Lucrari de Intretinere la Bordul Navei Maritime

Cuprins

PARTEA ÎNTÂI

Capitolul I Introducere

Capitolul II Instalația și echipamentul pentru vitalitatea navei

Capitolul III Lucrări de întreținere și curățenie la bord

Capitolul IV Lucrări de matelotaj

Capitolul V Întreținerea și repararea navei

PARTEA A DOUA

Capitolul I Întreținerea și repararea navelor

Capitolul II Lucrări care se execută la navă în scop preventiv

Capitolul III Coroziunea și combaterea ei

Capitolul IV Lucrări pregătitoare în vederea reparațiilor

Capitolul V Repararea corpului navelor metalice

Capitolul VI Lucrări de reparație a instalațiilor de punte și a accesoriilor

Capitolul VII Repararea și întreținerea amenajărilor compartimentelor de locuit, de navigație, de serviciu și sanitare

PAGINI 86

=== ProUMC ===

PARTEA ÎNTÂI

CAPITOLUL I

Introducere

Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil să plutească și să se deplaseze pe apă în scopul efectuării unui lucru util.

Pentru ca nava să poată îndeplini în condiții optime scopul pentru care a fost construită, trebuie să corespundă următoarelor cerințe:

să aibă asigurată o suficienta rezistență mecanică;

să aibă calitățile specifice unei singure deplasări în condiții de continuă variație și influență asupra navei a celor doua medii: APA și AERUL.

De asigurarea rezistență mecanice se ocupă ramura științei navale denumită “Construcția navei”, iar de calitățile nautice se ocupă “Teoria navei”.

Cunoașterea legilor elaborate de teoria navei are o importanță deosebită pentru proiectant și constructor și importanță “capitală” pentru cei ce exploatează și manevrează nava, deoarece acestora le dă posibilitatea de a anticipa modul de comportare a navei în diverse condiții de exploatare, sub acțiunea forțelor ce acționează asupra ei și de a lua măsurile de prevenire a situațiilor care pot deveni, la un moment dat, dificile sau periculoase pentru navă.

1. Geometria navei

Pentru a aprecia calitățile nautice și manevriere ale navei trebuie să se studieze forma acesteia, pe baza următorilor perametrii de construcție.

Planul de forme – concretizarea grafică a formelor navei. El se folosește la efectuarea calculelor necesare în procesul de proiectare a navei, dar și în timpul exploatării navei, la reparațiile ce se execută la corp, la andocarea navei etc.

Planul de forme cuprinde proiecția celor trei plane ortogonale a secțiunilor efectuate prin corpul navei:

planul diametral (PD) – planul vertical longitudinal care împarte în două părți simetrice;

planul de bază (PB) – planul orizontal care trece prin partea inferioară a carlingii centrale;

planul cuplului maestru () – planul vertical transversal (PT) care trece prin jumătatea lungimii navei (L/2) împarte nava în două jumătăți diferite: jumătatea prova și jumătatea pupa.

Vericale se numesc secțiunile paralele cu planul diametral. Se fac 2 la 5 astfel de secțiuni. Intersecția planului diametral cu corpul navei dă forma etravei, a chilei, etamboului și liniei punții.

Planuri de plutire se numesc secțiunile paralele cu planul de bază, iar intersecțiile acestor planuri cu suprafața corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac 4 la 10 linii de plutire.

Cuple se numesc secțiunile paralele cu planul maestru. Numerotarea secțiunilor care definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numărătoarea se face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple.

Longitudinalul planului de forme, în care cuplele (coastele) navei apar în adevăratele lor forme și mărimi, se obține proiectând toate secțiunile pe planul cuplului maestru.

Orizontalul planului de forme, în care planurile de plutire apar în adevăratele lor forme și mărimi, se obține proiectând planurile de plutire, planurile verticale și cuplele, pe planul orizontal.

Linia de plutire (WL) este determinată de intersecția suprafeței carenei cu planul plutirii.

Aria limitată de linia de plutire formează aria plutirii (S).

Aria limitată de conturul carenei în secțiunea maestră și planul plutirii formează secțiunii maestre (Am).

În afară de acestea, se fac adesea și alte secțiunii în corpul navei care sunt duse sub unghiuri oarecare față de linia de apă și care se numesc diagonale.

În planul longitudinal este reprezentată în proiecție și linia punții. Ea se ridică spre capete formând selatura sau curba longitudinală.

În general, selatura este variabilă, de la 0,02L până la 0,04L:

Navele de război, sau cele fluviale au selatura și mai mică, putând fi redusă până la zero, iar în unele cazuri, poate deveni chiar negativă, așa cum erau punțile blindate ale fostelor monitoare cuirasate din Flotila de Dunăre.

Nu este obligatoriu ca punctul cel mai jos al curbei selaturii să fie chiar la mijlocul navei, el este plasat adesea mai spre pupa.

Scopul selăturii este de a favoriza scurgerea apei cât mai rapid, atât a apei îmbarcate pe la prova, la tangajul navei pe mare rea, cât și a apei îmbarcate peste copastie în bordul din vânt, în aliura cu vântul și valul din sectorul pupa, fie la ruliul lent, fie la o viteză a navei mai mică decât perioada valurilor.

Selatura longitudinală este completată cu săgeata pungii sau curba punții în secțiune transversală. Aceasta are în dreptul cuplului maestru valoarea de:

1/50…1/48 din lățimea punii, la navele mari;

1/25 din lățimea punții, la navele mici;

1/20 din lățimea punții, la iahturi;

1/100…1/50 din lățimea punții la navele de război și la cele de pasageri.

Planul de forme se desenează la scările de 1:100 ; 1:50 și 1:20, iar pentru calculele de stabilitate se alege o astfel de scară în care lățimea navei să fie reprezentată printr-un segment de cel puțin 300 mm.

La proiectarea unei nave comerciale este de importanță capitală alegerea dimensiunilor principale și a gradelor de plenitudine sau coeficienților de finețe, pentru ca nava să aibă o formă hidrodinamică favorabilă, care să opună apei o cât mai mică rezistență la înaintare, o capacitate cât mai mare de încărcare și o stabilitate cât mai bună.

Problema cea mai importantă la proiectarea și construcția unei nave este aceea de a obține un corp cât mai ușor de o rezistență cât mai mare.

În sprijinul rezolvării acestei probleme, realizarea elementelor de construcție a pieselor osaturii și corpului navei prin sudură a dus la micșorarea greutății navei cu 20-30%, în comparație cu o navă similară nituită.

2. Dimensiunile principale ale navei

Dimensiunile principale ale navei se împart în două categorii:

– dimensiunile teoretice – de calcul sau construcție;

– dimensiunile de gabarit – (maxime) de care trebuie să se țină seama în exploatarea și manevrarea navei.

Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) – distanța măsurată între punctele de intersecție a liniei de plutire cu etrava și etamboul.

Lungimea de construcție sau calcul (L) – se consideră ca fiind distanța pe linia de plutire de la marginea posterioară a etravei până la marginea inferioară a etamboului cârmei, iar în cazul în care nu există etemboul cârmei, până la axa de rotație a cârmei. L=0,96LWL.

Verticala ce trece prin punctul de intersecție a margini posterioare a etravei cu linia de plutire este perpendiculara prova.

Verticala ce trece prin punctul de intersecție a marginei anterioare a etamboului cârmei, când nu există etamboul cârmei, cu linia de plutire, se numește perpendiculara pupa.

Lungimea de construcție fiind cuprinsă între aceste două perpendiculare, se mai numește lungimea între perpendiculare (Lpp).

La navele cu pupa de crucișător, Lpp nu trebuie să fie mai mică de 95% din lungimea de plină încărcare a navei, măsurată de la marginea anterioară a etravei până la perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei.

La navele construite din lemn lungimea L se măsoară de la muchia exterioară a baturii la etambou, la muchia exterioară a baturii la etravă, măsurătoarea făcându-se pe linia de apă WL.

Lungimea maximă (Lmax) – distanța masurată pe lungime între punctele extreme ale navei. Este distanța ce trebuie cunoscută și afișată în comandă, de ea ținându-se cont în operarea navei și, în special, la manevra navei. În bordurile pasarelei de comandă se afișază pe săgețile care indică distanța de la comandă la punctul extrem prova și punctul extrem pupa.

Lățimea la linia de apă (B) – distanța între tangentele paralele la axa de simetrie a navei, dusă la linia de apă.

Lățimea maximă (Bmax) – distanța dintre planele paralele cu planul diametral duse tangente în dreptul cuplului maestru, la suprafața exterioară a navei la linia de plină încărcătură de vară.

Pescajul prova (Tpv) – distanța dintre planul de bază și linia de plutire, măsurată pe perpendiculara prova.

Pescajul pupa (Tpp) – distanța dintre planul de bază și linia de plutire, măsurată pe perpendiculara pupa.

Pescajul mediu (Tpm) – distanța dintre planul de bază și planul de plutire, măsurată la cuplu maestru. Se determină împărțind suma pescajelor prova și pupa la 2.

Asieta – diferența dintre pescajul prova și pescajul pupa.

Când pescajul pupa este mai mare, nava este apupată, iar când pescajul prova este mai mare, nava este aprovată.

Înălțimea de costrucție (H) – distanța dintre planul de bază și linia de intersecție a punții cu bordajul, măsurată la cuplu maestru.

La navele cu suprastructura continuă, H trebuie măsurat până la maxim 2,5 m peste puntea de bord liber (puntea de sub puntea principală).

Înăltimea bordului liber (F) – diferența dintre înălțimea de construcție și pescajul mediu:

F=H – Tm.

Pescajul de construcție al navei (T) – distanța măsurată pe verticală pe verticală la mijlocul lungimii L, între planul de bază și linia de încărcare de vară.

3. Calitățile nautice

Prin calitațile nautice se înțeleg acele însușiri ale navei, specifice plutirii pe apă, și care sunt determinate de interacțiunea navă – mediu înconjurător. Calitățile nautice ale oricărei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea și soliditatea.

Flotabilitatea

Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, având la bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost creată).

În conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricărui corp scufundat în apă acționează două forțe opuse, fenomenul aplicându-se și asupra navei în același fel.

Prima forță notată cu P este determinată de însăși greutatea navei, ea are punctul de aplicație în centrul de greutate al navei G și este îndreptată pe verticală în jos. Sub influența acestei forțe, nava tinde să se scufunde sub apă (să intre în imersiune).

A doua forță este determinată de presiunea apei asupra corpului navei. Această forță de împingere notată cu D acționează pe verticală în sus și are punctul de aplicație în centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numește centrul de carenă.

Mărimea acestei forțe de presiune D, care acționează de jos în sus este egală cu greutatea apei dislocuite de navă:

D=V;

în care:

D este greutatea dislocuită de navă în stare de plutire (această greutate se mai numește și deplasament și se exprimă în daN, iar în practica marinărească în unitatea tolerată tonă-forță);

– greutatea specifică a apei, în daN/m3 sau în tf/m3;

V – volumul carenei (adică a acelei parți din corpul navei scufundate în apă), în m3.

Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să fie îndeplinite următoarele două condiții:

prima – greutatea navei dislocuite să fie egală cu greutatea navei:

Această egalitate se numește ecuația flotabilității;

a doua – centrul de greutate al navei centrul de carenă să se găsească pe aceeași verticală (fig. 5).

a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apă dislocuit de navă se numește deplasament. Tot prin deplasament se înțelege și greutatea navei, pentru că o navă plutește numai atunci când greutatea ei P este egală cu greutatea apei D dislocuită de carena ei (partea corpului navei scufundată in apă).

În mod obișnuit greuatea unei nave se poate obține prin însumarea tuturor greutăților aflate la bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutății corpului navei, mașinilor și instalațiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianților, apei, echipajului și încărcăturii utile (marfa se încarcă în magazii). Deci greutatea navei nu este întotdeauna aceeași, ci diferă de la o situație de încărcare la alta.

Dacă pe o navă se încarcă diferite greutăți (combustibil, apă, mărfuri etc.) greutatea ei crește și nava începe să se scufunde în apă, până când carena sa care-și mărește volumul în acest fel ajunge să dislocuiască o cantitate de apă a cărei greutate este egală cu greutatea navei.

Dacă se pleacă de la ecuația flotabilității (legea plutirii):

D=P=V

și la greutatea navei P se adaugă o greutate p egală cu greutatea mărfurilor sau combustibilului încărcate la bord, pentru ca nava să plutească cu noua încărcătură, este necesar să crească și forța arhimedică D cu o valoare d. Aceasta înseamnă că, de fapt a crescut volumul imers al navei.

Dacă: P = D = V, atunci P + p = D + d = (V + v).

În cazul când se descarcă greutăți de la bord, sau pur și simplu se consumă combustibil în marș, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P – p, iar nava are tendința de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forță arhimedică mai mică D – d obținută prin dislocarea unui volum mai mic de apă (V – v).

În concluzie deplasamentul navei se modifică în funcție de starea acesteia. Din acest motiv în practică se folosesc mai multe noțiuni pentru exprimarea deplasamentului:

deplasamentul navei goale (D0) reprezintă greutatea navei goale fără combustibili, lubrifianți, apă, echipaj, provizii, marfă. Aceasta este o mărime constantă calculată de șantierul constructor și înscrisă în documentația tehnică a navei;

deplasamentul de plină încărcare (D1) reprezintă greutatea navei încărcate până la linia de plutire de plină încărcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifianți, apă, balast, echipaj, provizii și marfă;

deplasament maxim (Dmax) reprezintă deplasamentul corespunzător încărcării navei până când aceasta se afundă până la nivelul ultimei punți continue și etanșe (punte principală). Dacă se continuă încărcarea navei după această situașie, nava va dobândi o flotabilitate negativă și se va scufunda.

b. Rezerva de flotabiliate. Orice navă este astfel construită încât greutatea navei încărcate să fie mai mică decât deplasamentul ei maxim. Aceasta înseamnă că deasupra liniei de plutire, până la ultima punte etanșă a navei, mai rămâne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Acestă rezervă de flotabilitate este direct proporțională cu cu înălțimea bordului liber, și are menirea să asigure plutirea navei în cazul inundării unuia sau a mai multor compartimente.

c. Tonajul. În limbajul marinăresc expresia tonaj este folosită pentru a exprima mărimea navei. Prin tonaj se înțelege capacitatea volumetrică a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o măsură de volum exprimată în tone registru, iar tona registru este egală cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3.

În practică, mărimea navelor se exprimă în două feluri: tonaj registru net (TRN) și tonaj registru brut (TRB).

Tonajul registru net – reprezintă volumul compartimentelor destinate transporturilor mărfuri și pasagerilor.

Tonajul registru brut – reprezintă volumul tuturor compartimentelor destinate pentru mașini și instalații, magazii de marfă, tancuri de combustibil, compartimente de locuit.

d. Capacitatea de încărcare reprezintă greutatea încărcăturii utile (mărfuri, combustibil, apă, materiale, echipaj etc.) și se exprimă în tone deadweight (tdw) o tonă având valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferența de greutate dintre deplasamentul cu plină încărcătură și deplasamentul navei goale.

Stabilitatea

Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautică de mare importanță a oricărei nave. Prin stabilitate se înțelege capacitatea pe care o are o navă, scoasă din echilibru sub influența unor forțe exterioare, de a reveni în poziția inițială în momentul când au încetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regulă, orice navă care are așezate greutățile în mod simetric și uniform la bord, plutește pe chila dreaptă, având planul diametral în poziție verticală. Sub influența vânturilor, a valurilor, a forței centrifuge ce iau naștere pe timpul girației, nava se poate înclina într-un bord sau altul.

Înclinarea navei care se produce în jurul axului longitudinal se numește banda sau înclinarea transversală, iar mișcarea oscilatorie provocată de înclinările transversale se numește ruliu.

Calitatea navei bandate de a reveni în poziția inițială se numește stabilitate transversală. Când o navă bandată nu revine la poziția inițială, pe chila dreaptă și continuă să navige înclinată, se spune că este canarisită.

Înclinarea navei care se produce în jurul axului transversal se numește înclinare longitudinală sau diferența de asietă. Mișcarea oscilatorie provocată de înclinările longitudinale se numește tangaj.

Calitatea unei nave de a reveni în asietă dreaptă se numește stabilitate longitudinală. Se spune despre o navă că are asietă dreaptă (sau normală) atunci când pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Dacă o navă rămâne înclinată longitudinal se spune că este aprovată, când pescajul prova este mai mare decât pescajul pupa și apupată când pescajul prova este mai mic decât pescajul pupa. Deci asieta navei se exprimă prin diferența de pescaj.

Nescufundabilitatea

Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti și de a-și menține stabilitatea în cazul când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apă, ca urmare a avariilor la corp.

Teoria nescufundării are două aspecte:

primul se referă la studiul flotabilității și stabilității navei avariate;

al doilea la elaborarea metodelor de refacere și menținere a flotabilității și stabilității navei care a fost avariată.

Soliditatea

Soliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma și de a-și păstra etanșietatea atunci când asupra ei acționează forțe exterioare (vânturi, valuri etc.).

În documentația tehnică a navei sunt înscrise date referitoare la calitățile nautice ale navei. Cunoașterea acestora de către navigatori prezintă o deosebită importanță în vederea menținerii navei permanent în stare de plutire.

4. Calitățile evolutive

Calitățile unei nave care-i permit să se deplaseze pe mare și să se îndrepte în direcția voită se numesc calități evolutive sau de manevră. Principalele elemente de manevră ale unei nave sunt: viteza, inerția, girația și stabilitatea de drum.

Viteza

Viteza navei reprezintă spațiul parcurs în unitatea de timp.

La navele maritime, viteza este exprimată, de regulă, în noduri, ceea ce reprezintă mile parcurse pe oră. Pentru manevra pe spații mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimată în cabluri pe minut sau metri pe secundă. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprimă în kilometri pe oră și metri pe secundă. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (funcție de numărul de rotații ale motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifică în:

viteza maximă, cea mai mare viteză pe care o poate dezvolta o navă folosind mașinile principale și auxiliare la capacitatea lor completă;

toată viteza, viteza pe care o dezvoltă o navă folosind puterea mașinilor la parametrii nominali;

viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o navă cu un consum minim de combustibil;

viteza minimă, cea mai mică viteză la care nava mai poate guverna (adică la care nava mai ascultă de cârmă).

2. Inerția

Inerția navei reprezintă capacitatea acesteia de a-și continua deplasarea după schimbarea regimului de marș al mașinilor. De exemplu: o navă merge cu toată viteza înainte și se pun mașinile la stop. Nava nu se oprește în acest moment, ci continu[ să se deplaseze datorită inerției.

Inerția navei se caracterizează prin două elemente: distanța parcursă de navă datorită inerției și timpul cât mișcarea se menține.

De regulă aceste elemente ale inerției se calculează pentru două situații:

distanța parcursă și intervalul de timp din momentul stopării mașinilor și până la oprirea definitivă a navei;

distanța parcursă și intervalul de timp necesar opririi navei din momentul răsturnării mașinilor de la marș înainte, la marș înapoi.

Girația

Girația navei reprezintă capacitatea acesteia de a-și schimba direcția de deplasare sub influența cârmei și elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisă de centrul de greutate al navei, care-și schimbă direcția de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma și până la venirea la noul drum se numește curbă de girație.

Elementele principale ale curbei de girație a navei sunt:

diametrul girației – distanța măsurată între drumul inițial și axul longitudinal al navei după o întoarcere a acesteia de 1800;

diametrul cercului de girație;

unghiul de derivă – unghiul format între direcția axului longitudinal al navei și tangenta la curba de girație în centrul de greutate al navei;

durata girației – timpul necesar navei pentru o întoarcere de 3600.

4. Stabilitatea de drum

Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-și menține direcția de deplasare neschimbată atunci când cârma este în axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum și girația sunt două calități opuse ale navei; o navă care are o bună stabilitate de drum girează mai greu și invers.

Stabilitatea de drum este influențată de direcția cuurentului și a vântului în raport cu direcția de deplasare a navei. Nava care în timpul mersului, cu cârma în axul longitudinal al navei are tendința de a veni cu prova în vânt se numește navă ardentă, iar nava care tinde să vină cu pupa în vânt se numește navă moale. Fenomenul care determină abaterea navei de la drum prin salturi bruște, indiferent de acțiunea cârmei, se numește ambardee.

Cunoașterea calităților evolutive ale navei prezintă o mare importanță atât în navigația din largul mării, cât și în timpul manevrelor de prevenire a abordajelor și manevrelor din porturi sau locuri înguste.

5. Corpul navei

Osatura

Osatura navei însumează totalitatea elementelor și pieselor longitudinale și transversale care formează structura de reziștență a navei. După modul cum sunt alcătuite și dispuse elementele de rezistență față de principalele plane de referință ale navei, se deosebesc două feluri de elemente de osatură: longitudinală și transversală. Osatura navei se confecționează din lemn sau metal după felul și destinația navei.

a. Osatura longitudinală este alcătuită din piese de rezistență dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezistență care alcătuiesc osatura longitudinală a navei sunt: chila, carlingile laterale, curenții de punte, curenții de bordaj.

Chila este piesa fundamentală a oricărei nave. Ea este situată în planul diametral al navei, pe fundul acesteia și se întinde pe toată lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricărei nave. După formă și construcție se deosebesc mai multe tipuri de chile:

chila masivă – formată din oțel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;

chila plată – formată dintr-o filă de tablă groasă cu lățimea de 90-170 cm. Este tipul de chilă cel mai des utilizat în construcțiile de nave;

chila tunel – constituită din oțel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, gol la interior.

Etrava este piesa de rezistență a extremității prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbează și se îndreaptă în sus, vertical sau oblic la extremitatea prova.

Etamboul este piesa de rezistență de la extremitatea pupa. Ca și etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.

Contrachila sau carlinga centrală este un element de rezistență longitudinal care dublează chila pe toată lungimea ei, cu scopul de a întării fundul navei.

Carlingile centrale sunt elemente de rezistență longitudinale, paralele cu carlinga centrală și dispuse pe fundul navei simetric față de planul diametral. Carlingile laterale leagă varangele între ele formând împreună o rețea care constituie structura de rezistență a fundului navei.

Curenții de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întărire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii îndeplinesc în borduri același rol ca și carlingile laterale pe fundul navei – ei leagă coastele între ele formând rețeaua care constituie structura de rezistență a bordurilor. Stringherul care leagă capetele superioare ale coastelor și se află la o cotă mai înaltă decât puntea se numește muradă.

Curenții de punte sunt elemente de rezistență longitudinale care susțin și întăresc punțile. Curenții de punte leagă între ele traversele formând rețeaua care constituie structura de rezistență a punții.

b. Osatura transversală este alcătuită din elemente și piese de rezistență dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcătuiesc osatura transversală a navei sunt: coastele, varangele, traversele.

Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistență transversale, fixate, la intervale egale așa-numitele distanțe intercostale. Ansamblu a două coaste situate într-un bord și altul în același plan transversal, formează un cuplu. Cele două coaste ale unui cuplu sunt identice ca formă și simetrice ca dispunere față de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determină în final forma navei. Astfel, coastele care formează cuplurile din prova au forme ascuțite – asemănătoare literei V – și se mai numesc și coaste stelate, cele care formează cuplurile din zona centrală au formă de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite și se numesc coaste deviate.

Orice coastă se compune din trei porțiuni principale:

capătul inferior – extremitatea coastei la îmbinarea cu chila;

genunchiul coastei – porțiunea curbată a coastei din zona care delimitează fundul de bordaj;

capătul superior – extremitatea coastei la îmbinarea bordajului cu puntea.

La orice navă coastele sunt denumite prin numărul lor de ordine. Numărătoarea se efectuează de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numărul corespunzător fiecărei coaste, este înscris pe plăcuțe metalice (de regulă din alamă), fixate în dreptul coastei respective, pe puntea principală sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punții principale.

Varangele sunt elemente de rezistență transversală care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a întări ansamblul de legătură chilă-coastă-carlingă și a da o rezistență mai mare fundului navei.

Traversele sunt tot elemente de rezistență transversală care unesc capetele superioare ale celor două coaste ale unui cuplu. Sunt deci niște grinzi transversale, neîntrerupte pe toată lățimea navei și care îmreună cu curenții de punte, formează rețeaua de rezistență pe care se sprijină puntea. La navele cu mai multe punți există tot atâtea rânduri de traverse câte punți sunt.

La navele mai late, pentru mărirea rezistenței traverselor, acestea se spirjină la centru pe niște stâlpi verticali fixați, de regulă, pe chilă și care se numesc pontili.

Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistență care alcătuiesc osatura navei. Bineînțeles că mai există și alte piese care îndeplinesc funcții auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistență, se folosesc piese de legătură care au rolul să asigure rezistența îmbinării și care se numesc colțare sau gusee.

Colțarele sunt piese metalice cu două brațe în unghi drept, folosite pentru consolidarea îmbinării a două elemente structurale ale navei.

Guseele sunt piese de tablă de formă triunghiulară care au același rol ca și colțarele.

2. Învelișul exterior

Peste rețeaua de grinzi longitudinale și transversale care alcătuiesc osatura navei se fixează învelișul exterior, obținându-se astfel corpul etanș al navei.

Învelișul exterior, ca și osatura navei, este confecționat din lemn sau metal după felul și destinația navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru învelișul exterior scânduri din esența tare – stejar, cedru, tek, mahon sau pin – iar la cele metalice table groase de oțel fixate între ele prin nituire sau prin sudură. Locul de îmbinare a tablelor se numește cusătură. Fiecare rând de scânduri sau table, care formează învelișul exterior se numește filă.

Principalele părți componente ale învelișului exterior sunt bordajul și puntea.

a. Bordajul navei constituie învelișul părților inferioare și laterale ale corpului navei, care pornește de la chilă spre tribord și babord și se continuă până la extremitatea superioară a coastelor unde se îmbină cu puntea.

Partea de bordaj cuprinsă între chilă și genunchiul coastei într-un bord și altul se numește bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oțel care învelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinătatea imediată a chilei filele chilei sau filele galbordului.

Fila care învelește partea de bordaj situată în zona de curbură a coastelor – la nivelul genunchiului coastelor – se numește gurnă, iar celelalte table dispuse în partea superioară se numesc file de bordaj.

Partea bordajului navei, aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numește bordajul brâului, iar partea care învelește zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numește bordaj lateral. Ultima filă a bordajului așezată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară se numește centură.

Prelungirea bordajului deasupra punții principale se numește parapet. La unele nave parapetul este înlocuit cu o balustradă de protecție confecționată din pontili verticali legați între ei prin bare orizontale sau lanț. În partea superioară a parapetului sau balustrăzii se montează o piesă numită copastie, care este confecționată din lemn, metal sau material plastic.

Pe partea exterioară a bordajului, în zona gurnei, se fizează în ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse în planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia în porțiunea dreaptă a corpului. Ele sunt confecționate din fâșii de tablă de oțel cu lățimea de 20–25 cm și au rolul de a reduce amplitudinea ruliului și a-i mări perioada.

b. Puntea navei constituie învelișul exterior al părții superioare a corpului navei, ea este continuă, acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa și asigură etanșeitatea navei. Puntea este alcătuită, de regulă, din file de tablă de oțel denumite file de punte, Fila din imediata vecinătate a bordajului, care face legătura dintre puntea principală și bordaj, este mai groasă decât celelalte file ale punții și se numește filă lăcrimară.

În funcție de mărimea și destinația sa, fiecare navă are mai multe punți. Unele punți sunt continue între prova și pupa și altele discontinue.

Navele mari pot avea sub puntea care închide corpul navei una sau mai multe punți intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punți au rolul de a împărți, în plan orizontal, spațiul din interiorul navei și de a mări rezistența corpului.

Puntea continuă cea mai înaltă, care închide corpul navei se numește covertă. Puntea cea mai rezistentă se numește puntea principală. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principală. Dacă nava are mai mult de trei punți continue atunci ele poartă următoarele denumiri:

covertă (puntea superioară);

puntea principală, următoarea punte continuă sub covertă;

puntea mijlocie și puntea inferioară, următoarele punți aflate sub puntea principală;

paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spațiul denumit dublu fund (se mai numește și puntea dublului fund).

La bordul oricărei nave se mai întâlnesc o serie de punți discontinue, dispuse de regulă deasupra punții superioare și care acoperă suprastructuri ale navei. Acestea sunt:

puntea teugii – puntea discontinuă dispusă la prova, deasupra covertei. Pe teugă sunt dispuse dispozitive ale instalației de manevră prova și instalația de ancorare;

puntea dunetei – dispusă la pupa navei, deasupra covertei;

puntea bărcilor – punte destinată amplasării bărcilor și plutelor de salvare;

puntea de comandă – destinată amplasării încăperilor și aparaturii necesare serviciului de navigație;

puntea etalon – situată deasupra punții de comandă. Pe ea se instalează compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influența maselor magnetice de la bordul navei. În funcție de tipul și destiinația navei mai pot exista și alte punți.

6. Reguli generale privind asigurarea vitalității navei

Art. 21 – A realiza și asigura vitalitatea navei înseamnă:

a menține corpul, instalațiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., în perfectă integritate și a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigură funcționarea acestora conform cu normele pentru menținerea siguranței navei și a deplinei sale capacități nautice;

a observa și supraveghea permanent starea navei și situația din mediul înconjurător;

a menține stabilitatea și flotabilitatea navei în limitele normelor stabilite de constructor;

a menține, în permanență, la bordul navei cel puțin numărul minim de oameni (din echipaj), care să asigure utilizarea eficientă a mijloacelor speciale pentru prevenirea și combaterea incendiilor, gazelor, materialelor și substanțelor toxice și pentru astuparea găurilor de apă.

Art. 22 – Organizarea și conducerea activității de realizare și menținere a vitalității navei trebuie să respecte următoarele reguli:

toate mijloacele navei destinate pentru realizarea și menținerea vitalității navei trebuie să fie repartizate pe membrii echipajului și să fie păstrate cu opis în locurile stabilite la navă (pe baza recomandărilor constructorului sau a altor specialiști); utilizarea lor în alte scopuri decât acela pentru care au fost destinate, este interzisă;

umplerea (presarea) și golirea tancurilor de balast, precum și transferul lichidelor la bord trebuie să se facă numai cu știrea și aprobarea comandantului navei.

comandatul navei răspunde de organizarea și conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei; căpitanul secund (pentru punte) și șeful mecanic (pentru mașină) conduce nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; în cazul când comandantul și căpitanul secund lipsesc de la navă, conducerea generală a luptei pentru vitlitatea navei rămâne ofițerul de cart de pe puntea de comndă sau șefului schimbului de gardă de la punte;

la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie să stea rolurile de prevenire și combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor și substanțelor toxice, de combatere a găurilor de apă, de abandon și de om la apă; rolurile enumerate mai sus trebuie să prevadă:

cine răspunde de conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei și a grupelor de avarii;

cum și cine execută legătura radio și optică a navei;

cine și cu ce execută observarea navală și aeriană;

cine și când execută ermetizarea navei;

cine, unde și când utilizează mijloace speciale pentru vitalitatea navei în cazul concret dat;

cine și unde acordă primul ajutor;

cine și în ce limite execută activitatea de combatere a panicii la bord.

în fiecare cabină și locuri comune utilizate de echipaj trebuie să se găseasca afișate semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfășurată la bordul navei;

șefii grupelor de avarii trebuie să raporteze neîntârziat despre ajungerea acestora la locul incendiului, exploziei, găurii de apă, coborârea bărcii de salvare etc.;

să se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate în prezentul articol, punctul (04); fiecare exercițiu se consemnează în jurnalul de bord, specificându-se:

denumirea exercițiului;

data și durata desfășurării;

o scurtă enumerare a condițiilor în care s-a desfășurat (starea vremii, starea mării etc.);

principalele observații critice și măsurile de luat în viitor.

CAPITOLUL II

Instalația și echipamentul pentru vitalitatea navei

Prin vitalitatea navei se înțelege capacitatea unei nave de a-și menține calitățile de plutire, de propulsie și manevră prin măsurile ce se iau la bord și acțiunile echipajului pentru prevenirea avariilor și lichidarea urmărilor acestora.

Lupta pentru vitalitatea navei constă din activitatea organizată a echipajului în folosirea instalațiilor și echipamentelor existente la bord pentru combaterea găurilor de apă, prevenirea și stingerea incendiilor.

