Lucrare de licență [620111]

Universitatea din București
Facultatea de Istorie

Lucrare de licență

Absolvent: [anonimizat]
2019

Universitatea din București
Facultatea de Istorie

Lucrare de licență

Eurotunelul între Marea Britanie și Europa
continentală .
Context politic, importanț ă economică și provocări
recente

Absolvent: [anonimizat]
2019

CUPRINS

INTRODUCERE…………………………………………………… ………………………………..1
CAPITOLUL I. ORIGINI, CONSTRUCȚIE ȘI ÎNTREBUINȚĂRI…………… ….6
1. Originile Eurotunelului, de la tentative nereușite la realitate…….. …………. ……6
1.1 Începuturi și primele propuneri………………. ……………. ……………………..6
1.2 Acorduri politico -economice și inițierea proiectului ……………………….8
2. Construcția Eurotunelului, o mare prov ocare inginerească ……………………….12
2.1 Geologie ……………………………………………………………. ……………………12
2.2 Modalități de construcție și metode inginerești ……….. …………………..14
2.3 Inaugurare ………………………………………………………….. …………………..18
3. Întrebuințările Eurotunelului, principala cale de tranzit dintre Marea Britanie
și Europa continentală …………….. ……………………………………………. ………………..20
3.1 Administrare ………………………………………………………. …………………..20
3.2 Utilizare și servicii ………………………………………….. ……………………….21
CAPITOLUL II. IMPORTANȚA EUROTUNELULUI ÎN RELAȚIILE
ECONOMICE DINTRE MAREA BRITANIE ȘI EUROPA
CONTINENTALĂ………………………………………………………. ………………………..24
1. Marea Britanie și Franța ………………………………………… …………………..24
2. Marea Britanie și restul Europei ……………………………… …………………..33
CAPITOLUL III. BREXIT ȘI CRIZA MIGRAȚIEI DIN UE ……………….. …….41
1. Eurotunelul din perspectiva Brexitului ……………………. ……………………41
2. Eurotunelul din perspectiva crizei migrației din UE ……………………….49
CONCLUZII ………………………………………………….. ………………… …………………..59
BIBLIOGRAFIE ………………………………………………………………. ……………………61

1
INTRODUCERE

Lucrarea de față își propune să realizeze o analiză succintă, pe baza datelor istorice,
statisticilor și a faptelor concludente, asupra modului în care Tunelul de sub Canalul Mânecii,
citat în opera noastră drept Eurotunelul, reușește ca de la deschiderea sa din anul 1994 să
realizeze o legătură fixă între Marea Britanie și Europa continentală prin care mijloacele de
transport dar și relațiil e economice dintre cele două regiuni vecine au fost practic
revoluționate. Având în vede re evoluția comunității europ ene și provocările ei actuale,
consider că subiectul propus este unul de mare importanță.
Înainte de a intra în alte detalii, propun să explică m ce este Eurotunelul, subiectul
principal al lucrării noastre. Eurotunelul, numit în alte lucrări de specialitate și Tunelul
Canalului Mânecii sau Tunelul de sub Canalul Mânecii , este un tunel feroviar construit pe
sub Canalul Mânecii. Lungimea sa este de 50,5 km și face legătura între Folkestone, Kent, în
Regatul Unit, și Coquelles, Pas -de-Calais, lângă Calais, în nordul Franței. Tunelul este
utilizat pentru circulația trenurilor de călători, a trenurilor care transportă automobile și alte
vehicule și tre nuri de marfă.
Fiind o lucrare complexă care se încadrează în domeniul relațiilor internaționale, tem a
abordează mai multe aspecte. P rimul aspect se referă la origini și contextul politico -economic
în care s -au pus baze le proiectului. Al doilea , survenit pe baza faptului că Eurotunelul
reprezintă o real izare inginerească ingenioasă, vizează construcția, modul de operare dar și
utilitățile acestuia. Al treilea aspect, îndreptat spre ramura economică, vizează importanța în
relațiile economice dintre Marea Br itanie și Europa continentală. Al patrulea, însă nu cel din
urmă, vizează aspectul acestuia din perspectiva Brexitului și a crizei migrației din UE.
Această temă prezintă rezultatul unei analize istorice, statistice și sociale, care angrenează
perioade cro nologice cuprinse de la începutul secolului XIX și până în prezent. Practic vom
pleca de la origini și vom ajunge să abordăm chestiuni din perioada recentă.
Din punct de vedere geografic, tema de cercetare are ca arie continentul european,
mai exact regiu nea vestică a acestuia, fiind locul în care este amplasat Eurotunelul. Pe lângă
această arie, mai întâlnim câteva detalii legate și de zona Centrală, de Nord, Sud și Sud -Est,
fiind zone cu care Marea Britanie menține în continuare o colaborare economică im portantă.
Motivele pentru care am ales elaborarea acestui studiu sunt diverse. În primul rând,
este un subiect care mă pasionează în totalitate, orientările mele îndreptându -se întotdeauna
spre o lucrare parțial tehnică. Încă de la începutul anilor univer sitari am deținut idei cu privire

2
la elaborarea unei teme istorice despre Eurotunel. Ajungând în cele din urmă la finalizarea
acestui ciclu, am reușit ca într -un final să -mi unesc toate ideile și să dau naștere unei lucrări
dedicată în totalitate acestui s ubiect. În al doilea rând, văd această temă drept o unicitate,
fiind un subiect foarte puțin abordat, mai ales în România. În al treilea rând, tema reprezintă o
sintetizare a unor evenimente recente , motiv care va genera o curiozitate mult mai mare a
cititorului, deoarece, în opinia mea, interesantă pentru majoritatea studioșilor este istoria nou
scrisă și mai puțin abordată decât cea veche și privită deja din toate punctele de vedere. Și nu
în ultimul rând, motivul care probabil mi -a influențat în cea mai mare măsura alegerea, este
faptul că Eurotunelul reprezintă un proiect ingenios, revoluționând, după cum am precizat și
mai devreme, mijloacele de transport și relațiile economice din tre cele două teritorii,
dovedindu -se astfel un factor de demers pentru î ntregul meu studiu.
Fiind un subiect de natură contemporană în care firul cronologic ajunge până în iunie
2019, o mare parte din surse se rezumă la articole din presa recentă, însă nu lipsesc nici
sursele vechi care ne -au ajutat la formularea originilor E urotunelului, a contextului politico –
economic, construcției și inaugurării sale. În vederea elaborării lucrării am utilizat surse
primare de tipul documentelor diplomatice și legislative precum Treaty between the United
Kingdom of Great Britain and Norther n Ireland and the French Republic concerning the
Construction and Operation by Private Concessionaires of a Channel Fixed Link with
Exchanges of Notes Presented to Parliament by the Secretary of State for Foreign and
Commonwealth Affairs by Command of Her Majesty , Her Majesty's Stationery Office,
London, 12 February 1986, fiind unul din tratatele care pune bazele implementării și
construirii proiectului, definind planurile și termenii concesiunii. Alt exemplu este Channel
Tunnel Act 1987 , Her Majesty's Stationery Office, London, 1995, un act al Parlamentului
Regatului Unit care autorizează construcția Eurotunelului în concordanță cu tratatul anterior.
De asemenea, am folosit drept izvoare statistici, rapoarte și articole de presă. „Provis ional Sea
Passenger Statistics: 2016”, Department for Transport , 22 February 2017 este un document
statistic publicat de Departamentul Transporturilor din Marea Britanie în februarie 2017 care
indică numărul de pasageri care au traversat Canalul Mânecii și mijloacele utilizate de aceștia
pe o perioadă mai îndelungată de timp. „UNDER THE SEA. The Propose Tunnel Between
England and France.”, The New York Times , August 7, 1866 este un articol de presă din
secolul XIX publicat în The New York Times care prezint ă întâlnirea inginerului Thomé de
Gamond cu împăratul Franței, Napoleon al III -lea, în vederea prezentării de către acesta a
unor planuri ce priveau construcția unui tunel între Marea Britanie și Franța pe sub Canalul
Mânecii . Este foarte valoros pentru st udiul nostru deoarece c onține date importante cu p rivire

3
la primele aspecte ale proiectului . Enciclopediile au reprezentat un important instrument de
lucru, Encyclopedia Britannica fiind unica noastră sursă. Sursele secundare conțin lucrări
speciale dintre care amintim de Terry Gourvish, The Official History of Britain and The
Channel Tunnel , Ed. Routledge, New York, 2006 ; Graham Anderson, Ben Roskrow, The
Channel Tunnel Story , E & F N Spon, London, 2005 și Colin Kirkland, Engineering The
Channel Tunnel , CR C Press, Boca Raton, 1995 și lucrări generale precum Guy Arnold,
World Strategic Highways , Ed. Routledge, New York, 2013 sau John. D. Finnerty , Project
Financing: Asset‐Based Financial Engineering , Third Edition, John Wiley & Sons, Inc.,
Hoboken, New Jerse y, 2013.
Fiind o temă rar abordată, lucrările legate de aceasta sunt destul de puține ca număr.
În orice caz, principalele lucrări care au ajutat într -un fel sau altul la conturarea acesteia sunt
The Official History of Britain and The Channel Tunnel de T erry Gourvish, The Channel
Tunnel Story de Graham Anderson și Ben Roskrow și Britain on the Edge of Europe de
Michael Chisholm.
Comandată de Cabinetul de Miniștrii și utilizând dosare neexploatate ale Guvernului
britanic, cartea lui Terry Gourvish, The Official History of Britain and The Channel Tunnel ,
prezintă o analiză aprofundată a proiectului de succes din 1986 -94. Acestă cart e este un
portret viu al complexității procesului decizional cvadipartit (două țări plus sectoarele public
și privat), care dezvăluie noi perspective asupra rolului Guvernelor britanic și francez în acest
proces. Această carte importantă, scrisă de istoric ul principal al transporturilor din Marea
Britanie, reprezintă o lectură esențială pentru toți cei interesați de istoria economică britanică
și europeană dar și de relațiile internaționale.
Cartea The Channel Tunnel Story , scrisă de Graham Anderson și Ben Roskrow,
prezintă povestea proiectului, bazată pe surse provenite din publicația Construction News și
pe comentarii din interviurile recente. Cartea este scrisă din două perspective distincte. În
primul rând, autorii au dorit sublinierea faptului că respe ctivul proiect a reprezentat un proiect
de construcție care a întâmpinat dificultăți financiare și, de asemenea, un pericol pentru
muncitori, unde zece dintre aceștia și -au pierdut viața, iar în al doilea rând, spun autorii,
cartea este scrisă dintr -o pers pectivă britanică care se datorează în general faptului că
Eurotunelul reprezenta un proiect mult mai controversat în Marea Britanie decât în Franța,
unde opoziția era mai puternică si interesul mai mare.
În cartea intitulata Britain on the Edge of Europe , autorul Michael Chisolm descrie
implicarea Marii Brita nii de după război pe continent și evaluează șansele țării de a se bucura
de beneficiile boom -ului european. Analizând efectele economice și politice ale locației

4
mărginașe a Marii Britanii, autorul c ontestă noțiunile ortodoxe de distanță, costul,
competitivitatea și ipotezele privind impactul regional probabil asupra Marii Britanii. Este o
carte care ne -a oferit un bun sprijin pentru analiza importanței economice a Eurotunelului,
autorul făcând divers e comparații între serviciile oferite de aces ta și serviciile deja existente
pentru clarificarea stadiului concurenței.
Obiectivul principal al lucrării de față urmărește modul în care o legătură fixă
construită între Marea Britanie și Europa continentală , respectiv Franța, reușește să
revoluționeze mijloacele de transport și relațiile economice dintre cele două teritorii vecine.
Pentru a da curs cercetării noastre va fi nevoie să ne raportăm la mai multe aspecte , și anume:
Care sunt originile acestui proiect? Care este contextul politico -economic? Când și cum s -au
pus bazele proiectului? Cum au colaborat cele două guverne? Cum s -a construit
Eurotunelul? Care sunt u tilitățile acestuia? Ce a adus nou? Cum a influențat economia?
Care este statutul acestuia în preajma Brexitului și a crizei migrației?
Aceast ă lucrare se axează în principal pe metoda cronologică, deoarece evenimentele
sunt prezentate într -o astfel de or dine pentru ca informația să ajungă câ t mai ușor la cititor.
Metoda descriptivă este un element de bază al lucrării mele, oferind cititorului o gamă largă
de detalii cu privire la aspecte tehnice , politice și sociale. De asemenea, am utilizat frecvent
meto da de analiză și interpretare a izvoarelor care ne -a ajutat foarte mult în înfăptuirea
statisticilor și a comparațiilor. Dat fiind faptul că lucrarea urmărește modul în care
Eurotunelul a influențat transporturile, economia și societatea, lucrarea prezintă diferite
comparații care vizează situația existe ntă înaintea deschiderii și după și evoluția sa ulterioară.
Sunt nelipsite rapoartele și statisticile abundente care au dat curs realizării capitolului axat pe
economie. În ceea ce privește organizarea lucrării, în componența acesteia intră trei capitole,
fiecare dintre acestea abordând o problematică diferită.
Primul capitol este dedicat originilor, construcției și întrebuințărilor Eurotunelului.
Este, de asemenea, împărțit în alte trei sub capitole care reprezintă o diviziune a titlului
respectiv. În capitolul de față, esențial din punctul meu de vedere în elaborarea celui de -al
doilea, am realizat o abordare a Eurotunelului din trei mari puncte de vedere, și anume:
Eurotunelul ca si context politico -economic; Eurotunelul ca și rea lizare inginerească
remarcabilă și Eurotunelul ca și o nouă cale , inovativă de altfel, de transport între Marea
Britanie și Europa continentală. În capitolul respectiv am elaborat pe larg, într -o ordine
cronologică și logică, evenimentele premergătoare dar și contextul care a generat inițierea,
construirea și inaugurarea acestei căi de transport. Nu lipsesc, de asemenea, nici metodele

5
inginerești și de construcție, dar nici utilitățile acestuia, detalii premergătoare pentru
realizarea celui de -al doilea capitol.
Al doilea capitol se axează în totalitate pe ramura economică. Intitulat „Importanța
Eurotunelului în relațiile economice dintre Marea Britanie și Europa continentală” , capitolul
prezintă o analiză detaliată a impactului pe care acesta l-a generat în economia celor două
părți. Aici sunt abordate două direcții, și anume: importanța în relațiile economice dintre
Marea Britanie și Franța și importanța în relațiile economice dintre Marea Britanie și restul
Europei . Aici ne -am limitat la informațiile pe care le -am putut dobândi, oferind în general
detalii despre principalii parteneri economici ai Regatului Unit.
Al treilea c apitol, care aduce firul cronologic până în zilele noastre, se axează pe
statutul Eurotunelului din perspectiva Brexitului și a crizei migrației din UE. Două
problematici recente asupra cărora acesta a căzut „victimă”. Acest capitol abordează aceste
probleme de la origini și până în prezent și analizează posibilele și actualele aspecte pe care
Eurotunelul le -ar putea dobândi datorită acestora.