1. Instalații și echipamente pentru combaterea

găurilor de apă

Spărturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii — eșuări, puneri pe uscat), coliziuni, explozii la bord etc. — se numesc găuri de apă.

Găurile de apă sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viața navei, pentru că dacă nu se împiedică sau nu se limitează pătrunderea apei în interior se poate ajunge la scufundarea navei. Orice navă care se scufundă, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce la fund datorită pierderii flotabilității, sau se răstoarnă ca urmare a pierderii stabilității.

Combaterea efectului găurilor de apă începe de la proiectarea și construcția navei — când se prevede împărțirea corpului navei în cât mai multe compartimente despărțite prin pereți etanși rezistenți — astfel încât nava să fie capabilă să plutească și să navige chiar cu unul sau două din compartimentele sale — inundate. Din această, cauză navele moderne se construiesc cu compartimente etanșe cât mai mici pentru ca eventuala lor inundare să nu influențeze prea mult flotabilitatea.

În caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei constă în eforturile echipajului, pentru restabilirea calităților nautice. În acest caz principalele măsuri care se iau la bord pentru combaterea găurilor de apă sunt:

— stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa în interiorul compartimentelor;

— împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei;

—astuparea găurilor de apă și evacuarea apei din compartimentele inundate;

— redresarea navei înclinate și aducerea ei pe chilă dreaptă.

1. Identificarea compartimentelor inundate și a locurilor pe unde se infiltrează apa

Imediat după producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp — atingerea fundului, eșuare pe uscat, coliziune (abordaj) — prima acțiune ce se desfășoară la bord constă în inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele găuri de apă, tablele slăbite, locurile pe unde apa se infiltrează în interior. Acțiunea de verificare trebuie executată foarte rapid, cu toată atenția și responsabilitatea de către echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite și nelocuite, santinele și magaziile navei.

În caz de descoperirea apei într-un anumit compartiment se va cerceta pe unde pătrunde, apreciindu-se pe cât posibil mărimea găurii de apă și se va raporta la comandă.

2. Metodele și mijioacele folosite pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei

Pe baza informațiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea măsurilor pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei. Aceste măsuri constau în închiderea tuturor porților etanșe de la bord și în întărirea pereților etanși care delimitează compartimentul inundat.

Pentru împiedicarea trecerii apei în compartimentele vecine se stabilesc una sau două linii de apărare. Prima linie de apărare se constituie prin întărirea pereților compartimentului inundat, iar a doua linie de apărare, se constituie în dreptul următorilor pereți etanși (cei mai apropiați de prima linie).

Întărirea porților etanșe și a pereților etanși se realizează prin folosirea unor școndri, ghile și dulapi de lemn care se sprijină cu un capăt de peretele în suferință și cu celălalt capăt într-un punct tare — existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stâlpi și grinzi de susținere.

Pentru acest motiv în echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevăzuți atât pontili și grinzi metalice de întărire, cât și școndri, ghile și dulapi de lemn destinați special pentru întărirea pereților compartimentelor inundate.

Toate aceste materiale sunt însemnate de câte un cerc de vopsea roșie la capete, pentru a marca destinația lor — materiale de vitalitate — și a nu fi folosite din greșeala la alte lucrări.

Școndrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate după dimensiuni, repartizate pe compartimente și păstrate în locuri special destinate pentru materiale de vitalitate.

În cazul când apa strabate prima linie de apărare, și cu toate măsurile luate pătrunde în compartimentele vecine, atunci se iau măsuri pentru pregătirea celei de a doua linii de apărare, prin întărirea pereților etanși cei mai apropiați de prima linie.

3. Metodele și mijioacele folosite pentru astuparea găurilor de apă și evacuarea apei din compartimente

Cea mai eficace măsură pentru împiedicarea pătrunderii apei în interiorul navei, o constituie astuparea găurilor de apă și apoi evacuarea apei din compartimente.

Pentru evacuarea apei, orice navă este prevăzută cu o instalație de pompe având capacitatea de a scoate din navă o anumită cantitate de apă pe unitatea de timp (minut-oră). Această capacitate de evacuare poate fi mărită prin concentrarea la locul respectiv și a altor motopompe sau electropompe portative sau mobile existente în dotarea navei.

Dacă gaura de apă este mare, cantitatea de apă care intră în navă este uneori mai mare decât cea care poate fi evacuată, și atunci, pentru ca pomparea să aibă succes este absolut necesar să se astupe imediat gaura de apă, dacă nu este posibil total, măcar parțial. Astuparea găurilor de apă începe imediat ce au fost descoperite. Mai întâi se astupă găurile de apă la opera vie pentru a limita pătrunderea apei și a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupă și găurile de apă aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea navei și acestea pot ajunge sub linia de plutire.

Mijioacele de vitalitate prevăzute în dotarea navei pentru astuparea găurilor de apă pot fi folosite atât din interior cât și din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flanșe oarbe și alte dispozitive:

— dopurile sunt confecționate din lemn moale (brad sau tei) în formă de trunchi de con și de dimensiuni diferite cuprinse între 2—30 cm diametru și sunt repartizate pe compartimente, păstrându-se în trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;

— penele sunt ca și dopurile confecționate din lemn, de dimensiuni diferite și repartizate din timp tot pe compartimente. Atât penele cât și dopurile nu se piturează, pentru ca lemnul în contact cu apa să se umfle și să obtureze bine gaura.

— panourile se folosesc la astuparea găurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confecționeaza din scânduri, cu grosimea de 2—3 cm peste care se suprapune o bucată de pânză de vele, unsă cu chit de miniu sau seu. Deasupra pânzei de vele se așează dulapi, de 4—5 cm grosime orientați invers (dacă primul rând de scânduri a fost așezat vertical — dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile pânzei de vele formând un fel de garnitura, care se umple cu câlți, stupă și alte materiale. Panoul astfel constituit se așeaza peste gaură și se fixează cu o grindă de lemn sau se prinde de bordaj cu niște cleme speciale.

Unele panouri mai mari se confecționează în mod asemănător, dar cu scânduri ceva mai groase și cu o garnitură pe margini ceva mai lată. Aceste panouri se fixează pe gaura de apă, din exterior, cu ajutorul unor brațe de manevră. Dupa ce panoul a fost așezat la post și presiunea apei l-a împins bine peste gaură, se încinge nava cu parâme de sârmă, trecute peste panou, pentru siguranța fixarii lui la post;

— flanșele oarbe sunt dispozitive de astupare a găurilor mici de apă cu diametrul, pâna la 30 cm. Un tip de flanșă oarbă prezentată se compune dintr-o tijă, pe care alunecă un disc, cu o garnitură presată, ce poate fi strâns cu o piuliță fluture. La capatul tijei există o furcă metalică basculantă. Pentru a pune flanșa la post furca basculantă se pune în poziție de-a lungul tijei, se scoate în afara bordului și apoi se basculează în poziție perpendiculară pe tijă. Se trage apoi spre interior și furca se oprește cu marginile în bordaj. Cu piulița fluture se strânge discul cu garnitura pâna când se astupă gaura de apa;

— paietul este folosit pentru astuparea găurilor de apă din exterior. El este un fel de cortină confecționată din pânză de tendă (vele) groasă, prevăzută cu grandee pe margine și cu rodanțe la cele patru colțuri. Paietul se prinde cu parâme de manevră sau lanțuri la cele patru colțuri și apoi se manevrează așezându-se exact deasupra spărturii în bordaj. Cu ajutorul a două brațe se deplasează de-a lungul navei până ajunge în dreptul coastelor unde se află gaura de apă (numărul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placuțe fixate în punte de-a lungul copastiei), apoi cu parâmele verticale se manevrează la înalțimea necesară.

După ce găurile de apă au fost astupate total sau parțial, se trece la evacuarea apei din compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectuează la ordin și în succesiunea stabilită de comandantul navei.

4. Redresarea navei

Prin redresarea navei se înțelege aducerea ei pe chilă dreaptă, efectuând o serie de măsuri menite să micșoreze unghiurile de înclinare transversală și longitudinală. Pe tot timpul acțiunii de redresare se verifică cu atenție evoluția pescajului navei pentru păstrarea rezervei de flotabilitate.

Redresarea navei poate fi realizată prin trei procedee — evacuare, transvazare și contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee.

Evacuarea constă în pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate.

Transvazarea constă în pomparea apei din compartimentele inundate în alte compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chilă dreaptă. Transvazarea apei are avantajul că poate redresa nava fără să-i modifice flotabilitatea și pescajul.

Contrainundarea constă în ambarcarea unei cantități de apă din mare în compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezintă dezavantajul că prin ambarcarea unei cantități suplimentare de apă se marește pescajul și se reduce flotabilitatea. Totuși procedeul contra inundării se folosește atunci când nava trebuie adusă foarte repede pe chila dreaptă, pentru a preîntâmpina răsturnarea.

Procedeul combinat constă în inundarea unor compartimente în paralel cu evacuarea și transvazarea încărcăturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se folosește tot în scopul redresării rapide a navei.

Efectuarea redresării navei, prin oricare din procedee, trebuie să respecte următoarele reguli:

— în toate cazurile să se cunoască cu precizie care este situația compartimentelor inundate;

— măsurile preconizate pentru redresarea navei se pun în aplicare numai după ce s-a verificat și se cunoaște cu precizie integritatea bordului liber, punților și pereților etanși. În caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresării, să intre apă în navă prin găuri, care inițial erau deasupra liniei de plutire;

— se vor executa numai operații care pot înceta imediat, în caz de nevoie;

— ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatură cu marea (găuri de apă neastupate) pentru că în acest fel se marește cantitatea de apă introdusă în navă.

Combaterea găurilor de apă este o activitate foarte importantă pentru însăși viața navei. Efectuarea cu succes a acestei activități este funcție de doi factori:

— pregătirea echipajului;

— existența la post și în stare de funcționare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalația și echipamentele destinate combaterii găurilor de apă.

2. Instalația de stins incendiul la bordul navei

Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viața navei ca și pătrunderea apei în interior. Din această cauză, prevenirea și combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit de importantă, care trebuie desfășurată cu hotărâre și eficacitate.

Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe navă se desfășoară în condiții mai grele, datorită urmatoarelor particularități ale incendiilor la bord:

— rapiditatea creșterii temperaturii și a concentrației gazelor periculoase pentru om, datorită existenței unor compartimente limitate, construcțiilor metalice și numărului mic de ieșiri;

— rapiditatea propagării incendiului, ca urmare a existenței unei mari cantitați de materiale inflamabile într-un spațiu restrâns;

— dificultatea în ajungerea la focarul incendiului în condițiile de la bord;

— posibilitatea propagării rapide a incendiului în compartimentele vecine datorită marii conductibilități termice a punților și pereților metalici;

— existența echipamentului electric aflat sub tensiune;

existența unor mari cantități de combustibil și mărfuri inflamabile;

— consumul de apă pentru stingerea incendiilor — limitat de necesitatea păstrării flotabilității și stabilității navei.

În afară de toate acestea, mai trebuie avut în vedere că, stingerea incendiilor la bord poate avea loc în condiții deosebit de grele — întuneric, vânt puternic, valuri, balans.

1. Felul incendiilor și metodele de combatere a lor la bord

Procesul de ardere este întreținut de un carburant și de un comburant — care, de regulă, este oxigenul din atmosferă. Arderea încetează când oxigenul din atmosfera înconjurătoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de căldură. Dar sunt și materialele care în anumite condiții se pot autoîncălzi la temperatura de autoaprindere.

Incendiile la bord pot fi impărțite în patru grupe, după felul materialului combustibil:

— incendiul materialelor explozive;

— incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune;

— incendiul combustibililor lichizi și unsorilor;

— incendiul corpurilor solide (izolația, pitura, mobilierul precum și diferite tipuri de marfă — cherestea, carbuni, țesături etc.).

Stingerea incendiilor se bazează pe înlăturarea condițiilor care favorizează arderea: materialul combustibil, oxigenul atmosferic și afluxul de căldură spre materialul combustibil.

Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele și mijioacele de stins incendiu.

Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, există două metode:

de suprafață constă în acționarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la suprafața materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafață se folosesc — apă, spumă chimică, spumă aeromecanică și bioxidul de carbon;

volumetrică constă în interzicerea accesului aerului în compartimentul în care are loc incendiul, sau introducerea în compartiment a altor materiale care nu întrețin (impiedică) arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetrică se folosesc — bioxid de carbon, abur, lichide ușor volatile, gaze.

2. Instalații și echipamente de stins incendiul

Toate navele sunt prevăzute din construcție cu instalații și echipamente pentru stingerea incendiilor. În conformitate cu prevederile convenției de ocrotire a vieții pe mare, toate încăperile (compartimentele) navei, în funcție de destinația lor, sunt prevăzute cu o instalație fixă de stins incendiu.

Instalațiile fixe de stins incendiu, în funcție de materialul folosit pentru stingere (apă, spumă etc.) pot fi de mai multe tipuri:

instalația de pulverizare a apei;

instalația de stropire cu apă ;

instalația de perdele de apă;

instalația de stingere cu spumă;

instalația de stingere cu abur;

— instalația de stigere cu bioxid de carbon;

— instalația de stingere cu gaz inert;

— instalția de stingere cu vaporii lichildelor ușor volatile.

Instalațiile de stingerea incendiului cu apă sunt deservite la bordul navei de o instalație de pompe (principale și secundare) de incediu, care care aspiră apa din mare și o refulează pe tubulaturi. Presiunea creată de pompele de incendiu trebuie să fie suficientă pentru a asigura funcționarea și a altor instalații care consumă apă (de exemplu stingerea cu spumă).

Trimiterea apei la locul incendiului se realizează prin hidranți la care se racordeaza furtunuri cu cioc de barză.

Hidranții se montează atât în încăperi speciale (compartimente) la o distanță de circa 20 m unul de altul, cât și în exterior pe punți la o distanță de până la 40 m unul de altul. Fiecare hidrant este prevăzut cu valvulă de închidere și racord standard de cuplare rapidă.

Furtunurile de incendiu se confecționează din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice (nylon, capron) cauciucate sau necauciucate. Ele se păstrează, împreună cu ciocurile de barză respective, în suporți speciali sau cutii pentru furtun amplasate în imediata vecinatate a hidranților.

Ciocurile de barză, hidranții și armăturile metalice ale furtunurilor se pitureaza în culoare roșie.

Instalațiile de stins incendiul cu spumă. Spuma este cel mai eficace mijloc de stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins.

La bordul navelor se folosesc două feluri de spumă:

— spumă chimică, obținută ca rezultat al reacției chimice dintre un acid si o bază. Spuma chimică se obține în stingătoarele portabile și în generatoarele de spumă fixe sau portabile. Stingătoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru că au capacitate mică 8—10 l și dau 50-60 l de spumă în timp de 60-65 s.

— spumă aero-mecanică obținută ca rezultat al amestecului aerului, cu o soluție apoasă de spumigen. Datorită greutății ei mici (spuma chimică are greutate specifică 0,2, iar spuma aero-mecanică 0,1), spuma poate fi folosită pentru stingere incendiilor pe navă fără a influența prea mult asupra flotabilității și stabilității navei.

Principiul stingerii incendiilor cu spumă constă în faptul că stratul de spumă realizat, provoacă răcirea suprafețelor materialului care arde, împiedică ieșirea vaporilor incandescenți din zona de ardere, împiedică ajungerea aerului pe suprafața de ardere și îl protejează de încălzirea din zona arderii.

Spuma se poate folosi la stingerea oricăror materiale în afară de explozive și instalații electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conducător de electricitate).

Spuma aero-mecanica se obține în aparate de doua tipuri: cu generare interioară și cu generare exterioara;

Instalația de stins incendiu cu bioxid de carbon funcționează pe principiul realizării unui mediu cu conținut în oxigen insuficient pentru ardere, chiar în zona focarului incendiului.

Instalația de stins, incendiu cu bioxid de carbon constă dintr-o rețea de tubulaturi de alimentare și de refulare, terminate cu ajutaje de ieșire instalate în partea superioară a încăperilor (magazii, compartimentul-mașini). Bioxidul de carbon se păstreaza la bord sub formă de gaz lichefiat, în butelii de oțel.

Instalațiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi acționate local sau de la distanță cu un sistem de comandă manual sau automat. Instalațiile cu bioxid de carbon se folosesc pentru stingerea incendiilor în compartimentul-mașini, în încăperile diesel-generatoarelor de avarie, în magaziile de mărfuri generale sau în magaziile de substanțe explozive si ușor inflamabile.

3. Instalații de semnalizare a incendiului

Pentru detectarea și semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare navă este dotată, fie cu instalații automate, fie cu sisteme de semnalizare manuală.

Instalațiile automate de detectare și semnalizarea incendiului sunt montate pe navele moderne de transport, pe toate pasagerele și pe navele care transportă mărfuri periculoase. La bord aceste instalații se amplasează în toate încăperile de locuit, magaziile cu mărfuri ușor inflamabile și combustibile, posturile de comandă, magaziile pentru mărfuri uscate și încăperile destinate transportului mărfurilor periculoase.

Pentru detectarea automată a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen termostat, capabile să declanșeze semnalizarea automată sub influența efectului termic (creșterea temperaturii în compartiment), optic (apariția flăcărilor) sau al fumului. Instalația automată este astfel construită încât, la apariția indicilor care atestă existența focului într-un compartiment să declanșeze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele de comandă respective).

Instalația de semnalizare manuală a incendiului este montată pe absolut, toate navele și constă dintr-o instalație de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe navă în locuri accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul să poată alarma imediat.

Butoanele pentru semnalizarea manuală a incendiului sunt vopsite în culoare roșie și protejate sub geamuri de sticlă. În caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul și apasă pe buton, dând alarma.

3. Pregătirea pentru funcționare, întreținere, inspecție

Regula 19

Această regulă se aplică la toate navele. Navele construite înainte de 1 iulie 1986 trebuie să corespundă, pe cât posibil, cerințelor paragrafelor 3 și 6.2.

Pregătirea pentru funcțitonare. Înainte ca nava să părăsească portul, precum și în tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie să fie în stare de funcționare și gata imediat de folosire.

Întreținere.

3.1. Se vor prevedea instrucțiuni de întreținere la bord a mijloacelor de salvare care să corespundă cerințelor regulii 52 după care se vor executa lucrări de întreținere.

3.2. Administrația poate accepta în locul instrucțiunilor cerute de paragraful 3.1. un program de întreținere planificată la bordul navei, care să includă cerințele regulii 52.

Întreținerea curenților. Curenții folosiți la lansare trebuie să fie inversați la intervale care să nu depășească 30 luni și vor fi înlocuiți când este necesar ca urmare a deteriorării lor sau la intervale care nu depășesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurtă.

Piese de schimb și echipament pentru reparații. Vor fi prevăzute piese de schimb și echipament pentru reparații pentru mijloacele de salvare și elementele lor componente care se uzează sau consumă repede și trebuie să fie înlocuite cu regularitate.

Inspecția săptămânală. Următoarele probe și inspecții vor fi efectuate săptămânal:

6.1. toate ambarcațiunile de salvare, bărcile de urgență și dispozitivele de lansare la apă vor fi inspectate vizual în vederea asigurării că ele sunt gata de folosire.

6.2. motoarele tuturor bărcilor de salvare și ale bărcilor de urgență vor fi puse în funcțiune înainte și înapoi pentru o perioadă totală de 3 minute cu condiția ca temperatura ambiantă să fie peste temperatura minimă cerută pentru pornirea motorului. În cazuri speciale, Administrația poate renunța la aceste cerințe pentru navele construite înainte de 1 iulie 1986.

6.3. se va proba instalația de alarmă generală pentru caz de urgență.

Inspecțiile lunare. Inspecția mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului bărcii de salvare, va fi efectuată lunar, pe baza listei de verificare cerută de regula 52.1, în vederea asigurării că ele sunt complete și în stare bună. Un raport de inspecție va fi consemnat în jurnalul de bord.

Întreținerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare și a bărcilor de urgență gonflate.

8.1. fiecare plută de salvare gonflabilă și fiecare vestă de salvare trebuie să fie supusă întreținerii:

la intervale care să nu depășească 12 luni. Totuși în cazurile în care este necesar și rezonabil, Administrația poate extinde această perioadă la 17 luni.

într-o stație de întreținere aprobată, corespunzătoare pentru întreținerea lor, care dispune de mijloace de întreținere și este deservită de personal calificat corespunzător.

8.2. reparațiile și întreținerea bărcilor de urgență gonflabile trebuie executate în conformitate cu onstrucțiunile producătorului. Reparațiile urgente pot fi executate la bordul navei, reparațiile normale vor fi executate la o stație de întreținere aprobată.

Întreținerea periodică a dispozitivelor hidrostatice de declanșare. Dispozitvele hidrostatice de declanșare trebuie să fie supuse lucrărilor de întreținere:

9.1. la intervale care să nu depășească 12 luni. Totuși, în cazurile când este necesar și rezonabil, Administrația poate extinde această perioadă la 17 luni.

9.2. într-o stație de întreținere corespunzătoare pentru întreținerea lor, care dispune de mijloace necesare și este deservită de personal calificat corespunzător.

4. Instrucțiuni de întreținere la bord

Regula 52 (cerințe pentru mijloace de salvare)

Instrucțiunile pentru întreținerea mijloacelor de salvare la bord trebuie să fie ușor de înțeles, ilustrate acolo unde este posibil și corespunzător vor include pentru fiecare mijloc de salvare următoarele:

o listă de control folosită pentru inspecțiile prevăzute de regulă 19.7;

instrucțiuni privind întreținerea și reparația;

programul pentru întreținerea periodică;

schema punctelor de ungere și indicarea lubrifianților recomandați;

lista de piese sucsceptibile de a fi înlocuite;

lista surselor de piese de schimb;

un registru pentru înregistrarea inspecțiilor și lucrărilor de întrținere.

5. Rolul de apel și instrucțiuni pentru cazuri de urgență

Regula 53

Rolul de apel trebuie să specifice detalii privind semnalul de alarmă generală în caz de urgență prescris de regula 50 și, de asemenea, măsurile ce trebuie luate de echipaj și pasageri când această alarmă este declanșată. Rolul de apel trebuie de asemenea, să specifice cum va fi dat ordinul de abandonare a navei.

Rolul de apel trebuie să cuprindă obligațiilor atribuite anumitor membrii ai echipajului, cuprinzând:

întreținerea ușilor etanșe la apă, a ușilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor, luminătoarelor, sabordurilor și a altor închideri similare de pe navă;

echipamentul ambarcațiunilor de salvare și a altor mijloace de salvare;

pregătirea și lansarea la apă a ambarcațiunilor de salvare;

pregătirea generală a altor mijloace de salvare;

apelul pasagerilor;

folosirea echipamentului de comunicații;

folosirea echipelor de incendiu însărcinate cu lupta contra incendiilor;

sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului și instalațiilor de luptă împotriva incendiului.

Rolul de apel trebuie să specifice care ofițeri au responsabilitatea să asigure ca mijloacele de salvare și de incendiu sunt menținute în stare bună și sunt gata pentru a fi imediat folosite.

Rolul de apel trebuie să specifice înlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni inapte, având în vedere că anumite situații pot impune diferite acțiuni.

Rolul de apel trebuie să indice obligațiile atribuite membrilor echipajului privind pasagerii în caz de urgență. Aceste obligații trebuie să cuprindă:

avertizarea pasagerilor;

verificarea că ei poartă îmbrăcăminte corespunzătoare și că și-au pus corect vesta de salvare;

adunarea pasagerilor la posturile de adunare;

menținerea ordinii în culoare și pe scări și supravegherea pretutindeni a deplasării pasagerilor;

verificarea că ambarcațiunile de salvare au fost dotate cu paturi

Rolul de apel trebuie întocmit înainte de plecarea navei în voiaj. Dacă au loc schimbări în componența echipajului, care necesită modificări în rolul de apel, comandantul navei trebuie să revizuiască sau să întocmească un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie să fie aprobat.

CAPITOLUL III

Lucrări de întreținere și curățenie la bord

1. Curățenia navei

Pentru menținerea ordinei și curățeniei pe navă, precum și pentru asigurarea condițiilor normale de viață la bord, în conformitate cu prevederile Regulamentului serviciului la bord, se execută zilnic curățenia mică și săptămânal curățenia mare.

Curățenia mică se execută în fiecare dimineață înainte de ridicarea pavilionului (înainte de ora 8,00) și constă din: înlăturarea apei (zăpezii) de pe punte, ștergerea prafului și umezelii de pe instalațiile și mecanismele de punte, măturarea, aerisirea încăperilor, ștergerea geamurilor, spălarea podelei, culoarelor și careurilor (sălilor de mese), măturarea și spălarea scărilor și furbișarea alamurilor.

Una din principalele operații executată în cadrul curățeniei zilnice este curațenia punții principale. Aceasta operație se execută în mod diferit la navele cu punte metalică și la navele cu punte de lemn.

La navele cu punte metalică, curățenia zilnică începe cu măturarea de sus în jos, mai întâi punțile superioare (comanda și suprastructurile), apoi puntea principală. După ce au fost înlăturate prin măturare praful și gunoaiele de pe punte, se stropește cu apă și se spală cu coada pentru ca în final să se înlăture apa și să se usuce cu altă coadă uscată (stoarsă). Dacă puntea metalică nu este vopsită sau acoperită cu un mastic, atunci după ce a fost bine spălată cu apă de mare și uscată se mai șterge o dată ușor cu o coadă muiată în motorină sau uleiuri arse de la motoare, pentru că să nu ruginească.

La navele cu punte de lemn operația începe de asemenea cu maturatul și apoi se spală cu apă. Dupa primul furtun care stropește, urmeaza un rând de marinari cu perii cu coadă care freaca puntea, apoi alt furtun care spală cu apă curată. În final dupa spălarea cu apă curată vine un rând de marinari cu rașchete de cauciuc (cu coadă) care înlătura resturile de apă și usucă puntea.

O atenție deosebită trebuie acordată curățeniei băilor, spălătoarelor și W.C.-urilor comune, a căror chiuvete se spală cu sodă și detergenți, iar podelele cu apă de mare și se usucă cu coada.

Curățenia mică se încheie cu ștergerea hublourilor și luminatoarelor și cu furbișarea alamurilor. Un rol special există pe orice navă pentru furbișarea clopotului. Curățenia mică se repetă zilnic, către seară, când se înlătură gunoaiele de pe punte cu mătura sau cu coada, și se mătură încăperile comune (săli de mese, careuri) și culoarele.

Curățenia mare se execută o dată pe săptămână, de obicei, sâmbăta și începe cu scoaterea din cabine și careuri a covoarelor, saltelelor și lenjeriei de pat, care se întind pe punte la soare pentru aerisire. Între timp în cabine se face curațenie generală — se spală podelele metalice și cele acoperite cu linoleum, se șterg mobilele de praf, se spală pereții în locurile unde vopseaua s-a murdarit.

La exterior, se șterg de praf pereții suprastructurilor și se curăță eventualele pete sau murdăria apăruta peste vopsea. Se dau capoatele jos de pe aparate și instalații. Se curăță parâmele de sârmă și se ung. Se înlocuiesc saulele de pavilion, saulele de învergare a tenzilor, se matisesc și se patronează parâmele roase sau desfăcute.

Pe timpul curățeniei mari se scutură și se curăță (eventual se spală) capoatele de pe bărci, de pe vinciuri și alte instalații de punte. Se face curățenie în bărci și se șterg de praf toate celelalte mijioace de salvare fixate la posturile lor.

La anumite perioade se planifică în cadrul curățeniei mari spălarea bordajului exterior al corpului navei precum și a arboradei (catarge-vergi). Spălarea bordajului, a arboradei și pereților suprastructurilor se execută întotdeauna de sus în jos. Mai întâi se spală cu o soluție de apă caldă cu săpunadă (un sapun lichid) și apoi cu apă curată — dulce dacă este posibil. Spălarea suprafețelor vopsite, cu apă cu sodă, este interzisa.

După terminarea spălării suprastructurilor se trece la curățenia generală a punții principale. Punțile metalice se spală în același mod ca și la curățenia zilnică. Punțile de lemn se bricuiesc frecându-le bine cu nisip și apoi cu periile de bordaj și apă curată, se înlătură nisipul. În final se spală cu jet de apă curată și se usucă cu rașchete de cauciuc. Se spală apoi și se bricuiesc scările laterale care au platforme și trepte din lemn.

Curațenia mare, la exterior, se încheie cu: furbișarea alamurilor de la hublouri, clopot, balustrade, cavilele timonei, portavocii și cu ștergerea geamurilor de la suprastructuri și luminatoare.

După ce s-au executat toate operațiunile prevăzute în cadrul curațeniei mari, la exterior, se scutură covoarele, paturile și așternuturile, se bat saltelele și apoi se introduc în cabine și careuri aranjându-se fiecare la locul lor.

Toate operațiunile și activitățile prevăzute a se executa în cadrul curățeniei zilnice sau săptămânale a navei presupun o muncă susținută, efectuată cu conștiinciozitate de către toți membrii echipajului într-un cadru organizat cu repartizarea precisă și echitabilă a sarcinilor pe oameni. Acest lucru se obține prin rolul de curățenie — care cuprinde un capitol referitor la curățenia mică și un capitol referitor la curățenia mare. Cu cât acest rol este mai complet și sarcinile ce revin membrilor echipajului sunt mai concrete și mai clare cu atât ordinea și curațenia de pe nava vor face ca viața la bord să fie mai placută.

2. Lucrări de întreținere la corpul, suprastructurile și arborada navei

Lucrările de întreținere ce se execută la bordul oricărei nave cu forțele echipajului sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter specific marinaresc sunt lucrările de întreținere a corpului, arboradei și suprastructurilor navei și constă din piturarea lor — acoperirea cu vopsea — pentru a le proteja împotriva coroziunilor provocate de acțiunea apei de mare și a aerului, precum și lucrările de marangozerie la bărci și navă.

Piturarea navei se realizează în două faze: una pregătitoare care constă din mațagonire și rașchetare și alta de execuție care constă din pregătirea vopselelor, chituire și piturare.

Pregătirea suprafețelor metalice pentru piturare se efectueaza prin înlăturarea piturilor vechi și curățarea completă a ruginii pătrunsă sub vopsea. Dacă pitura veche se prezintă în straturi groase și trebuie îndepărtată complet, atunci tabla se mațagonește (se ciocănește) cu un ciocan special, apoi se rașchetează și în final se curăță bine cu o perie de sârmă. Instrumentele pentru mațagonat și rașchetat sint: mațagonul care se prezintă ca un ciocan cu capetele ascutițe (el poate fi si pneumatic), rașcheta care se poate confecționa și la bord dintr-o bucată de tablă de oțel îndoită la capăt și bine ascuțită pentru a putea rade vopseaua și periile de sârmă care pot fi obișnuite sau pneumatice.

Când suprafața metalică a fost mațagonită, rașhetată și curățată bine de rugină cu peria de sârmă, se acoperă cu un strat subțire de ulei de in fiert, iar după uscare se grunduiește. Pentru acoperirea suprafețelor metalice cu grund, se folosește miniu de plumb, iar in lipsa acestuia, miniu de fier amestecat cu ulei natural.

Dupa ce s-au terminal operațiunile pregătitoare se trece la pregătirea vopselelor și piturare. Piturarea navei este o operațiune foarte importantă la bord și se execută cu cei mai buni marinari, instruiți în folosirea vopselelor, minuirea pensulelor, rulourilor și respectarea normelor de protecție a muncii.

Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru protecția suprafețelor metalice împotriva ruginii), antivegetative (pentru protecția operei vii împotriva algelor și scoicilor), ignifuge (care nu întrețin arderea — se dau în compartimentele mașini). Înainte de piturare vopselele se pregătesc amestecându-se coloranții respectivi cu uleiuri (ulei de in fiert, de cânepa etc.), rășini (colofoniu, șerlac etc.), dizolvanți (white-spirt, benzol, acetonă, terebentină), sicativi (substanțe care grăbesc uscarea vopselelor făra să le schimbe proprietățile fizice).

Păstrarea vopselelor la bord precum și pregătirea și folosirea lor sunt operațiuni care intră în atribuțiile șefilor de echipaj și constituie una din principalele forme de manifestare a priceperii și măiestriei lor.

Uneltele folosite la operația de piturare a navei sunt pensulele, rulourile și pulverizatoarele.

Pensulele întrebuințate la piturarea manuală au diverse forme și mărimi.

Înainte de întrebuințare pensulele noi se țin 15—20 min în apă dulce. De asemenea pensulele noi se leagă strâns cu saule (sau se patroneaza cu bandă metalică) pentru a li se da o rezistență mai mare și ca să fie mai comode la lucru. După întrebuințare, pensulele se țin un timp într-un vas (borcan) cu un diluant, după care se spală bine cu terebentina sau petrol.

Folosirea pensulelor pe timpul piturării navei se face cu respectarea următoarelor reguli:

pensula se ține de mâner ca să nu murdarească mâinile și se aplică pe suprafața metalică în poziție oblică (nu perpendicular);

pensula se înmoaie în cutia cu vopsea numai cu vârful (circa 1/3 din pensulă) ca să nu ia prea multa vopsea odată ;

pensula se înmoaie din nou în vopsea numai după ce s-a terminat cea existentă pe pensulă;

vopseaua se întinde bine, cu trăsături de pensulă de-a lungul suprafeței metalice. Piturarea se execută de sus în jos. La fiecare trasătură nouă se ridică pensula de pe obiect (suprafața vopsită);

după fiecare 10—15 min se amestecă vopseaua cu un băț de lemn, ca să se evite depunerile pe fundul cutiei;

vopsirea se execută în straturi foarte subțri (mai bine se vopsește un obiect de două ori cu câte un strat subțire decât o singura dată cu un strat gros);

în nici un caz nu se dă a doua mâna de vopsea (al doilea strat) până când nu s-a uscat bine primul strat de vopsea.

Piturarea cu pulverizatoare se execută, de obicei, atunci când se vopsesc suprafețe mari — bordajul navei, suprastructurile. În cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea trebuie avute în vedere și respectate următoarele reguli:

distanța dintre pulverizator și suprafața ce se vopsește să fie cuprinsă între 25—35cm;

jetul de vopsea al pulverizatorului să fie dirijat pe direcție perpendiculară față de suprafața care se vopsește;

vopseaua se dă pe fâșii cu acoperire de 15—20mm;

la întreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune într-un vas cu terebentină (sau alt diluant) ca să nu se usuce vopseaua.

Piturarea unei nave este o operă a măiestriei marinărești, care îmbină esteticul cu utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare încăpere, aparat sau instalație, se alege câte o anumita culoare sau categorie de vopsea, în funcție de situația și destinația suprafeței ce urmează a fi protejată cu vopsea.

Astfel, opera vie a navei după ce a fost piturată cu un strat de vopsea anticorosivă, se piturează cu un al doilea strat de vopsea antivegetativă, care conține substanțe toxice și apară corpul navei împotriva algelor și scoicilor pe o perioadă de șase luni — un an.

Interioarele navei se piturează în mod diferit în funcție de destinația lor: încăperile de locuit se piturează de obicei în culori deschise (alb de zinc) atît pentru luminozitate cât și pentru aspectul intim, atragător; compartimentele căldări și diverse instalații din compartimentele mașini se piturează cu vopsea ignifugă; tubulaturile de apă, de abur, de combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare în culoare distinctivă (roșu, galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile și unele magazii se piturează cu miniu de fier, iar cele uscate și deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apă nu se piturează, ele se protejează cu un strat de lapte de ciment.

Ordinea interioară pe navă și nivelul de cultură marinărească a echipajului pot fi apreciate după modul cum repartizarea pe navă a piturilor respectă armonia culorilor, simetria și uniformitatea, delimitarea între două culori apare distinct printr-o linie perfectă, iar obiectele care nu se piturează nu au pe ele pete sau urme de vopsea.

Ca regulă generală, la bordul navei nu se piturează obiectele din alamă, bronz (balustrăzile scărilor, clopotul, numerele de la uși, telegrafele, hublourile), garniturile de cauciuc de la uși și porți etanșe, fluturi și filetul de la sistemele de închidere sau de la întinzătoarele de sart.

3. Măsuri de protecție a muncii

Înainte de începerea operației de piturare a navei se execută un instructaj cu întregul echipaj, în cadrul căruia, pe lângă organizarea activității și repartizarea sarcinilor, se dau o serie de indicații în ceea ce privește prevenirea accidentelor și măsurile de protecție a muncii, necesarea fi cunoscute:

înainte de începerea lucrului cu vopsele, marinarii trebuie să-și ungă fața și mâinile cu vaselina;

rașchetarea și piturarea s-o execute cu capul acoperit, echipați în costume de lucru (salopete, halate), cu mănuși și ochelari de protecție;

la lucrările în arboradă, și în afara bordului, în mod obligatoriu trebuie folosite schele, iar marinarii să fie legați cu saule de minimum 25—30 mm diametru, pentru a evita căderea în apă sau pe punte;

la lucrările în interior să fie luate măsurile de prevenire a incendiilor: prepararea și amestecarea vopselelor se va face numai în încăperi deschise și cu ventilație bună, iluminatul santinelor, magaziilor în timpul vopsirii se va face numai cu lămpi portative cu izolație bună. Este interzis fumatul în încăperile în care se vopsește;

la întreruperea lucrului, pentru masă, marinarii trebuie să se spele pe mâini cu apă caldă și săpun, iar la terminarea lucrului să facă duș;

odihna (dormitul) echipajului în încăperi proaspăt vopsite este interzisa.

Pentru efectuarea lucrărilor de întreținere la corpul, suprastructura și arborada navei nu se întocmește un rol, de regula, activitatea se planifică și se organizează de fiecare dată în funcție de volumul lucrărilor și forța de muncă disponibilă.

4. Rolurile pentru activități curente la bord

Rolurile pentru organizarea activităților curente la bord se întocmesc de către ofițerul secund al navei și se aprobă de către comandant. Aceste roluri se referă, de regulă, la organizarea și stabilirea răspunderilor pentru activitatea curentă la bord și cuprind: rolul de responsabilități, rolul de manevră, rolul de pregătirea navei pentru marș, rolul de întreținere și curățenie a navei, rolul pentru verificarea și balansarea mecanismelor (care poate fi cuplat cu rolul de responsabilități în unul singur).

În funcție de destinația navei, de condițiile de lucru și de viața pe care le oferă, de pregătirea și experiența echipajului, la bord se pot institui atâtea roluri câte sunt necesare pentru desfășurarea organizată a activității. De exemplu mai pot fi instituite roluri pentru: închiderea porților etanșe, camuflarea luminilor, ambarcarea alimentelor, combustibilului și apei, de hamac (repartizarea echipajului pe cabine, cușete și hamace), de masă (stabilirea seriei și locului fiecăruia la servirea mesei), de baie, de mandar (stabilirea rândului la spălatul rufelor și uscatul lor la mandar).

Cu cât se instituie mai multe roluri, cu atât viața și activitatea la bord se desfășoară mai organizat și munca se repartizează mai echitabil între membrii echipajului.

a. Rolul de responsabilități organizează activitatea zilnică a echipajului, corespunzător funcțiilor de bază. Rolul de responsabilități poate cuprinde următoarele rubrici : denumirea locului de muncă, numele și prenumele, funcția după stat, responsabilități, atribuții, înlocuitor și observații.

La rubrica locul de muncă se pot trece denumirea serviciului, a punctului de comandă, a compartimentului sau a postului în care își desfașoară activitatea respectivul membru al echipajului.

La rubrica responsabilități se inscriu instalațiile, echipamentele sau obiectele de inventar repartizate individului pentru a le asigura funcționarea și întreținerea.

La rubrica atribuțiuni se înscriu sarcinile ce revin membrului de echipaj în serviciul zilnic.

Rubrica înlocuitor se completează cu denumirea funcției persoanei care preia răspunderile și atribuțiunile titularului în lipsa acestuia de la bord.

În rolul de responsabilități se trec toate funcțiile prevăzute în stat, în frunte cu comandantul navei, pe servicii, sectoare, compartimente și posturi, înscriindu-se în dreptul fiecăruia sarcinile atribuite prin rol, astfel ca fiecare instalație, agregat, aparat, obiect de inventar, aflat la bord, să se afle in primirea și răspunderea unui membru al echipajului.

b. Rolul de manevră se întocmește în scopul organizării activității echipajului, stabilirii răspunderilor și sarcinilor ce revin șefilor și marinarilor pe timpul manevrei de acostare la cheu, fundarisirii și virării ancorei, lăsării la apa și ridicării bărcilor de serviciu, armării scărilor și ridicării lor la bord, remorcajului navei.

Rolul de manevră cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completează după cum urmează :

— denumirea postului de manevră — în care se pot înscrie: comanda de navigație, punctul de comandă al mașinii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevră al baloanelor în bordul Td (Bd) ;

— denumirea locului de manevră în cadrul postului — aici se trec toate locurile existente la un post de manevră, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea vinciului de ancoră, lanțului, a tamburului pentru desfășurarea parâmei, boțarea și voltele la babale, aruncarea bandulei etc.;

— numele si prenumele — care se completează în creion;

— funcția după stat — ofițer maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de bord, electrician sau motorist;

— funcția de rol — aici se înscriu diferite funcții pe care le îndeplinește echipajul cum ar fi: șef de manevră prova, aruncător de bandulă, manevrant la vinci, manevrant la parîme, manevrant de balon de acostare;

— atribuții la manevră — aici se trec în dreptul fiecăruia sarcinile ce le revin ca șefi ai posturilor de manevră sau ca executanți. În categoria atribuții se înscriu sarcinile pentru pregătirea și manevra vinciurilor, cabestanelor; înainte de manevră, pregătirea parîmelor, bandulelor și parîmelor intermediare ;

— înlocuitori și observații — sunt rubrici care se completează în mod asemănător la toate rolurile trecându-se numele celui care-l înlocuiește pe titular, daca funcția prevăzută în rol necesită neapărat acest lucru.

În cadrul rolului de manevră o parte din echipaj poate să primească funcții și atribuții identice cu cele prevăzute în organizarea zilnică sau de stat. De exemplu: timonierii care au rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii și electricienii care la manevră au rol la motoarele principale și auxiliare. Dar o altă parte din echipaj, care nu sunt în cart la serviciile lor, primesc însărcinări în cadrul rolului de manevră. Așa spre exemplu manevrarea bulei de ancoră poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor în borduri poate fi îndeplinită de ospătari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora se execută, de regulă, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parâmelor pot fi folosiți motoriști, radiotelegrafiști care nu sunt de cart.

c. Rolul de pregătirea navei pentru marș. Se întocmește cu scopul de a prevedea toate activitățile pregătitoare ce trebuie îndeplinite înainte de plecare și a le repartiza concret pe servicii, posturi sau membri ai echipajului. Fiecare om din echipaj are o răspundere, o activitate de executat în cadrul serviciului său, sau în cadrul general pe navă pentru pregătirea și verificarea funcționării instalațiilor și mecanismelor în vederea marșului, controlul navei, compartimentelor și magaziilor, pregătirea documentelor în vederea plecării, aprovizionarea navei cu materiale și piese de schimb, alimente, combustibil, apă.

2. Roluri și semnale de alarmă

Organizarea activității echipajului, pentru a face față unor situații excepționale, neprevăzute în programul zilnic, se realizează prin rolurile de alarmă. Situațiile deosebite care necesită alarmarea echipajului navelor marinei civile pot fi următoarele:

— om la apă;

— incendiu la bord;

— gaură de apă;

— abandonarea navei.

a. Rolul de om la apă. Cazurile cele mai frecvente de om la apă se produc pe timpul manevrelor de intrare, ieșire din porturi, la legarea navelor de geamandură, darea și primirea remorcii, ambarcarca la bord sau debarcarca la șalupă în mare liberă, sau în cazul lucrărilor în afara bordului.

Alarma o dă ofițerul de cart, sau primul membru de echipaj care a observat căderea omului în mare. Semnalul de alarmă se dă cu soneria — trei sunete lungi, litera O (– – –) din alfabetul Morse.

Activitatea echipajului pentru această situație este organizată prin rolul de om la apă care prevede:

— sarcini pentru ofițerul de cart, privind manevra navei — mai întâi pentru evitarea prinderii omului de curentul aspirat al elicei — și apoi pentru aducerea și oprirea navei în apropierea omului căzut în apă;

— armamentul bărcii de salvare și sarcinile acestuia pentru salvarea omului căzut în apă;

— echipa însărcinată cu lansarea bărcii la apa și ridicarea ei la grui dupa efectuarea salvării;

— semnalizator pentru manevra pavilioanelor. În asemenea cazuri se

ridică la vergă pavilionul om la apă și se coboara în bernă pavilionul navei;

— observatori pentru urmărirea și indicarea poziției omului cazut în apa. Ziua poziția se arată cu un pavilion de semnalizare cu brațele, iar noaptea cu proiectorul;

— o echipă de 2—3 oameni pentru aruncarea colacilor de salvare în apă și manevra saulelor și scărilor de pisică.

Când pescuirea omului căzut în apă se face cu barca, aceasta pleacă de la bord fără pavilion și nu-l arborează decât în momentul când a ridicat omul în barcă.

Rolul de om la apă este un rol de alarmă parțial, la care nu participă tot echipajul navei — de exemplu — mecanicii, electricienii, nu au atribuții decât în cazul în care sunt în cart la mașini și execută comenzile pentru manevra navei.

b. Rolurile de incendiu și de gaură de apă sunt roluri de alarmă pentru vitalitatea navei. Ele organizează activitatea întregului echipaj pentru acționarea instalațiilor și folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor și astupare a găurilor de apă.

În cuprinsul acestor roluri se stabilesc răspunderile și atribuțiile echipajului pe sectoare, pe compartimente si pe posturi.

Astfel, pentru stingerea incendiilor de mari proporții, prin rol sunt organizate echipe speciale dotate cu costume de azbest și măști de gaze antifum. Aceste echipe sunt dirijate prin ordin de la comanda spre focarele de incendiu din compartimente pentru a interveni cu stingătoare manuale cu aero-spumă și cu bioxid de carbon sub formă de zăpadă carbonică). Restul echipajului este repartizat cu sarcini concrete de acționare a instalatiilor fixe de stingere cu apa, cu aero-spumă, cu gaze inerte, ca bioxid de carbon sau de manevrare a instalațiilor și echipamentelor mobile și manuale la punctele de comandă, comunicații între punți, coridoare, încăperi de locuit, compartimente-mașini, bucătării, cambuze, magazii, ateliere etc. La semnalul alarmă incendiu care se dă pe navă cu semnalul de sonerie două sunete scurte, litera I (. .) din alfabetul Morse repetată de șase ori, membrii echipajului aleargă fiecare la postul său și trece imediat la stingerea incendiului conform atribuțiilor din rol. Fiecare este obligat să raporteze la comandă situația de la postul său. Pe baza informațiilor primite comandantul regrupează forțele, luând oameni și echipamente (extinctoare, furtune, ciocuri de barză) din sectoarele neafectate și dirijându-le spre focarul incendiului pentru ca intervenția să fie cât mai eficientă, iar localizarea și stingerea să se realizeze în timpul cel mai scurt.

Rolul pentru astuparea găurilor de apă prevede în mod asemănător una-două echipe de intervenție, o echipă pentru manevrarea paietelor de la exterior și restul echipajului împărțit la posturi pe compartimente. După ce s-a cercetat bine nava și s-au stabilit — locul avariei, mărimea găurilor de apă, compartirnente inundate — se trece la realizarea măsurilor pentru limitarea pătrunderii și răspândirii apei în navă, după cum urmează:

— echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru întărirea pereților etanși și pontilarea punților din prima linie de apărare;

— la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astupă găurile mici de apă cu pene și dopuri;

— pentru astuparea găurilor de apă cu panouri și flanșe oarbe se trimit ajutoare de la compartimentele vecine, iar pentru astuparea găurilor mari se manevrează paietele exterioare.

În acest timp funcționează pompele pentru evacuarea apei din compartimentele inundate. Dacă pompele locale nu fac față cantității de apă care intră și nivelul apei în compartiment crește, comandantul concentrează și alte mijloace de evacuare de la compartmentele vecine (pompe mobile, motopompe, electropompe). Măsurile ce se iau pentru limitarea creșterii nivelului apei în compartimentele inundate sunt foarte necesare pentru a asigura condiții oamenilor din compartiment să astupe găurile cu dopuri și panouri. După ce găurile au fost astupate și s-au luat toate măsurile pentru interzicerea pătrunderii apei în compartimentele vecine, se trece la evacuarea apei din navă cu mijioacele de pompare existente la bord.

Alarma pentru gaură de apă se dă cu soneria — doua sunete lungi și unul scurt cu litera G (— — .) din alfabetul Morse, repetată de șase ori.

Rolul de gaură de apă ca și rolul de incendiu trebuie întocmite în mod judicios, pentru a realiza o foarte rapidă desfășurare a forțelor în vederea folosirii în totalitate și eficient a instalațiilor și mijloacelor cu care sunt dotate navele pentru combaterea focului și pătrunderii apei. Organizarea acestor activități prin rol trebuie să excludă dezordinea și panica. Pentru acest motiv, este de datoria oricărui marinar să-și cunoască îndatoririle ce-i revin prin roluri, să învețe să folosească corect și eficient mijloacele cu care trebuie să acționeze, iar comandanții sunt obligați să planifice și să execute antrenamentul echipajelor pentru formarea deprinderilor.

c. Rolul de abandon. În situații grele pe mare, când nava grav avariată și-a pierdut stabilitatea și flotabilitatea, fiind pe punctul de a se scufunda, apare ca necesar abandonul.

Prin abandon se înțelege evacuarea navei, aflată în pericol iminent de scufundare și salvarea echipajului în mod organizat cu mijioacele de salvare existente la bord. Hotărârea pentru părăsirea navei o ia comandantul (sau consiliul de bord — dacă timpul permite), după ce a examinat situația și s-a convins că au fost epuizate toate resursele de luptă pentru vitalitatea navei și ca singura soluție pentru salvarea vieții echipajului o constitutie abandonul.

În scopul efectuării acestei operații tragice în mod organizat și fără panică, la bordul oricărei nave se întocmește din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, și rolul de abandon cuprinde întregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (bărci și plute de salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecăruia pentru pregătirea și lansarea mijloacelor de salvare, pentru asigurarea documentelor și materialelor care trebuie evacuate, precum și ordinea de ambarcare.

Semnalul de alarmă pentru abandonarea navei se dă cu soneria — un sunet scurt și unul lung litera A (. —) din alfabetul Morse, repetate de șase ori și se dublează prin toate mijloacele de comunicare interioară, telefoane, portavoci, stație de amplificare. La darea semnalului echipajul trebuie să treacă rapid și în ordine la îndeplinirea atribuțiilor prevăzute în rol:

— întregul echipaj îmbracă vestele de salvare;

— comandantul la postul de comandă conduce întreaga operațiune și își pregătește jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate în barcă;

— personalul mecanic din cart stinge focurile de la căldări, stopează mașinile, se opresc toate agregatele care prin funcționarea lor ar prezenta pericol de explozie;

— echipele stabilite prin rol pentru lansarea la apă a bărcilor și plutelor de salvare se prezintă la post pe puntea bărcilor și încep pregătirile pentru lansare;

— restul echipajului se adună pe puntea bărcilor conform rolului.

Succesul operațiunii de abandonare a navei constă în salvarea întregului echipaj și acest lucru se realizează dacă toți acționează hotărât, cu calm și sânge rece, executând întocmai sarcinile prevăzute în rol și ordinele ce se dau pe timpul execuției.

Coborârea în bărci și plute dc salvare se execută la ordin. Mai întâi coboară răniții și bolnavii, apoi echipajul în ordinea stabilită prin rol. Comandantul coboară ultimul. Dacă nava are pasageri la bord, primii coboară pasagerii în ordinea: femeile și copii și la urmă bărbații. Coborârea se executa pe scări de pisică, atârnătoare, scări de bord sau se sare direct în apă.

La ambarcarea oamenilor în bărci și plute de salvare este necesar să se respecte prevederile din rolul de abandon. Fiecare să se urce în barca sau pluta la care a fost fixat, să se evite supraîncărcarea rnijloacelor plutitoare cu oameni sau materiale peste prevederile normelor admise. Orice supraîncărcare reduce capacitatea de plutire a mijlocului de salvare respectiv și pune în pericol viața tuturor.

Bărcile și plutele de salvare se îndepărtează de navă imediat ce oamenii s-au îmbarcat, pentru a evita prinderea lor sub nava care se scufundă, sau pentru a evita consecințele eventualelor explozii și valurilor produse.

Imediat ce s-au îndepărtat, șefii de bărci fac apelul oamenilor și inventarul alimentelor și al apei luate la bord. Apoi se raționalizează consumul în funcție de timpul care se prevede a naviga cu barca.

Toate bărcile și plutele de salvare sunt obligate a rămâne un timp în apropiere și cerceta locul sinistrului pentru salvarea eventualilor naufragiați căzuți în apă. Urcarea oamenilor din apă în bărci se face pe la pupa pentru a lăsa ramele libere pentru manevră. Dacă oamenii nu încap toți în bărci sau pe plute, vor fi luați în barcă în primul rând cei răniți sau bolnavi, ceilalți menținându-se în stare de plutire cu ajutorul vestei de salvare și ținându-se cu mâna de saulă ține-te bine legată în jurul bărcilor și plutelor de salvare.

CAPITOLUL IV

LUCRĂRI DE MATELOTAJ

Denumirea generală de lucrări de matelotaj este atribuită tuturor lucrărilor marinărești care se execută la bord pentru mânuirea parâmelor, efectuarea nodurilor și împletiturilor.

1. Mânuirea parâmelor

a. Mânuirea parâmelor vegetale

Mânuirea parâmelor începe cu desfășurarea lor din baloturile sau colacii împachetați de întreprinderea producătoare. Deși operațiunea pare simplă, ea trebuie făcută cu atenție și cu respectarea anumitor reguli. Altfel, parâma se răsucește și se încurcă. Desfășurarea parâmei de pe colac se face ținând seama de sensul de răsucire al parâmei, sens pe care trebuie să-l deosebească orice marinar.

Regula generală pentru desfășurarea unei parâme vegetale constă în desfășurarea spre dreapta a parâmelor răsucite la stânga și desfășurarea spre stânga a parâmelor răsucite la dreapta.

Parâmele vegetale se desfășoară prin unul din următoarele procedee :

— se desface ambalajul și se găsește unul din capete; se constată sensul de răsucire al parâmei; dacă acesta este spre dreapta se așează colacul cu capătul care permite desfășurarea spre stângă, în sus. În continuare, desfășurarea parâmei se face normal, fără încolăciri;

— se așează colacul culcat, se caută capătul interior, se introduce prin golul din mijiocul colacului și se începe desfășurarea;

se așează colacul pe două scânduri puse în cruce și legate cu o sârmă care se trece prin golul din mijlocul colacului; se agață sârma la un cârlig cu vârtej și se începe desfășurarea învârtind colacul suspendat.

Parâmele vegetale noi, înainte de a fi folosite la lucrările de la bord, se întind cu scopul de a îndepărta surplusul de elasticitate. Întinderea se poate realiza cu ajutorul unui palanc.

Toate parâmele care urmează a fi folosite ca legături de acostare a navei trebuie pregătite cu gașe la capete, iar cele care se folosesc ca intermediare sau pentru alte lucrări —să fie patronate la capete pentru ca să nu se desfacă și să nu atârne sfilațele.

b. Mânuirea parâmelor vegetale

Și în cazul mânuirii parâmelor metalice, desfășurarea colacilor de sârmă constituie o operație care trebuie făcută cu grijă, după anumite reguli.

Colacii de sârmă, dacă nu sunt prea mari, se pot desfășura prin rostogolire de-a lungul punții. De obicei parâmele de sârmă noi se aduc la bord în colaci mari, facuți cu mașini speciale sau pe tambure mari.

Desfășurarea lor se face folosind unul din următoarele procedee :

— colacii mari și grei se așează pe o platformă turnantă, având un ax care trece prin interiorul tamburului; la partea superioară se fixează două scânduri încrucișate care să nu permită sârmei să sară afară după tăierea legăturilor. Așezarea pe platforma turnantă se face în așa fel ca la partea superioară a colacului să se gasească capatul liber al parâmei, cel care se desfășoară; când totul este pregătit se taie legăturile colacului și se începe desfășurarea tragând de capătul parâmei și rotind platforma turnantă.

— colacii care vin înfășurați pe tambure mari se desfășoară prin așezarea lor pe un ax orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat într-un drug.

O altă operație care la prima vedere pare simplă, dar trebuie făcută

cu atenție, constă în executarea unui colac dintr-o parâmă de sârmă desfășurată de pe un tambur. Operația se execută de către doi marinari —

unul scoate de pe tambur pe deasupra câte o volta, în sens invers mișcării acelor unui ceasornic, iar al doilea o încolăcește în sensul de mișcare a acelor de ceasornic.

2. Noduri si volte

Executarea nodurilor, legăturilor și voltelor constituie un alt capitol important din categoria lucrărilor de matelotaj. Orice nod marinăresc trebuie să îndeplinească două condiții: să fie rezistent (să țină perfect) și să se desfacă cu ușurință.

Nodurile folosite în activitatea curentă la bord pot fi împărțite în mai multe categorii, după felul în care sunt utilizate: noduri de împreunare, noduri de legătura, noduri de cârlig și noduri speciale.

a. Noduri de împreunare

Nodurile de împreunare se folosesc pentru unirea (împreunarea) a două parâme de grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri de împreunare:

— nodul lat format din două noduri simple suprapuse în sens invers. Este un nod care se folosește pentru împreunarea a două saule (parâme subțiri) care nu trag. Ține la tracțiune, dar după aceea desfacerea nodului este foarte grea;

— nodul lat cu dublin executat în același fel, numai că în interior se lasă o buclă (un dublin) care ajută să se desfacă ușor după întrebuințare;

— nodul de văcar este de fapt un nod lat executat greșit. Nu este folosit în practica marinarească, decât în cazul când se împreunează două parâme în mod greșit;

— nodul de pescar folosit la unirea a două capete de saulă, merlin, lusin. Nu se folosește la parâme groase;

nodul de înnăditură se poate executa cu ochiuri sau cu scaune;

— nodul de împreunare poate fi simplu, dublu sau lung și servește la împreunarea parâmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.

b. Noduri de legătură

Nodurile de legătura se folosesc la fixarea unui capăt de parâmă, pentru legarea, susținerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri de legătura:

— nodul simplu sau jumătate nod, folosit pentru fixarea capătului unei parâme care nu este supusă tracțiunii;

— jumătate ochi un nod simplu care servește la fixarea capătului unei manevre de un școndru;

— lațul, un nod folosit pentru legarea școndrilor sau altor obiecte în vederea ridicării lor;

— nodul de școndru, un laț și o jumătate de ochi și servește la remorcarea școndrilor;

— foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezistă la tracțiune puternică. Se folosește pentru legarea parâmelor la un școndru, legarea banchetului unei bărci care se remorchează, sau fixarea curenților de la grui;

— nodul de școtă numit și nod de pavilion pentru că, de regulă, servește la legarea unui capăt de parâmă (saulă) la o gașă, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de școtă se mai numește și nod de ploaie pentru că are un dublin (o buclă) care-i permite să se desfacă imediat tragând, de capatul dublinului;

— nodul de ancoră pentru legarea unei parâme de inelul unei ancore. Constă din mai multe volte luate pe inelul ancorei și apoi doua jumătăți de ochi pe parâma care întinde și fixarea capătului scurt cu legătura;

— nodul de scaun folosit pentru susținerea și asigurarea oamenilor care lucrează în afara bordului sau pentru efectuarea unei gașe în timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi simplu, alunecător, pe dublin și dublu. Printre alte noduri de legătură frecvent folosite la bord sunt: nodul de schelă, nodul de vergă, nodul de butoi etc.

c. Noduri de cârlig

Nodurile de cârlig se folosesc pentru legarea unui capăt de parâmă la un cârlig fie pentru simpla suspendare a parâmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea tracțiunii în vederea ridicării greutăților la bord. În categoria nodurilor de cârlig sunt cuprinse:

— nodul de cârlig este o jumătate ochi luată pe un cârlig, pentru suspendarea capătului unei parâme, pe care nu se execută tracțiune;

— nodul de școtă la cârlig ține ceva mai bine decât precedentul și poate fi folosit la ridicarea obiectelor ușoare;

— nodul dublu de cârlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;

— nodul gură de știucă este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi folosit pentru efectuarea legăturii la un cârlig supus la tracțiune mare;

— nodul de remorcă a cărui folosire este definită prin denumirea ce o poartă.

d. Noduri de legătură

În categoria nodurilor speciale intră nodurile care au alte întrebuințări decât precedentele, sau presupun o execuție specială. Printre nodurile speciale cu largă întrebuințare în marină se numară:

— nodul de bandulă este un nod obținut printr-o înfășurare, care se execută la capătul liber al saulei de bandulă pentru ca să nu scape saula din mâna pe timpul filării;

— nodul picior de câine se întrebuințează la scurtarea unei parâme sau la eliminarea de sub tracțiune a unei porțiuni de parâmă mai slabă (roasă), fară a se tăia parâma;

— nodul de gripie este un nod special care se execută pentru a lega o parâmă de diamantul unei ancore;

nodul de sart este de fapt un întinzător de sart din parâmă vegetală, care leagă (unește) un inel din punte cu rodanța unei parâme (sart, strai);

— nodul de capelatură denumit și nod la trei cazici, se folosește pentru susținerea unui școndru sau arbore cu sarturi și straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;

— nodul de schelă, folosit pentru atârnarea schelelor de lucrari la bordaj.

e. Volte

Volte se numesc legăturile prin care se fixează parâmele la dispozitivele speciale de legare — babale, tacheți, cavile. Asemenea dispozitive se găsesc la bordul oricărei nave ca piese componente ale instalației de legare a navei (babale) sau a instalației de manevra velelor (cavile, tacheți) sau a instalației pentru ridicarea bărcilor (tacheți).

Voltele nu sunt noduri. Ele constau în înfășurarea parâmei într-o serie de bucle sub formă de opt în jurul dispozitivului de legare. Volta ține, adică nu se filează indiferent de tracțiunea la care este supusă, deoarece pe fiecare porțiune de buclă, parâma are sens diferit de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luată strâns, astfel încât fiecare spiră să fie în contact direct cu cea de deasupra și cea de dedesubt și prin frecare să se imobilizeze reciproc, datorită sensului invers de deplasare a spirelor vecine. În limbajul marinăresc, când o parâma ține ca urmare a frecării buclelor în sensuri diferite, se spune mușcă parâma.

Voltele sunt de mai multe feluri și poartă denumirea dispozitivului

de legare;

— volta la baba constă în înfășurarea parâmei într-o serie de opturi în jurul celor două, corpuri ale unei babale duble. Ultima voltă se ia astfel încât capătul ei să treacă pe sub ultima spiră. Capatul liber se leagă cu o sfilață pentru ca parâma (dacă este rigidă — de sârmă) să nu sară peste baba și să se desfacă volta.

De regulă, se fixează prin volte la baba toate parâmele din sistemul de legătură a navei pentru acostare, remorcaj;

— volta la cavilă constă de asemenea din înfășurarea parâmei în opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se așează capatul parâmei pe sub optul precedent, ca să nu se desfacă volta. Se întrebuințează de obicei la fixare a manevrelor curente;

— volta la tachet se începe cu o voltă în jurul bazei tachetului și se continuă cu volte în opt efectuate prin același procedeu ca și la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curenților de la palancurile gurilor de ridicare a bărcilor.

3. Matiseli, patronări, împletituri

Cele mai complicate lucrări de matelotaj sunt cele care se referă la matisarea sau patronarea parâmelor, la executarea împletiturilor din parâmă și la confecționarea anumitor obiecte de uz gospodăresc pentru viața la bord.

Lucrările de matelotaj se execută cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila, sbirul de cânepă, ciocanul de matisit, maiul, maiul de înfășurat, lingura sau lopățica de matisit, presele de sart sau strângătoarele de matisit.

a. Matiseli

Prin matisire se înțelege împletirea șuvițelor sau vițelor capetelor a două parâme, sau împletirea șuvițelor (vițelor) unui capăt de parâma, printre șuvițele aceleiași parâme, fără a le înnoda și fără a introduce elemente străine.