6
CAPITOLUL I. ORIGINI, CONSTRUCȚIE ȘI ÎNTREBUINȚĂRI

1. Originile Eurotunelului, de la tentative nereușite la realitate

1.1 Începuturi și primele propuneri

Ideea realizării unei legături de comunicare stabilă între Marea Britanie și Europa,
vizând cu precădere Franța, datează încă de la începutul secolului XIX. În acea perioadă,
măcinată din plin de Războaiele Franceze, un inginer minier francez pe nume Jacques -Joseph
Mathieu -Favier , aduce în discuție ideea realizării unei căi de comunicație prin intermediul
unui tunel submarin, ce va pune în legătură directă regiunile Cap Gris -Nez și Folkestone, și
care va urma cursul Canalului Mânecii, fiind construit din ambele d irecții, având ca punct de
întâlnire o viitoare insulă artificială amplasată în mijlocul strâmtorii. Serviciile urmau să fie
asigurate de trăsuri trase de cai. Între anii 1802 -1803, scurta pace de la Aimens a reprezentat
un moment în care Napoleon își expr imă vehement interesul cu privire la proiect, și, în urma
unor discuții cu Charles James Fox , un important secretar de externe englez, a fost sugerat că
proiectul este suficient de ambițios încât să stârnească interesul celor două țări de a lucra
concomitent la realizarea acestuia. Cu toate acestea, reluarea războiului pentru încă un
deceniu și jumătate va pune proiectul sub semnul întrebării1.
O altă propunere ambițioasă vine la doar un an distanță, în 1803, când englezul Henry
Mottray propune realizarea unei legături fixe între Marea Britanie și Franța prin intermediul
unui tunel scufundat realizat din secțiuni de fier prefabricate2. La mijlocu l secolului XIX,
inginerul minier francez Aimé Thomé de Gamond , își dedică 30 de ani din viață elaborării
detaliilor ce vor contribui la realizarea unei legături directe între cele două țări3. Planurile lui
Gamond se remarcă ca fiind prima încercare serioa să de realizare a unui astfel de proiect. În
1857, printr -o întâlnire cu împăratul Franței de la acea vreme, Napoleon al III -lea, Gamond îi
prezintă acestuia un studiu elaborat ce viza întreagul proiect, propunând construirea unui
tunel între Cap Gris -Nez și Dover, susținând intențiile sale prin planuri, desene elaborate și
multiple date geologice. Gamond a studiat nu mai puțin de șase rute ce puteau traversa
Canalul, iar după multiple dezbateri, acesta hotărăște ca ruta finală să rămână situată între

1 Terry Gourvish, The Official History of Britain and The Channel Tunnel , Ed. Routledge, New York, 2006, p.
1.
2 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 1, https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-UK-2018.pdf
3 Guy Arnold, World Strategic Highways , Ed. Routledge, New York, 2013, p. 58.

7
Folke stone și Dover. Inginerul propune construirea unui tunel arcuit în piatră ce era prevăzut
cu două drumuri solide pe care ar fi urmat să se amplaseze linii de cale ferată. În planurile lui
Gamond erau prevăzute și trotuare pentru pietoni, destinate civililo r ce doreau să străbată
traseul pe jos4.
Deși punctul de apropiere maximă dintre Marea Britanie și Franța însumează un
număr de aproximativ 34 km5, cu toate că prin construirea unui pod costurile ar fi fost evident
mai mici iar studiile mult mai puține ca număr, experții decid totuși construirea unui tunel.
Întrebarea care ramâne în continuare valabilă este care sunt factorii care au stat la baza
acestei decizii. De ce un tunel și nu un pod? Exista două motive importante. În primul rând,
în studiile sale, G amond relevă faptul că straturile de cretă care intră în formațiunea
regiunilor Kent și Nord -Pas-de-Calais, se găsesc de asemenea și pe fundul mării. Ulterior,
studiile au evidențiat faptul că la o adâncime medie de 40 m sub fundul mării, prin procesul
de îmbinare al cretei cu argila, se formează un strat aproape uniform apreciat ca fiind mediul
cel mai propice din lume pentru forare și construcția de tuneluri. Al doilea motiv vine pe baza
faptului că zona Canalului Mânecii reprezintă cea mai aglomerată cal e maritimă din lume, cu
un număr de peste 600 de nave zilnic. Cu un trafic atât de fluctuant și intens, producerea unui
accident ar fi fost practic inevitabilă6.
După discuțiile dintre Gamond și Napoleon, dar și ca urmare a altor negocieri externe,
guverne le celor două țări ajung la un acord comun acceptând ideea construirii unui tunel, idee
care va fi mai târziu respinsă de Lord Palmerston, politicianul englez ce se afla în fruntea
conducerii la acea vreme. Primele foraje vor începe în 1880, pornind din am bele părți, dar
care vor fi stopate însă mai târziu, după ce comandantul britanic Sir Garnet Wolseley a
afirmat că prin construirea unui astfel de tunel, riscul invaziei franceze va deveni mult mai
ridicat. Ideea va rămâne astfel în umbră pentru următorii 70 de ani7. Un alt eveniment ulterior
notabil este faptul că la 25 iulie 1909, Louis Blériot , aviator și inventator francez, reusește
pentru prima dată în istorie să străbată Canalul Mânecii pe calea aerului, totul în doar 37 de
minute8. Noile percepții cu privire la apărare survenite în perioada Războiului Rece, l -au
făcut pe Ministrul Apărării Britanice să anunțe în februarie 1955 că nu se mai opune

4 „UNDER THE SEA. The Propose Tunnel Between England and France.” , The New York Times , August 7,
1866, https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1866/08/07/83456856.pdf
5 Mich ael Lück , The Encyclopedia of Tourism and Recreation in Marine Environments , Ed. Routledge, New
York, 2008, p. 153.
6 John Noulton, „The Channel Tunnel ”, Japan Railway & Transport Review , 2001, p . 1,
http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr26/pdf/f38_nou.pdf
7 Guy Arnold , Op. cit ., p. 58.
8 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 1, https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-UK-2018.pdf

8
construirii unei legături permanente între Marea Britanie și Franța. Ca și rezultat direct al
acestui anunț , pe 16 iulie 1957, Louis Armand formează un grup specializat ce va avea rol în
proiectarea și inițierea întregii structuri. În urma unor lungi șiruri de negocieri, în 1973 se
lansează un proiect final care va fi abandonat însa în 1975 din motive financiar e survenite pe
marginea crizei petrolului. Pe 11 septembrie 1981, în urma întâlnirii prim -ministrului Marii
Britanii, Margaret Thatcher, și a președintelui francez, François Mitterrand , s-a acceptat
reluarea studiilor cu privire la tunel, reprezentând mome ntul precursor de începere a
întregului proiect9.

1.2 Acorduri politico -economice și inițierea proiectului

În septembrie 1978, Peter Parker, președintele British Rail, propune un plan pentru
construirea unui tunel de tip „gaură de șoarece” destinat traficului feroviar. Proiectul nu a
primit destule susțineri însă recesiunea din acea perioadă urmată de o continuă stoarcere a
cheltuielilor publice au stârnit un interes enorm al constructorilor privați. În acest context,
tunelul apare ca o afac ere extrem de pozitivă pentru a fi propusă clienților, respectiv
Guvernele Franței și Marii Britanii, care erau considerate apte și destul de bogate pentru a
garanta un proiect de lungă durată. Acest fapt a lansat un concept care însă datorită
antagonismul ui politic dintre Dna. Thatcher și președintele francez Giscard d’Estaing, a
acționat împotriva oricărui fel de realizare comună semnificativă între Marea Britanie și
Franța. Cu toate acestea, în timpul summitului franco -britanic din 10 -11 septembrie,
Guve rnele francez și britanic au decis să relanseze conceptul.
Un consorțiu anglo -francez a lucrat la conceptul financiar, dar a fost oprit de o
divizare fundamentală: Guvernul francez dorea o schemă de finanțare publică, în timp ce
britanicii doareau o acțiu ne privată. Pe lângă faptul că noua legătură dintre cele două state ar
putea ajuta întreprinzătorii britanici să ajungă pe piața europeană, Dna. Tatcher considera că
această linie ar putea fi construită fără nici o implicare economică a guvernelor10. Frica
Guvernului britanic de o finanțare publică a reprezentat un alt motiv pentru abandonarea
proiectului din 1973. După 1979, când proiectul a fost reluat în considerare, viziunile
guvernului s -au îngreunat foarte mult. Acesta considera că întreg proiectul ar trebui finanțat
de sectorul privat iar în acest fel nu vor mai fi afectate fondurile publice și nu vor exista nici

9 Guy Arnold, Op. cit. , p. 58 .
10 Chevroulet Tristan, Sevestre Aymeric, Geambasu Georgeta, Reynaud Christian, Review of Eurotunnel’s
Decisio n-Making Process. A critical appraisal of Ex -ante vs. Ex -post studies , College of Management of
Technology, p. 1, https://infoscience.epfl.ch/record/109900/files/Eurotunnel_WP_070731.pdf

9
garanții de natură comercială sau financiară. Cu toate că Guvernul francez nu a avut nici un
fel de obiecții în legătura cu accesarea fonduri lor publice, aceștia au acceptat în cele din urmă
propunerea britanicilor11. În decembrie 1980, Tarmac și banca c omercială Robert Fleming,
trimit guvernului planuri detaliate pentru două tuneluri feroviare plus un mic tunel de
serviciu , similar cu ceea ce e ste construit astăzi. Guvernul englez a fost de acord să elibereze
către Tarmac schițele planului din 1975. Studiindu -le, contractantul a argumentat că prin
ajutorul venit din partea unui capital privat, construcția unui proiect similar ar putea începe
într-un timp scurt12. Cu toate acestea, situația politică a evoluat, astfel, în 1983, Dna. Tatcher
câștigă alegerile și ar putea continua cu politica sa de privatizare. La sfârșitul lui noiembrie
1984, Margaret Tatcher a zburat la Paris pentru o întâlnire cu François Mitterrand iar
discuțiile s -au purtat la Ambasada Britanică. După această întâlnire, cele două guverne
lansează în noiembrie 1984 fișa tehnică, urmând ca în 1985 să se înceapă licitația propriu –
zisă13.
După lungi dezbateri și neg ocieri, inițierea p roiectului începe în cele din urmă în
1984. În luna mai, Banque Indosuez, Banque Nationale de Paris, Crédit Lyonnais, Midland
Bank și National Westminister Bank (împreună ca „Arranging Banks”), au prezentat
guvernelor Regatului Unit și Franței un raport ca re detaliază modul în care o legătură fixă de –
a lungul Canalului Mânecii alcătuită dintr -un tunel feroviar dublu, ar putea deveni un proiect
finanțat în totalitate de un capital privat. Arranged Banks a colaborat ulterior cu unele dintre
cele mai mari comp anii de construcții din Regatul Unit și Franța pentru a forma „The
Channel Tunnel Group Limited” în Marea Britanie și „France Manche S.A.” în Franța. Cele
două grupuri au fost organizate ca un parteneriat general pentru a dezvolta ceea ce ar putea
deveni u lterior grupul Eurotunnel14. Pe 30 noiembrie, Guvernele britanic și francez au ajuns
la un acord privind un proces de consultare cu promotori privați pentru construirea și
operarea unei legături fixe de -a lungul Canalului Mânecii, fără finanțare publică15. In
octombrie 1985, inițiatorii primesc patru propuneri de proiect care includeau trei schițe de
poduri rutiere și o schiță pentru un tunel feroviar promovat anterior de grupul Eurotunnel.
După o evaluare amănunțită a celor patru oferte, inițiatorii aleg în cele din urmă proiectul
tunelului. Prin semnarea și ratificarea Tratatului de la Cantenbury , pe 12 februarie 1986,

11 John Noulton, Op. cit. , p. 2.
12 Graham Anderson, Ben Roskrow, The Channel Tunnel Story , E & F N Spon, London, 2005, p. 3.
13 Chevroulet Tristan, Sevestre Aymeric, Geamba su Georgeta, Reynaud Christian, Op. cit. , p. 2.
14 John. D. Finnerty, Project Financing: Asset‐Based Financial Engineerin g, Third Edition , John Wiley & Sons,
Inc., H oboken, New Jersey, 2013, p. 712.
15 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 2 , https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-UK-2018.pdf