Matisirea parâmelor se execută cu două scopuri: împreunarea a două capete de parâmă de același fel și realizarea unei gașe sau ochi la capatul unei parâme.

Pentru împreunarea a două parâme se folosesc două feluri de matiseli:

— matisirea scurtă care este o matisire rezistentă, ce îngroașă parâma în locul legăturii și nu mai poate fi folosită la trecerea printr-un rai. Matisirea scurtă se execută desfăcând șuvițele ambelor capete de parâme pe o distanță egală cu de 6—7 ori circumferința parâmei; apoi șuvițele unei parâme se introduc încrucișat printre șuvițele celeilalte parâme, trecându-le de 2—3 ori pe sub o șuviță și pe deasupra alteia; când s-au terminat de trecut șuvițele desfăcute ale unui capăt printre șuvițele împletite ale celuilalt capăt de parâmă, se spune că s-a terminat o trecere; după aceasta se procedează similar și la a doua trecere, introducând șuvițele desfăcute ale unui capăt printre șuvițele împletite ale celuilalt capăt; când operația s-a terminat se taie sfilațele libere și se înfășoară parâma (se patronează) cu merlin, iar saulele se patronează cu ață de vele. O matisire scurtă se bate bine cu ciocanul (maiul) și se rostogolește pentru ca șuvițele noi să se așeze bine în locul celor vechi;

— matisirea lungă nu îngroașă parâma în locul legăturii și-i permite a fi folosită și la trecerea printr-un rai.

Pentru matisirea lungă, se desfășoară câte unul sau două șuvițe din fiecare capăt pe o lungime de 12—14 ori circumferință parâmei, apoi se leagă pentru a nu se desface în continuare. Cele doua capete se împreunează ca pentru o matisire scurtă, apoi se ia o șuviță din parâma 1 și se înfașoară (se răsucește) în locul șuviței desfăcute din parâma 2. În mod similar se procedează și cu șuvițele parâmei 2 care se infășoară pe parâma 1 în locul rămas liber prin eliberarea șuviței proprii desfășurate. Șuvițele rămase libere se trec pe sub șuvița vecină, apoi se subțiază, se mai fac vreo două treceri pe sub șuvițele vecine ca la matisirea scurtă. Orice matisire lungă este frumoasă, are o grosime aproape ca și parâma inițială, dar este mai puțin rezistentă;

— matisirea unui ochi de parâmă sau a unei gașe (un ochi de dimensiuni mai mari) se efectuează la capatul unei parâme, în modul urmator: se desface parâma la capat în cele trei (sau patru) șuvițe ale sale, apoi se îndoaie pentru a forma ochiul. Șuvițele capătului lucrător se trec printre șuvițele parâmei în mod similar cu trecerile la matisirea scurtă. După câteva treceri șuvițele se subțiază și se mai trec de 2—3 ori printre șuvițele parâmei. Capetele rămase se taie și apoi matisirea se înfășoară cu merlin sau ață de vele în funcție de grosimea parâmei.

La matisirea parâmelor de sârma sau la gașele acestora, legătura trebuie bine protejată împotriva pătrunderii apei printre vițele matiselii. De aceea matisirea se înfășează strâns cu pânză de tendă și apoi se patronează cu merlin de sârmă subțire sau de cânepă.

b. Patronări, legături, înfășurări, înfășări

Patronarea este o înfășurare cu saulă (sau merlin) a capetelor de parâmă pentru a impiedica destrămarea lor. Parâmele de sârmă se patronează cu ață de vele sau cu sârmă subțire. Patronarea poate fi de două feluri: simplă și de velar.

Legăturile sunt lucrări de matelotaj efectuate pentru fixarea a două parâme paralele care trag la fel de puternic. Ele se execută în volte ca la patronare sau în volte în opt. Legăturile sunt de mai multe feluri:

— legătura lată care se folosește la matisirea sbirului unei macarale sau când trebuie legate două parâme care trag la fel de puternic;

— legatură rotundă care se deosebește de legătura lată prin faptul că peste voltele luate inițial se mai adaugă un rând de volte superioare, deasupra celorlalte;

— legătura portugheză care se deosebește de legătura rotundă prin faptul ca primul rând de volte se iau în formă de opt după care se iau volte rotunde deasupra lor.

Înfășarea este o operație definită însăși prin denumirea sa. Înfășările se execută cu scopul de a proteja parâmele împotriva frecărilor la trecerile peste piese metalice — copastie, urechi, babale. Ea constă în acoperirea parâmei cu fâșii de pânză de vele late de 8—12 cm și așezate în elice (cu acoperirea marginilor fiecărei volte). Pânza de vele se strânge bine cu o firuială de merlin (sau ață de vele).

Înfășarea parâmelor groase este precedată de umplerea golurilor dintre cordoane (șuvițe), cu saulă sau cu merlin, astfel încât parâma să capete o suprafață uniformă și netedă, pe care să se realizeze aderența fâșiilor de pânză de vele cu care se înfășoară.

c. Lucrări diverse

În practica marinărească se execută o serie de lucrări de matelotaj care folosesc matisirea, patronarea sau împletirea parâmelor.

Dintre lucrările ce se execută pe bază de matisire se amintesc — nuca simplă, dublă și capul alungit.

Acestea sunt noduri executate prin împletirea șuvițelor de la capătul unei parâme care nu se patronează. Ele se folosesc la capetele parâmelor de balustradă, la capetele curenților de barcă, la brațele de manevră ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc.

Noduri matisite de genul nucilor, dar cu șuvițe adăugate se execută și la parâmele care servesc ca atârnătoare de grui sau de tangon.

Dintre lucrările ce se execută prin împletirea parâmelor sau a părților lor componente se dau ca exemplu: chingi pentru barcă, paiete împletite și paiete țesute, plase, baloane de acostare etc.

Paietele sunt preșuri țesute sau împletite din cânepă care servesc la bord pentru protecția părților lemnoase împotriva uzurilor, sau pentru ștergerea încălțămintei.

Plasele se confecționează prin împletirea parâmelor (saulelor) și se folosesc la bord pentru protecția oamenilor care lucrează în arboradă, sau se întind sub scările de bord ca masură de protecție a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.

4.Lanțuri

a. Descrierea lanțurilor

Lanțurile de ancoră sunt destinate pentru realizarea legăturii dintre ancoră și navă.

Lanțurile folosite în marină sunt confecționate dintr-un număr de inele metalice de forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau fară pod. Podul (denumit și punte) este o traversă metalică dispusă la mijlocul zalei împărțind zaua în două parți egale.

Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tracțiune, mărind în acest fel rezistența lanțului cu aproximativ 20%.

Lanțul unei ancore se caracterizează prin calibru și prin lungime. Calibrul lanțului de ancoră este diametrul unei zale măsurat în dreptul punții (podului) sau la mijlocul zalei, dacă lanțul este format din zale fără pod. Calibrul se exprimă în milimetri.

Lungimea unui lanț de ancoră variază după mărimea și tipul navei și se exprimă în metri sau în chei de lanț.

In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelația dintre greutatea ancorei, lungimea și calibrul lanțului;

Tabelul 1

Corelația între greutatea ancorei și lungimea și calibrul lanțului

Lanțurile de ancoră sunt alcătuite, de regulă, din mai multe chei de lanț, cu excepția lanțurilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confecționate dintr-o bucată, fără a fi împarțite în chei de lanț.

Dupa poziția pe care o ocupă în lanț se deosebesc trei feluri de chei de lanț și anume:

chei de lanț de ancoră – este cheia de lanț la capatul căreia se leagă ancora;

chei de lanț intermediare;

chei de lanț de capăt, care se prind la dispozitivul din puțul lanțului (chei de împreunare).

Cheia de lanț de ancoră este alcatuită dintr-o cheie cu vârtej, o za terminală și dintr-un număr de zale comune.

Cheile de lanț intermediare sunt formate dintr-un număr impar de zale și au lungimea cuprinsa între 25 și 27,5 m. Dacă numărul total de chei de lanț intermediare este impar, atunci lanțul ancorei din tribord va avea o cheie de lanț în plus. Toate cheile de lanț au o za terminală care servește la legarea între ele a cheilor de lanț cu ajutorul unor chei de împreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confecționate fără pod, dar de un calibru mai mare decât celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului.

Cheile de împreunare pot fi de două feluri — chei de împreunare obișnuite și chei de împreunare patent. Cheile de împreunare patent au formă de za, sunt formate din două părți, demontabile, sprijinite de un pod și se fixează cu un cui spintecat.

b. Marcarea lanțurilor de ancoră

Lanțurile de ancoră au un marcaj din fabricație, prin care se indică marca fabricii, anul fabricației, diametrul lanțului, poansonul organului de control al societății de clasificare.

Din punct de vedere marinăresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a permite cunoașterea în orice moment a lungimii de lanț aflată la apă. Există două procedee de marcare și citire a lungimii de lanț filată la apă, marcarea în metri și marcarea în chei de lanț.

Marcarea lungimii lanțului în metri se face din 20 în 20 m începând de la cheia de împreunare a ancorei, astfel:

la 20 m — se pitureaza o za în roșu, cu un inel de sârmă înfășurat pe pod;

la 40 m — două zale roșii, cu câte două inele de sârmă înfășurate pe pod;

la 60 m — trei zale roșii, cu câte trei inele de sârmă înfășurate pe pod;

la 80 m — patru zale roșii cu câte patru inele de sârmă înfășurate pe pod;

la 100m — cinci zale roșii cu câte cinci inele de sârmă înfășurate pe pod;

la 120 m — o za albă cu un inel de sârmă înfășurat pe pod;

la 140m — doua zale albe cu câte două inele înfășurate pe pod;

la 160m — trei zale albe cu câte trei inele de sârmă înfășurate pe pod.

Dacă lanțul are mai mult de 200 m, zalele se piturează în continuare cu albastru, în același mod.

Marcarea lungimii lanțului de ancoră, în chei, se face în mod similar, numai că piturarea și însemnarea zalelor se face după fiecare cheie de lanț astfel:

după prima cheie — o za piturată în roșu, cu un inel de sârma înfășurat pe pod;

după două chei — două zale piturate, în alb, cu câte două inele de sârmă înfășurate pe pod;

dupa trei chei — trei zale piturate în albastru, cu câte trei inele de sârmă înfășurate pe pod;

după patru chei — patru zale piturate în roșu, cu câte patru inele de sârma înfășurate pe pod;

după cinci chei — cinci zale piturate în alb, cu câte cinci inele de sârmă înfășurate pe pod; și așa mai departe, se însemnează cheile de lanț piturându-se primele zale după cheia de împreunare.

c. Întreținerea lanțurilor

În timpul exploatării, lanțul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista siguranța ca zalele nu sunt crăpate și podurile nu sunt slăbite.

Lanțul de ancoră nu trebuie folosit dacă se constată zale crăpate sau vreun pod sărit, pentru că aceasta ar pune nava în pericol — în caz de furtună când nava este la ancoră s-ar putea produce ruperea lanțului.

Întotdeauna când nava se urcă pe doc, echipajul trebuie să scoată lanțul din puț, să-1 întindă pe puntea docului și să-1 curețe de rugină și de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se verifică za cu za, acordându-se o atenție deosebită cheilor de împreunare, care se demonteaza și se ung.

In cadrul verificărilor anuale se pot schimba între ele cheile de lanț care au fost supuse la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lanț mai puțin solicitate (de exemplu cheia cinci sau șase care au stat în puțul lanțului).

După ce lanțul a fost curățat — ciocănit, rașchetat, periat — se piturează cu miniu și apoi cu vopseaua respectivă.

Pentru ca un lanț să fie bine întreținut și să nu prezinte pericol în exploatare, este necesar ca la fiecare virare să fie foarte bine spălat de nămol cu instalațiile speciale de spălare dispuse în nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manică. Zalele aflate în zona de efort (cele care s-au sprijinit de nară, și cele de la stopă) trebuie să fie ciocănite după fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.

5. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componentă, a instalației de ancorare care este destinată pentru fixarea, depozitarea și manevrarea ancorelor și a lanțurilor la bordul navei. Echipamentul pentru ancoraj este alcătuit din: nări, stope, boțuri, postamentul ancorei, puțul lanțului și gruia mobilă pentru suspendarea ancorei.

a. Nările

Nările sunt piese din fontă sau din oțel turnat, având o formă tubulară cu secțiune circulară, sau ovală și terminate la capete cu câte o întăritură, una care se fixează în bordaj și alta în punte.

Nările sunt dispuse în ambele borduri în prova navei și folosesc pentru trecerea liberă a lanțului și punerea la post a ancorelor fără traversă.

Nările sunt astfel construite încât să permită ancorei să gliseze ușor, imediat ce lanțul a fost eliberat, iar lanțul să treacă fără efort.

b. Stopele și boțurile

Pentru fiecare lanț sau cablu de ancoră sunt prevăzute la bordul navei câte o stopă de punte care asigură ancora la postul de marș, sau fixează și oprește mișcarea lanțului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lant.

Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanțului de ancoră, între nară și vinci (cabestan). După felul construcției, există două tipuri principale de stope:

stope cu calcâi, acționate cu o pârghie;

stope cu șurub (Wardill) — acționate cu ajutorul unui ax filetat.

Pentru mărirea siguranței ancorajului și evitarea ca întreg efortul cu care trage lanțul ancorei să se aplice în stopă, se boțează lanțurile ancorei cu ajutorul unor boțuiri confecționate din lanț sau din parâme. De regulă, boțul este format dintr-un cap de lanț cu câte 5-6 zale, fixat cu un capăt la un ochet sau o placă metalică în punte, iar în celălalt capăt se termină cu un cioc de papagal sau o gheară de drac, care se fixează de lanțul ancorei și îl blochează.

c. Postamentul ancorei

În timpul marșului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.

Postamentul ancorelor tip Hall se află dispus în bordaj la capătul navei. El este, de fapt, o întăritură a navei în bordaj cu o formă care permite ancorei să se așeze într-o poziție fixă — la post — după ce fusul ancorei a intrat în nară.

Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte și constitute o întăritură a punții pe care ancora se fixează la post în poziție orizontală și se amarează. Punerea la post a ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevăzut cu un palanc.

Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixează pe timpul marșului prin suspendare (atârnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinărește la capul de șarpe). În acest caz, atât lanțul ancorei cât și parâma de suspendare urmează traseul la vinci unde sunt fixate.

d. Puțul lanțului

Puțul lanțului este un compartiment dispus la prova sub punte în dreptul cabestanului, despărțit în două pentru depozitarea lanțurilor de ancoră. De regulă, puțul lanțului este căptușit în interior cu dulapi de lemn, prevăzuți cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei antrenată în interior odată cu intrarea lanțului. În puțul lanțului este fixat dispozitivul pentru asigurarea și declanșarea capătului lanțului din puț.

Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea și declanșarea lanțului din puț sunt: talpa rezistentă fixată în corpul navei, capătul de lanț legat la partea inferioară de o talpă cu o cheie de împreunare, și terminat la partea superioara cu un cârlig de papagal, de care se leagă ultima cheie de lanț.

e. Gruia mobilă

La navele fluviale, precum și la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate, instalația de ancorare este dotată cu o gruie mobila, rotativă, destinată pentru ridicarea ancorei ieșită la suprafață, peste balustradă și instalarea la post pe punte.

CAPITOLUL V

Întreținerea și repararea navei

O navă se consideră în exploatare atunci când corpul său asigură flotabilitatea, când mașinile, instalațiile, echipamentele și dotările sunt complete și în stare de funcționare, când echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale și de cerință la bord, iar nava este aptă de a fi utilizată imediat conform destinației sale, chiar și în cazul când nu este utilizată efectiv.

Pornind de la cele prezentate mai sus, rezultă că o navă bine întreținută are timpul afectat pentru reparații accidentale sau planificate de scurtă durată, această navă aducând profit prin eficiență optimă. În sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator să cunoască la locul său de muncă, normele tennice privind exploatarea, întreținerea, revizia și repararea mașinilor, instalațiilor, utilajelor etc.

Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are dreptul să exploateze echipamente, altele decât cele prevăzute în rol sau atribuțiile de serviciu. Acestea trebuie exploatate în conformitate cu instrucțiunile tehnice care trebuie să existe la bordul navei în limba națională a echipajului. Pe timpul utilizării, fiecare navigator are obligația să supravegheze funcționarea, permanent sau periodic, să sesizeze tendințele de funcționare anormală și să intervină la momentul oportun. Este interzisă depașirea numărului orelor de funcționare cât și amânarea reviziilor tehnice și a lucrărilor de întreținere, cu excepția unor situații binejustificate.

Ca urmare a efectuării întreținerilor la termenele normale, durata de exploatare a dotărilor crește, calitatea exploatării se ridică la niveluri superioare ca randament, acest lucru fiind realizabil prin alcatuirea de către șefii de servicii a unui program de lucrări strict și prin asigurarea materială anticipată. Ca lucrări de întreținere la bordul navei, care constitute obiect al planului de lucrări la secția punte, enumerăm:

• rașchetare, periere, peticire și vopsire;

• gresarea instalațiilor de încărcare, inclusiv a instalației de ancorare;

• întreținerea sârmelor;

• lucrări la interioare – în compartimentele de alimentație, în băi, în grupuri sanitare;

• întreținerea materialului de inventar: materialele de avarie, bărcile de salvare instalațiile de incendiu;

• efectuarea lucrărilor de matelotaj;

• întreținerea generală a corpului navei la exterior, făra a ignora partea interioară (acolo unde este cazul).

În cazul în care lucrările nu sunt executate cu mijloacele bordului, atunci echipajului îi revine sarcina să supravegheze modul în care aceste lucrări sunt efectuate, astfel încât la terminarea lor, calitatea să fie aceea dorită. Pentru efectuarea unor lucrări cu mijloace din afara bordului, conducerea navei lansează comenzi, primește oferte, le analizează și încheie contracte stabilește persoanele care urmăresc aceste lucrări și pe care le instruiesc cu privire la modul în care lucrările trebuie efectuate. Aceste persoane au obligația să respecte instrucliunile primite și să aducă la cunostința șefului de serviciu orice observație pe care o face în legatură cu lucrarea.

Recepția finală a lucrărilor este făcută de șeful serviciului, în prezența persoanelor care gestionează lucrarea respectivă. Actele finale sunt semnate de șeful de serviciu și vizate de comandantul navei. De o importanță deosebită este termenul de finalizare a lucrarii care nu trebuie să depașească termenul stabilit inițial, deoarece nava poate acumula întârzieri neproductive, păgubitoare pentru armator.

Lucrările la care ne-am referit mai sus pot fi lucrări accidentale sau planificate. Pentru lucrările planificate este necesar să se asigure documentația necesară, cum ar fi: planul de andocare, schemele diferitelor inslalații, cărțile tehnice, etc.

Listele lucrărilor planificate se întocmesc cu mult timp înainte și însumează toate lucrările care trebuiesc efectuate la navă, indiferent de secție. În acest scop, la bord trebuie să existe un registru de evidență a lucrărilor din care să rezulte ce lucrări nu pot fi executate cu mijioacele bordului, astfel încât lucrările efectuate prin oferta externă să fie cât mai puține, pentru a se efectua într-un timp cât mai scurt, care să scoată nava din exploatare.

Efectuarea lucrărilor cu mijloacele bordului reprezintă o economie de timp și de bani în avantajul armatorului, și de bani în avantajul echipajului deoarece, prin convenție, echipajul se poate angaja față de armator să presteze o muncă retribuită ca urmare a acordului comun.

1. Gestionarea și inventarierea mijloacelor materiale ale navei

La bordul navei se respectă o regulă transformată în principiu, în baza căreia un material sau bun trebuie să fie dat în primirea unui membru din echipaj care să răspundă de gestionarea lui. Persoanele care au calitatea de gestionar sunt obligate:

• să primeasca bunurile repartizate pe care să le transmită mai departe cu Proces Verbal înlocuitorului său;

• să-și depună semnatură pe listele de inventar, cu care ocazie confirmă primirea materialelor;

• să gestioneze bunurile în conformitate cu legea (să le încredințăm celor îndreptățiți, să le utilizăm conform destinației și să încadrăm utilizarea în termenul legal);

Repartizarea întregului inventar pe subinventare se atribuie persoanelor numite mânuitori de gestiune pe bază de semnătură. Toate persoanele din echipaj cu atribuții de gestionar, răspund în fața comandantului și a armatorului în condițiile legii, pentru păstrarea și gestionarea materialelor, și pentru evidența scriptică a acestora.

La recepționarea navei din șantierul naval constructor, șefii de serviciu de la bordul navei iau în primire mijioacele materiale, în baza și în conformitate cu documentația de inventar pusă la dispoziție de către șantier. Președintele comisiei de recepție a navei semnează Procesul Verbal de primire a documentației de inventar, pe care o predă mai departe comandantului navei în 3 exemplare: un exemplar comandantul îl împarte șefilor de servicii de la bord (căpitan, șef mecanic, șef radiotelegrafist, șef electric), al doilea exemplar îl depune la armator, iar al treilea rămâne în totalitate în gestiunea navei.

Șefii de serviciu împart materialul pe subgestiuni, dând fiecărui subgestionar partea legal repartizată, în raport cu funcția pe care o îndeplinește la bord. Șeful secției completeaza 2 registre identice cu lista materialelor, mijioacelor fixe primite de la șantier. Un registru însoțit de un exemplar din documentația primită de la șantier se predă armatorului (cu adresă de înaintare, sub semnatură). Compartimentul de resort al armatorului verifică corecta înregistrare sau aduce corecturile, dacă sunt necesare. La fiecare sfârșit de an, întreaga gestiune de la bord se actualizează (conform legii în vigoare, din 2 în 2 ani se face inventarierea totală).

Materialele consumabile (combustibil, lubrifianți, etc.) precum și bunurile aflate temporar la bordul navei (materiale de separație, amaraj) se gestionează separat, respectând aceleași reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scăderea materialelor de inventar și consumabile, precum și alte bunuri, se fac in condițiițe legii, în conformitate cu instrucțiunile specifice elaborate de armator.

Predarea/primirea materialelor și a altor bunuri între mânuitorii de subgestiune în caz de debarcare sau înlocuire din funcție, se face în fața șefului de serviciu, procedându-se la verificarea prin numărare, cântărire, iar persoana care le primește compară rezultatele cu evidența scriptică. În lipsa predatorului, predarea se face de către o comisie de inventariere numită de către comandant.

În cazul în care au fost pierderi de bunuri sau deteriorări ca urmare a unui eveniment pe mare (furtună, abordaj, punere pe uscat. asistență și salvare, remorcaj) și sunt întrunite elementele constitutive unui caz fortuit sau de forță majoră, comandantul navei va întocmi dosarul justificativ al pierderii respective, în care vor fi introduse lista de materiale, bunuri materiale sau deteriorate, precum și actele probatorii ale cazului fortuit sau de forță majoră, așa cum a fost invocat, dosar pe care î1 înaintează armatorului la sosirea în primul port românesc.

Dosarul va fi însoțit de cererea scrisă a comandantului prin care se solicită aprobarea armatorului pentru scăderea din gestiune sau, după caz, pentru recondiționarea materialului sau bunului respectiv.

Comandantue și ceilalți șefi de servicii de la bord sunt obligați să controleze modul în care se păstrează și gestionează bunurile. Controlul trebuie făcut sistematic, în totalitate sau prin sondaj. Rezultatul controlului se consemnează într-un Proces Verbal și se aduce la cunoștința celui controlat. În funcție de rezultatul controlului, comandantul este obligat să ia măsurile corespunzatoare și, după caz, să întocmească actele de răspundere materială, pe care să le înainteze armatorului în termen legal.

Armatorul, prin organele sale, are dreptul să întreprindă controale la bord, în ceea ce privește modul de păstrare, gestiune și de ținere a evidenței scriptice a materialelor de inventar, consumabilelor, precum și a bunurilor aflate temporar la bord.

Comandantul și membrii echipajului au obligația să se supună și să înlesnească efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoană îmbarcată răspunde, potrivit legii, disciplinar, material, civil sau penal, după caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina și în legatură cu activitatea sa. Comandantue are obligația să prelucreze cu întreg echipajul cazurile de despăgubire a patrimoniului navei.

2. Exploatarea, întreținerea, revizia și repararea navei

Fiecare membru din echipaj este dator să cunoască la locul său de muncă mașinile, instalațiile, aparatele, echipamentele precum și normele tehnice privind exploatarea, întreținerea, revizia și repararea acestora.

Exploatarea trebuie să se facă în condiții de siguranță și la capacitatea optimă. Șeful de serviciu are obligația să instruiască personalul din subordine și să-i acorde asistență pentru asigurarea unei exploatări corecte și în condiții de protecția a muncii.

Nici un membru din echipaj nu are dreptul să utilizeze tehnica de la bord dacă nu are atribuțiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. În acest scop, fiecare post dotat cu tehnică trebuie să aibă instrucțiunile afișate pentru exploatare, întreținere, revizii și remedieri.

Pe timpul cât tehnica este în funcțiune, membrii echipajului trebuie să supravegheze permanent sau periodic și să țină evidența timpului de funcționare, a defecțiunilor și anomaliilor în funcționare. În cazul întreruperilor în funcționare, membrii echipajului trebuie să intervină imediat pentru repunerea în funcțiune.

Este interzisă depășirea numărului de ore de funcționare stabilite în instrucțiunile tehnice, fără a efectua reviziile tehnice planificate și a efectua lucrările de întreținere necesare. Dacă este necesară prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va menționa în jurnalul de bord sau mașină, după caz.

Reviziile, testările și reparațiile se efectuează în conformitate cu instrucțiunile armatorului și cu actele normative în vigoare. Echipajul navei este obligat să supravegheze executarea lucrărilor efectuate de către personalul aparținând șantierelor sau altor ateliere.

Înainte de andocarea navei, la bord trebuie făcute toate pregătirile impuse de către comandantul docului, printre care: debalastarea navei, debarcarea combustibililor și lubrifianților, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea tuturor compartimentelor destinate lucrărilor, efectuarea instructajului de protecția muncii și PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabilități clare. La andocare, răspunderea pentru siguranța navei aparține comandantului docului, din momentul în care prova navei a intersectat linia transversală a docului și până la scoaterea de pe doc.

În această idee, din punct dc vedere al manevrei, echipajul execută ordinele comandantului docului, inclusiv din punct de vedere al respectării normelor de PSI. După ridicarea navei pe doc, comandantul navei, șeful mecanic și căpitanul secund împreună cu reprezentantul șantierului examinează amănunțit starea carenei, chilele de ruliu, starea cârmei, a elicelor, arborele port-elice, gaiacul, zincurile, prizele de fund, lanțurile ancorelor precum și jocurile la cârmă și elice. În consecință, se încheie un Proces Verbal de constatare între persoanele mai sus menționate.

Lucrările efectuate la opera vie sunt supravegheate în mod special de către secund și șeful mecanic, iar în jurnalul de bord se consemnă toate deschiderile ce se practică în corpul navei, inclusiv închiderea acestora.

Înaintea lansării la apă a navei, comandantul se va asigura că toate aceste deschideri au fost închise etanș.

Ridicarea navei pe doc sau pe cală se face cu mijloacele șantierului. Comandantul și echipajul sunt obligați să participe direct la operațiunea de manevră pentru ridicarea sau coborârea navei de pe doc sau cală. Comandantul și șefii de servicii de la bord, pe timpul construcției sau reparării navei în șantier, au obligația:

• să colaboreze permanent cu comisia de supraveghere a armatorului;

• să urmărească încadrarea în termenele stabilite;

• să asiste la toate testele cuprinse în programul de probe;

• să înregistreze și să aducă la cunoștința armatorului în scris, toate observațiile privind starea și funcționarea mijioacelor tehnice de la bord.

Comandantul și șefii de servicii, cât și alte persoane împuternicite cu supravegherea lucrărilor nu au dreptul să semneze acte de recepție dacă:

lucrările nu sunt terminate;

lucrările nu sunt de calitate corespunzătoare;

lucrările nu dezvoltă parametrii normali în timpul probelor.

Activitatea de întreținere și reparații

La bordul navei trebuie organizată activitatea de întreținere și reparații, atât la corpul navei, la mașini cât și la instalații. Întreținerea trebuie făcută în conformitate cu prescripțiile tehnice ale constructorului și cu practica marinarească.

La lucrările dc întreținere participă serviciul de zi în frunte cu șeful de echipaj la punte, la mașină cu ajutorul mecanic, strungarul, electricianul. La lucrările de reparații participă întregul echipaj, în raport cu sarcinile de serviciu (ofițerii pe linie de comandă, iar personalul cu certificat pe linie de execuție).

Activitatea dc întreținere se organizează planificat, pe baza unui plan elaborat la începutul voiajului, care trebuie să țină seama de situația în care se afla nava, de lucrările de întreținere care trebuie efectuate, de personalul disponibil pentru lucrări, durata planificată a voiajului, timpul necesar pentru efectuarea lucrărilor, timpul necesar pentru activitatea de instruire și antrenament, cât și condițiile hidrometeorologice. Acest plan se defalcă pe săptămâni, șeful de echipaj împreună cu secundul stabilind zilnic lucrările care se execută.

3. Predarea și primirea funcției la bord

Efectuarea de schimbări în componența echipajului se face pe baza unui Proces Verbal încheiat între predator și primitor. Acest proces se consideră legal executat în momentul semnării de catre primitor a Procesului Verbal. El se redactează de către predator și trebuie să cuprindă: data, nava, funcția, numele predatorului și primitorului și obiectivul predarii (materiale, instalații, mijloace dc inventar) cu trimitere la documentul de evidență și cu menționarea plusurilor și minusurilor.

Procesul Verbal se întocmește în 3 exemplare: 1 la predator, 1 la primitor și 1 la arhiva navei. El devine valid după semnarea de către gestionar. Trebuie menționat faptul că primitorul a participat la demonstrații practice privind punerea în funcțiune și utilizarea echipamentelor primite.

Procesul Verbal pentru comandant și șeful mecanic se întocmește în 4 exemplare, al 4-lea exemplar fiind predat armatorului, care validează predarea-primirea. Predarea-primirea funcției se face în următoarele cazuri:

– la expirarea contractului de îmbarcare;

– la cererea salariatului;

– la ordinul armatorului;

– în caz de boală, prin debarcare.

Din punct de vedere legal, comandantul și șefii de servicii au la dispoziție 3 zile lucrătoare pentru a preda inventarul, ofițerii și șefii de echipe au 2 zile lucrătoare, pentru ceilalți membri ai echipajului 1 zi, iar pentru ospătari 3 zile.

Serviciul de cart pe puntea de comandă

Serviciul de cart pe puntea de comandă are drept scop să asigure condițiile de siguranță a navei în navigație și menținerea unei veghe permanente vizuale și auditive. El se instituie și se execută când nava este în marș.

Sub conducerea generală a comandantului, ofițerul de cart pe puntea de comandă are ca responsabilitate principală în orice moment, conducerea în siguranță a navei în navigație și menținerea unei veghe corespunzătoare.

În timpul cartului, ofițerul trebuie să fie preocupat în mod special de evitarea abordajelor și a eșuării, în orice moment, el trebuie să se conformeze regulilor corespunzătoare din COLREG'96. Ofițerul de cart trebuie să, considere că executarea eficientă a sarcinilor lui de serviciu este necesară în interesul siguranței vieții și bunurilor pe mare și a prevenirii poluării mediului marin.

Ofițerul de cart are postul și execută serviciul de cart pe puntea de comandă a navei, pe care nu o va părăsi în nici un caz până când nu este schimbat în mod corespunzător.

Ofițerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în siguranță a navei chiar și în prezența comandantului pe puntea de comandă până când comandantul îl informează în mod expres despre faptul că-și asumă această responsabilitate și acest lucru este ințeles în mod reciproc. Preluarea conducerii navei în navigație de către comandant decurge din momentul în care acesta l-a înștiințat pe ofițerul de cart sau a dat direct comenzi la cârmă și mașină. Din acest moment, ofițerul de cart este obligat să execute și să urmărească executarea promptă a ordinelor comandantului și să continue exercitarea atribuțiilor sale de ofiter de cart. Comandantul este obligat să-l înștiințeze pe ofițerul de cart în momentul în care îi predă responsabilitatea conducerii navei în navigație.

Ofițerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale, inclusiv distanța de stopare la diferite regimuri de viteză și să ia în considerare faptul că alte nave pot avea caracteristici diferite față de cele ale navei proprii, inclusiv distanța de stopare la diferite regimuri de manevră.