10
sectorul de investiție privat primește o concesiune pe o perioadă de 55 de ani, extinsă mai
târziu la 9916, timp în care acesta era obligat s ă finanțeze, dezvolte, construiască și opereze
tunelul în totalitate, pe propriul risc, fără nici o acoperire sau garanție de orice natură venită
din partea guvernelor:
„(I) Înaltele părți contractante se angajează să permită construirea și operarea de căt re
concesionarii privați (denumiți în continuare „Concesionarii”) a unei legături fixe prin
Canalul Mânecii în conformitate cu dispozițiile prezentului tratat, a protocoalelor și
aranjamentelor sale suplimentare și a concesiunii dintre cele două Guverne și concesionari
(denumită în continuare „Concesiunea”). Legătura fixă din Canalul Mânecii trebuie
finanțată fără recurgerea la fonduri guvernamentale sau la garanții guvernamentale de
natură financiară sau comercială17.”[trad. A]
Concesiunea a oferit inițial dreptul de a construi și de a opera sistemul pentru o
perioadă de 55 de ani de la data ratificării. Contractorii aveau de asemenea și libertatea de a
stabili tarife și de a hotarî propriile politici pentru tunel. Guvernele brit anic și francez au mai
stabilit de asemenea că nici o legătură fixă concurentă nu poate fi construită până la finalul
anului 2020 fără aprobarea concesionarilor. La finalul concesiunii, survenită în 2086,
Eurotunelul va reveni în proprietatea celor două gu verne.
În planurile de construcție, Eurotunelul cuprinde două tuneluri gemene plus un tunel
de serviciu forate sub Canalul Mânecii; două terminale, unul la Folkestone lângă Dover în
Regatul Unit și unul la Fréthun lângă Calais în Franța; platforme special e numite „Le Shuttle”
destinate transportului de vehicule; depouri pentru controale vamale sau de orice altă natură
la terminalul englez, la Ashford (lângă Folkestone) și conexiuni pentru străzile și căile ferate
din apropiere. Fiecare dintre cele două tun eluri principale vor avea un diametru intern de 7,6
metri și o lungime totală de aproximativ 50 km. Tunelul de serviciu va avea dimensiuni mai
mici, aproximativ 4,8 metri diametrul intern și va asigura ventilația pentru cele două tuneluri
principale. Acest tunel va facilita și lucrările de mentenanță și va asigura un loc de refugiu în
caz de urgență18:

16 „Eurotunnel secures 99 -year concession”, Railway Gazette , 1 august 1999,
https://www.railwaygazette.com/news/single -view/view/eurotunnel -secures -99-year-concession.html
17 Treaty between the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland and the French Republic
concerning the Construction and Operation by Private Concessionaires of a Channel Fixed Link with
Exchanges of Notes Presented to Parliament by the Secretary of State for Foreign and Commonwealth Affairs
by Command of Her Majesty , Article 1, Paragraph 1, Her Majesty's Stationery Office, London, 12 February
1986 , https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/Treaty -Canterbury -UK.pdf
18 John . D. Finnerty, Op. cit. , p. 714.

11
„(7) „Sistemul tunel” înseamnă legătura de cale ferată a tunelului împreună cu lucrările,
facilitățile și instalațiile asociate, care urmează a fi construite în conformitate cu tratatul și
care încorporează –
(a) tuneluri pe sub Canalul Mânecii între Cheriton, Folkestone, Kent și Fréthun, Pas de
Calais, încorporând două tuneluri principale capabile să transporte atât traficul rutier pe
platforme speciale cât și traficul feroviar, plus un tunel de serviciu;
(b) două terminale, pentru controlul accesului și ieșirii din tuneluri, situate la capetele
acestora în vecinătatea Chenton, Folkestone și respectiv Fréthun ;
(c) o zonă de serviciu și mentenanță la Old Dover C olliery
(d) un depou la Ashford, Kent, pentru găzduirea, în legătură cu aplicarea controalelor de
vamă sau de orice altă natură a vehiculelor de transport marfă care au fost sau urmează a fi
transportate prin tunel prin intermediul platformelor;
(e) legătu rile necesare cu sistemul rutier și feroviar al fiecărei țări; și
(f) echipamente fixe și mobile necesare pentru operarea tunelurilor și pentru lucrările,
facilitățile și instalațiile aferente menționate în paragrafele (b) și (e) sau pentru operarea
serviciilor de tip platformă folosite de tuneluri19.”[trad. A]
Lucrările propriu -zise vor începe în 1987. Pe 15 decembrie încep forările din partea
engleză iar pe 28 februarie, anul următor, din partea franceză. Unirea celor două galeri va
avea loc pe data de 1 decembrie 1990 în tunelul de serviciu. Distanțele erau de 22,3 km față
de Regatul Unit și 15,6 față de Franța20. Proiectul a avut de asemenea o valoare simbolică.
Acesta a fost inițiat în momentul în care membrii Comunității Economice Europene (CEE) au
ratificat Actul Unic European (1986) pentru a crea, până în 1 992, un singur sistem economic
european integrat. Proiectul a fost de asemenea inovativ. Metoda de finanțare, care prevedea
ca respectivul capital privat să suporte riscul de dezvoltare al infrastructurii pe termen lung,
nu a fost testat de zeci de ani pe piețele de capital mondial21.
Proiectul a întâmpinat de asemenea o puternică opoziție. Un grup de proprietari de
bacuri și ecologiști au înființat ulterior Flexilink, un grup care se opunea construcției unei căi
de legătură submarină între Franța și Regatul Unit. Flexilink a prezis un puternic război al
prețurilor între operatorii de legătură fixă și bacuri, în cazul în care respectiva legatură s -ar
construi. Aceștia au mai susținut și că fluxul traficului în Canalul Mânecii va încetini iar

19 Channel Tunnel Act 1987, Part I, Paragrap h 7, Her Majesty's Stationery Office, London, 1995, p. 2,
https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1987/53/pdfs/ukpga_19870053_en.pdf
20 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 4 , https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-UK-2018.pdf
21 John . D. Finnerty, Op. cit. , p. 711.

12
tunelul se va dov edi a fi neprofitabil și va sfârși ca o scurgere a contribuabililor britanici22.
Au mai semnalat și faptul că prin deschiderea Eurotunelului, 20.000 de muncitori din
domeniul bacurilor vor rămâne fără loc de muncă23.

2. Construcția Eurotunelului, o mare provocare inginerească

2.1 Geologie

După cum am discutat și în subcapitolul anterior, primele propuneri pentru construirea
unei astfel de legături fixe între Regatul Unit și Franța datează încă de la începutul secolului
XIX. Cunoști nțele limitate din acea perioada atât în domeniul ingineriei cât și în cel al
geologiei au determinat ca acest proiect să devină o provocare destul de ambițioasă. Diverși
ingineri propun diverse planuri, unele dintre acestea reușind chiar să depășească cul mile
imaginarului. Printre aceste propuneri se număra realizarea unei legături printr -o serie de
tuburi imersate, poduri sau chiar insule artificiale interconectate24.
Succesul realizării unei construcții ca Eurotunelul depinde foarte mult de obținerea
unor cunoștințe solide în ceea ce privește topografia și geologia fundului mării și, în special,
găsirea celui mai potrivit strat de rocă în care să aibă loc forarea. Primul cercetător care a
remarcat similitudinea dintre creta vizibilă în stânci de pe ambele părți ale Canalului a fost
Verstegan, în 1628, studiile timpuri reușind să confirme acest lucru. Totuși, abia în urma
studiilor realizate de Thomé de Gamond între 1833 -1867, s -a stabilit în cele din urmă
continuitatea acestor formațiuni chiar și sub fundu l mării, de -a lungul celor două părți
corespondente. Atât studiile realizate de Gamond cât și alte descoperiri ulterioare rezultate în
urma forării unui puț lângă Golful St. Margaret, la est de Dover, au relevat că:
• Canalul Mânecii este relativ mic ca adan cime, 55m la cel mai adânc punct
• stratul de cretă vizibil pe ambele părți ale Canalului se continuă și sub fundul
mării fără întreruperi majore
• stâncile sunt alcătuite din patru tipuri de strat geologic ce datează din perioada
cretacică și care s -a depus pe fundul mării acum 90 -100 milioane de ani. Există

22 Ibidem , p. 713.
23 Graham Anderson, Ben Roskrow, Op. cit. , p. 68.
24 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 3 , https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-UK-2018.pdf

13
patru straturi de cretă dintre care două permeabile, unul puțin permeabil iar
ultimul imperme abil
• ultimul strat, de 25 -30m, format prin îmbinarea accidentală a cretei cu argila,
denumit „Chalk Marl”, se dovedește a fi cel mai bun mediu pentru forare din
lume. La acest nivel, creta prezintă un conținut de argilă de 30 -40%, fapt care a
generat atât impermeabilitatea acestuia, ușurința în procesul de forare dar și
rezistența la colaps25
Pe baza datelor geologice rezultate reiese că Eurotunelul va fi astfel amplasat în cel
mai favorabil mediu pentru forare din lume, reprezentat de formațiunea West Melbu ry Marly
Chalk (sau Chalk Marl, cum am precizat anterior). Avantajul acestei formațiuni este
reprezentat de uniformitatea acesteia, fără pietre sau alte impedimente, permeabilitatea foarte
scăzută dar și o raritate a fisurilor. Pe coasta britanică, lângă K ent, tunelul va începe
înaintarea sub fundul mării la o adâncime de aproximativ 45 m urmând în continuare o ușoară
cufundare în stratul de cretă. În punctul cel mai adânc, tunelul va atinge o adâncime de 115m
față de nivelul mării, la o distanță de aproxim ativ 13 km față de coastă, într -un punct în care
stratul de rocă care acoperă tunelul măsoară cea mai ma re înălțime , aproximativ 75m. Din
acest punct inferior, tunelul își cont inuă drumul prin cretă ridicându -se ușor spre mijlocul
Canalului. În zona aceste i secțiuni centrale, tunelul se află relativ aproape de o caracteristică
geologică importantă, Fosse Dangeard, o vale masivă îngropată formată prin abraziunea
fundului mării până la o adâncime de 85m în perioada u ltimei Ere Glaciare. Pe coasta
franceză, în aintarea sub fundul mării se va dovedi puțin superioară și va începe la o adâncime
de aproximativ 35m. În această parte, datorită numeroaselor fisuri ale stratului, mașinile de
foraj au întâmpinat o serie de dificultăți generate în principal de mediul rela tiv permeabil26.
Săpăturile tunelurilor vor începe în 1987 și vor fi finalizate în 1991. Pe parcursul
construcției englezii vor adopta diferite metode de forare:
• Mașini de forat tuneluri denumite în termeni populari „Cârtițe” iar în engleză
„TBM (Tunnel Bor ing Machines)”
• Excavarea prin intermediul mașinăriilor de tip „Roadheader”. Roadheader este
un utilaj de excavare format dintr -un cap de tăiere montat pe un braț

25 Colin Kirkland , Engineering The Channel Tunnel , CRC Press, Boca Raton, 1995, p. 2.
26 „Channel Tunnel ”, 100 Great Geosites , The Geological Society ,
https://www.geolsoc.org.uk/GeositesChannelTunnel

14
pneumatic, un dispozitiv de încărcare care implică în mod obișnuit un
transportor și un organ de deplasare pe șenile pentru mobilitatea mașinăriei27
• Excavare manuală prin utilizarea de echipamente pneumatice
• Tehnica „Raise bore” folosită pentru excavarea unei găuri circulare între două
niveluri ale unei mine fără utilizarea explozibililor. În cazul nostru se va folosi
pentru realizarea unui ax de ventilație secundar28
Explorările geologice regulate, instrumentația și monitorizarea au fost executate
corespunzător pe parcursul lucrărilor. S -a stabilit de asemenea o bază de date iar numeroase
computere au generat hărți care au ajutat echipa în prezicerea condițiilor solului29. Facilitățile
de trecere dintre cele două tuneluri de rulare sunt necesare în secțiunea submarină pentru a
facilita nevoile de mentenanță și pe cele operaționale. Camera de trecere a părții britanice este
situată la aproximativ 7 km de coastă într -o zonă geologică foarte favorabilă. Vârful camerei
se află la o distanță de 35m sub fundul mării și are o formă eliptică, măsurând 15m înălțime,
22 lățime și 165 lungime. Camera a fost construită în trepte cu secțiuni laterale, coroane și
secțiuni inverse, folosind garnituri temporare și permanente din beton pulverizat. La
momentul săpăturilor, aceasta a fost cea mai mare cameră submarină construită în lume și
reprezintă un mare suc ces tehnologic. Trecerea franceză este situată la aproximativ 12 km
față de coastă în condiții de teren mai puțin favorabile. Camera a fost construită folosind o
serie de tuneluri cu diametru mic, cu o înălțime minimă de 2m și dimensiuni per total de
180m lungime, 19 înălțime și 25 lățime30.