Ofițerul de cart care ia în primire serviciul de cart pe puntea de comandă, se va asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile să-și exercite atribuțiile de serviciu, în special în ceea ce privește adaptarea vederii lor la condițiile de noapte. În timpul marșului, ofițerul de cart care urmează să ia în primire cartul pe puntea de comandă, nu va proceda la preluarea serviciului până când vederea lui nu este pe deplin adaptată la condițiile de luminozitate și până când nu este satisfăcut personal în ceea ce privește cunoașterea ordinelor cu caracter permanent și a altor instrucțiuni speciale ale comandantului privitoare la desfășurarea navigației, poziției estimate sau adevărate, drumului, vitezei, curenților de maree predominanți și a previziunii acestora, situației de navigație incluzând următoarele: condițiile de exploatare și funcționare ale tuturor echipamentelor de navigați și de siguranță aflate în funcțiune, sau care e posibil a fi folosite în timpul cartului, erorile compasului giroscopic și magnetic, prezența și manevrele navelor care se văd sau despre care se știu că sunt în vecinătatea navei proprii, identificarea reperelor de navigație și a coastei, condițiile și pericolele posibil a fi întâlnite în timpul cartului său și efectele posibile ale înclinării transversale, asietei și densității apei.

Ofițerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziția sa în timpul executării serviciului, următoarele echipamente și instalații ale navei pe care le va folosi în caz de nevoie:

• toate aparatele și echipamentele de navigație;

• instalația principală de propulsie a navei, instalația de guvernare;

• instalația de comunicații prin radiotelefon;

• instalația de alarmare a echipajului.

În timpul serviciului de cart, atunci când nava este în marș, ofițerul de cart are următoarele atribuții de serviciu:

– să asigure menținerea unei veghe vizuale și auditive eficiente. Atunci când este necesar, ofițerul de cart poate intra în camera hărților pentru o scurtă perioadă de timp pentru executarea atribuțiilor de navigație, dar mai înainte trebuie să se asigure că nava este în siguranță și că este menținută o veghe eficientă;

– să dea personalului de cart din subordine toate instrucțiunile necesare și informațiile care asigură efectuare unui serviciu de cart sigur;

– să verifice drumul care se ține la compas, poziția și viteza navei la intervale de timp sufcient de frecvente;

– să mențină nava pe drumul și cu viteza ordonate de comandant, cu excepția cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situații de pericol pentru navă;

– să ia măsuri din timp și hotărâte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor;

– să indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie ținut și să verifce cel puțin o dată pe oră, precum și după fiecare schimbare de drum, dacă timonierul de cart sau pilolul automat guvernează corect;

– să execute personal sau să supravegheze schimbarea de pe pilot automat la guvernarea manuală și invers;

– să determine deviația compasului etalon și de drum cel puțin o dată pe cart și atunci când este posibil, după fiecare schimbare substanțială de drum;

– să execute compararea frecventă a indicațiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului și să verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mamă;

– să verifice sincronizarea ceasurilor de la bord;

– să urmărească aprinderea și stingerea luminilor de navigație;

– să verifice dacă luminile de navigație și de semnalizare funcționează corespunzător;

– să urmărească ridicarea și coborârea pavilioanelor;

– să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon, pe canalul internațional de primejdie la ordinul comandantului;

– să execute teste de funcționare a echipamentelor de navigație de la bord;

– să folosească radarul atunci când este cazul, ori de câte ori se întâlnește sau se așteaptă vizibilitate redusă, precum și permanent în timpul navigației într-o zonă cu trafic intens pentru a urmari manevrele navelor din vecinătate;

– să reducă viteza navei în toate situațiile, când aceasta se impune;

– în condiții de vizibilitate redusă, să ia urmatoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigație:

să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM;

să reducă viteza până la limita de siguranță;

să anunțe la postul de comandă al CM pentru pregătirea mașinilor principale de propulsie în vederea unei manevre imediate și să pună telegraful în poziția Atențiune !

să dispună aprinderea luminilor de navigație;

să pună în funcțiune radiotelefonul;

să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă;

să posteze personal suplimentar de veghe la prova și în borduri, după caz;

să impună o liniște deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceață emise de alte nave;

să-l anunțe pe comandant.

Atribuțiile ofițerului de cart pe puntea de comandă când nava este în staționare și ancoră:

– sa asigure menținerea unei veghe vizuale și auditive eficiente în orice moment, pe toată durata staționării navei la ancoră;

– să dea personalului de cart din subordine toate instrucțiunile corespunzatoare și informațiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur;

– să determine și să raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare cât mai curând posibil după momentul terminării manevrei de ancorare;

– dacă ancora grapează, să-l informeze imediat pe comandant și să ia toate măsurile necesare cerute de situație;

– să asigure că mașinile principale de propulsie și alte instalații vitale pentru siguranța navei, să fie gata de punere în funcțiune, în conformitate cu instrucțiunile comandantului;

– să urmărească aprinderea și stingerea luminilor de ancoră;

– să urmărească ridicarea și coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile corespunzătoare;

– să utilizeze mijioacele de comunicație și semnalizare optică și sonoră pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanță sub limita de siguranță adecvată situației, precum și pentru comunicarea cu stațiile de coastă sau cu navele, în funcție de situație;

– să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internațional de primejdie și apel, sau pe canalul de trafic al autorităților portuare dacă este cazul, după cum se decide de către comandant;

– să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul;

– dacă vizibililatea se înrăutățește, să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigație:

să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM în ceea ce privește emiterea semnalelor sonore de ceață;

să aprindă luminilă de ancoră;

să pună în funcțiune și să folosească radarul pentru urmărirea manevrelor navelor aflate în vecinătate;

să pună în funcțiune radiotelefonul și să facă veghe radio pe canalul internațional de primejdie;

să impună o liniște deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;

să-l anunțe pe comandant.

– să ia toate precauțiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către nava proprie și să se conformeze prevederilor reglementărilor legale aplicabile în materie de poluare;

– să urmărească și să înregistreze din oră în oră valorile elementelor meteo, să observe condițiile meteo și de maree, starea mării, precum și efectele lor asupra siguranței staționării navei la ancoră;

– să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepționate, precum și despre schimbarea bruscă a condițiilor hidrometeorologice;

– să asigure ca, periodic, să fie executate ronduri de control pe navă de către personalul din subordine din cartul său pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranță a navei;

– în toate cazurile de sinistru, să dea semnalele de alarmă pe navă, fară a aștepta un ordin sau o aprobare specială pentru aceasta;

– să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe comandă;

– să execute întocmai și la timp ordinele primite de la comandant;

– la sosirea comandantului pe puntea de comandă pentru prima oară în timpul cartului respectiv, să-i raporteze situația și să-i dea toate celelalte informații solicitate;

– să interzică accesul pe puntea de comandă altor persoane decît cele care-și au postul pe comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens;

– la terminarea serviciului de cart să completeze cu datele respective rubricile corespunzătoare cartului sau din Jurnalul de bord și să-1 semneze, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise.

Cazuri în care ofițerul de cart este obligat să-l înștiințeze pe comandant

Obligația apare în următoarele situații:

– dacă se întalnește sau se așteaptă vizibilitate redusă;

– dacă mișcările celorlalte nave sau condițiile în care se desfășoară traficul maritim produc îngrijorare;

– dacă se primește un mesaj de primejdie, urgență sau securitate prin orice mijioc de comunicație;

– dacă se constată dificultăți în menținerea drumului navei;

– atunci când nu se vede uscatul, un reper de navigație sau nu se obțin sondajele în momentul așteptat;

– daca în mod neașteptat se vede uscatul sau un reper de navigație sau se produce o schimbare bruscă a sondajelor;

– dacă se constată erori mari în determinarea punctului navei, respectiv diferențe mari între punctul estimat și punctul observat;

– în caz de avarie a mașinilor principale de propulsie, a instalației de guvernare, a oricărui echipament esențial pentru navigație sau pentru siguranța navei;

– la schimbarea bruscă a condițiilor hidrometeorologice și pe vreme rea, dacă există vreun indiciu asupra posibilităților de avariere cauzate de vremea rea;

– dacă nava întâlnește un pericol de navigație cum ar fi: gheața, epave sau alte obiecte în derivă, recife de corali sau dacă întâlnește naufragiați sau mijioace de salvare în derivă;

– în orice altă situație de urgență sau situație în care este în dubiu în ceea ce privește interpretarea condițiilor existente sau acțiunea ce trebuie să o întreprindă pentru siguranța navei, pasagerilor, echipajului și încărcăturii;

– în momentul ajungerii la locul sau ora indicată de comandant prin consemn înscris pe hartă sau în registrul ofițerului de cart;

Dacă în momentul schimbării ofițerul de cart este în curs de executare a unei manevre sau a oricărei acțiuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofițerului de cart va fi amânată până când o astfel de acțiune sau manevră este terminată.

Ofițerul de cart care urmează să predea cartul nu va preda serviciul către ofițerul de cart care urmează să-l schimbe dacă are motiv să creadă ca acesta, în mod evident, nu este capabil să-și îndeplinească eficient atribuțiile de serviciu, în care caz, îl va informa pe comandant în mod corespunzător.

Ofițerului de cart pe puntea de comandă îi sunt interzise următoarele:

– să părăsească postul său de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea activității ordonate sau să încredințeze unei alte persoane executarea atribuțiunilor de serviciu ce-i revin înainte de a fi schimbat în mod corespunzător și fără aprobarea comandantului;

– să stea în camera hărților o perioadă de timp mai mare decât este strict necesar pentru executarea atribuțiunilor de serviciu privind navigația;

– să întrețină discuții cu comandantul, cu ceilalți membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă în probleme care nu privesc direct conducerea navei;

– să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări decât cele legate direct de executarea serviciului de cart;

– să permită celorlalți membri ai echipei sale de cart să aiba alte preocupări în afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;

– să modifice drumul și viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonat de comandant, cu excepția cazului de evitare a abordajelor sau a altor situații de pericol pentru navă.

Ofițerul de cart pe puntea de comandă răspunde potrivit legii pentru toate măsurile pe care le ia și pe care nu le-a luat în exercițiul funcțiunii sale în raport cu împrejurările și competența sa.

Ofițerul de cart în subordine îl ajută pe ofițerul șef de cart la executarea serviciului, îndeplinind dispozițile primite de la acesta.

Timonierul de cart

Execută serviciul de cart pe puntea de comandă concomitent cu ofițerul de cart și se subordonează ofițerului șef de cart.

Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comandă a timonierilor, a elevilor și studenților, se face de către căpitanul secund. El răspunde de:

– ținerea după compas a drumului ordonat de către ofițerul de cart;

– executarea corectă și la timp a ordinelor date de ofițerul de cart privind manevra navei și siguranță navigației;

– observarea continuă vizuală și auditivă a zonei de navigație sau a sectorului indicat de ofițerul de cart și raportarea imediată a celor observate;

– păstrarea și manevrarea pavilioanelor și semnelor, aprinderea, stingerea și verificarea funcționării luminilor de navigație și semnalizare;

– executarea și menținerea curățeniei pe puntea de comandă și în spațiile anexe.

Timonierul de cart are următoarle atribuții:

– în ora când se află la timonă, să manevreze timona pentru menținerea continuă a navei pe drumul ordonat în cazul guvernării manuale, respectiv să supravegheze ținerea drumului de către pilotul automat în cazul guvernării automate;

– să repete cu voce tare noul drum ordonat de către ofițerul de cart și să manevreze timona pentru aducerea navei la noul drum. În timpul girației să raporteze capul compas din 10' în 10', iar la terminarea girației să raporteze drumul final al navei;

– el trebuie să raporteze când nava nu mai guvernează, când constată o dereglare la girocompas, timonă, axiometru, etc., când menținerea drumului se face cu dificultate și trebuie să predea timonierului de schimb postul la timonă, comunicându-i drumul giro și drumul compas cu voce tare, în prezența ofițerului de cart;

– în ora libera de la timonă execută veghe, supraveghează continuu vizual și auditiv zona de navigație sau sectorul indicat de ofițerul de cart, deplasările și manevrele navelor aflate în limita de vizibilitate optică, observarea unor nave, aeronave, ambarcațiuni sau persoane în pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor obiecte pe apă, apariția valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigație;

– să păstreze în ordine, și la ordinul ofițerului de cart să manevreze pavilionul național român, pavilioanele statelor străine, pavilioanele Codului Internațional de Semnale, bulele, conurile și alte semne de navigație;

– să aprindă și să stingă luminile de navigație și semnalizare în conformitate cu COLREG și să urmarească funcționarea lor;

– la ordinul ofițerului de cart să execute rondul de control pe navă, urmărind aplicarea măsurilor de siguranță a navei;

– să execute orice alte ordine date de ofițerul de cart privind manevra navei sau siguranța navigației;

– să anunțe personalul din cartul următor pentru intrarea în serviciu;

– să execute și să mențină ordinea și curațenia pe puntea de comandă și în spațiile anexe.

Timonierul de cart are postul pe puntea de comandă. El este obligat să ceară aprobarea ofițerului de cart ori de câte ori trebuie să părăsească acest post pentru a-și îndeplini atribuțiile de serviciu.

El nu are dreptul să treacă de la guvernarea manuală la cea automată fără aprobarea ofițerului de cart.

Serviciul de gardă

Serviciul de gardă are dreptul scop să asigure siguranța vieții persoanelor de la bord, paza și securitatea navei și a mărfurilor de la bord, siguranța portului, prevenirea și stingerea incendiului la nava proprie, posibilitatea intervenției pentru stingerea incendiului în apropierea ei precum și lupta pentru vitalitatea navei proprii.

De asemenea: respectarea reglementărilor legale internaționale, naționale și locale, menținerea ordinii la bord, desfășurarea normală și în siguranță a activității de la bord.

El se instituie și se execută în timpul staționării navei în port, atunci când este acostată în siguranță la dană în condiții normale. Comandantul navei este obligat să asigure ca serviciul de gardă pe navă să fie corespunzător, eficient și adecvat în orice moment, pentru a asigura realizarea scopurilor menționate anterior.

Pregătirea personalului navigant pentru executarca serviciului de gardă pe navă se face de către șefii respectivi de servicii de la bord. Ofițerul de punte care ia în primire serviciul de gardă, trebuie să verifice personalul din compunerea echipei respective de gardă. El trebuie să se asigure că acest personal este prezent la posturi și că își cunoaște atribuțiile de serviciu.

Comandantul navei îl verifică pe ofițerul de punte de gardă și-i dă instrucțiunile necesare pentru desfășurarea în siguranță a activității de la bord.

De regulă, echipa de gardă pe navă se compune pe schimb sau tură dintr-un ofițer de punte de gardă, un ofițer mecanic de gardă, un timonier de gardă la scara navei, un marinar de gardă și un motorist de gardă în compartimentul mașini. La navele dotate cu instalații complexe echipa poate fi complectată cu încă un motorist de gardă precum și cu un electrician.

La navele petroliere, echipa de gardă se complectează cu un ajutor de ofițer mecanic și cu cel puțin un fochist de gardă.

În timpul serviciului de gardă, responsabilitatea conducerii întregului personal ce compune o echipă de gardă o are ofițerul de gardă pe navă care trebuie să fie un ofițer de punte brevetat cu excepția navelor maritime sub 500 TRB care nu transportă mărfuri periculoase, la care funcția de ofițer de gardă pe navă poate fi îndeplinită de șeful de echipaj.

Planificarea serviciului dc gardă se face pe bază de grade. Șefii serviciilor de la bord întocmesc tabelele nominale cu ordinea în serviciul de gardă a persoanelor din subordine și le prezintă comandantului pentru aprobare. Tabelele se afișează la loc vizibil prin grija căpitanului, iar fiecărei persoane i se comunică data intrării în serviciu cu cel puțin 24h înainte.

Orice schimbări privind componența echipei de gardă se face numai cu aprobarea comandantului la propunerea șefului de serviciu care se va îngriji să asigure un înlocuitor corespunzător. În caz de neprezentare a unei persoane la serviciul de gardă la tura în care a fost repartizată, persoana din schimbul care urmează să iasă nu va parăsi postul și va rămane în continuare în serviciu și în tura următoare. Orele prestate de persoana din serviciul de gardă peste programul normal de lucru se compensează în conformitate cu prevederile legale.

În caz de sinistru (gaură de apă, incendiu) personalul aflat în serviciul de gardă pe navă acționează conform prevederilor rolului corespunzător de echipaj, sub conducerea ofițerului de gardă pe navă, pentru menținerea vitalității navei, stingerea incendiului la bord și limitarea avariilor până la încetarea stării de alarmă pe navă.

Orice alte persoane, în afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care acordă asistență navei proprii, vor respecta ordinele ofițerului de gardă pe navă. După sosirea la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate și stingerea incendiilor.

În perioada de timp cât se află la bord executând serviciu de gardă în tura în care este numit, precum și atunci când este chemat la navă în timpul unei alte ture de către șeful ierarhic, personalul navigant este considerat în timpul serviciului.

În timpul serviciului, personalului de gardă pe navă i se interzic următoarele:

– să părăsească postul;

– să întrerupă executarea activităților ordonate;

– sa încredințeze unei alte persoane executarea atribuțiilor de serviciu ce-i revin, înainte de a fi schimbat în mod corespunzător și fără aprobarea ofițerului de gardă, iar ofițerul de gardă fără aprobarea comandantului;

– de asemenea, să consume băuturi alcoolice sau să doarmă.

Părăsirea postului, consumul de băuturi alcoolice și adormirea în timpul serviciului constituie infracțiuni și se sancționează conform legii.

La executarea serviciului de ofițer de gardă pe navă participă ofițerii de punte brevetați ai navei. Șeful de echipaj poate participa la executarea serviciului de ofițer de gardă pe navă numai dacă aceasta are sub 500 TRB.

Ofițerul de gardă pe navă se subordonează comandantulul de la care primește ordine și instrucțiuni privind executarea serviciului. El are în subordine întregul personal din echipa de gardă aflată în serviciu iî tura respectivă.

Dispozițiile ofițerului de gardă privind respectarea regulilor de ordine la bordul navei și în port sunt obligatorii și pentru celelalte persoane îmbarcate care nu fac parte din personalul echipei de gardă aflată în serviciu, dar care se găsesc la bord.

Ofițerul de gardă își desfășoară activitatea pe întreaga navă și are obligația să-1 înștiințeze pe timonierul de gardă la scara navei despre locul unde-l poate găsi. Ofițerul de gardă pe navă răspunde de:

– siguranța vieții persoanelor de la bord;

– paza și securitatea navei și a mărfurilor;

– conducerea activității personalului din echipa de gardă aflată în serviciu precum și, în caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei;

– răspunde de instruirea echipajului și a celorlalte persoane îmbarcate privind respectarea regulilor de ordine și siguranță la bord și în port și de remediere a deficiențelor privind nava proprie, constatate de organele de control ale autorităiților portuare.

Ofițerul care urmează să ia în primire funcția de ofițer de gardă pe navă va fi informat asupra următoarelor de către ofițerul care urmează să predea funcția de ofițer de gardă:

– adâncimea apei la dană;

– pescajul navei;

– ora și nivelul apei înalte și a apei joase la maree;

– starea legăturilor navei, a ancorajului și a altor particularități ale acostării care sunt vitale pentru siguranța navei;

– situația mașinilor de propulsie și gradul lor de disponibilitate pentru manevră în caz de urgență;

– despre toate activitățile care se execută la bord;

– felul, cantitatea și repartiția mărfii încărcate sau care urmează a se încărca precum și resturile de marfă rămase la bord după descărcarea anterioară;

– nivelul apei în santină și în tancurile de balast;

– semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord;

– numărul membrilor echipajului care trebuie să fie prezent la bord conform graficului de serviciu precum și prezența la bord a altor persoane;

– starea de funcționare a mijloacelor de stingere a incendiilor;

– reglementările portuare specifice;

– ordine ale comandantului în curs de executare și alte ordine speciale;

– posibilitățile de comunicație existente între navă și personalul de exploatare portuară sau autoritățile portuare în caz de urgență sau pentru solicitarea asistenței;

– alte circumstanțe de importanță vitală pentru siguranța navei și pentru protecția mediului împotriva poluării.

La luarea în primire a serviciului, ofițerul de gardă pe navă trebuie să se convingă personal în ceea ce privește:

– starea legăturilor navei și a lanțului de ancoră;

– ridicarea semnelor respectiv aprinderea luminilor la bord, corespunzătoare situației în care se află nava;

– respectarea măsurilor de siguranță și a regulilor de prevenire a incendiilor;

– cunoașterea naturii mărfurilor periculoase care se încarcă sau se descarcă și a măsurilor corespunzătoare ce trebuiesc luate în cazul deversării și împrăștierii acestora sau în caz de incendiu;

– condițiile exterioare și circumstanțele care ar putea pune în pericol nava proprie precum și faptul dacă nava proprie nu pune în pericol celelalte nave.

În timpul serviciului de gardă, ofițerul de gardă pe navă are următoarele atribuții de serviciu:

– să efectueze rondul de control pe navă la intervale de timp corespunzătoare și să controleze modul de îndeplinire a atribuțiilor de serviciu de către personalul din subordine;

– să acorde o atenție deosebită în ceea ce privește paza și securitatea navei și a mărfurilor de la bord;

– să cunoască persoanele aflate la bord și locul unde se află acestea în special pentru persoanele aflate în compartimentele închise sau îndepărtate;

– să admită la bord numai persoanele care au drept de acces;

– poziția și starea scării de acces la bord a lanțului de ancoră și a legăturilor navei, în special în timpul trecerii altor nave pe lângă nava proprie, în momentul schimbării curentului de maree sau la dana unde amplitudinea mareei este mare și dacă este cazul, să ia măsuri ca poziția să fie normală;

– să acorde atenție pescajului, adâncimii apei de sub chila navei pentru a preveni o înclinare transversală și o asietă periculoasă în timpul operațiunilor de încărcare/descărcare sau de balastare/debalastare;

– să urmarească efectuarea stivuirii și amarării mărfurilor în magazii conform cargoplanului și instrucțiunilor comandantului;

– să urmărească folosirea rațională a instalațiilor de încărcare/descărcare, închiderea sau acoperirea gurilor dc magazie la terminarea lucrului, după fiecare schimb sau în caz de vreme rea;

– în legătură cu condițiilc hidrometeorologice:

• să urmarească și să înregistreze cel puțin o dată la 6 ore valorile elementelor meteo;

• să înregistreze momentul începerii și terminării oricărui fenomen meteo care are influență asupra exploatării comerciale a navei;

– în legătură cu nivelul apei din santină și în tancurile de balast;

– el dispune ridicarea semnelor de zi sau aprinderea luminilor, după caz, în conformitate cu prevederile corespunzătoare ale COLREG;

– în condiții de vreme rea sau la recepționarea unui avertisment de furtună să ia măsurile necesare de siguranță pentru navă, personalul și mărfurile de la bord;

– să ia orice măsură de precauție necesară pentru prevenirea poluării mediului de către nava proprie;

– în caz de pericol sau de sinistru care amenintă siguranța navei proprii, să dea semnalele corespunzătoare de alarmă pe navă și-l informează pe comandant, iar până la sosirea la bord a comandantului să conducă activitățile și lupta echipajului pentru vitalitate și stingerea incendiilor conform rolului corespunzător de echipaj;

– dacă este necesar, să solicite asistență de la autoritățile portuare sau de la navele învecinate;

– să execute fără întârziere lucrările și operațiunile cerute de Căpitănia portului sau autoritatea portuară competentă în lipsa de la bord a comandantului și a înlocuitorului acestuia;

– atunci când situația impune, să ordone ofițerului mecanic de gardă declanșarea instalației de stins incendiul cu CO2;

– să cunoască în orice moment condițiile de slabilitate în care se află nava, astfel încât, în caz de incendiu, să poată informa în mod corespunzător organele portuare care acționează pentru stingerea incendiului, despre cantitatea de apă ce poate fi introdusă la bord fără a pune nava în pericol de răsturnare;

– să acorde asistență navelor și persoanelor aflate în pericol;

– să intervină cu oameni, cu mijloace de salvare sau de stingere a incendiilor pentru a acorda asistență altor nave sau instalații portuare în caz de pericol, la cererea autoritaților portuare, fără a periclita siguranța navei proprii;

– să urmărească menținerea ordinii și curățeniei interioarelor și exterioarelor;

– să înscrie în Registrul de procese verbale ale ofițerului de gardă toate fenomenele importante privind siguranța navei și exploatarea comercială a navei;

– dacă în momentul când ofițerul de gardă urmează a fi schimbat este în curs de executare a unei activități importante, schimbarea se va amâna până la terminarea activității;

Ofițerul aflat în serviciu, care urmează să predea funcția de ofițer de gardă nu va preda serviciul către ofițerul de gardă care urmează să-l schimbe dacă are motive să creada că acesta nu este capabil să-și îndeplinească efcient atribuțiile de serviciu, în care caz îl va informa în mod corespunzător pe comandant.

Predarea/primirea funcției de ofițer de gardă pe navă se face prin Proces Verbal încheiat între ofițerul predator și ofițerul primitor al funcției. Predarea/primirea funcției de ofițer de gardă pe navă se consideră legal executat în momentul semnării Procesului Verbal de către ofițerul primitor al serviciului dc gardă.

Ofițerul de gardă pe navă este obligat să-l întâmpine dimineața pe comandant la scara navei și să-i dea raportul. De asemeni, trebuie să întâmpine la scară și să dea raportul și tuturor șefilor direcți ai comandantului navei în lipsa acestuia de la bord.

4. Curățirea tancurilor de marfă

După, terminarea operațiunilor de descărcare, nava trebuie pregătită pentru viitoarea încărcătură. În acest scop, tancurile de marfă trebuie curățate de toate reziduurile ce au ramăs de la marfa anterioară, iar după aceea, echipamentul de pompare, serpentinele de încălzire, tubulaturile de marfă, valvulele, tubulaturile de apă și tot echipamentul auxiliar vor fi examinate, testate și revizuite.

Curățarea tancurilor de marfă constituie o operație dificilă, mai ales

în cazul în care nava a transportat anterior produse negre și urmează să încarce produse albe. Reziduurile produselor negre, chiar în cantitate foarte mică, vor afecta culoarea și deci calitatea produselor albe.

Când o navă urmează să transporte aceeași categorie de produse, procesul de curățare se simplifică mult, reducându-se la spălarea tancurilor de marfă.

Operațiunea de curățare a tancurilor, după metodele clasice, începe

prin inundarea compartimentelor de marfă cu abur (dămfuire). În acest timp capacele tancurilor se închid, dar nu se fixeaza, în șuruburi, aceasta pentru evitarea presiunilor mari în interiorul tancurilor de marfă.

După un timp (funcție de volumul tancului) se deschid capacele, se

face aerisirea tancului, după care tancurile sunt spălate cu apă prin șprițuire, iar reziduurile sunt îndepărtate cu niște perii de sorg. După caz, se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecărui tanc în parte.

Metodele moderne folosesc mașini de spălat de diverse tipuri: Butterworth, mașina MMZ, CGMP, Victor Pyrate și altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de spălare de tip tun.

Prin procesul de curățare și degresare a tancurilor se înțelege, în general, îndepărtarea reziduurilor de produse petroliere, care rămân pe suprafețele interioare ale tancurilor de marfă, îndepărtarea ruginii îmbibate cu aceste reziduuri, precum și îndepărtarea vaporilor care se află în tancuri, pâna la limita care garantează securitatea împotriva exploziilor și a toxicității. Totodată se asigură menținerea calității contractuale a mărfurilor transportate.

Mașina de spălat permite spălarea tancurilor înainte ca acestea să fie ventilate. De asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate și presiuni mai mari. Prin folosirea mașinii de spălat, procesul de spălare poate fi suprapus cu procesul de dămfuire a tancurilor, ceea ce accelerează și ameliorează calitatea procesului de curățare a tancurilor. Încălzirea apei de mare folosită în spălarea tancurilor, se realizează într-un încălzitor special, până la o temperatură de +60°C (333°K). Presiunea în tubulaturi trebuie să fie de până la 15 daN/cm2.

Mașina are un rotor care este acționat de presiunea lichidului de spălare. Mișcarea jeturilor de apă este controlată de un mecanism, obținându-se astfel o spălare treptată a tancului. Spălarea se execută la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborârea mașinii de spălat în interiorul tancurilor de marfă. Dacă nava a transportat produse albe, spălarea durează 15 – 25 minute, iar dacă a transportat produse negre și urmează să transporte produse albe spălarea poate dura 1 – 3 ore, funcție de temperatura apei și durata dămfuirii etc.

Îndepărtarea șlamului se realizează cu mașina de spălat, dacă stratul nu este prea gros. Dacă stratul de șlam este mai gros, îndepărtarea lui se face manual, de către echipe de muncitori. Când mașina de spălat lucrează, trebuie să i se facă neapărat o priză de pamânt, pentru împiedicarea formării electricității statice.

În principal, o curațare sigura a tancurilor de marfă, după metodele moderne, trebuie să urmărească următoarele etape :

inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (dămfuire);

spălarea tancurilor prin șprițuire, cu mașina de spălat, cu apă încălzită la +60°C (333°K), la o presiune de 10 daN/cm2, pentru înmuierea crustei de rugină și dislocarea sedimentelor depuse;

eliminarea reziduurilor;

șprițuirea tancurilor cu motorină sub presiune, de 2 ori;

rașchetarea pereților cu rașchete mecanice, sau manual;

eliminarea produselor de rașchetare;

balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore, operațiunea se va face de la provă la pupă, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul; dacă cantitatea de solvent nu este suficientă, se încarcă tancul pe jumatate, se ține astfel 4 ore, după care se completează cu apă și se menține încă 4 ore;

spălarea și șprițuirea cu apă caldă sub presiune;

retușări manuale, dacă este cazul;

Oricât de corect ar fi executată curățarea tancurilor de marfă, se recomandă totuși ca trecerea de la transportul de produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat, pe parcursul câtorva voiaje. În acest fel, operațiunile de pregătire a tancurilor în vederea transportului de produse rafinate vor fi mult ușurate. După ce operațiunea de curățare a tancurilor s-a încheiat, are loc inspecția stării de curățenie a tancurilor de marfa. În final, se eliberează certificate de inspecție a tancurilor.

PARTEA A DOUA

CAPITOLUL I

Intreținerea și repararea navelor

1. Lucrări de întreținere curentă executate de către echipajul navei

A. GENERALITĂȚI

Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau măsuri și se execută o serie de lucrări de întreținere și reparați. Măsurile de protecție și de prevenire a deteriorărilor și degradărilor sunt cu atât mai necesare cu cât condițiile de exploatare sunt mai grele. Ele au caractere specifice în funcție de tipul și destinația navei.

Lucrările la care sunt supuse navele se împart în două mari categorii:

lucrări de întreținere curentă;

reparații.

Lucrările de întreținere curentă se execută zilnic de către echipajul navei și au drept scop menținerea navei în condiții de exploatare bune, pentru a fi capabilă să execute manevrele impuse în staționare sau în marș.

Lucrările de reparații asigură o bună stare tehnica a navei și sunt lucrări care se execută sub forma unui regim preventiv de reparații planificate, unele din ele având un caracter periodic. Caracteristica sistemului de reparații periodice preventive planificate constă în scoaterea periodică a navelor sau parte din dotările acestora din exploatare pentru executarea unor reparații cu volum determinat.

Sistemul preventiv de reparații urmarește:

menținerea navei în perfectă stare de funcționare în vederea necesităților de exploatare ;

prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare;

oprirea la timp a exploatării navelor în vederea executării reparațiilor în conformitate cu planul de reparații anual;

pregătirea raționlala a lucrărilor de reparații, pregatirea din timp a materialelor și pieselor de schimb necesare ;

reducerea la minimum a duratei de imobilizare a navelor pentru reparații;

sporirea numărului de ore de exploatare a navelor între doua reparații;

reducerea costului reparației.

În funcție de durată de serviciu a navei se stabilesc următoarele tipuri de reparații:

revizia tehnică (Rt), care se execută anua1 în scopul determinării stării tehnice a navei și stabilirii principalelor lucrări care urmează a se executa pentru a asigura în continuare buna funcționare și exploatare a navei. Pe lânga determinarea stării tehnice în cadrul reviziei tehnice se mai pot executa unele lucrări cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, spălarea și curățirea de nămol și piatră a căldărilor, reglarea motoarelor și mecanismelor verificarea tuturor instalațiilor și executarea unor reparații de mai mică importanță, care să asigure funcționarea normală a navei până la următoarea reparație planificată. Cu ocazia reviziei tehnice navele maritime se ridică pe doc pentru curățirea și piturarea operei vii;

reparația curenta (Rc) este reparația care se execută periodic, în mod planificat, în scopul înlocuirii elementelor uzate sau a reconidiționării lor.

Conform normelor în vigoare, reparațiile curente se clasifică în:

reparații curente de gradul I (Rc1);

reparații curente de gradul II (Re2).

Reparațiile curente de gradul I se execută la o perioadă cuprinsă între 2—6 ani în funcție de tipul navei, durata ei de serviciu, condițiile de exploatare.

Reparațiile curente de gradul al II-lea se execută la o perioadă de 4—6 ani.

Natura și volumul lucrărilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparații conform normativelor armatorilor.

reparația capitală (RK) este reparația, care se execuă în mod planificat la un interval de 6—24 ani în funcție de tipul navei, durata de serviciu și condițiile de exploatare.

Executarea acestei categorii de reparații are drept scop păstrarea performațelor tehnice inițiale și preîntâmpinarea ieșirii navelor din funcțiune înainte de termen.

La expirarea termenului prevăzut pentru o reparație de grad superior, reparația de tip inferior cu același termen de expirare nu se mai execută.

Pentru executarea lucrărilor de întreținere și reparații este necesară în unele cazuri scoaterea navei din apă, pe doc sau pe uscat, adică ridicarea navei pe cală, operația numita andocare. După ridicare, în primul rând se execută carenajul adică curățirea și piturarea operei vii. Se verifică învelișul operei vii, executându-se reparații sau înlocuiri de table. Se execută controlul și repararea liniei de arbori, se controlează și se repară instalația de guvernare. De asemenea se verifică și se repară apendicele și dotările legate de opera vie.

Andocarea în cazul navelor maritime este o operație care se repetă obligatoriu anual, pentru efectuarea lucrărilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate în cazul reparațiilor curente de gradul al II-lea.

Specificația exactă a lucrărilor de reparații se întocmește după criterii elaborate de MT și se definitivează la introducerea navei în reparație, în urma constatărilor făcute de către șantierul reparator, comisia de supraveghere și reprezentantul Registrului. Totodată este pregătită documentația tehnică care determină tehnologia și volumul lucrărilor de reparații.

Specificația lucrărilor de reparații se predă șantierului reparator cu trei luni înaintea începerii reparației curente și cu șase luni înainte de începerea anului în care este planificată reparația capitală.

Pentru ca lucrările să se execute corect, în prealabil se stablilesc elementele defecte, locul unde sunt amplasate, natura și marimea defectului, precum și gradul de corodare al tablelor și profilelor.

Pentru executarea reparațiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu să existe o documentație adecvată, astfel încât să se poată întocmi deviziul lucrărilor, iar reparațiile să dureze cât mai puțin pentru a scurta pe cât posibil timpul de staționare a navei în șantierele navale.

Documentația pentru reparații este constituită din specificația lucrărilor de reparații și caietele de sarcini. La întocmirea specificației se ține seama de:

lista de constatări întocmită cu ocazia reviziei tehnice;

actele de expertiză ale organelor tehnice și ale Registrelor de clasificare;

uzurile admisibile ale tablelor, mașinilor și instalațiilor.

Caietul de sarcini se întocmește ținând cont de nota recapitulativă făcută de Serviciul de întreținere și reparații-flotă împreuna cu Șantierul naval de reparație asupra defectelor constatate și asupra reparațiilor care trebuie executate. Se ține seama și de rezultatele probelor efectuate în ultima perioada de navigație.

In cazul înlocuirii unor agregate sau a modificării structurii navei, documentația tehnică se completează cu un calcul de stabilitate (modul în care modificarea făcuta influențează stabilitatea sau celelalte caracteristici ale navei). Calculul de stabilitate va fi avizat de Registrul de clasificare.

Lucrările de modificare se execută numai după avizarea calculului.

Lista utilajelor, agregatelor și a pieselor care se înlocuiesc și care trebuie achiziționate din țară se predă șantierului care execută reparația o dată cu specificația de lucrări. Lista utilajelor, agregatelor și a pieselor din import se predă șantierului cu 20 de luni înaintea anului de intrare în reparație.

Exploatarea în bune condiții pe o perioadă mai lungă sau mai scurtă de timp a unei nave depinde în mare măsura de nivelul profesional al personalului care deservește diferitele instalații sau agregate de la bord și de conștiinciozitatea cu care acesta identifică și remediază defecțiunile care apar în funcționarea agregatelor.

Stabilirea din vreme a începutului de defectare a unor piese ale agregatelor, se poate face numai atunci când personalul asigură un control continuu al mașnilor.

Deoarece efectuarea unor reparatii de către echipaj este rezultatul controlului judicios al functionării instalațiilor este necesar ca citirea aparatelor de măsură, măsurarea jocurilor, verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agregatul, răcirea, ungerea, precum și depistarea apariței unor zgomote sau vibrații, anormale în funcționarea agregatelor să constituie o sarcină, permanentă care dă ulterior posibilitatea de intervenție.

Revizia unei mașini sau instalații trebuie făcută în două situații și

anume:

dacă în urma controlului funcționării agregatului se observă apariția unor semne de funcționare anormală. În acest caz prin revizie se găsește piesa care a început să se defecteze și care a deranjat funcționarea agregatului din care face parte;

dacă instalația care asigură filtrarea lichidelor ce se utilizează la bord (combustibili,lubrifianți, apa de alimentarea căldării) nu-și mai poate îndeplini rolul din pricina impurităților depuse. De fapt echipajul este obligat să respecte termenele preventive de întreținere indicate de fabricile constructoare.

Defecțiunile constatate prin reviziile arătate mai sus sunt remediate de către echipaj.

Pentru orientare și pentru ca personalul navelor să-și poată întocmi un plan de control detaliat al anumitor părți componente ale agregatelor și utilajelor, se poate considera că acestea se compun în genenal din trei categorii de piese:

piese care se uzează rapid, prin.efortul unor acțiuni mecanice, chimice sau termice de mare frecvență (roți dințate de mare turație, lagăre, fusuri, supape, sisteme de injecție de combustibil, contacte electrice fixe și mobile etc);

piese care se uzează lent, prin efectul unor solicitări termice, chimice sau mecanice de mică frecvență (roți dințate cu turație mică);

piese care practic nu se uzează (sașiuri, batiuri etc.).

Deși diferite piese ale agregatelor sunt legate organic întrc ele prin elemente de îmbinare sau prin suprafețe de contact și deși uzura lor progresează concomitent, acestea nu ajung la limita de uzură în același timp. Diferențierea duratelor de serviciu ale diferitelor organe legate între ele se datorește fie diversității materialelor din care se execută, fie intesității diferite de solicitare. Esențială este însa înlocuirea sau rectificarea la vreme a elementelor și pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evită uzura prematură a celorlalte elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt în contact și a căror durată de utiliziare este mai mare.

Lucrările de control, revizie și reparare a aparatelor și agregatelor de pe navă sunt obligatorii și pe timpul marșului pentru a asigura o exploatare în bune condiții.

Daca natura și volumul reparației care s-a ivit depășesc posibilitățile de execuție ate echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicațiilor ce se vor da de întreprinderea care exploateaza navele respective prin Serviciile de reparații ale flotei precum și prin atelierele de specialitate.

Pentru situația când nava se află în staționare în porturi, echipajele trebuie să execute lucrările de control și revizie urmând ca asupra reparațiilor ce trebuie făcute cu mijloacele bordului să hotărască Serviciile de reparații ale flotei respective în funcție de nivelul de pregatire al echipajului respectiv.

În cazul staționiării în porturi străine, de asemenea se vor executa reparații cu mijloacele bordului. În caz că unele agregate necesita reparații, care nu pot fi efectuate de echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza indicațiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparații pot fi amânate pentru executarea în țară numai dacă personalul navei va considera că prin luarea unor masuri de precauție, se poate asigura drumul de întoarcere al navei.

Pentru ca echipajul să poată executa o serie de lucrări de revizie și reparație pentru asigurarea unei exploatări normale a navelor, trebuie ca acestea să fie dotate cu sculele și piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situația de a nu se putea efectua reparația sau în cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slabă.

Navele trebuie să fie dotate cu aparate de măsura de rezervă pentru a putea fi înlocuite cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) și cu materiale consumabile în cantități suficiente și de bună calitate, cunoscând că lipsa oricărui material cât de neînsemnat ar fi, creează dificultați în întreținerea mașinilor și a celorlalte sisteme de la bord.

Serviciile de resort ale unităților de exploatare a navelor, trebuie să verifice existența în permanență la bordul navei a acestor materiale, a inventarului și pieselor de schimb și să se îngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri.

B. LUCRĂRI DE LĂCĂTUȘARIE NAVALA

Ca lucrări principale de lăcătușărie care se execută de către echipaj se pot menționa:

îndreptarea capacelor și a închiderilor de la gurile de magazii, acestea deteriorânu-se prin folosirea continuă la încărcarea și descărcarea navei, a balustradelor și a scărilor metalice la care se pot ivi defecțiuni tot din cauza încărcării și descărcării navei;

repararea sau înlocuirea armăturilor de închidere pentru uși, ferestre, capace de guri de vizitare și guri de magazii, precum și înlocuirea geamurilor și a garniturilor de la ferestre, hublouri și uși etanșe;

ajustarea ușilor, a ferestrelor metalice și a jaluzelelor;

curățirea și ungerea dispozitivului de acționare a cârmei, roților, rolelor și a roților dințate;

călăfătuirea parțială a punților de lemn, repararea și înlocuirea parțială a panourilor din lemn, în cabine, coridoare, magazii, înlocuirea parțială a linoleumului precum și ajustarea ușilor, ferestrelor și jaluzelelor din lemn;

reparații de mică importanță la scările de acces ;

repararea și înlocuirea parțială a învelișului din pânză de velă;

repararea și curățirea mâinilor curente la scări;

reparații de mică importanță a mobilierului din compartimentele de locuit.

Toate aceste lucrări se execută pe tot timpul exploatării navei.

C. LUCRĂRI DE VOPSITORIE

Atât în timpul marșului cât și în timpul staționării în porturi, echipajul va executa spalarea, rașchetarea și vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum și curățirea partiață, șpacluirea și

vopsirea suprastructurilor.

În timpul staționării în porturi se va executa curățirea (șpacluirea) și vopsirea punților, a încăperilor de serviciu și de locuit, a bărcilor, a arboradei, a instalaților și mecanismelor.

D. LUCRĂRI DE ÎNTREȚINERE LA CĂLDĂRI

Pentru asigurarea unei bune stări tehnice a căldărilor navale este necesar să se controleze în permanență starea lor și modul cum funcționează, cautându-se să se mențină cât mai constant nivelul apei în căldare, presiunea de regim și să se regleze corespunzător arderea. Periodic este necesar să se efectueze purjările de suprafață și de fund și să se sufle suprafețele de încălzire de cenușă și funingine.

Nivelul apei în cazan se verifică, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel și a robinetelor de control. Nivelul se citește totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la perioade mai mari se controlează indicațiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de 4 h sticlele de nivel se purjează pentru a se evita înfundarea lor. Când sticla funcționează normal, nivelul apei oscilează continuu, dacă însă țeava de legatură a sticlei este înfundată, nivelul arătat de sticlă este oarecum constant.

În cazul defectării uneia din sticlele de nivel, defectare care la căldările moderne este semnalizată, se vor lua măsuri de înlocuire urgentă, deoarece funcționarea cazanlui cu o singură sticlă nu este permisă mai mult de 2 h.

Dacă totuși apa dispare din sticla de nivel, se va verifica dacă apa mai este la nivelul robinetului inferior al sticlei de nivel sau la nivelul robinetului de control inferior. Dacă mai există totuși apa în căldare, se intensifică alimentarea cu apă a acesteia, se reduce focul și debitul de abur spre consumatori.

În cazul în care nivelul apei a scazut sub robinetul de control inferior, se stinge focul imediat, se închide aburul spre consumatori și alimentarea cu apă, se acționează manual supapa de siguranță, se închide aerul, creând condiții pentru o răcire cât mai lentă a căldării.

Presiunea aburului din căldare se controlează cu ajutorul manometrului. Periodic la 24h căldarea se pune în legatură cu atmosfera, verificându-se reducerea presiunii la manometru.

Supapa de siguranță a căldării trebuie să se deschidă automat, atunci când presiunea din căldare depășește cu peste 5% presiunea de regim.

O operație de întreținere foarte importantă care se execută de echipajul navei constituie curățirea căldărilor care se face în interior și exterior, în spațiul de apă și abur, în spațiul de fum, în tubul de foc, canale de fum și coș.

Curățirea exterioară se poate face și în timpul funcționării căldării. În acest caz se îndepărtează din spațiul de gaze depunerile de cenușă, funinigne etc. Curățirea se face prin suflare de abur sau aer comprimait și apoi manual cu perii și rașchete.

Pentru căldările ignitubulare suflarea țevilor de fum trebuie facută cel puțin o data la 24 h. În cazul căldărilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h în timpul marșului și la 24 h în timpul staționării.

Curățirea interioară a căldării — spălarea ei — se face la intervale de 500—1 000 h, atunci când conținutul de săruri al apei din căldare a depașit limitele admise. La curățirea interioară se îndepărtează piatra și nămolul depuse în interiorul căldării, care prin prezența lor împiedică transmiterea căldurii, înrăutățind randamentul căldării și periclitând siguranța în funcționare. Cu această ocazie se fac și următoarele lucrări:

revizia și ajustarea armăturilor;

revizia și repararea captușelilor refractare;

revizia și refacerea izolației cazanului.

Toate armăturile se demontează, piesele uzate se rectifică pe strung sau se înlocuiesc.

Ventilele și cepurile se rectifică și se rodează pe scaune, iar cepurile în locașurile lor. Dacă din cauza rectificării pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sau tijei lui, dimensiunile acestora se micșorează cu mai mult de 20% față de cele inițiale, piesele se înlocuiesc.

La montarea sticlei de nivel în armătura metalică se va da atenție la păsuirea ei în locaș precum și la fixarea inelelor de etanșare.

Fiecare manometru și pirometru, o dată pe an, va fi revizuit, reparat și etalonat de organele metrologice și atelierele autoriazate în acest sens. Înșurubarea aparatului se va face numai prin hexagonul piuliței, fără a se atinge corpul.

Căptușeala de zidărie refractară a căldării în timpul curățirii, trebuie examinată atent, înlocuindu-se cărămizile arse și cele căzute.

Pereții camerelor de foc la căldările ignitubulare de asemenea trebuie verificați și la nevoie căptușiți până la înălțimea celui de-al doilea rând de țevi fierbătoare.

Izolația căldărilor trebuie să fie perfect etansă. Încheieturile neetanșe ale cămășii vor fi ștemuite sau astupate cu șnur de azbest, iar ușile și capacele vor fi ajustate cu grijă. În cazul deteriorării izolației căldării care este fixată printr-o îmbrăcăminte de tablă zincată, aceasta se va înlocui sau fixa cu cercuri metalice. |

E. LUCRĂRI DE ÎNTREȚINERE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ

Menținerea în bună stare de funcționare a motoarelor implică curațire și revizii periodice la intervale de timp dinainte fixate. Piesele supuse reviziei se demontează, se curăță, se examinează și se măsoară acolo unde acest lucru este necesar. În funcție de cele constatate, piesele se remediaza, se înlocuiesc, sau dacă mai pot fi utilizate în starea în care sunt, se remontează.

În general, lucrările de întreținere sunt:

curățirea filtrelor de combustibil, ulei și apă la intervale de 8 h de mars;

purjarea tancurilor de consum combustibli;

ridicarea de diagrame desfășurate ale arderilor pentru toți cilindrii;

curățirea și verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injecție, distribuitorului instalației de lansare la intervale de 250 h de marș;

demontarea, curățirea și verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapelor de admisie, de evacuare și de siguranță la fiecare 750 h de marș. În caz de scăpări, supapele se rodează pe scaunele lor;

verificarea instalației de ungere;

verificarea și curățirea supapelor de baleiaj la motoarele în doi timpi;

demontarea, curățirea și verificarea pistoanelor motorului, compresorului și pompei de baleiaj la fiecare 1 500 h de funcționare;

verificarea pompelor antrenate de motorul principal, adică a pompelor de ungere, de circulație și de santină;

îndepărtarea pietrei din spațiile de răcire ale cămășii pistonului și chiulasei.

La fiecare 3 000 h de marș se procedează la o demontare și o revizie completă a motorului.

Termenele indicate mai înainte trebuie să țină cont de indicațiile firmelor constructoare a agregatelor.

Calitatea uleiului aflat în circuitul de ungere are o mare importanță, de aceea, la intervale regulate ea este verificată. În general, schimbarea uleiului se face atunci când:

vâscozitatea uleiului din circuit crește fațî de văscozitatea inițială cu peste 15% la motoarele cu pistoane plonjoare și cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce;

indicele de cocs Conradson crește cu 2% în cazul motoarelor cu pistoane plonjoare și cu 1 % în cazul motoarelor cu cap de cruce;

se constată o aciditate organică de 2 mg KOH/g în cazul motoarelor cu pistoane plonjoare și de 1 mg KOH/g în cazul motoarelor cu cap de cruce.

Curățirea pieselor în cazul reviziilor se realizează cu motorină.

Piesele care au fost recondiționate trebuie spălate din nou sau suflate cu aer comprmat pentru îndepărtarea resturilor de pilitură.

În cazul arborelui cotit măsurarea abaterii de la poziția unghiulară a manivelelor acestuia este o lucrare mai dificilă. Ea se execută cu un raportor special și o nivelă. Tot cu nivela se masoară abaterea unghiulară dintre cele două brațe ale uneia și aceleeași manivele, așezând nivela consecutiv pe cele doua brațe. În cazul constatării abaterilor, deci a rasucirii arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minuțios, deoarece pot apărea încovoieri și fisuri.

Încovoierea arborelui cotit iese în evidența prin bătăile ce le prezintă fusurile în timpul rotirii arborelui și care se pot măsura precis cu comparatorul.

Comparatorul este prevăzut cu un suport special cu arc care se montează între brațele manivelelor. Distanțele măsurate astfel în poziție verticală și orizontală a manivelelor dau indicații asupra alinierii arborelui cotit.

Comparatorul va da indicații pozitive dacă distanța dintre brațe în poziția PMI va fi mai mare decât în poziția PME, adică arborele va fi încovoiat în jos. Măsurătorile se repetă în planul orizontal și de asemenea la fiecare manivelă.

Echipajul navei de la motoare are datoria să controleze îmbinările cu buloane care fixează carterul motorului de postament și pe cele care fixează chiulasa de bloc.

Strângerea necorespunzătoare a acestor buloane poate duce la șocuri și chiar la deșurubarea totală.

Singura posibilitate sigură de control o oferă folosirea cheilor dinamometrice, care se pot regla pentru un anumit moment de strângere, corespunzător indicațiilor documentației. În lipsa acestor chei, contează experiența mecanicului. Strângerea buloanelor trebuie făcuta în trepte și uniform, strângând succesiv câte o pereche de buloane diametral opuse.

În cazul cuzineților, păstrarea jocurilor funcționale asigură o ungere normală. Asigurarea acestor jocuri se realizează prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin ajustarea stratului de metal antifricțiune. Dacă însă jocurile cresc din pricina ovalizării lagărelor este necesară turnarea din nou a cuzinetului.

F. LUCRĂRI DE ÎNTREȚINERE LA INSTALAȚIILE ANEXE APARATULUI MOTOR ȘI LA CELELALTE AGREGATE

În cazul căldărilor, lucrările se referă la întreținerea instalațiilor de supraîncălzire și preîncălzire.

Supraîncălzitorul poate prezenta neetanșeități în locul cuplării țevilor. Scăpările pe la garniturile de fixare ale elementelor de supraîncălzire trebuie îndepărtate imediat. Interiorul elementelor de supraîncălzire se poate acoperi cu piatră, ceea ce provoacă împiedicarea transmiterii căldurii și obturarea secțiunii de trecere a aburului, arderea țevilor. Cu ocazia curățirii de piatră a căldării este obligatorie și curățirea supraîncălzitorului.

Pentru a împiedica arderea materialului țevilor este necesar ca prin tubulatura supraîncălzitorului să treaca abur continuu și să se evite printr-o curățire corespunzătoare aprinderea funinginii și a prafului de cărbune așezat pe elementele țevilor.

Preîncălzitorul de apă va fi curățit de piatră depusă în spațiul de apă prin fierberea în interiorul lui a unei soluții de sodă, o dată pe an. De asemenea, se vor curăța nămolul și uleiurile depuse în spațiul de apă.

O dată cu proba hidraulică a căldării, se probează hidraulic și preîncălzitorul.

Neetanșeitățile țevilor schimbătoare de căldură între aer și fum ale preîncălzitorului de aer trebuie descoperite și îndepărtate imediat ca și depunerile de funingine de pe exteriorul țevilor, prin suflare.

În cazul motoarelor cu ardere internă, întreținerea instalațiilor se referă la întreținerea echipamentului de alimentare.

Rezervorul de combustibil, de două ori pe an, trebuie spălat cu apă caldă, pentru a îndepărta crusta de depuneri și urmele de coroziune. După spălare se suflă cu aer comprimat pentru a îndepărta resturile de umezeală.

Țevile de aerisire trebuie să fie tot timpul desfundate, în stare de curțenie, să nu prezinte îndoituri, fisuri sau pierderi.

Pompa de combustibil se verifică zilnic să nu prezinte scăpări, în caz contrar se înlocuiesc garniturile.

La întreținerea instalației de ungere se vor avea în vedere urmatoarele:

la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa spălarea instalației de ungere cu ulei din grupa 100, folosind o cantitate de ulei egală cu 1/3 din capacitatea băii;

schimbarea uleiului se face numai când motorul este cald, deoarece atunci, fiind subțiat, se scurge mai ușor;

introducerea uleiului proaspăt se va face, pe timp de iarna, încălzit la 50 … 60°C.

Capacul de închidere al gurii de umplere cu ulei trebuie prevăzut cu sită și șpan de metal îmbibate în ulei, pentru a reține praful din aerul care intră în motor și trebuie spălat cu petrol și cu ulei o dată cu filtrul de aer.

Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va verifica starea pompei de ulei și a regulatorului de presiune, căruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indicată de manometrul de ulei să nu depășească 4—5*106 N/m2.

Filtrele de ulei, în special cel de filtrare fină, se demontează și se curată după fiecare 20—25 h de funcționare. Elementul filtrant se schimbă după fiecare 100 h de funcționare în cazul motoarelor de putere mică. La fiecare înlocuire a elementului filtrant se scurg depunerile din corpul filtrului și se spală partea interioara a corpului cu petrol.

La filtrul de curățire brută a uleiului se îndepărtează depunerile la fiecare 50 h de funcționare, iar la 200 h de funcționare se curăță discurile filtrante.

Pompele folosite în cazul instalațiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu roți dințate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston să poată funcționa în bune condiții, să aibă debitul necesar și o funcționare regulată este necesar să se execute următoarele lucrări:

revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor și strângerea lor;

revizuirea clapetelor de aspirație și refulare în sensul asigurării etanșeității lor. Dacă aceasta nu corespunde, clapetele se rodează pe scaune sau se rectifică întâi pe strung. Dacă elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se înlocuiesc;

revizuirea segmenților pistoanelor;

centrarea și curățirea filtrelor;

reducerea jocurilor la articulații;

revizuirea mecanismului de distribuție (la pompele acționate cu abur);

revizuirea periodică și curățirea cu perii de sârma și pensularea cu o soluție slabă de ciment a părților pompelor atinse de apă de mare.

Pompele centrifuge sunt întreținute de echipajul navei prin executarea următoarelor lucrări:

revizuirea clapetei de reținere aflată la capatul conductei de aspirație încât să nu permită scurgerea lichidului din această conductă;

verificarea sistemului de ungere al pompei;

revizuirea purității și nivelului uleiului în lagăre și rotirea inelelor de ungere pentru a se evita uzura lor;

revizuirea stării presetupelor. Temperatura acestora nu va depăși 333… 343 K. Prin aceste presetupe trebuie să picure continuu apa. În caz contrar presetupele se vor lărgi sau se vor strânge;

revizuirea etanșeității corpului pompei, revizuirea stării aripilor rotorului;

revizuirea filtrului de aspirație;

revizuirea lagărelor.

În construcția instalației de ventilație se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a preveni funcționarea defectuoasă a acestora este necesar să se revizuiască jocurile lagărelor, garniturilor, ungerea și neetanșeitățile. De asemenea, se va verifica dacă părțile mobile ale ventilatorului nu se freacă din părțile fixe, dacă rotorul nu are depuneri solide, murdării, produse de coroziune.

La compresoarele cu piston ale instalației frigorifice și instalației de lansare se vor revizui în primul rând supapele din punctul de vedere al funcționării și etanșeității. O dată cu supapele se vor revizui și arcurile.

Segmenții pistoanelor vor fi revizuiți din punctul de vcdere al etanșeității lor, în caz contrar nu se asigură presiunea și apar bătăi. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecare șase luni, verificându-se spațiul mort dintre capac și piston.

Se va controla corodarea țevilor și serpentinelor, controlând fisurile și petele de coroziune cu lupa.

2. Ungerea

A. IMPORTANȚA UNGERII ȘI TIPURILE DE LUBRIFIANȚI

Ungerea este un procedeu tehnologic de înlocuire al frecării uscate între suprafețele metalice, cu frecare lichidă, introducând un strat de lubrifiant între cele două suprafețe metalice aflate în mișcare relativă una față de alta.

Ungerea pe lângă micșorarea frecării și păstrarea randamentului mecanic al mașinilor în limite accesibile, reduce uzura și evacueaza căldura dintre piesele aflate în mișcare. În cazul motoarelor cu ardere internă, ungerea asigură etanșeitatea sistemului piston-cilindru, în cazul rodării, ungerea evacuează șpanul de metal format, eliminându-1 prin filtrare.

Procesul de ungere este un proces hidrodinamic, în care frecarea întrc suprafețe este dată numai de vâscozitatea lubrifiantului folosit. Daca presiunea între cele două suprafețe este mare, devine imposibilă menținerea unui strat de lubrifiant de grosime corespunzătoare, în aceste cazuri ungerea se face sub presiune, folosind lubrifianți cu vâscozitate mai mare și cu aditivi.

Numărul mare de mașini și utilaje aflate la bordul navelor, diversitatea lor și a condițiilor de lucru, necesită folosirea unei game variate de lubrifiați.

Lubrifianții pot fi lichizi (uleiuri), semifluizi (unsori consistente) și solizi (grafit, sulfură de molibden).

a. Uleiuri

După proveniență, uleiurile sunt minerale, vegetale, animale și compuse (amestecuri de uleiuri minerale, animale și vegetale), iar după locul lor de folosire pentru motoare cu ardere internă, mașini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, întrerupătoare și transformatoare electrice, prelucrarea metalelor și tratamente termice.

Uleiurile pentru mașini și motoare prin standard se împart în patru grupe, în funcție de indicele de vâscozitate și anume:

Grupa IV

100 fără condiție

200 minimum 40

300 minimum 60

400 minimum 90

Simbolizarea uleiurilor se realizează prin trei cifre, în care prima cifră este corespunzatoare grupei, iar ultimele două cifre indică vâscozitatea uleiului în grade Engler la temperatura de 50°C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vâscozitatea medie de 13° E la 50°C.

Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai puțin pretențioase.

Uleiurile din grupa 200 au utilizări analoge fiind folosite și la ungerea unor motoare slab solicitate termic.

Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vâscozitate, care depașește valoarea 60, ca și datorită punctului de congelare scăzut au utilizări mai largi, atât ca uleiuri de motoare cât și pentru acționări hidraulice și pentru transmisii.

În grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite îndeosebi ca uleiuri pentru motoare.

Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt:

caracteristici generale de identificare;

caracteristici chimice de puritate și de stabilitate;

caracteristici fizice de curgere și de ungere.

Caracteristicile generale de identificare sunt:

densitatea care este raportul dintre masă și volum;

culoarea care indică gradul de rafinare a uileiurilor;

transparența uleiului care este un indiciu al lipsei impurităților. Aspectul tulbure poate fi cauzat de prezența apei emulsionate, a unor impurități solide în suspensie sau a cristalelor de parafină;

fluorescența uleiurilor care prezintă nuanțe verzui sau albăstrui;

punctul de inflamabilitate care este cea mai joasă temperatură la care, în condiții bine stabilite, uleiul dezvoltă la suprafață vapori în cantitate suficientă pentru a da cu aerul un amestec care explodează la apropierea unei flăcări, fără însă ca uleiul să continue să ardă. Punctul de inflamabilitate crește o dată cu vâscozitatea.

Grupa caracteristicilor chimice de puritate și stabilitate cuprinde:

aciditatea uleiurilor care poate fi organică sau minerală. Indiferent de calitatea uleiului folosit aciditatea trebuie să fie nulă, datorită acțiunii de coroziune pe care o provoacă;

alcalinitatea este dată de aditivi pentru neutralizarea aciditații care crește în timpul exploatării;

puritatea indica prezența impurităților care pot exista atât în uleiul proaspăt sau sunt introduse în ulei în timpul exploatării, provenind din exterior. Acestea sunt impurități solide care apar în special la rodare (cenușă, șpan).

Caracteristicile fizice de curgere și dc ungere se refera la însușirile esențiale ale uleiurilor, se mai numesc și caracteistici reologice și cuprind:

vâscozitatea care reprezintă frecarea internă ce are loc în ulei, datorându-se coeziunii moleculare. Alegerea uleiului cu vâscozitatea cea mai potrivită depinde de o serie de factori ca presiunea care se exercită între suprafețele aflate în mișcare, temperatura de regim a organelor de mașini unse, jocul dintre piesele în mișcare, condițiile de exploatare a mașinilor, calitațile proprii ale uleiului;

indicele de vâscozitate care indică modul cum variază vâscozitatea cu temperatura. Această caractertstică este exprimateă de indicele de vâscozitate Dean-Davis;

punctul de congelare al unui ulei care este temperatura când uleiul înceteaza să mai curgă în anumite condiții;

temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafină.

b. Unsori consistente

Unsorile consistente reprezintă o categorie de lubrifianți constituiți din sisteme coloidale formate dintr-o fază dispersă (agent de îngroșare) și un mediu de dispersie (ulei universal). Ca agenți de îngroșare se folosesc săpunuri alcaline sau alcalino-pământoase, bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfură de molibden, parafine, cerezine petrolatine.

De asemenea unsorile consistente pot conține și aditivi.

Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare, penetrația, conținutul de apă, conținutul de alcalii libere, rezistența la coroziune, conținutul de săpun, conținutul de impurități, stabilitatea termică, vâscozitatea și limita de rezistență.

c. Lubrifianți solizi

Lubrifianții solizi se folosesc ca agenți de îngroșare în cazul unsorilor consistente și mai rar ca lubrifianți aparte. Cei mai folosiți sunt grafitul și bisulfura de molibden.

Dintre caracteristicile lor, cea mai importantă este onctuozitatea. Ea este legată de unele procese fizico-chimice care se petrec în pelicule subțiri în contact cu suprafețele metalice, fiind funcție de energia de legatură dintre moleculele uleiului și suprafața metalului.

B. UNGEREA LAGĂRELOR CU ALUNECARE ȘI CU ROSTOGOLIRE

a.Ungerea lagărelor cu alunecare

Se realizeaze dupe principiul cu cât este mai mare presiunea pe suprafețe și cu cât este mai mică viteza de alunecare cu atât mai mare trebuie să fie vâscozitatea uleiului lubrifiant.

Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel făcuta încât să fie asigurată ungerea în condițiile frecării lichide cu pierderi minime de frecare. În cazul solicitărilor termice mai ridicate (pâna la 100°C) și mai ales atunci când uleiurile vin în contact cu reziduuri acide de ardere se recomandă folosirea uleiurilor aditivate.