2.2 Modalități de construcție și metode inginerești

După cum am precizat anterior, Eurotunelul reprezintă una dintre cele mai mari
provocări inginerești din toate timpurile și este inclus, alături de alte realizări mărețe precum
Golden Gate Bridge și Empire State Building, în cele șapte minuni ale lumii moderne31. O
legătură fixă pentru traversarea Canalului Mânecii pe pământ uscat a reprezentat un vis al
secolului trecut. Deschis oficial pe 6 mai 1994, Euro tunelul devine realitate, alăturându -se în

27 „Tunneling with roadheaders”, Northconnex , p. 1 http://northconnex.com.au/docs/default -source/fact –
sheets/fact -sheet -roadheaders –5.pdf?sfvrsn=6
28 „Raise Boring Machine ”, Terratec , p. 2, http://terratec.co/files/TERRATEC -RBM -Brochure.pdf
29 Colin Kirkland, Op. cit. , pp. 29 -30.
30 „Channel Tunnel ”, 100 G reat Geosites , The Geological Society ,
https://www.geolsoc.org.uk/GeositesChannelTunnel
31 Oishimaya Sen Nag, „7 Wonders Of The Modern World”, Worldatlas ,
https://www.worldatlas.com/articles/seven -wonders -of-the-modern -world.html

15
rândul celor mai importante construcții europene. Când vorbim de Eurotunel, ne referim la o
construcție la realizarea căreia au fost necesari 450 km de țeavă, 11 mașinării de forat,
720,000 de segmente de beton, 1 50,000 metri cubi de beton, 268 de pasaje de legătură între
cele două tuneluri de circulație și tunelul de urgență, 2500 km de cabluri electrice și 13,000
de ingineri, tehnicieni și muncitori ce au contribuit la construcția acestuia în nu mai puțin de
7 ani. Este un proiect istoric care se întinde pe o perioada de aproape 200 de ani. Balastul
extras în urma forării, care a totalizat 8 milioane de metri cubi, a fost folosit pentru realizarea
Samphire Hoe , o rezervație naturală de 30 ha, care oferă o vedere p anoramică asupra câmpiei
de coastă din regiunea Calais32.
Săpat în stratul Chalk Marl, construcția constă din două tuneluri feroviare
unidirecționale plus un tunel secundar de serviciu ce totalizează o lungime de 50km. Cele
două tuneluri destinate traficulu i au un diametru de 7.6m și sunt localizate la o distanță de
30m unul față de celălalt. Tunelul de serviciu, cu un diametru de 4.8m, este situat între
celelalte două, la o distanță egală de 15m față de acestea. Este folosit în principal pentru
situații de urgență permițând personalului calificat să se deplaseze rapid la locul unui
incident. Mai are de asemenea și rol în ventilația celor două căi principale. Legătura dintre
cele trei tuneluri este asigurată de căi de comunicare amplasate la distanțe regulate . Tunelul
de serviciu s -a dovedit a fi util în cazul incendiului violent din 1996 când, cu toate că focul a
fost destul de intens iar fumul destul de dens, echipajele au reușit să se deplaseze rapid,
reușind astfel să evacueze toate persoanele captive33. Electricitatea este furnizată trenurilor,
sistemului de iluminat si pompelor de drenare de către două stații de 160MW situate pe
fiecare parte a galeriilor. În cazul defectării uneia dintre stații, cealaltă poate furniza energie
electrică întregului sistem. Cele două terminale, unul la Coquelles și celălalt la Folkestone,
conectează sistemul feroviar al Eurotunelului cu cel internațional al celor două țări34.
După cum am precizat și în subcapitolul anterior, metodele de forare au fost diverse și
chiar inovato are. Printre acestea se numără metodele TBM, Roadheader, de excavare
manuală și Raise bore. Nu voi mai oferi detalii deoarece le -am descris în subcapitolul legat de
geologie. Înainte de începerea construcției, inginerii trebuiau să decidă cum ar fi trebuit să
treacă prin straturile de pământ. La vremea respectivă, neexistând nici un tip de mașină care
ar fi putut rezista presiunii imense de sub fundul Canalului, s -a decis construirea a 11 TBM –

32 „The Essential Eurotunnel”, Groupe Eurotunnel , p. 4, https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/Eurotunnel -Essential -UK.pdf
33 Randeep Ramesh Transport Correspondent , „Channel Tunnel fire no accident”, Independent , 24 march 1998,
https://www.independent.co.uk/news/channel -tunnel -fire-no-accident -1152097.html
34 „Channel Tunnel, Strait of Dover, English Channel ”, Railway Technology , https://www.railway –
technology.com/projects/channel -tunnel/

16
uri speciale. Forarea va începe din fiecare capăt al Canalului, urmând ca tunelurile să se
întâlnească undeva în mijloc. În momentul întâlnirii, TBM -ul englez se va scufunda în
pământ iar cel francez va finaliza conexiunea35.
O parte din TBM -uri au fost realizate, în conformitate cu necesitățile curente, de „The
Robbins Company”. Robbins a construit cinci mașinării pentru acest proiect, fiecare
proiectată pentru geologia unei lungimi specifice a tunelului. Presiunile ridicate ale apei
prezente în creta fisurată din partea franceză au necesitat utilizarea a trei mașini de echilibrare
a presiunii pământului (Earth Pressure Balance machines, în continuare EPBM). Aceste
mașinării au fost prevăzute cu camere de tăiere etanșe pentru a rezista presiunilor ridicate ale
apei și transportoare cu șurub pentru transportarea materialu lui tăiat din față. EPBM -urile din
partea franceză utilizate pentru tunelurile principale aveau o greutate de 1100 de tone și
măsurau 8,8m în diametru. Tunelul de serviciu a necesitat de asemenea un EPBM cu o
mărime de 5,6m în diametru. Pentru partea engle ză au fost construite de asemenea două
TBM -uri speciale, deoarece geologii au prezis infiltrații de apă în anumite zone. Robbins a
proiectat aceste mașinării pentru a rezista porțiunilor de cretă instabilă, măsurând 8,36m în
diametru36. Mașinăriile vor înce pe inițial săpăturile pentru tunelul de serviciu pentru a oferi
inginerilor informații despre condițiile solului37.
La începutul săpăturilor, progresul a fost încetinit semnificativ datorită
caracteristicilor slabe ale stratului de cretă gri (Gray Chalk), a sociate cu mari cantități de apă
infiltrate. Aceste probleme, combinate cu operatorii de mașini puțin experimentați dar și cu
eșecurile inițiale ale mașinilor, au crescut foarte mult îngrijorarea cu privire la capacitatea de
a crește viteza de excavare. Cu toate acestea, discuțiile cu inginerii TML și consilierea
partajată, au permis contractanților să rezolve fiecare dificultate pe măsură ce acestea
apăreau. Datorită condițiilor diferite în care aveau loc săpăturile, rata de dezvoltare a
construcției a var iat pe ambele părți. Partea engleză a progresat cu o rată medie de 150m pe
săptămână, în timp ce partea franceză s -a bucurat de o rată de doar 110m pe săptămână38.
Mașinăriile au fost amplasate pe ambele maluri ale Canalului în decembrie 1987. Cele
trei TBM -uri franceze cu orientare spre mare au întâmpinat aproape imediat probleme cu

35 „Amazing Engineering – Channel Tunnel”, Cannon & Canno n, http://www.cannon -cannon.com/amazing –
engineering/amazing -engineering -channel -tunnel/
36 „The Channel Tunnel”, Epic Projects , The Robbins Company,
http://www.therobbinscompany.com/projects/the -channel -tunnel/
37 „The Channel Tunnel”, WHAT DO CIVIL ENGINEERS DO? , Institution of Civil Engineers,
https://www.ice.org.uk/what -is-civil-engineering/what -do-civil-engineers -do/the -channel -tunnel
38 Naveen Sri vatsav, J acob Joys, Zilin Wang, Karim Safty, Rishabh Kapoor , The Channel Tunnel: A Project
Management Perspective , p. 28, https://www.academia.edu/7035250/The_Chunnel_ –
_Project_Management_Retrospective

17
infiltrațiile de apă, forțând utilizarea modului sigilat de operare mult mai devreme decât se
anticipase inițial. Capul de tăiere etanșat al mașinilor ar fi putut rezista la o presiune a apei de
10 bari, însă au fost totuși necesare măsuri suplimentare pentru a sigila restul masinilor
împotriva aportului de apă. Cozile scuturilor au fost dotate cu mai multe rânduri de perii de
sârmă ce au avut rol atât în etanșare cât și în depunerea de presiune asupra diametrului
exterior al căptușelii segmentului de beton. Ungerea s -a realizat prin injectarea periilor de
sârmă și a spațiului de 100mm din tre periile metalice și garnitura tunelului. Au fost montate
linii de injecție în scutul mașinilor pentru a permite injectarea cimentului fin în inelul de
152mm dintre garnitura tunelului și sol. Această metodă a asigurat căptușeala tunelurilor pe
măsură c e TBM -urile avansau.
În ciuda condițiilor dificile, ratele de avans s -au îmbunătățit pe parcursul lucrărilor,
ajungându -se la o înaintare medie de 714m pe lună. De asemenea, mașinăriile din Regatul
Unit au întâmpinat și ele o serie de dificultăți. Infiltr ațiile neprevăzute de apă pe o secțiune de
3,2 km au determinat încetinirea progresului. După depășirea acestei secțiuni, mașinile nu au
mai întâmpinat alte dificultăți, ajungând la o medie de 149m pe săptămână. TBM -urile
englezești au stabilit de asemenea recorduri mondiale pentru cea mai bună zi, 75,5m, cea mai
bună săptămână, 428m și cea mai bună lună, 1719m. Una dintre cele mai complicate sarcini
ale inginerilor era reprezentată de conectarea celor două galerii. Pentru a face acest lucru
realizabil, s -au folosit măsurători cu laser și echipament topografic special39. În decembrie
1990, TBM -urile franceze și britanice s -au întâlnit la mijloc, completând întreg traseul
tunelului de serviciu. Tunelurile principale s -au întâlnit pe 22 mai și 28 iunie 1991.
Măsurătorile s -au dovedit a fi corecte, astfel, diferența dintre cele două tuneluri a fost de doar
358mm orizontal și 58mm vertical. În toate tunelurile, TBM -ul francez a fost dezmembrat iar
cel britanic deviat de la traseu și îngropat40.
O altă implementare ingenioasă, care s -a dovedit a fi o tehnică inginerească
superioară, se referă la sistemul de răcire. În 1991, când contractorii au verificat aerodinamica
tunelului, aceștia au descoperit că acesta necesită obligatoriu un sistem de răcire și
condiționare a aerului. Lungimea, adâncimea, lățimea îngustă a acestuia dar și căldura pe care
trenurile de mare viteză ar fi putut să o genereze pe parcursul trecerii, s -ar combina pentru a
ridica în pasaj temperaturi de până la 55 °C. Acest lucru nu numai că ar face t renurile
insuportabil de călduroase pentru pasageri, dar vor provoca cel mai probabil și defectarea

39 Jennifer Rosenberg, "How the Channel Tunnel Was Bui lt and Designed.", ThoughtCo. , November 27, 2018,
https://www.thoughtco.com/the -channel -tunnel -1779429
40 „The Channel Tunnel”, Epic Projects , The Robbins Company,
http://www.therobbinscompany.com/projects/the -channel -tunnel/

18
echipamentului, iar șinele vor ajunge în cele din urmă să se deformeze. Pentru a rezolva
această problemă, un sistem de aer condiționat special va trebui să fie adaptat pentru a păstra
temperatura în tunel între 38 și 50 °C. Totuși, datorită lungimii acestuia, un asemenea sistem
imens nu exista la acel moment, iar inginerii implicați în proiect se luptau cu modalități de
încorporare a sistemului în proiectul e xistent al tunelului, programat să se deschidă în 1993.
Sistemul de aer condiționat respectiv este descris ca fiind cel mai scump din lume, ale cărui
costuri depășesc ușor cifra de 200 milioane de dolari41.
Sistemul de răcire constă dintr -o instalație de r efrigerare cu răcitoare uscate pentru
respingerea căldurii la fiecare capăt al tunelului. Această instalație furnizează apă rece pentru
a alimenta un sistem de circulație a conductelor din fiecare tunel. Transferul de căldură se
face prin conducție în cond ucte. Fiecare sistem de răcire și tubulatura acestuia funcționează
până la punctul central al tunelurilor42.

2.3 Inaugurare

După șase ani de muncă și stăruință, lucrările încep acum să se apropie de final, astfel,
pe 10 decembrie 1993, întreg sistemul este predat de către operatorul de construcție TML
grupului Eurotunnel. Următorii pași sunt reprezentați acum de instalarea echipamentelor,
finalizarea lucrărilor și testarea întregului sistem (tuneluri, terminale, etc.), ce vor avea loc în
perioa da ianuarie -aprilie 199443. O cină de celebrare a avut loc în tunel pe 26 februarie 1994,
urmând ca în data de 6 mai să aibă loc deschiderea oficială a acestuia, cu toate că exista o
constrângere legată de faptul că materialul rulant nu fusese încă finaliza t. Cina oficială de
celebrare s -a ținut în una dintre camerele de trecere ale tunelurilor, la care au participat toate
personajele politice importante. După două secole de vise și opt ani de muncă, sefii de stat
britanici și francezi, regina Elisabeta a II -a și președintele Mitterand, au putut în cele din
urmă să se întâlnească pentru deschiderea oficială fără a fi însă nevoiți să călătorească pe apă
sau pe calea aerului:
„Regina și președintele Mitterrand al Franței vor călători împreună prin Eurotunel mâi ne.
Cu toate acestea, pasagerii obișnuiți plătitori de tarif, nu vor putea să facă călătoria timp de
cel puțin încă șase luni. Cei doi șefi de stat vor inaugura în mod oficial tunelul de 10 miliarde

41 Naveen Srivatsav, Jacob Joys , Zilin Wang, Karim Safty, Rishabh Kapoor , Op. cit. , p. 29.
42 Terence M. Dodge, „Ventilating the English Channel Tunnel, A unique ventilation system design ensures
a supply of fresh air to 95 miles (150 km) of tunnels”, ASHRAE Journal , October 1993,
https://www.aivc.org/sites/default/files/airbase_7421.pdf
43 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 4 , https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the-channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-UK-2018.pdf

19
£ în timpul conferinței și a ceremoniei de pe ambele malu ri ale Canalului – dar sistemul este
încă departe de a fi pregătit să se deschidă publicului… Regina și președintele vor călători de
la Calais la Folkestone într -un Rolls -Royce, la bordul un ui tren de transfer
pasageri…44.”[trad. A]
Aceștia au fost înso țiți și de cei doi prim -miniștrii, John Major și Edouard Balladur,
premierul belgian Jean -Luc Dehaene, președintele Comisiei Europene, Jacques Delors, fostul
prim -ministru Tatcher, Ministrul Transporturilor, dar și alți miniștrii, și nu în cele din urmă
Bénard și Morton de la Eurotunnel45.
„Regina a făcut o călătorie istorică astăzi prin Eurotunelul de 10 miliarde £ – însă trenul
acesteia a întâmpinat o întârziere de șapte minute… Noul tren Eurostar care transporta
membrii partidului regal, zeci de oaspeți și jurnaliști, a părăsit Londra la ora 9:50… Regina,
acompaniată de Ducele de Edinburgh și prim -ministrul Jo hn Major, a călătorit la Calais
unde a susținut o ceremonie de inaugurare cu președintele Mitterrand. Aceștia au călătorit
apoi la Folkestone pentru a susține o a d oua ceremonie, pe malul opus…46.”[trad. A]
În primele luni de exploatare au apărut probleme grave, furnizorii de material rulant
au întârziat livrările, iar procesul de autorizare a utilizării platformelor de transfer și a
trenurilor de pasageri a durat mult mai mult decât se anticipase. Acest lucru nu s -a întâmplat
până la 21 octombrie 1994, câ nd IGC (Channel Tunnel Intergovernmental Comission), a fost
în măsură să autorizeze un serviciu comercial complet numit Eurostar, serviciu care a început
abia pe 14 noiembrie. Începând cu 22 decembrie, platformele de transfer pasageri au fost
puse în funcț iune în mod limitat, însă serviciul complet, inclusiv transportul de rulote și
camionete, a devenit disponibil începând cu 29 septembrie 1995. Operarea trenurilor a fost,
de asemenea, restricționată de IGC din motive de siguranță. De la 6 iulie 1994 a exis tat o
limitare de opt trenuri pe oră în fiecare direcție, apoi douăsprezece trenuri de la 28 martie
1995, o restricție care a rămas în vigoare până în martie 1999. În parte, ca o consecință a
acestor întârzieri și restricții, rezultatele inițiale de trafic și de exploatare pentru anul 1994 au
fost cu mult sub așteptări. Traficul de marfă a fost dezamăgitor iar traficul de călători de
asemenea. Cu muntele de datorii care necesita servicii de deservire la o rată de aproape 2
milioane de lire pe zi, situația a pus imediat în discuție problemele financiare fragile ale
companiei. Ca și consecință, Morton a continuat să exercite presiuni asupra autorităților pe

44 „Royal Chunnel trip at last”, Liverpool Echo , Thursday 05 May 1994, p. 28,
https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/download/bl/0000271/19940505/225/0028
45 Terry Gourvish , Op. cit. , p. 364.
46 „Queen opens Channel Tunnel”, Liverpool Echo , Friday, May 6, 1994, p. 4,
https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/download/bl/0000271/19940506/031/0004

20
mai multe fronturi. El a solicitat o revizuire judiciară a prelungirii facilitătilor scutirii de taxe
până în 1999, și a solicitat guvernului britanic scutire de rambursare și de reținere de la
sursă47. Incidentul din 1996, când un tir a luat foc pe una din platformele Le Shuttle la
intrarea în tunel și a generat închiderea acestuia pentru o perioadă de 6 lun i, a fost un alt
factor care a influențat negativ afacerea48.
Între 2005 -2007 are loc o restructurare financiară, urmând ca din 2009 să înceapă o
creștere substanțială a activității și a profitului. Pe 20 noiembrie 2017 grupul „Eurotunnel” își
schimbă denum irea în „Getlink”49. În momentul de față, după aproape 25 de ani de la
deschidere, Eurotunelul reprezintă un simbol european autentic, o ambiție a multor generații
și un vis devenit realitate, care a reușit în cele din urmă să -și atingă scopul, devenind
principala cale de tranzit dintre Europa și Marea Britanie. De la deschidere și până în prezent,
Eurotunelul a reprezentat un mijloc de deplasare pentru aproximativ 430 milioane de pasageri
și 86 de milioane de vehicule50.

3. Întrebuințările Eurotunelului, principala cale de tranzit dintre Marea Britanie și
Europa continentală

3.1 Administrare

Fiind un proiect finanțat în totalitate de contribuabili privați, rolul de administrare și
de exploatare al Eurotunelului nu revine Guvernelor celor două țări ci grupului Getlink, numit
până în 2017 „Eurotunnel”. Cu o istorie nu foarte lungă, grupul este fondat pe 13 august
1986, fiind un rezultat direct al semnării Tratatului de la Cantenbury din 12 februarie. Semnat
între miniștrii d e externe ai celor două țări, respectiv Sir Geoffrey Howe și Roland Dumas,
documentul prevedea construirea unui tunel între Franța și Marea Britanie printr -o
concesiune, fără nici un fel de implicații sau garanții venite din partea celor două guverne,
fiind ratificat pe 29 iulie, anul următor51.

47 Terry Gourvish, Op. cit. , pp. 365 -366.
48 Dan Milmo , James Orr, Sam Jones, Lizzy Davies, „Channel tunnel fire worst in service's history ”, The
Guardian , 12 september 2008, https://www.theguardian.com/uk/2008/sep/12/transport.channeltunnel1
49 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, pp. 7 -8,
https ://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-
UK-2018.pdf
50 „Traffic figures”, The Group , Getlink, https://www.getlinkgroup.com/uk/group/operations/traffic -figures/
51 „History”, The cross -Channel Fixed Link, Getlink, pp. 3 -4,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-
UK-2018.pdf

21
Istoria Getlink începe totuși cu câțiva ani mai devreme. În 1984, Banque Indosuez,
Banque Nationale de Paris, Crédit Lyonnais , Midland Bank și National Westminster Bank,
împreună ca „Arranging Banks”, prezintă Guvern elor Franței și Regatului Unit un raport prin
care detaliau cum o legătura fixă dintre cele două țări, care consta din două tuneluri feroviare
gemene, ar putea deveni un proiect finanțat în totalitate de un capital privat. Arranging Banks
va colabora ulter ior cu unele dintre cele mai mari companii de construcții din Marea Britanie
și Franța pentru a forma „The Channel Tunnel Group Limited” în Regatul Unit și „France
Manche S.A.” în Franța52. Pe 30 noiembrie 1984, Guvernele celor două țări ajung la o
întelege re, ce prevedea consultarea cu promotori privați în vederea construirii unei legături
fixe fără finanțare publică. Invitația se va desfășura pe data de 2 aprilie 1985, unde consorțiul
CTG -FM va propune planul tunelului care va fi ales în cele din urmă câșt igător. În urma
Tratatului de la Cantenbury, consorțiul va primi o concesiune pe o perioadă de 55 de ani în
care acesta va avea dreptul să finanțeze, construiască, opereze și exploateze tunelul în
totalitate. Următorul pas făcut de CTG -FM a fost fondarea p e 13 august a grupului
Eurotunnel și semnarea contractului de construcție cu TransManche Link (TML)53.
Costurile totale ale Eurotunelului s -au ridicat în cele din urmă la 4,65 miliarde de lire.
A reprezentat o depășire cu 80% față de ceea ce se estimase in ițial, iar echivalentul de astăzi
pentru suma respectivă urcă la nu mai puțin de 12 miliarde de lire54. Acest incident se face
astfel răspunzător și pentru faptul că până în 2007, compania nu a înregistrat nici un fel de
profit55.

3.2 Utilizare și servicii

Eurotunelul este deschis oficial pe data de 6 mai 1994 de Regină și de Președintele
Franței de la acea vreme, asigurând prima legătură fixă dintre Marea Britanie și Franța.
Promotorii proiectului s -au străduit să convingă întreg publicul că aceas tă realizare majoră a
ingineriei va avea un efect benefic asupra întregii Britanii și că, din perspectiva unor opinii
mai entuziaste, legăturile dintre Marea Britanie și Europa vor fi revoluționate. Dacă aceste

52 John. D. Finnerty, Project Financing: Asset‐Based Financial Engineering , loc. cit.
53 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, pp. 2 -3,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/Histoire -web-
UK-2018.pdf
54 Oliver Smith, „The Channel Tunnel: 20 fascinating facts”, The Telegraph , 1 december 2015,
https://www.telegraph.co.uk/travel/destinations/europe/france/articles/The -Channel -Tunnel -20-fascinating -facts/
55 David Gow, „First profit for Eurotunnel in 20 -year history”, The Guardian , 9 april 2008,
https://www.theguardian.com/travel/2008/apr/09/channelt unnel.railtravel

22
lucruri se vor adeveri, impactul asupra într egii economii ar putea fi considerabil, și este foarte
posibil ca acest efect să se manifeste diferit, în funcție de regiuni56.
În momentul de față, Eurotunelul oferă trei tipuri de servicii:
• Serviciul de transfer pasageri (autocare, microbuze, rulote, auto turisme și motociclete)
și serviciul de transfer tiruri, ambele cunoscute drept „Le Shuttle”
• Serviciul de trenuri pentru călători
• Serviciul de trenuri pentru marfă
În 2018, materialul rulant deținut de Getlink era reprezentat de 57 de locomotive
electrice, 9 platforme pentru transfer pasageri, 18 platforme pentru transfer tiruri, 10
locomotive diesel -electrice Krupp, 12 locomotive Schöma și 6 vehicule rutier -feroviare. Cum
trecerea prin tunel nu este liberă, serviciul de transfer pasageri este asigurat prin intermediul
unor platforme speciale de îmbarcare. Fiecare dintre cele 9 platforme sunt compuse din două
trenuri diferite. Unul are o singură punte pe care sunt transportate autocare, microbuze, rulote
și vehicule mai mari de 1,85m, iar celălalt o punte du blă pentru transportul motocicletelor și
autovehiculelor. O platformă completă este alcătuită din 24 de compartimente și patru
vagoane de încărcare/descărcare, putând transporta la capacitate maximă 12 autocare și 120
de mașini. Platformele au fost realiza te din oțel inoxidabil de către companiile Bombardier
Inc., BN și ANF. Compartimentele au fost izolate cu materiale utilizate în industria
aeronautică, oferind cea mai bună protecție împotriva variațiilor termice ridicate, fiind
capabile să reziste la foc deschis timp de 30 de minute. Getlink deține de asemenea și o flotă
de 18 platforme pentru transfer tiruri care pot suporta o greutate de până la 44 de tone pentru
fiecare tir în parte57. O călătorie prin intermediul platformei Le Shuttle în interiorul tune lului
durează aproximativ 35 de minute58.
Serviciul de trenuri pentru călători este asigurat de compania Eurostar. Eurostar este
un serviciu de trenuri de mare viteză care conectează Londra cu marile orașe europene,
respectiv Paris, Amsterdam, Avignon, Brux elles, Lille, Lyon, Marsilia și Rotterdam. A fost
pus în funcțiune pe 14 noiembrie 1994 fiind deținut și administrat de Getlink59. Rețeaua
folosește trenuri de tip TGV care ating viteze în tunel de maxim 160 km/h iar înafara acestuia

56 Michael Chisolm, Britain on the Edge of Europe , Routledge, 1995, p. 137 .
57 „Rolling Stock”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, https://www.getlinkgroup.com/uk/the -channel –
tunnel/rolling -stock/
58 Michael Chislom, op. cit. , p. 139.
59 „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, p. 5 , https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets –
uk/the -channel -tunnel/History/years/2018/His toire-web-UK-2018.pdf

23
de 300 km/h. O călatori e de la Londra la Paris durează în medie două ore și jumătate60.
Conform statisticilor oficiale, traficul din tunel în anul 2018 s -a ridicat la 1,693,462 de tiruri,
2,660,414 de vehicule, 51,300 de autocare, 10,971,650 de pasageri și 2,077 de trenuri de
marfă61.
Conform statisticilor din ultimii ani, traficul din tunel a înregistrat o continuă creștere,
resimțită de la an la an. Serviciile performante, prețurile accesibile dar și timpul de traversare
scurt, au fost probabil principalii factori care au determinat aceste creșteri substanțiale. Având
în vedere utilitatea imensă pe care Eurotunelul o prezintă, putem spune fără pic de îndoială că
este un important factor care stă la baza relațiilor dintre Marea Britanie, Franța și restul
Europei continentale , în special relații economice și culturale. Toate aceste aspecte vor fi
discutate însă în capitolul următor.