În general, uleiurile pentru lagăre trebuie să îndeplinească urmatoarele condiții de calitate:

să aibă însușiri corespunzătoare de vâscozitate;

să nu producă spumă;

să nu formeze emulsii stabile cu apa;

să prezinte o variație redusă a vâscozitații cu temperatura;

să aibă stabilitate chimică și proprietăți anticorosive.

Ungerea cu ulei a lagărelor se realizează uneori prin cufundarea acestora într-o baie de ulei (lagăre radiale), în majoritatea cazurilor însă ea este îndeplinită prin intermediul unor dispozitive speciale de ungere.

Ungerea cu ulei poate fi intermitentă sau continua.

Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare și prin acționare centrala pentru ungerea simultană a mai multor puncte.

Ungerea continuă se realizează prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin pompare.

Ungerea cu unsori consistente se aplică lagărelor la care viteza periferică nu depășește 2 m/s. Ea are un caracter de durată. Evacuarea căldurii se face în mod natural către mediul ambiant fără ventilație sau răcire cu apă. Consumul de unsoare depinde de temperatura lagărului, de jocul lagărului și de consistența unsorii (în medie de 100 g/m2 suprafață lagăr.

b. Ungerea lagărelor cu rostogolire

Se realizează cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifianți solizi (grafit sau sulfură de molibden) sau cu alți lubrifianți (emulsii din soluții apoase, leșii diluate).

Ungerea cu ulei a lagărelor cu rostogolire se aplică în primul rând în cazurile în care există și alte piese ale motorului sau mașinii care necesită ungerea cu ulei, aceasta facându-se în scopul simplificări sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este recomandată fiind avantajoasă la turații mari și în locurile în care este necesară evacuarea căldurii.

Ea se realizează prin intermediul unei băi de ulei, prin picurare, prin circulare, prin ceață de ulei, creată în zona locurilor de ungere și prin injecție. La fel ca și la lagărele cu alunecare, aceste metode se împart în metode intermitente și continue.

Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezintă următoarele avantaje:

oferă protecție împotriva pătrunderii apei și impurităților;

asigură ungerea un timp îndelungat a mașinilor și utilajelor;

aderență foarte bună la suprafețele metalice, importantă atât pentru ungere, cât și pontru evitarea uzurii;

o construcție mai simplă a dispozitivelor de ungere.

C. UNGEREA ANGRENAJELOR

Suprafețele în frecare ale angrenajelor sunt supuse în general la eforturi de presiune ridicată, iar cele elicoidale sunt solicitate atât la presiune înaltă cât și la alunecare. Uleiurile destinate să asigure ungerea în asemenea condiții trebuie să aibă urmatoarele caracteristici:

rezistență la presiune și la șocuri mecanice;

stabilitate termică la peste 100°C;

stabilitate la oxidare;

să prevină uzura în condițiile cele mai grele de lucru;

să fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de funcționare;

să aibă calități anticorosive față de toate metalele din care este executat angrenajul (chiar și în prezența apei);

să prezinte un indice de vâscozitate ridicat;

să nu spumeze;

să nu conțină parți ușor volatile.

Vâscozitatea uleiului trebuie să fie bine apreciată pentru un anumit angrenaj, în funcție de condițiile lui de funcționare. Vâscozitatea prea mare micșorează randamentul transmisiei prin angrenaj, iar la temperaturi scăzute poate fi cauza unei ungeri nesatisfăcătoare și deci a uzurii.

Pe de altă parte, vâscozitatea prea mică determină expulzarea filmului de ulei ceea ce produce uzură și zgomot în timpul funcționării angrenajelor.

D. REGENERAREA ULEIURILOR

Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalații, utilaje se consideră uzate atunci când caracteristicile lor inițiale s-au modificat în așa măsură încât nu mai asigură o ungere normală. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare și prin degradare chimică.

Impurificarea face ca uleiul să-și păstreze caracteristicile fizico-chimice inițale, dar devine impropriu utilizării datorită corpurilor straine care au pătruns în masa lui. Astfel de corpuri străine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile și uneori compuși solubili în ulei, cum este de exemplu combustibilul în cazul uleiurilor de motoare.

Acțiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operații și anume: colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calității și prelucrarea tehnologică.

În țara noastră se acordă o deosebită atenție acțiunii de recondiționare (regenerare) a uleiurilor uzate. Operațiile de regenerare propriu-zisă se execută centralizat, dar există și unii consumatori care efectuează regenereri parțiale.

Colectarea uleiurilor uzate trebuie să se facă în vase curate, lipsite de apă și impurități a caror prezență ar conduce la accentuarea degradării. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei să fie colectat separat. În cazurile în care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. Înainte de a fi supuse regenerării fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operații prealabile pregătitoare de decantare. O primă fază de decantare, la temperatura de 50 … 60°C dureaza 6—7 zile. După scurgerea apei și a impurităților mecanice, uleiul uzat, parțial decantat, se pompeaza într-o a doua serie de vase de decantare în care temperatura se menține la 80… 90°C.

Uleiul astfel decantat se analizează sumar, determinându-se vâscozitatea la 50°C, conținutul de impurități mecanice, conținutul de apă, temperatura de inflamabilitate și aciditate. În continuare, uleiul urmează fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin procedee fizice sau fizico-chimice.

Procedeele fizice de regenerare cuprind operații de decantare și filtrare, iar cele fizico-chimice includ în plus operații de redistilare în vid și rafinare.

Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerințelor din exploatare, este necesar să fie transportate, depozitate și manipulate în bune condiții.

Operațiile de transport, depozitare și manipulare a lubrifianților sunt reglementate prin STAS și trebuie respectate.

Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevăzută în normele standard.

3. Întreținerea zilnică a navei

Lucrările de întreținere zilnică a navei fac parte din lucrările de întreținere curentă efectuate de echipajul navei.

În aceste lucrări, efectuate zilnic, se include în primul rând curățirea locurilor de muncă, adică îndepărtarea deșeurilor, spălarea punților și încăperilor destinate conducerii navei, cabinelor, încăperilor cu utilități social-culturale, curățirea compartimentului mașini, compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalațiilor frigorifice, scurgerilor de punte.

În cadrul acestor lucrări de întreținere zilnică a maținilor și instalațiilor navale atunci când nava este în marș se execută:

la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de marș se curăță filtrele de combustibil, de ulei și de apă;

la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimină apa din ele;

la băile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;

la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;

în cazul masinilor alternative cu abur, se verifică dacă toate pilulițele mașinii sunt bine strânse și dacă nu lipsesc cuiele spintecate (șplinturile) sau celelalte elemente de siguranță. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spațiilor de încalzire și tubulaturii de abur se deschid în scopul eliminării apei provenite din condensarea aburului.

O mare importanță trebuie acordată pierderilor de abur, deoarece consecința lor este micșorarea rezervei de apă dulce și o mărire a consumului de combustibil. Este necesară depistarea acestor scăpări și remedierea lor. Se controlează funcționarea mașinii cu ajutorul diagramelor indicate.

Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor și toate articulațiile maținii se ung. La intervale scurte, se verifică existența uleiului în cutiile de ungere și dacă filtrele sunt curate.

La aparatele de ungere automată se controlează dacă numărul de picături debitate pe unitatea de timp se menține constant.

La articulații se controlează gradul de încălzire și dacă acesta este excesiv se trece la slăbirea ajustajului respectiv;

în cazul turbinelor cu abur se verifică jocurile axiale și radiale ale rotorului turbinei, ale reductorului și ale lagărelor axiale și radiale. Se controlează starea și funcționarea regulatorului de turație, a valvei de închidere rapidă. În timpul funcționării turbinei se va urmări menținerea turației de regim, a presiunii și temperaturii normale a circuitului de ulei. Se supraveghează etanșările aburului. Se controlează periodic dacă apa nu a pătruns în ulei;

la cazanele cu abur se verifică continuu funcționarea armăturilor cazanului și instalațiilor anexe, se probează manual supapele de siguranță, se purjează sticlele de nivel, se verifică funcționarea dispozitivelor de purjare, se controlează funcționarea registrelor de aer a pulverizatoarelor.

Zilnic, manometrul se pune în legătură cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei căi, verificându-se dacă acul indicator revine la zero. Prin repunerea în contact cu cazanul se verifică dacă orificiul de legatură nu este înfundat.

Concomitent cu operațiile de deservire și supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie supravegheate și deservite în mod corespunzător instalațiile anexe ale cazanului, supraîncălzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;

la instalațiile de punte necesită o întreținere zilnică mecanismele, adică mașina cârmei și vinciurile. Astfel, la mașina cârmei se controlează ungerea, se completează uleiul și unsoarea consistentă, se verifică etanșeitatea tubulaturii pentru instalația electrohidraulică;

la vinciuri, se verifică fixarea cablurilor și a lanțurilor, se verifică funcționarea frânelor și nivelul uleiului la reductoare. Se asigură ungerea exterioară a organelor în mișcare. Motoarele electrice se controlează din punctul de vedere al încălziri;

la tubulaturile montate pe nave se inlătură neetanșeitățile prin înlocuirea garniturilor de etanșare;

la instalația de propulsie se asigură ungerea bucșelor etambou, iar pentru roțile cu zbaturi se verifică strângerile îmbinărilor demontabile;

la instalația electrică a navei se înlocuiesc armăturile de iluminat defecte, siguranțele, piesele uzate la telefoane și sonerii, dacă este necesar se înlocuiesc parțial cablurile și se verifică funcționarea corectă a tuturor aparatelor de măsură și control.

În cazul în care nava ajunge în port și se află imobilizată la chei, întreținerea zilnică constă din: curățirea exterioară a motoarelor, aparatelor și instalațiilor din compartimentul mașini, la această operație se vor folosi numai lavete din pânză de in; îndepărtarea neetanșeităților și remedierea defecțiunilor observate în timpul marșului; curățirea filtrelor și ungerea tuturor articulațiilor.

La mașinile cu abur tot în cazul staționării în port se golesc ungătoarele, se purjează cilindrii, se controlează articulațiile, se verifică fețele de lucru ale cilindrilor și centrarea pistoanelor, se deschid cutiile de sertare și se controlează riguros oglinzile.

În cazul opririi turbinei, la staționare în port, aceasta va fi rotită zilnic. Cu această ocazie se verifică jocurile axiale și radiale ale rotorului, acționarea regulatorului, manevrarea valvelor și robinetelor și se controlează starea lor. Se vor urmări și depista depunerile de piatră și alte impurități, coroziunile, crăpăturile, rigiditatea fixării paletelor.

CAPITOLUL II

Lucrări care se execută la navă

în scop preventiv

Mașinile și instalațiile mecanice de bord se mențin la nivelul permanent al capacități de funcționare nu numai prin ingrjire atentă în timpul funcîionării, ci și prin revizii și reparații preventive.

Defectările incidentale, care uneori cauzează scoaterea neașteptată a navei din exploatare în afara perioadelor planificate, se produc de regulă în perioadele de vârf de activitate și se datorează de multe ori unor deficiențe necunoscute din timp.

Prin lucrările de prevenire sistematice se urmarește a se identifica deficiențele ce s-ar putea ivi, mai înainte ca ele să se producă, în scopul înlăturării lor.

A. SPĂLAREA CĂLDĂRILOR

Operația de schimbare a apei și spalare a căldărilor este impusă de depunerea namolului din apa de alimentare, precum și de pătrunderea uleiurilor și a pacurii în căldare. Pătrunderea uleiului și a păcurii în căldare este indicată de urcarea bruscă și neașteptată a apei în sticlele de nivel.

La căldările ignitubulare se alcalinizează apa cu soda caustică (1 kg/t apă), iar la răcire apa se evacuează, căldarea spălându-se cu apă caldă sub presiune.

Înainte de spălare căldarea se purjează, iar după răcire, apa se evacuează prin aceleași valve de purjare așezate pe fundul căldării. Apoi se deschid autoclavele și se începe spălarea căldării. Această operație se execută folosindu-se un jet puternic de apă, rupându-se și îndepartându-se depunerile de pe pereți, care se adună în părțile inferioare, fiind evacuate tot prin valva de fund.

La căldările acvatubulare, după stingerea jocului, căldărea se purjează de câteva ori prin valva de extracție superioară. Se controlează canalele de fum și spațiul dintre țevi unde nu trebuie să se afle funingine sau zgură aprinsă. Se închid ușile, clapele și ferestrele de aer. Presiunea în căldare se coboară pâna la 5*105 N/m2. În continuare se evacuează apa prin valva inferioară de purjare și deschizându-se autoclavele, se spală căldarea cu apă sub presiune.

După terminarea spălării, căldarea se umple cu apă dulce, cu duritatea cunoscută și se introduce cantitatea necesară de desincrustanți.

Daca s-au format depuneri de piatră nu sunt suficiente operațiile arătate, ci este necesară îndepărtarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca înainte să se introducă în căldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatră formată parțial, de a o înmuia pentru a putea fi îndepărtată ușor mecanic.

În cazul căldărilor ignitubulare, în căldarea umplută normal cu apă se introduce sodă caustică (1—2 kg/t apa) sau sodă calcinată (10—20 kg/t) după grosimea crustei. Căldarea se închide etanș, se ridică presiunea la 3*105 N/m2 și se lasă apa să fiarbă timp de 26—60 h, făcând extracții de suprafață din două în două ore. Se stinge apoi focul, se lasă căldarea să se racească încet împreună cu apa din ea. După ce s-a răcit complet se evacuează apa urmând apoi curățirea pietrei.

În cazul căldărilor acvatubulare, se introduce în căldare prin autoclava superioară o soluție compusă din sodă caustică și trifosfat de sodiu (25 l soluție/t apă). Căldarea se pune sub presiune la un foc lent până când apa începe să fiarbă. Presiunea se ridică lent pâna la 3,5*105 N/m2 și se menține timp de 24—28 h. La fiecare 6 h se fac purjări, alimentând căldarea la nivelul normal și adăugând de fiecare dată câte 5 l de soluție. Apoi se racește căldarea, se golește și se spală cu apă caldă curată sub presiune.

Îndepărtarea mecanică a pietrei începe imediat dupa răcirea căldării când piatra este încă umedă și se desprinde mai ușor. Curățirea se face cu perii speciale, rașchete, freze și ciocane acționate manual, pneumatic sau electric. Se va avea însă grijă ca la această operație să nu se strice tabla și îmbinările prin sudură.

Înainte de intrarea oamenilor în căldare este obligatoriu să se asigure imposibilitatea pătrunderii apei sau a aburului în spațiul respectiv. Temperatura din căldare nu trebuie să depășească 323 K, iar căldarea trebuie să fie bine aerisită.

În cazul căldărilor ignitubulare, se curăță prin ciocănire tubul de foc de jur împrejur, plăcile tubulare în intervalele dintre țevi, părțile superioare ale camerei de foc, sub ancore, precum și pereții laterali și fundul căldării.

În cazul căldărilor acvatubulare se curăță țevile fierbătoare, colectoarele și domurile în interior și se ung cu un strat subțire de grafit, apoi piatra cazută în parțile inferioare se înlătură.

B. TRATAREA APEI DE ALIMENTARE

Apa de alimentare a căldărilor navale trebuie să conțină o cantitate cât mai mică de săruri, de acizi, de gaze, de resturi organice și de grăsimi. Căldările se alimentează cu apă dulce naturală (pentru nave fluviale), cu apă distilată, filtrată sau prelucrată pe cale chimică, cu apă provenită din condensarea aburului care a lucrat în mașini alternative, turbine cu abur sau instalații de încălzire.

Aceste ape conțin săruri ale metalelor alcaline și alcalino-pământoase (sodiu, calciu, magneziu etc.), impurități în stare coloidală și impurități mecanice în suspensie. Afară de aceasta, apa poate conține anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon, azotul etc.

În timpul încălzirii și fierberii apei, gazele dizolvate în ea se degajează, iar sărurile pot precipita sub forma unui precipitat solid de o structură anumită. O parte din săruri precipită sub formă de precipitat pulverulent și poros, celelalte sub formă de precipitat dur și dens (crustă), care aderă puternic pe pereții recipientului în care are loc încpălzirea și fierberea apei.

În tehnica exploatării căldărilor, calitatea apei (în privința conținutului de săruri dizolvate) se caracterizează de obicei prin două mărimi principale duritate și reziduu uscat.

Prin duritatea apei se înțelege conținutul total de săruri de calciu și magneziu dizolvate în apă. Duritatea apei se masoară în grade de duritate. Un grad de duritate corespunde unui conținut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo) la 1 l apă.

Prin reziduu uscat se înțelege cantitatea totală de subsțante dizolvate în apă, care rămân după evaporarea apei și uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprimă în mg/l.

În cazul când căldările de abur se alimentează cu apă brută (fără tratament prealabil), poate avea loc:

formarea de crustă în interiorul țevilor preîncălzitorului de apă și căldării, ceea ce marește mult rezistența la transmiterea caldurii. În acest caz pot avea loc spargeri de țevi din cauza creșterii prea mari a temperaturii pereților și o scădere bruscă a rezistenței metalului țevilor la temperaturi mari;

acoperirea cu săruiri a țevilor supraîncălzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea țevilor;

acoperirea cu săruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii și o înrăutățire deosebită a funcționării lor scăzându-le simțitor randamentul;

corodarea metalului țevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate în apă.

Pentru a se înlătura aceste inconveniente, apa de alimentare este supusă unui tratamenit special înainte de a fi introdusă în căldare.

Afară de curațirea mecanică prin filtrarea apei, care nu oprește însă incrustanții, ci numai suspensiile solide, există alte procedee de epurare a apei de incrustanți și anume:

tratarea termică, constând în esență din vaporizarea apei într-o instalație separată, urmată de condensarea vaporilor;

tratarea termochimică, constând într-o încălzire a apei tot într-o instalație separată, urmată de o tratare cu reactivi, care transformă incrustanții în săruri insolubile care pot fi reținute prin filtrare;

tratarea chimică a apei în interiorul căldării, care constă în adăugarea unor substanțe chimice care transformă incrustanții (în special carbonați) în săruri insolubile, filtrabile. Acest ultim procedeu poate fi aplicat numai la căldările mici, cu presiuni de regim sub 30*105 N/m2;

tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea sărurilor solubile.

CAPITOLUL III

Coroziunea și combaterea ei

A. CAUZELE COROZIUNII

Din punctul de vedere al întreținerii navelor, costul reparațiilor structurilor de oțel datorită coroziunii se ridică la circa 2% din costul întreținerii corpului navei pe an, fără a se socoti pierderea datorită staționării navei pentru reparații.

Coroziunea reprezintă totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la degradarea metalelor în compuși chimici ale căror proprietați sunt inferioare metalului.

În cazul navelor, coroziunea este un proces electrochimic, electrolitul fiind apa de mare (fig. 6).

Prin coroziune, ionii pozitivi aflați la suprafața tablelor se desprind și trece în apa de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din rețeaua cristalină și migrarea lor în soluție reprezintă o cheltuială de energie, care nu se poate face decât dacă pe suprafața de separație dintre metal și soluție există diferență de potențial electric. Această diferență de potențial depinde de natura metalului, de concentrarea soluției, de gazele de pe suprafața metalului. Dacă aceste condiții sunt omogene, potențialul electric este constant în toate punctele suprafeței metalice și ionii pozitivi nu se vor deplasa. Dacă însa există diferență de potențial, pe suprafața de separație metal-apă de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportând ionii din regiunile cu potențial mai ridicat spre regiunile cu potențial mai scăzut, circuitul închizându-se prin metal. Se constată că numai zonele anodice (încărcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (încărcate negativ) acest fenomen nu are loc.

Daca două metale de potențiale diferite sunt asamblate într-un mediu de mare umiditate, metalul cu potențial anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal îl pot prelua neomogenitățile de pe suprafața aceluiași metal.

De exemplu, oțelurile conțin și o serie de impurități ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impurități au potențial catodic, față de oțel care are potențial anodic. Același lucru se întâlnește și in locurile în care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de pitură, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potențial catodic spre deosebire de metalul liber în acel loc care are potențial anodic.

Potențialul electric poate varia și datorită variației concentrației oxigenului difuzat în apă. Regiunile cu mai puțin oxigen joacă rol de anod, lucru constatat pe suprafața corpului navei unde s-au depozitat alge și vietăți marine, acestea formând zone în care accesul oxigenului este mai redus.

Coroziunea mai apare și atunci când, pe suprafața metalului curge un lichid cu viteze diferite. În locurile în care viteza apei este mai mică, suprafața metalului se comportă ca un anod.

O ultimă cauză care produce coroziune o formează diferiții curenți electrici care se dispersează prin corp.

B. PROCEDEELE DE ÎNDEPĂRTARE A PRODIJSELOR DE COROZIUNE

Îndepărtarea produselor de coroziune de pe suprafețele metalice reprezintă o operație neapărat necesară pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Această operțtie se face și înainte de construcția navelor și după, în cazul piturării definitive sau în urma reparațiilor.

1. Eliminarea arsurilor rămase de la laminarea tablelor

Aceste arsuri sunt oxizii de fier, având potențial negativ față de oțelul liber. Dacă există suprafețe mari ale carenei acoperite cu arsuri se formează coroziuni pronunțate în aceste zone, ca de exemplu în zonele sudate unde arsurile se desprind în timpul operațiilor respective.

Pentru înlăturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee:

decaparea cu acizi la care tablele de oțel se introduc în băi cu o soluție diluată de acid sulfuric sau clorhidric; apoi suprafața metalică se spală cu apă și după uscare se perie;

arderea cu flacără când se folosesc becuri oxiacetilenice în formă de pieptene care se trece pe suprafața carenei înainte de pituirare. Flacăra face să se desprindă arsurile, care apoi sunt eliminiate cu o perie metalică;

sablarea, procedeu foarte eficace, constând dintr-un jet de nisip antrenat de aer comprimat în locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri

curațirea cu alice.

După curățirea oxizilor, pentru a se împiedica oxidarea ulterioară tablele se pulverizează cu un pasivizant, după care se usucă cu radiații infraroșii, apoi se introduc în fluxul tehnologic.

2. Eliminarea piturii anterioare degradate

Pitura anterioară degradată, cu depuneri de alge și vietăți marine, cu coroziuni locale, se îndepărtează după scoaterea navei pe doc sau pe cală. Prima operație care se execută este spălarea carenei cu un jet de apă. Apoi corpul navei se freacă cu ulei de in foarte cald care pătrunde în porii metalului înlăturând umiditatea. În continuare se curăță rugina, arsurile și depunerile cu ajutorul rașchetelor, a ciocanelor pentru rugină și a periilor de oțel. Pentru ușurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat.

Pentru îndepărtarea ruginii de pe corpul navei și de pe tancuri se poate folosi și metoda electrolitică. În acest caz corpul navei situat în apă de mare se leagă la polul negativ al unor surse de curent continuu. O bară de oțel se leagă la polul pozitiv al sursei și se introduce în apă în apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugină obținându-se o suprafață metalică foarte curată.

Tensiunea necesară pentru o astfel de operație este de 10—15 V, iar intensitatea de 4—8 A pentru fiecare m2 suprafață de curațat. Forma anodului trebuie să asigure o distribuție uniformă a curentului.

C. PROTECȚIA CONTRA COROZIUNII

1. Piturarea navei

Piturarea se execută în scopul reducerii pe cât posibil a contactului tablei cu electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie să aibă o grosime suficientă care să acopere toți porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un contact cu oțelul. O atenție deosebită trebuie acordată suprafețelor din metal curat sau acoperite cu rugină pe care stratul de pitură trebuie să atingă circa 3 mm.

Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. :

– pituri anticorosive, la care se folosește miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul folosit este cel amorf cu greutate specifică mai mică, necesitând o cantitate mai mare de ulei de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de bună. Pentru a accelera uscarea peliculei se folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapidă, în care caz rolul uleiului de in fiert este luat de rășinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezintă avantajul că permit aplicarea piturii cu pulverizatorul.

Rezultate bune au dat și piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu soluție de clorcauciuc. Pentru îmbunătățirea proprietăților anticorosive ale miniului de plumb, se adaugă: cromat de zinc în procent de 10%, staniu 5%, 15% rășina vinilică, 40% metan izobutilcetona și 23 % talc.

Datorită toxicității sale, miniul de plumb a fost înlocuit cu pigmenți aniticorosivi ca: cromatul de zinc care se amestecă cu rășini aldehidice sau fenolice; se aplică cu pulverizatorul și sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a miniului de plumb.

La piturile de grund se adaugă la prepararea acestora și umpluturi cu mică, hemotitral, pudră de aluminiu, anumite sorturi de talc.

Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare. Acestea sunt lacuri pe bază de rășini artificiale, pigmenți anticorosivi și acid fosforic sau cromic care intră în reacție cu metalul. Ele se pot aplica pe oțel, zinc sau aluminiu și se pot acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca rășini artificiale, lacuri de celuloză, vopsele de ulei, lacuri pe bază de clorcauciuc;

pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huilă, oxizi de cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. În general soluția este formată din 24% peliculă de bază, 48% toxine și pigmenți, 28% solvent.

Este absolut necesar ca pitura antivegetativă să nu se aplice direct,

ci peste cea anticorosivă, deoarece oxizii metalelor grele folosiți atacă tabla de oțel a carenei.

– alte pituri. În zona liniei de plutire variabila (suprafața delimitată de pescajul de plină încărcătură și pescajul gol) se exercită când acțiunea apei marine, când acțiunea aerului atmosferic. În exploatare, această zonă este deteriorată de gheață, pontoane de acostare și dizolvată de acțiunea distrugatoare a uleiurilor, grăsimilor și păcurii care murdăresc apa porturilor. Toate acestea au o acțiune distrugătoare asupra piturii din această zonă. Pentru piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai bună protecție se realizează cu un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se dă emailul compus din: praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan.

Piturile folosite pentru bordul liber și suprastructura navelor care sunt supuse la acțiunea stropilor de apă, a aerului umed, iar pe timp de furtună și la acțiunea valurilor, sunt pe bază de ulei de in fiert, la care 1/3 se înlocuiește cu rășini naturale sau sintetice.

Pigmenții folosiți în acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul roșu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagră se folosește negrul de fum și mai rar negrul de fier.

Pentru puntea superioară, pe care se circulă mult, se folosesc pituri de email tari, cu pigmenți de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs. Se obtine o acoperire antiderapantă foarte rezistentă la frecarea prin mers. Încăperile de pe puntea navei, suprastructurile, în încăperile pentru echipaj, bucătăriile etc., se piturează în exterior și interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafețele pe care se condensează vapori de apă se acoperă cu un strat de plută expandată pe un strat de lac operația repetându-se până la obținerea grosimii necesare. Apoi suprafețele se pitureaza definitiv cu pitură albă mată cu ulei.

Coșurile de fum simple, care se încălzesc foarte mult, se piturează

pentru culoarea neagră cu lac rășinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistentă la temperaturi ridicate (conținând bronz de aluminiu).

Magaziile de mărfuri, buncărele se grunduiesc cu miniu de plumb roșu sau gri, iar dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea roșie se folosește oxidul de fier care nu conține sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau oxid de zinc. În ultimul timp se folosește carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei este clorcauciucul.

Tunelul liniei de arbori se piturează în exterior la fel ca magaziile, iar în interior cu pitură cu ulei sau cu email de culoare albă sau gri deschis.

Pentru compartimentul mașini se recomandă pituri de culori deschise, aceste încăperi trebuind să fie bine iluminate.

Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb și praf de aluminiu.

O tendință nouă în piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe bază de emulsie de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa leșioasă și nu se îngălbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplică numai pe un singur strat de grund prin pulverizare. Este necesar însă ca aplicarea vopselei să nu se facă la temperaturi sub 0°, deoarece înghețul distruge emulsia. Piturile pe bază de emulsie au o inflamabilitate redusă, care, în cazul navelor prezintă un avantaj deosebit.

În vederea piturării navei, conform graficului de reparații, la Rc1 se piturează părțile de coroziune, la Rcn se rașchetează și se piturează întreaga operă vie și părțile reparate, iar la RK se piturează în proporție de

100%.

La toate categoriile de reparații se piturează și se lăcuiesc pâna în proporție de 100% părțile lemnoase și căptușelile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioară a părților de lemn.

Piturarea instalațiilor de tubulatură în compartimentul mașini, cabine și magazii se execută la Rc2 parțial în locurile reparate, iar la RK se execută piturarea 100%. La fel se procedează și pentru piturarea mașinilor principale, auxiliare și a utilajului de punte.

Încăperile pentru acumulatoare se piturează cu lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri, deoarece piturile obișnuite pe baze de ulei nu sunt destul de rezistente la vaporii de acid. La piturare se aplica 3—4 straturi, fiecare strat fiind lăsat să se usuce un timp mai îndelungat.

Conductele din compartimentul mașini se piturează în aceeași culoare ca și compartimentul și se prevăd din loc în loc cu semne distinctive de diferite culori după natura fluidului care circulă prin ele. Semnele distinctive se aplică sub formă de inele lânga flanșele intermediare și cuplaje la o distanță de cel mult 6 m între ele.

2. Utilizarea protectorilor de zinc

Constă din așa numita protecție catodică adică crearea unei tensiuni

electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoacă coroziunea. Contracurentul care împiedică metalul să treacă în electrolit se realizează în două moduri:

fie că se leagă structura metalică a navei (oțelul) cu un alt metal având potențial diferit de primul (bare sau plăci de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se opune coroziunii ia naștere din diferența de potențial dintre metalul anodic și cel al structurii navei;

fie că se leagă structura metalică a navei cu polul negativ al unui generator de curent continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leagă cu un electrod din oțel sau grafit, ce urmează a fi consumat.

În primul sistem de protecție anozii se plasează în regiunea elicei și a cârmei și anume la etambou înaintea elicei la aproximativ jumătate din diametru în așa fel încât să nu se turbioneze curentul apei la elice, mai ales în dreptul suprafețelor ei încărcate mai mult. Se mai pot așeza pe talpa etamboului și deasupra elicei, la curbura etamboului. Așezarea anozilor la cârmă este recomandată deoarece în special aceasta este atacată mai mult de coroziune datorită cantității mai mari de oxigen din apa turbionată de elice (deci cârma se află într-un electrolit îmbogațit în oxigen). Afară de aceasts, curentul puternic de apă pe cârma impiedică orice formare de straturi naturale de protecție.

La cârmă anozii se distribuie pe întreaga ei înălțime pe cât posibil la distanță sub 2 mm între ei. Cei mai buni sunt anozii de formă semirotundă, fixați de muchia anterioară a cârmei confecționați din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonați după traseul curentului.

Deoarece pe anozii de zinc se formează un strat protector de oxid de zinc care împiedică dizolvarea zincului în apa de mare, aceștia trebuie razuiți de câte ori nava este andocată. Se poate renunța la răzuire dacă în pitura navei se adaugă pulberi de zinc care se vor consuma producând protecția catodică respectivă.

În cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece tensiunea electrochimică a acestuia față de zinc este aproape triplă. Anozii în acest caz se montează nu direct pe corpul navei, ci pe plăci de cauciuc care exclud coroziunea din cauza hidrogenului care

se formează. Legarea electrică dintre anozi și structură se face prin miezul

electrozilor.

În al doilea sistem de protecție se obține așa numita protecție catodică prin curenți de dispersie. Se ivesc totuși greutăți în distribuirea uniformă a fluxului de curent astfel încât toată suprafața carenei să fie protejată. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece acesta având

afinități chimice scăzute se consumă mai greu; se pot folosi și anozi din fier. Anodul de sacrificiu este remorcat sau ațezat pe fundul apei în cazul staționării navei în porturi.

Sursa de curent continuu este legată la o rolă așezată la pupa cu o sârmă de aluminiu, trasă în apă peste pupa și remorcată. Sârma de aluminiu trebuie astfel așezată încât să nu fie prinsă de elice.

Acțiunea de protecție este maximă la pupa (unde de altfel este și nevoie), însă intensitatea sa este astfel calculată încât să fie suficientă și la

prova.

Partea dificilă a acestui sistem de protecție o constituie stabilirea exactă a potențialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variază în funcție de mișcarea navei (staționeaza sau este în mers); de pescajul navei, de câmpul magnetic terestru (care variaza în diverse zone ale globului), de valuri și de temperatura apei.

3. Acoperiri metalice

Acoperirile metalice se folosesc pentru protecția accesoriilor. Procedeele folosite sunt: cromarea, nichelarea, metalizarea.