60 „The Channel Tunnel”, Travel Information , Eurostar, https://www.eurostar.com/uk -en/travel -info/the –
channel -tunnel
61 „Traffic figures”, The Group , Getlink, https://www.getlinkgroup.com/uk/group/operations/traffic -figures/

24
CAPITOLUL II. IMPOR TANȚA EUROTUNELULUI ÎN RELAȚIILE
ECONOMICE DINTRE MAREA BRITANIE ȘI EUROPA
CONTINENTALĂ

1. Marea Britanie și Franța

Cu o istorie de 25 de ani, marcată la început de instabilitate, pierderi, tensiuni și
restructurări, Eurotunelul reprezintă astăzi o afacere de succes. Acum circa 8500 de ani,
datorită unor condiții foarte favorabile, natura permitea oa menilor traversarea pe jos a
distanței dintre Europa continentală și Regatul Unit de astăzi62. Schimbările climatice din
ultimele milenii au produs o separare permanentă între cele două regiuni, iar omul a fost
nevoit să folosească în continuare calea apei63. Construcția Eurotunelului a reprezentat un
moment istoric când, dupa mii de ani, omul a fost capabil să traverseze din nou spațiul
despărțitor dintre Marea Britanie și Franța pe pământ uscat, totul datorită unor vise și ambiții
care s -au transpus în cele din urmă în realitate. Cu un important rol în facilitarea transportului
rapid, sigur și fix, Eurotunelul reprezintă în prezent principala cale de tranzit dintre Europa
continentală și Marea Britanie.
După cum am precizat la finalul primului capitol, urmărind evoluția traficului din
tunel, aceasta a prezentat o continuă creștere în ultimul deceniu, reșimțită foarte puternic de la
an la an. Aceste creșteri, îmbinate cu utilitatea imensă a acestuia, care asigură trei servicii de
transport esențiale: auto vehicule, călători și marfă, au generat un important impact în
economia de piață. Eurotunelul asigură transportul pentru un numar de peste 1,6 milioane de
tiruri în fiecare an, în ambele direcții, facilitând fluxul de marfă dintre Regatul Unit și
Uniunea E uropeană. O gamă largă de sectoare industriale se bazează pe această legătură
pentru acces rapid și fiabil la piețe, de la automobile și farmaceutice până la mâncare și
băuturi, iar mărfurile ce sunt transportate către Regatul Unit provin atât de la surse foarte
apropiate, cum ar fi Franța, cât și de la surse foarte îndepărtate, cum ar fi Turcia. Eurotunelul
a facilitat dezvoltarea de noi piețe și modele de afaceri, care reprezintă acum o parte esențială
a vieții cotidiene. Perspectivele consumatorilor din ultimii 25 de ani s -au schimbat dramatic,
evoluând într -o cerere crescută de livrare express în majoritatea sectoarelor. De la începutul

62 „The Channel Tunnel – interesting facts”, Travelling with Us , Eurotunnel,
https://www.eurotunnel.com/uk/build/
63 Megan Lane, „The moment Britain became an island”, BBC , 15 February 2011,
https://www.bbc.com/news/magazine -12244964

25
activității sale, în 1994, Eurotunelul a devenit o legătură de transport esențială pentru piața
europeană integrată. Fa cilitând o traversare frecventă și fiabilă de 35 de minute între
localitățile Folkestone și Calais, acesta rămâne cea mai competitivă metodă de transport
pentru mărfurile de schimb64.
În anul 2016, Eurotunelul a reprezentat cale de transport pentru bunuri î n valoare
totală de 137,8 miliarde €. Printre principalele țări comerciante se numără Franța, Spania,
Germania, Belgia și Olanda. Cu toate că cele mai mari sume de import -export se învârt în
jurul Germaniei și Belgiei65, în subcapitolul respectiv ne vom axa însă pe relațiile economice
dintre Regatul Unit și Franța. Motivul pentru care am ales să realizez acest tip de studiu vine
atât din pricina faptului că cele două țări sunt puse în legătură directă de către Eurotunel, dar
și pentru că principala finanțare pentru realizarea proiectului a provenit din capital englez și
francez, fapt ce face cele două țări principalii beneficiari.
Când vorbim de economie, Franța și Regatul Unit ocupă locuri fruntașe la nivel
internațional. Conform statisticii din 2018 a Fondu lui Monetar Internațional, cele două țări
ocupau locurile cinci (Regatul Unit) și șase (Franța), fiind întrecute doar de S.U.A., China,
Japonia și Germania66. Pentru Franța, poziția sa financiară reflectă o perioadă extinsă de
creștere fără precedent începâ nd cu primii ani ai perioadei postbelice și până la mijlocul
anilor '70. Această perioadă este numită frecvent „Trente Glorieuses” („treizeci de ani de
glorie”). Drept exemplu, între 1960 și 1973, creșterea PIB -ului are o valoare medie de 6% pe
an. În urma crizei petroliere din anii '70, rata de creștere este moderată considerabil, iar
șomajul atinge valori foarte mari. Cu toate acestea, până la sfârșitul anilor 1980, Franța se
bucură din nou de o puternică expansiune economică. Această tendință a continuat , deși la o
rată mai mică în secolul XXI. În aceeași perioadă de după război, structura economiei se
modifică semnificativ. În timp ce în anii '50 agricultura și industria reprezintă sectoare
dominante, activitățile terțiare devin, de atunci, principala su rsă de bogăție a Franței. Cu toate
că sectorul dominant este reprezentat de cel privat, Franța se bucură de o economie mixtă.
Guverne succesive intervin pentru a proteja sau promova diferite tipuri de activități
economice, așa cum se reflectă în mod clar î n planurile naționale ale țării și în industriile

64 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through the
Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 2 ,
https://www.getlinkgroup.com/u ploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel –
Footprint -Report.pdf
65 Ibidem , p. 8.
66 „World Economic Outlook Database, October 2018”, Data , International Monetary Fund,
https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2018/02/weodata/weorept. aspx?pr.x=104&pr.y=16&sy=2018&ey=20
18&scsm=1&ssd=1&sort=country&ds=.&br=1&c=924%2C132%2C134%2C534%2C158%2C112%2C111&s=
NGDPD&grp=0&a =

26
naționalizate. În deceniile ce au urmat celui de -al Doilea Război Mondial, economia franceză
este dictată de o serie de planuri naționale, acoperind fiecare o perioadă de aproximativ patru
până la cinci ani , fiind menite mai degraba să indice decât să impună obiective de creștere și
strategii de dezvoltare. Sectorul public din Franța își asumă mai întâi importanța în perioada
de tranziție de dupa război, din anii 1944 -1946, cu o serie de naționalizări care i nclud bănci
importante precum Banca Națională a Parisului și Crédit Lyonnais , companii industriale
precum Renault și servicii publice precum gazul și energia electrică. Din 1982, când guvernul
socialist de atunci introduce un extensiv program de naționaliz are, sectorul public se va
extinde ajungând să domine sectorul industrial și pe cel bancar. Începând cu acea perioadă,
ulterioarele guverne de dreapta și, mai recent, guvernele de centru -stânga returnează
majoritatea întreprinderilor în sectorul privat. Pr oprietatea statului este concentrată în mare
parte pe domeniul transporturilor, apărării și radiodifuziunii67.
În momentul de față, Franța dispune de o economie diversificată. Industria chimică
este un sector cheie pentru aceasta, ajutând la dezvoltarea anu mitor activități de producție și
contribuind la creșterea economică68. Turismul este o altă componentă majoră a economiei,
Franța fiind cea mai vizitată țară din lume69. Sophia Antipolis este principalul centru
tehnologic iar Parisul este clasat drept cel ma i elegant oraș din lume, fapt de propulsează
industria modei70.
În ceea ce privește Marea Britanie, economia este una prosperă, bine dezvoltată și
independentă, conturată pe fondul Revoluției industriale din secolul XIX. Cu toate că țara
iese victorioasă di n cel de -al Doilea Război Mondial, sectorul de producție ramâne totuși
foarte slăbit. Recuperarea postbelică este relativ lentă și durează aproape 40 de ani, cu o
stimulare suplimentară dupa 1973, odată cu aderarea la Comunitatea Economică Europeană.
Ratel e de creștere economică din anii 1990 sunt favorabile, comparativ cu cele din alte țări
industriale de top, iar serviciile reprezintă sursa cea mai importantă de creștere a PIB -ului.
Principalele legături comerciale ale Regatului Unit se mută de la fostul său imperiu la alți
membrii UE, care reprezintă mai mult de jumătate din comerțul cu bunuri. Statele Unite este
un partener major de investiții și comercial, iar Japonia devine un investitor important în

67 „Economy”, France , Encyclopedia Britannica, https://www.britannica.com/place/France/Economy
68 Didier Le Vély , „France’s Chemicals Industry is Rooted in Tradition ”, American Institute of Chemical
Engineers , 2015, p. 1, https://www.aiche.org/sites/default/files/cep/20151248.pdf
69 Philip Mwakio, „France is still the world’s most visited country”, Standard Digital , 15 April 2019,
https://www.standardmedia.co.ke/business/article/2001321030/france -is-still-the-world -s-most -visited -country
70 Ted Thornhill, „ Paris named as most elegant city in the world, beating London into second place (and the only
U.S entry in the top 10 is New York) ”, Daily Mail Online , 1 November 2017,
https://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article -5016145/Paris -named -elegant -city-world.html

27
producția locală. Companiile americane și japoneze a leg adesea Marea Britanie ca bază
europeană. În plus, numeroase țări în curs de dezvoltare din Asia de Est, cu economii
orientate către export, includ piața liberă a Regatului Unit printre primele lor piețe de
desfacere. În anii '80, guvernul Conservator al lui Margaret Thatcher urmărește privatizarea
sau deznaționalizarea companiilor publice care au fost naționalizare de guvernele anterioare.
Privatizarea duce la pierderea a zeci de mii de locuri de muncă în sectoarele miniere de
cărbune și industria grea . Deși există o îmbunătățire a nivelului de trai la nivel național,
partea de sud -est, inclusiv Londra, se bucură de o prosperitate mărită. Ratele șomajului și
inflația se reduc treptat, dar rămân ridicate până la sfârșitul anilor 199071.
În momentul de faț ă, Marea Britanie dispune de o economie de piață, iar sectorul
serviciilor este cel dominant, contribuind la aproximativ 80% din PIB72. Sectorul serviciilor
financiare este de asemenea deosebit de important, iar Londra este cel mai mare centru
financiar din lume73. Industria aerospațială din Marea Britanie este a doua cea mai mare
industrie aerospațială națională74. Industria sa farmaceutică, a zecea cea mai mare din lume,
joacă de asemenea un rol foarte important în economie75. Economia este stimulată de
producția de petrol și gaze din Marea Nordului, rezervele sale fiind estimate la 2,8 miliarde
barili în 201676. Mărimea economiei din Londra face ca acesta să fie orașul cu cel mai mare
PIB din Europa.
Pentru a determina impactul generat de Eurotunel în eco nomia celor două țări, trebuie,
în primul rând, să indicăm schimbările pe care acesta le -a produs, și mai exact care ar fi
avantajele și/sau dezavantajele serviciilor pe care acesta le oferă. După cum am menționat
anterior, Eurotunelul oferă trei tipuri es ențiale de servicii: serviciul „Le Shuttle”, serviciul de
trenuri pentru călători și serviciul de trenuri pentru marfă. Principalii competitori se regăsesc
în principal în companiile de bacuri și companiile aeriene.

71 „Economy”, United Kingdom , Encyclopedia Britannica, https://www.britannica.com/place/United –
Kingdom/Economy
72 „Five facts about… The UK service sector”, Office for National Statistics , 29 September 2016,
https://www.ons.gov.uk/economy/economicoutputandproductivity/o utput/articles/fivefactsabouttheukservicesect
or/2016 -09-29
73 Ben Moshinsky, „The 20 most powerful financial centres in the world”, Business Insider , 12 September 2017,
https://www.businessinsider.com/most -powerful -financial -centres -gfci-index -for-2017 -2017-9
74 Dan Matthews, „How big is the UK aerospace industry?”, The Telegraph , 15 December 2017,
https://www.telegraph.co.uk/business/boeing -uk/how -big-is-the-uk-aerospace -industry/
75 Angela Monaghan, „ Pharmaceutical industry drives British research and innovation ”, The Guardian , 22 April
2014, https://www.theguardian.com/business/2014/apr/22/pharmaceutical -uk-research -and-development –
employment
76 „Country Comparasion, Crude Oil”, The World Factbook , Central Intelligence Agency,
https://www.cia.gov/libra ry/publications/the -world -factbook/rankorder/2244rank.html#uk

28
În ceea ce privește transportul de călă tori, putem afirma că Eurotunelul ar putea
reprezenta o cale mai avantajoasă, însă doar din anumite părți. Făcând o comparație simplă
între transportul de călători oferit de companiile maritime și cel oferit de Eurotunel, vom
înțelege că principalele avant aje vin pe baza timpului de traversare.
La momentul inaugurării, existau două mari companii care facilitau transportul pe
apă: P. & O. și Stena -Sealink. Deschiderea Eurotunelului a reprezentat un dezavantaj evident
pentru acestea deoarece o călătorie prin tunel, așa cum am precizat și în capitolul anterior,
durează aproximativ 35 de minute, pe când o trecere cu bacul durează în medie 90 de minute,
rezultând că traficul pe apă va scădea într -o măsură evidentă77. Această schimbare a fost cât
se poate de reală și este demonstrată de statistici. În 1994, companiile maritime transportau
un număr de aproximativ 36,4 milioane de pasageri pe an. În 2016, acest număr a scăzut la 20
milioane, fiind depășit ușor de Eurotunel, care este responsabil de transportul a 20,6 milioane
de pasageri. De notat este faptul că numărul de pasageri care aleg bacul este în continuare
într-o evidentă scădere78. Un alt dezavantaj pentru transportul maritim este reprezentat de
condițiile meteo, care îngreunează călătoria, plecările dar și timpul de traversare. Frecvența
plecărilor este o altă diferență și vine de această dată în favoarea trasportului maritim. Pentru
bacuri, frecvența este de două la fiecare 15 minute, pe când pentru tunel, serviciul Le Shuttle
pleacă în număr de o platformă la același interval de timp, rezultând că frecvența
transportului maritim este dublă față de cea din tunel79.
În ceea ce privește diferențele dintre transportul aerian și cel feroviar, care are ca parte
din rută Eurotunelul, putem spune că nu există difere nțe foarte mari. O călătorie cu trenul de
la Londra la Paris durează în medie două ore și jumătate, o diferență nu foarte mare în
materie de timp față de cea cu avionul. Avantajul oferit de Eurostar se regăsește în faptul că
trenurile călătoresc din centru l Londrei în centrul Parisului, astfel, la o călătorie cu avionul,
va mai trebui pus la calcul și timpul necesar de a ajunge în oraș. Prețurile sunt, de asemenea,
asemănătoare. Un alt avantaj care vine în favoarea transportului feroviar este numărul mare
de călători pe care acesta îl poate asigura și care se ridica, pe ruta Londra – Paris / Bruxelles,
la 38.000 zilnic, sau 13,9 milioane anual80. Conform The Blue Swan Daily , traficul anual de
pasageri pe rutele aeriene dintre Londra și Paris a scăzut cu mai b ine de 43% din 1994 până

77 Michael Chisolm, Op. cit. , Routledge, 1995, p. 145.
78 „Provisional Sea Passenger Statistics: 2016”, Department for Transport , 22 February 2017,
https://assets.publishing.service.gov.uk/govern ment/uploads/system/uploads/attachment_data/file/593116/provis
ional -sea-passenger -statistics -2016.pdf
79 Michael Chisolm, Op. cit. , Routledge, 1995, p. 146.
80 Ibidem , pp. 148 -149.

29
în zilele noastre, mai exact, de la 4 milioane de pasageri în 1994, la 2,25 milioane în 201681.
Numărul pasagerilor care călătoresc prin intermediul Eurostar dar și prin autoturisme și
autocare prin intermediul serviciului Le Shuttl e, este așteptat să crească semnificativ în restul
deceniului. Această creștere este determinată de o diversificare a serviciilor feroviare pe noi
rute pentru a se potrivi cererii în creștere82. Din 4 aprilie 2018, Eurostar operează linia directă
Londra – Amsterdam, iar călătoria durează în medie 3 ore și 41 de minute83.
În ceea ce privește transportul de mărfuri, datele sunt mai puțin cunoscute. Pentru
transport marfă, Eurotunelul oferă două tipuri de servicii: Le Shuttle și feroviar. Totuși, cu
toate că timpul necesar transportului este substanțial mai scurt, Eurotunelul nu poate asigura
același flux de marfă precum cel maritim, rezultând astfel că principala metodă de tranzit a
mărfii se va realiza pe calea apei84. Conform statisticilor, în 2017, companii le maritime dețin
monopolul pentru transportul de marfă cu un procent de 62%, față de 32% pentru
Eurotunel85.
Urmărind aceste informații, puntem considera Eurotunelul drept o alternativă destul
de avantajoasă, mai ales când vine vorba de serviciul pentru t ransport călători. Legat de
serviciul de marfă, avantajul pe care acesta îl poate oferi este posibilitatea de livrare express.
Conform studiilor, perspectivele consumatorilor din ultimele decenii s -au schimbat, iar
majoritatea oprează spre o alternativă de livrare express în aproape toate sectoarele86, fapt ce
face Eurotunelul favorabil și la acest aspect.
Serviciile de livrare rapidă sunt introduse în Europa la mijlocul anilor '80, fiind inițial
dezvoltate în SUA. Europa este acum cea mai mare piață care ut ilizează aceste tipuri de
servicii, cu 47% din volumul total al livrărilor transfrontaliere. Aceasta echivalează cu
livrarea a peste 260 milioane de pachete în fiecare an. 88% din clienții Regatului Unit au avut
o experiență în ceea ce privește livrarea ex press. Transportul transfrontalier este deosebit de
important în Europa, unde aproximativ 80% din traficul cu livrări express este expediat dintr –

81 „Eurostar sees record traveller levels in Q1 2018 as more people take to t he railway, but is it at the expense of
the airlines? ”, The Blue Swan Daily , April 20, 2018, https://blueswandaily.com/eurostar -sees-record -traveller –
levels -in-q1-2018 -as-more -people -take-to-the-railway -but-is-it-at-the-expense -of-the-airlines/
82 „Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link. An analysis of the economic value of trade and
passenger traffic travelling through the Channel Tunnel, October 2016”, EY, p. 32
https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Economic_footprint_of_the_Chann el_Tunnel_fixed_link/$File/C
hannel%20Tunnel%20EN%20light.pdf
83 „Eurostar lauches London -Amsterdam route”, BBC News , 9 February 2018,
https://www.bbc.com/news/business -43002908
84 Michael Chislom, Op. cit. , pp. 150 -151
85 Angelo Scorza, „ Train weaker than f erry across the Channel for freight ”, Ship 2 Store , 29.01.2018,
http://www.ship2shore.it/en/logistics/train -weaker -than-ferry -across -the-channel -for-freight_66545.htm
86 „The Impact of the Express Delivery Industry on the Global Economy”, Oxford Economics , September 2009,
https://global -express.org/assets/files/FULL -Oxford -Economics -Study -Report.pdf

30
o țară în alta. Principalele motive pentru care companiile europene utilizează servicii express
se regăsesc în faptul că produsele lor sunt sensibile la timp sau perisabile; conduc procese de
producție raționalizate și doresc să minimizeze stocul pentru a maximiza eficiența în timp ce
limitează nevoia închiderii producției dar și datorită solicitărilor venite din partea clienților
pentru schimbări rapide87.
Franța și Marea Britanie au o relație comercială puternică88. În 2016, comerțul dintre
Franța și Regatul Unit este de 67,4 miliarde €. Această sumă este alcătuită din exporturi de
40,8 miliarde € din Franța către Regatul Unit, în timp ce exporturile din Regatul Unit către
Franța totalizează 26,6 miliarde €. Eurotunelul, singura legătură fixă dintre Marea Britanie și
Europa continentală, ocupă o parte semnificativă din acest comerț: 27% din exportu rile
franceze către Regatul Unit, și 42% din exporturile engleze către Franța. În ceea ce privește
valoarea, fluxul direcțional de mărfuri dintre Regatul Unit și Franța este similar, ceea ce
sugerează că respectivul comerț prin Eurotunel este avantajos pen tru ambele părți. În total,
Eurotunelul a facilitat comerțul direct în valoare de 22 miliarde € dintre Franța și Marea
Britanie în anul 2016. Acesta este compus din comerț într -o varietate de sectoare, cea mai
mare valoare a acestuia provenind din echipame nte de transport, produse chimice și
echipamente electrice. Sectorul poștal și de curierat este, de asemenea, un alt sector important
pentru Franța. În 2016, Franța a fost cel mai mare importator și exportator european prin
Eurotunel pentru acest sector, t ransportând 5,8 și respectiv 4 miliarde €. Eurotunelul sprijină
și alte sectoare mai mici, dar la fel de importante, care contribuie la o economie franceză
diversă, cum ar fi echipamentele de transport (exporturi de 1,2 miliarde €), echipamentele
electrice (1,0 miliarde €), și produse farmaceutice (0,6 miliarde €)89.
Eurotunelul suștine, de asemenea, exporturile către Marea Britanie din industria berii
franceze, care se află în prezent într -o continuă expansiune. În 2016, industria de fabricare a
berii din F ranța a sprijinit angajarea a 61.000 de oameni, generând 3,9 miliarde € din TVA.
Exporturile din acest sector au totalizat 291 milioane € din totalul exporturilor de alimente și
băuturi în valoare de 4,7 miliarde € din restul UE în respectivul an. Industri a se află într -o

87 „Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link . An analysis of the economic value of trade and
passenger traffic travel ling through the Channel Tunnel, October 2016”, EY, p. 17
https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Economic_footprint_of_the_Channel_Tunnel_fixed_link/$File/C
hannel%20Tunnel%20EN%20light.pdf
88 „Trade and continued cooperation between France and the UK ”, Free Trade , GOV.UK, 7 July 2017,
https://www.gov.uk/government/speeches/trade -and-continued -cooperation -between -france -and-the-uk
89 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through the
Channel Tunne l between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 13 ,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel –
Footprint -Report.pdf

31
creștere rapidă, fiind parte a mișcării berii artizanale, 94% din fabricile de bere din lume
producând acest tip de băutură. În prezent există 950 de fabrici de bere active în Franța, un
număr dublu față de acum cinci ani. Marea Britanie e ste o destinație cheie pentru exportul de
bere franceză, 15% din exporturile totale luând drumul Regatului Unit în anul 2016 (42
milioane €). Preferința britanicilor pentru berile de specialitate a crescut odată cu creșterea
producției în Franța. Eurotunel ul oferă oportunități de livrare rapidă (express) pentru a
satisface cerințele stocurilor comercianților din Regatul Unit90.
Eurotunelul și -a impus, de asemenea, un important rol și în dezvoltarea turismului
francez, cetățenii Regatului Unit fiind cei mai m ari contribuabili internaționali pentru
industria respectivă. Franța primește mai mulți vizitatori internaționali decât orice altă țară
din întreaga lume, iar sectorul turismului joacă un rol -cheie în sprijinirea economiei franceze.
În 2016, Franța a fost gazdă pentru aproximativ 82 milioane de turiști. Analiza guvernului
francez arată că majoritatea acestora vin din Regatul Unit. Cu un număr de 12 milioane de
vizitatori, 15,4% din totalul turiștilor străini din Franța, Regatul Unit depășește orice altă țar ă
din lume. Conform unui studiu realizat în 2016, 65% din vizitele efectuate din Regatul Unit
în Franța au fost pentru vacanțe, unul din cinci adulți din Marea Britanie vizitând Franța de
sărbători în ultimii cinci ani. Călătoriile de afaceri au totalizat un număr de aproximativ
900,000 de vizite (11%), rezultând că Franța este cea mai populară destinație pentru
afaceriștii englezi91.
Se estimează că piața turismului din Franța reprezintă în prezent aproximativ 8% din
PIB și sprijină două milioane de locuri de muncă, 8% din totalul acestora. Turiștii britanici
care petrec vacanțe în Franța cheltuiesc în medie aproximativ 600 € la fiecare vizită,
echivalentul a peste 75 € pe noapte și 2,7 miliarde € per total în timpul anului 2016.
Eurotunelul contribuie la tr ansportul rapid al călătorilor între Franța și Regatul Unit, atât
pentru agrement, cât și pentru afaceri, și, prin urmare, joacă un rol esențial în sprijinirea
sectoarelor turismului și ospitalier din Franța. Peste o treime din vizitatorii din Marea Britan ie
călătoresc în Franța prin Eurotunel, care permite pasagerilor să călătorească de la Folkestone
la Calais în doar 35 de minute. Cheltuielile directe totale efectuate de turiștii britanici în
Franța care călătoresc prin tunel au fost de aproximativ 1,5 mi liarde €. Această sumă este
echivalentă cu valoarea totală a exporturilor de echipamente de transport franceze
transportate în Regatul Unit prin Eurotunel92.

90 Ibidem , p. 15.
91 Ibidem , p. 14.
92 Ibidem , p. 15.

32
Eurotunelul a avut, de asemenea, un rol foarte important și în dezvoltarea regiunii de
sud-est a Regatului Unit, Franța deținând un număr important de companii în respectiva
regiune. La începutul anilor 2000, existau 60 de companii franceze în regiunile Kent și
Medway. Companiile franceze erau distribuite uniform între North Kent (inclusiv M edway)
și West Kent. Există doar două firme franceze în subregiunea East Kent, ambele în Dover,
care totalizează 203 angajați. În ceea ce privește impactul, cifrele privind ocuparea forței de
muncă arată că existau numere importante de angajați printre fir mele din Tunbridge Wells,
Shepway, Tonbridge and Malling și Medway Towns. Cea mai mare forță de muncă deținută
de companiile franceze în Kent se află în sectoarele transportului și depozitării (28%) urmate
de intermediari financiari (27%) și de producție ( 25%). Numerele mari tind să fie datorate
numărului foarte mare de persoane angajate de o singură companie, ca și în cazul
transportului în Shepway și al finanțelor în West Kent, deși ocuparea forței de muncă în
industria prelucrătoare este distribuită mai uniform între firme93.
Mărfurile transportate prin tunel sunt exportate și importate din și în fiecare regiune a
Marii Britanii, din sudul Angliei și până în Scoția. Pe baza unui sondaj efectuat asupra
clienților care utilizează serviciul de transport marfă al Eurotunelului, raportul arată că
regiunea care a contribuit cu cea mai mare parte a exporturilor este West Midlands, însumând
un procent de 20%, urmată îndeaproape de East of England cu 18%. O mare parte din locurile
de muncă susținute de exporturile p rin tunel se află în West și East Midlands (40%), unde
aproximativ o tremie din locurile de muncă sunt în producția de fier, oțel și produse metalice,
regiunea exportând 55% din totalul acestui sector. East of England este, de asemenea, o sursă
importantă de locuri de muncă în industriile de export (16% din totalul locurilor de muncă
susținute). Aceasta include ocuparea forței de muncă în sectoare precum producția de
computere, electronice și autovehicule, piese și alte echipamente de transport, fiind și
regiunea cu cele mai multe locuri de muncă în sectoarele care exportă prin intermediul
serviciilor de transport poștal și de curierat. Între timp, Scoția însumează 5% din valoarea
totală a exportului din mărfurile transportate prin tunel, inclusiv 970 milioa ne £ rezultate din
calculatoare și electronice și 300 milioane £ din fructe, legume și flori94.