Stratul de protecție se realizează prin galvanizare, adică acoperire electrolitică, prin cufundarea în băi de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje ușoare (duraluminiu, silumin) prin oxidare anodică, adică acoperirea suprafețelor cu un strat de oxid de grosime stabilită care constituie o peliculă foarte rezistentă împotriva coroziunii.

Cromarea pe lângă protecția împotriva coroziunii conferă și proprietăți fizico-mecanice superioare. Ea având loc la temperaturi joase (318…338 K) nu modifiecă structura oțelului acoperit.

Procesul tehnologic al cromării constă dintr-o serie de operații pregătitoare, cromarea propriu-zisă și o serie de operații finale. În primul rând suprafața care se va croma se prelucrează mecanic în vederea obținerii unei suprafețe perfect lustruite. Urmează apoi spălarea cu solvenți organici (de obicei benzină) pentru îndepărtarea grăsimilor. Pentru ca să se evite depunerea nedorită de crom, orificiile și porțiunile de suprafață care nu se cromează se astupă cu plumb sau cu alte materiale rezistente la acțiunea acidului cromic.

Pentru cromare se folosește o baie electrolitica din soluție de anhidridă cromica (Cr O3) și un adaos de acid sulfuric (H2 SO4). Anozii se execută din plumb pur sau un aliaj de plumb cu 6—8% stibiu. Densitatea de curent folosită este de 30 A/dm2 suprafața de acoperire.

Depunerea de crom cu aspect lăptos care are o duritate ceva mai scăzută, dar o bună tenacitate și o rezistență superioară la coroziune și la uzură este mai des folosită.

În baie piesele se montează pe suporturi astfel încât stratul de crom

care se depune să fie uniform (piesele care joacă rolul catodului să fie egal distanțate de anod).

Degresarea pieselor se repetă pe cale eleclrolitică folosind ca anod o placă de fier, iar în baie soluție apoasă de sodă caustică și silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea electrolitic în soluție de anhidrida cromică și acid sulfuric legându-se însă piesa la anod.

Urmează cromarea propriu-zisa. Timpul de menținere în baie pentru cromare se determină cu formula:

în care:

este grosimea acoperirii, în m;

DC — densitatea catodică de curent, în A/dm2;

— randamentui instalației.

După cromare, piesele se spală în apă distilată pentru colectarea eloctrolitului, apoi în apă rece și în apă fierbinte. Se îndepărtează piesele care au slujit drept suporturi și izolația de plumb. Controlul calității depunerii se face în sensul detectării lucurilor neacoperite a exfolierilor, supraîncărcărilor suflurilor.

Nichelarea se realizează, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorură de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de sodiu, dizolvate în apă și încălzite la 368 K.

Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului comprimat. Metalul sub formă de sârma, introdus în aparatul de metalizare, este topit cu ajutorul unei flăcări autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizează metalul topit pe suprafața care trebuie metalizată. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se ciocnesc în stare încă plastică cu suprafața prelucrată și în urma acestei ciocniri este asigurat contactul intim cu microrelieful suprafeței sau cu stratul depus anterior. În porțiunile de contact se exercită și efectele interacțiunii dintre atomi, care se adaugă aderenței mecanice a particulelor. Aderența este influențată de peliculele de oxizi care se formează la suprafața particulelor și de distanța de pulverizare care se recomandă a fi de 100—150 mm.

Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de configurația suprafeței pe care sunt proiectate, de natura metalului.

Metalizarea ca procedeu de acoperire prezintă o serie de avantaje cum ar fi: posibilitatea aplicării unui strat din orice metal având grosimi de la 0,03 mm la câțiva mm, lipsa supraîncălzirii metalului de bază, rezistență la uzură și coroziune, productivitate ridicată.

Pentru realizarea unei bune aderențe, înaintea metalizării se execută curățirea suprafeței prin polizare, sablare. Se poate aplica înainte o metalizare cu molibden.

O instalație de metalizare este formată din:

circuitul de aer comprimat (compresor, uscător, furtune și aparate de măsură și reglare);

butelii de acetilena și de oxigen pentru producerea flăcării oxi-acetilenice;

mecanism pentru aveansul sârmei în arc.

4. Acoperiri nemetalice

Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protecția tancurilor de apă dulce sau apă de mare se realizează cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile, ele trebuie protejate într-un asemenea mod încât acoperirile să fie refăcute cât mai rar. Cimentul aplicat în straturi de câțiva centimetri prezintă o protecție bună, dar din pricina greutății, reprezintă câteva procente din deplasament. Din această cauza în locul cimentului se aplică în prezent mase bituminoase, care au aceleași proprietăți protectoare, dar care reprezintă numai un sfert din greutatea cimentului.

Masa bituminoasă este alcătuită din bitum (care însa se înmoaie la încălzire) amestecat cu plută, asfalt, gudron și ulei de in fiert, are greutate specifică mică, nu se topește și datorită elasticității ei nu formează crăpături.

Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejează și picurile prova și pupa ca și fundul magaziilor.

Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se dă întâi un strat rășină lemnoasă sau lac negru și apoi se presară cu ciment sau nisip. După aceea, se acoperă cu dulapi de lemn, cu grosimea de 50 mm, impregnați cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o durata de funcționare mult mai mare decât în cazul piturilor pe bază de ulei.

CAPITOLUL IV

Lucrări pregătitoare în vederea reparațiilor

A. REVIZII TEHNICE

Înainte ca nava să fie introdusă în șantierul de reparații i se execută o revizie tehnică de către o comisie mixtă formată din reprezentanții beneficiarului (delegații Serviciului întreținere și reparații flotă al Societății de navigație de care aparține nava); reprezentanții șantierului de reparații și ai Registrului de clasificare.

Revizia tehnică se execută în scopul determinării stării tehnice a navei și a determinării principalelor lucrări ce urmează a se efectua cu ocazia reparațiilor planificate, pentru a asigura în continuare funcționarea normală a navei. În urma reviziei tehnice se întocmește specificația de lucrări care trebuie să cuprindă:

— grupa de lucrări:

grupa 1 — lucrări pregătitoare;

grupa 2 — lucrări de construcții la corpul metalic al navei;

grupa 3 — lucrări de lăcătușărie la accesoriile și instalațiile de punte;

grupa 4 — lucrări de marangozerie și tâmplărie;

grupa 5 — lucrări de vopsitorie;

grupa 6 — lucrări mecanice la căldări, mașini principale și auxiliare, instalațiile aferente lor, instalații de corp.

— denumirea grupei cu specificarea felului lucrării (de exemplu: la grupa 1, la așezarea pe cală se trece: pat de cală, schimbări de tacade, reparații la centura navei;

— categoria reparației. Reparația curentă de gradul I (RC1), reparația curenta de gradul II (RC2), reparația capitala (RK).

B. METODE ȘI LUCRĂRI DE DEFECTAȚIE A CORPULUI NAVEI

Pentru determinarea defecțiunilor în cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de metode și de probe.

1. Metoda găurilor de control

Stabilirea lucrărilor la corpul navei (uzura elementelor de înveliș și osatura) se face vizual și prin găuri de control. Găurile de control pentru determinarea grosimii reale a tablelor și profilelor se dau în regiunile cele mai corodate, în prealabil ciocănindu-se tabla respectivă pentru îndepărtarea stratului corodat.

Se aplică metoda grosimilor medii reale care stabilește, pe elemente constructive, uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave.

Pentru calculul uzurii tablelor se consideră o suprafață cuprinsă între 5 și 10 coaste, iar pentru uzuri locale sub formă de ciupituri, această suprafață se mărește cu 50%.

Cu ajutorul formulelor date mai departe se determină grosimile medii ale elementelor și acestea se compară cu grosimile inițiale stabilindu-se starea lor de uzură. Dacă, în cazuri excepționale, grosimile inițiale nu sunt cunoscute, acestea se determină prin darea găurilor de control în locuri mai puțin uzate (făcându-se o medie aritmetică prin trei masurări) sau după normele de construcție ale Registrului de clasificație pentru construcții noi:

[mm]

în care :

tmed este grosimea medie a elementului considerat;

tmas — grosimea medie reală a elementelor constructive;

tcor,loc — adâncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizează și care se determină ca medie aritmetică a grosimilor ramasă în locurile cu uzuri locale în limitele unui interval de coastă a regiunii considerate;

n — procentul aproximativ al suprafeței corodate față de suprafața totală care se verifică.

Grosimile medii ale elementelor constructive — profile — se determină cu formula:

[mm]

în care ti reprezintă grosimea de construcție a elementelor după planuri sau stabilită prin găuri de control date în locurile mai puțin uzate;

tmin — grosimea reală în locul cel mai uzat.

Cu rezultatele obținute se întocmește un tabel pe elemente de osatură și înveliș trecându-se uzura medie și uzura maximă.

2. Metoda probelor de etanșeitate

Această metoda se folosește în special pentru verificarea calității îmbinărilor sudate ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din îmbinări, lipsa de etanșeitate.

Se supun de asemenea probelor de etanșeitate elementele navei care în timpul exploatării sau al unor avarii pot veni în contact cu apa sau alte lichide. Proba de etanșeitate se execută înainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective.

Pentru verificarea etanșeității compartimentelor navei biroul de proiectări întocmește un plan al probelor, în care se indică regimul diferențiat al probelor, pe categorii de compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie să fie aprobat de Registru.

În vederea posibilității de executare corectă a acestei probe compartimentele se curăță de resturile de materiale și murdării, iar pe timp de iarnă, de gheață. Dacă în compartimente s-au instalat tuburi, robinetele acestora vor fi închise sau vor fi prevăzute cu dopuri de lemn.

Pentru a preveni deformarea corpului, datorită marcărilor locale cu lichid, se vor instala temporar consolidari.

Pentru ușurința controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele și scări suplimentare.

Toate închiderile etanșe trebuie să fie montate și bine închise, în acest mod putându-se verifica și etașeitatea lor.

CAPITOLUL V

Repararea corpului navelor metalice

Când nava intră în reparație lucrările care trebuie executate pe parcursul reparației trebuie să fie identificate și anume:

— opera vie constatându-se starea cordoanelor de îmbinare, prezența ondulațiilor sau a burdușelilor și a fisurilor din bordaj, gradul de uzură al tablelor, starea chilelor de ruliu, legătura bordajului cu extremitățile navei, starea prizelor de fund, starea cârmei;

— suprafața tablelor uzate care se determină pe file pe un interval de 10 coaste de o parte și de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;

— osatura pentru care se consideră elementele cuprinse între doua punți etanșe.

Necesitatea înlocuirii tablelor se stabilește conform Registrelor de clasificare dupa uzura admisă.

Pentru determinarea razei de curbură a burdușelilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un raportor special numit săgeată. Burdușelile se masoară atât în direcție longitudinală cât și în direcție transversală. Mărimile admise ale burdușelilor sunt stabilite prin norme în funcție de locul unde se găsesc. În general mărimea unei burdușeli nu poate depăși 0,2 A (unde A reprezintă distanța între coaste).

După locul în care sunt plasate pe învelișul navei ele se împart în trei categorii (toleranțele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin săgeata ondulației locale a burdușelii):

— din prima c'ategorie fac parte învelișul fundului și al dublului fund pe o lungime de 0,5 L de la mijlc, tabla lăcrimară, centura ți gurna pe toată lungimea navei. La aceasta pentru o lățime a deformațiilor de 350—750 mm și grosimea tablelor de 5—20 mm se admite o sageată a deformației locale de la 4 pâna la 8 mm;

— din a doua categorie fac parte învelișul punților, al fundului și dublului fund amplasate la 0,25 L de la extremitățile navei, învelșiul bordului, învelișul punților între gurile de magazii și punțile intermediare pe toată lungimea navei, admițându-se săgeți până la 12 mm;

— a treia categorie este formată din pereții exteriori și punțile deschise ale suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, punțile încăperilor de locuit, coșul de fum, pereții despărțitori deschiși și alte structuri care necesită un aspect corespunzător și la care săgețile se admit de cel mult 15 mm.

A. METODE DE REPARARE PRIN ÎNDREPTARE

Înlăturarea deformațiilor locale, atât ale osaturii cât și ale tablelor se face cu ajutorul încălzirilor locale. Obișnuit îndreptarea la cald a deformațiilor semnalate se face prin încălzirea suprafeței deformate și lovirea ușoară cu ciocane de lemn a locului încălzit rnai întâi în zona mai rece și apoi în zona incalzită pâna la roșu.

Temperatura încălzirii locale trebuie să fie destul de ridicată pentru a permite deformarea plastică a metalului, dar în același timp să nu înrăutățească calitățile metalului.

S-a stabilit experimental că pentru table de oțel cu conținut redus de carbon, cu grosimi pâna la 6—8 mm, îndreptarea se poate face la cald.

Dacă pentru unele structuri se admite răcirea cu apă, aplicarea acestui procedeu oțelurilor slab aliate modifică proprietățile inițiale ale acestuia obținâdu-se în zona răcită o calire a metalului. De asemenea, ciocănirea nu se mai aplică după răcirea oțelului sub temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil.

Pentru eliminarea deformațiilor prin încălzire nu sunt stabilite metode precise. Toate metodele care se aplică în prezent tind să efectueze îndreptarea la cald fără ciocănire și, în special, fără răcire.

În figura 7, a este arătată metoda de îndreptare a tablelor cu grosimi până la 6 mm. Ordinea de încălzire a tablei este indicată prin cifre. Diametrul suprafeței încălzite este de 35—60 mm, iar distanța între ele 70—160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot îndrepta deformații având o sageată de 30 mm.

O altă metodă prevede încălzirea tablei prin puncte având diametrul de 20—40 mm. Ordinea de îndreptare este numerotată (fig. 7, b). Pe lângă faptul că nu se pot îndrepta table cu grosimi mai mari de 6 mm în bune condiții, metoda necesită un consum ridicat de oxigen și acetilenă.

In figura 7, c este arătată metoda liniară de îndreptare care se aplică la îndreptarea tablelor subțiri.

Încălzirea se face la temperatura 873—973 K, lățimea suprafeței încălzite fiind de 4—5 mm urmată de ciocănire continua la o distanță de 300—400 mm în urma flăcării.

O variantă a metodei liniare de îndreptare este cea reprezentata în figura 7, d care se poate aplica la îndreptarea tablelor cu săgeată până la 25 mm și grosimi cuprinse între 5—15 mm fără a fi nevoie de ciocănirea tabei. Încălzirea tablei deformate se face în zigzag pe o lățime de 15 mm și lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegându-se diametrul arzătorului în funcție de grosimea tablei.

Distanța între două suprafețe încălzite pe verticală este de 70—100 mm, iar pe orizontală de 200 mm. Sensul de încălzire este arătat în figură prin sageți.

Metoda dă rezultate bune în practică, fiind cea mai aplicată în prezent.

La aplicarea metodelor arătate este necesar să se respecte o serie de

reguli:

— ca regulă generală, îndreptarea oricărei porțiuni din navă începe cu îndreptarea osaturii, în primul rând și după îndreptarea acesteia se trece la tabla învelșului. Inversarea acestor operații de îndreptare poate duce la apariția unor deformații foarte mari, mai ales la extremitățile navei;

— îndreptarea oricărei porțiuni din navă începe cu suprafetele orizontale (punți, platforme) și după aceea se îndreapta suprafețele verticale (pereți, bordaje);

— o atenție deosebită trebuie acordată la îndreptarea navelor de dimensiuni reduse. Efectuarea unui număr mare de încălziri într-un bord, în comparație cu celălalt poate duce la deformarea generală a navei. Același lucru se poate întâmpla dacă se încălzesc exagerat puntea sau fundul navei.

B. METODE DE REPARARE PRIN APLICARE DE PETICE SAU DUBLURI

Dacă repararea învelișului navei nu se poate realiza prin îndreptare se folosește aplicarea peticelor.

Peticele se aplică acolo unde tabla este străpunsă pe o porțiune mai mare sau unde burdușeala este mai pronunțată. În această situație trebuie determinată mărimea peticului, în funcție de tabla care trebuie îndepartată și înlocuită. Tabla de înlocuit se taie apoi cu flacăra oxiacetilenică după un contur determinat, apoi colțurile decupării se rotunjesc pentru a nu se produce tensiuni interne și pentru o sudare mai bună. Înainte de tăiere și de trasare se rașchetează porțiunea respectivă pâna când se ajunge la metal curat.

După tăiere se confecționează un șablon din carton, tabla mai subțire sau din diverse șipci după care se execută peticul din același material cu tabla bordajului. Dacă bordajul are curburi, peticul se va fasona.

După confecționarea peticului se prelucrează marginile acestuia și marginile decuparii.

Peticul va fi mai mic decât decuparea, cu 0,5 mm pe două din laturile alăturate, iar pe celelalte două cu 2—2,5 mm pentru evitarea deformărilor. După ce se probează peticul la față locului se punctează cu sudură. Lungimea prinderilor va fi de 5—10 mm, iar distanța dintre ele de 300—400 mm. După ce s-a punctat peticul se sudeaza în trepte la nivelul tablei. Dacă peticul are o suprafață mai mare atunci marginea lui se ondulează pentru ca în timpul sudării se produc deformații care sunt preluate de aceste ondulații.

În afară de petice se mai utilizează și dubluri. Dublurile se utilizează la punți, la puntea dublului fund, la pereți. Pentru montarea acestora tabla trebuie întâi rașchetată, dupa care se trasează locul care se va acoperi și se execută dublura după forma trasată pe suprafața respectivă.

Marginea tablei peste care se aplică dublura se vopsește cu miniu de plumb, după aceasta se prinde dublura întâi numai prin puncte de sudură și apoi se sudează. De regulă nu se prelucrează marginile, ci se execută sudură de colț.

Daca suprafața dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplică nituri pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.

C. METODE DE REPARARE A CUSĂTURILOR SUDATE

Cusăturile sudate se repară dacă grosimea lor a scăzut cu 10% din grosimea inițială. Porțiunile de sudură defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanșeitate sau se vor radiografia total.

Cordoanele de sudură neetanșe se cioplesc cu dalta. După teșirea marginilor și curațirea lor cordonul se sudează la forma și dimensiunile inițiale. Sudarea se execută după un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contracție.

În compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face după golirea tancului, curațirea completă și spălarea lui și după ce compartimentul respectiv s-a ventilat.

Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudură (atât la aplicarea peticelor cât și a distanței între ele) se recomandă:

— pentru îmbinări a caror elemente au pâna la 4 mm grosime, înălțimea punctelor de sudură să nu depășească grosimea elementelor de îmbinat;

— pentru îmbinări a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, înălțimea punctelor de sudură să nu depășească 0,5—0,7 din grosimea cea mai mică a elementelor de sudat;

— pentru îmbinări de colț, cateta punctelor de sudură trebuie să fie proporțională cu grosimea elementelor de sudat (ea variază între 3—6 mm);

pentru toate felurile de îmbinări lungimea punctelor de sudură să fie proporțională cu grosimea elementelor și cuprinsă între 15—40 mm;

— distanța l între punctele de sudură pentru orientare se determină după formula:

l = (20—40) S+50 mm

în care S este grosimea elementelor de sudat, în mm.

Aplicarea punctelor de sudură se face astfel încât să se păstreze jocul existent între elemente la asamblare, să nu rezulte deformații prea mari în cazul când elementele constructive se înlocuiesc, dar nu în întregime.

D. ÎNLOCUIREA DIFERITELOR ELEMENTE DE ÎNVELIȘ ȘI OSATURĂ ALE NAVEI

Metodele de reparare indicate, eventual înlocuirea parțială a unor elemente se aplică și tablelor chilei, tablelor de la prova și pupa, de la gurne, la colțarii lăcrimari, la profilele și deschiderile punții, la cabinele de locuit, compartimentul mașini, tancurile de apă, ulei sau combustibil etc.

La pontili reparațiile constau în îndreptarea parțială a țevilor sau a profilelor acestora precum și a guseelor, eventual înlocuirea unor gusee.

La cabina cârmei elementele ce se repară sunt tablele pereților montanți, precum și profilele de osatură. La găurile de magazii elementele care se repară sunt pereții gurilor de magazii, a capacelor de închidere precum și înlocuirea de mici elemente structurale ca gusee, profile, garnituri de la capace.

La panourile metalice, în compartimentele căldări și mașini elementele ce se repară sunt tablele și profilele, iar operațiile constau în îndreptarea și înlocuirea elementelor deteriorate.

În cazul înlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se înlocuiesc, înainte de asamblare se verifică atât ca formă cât și ca dimensiuni, folosindu-se în acest scop desenele de execuție și șabloanele de trasaj.

CAPITOLUL VI

Lucrări de reparație a instalațiilor de punte și a accesoriilor

În cadrul acestor lucrări se repară elementele tuturor instalațiilor de punte, precum și toate capacele de închidere, balustradele, tendarele, scările etc. Lucrările constau în curațire, dacă este cazul, scurgerilor de punte, îndreptarea țevilor de scurgere completându-se grătarele lipsă, înlocuire cum este cazul la închiderile diverselor uși etanșe sau neetanșe la accesoriile acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor înlocui garniturile uzate și geamurile sparte sau se vor îndrepta tablele închiderilor.

În cazul instalației de guvernare: la pana cârmei, tablele uzate în mai multe locuri cu peste 35% din grosimea inițială, se vor înlocui. După aceasta, ele se verifică la etanșeitate, apoi se umple cârma cu reziduuri de păcură. Dacă se micșorează jocul dintre pana cârmei și călcâiul etamboului sub 7% se va înlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a buloanelor de la articulația în bucșe nu trebuie să depașească 0,01—0,015 din diametrul bulonului, în caz contrar se elimină jocul.

Ajustarea părții conice a bulonului în balama se verifică prin tușare

cu vopsea solicitându-se un contact de trei pete pe o suprafață de 25×25 mm.

Dacă arborele cârmei este torsionat cu mai mult de 15° și nu mai are alte defecte, se execută un alt canal de pană și arborele este supus tratamentului de recoacere. Dacă mai apar și alte defecte, crăpăturile se prelucrează în formă de V, se sudează și arborele este supus din nou tratamentului de recoacere. Apoi, după maximum 6 luni, arborele reparat se înlocuiește.

Jocurile între alezajul sectorului cârmei și arbore trebuie să corespundă clasei de precizie

Dacă jocul dintre arborele cârmei și presetupă depășește 0,03 din diametrul arborelui cârmei, atunci se înlocuiește presetupa.

Se va controla corespondența indicațiilor de bandă de la mașina cârmei cu poziția cârmei.

Limitatoarele cadranului cârmei trebuie să fie fixate solid și astfel montate, încât să permită o deplasare a cadranului în limitele sectorului de lucru (ținând cont și de spațiul parcurs prin inerție după oprirea mișcării).

În cazul instalației de ancorare: nările de ancoră din oțel, cu uzuri pronunțate, se remediază prin încărcare cu sudură electrică. La navele fluviale care au nări de ancoră din fontă și care au uzură pronunțată, se pot încărca cu sudură electrică, cu montarea prealabilă a unor șuruburi.

Se controlează starea lanțului de ancoră, diametrul zalelor lanțului lunigimea acestuia, soliditatea fixării lanțului în puțul lanțului, starea opritoarelor. Uuzura lanțului nu trebuie să depășească 20% din secțiunea transversală inițială a zalei. Lanțul cu zale cu crăpături mici (superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873—923 K și apoi se fac încărcările la tracțiune.

La instalația de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a două chei de lanț; defecte la mecanismul vinciului de ancoră; alunecarea zalelor de lanț de pe barbotine în timpul lansării sau ridicării ancorei; crăpături la zale, chei de împreunare, vârtejuri sau lipsa punților, zalelor în număr de peste 20% la o cheie de lanț.

Ghearele de ancoră îndoite se remediază prin îndreptare la cald, cele rupte prin executarea lor din nou la forjă și sudare electrică cu condiția, însă ca ancora să fie încercată la aruncare pe o placă de oțel de la înățimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf și de la înălțimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf.

În cazul ancorelor Hall, locașul pieselor articulate ale ancorelor se remediază prin egalizarea lor și confecționarea de arbori noi.

La vinciul de ancoră jocul de montaj al cuzineților de la arborele motor și arborele barbotinei care se lasă este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj între manșonul mobil la cuplajul cu gheare și manșonul fix cire se lasă este de 0,01 d.

Uzura dinților barbotinei se remediază prin sudurî electrica. Pinioanele de fontă cu uzură pronunțată se înlocuiesc.

În cazul instalației de manevră și legare: etanșeitatea prinderii babalelor de punte se va face prin stropire cu jet de apă, la o presiune de 2 – 3×105 N/m2 de la o distanță de 1—2 m.

Babalele, urechile de ghidare și piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile inițiale se înlocuiesc.

La navele fluviale — remorchere, cârligul de remocare cu uzură de peste 10 % din grosimea inițială se înlocuiește, ca și cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte în număr de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului.

În cazul instalației de încărcare-descărcare: la pasticile, rolele buloanele instalației toleranțele de prelucrare se iau după clasa a șasea de precizie ajustaj cu joc liber.

Bigele de încărcare care au uzura în proporție mai mare de 15 % din grosimile inițiale se vor separa sau se vor înlocui în întregime. De asemenea, se înlocuiesc cablurile cu fire uzate sau rupte în proporție de 10% din totalul firelor pe o porțiune de 8 ori diametrul cablului.

Recondiționarea pieselor vinciurilor instalației se face după aceleași clase de precizie ca și pentru vinciul de ancoră.

În cazul instalației de salvare: etanșeitatea bărcilor de salvare verifică prin încărcarea bărcilor lăsate la apă și în timp de două ore nivelul apei infiltrate nu trebuie să depașească nivelul varangelor.

Prelucrarea arborilor, cuzineților, roților de transmisie de la vinciul

de ridicare a bărcilor se face după clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber.

Prelucrarea bucșei de ghidaj din crapodină pentru gruiele de ridicare bărci se face după clasa a doua de precizie, ajustaj cu strângere presare

CAPITOLUL VII

Repararea și întreținerea amenajărilor compartimentelor de locuit, de navigație, de serviciu și sanitare

A. LUCRĂRI DE TÂMPLĂRIE

În cadrul acestor lucrări se repară toate elementele constructive din lemn de la bordul navei.

Puntea de lemn se curăță și se completează parțial cu calafa.

Se execută mici reparații parțiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine, magazii și de la puțul lanțului. De asemenea se execută mici reparații la căptușelile din scândură, panel, placaj, pal, melamina a pereților din cabine și magazii.

Reparații parțiale se mai execută și la pereții de lemn captusiți pe ambele părți și anume la scheletul din lemn, căptușelile din scândură panel, placaj, pal și melamină.

La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina de comandă, cabinele de locuit se execută de asemenea reparații parțiale.

Se repară și se revizuiesc închiderile de lemn cum sunt: uși, ferestre, jaluzele, ramele hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum și partea de lemn a brâului de acostare și scările de lemn din cabine și magazii.

Mâinile curente la balustrade și mâna curentă de lemn a scărilor de acces se curăță, se lăicuiesc și se lustruiesc din nou.

Se execută mici reparații ale pieselor defecte în toate cabinele, respectiv la amenajări și mobilier din lemn.

Reparații parțiale a părților defecte se execută la amenajările din magazii și anume la captușelile și rafturile din magazii precum și la lăzile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu sită, panouri de incendiu și alte elemente de lemn de pe puntea navei.

În cazul înlocuirii sau completării porțiunilor din punțile din lemn se va avea în vedere ca lemnul să îndeplinească următoarele condiții:

— să fie bine uscat, admițându-se 10—12% umiditate;

— sa fie ignifugat;

— sa aibă fibre drepte și să nu prezinte cioturi și crăpături.

Fixarea scândurilor făcându-se prin buloane se va avea în vedere sudarea acestor buloane de puntea respectivă în funcție de lungimea scândurilor. Locașul piulițelor se va face mai adânc și numai după introducerea unei șaibe se vor strânge piulițele. După fixarea captușelii se

începe rindeluirea ei, operație ce se execută manual sau mecanic, urmată apoi de operația de călăfătuire. În interstițiile dintre scânduri se introduc șuvițe de cânepa răsucite (calafat) cu ajutorul dalții de călăfătuit, obținându-se astfel un canal. În acest canal se toarnă smoală sau o soluție compusă din colofoniu, grăsime și sulf. Acesta, după racire, capătă culoarea lemnului de pin.

În ultimii ani se aplică tot mai mult căptușirea punților cu produse sintetice de diferite compoziții.

Aceste materiale trebuie să îndeplinească condițiile urmatoare:

— să aibă greutate specifică mică;

— să nu fie inflamabile;

— să nu se înmoaie la căldură;

— să nu prezinte crăpături la temperaturi scăzute;

— să nu fie alunecoase chiar și pe timp de umiditate mare;

— să adere bine pe suprafața metalică a punții;

— sa aibă coeficient de conductibilitate termică scăzut.

B. LUCRĂRI DE IZOLAȚIE ȘI CIMENTARE

Încăperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt.

Izolația se montează pe un schelet format din șipci sau scânduri. Ca materiale de izolație se folosesc pluta în formă de plăci sau expandată, foițe de aluminiu, vată de sticlă, pâslă, azbociment etc. Izolația se poate aplica și ca o căptușeală formată din foi de placaj, scânduri, foi de duraluminiu.

În cazul montării instalației necăptușite, peretele sau plafonul care urmează a fi izolat se curăță foarte bine și se grunduiește. Materialul pentru izolație se pregătește, se întinde adezivul atât pe materialul izolant cât și pe suprafața care se izolează și se aplică izolația. În continuare se presează izolația cu dispozitive speciale, șpacluindu-se rosturile.

Se pot folosi și panouri pregătite în atelier, după șabloane scoase la fața locului, panourile se fixează pe pereți prin prezoane sudate de osatură. Interstițiile dintre panouri se astupă cu câlți îmbibați în smoală.

Izolația se căptușește cu placaj care se fixează pe șipcile scheletului, cu șuruburi pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este mare, sau acolo unde există pericol de incendiu.

Ca material de finisare se folosesc plăci melaminate, care se fabrică în culori și modele diferite, materiale plastice pe suport de hârtie sau textil, plastic stratificat sau plăci ceramice furniruri.

La Rc2 se fac înlocuiri parțiale, iar la RK în proporție de 100%.

Lucrările de cimentare, așa după cum s-a arătat, se execută la Rc2 și RK, la tancurile de apă potabilă în proporție de până 100%. Locurile supuse cimentării precum și condițiile pe care trebuie sa le îndeplinească suprafețele acoperite cu ciment trebuie să fie menționate în desenele de execuție și pe specificații.

În funcție de grosimea stratului acoperirile pot fi:

— acoperiri cu un strat subțire cu lapte de ciment care se aplică cu pensula. Pentru primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment și două părți de nisip fin, plus apă, iar pentru stratul al doilea și al treilea soluția se face cu mai puțin nisip. Vopsirea cu lapte de ciment se aplică la tancurile de balast, în compartimentele din dublul fund, la tancurile de apă potabilă, de spălat sau de alimentare, apă sanitară și alte rezervoare de apă;

— acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adaugă 3—4 părți nisip. Având un conținut mai mare de nisip față de laptele de ciment acesta nu se mai poate aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acoperă fundul tancurilor după ce acestea au fost curățate de stratul dat la intrarea navei în exploatare. De asemenea, se mai aplică strat gros de ciment sub cazane, în picurile din prova și pupa (până la înalțimea coastelor), la puțurile colectoare de apă, canale lacrimare și de santină.

La efectuarea acestor lucrări trebuie avut în vedere:

— suprafața supusă cimentării trebuie să fie curățată complet de rugină, ulei, petrol, noroi, pentru a asigura aderența cimentului la suprafața;

— stratul de ciment să fie aplicat uniform pe toată suprafața;

— grosimea stratului să corespundă cu cea indicată în desene și aplicată inițial;

— aderența stratului se verifică prin ciocănire, cu un ciocan de mână ușor. Stratul bine depus trebuie să nu vibreze;

— orificiile practicate în partea inferioară a osaturii de fund pentru scurgerea apei, precum și alte orificii trebuie să ramână libere după cimentare.

Pentru cisternele de apă potabilă de alimentare recepția după reparație se face prin examinarea exterioară a stratului de ciment, înainte și după umplerea cu apă a cisternei respective.

Apa turnată în cisternă (tanc) se menține două zile după care i se face analiza de către organele sanitare.