93 Alan Hay, Kate Meredith, Roger Vickerman, „The Impact of the Channel Tunnel on Kent and Relationships
with Nord -Pas de Calais. Final Report”, Centre for European, Regional and Transport Economics University of
Kent , June 2004, pp. 46 -48,
https://www.kent.ac.uk/economics/documents/research/seminars/archive/FullReport.pdf
94 „Groupe Eurotunnel: the Channel Tunnel is a £91.4Bn Trade Link for the UK Economy ”, Business Wire ,
November 14, 2016, https://www.businesswire.com/news/home/201611140055 11/en/Groupe -Eurotunnel –
Channel -Tunnel -%C2%A391.4Bn -Trade -Link

33
În subcapitolul de față am analizat toate beneficiile aduse de Eurotunel în sectorul
economic al celor două țări și putem astfel concluziona că: Eurotunelul repr ezintă un
important nod comercial între Franța și Regatul Unit care facilitează transportul rapid, sigur și
ieftin; este o alternativă avantajoasă atât pentru transportul de călători cât și pentru transportul
de marfă deoarece operează rute directe între m arile orașe europene, inclusiv Londra – Paris,
și asigură serviciul de livrare express; a contribuit la dezvoltarea regiunii de sud -est a Angliei
favorizând dezvoltarea capitalului francez în zonă; a contribuit, într -o măsură evidentă, la
dezvoltarea turis mului francez prin oferirea de rute directe între centrele culturale ale celor
două țări. În ceea ce privește impactul economic propriu -zis, Eurotunelul a influențat într -un
mod evident economia din ultimii ani, Franța și Marea Britanie fiind beneficiari î ntr-un mod
egal. Prin faptul că a asigurat transportul a 32% din valoarea totală de bunuri dintre Marea
Britanie și Franța în anul 2016 și este alternativa numărul unu în materie de transport
pasageri, spusele noastre se întăresc considerabil. Conform Getl ink (fost Eurotunnel), 2017
reprezintă cel mai profitabil an din istoria companiei, cu un profit net de 211 miloane $95. În
ceea ce privește viitorul, dacă ar fi să mă pronunț personal, aș spune că acesta este
deocamdată incert, toată această nesiguranță în vârtindu -se în jurul Brexitului, programat
inițial pentru data de 29 martie 2019, dar amânat ulterior pentru următoarele șase luni96.
Toate aceste problematici ipotetice vor fi discutate însă în ultimul capitol.

2. Marea Britanie și restul Europei

După ce am reușit să stabilim eficiența Eurotunelului în relațiile economice dintre
Marea Britanie și Franța, rămâne acum să ne axăm și pe impactul pe care l -a avut asupra
economiei europene, cu precădere UE. Eurotunelul nu reprezintă doar o rută care stabilește
legături între Regatul Unit și Franța, ci una care deservește întreaga Europă, fiind o piesă
esențială a întregii comunități. Uniunea Europeană este una dintre cele mai orientate
economii din lume. Este, de asemenea, cea mai mare zonă de piață unică din lu me. Comerțul
liber între membrii săi a fost unul dintre principiile fondatoare ale UE și se angajează să
deschidă și comerțul mondial. Din 1999 și până în 2010, comerțul extern al UE s -a dublat și
reprezintă acum peste 30% din totalul PIB -ului. UE este res ponsabilă pentru politica
comercială a țărilor membre și negociază acorduri pentru acestea. Vorbind ca o singură voce,

95 „Eurotunnel reports 'best year ever' ”, DW, 01.03.2017, https://www.dw.com/en/eurotunnel -reports -best-year-
ever/a -37758380
96 Peter Barnes, „ Brexit: What happens now? ”, BBC News , 11 April 201 9, https://www.bbc.com/news/uk –
politics -46393399

34
UE joacă un rol mult mai important în negocierile comerciale internaționale decât ar dori
fiecare membru în parte97. Proiec tul Eurotunelului a avut o valoare simbolică pentru UE .
Acesta a fost inițiat în momentul în care membrii Comunității Economice Europene (CEE) au
ratificat Actul Unic European (1986)98 pentru a crea, până în 1992, un singur si stem
economic european integrat, im portanța lui fiind astfel evidentă, reprezentând o componentă
esențială pentru facilitarea liberului schimb între toate statele membre.
Mărfurile transportate prin Eurotunel sunt exportate și importate din și în fiecare
regiune a Regatului Unit. Acest fapt susține practica concertată și diferitele inițiative care
permit și accelerează dezvoltarea economică locală și creșterea economică din Marea
Britanie, pentru reechilibrarea economiei naționale. Exporturile reprezintă rezultatul direct al
afacerilor din M area Britanie. Pentru a produce această ieșire, întreprinderile se bazează pe
factori de producție, inclusiv forța de muncă. Ca urmare, aceasta susține angajarea în
industriile de export, incluzând 45.000 în producția de computere și electronică, 32.000 în
producția de oțel, fier și metal, și 21.000 în cea de autovehicule, piese și alte echipamente de
transport99.
După cum am precizat anterior, raportându -ne la fluxul de marfă suportat de
Eurotunel, Marea Britanie are cea mai puternică piață de desfacere cu Germania, urmată de
Belgia, Franța și Olanda100. Germania a exportat 15 miliarde € în Marea Britanie în anul 2016
prin Eurotunel, dintre care 2,1 miliarde sunt reprezentați de sectorul automobilelor. Regatul
Unit este a treia piață ca importanță pentru expor turile germane, acestea totalizând 92,8
miliarde € în 2016. Germania este, de asemenea, o piață importantă pentru Marea Britanie,
importând bunuri englezești în valoare de 46,7 miliarde, rezultând un volum total import –
export de 139 miliarde € între cele d ouă țări. Eurotunelul reprezintă o importantă rută pentru
acest comerț, transportând 16% din exporturile germane către Marea Britanie (15,0 miliarde
€) și 34% din exporturile Regatului Unit către Germania (15,8 miliarde).

97 „Trade”, EU by topic , European Union, https://europa.eu/european -union/topics/trade_en
98 Treaties establishing the European Communities. Treaties amending these Treaties. Single European Act.
Resolutions – Declarations , 1987, p. 14, https://europa.eu/european –
union/sites/europaeu/files/docs/body/treaties_establishing_the_european_communities_single_european_act_en.
pdf
99 „Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link . An analysis of the economic value of trade and
passenger traffic travel ling through the Channel Tunnel, October 2016”, EY, p. 13
https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Economic_footprint_of_the_Channel_Tunnel_fixed_link/$File/C
hannel%20Tunnel%20EN%20light.pdf
100 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through
the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 8 ,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Chan nel-Tunnel –
Footprint -Report.pdf

35
Economia germană este susținută de exporturile din sectorul său de automobile către
Marea Britanie. Germania are cel mai mare sector auto din Europa101 și este al patrulea cel
mai mare producător de automobile la nivel global. Echipamentele de transport au reprezentat
36% din totalul exportu rilor din Germania în Marea Britanie și 16% din importuri în 2016.
Una din trei mașini vândute în Regatul Unit a provenit din Germania. Marea Britanie a
importat 7,1% din totalul echipamentelor de transport germane exportate în toată lumea în
anul 2016, și este cea de -a doua cea mai mare piață europeană de vânzări pentru aceste
produse. Eurotunelul a facilitat transportul a 2,1 miliarde € din aceste exporturi (6% total) și a
asigurat importuri către Germania în valoare de 2,2 miliarde cu proveniență din Mar ea
Britanie. În plus, Germania a exportat în Regatul Unit 2,5 miliarde din calculatoare și
electronice prin Eurotunel, reprezentând astfel cel mai valoros sector.
Eurotunelul joacă un rol esențial în susținerea relațiilor comerciale din domeniul
automobile lor între Marea Britanie și Germania. Cel mai mare avantaj oferit de acesta este
posibilitatea transportării rapide a componentelor necesare pentru procesul de producție.
Potrivit clienților, motivele -cheie ale importanței tunelului ca rută comercială incl ud viteza,
fiabilitatea serviciului și securitatea pe care acesta o oferă102. Datorită acestor facilități,
numeroase firme din domeniul transporturilor aleg ca rută principală Eurotunelul. Un bun
exemplu este firma Duvenbeck .
Duvenbeck este o companie de log istică axată în mare parte pe transportul din
industria automobilelor, băuturilor și materialelor plastice. O parte substanțială a
încărcăturilor sale este transportată în și din Marea Britanie, dintre care 90% trece prin
Eurotunel. Sectorul automobilelor reprezintă 70% din baza de clienți iar Duvenbeck
transportă materialul de producție cum ar fi componentele de presă și motor, servind clienți
precum BMW și Honda. Prin urmare, Duvenbeck înțelege de la sine sensibilitatea din punct
de vedere a timpului și a termenelor stricte cu care se confruntă sectorul auto.
Depinzând de cerința „just -in-time”, Duvenbeck este obligată să respecte perioadele
de tranzit cuprinse între 36 și 48 de ore, cu cerințe exigente pentru clienți, în care cel puțin
96% din încărcătur i trebuie să ajungă la intervale de timp convenite. Opțiunile de transport
pentru Regatul Unit sunt reevaluate în fiecare an, iar Duvenbeck a concluzionat că

101 „The Automotive Industry in Germany”, Germany Trade & Invest , p. 2,
https://www.gtai.de/GTAI/Content/EN/Invest/_SharedDocs/Downloads/GTAI/Industry -overviews/industry –
overview -automotive -industry -en.pdf
102 „Economic Footpri nt of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through
the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 18 ,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel-
Footprint -Report.pdf

36
Eurotunelul oferă opțiunea prin care aceștia pot atinge cea mai mare viteză medie. Acest
lucru per mite ca produsele, inclusiv cele care necesită livrare rapidă, cum ar fi piese de
mașină, să ajungă la termen în liniile de producție transfrontaliere, reducând astfel riscurile
pentru operațiunile de producție din acest sector. Eurotunelul permite compani ei Duvenbeck
să „opereze vehicule cu dublă echipare, să ofere o calitate ridicată în ceea ce privește
fiabilitatea și să scurteze timpii de plată”, spune George Jaburg , Manager Intermodal la
Duvenbeck103.
Din 2018, transportul de marfă dintre Marea Britanie și Germania este facilitat de o
nouă rută feroviară care conectează Londra cu Duisburg prin Eurotunel. Ruta face parte din
proiectul numit „new Silk Road” și este operat de companii de marfă cum ar fi GB
Railfreight și Transfesa . Getlink a declarat că noul serviciu de transport feroviar de mărfuri
face parte dintr -o serie de noi proiecte care demonstrează scopul organizației de a spori rolul
transportului feroviar de mărfuri în Europa și în afara acesteia104.
În ceea ce privește Spania, putem afirma că aceasta prezintă o colaborare majoră cu
Regatul Unit pe ramura comerțului. Cota Spaniei în exporturile din Regatul Unit de 2,6%,
este mai mare decât cea înregistrată de India și Brazilia. Încă din 1993, 21% di n totalul
investițiilor străine directe din Spania au provenit din Regatul Unit. Marea Britanie, la 1,7
miliarde €, a fost al treilea cel mai mare investitor din Spania în 2014. De asemenea, peste
400 de companii spaniole sunt înregistrate în Marea Britani e, inclusiv firme de marcă precum
Santander și Zara. FCC, Ferrovial și Iberdola investesc în infrastructura și serviciile din
Regatul Unit105.
Eurotunelul a sprijinit 21% din întreg comerțul acesteia cu Regatul Unit în 2016,
jucând un rol cheie în exporturil e de produse proaspete din această țară. Totalul comerțului
dintre Marea Britanie și Spania în 2016 a fost de 37 miliarde €. Acest comerț a rezultat din
exporturi de 22 miliarde și importuri de 15 miliarde. Echipamentele de transport au
reprezentat cel mai mare sector ca valoare, cu un procent de 27% din totalul comerțului.

103 Ibidem , p. 19.
104 „New rail freight service connects UK and Germany via Channel Tunnel ”, Goverment Europa , 17 April
2018, https://www.governmenteuropa.eu/new -rail-freight -service -channel -tunnel/86525/
105 „Doing business in Spain: Spain trade and export guide ”, Department for International Trade , GOV.UK,
https://www.gov.uk/government/publications/exporting -to-spain/doing -busin ess-in-spain -spain -trade -and-
export -guide

37
Sectorul produselor proaspete a fost mai mic, reprezentând doar 8% din total, dar totuși destul
de important și semnificativ dacă stăm să ne rezumăm la anumite regiuni ale țării106.
Spania este cel mai mare exportator de produse proaspete din Europa107, asigurând
24% din totalul exporturilor de pe continent. În 2016, aceasta a exportat produse proaspete în
valoare de 15,5 miliarde € în țările europene, dintre care 2 miliarde exclusiv în Marea
Britanie. Acest fapt determină ca Regatul Unit să fie a treia piață de desfacere ca mărime
pentru Spania în acest sector (cu un procent de 13%) , fiind depășită de Germania (24%) și
Franța (19%). Datorită perisabilității și caracterului sensibil la timp al produselor proaspete,
timpul este deosebit de important atunci când se iau în considerare opțiunile de transport pe
distanțe lungi. Ca urmare, sectorul se bazează în mare măsură pe Eurotunel pentru a -și
transporta produsele în Marea Britanie. Oferind o ca le de transport rapidă și eficientă spre
piață, Eurotunelul nu numai că susține caracterul sensibil din punct de vedere al timpului de
transport al produselor proaspete, dar sprijină în continuare și aspectul sezonier al cererii în
acest sector. De exemplu , sezonul de vârf pentru citrice este din noiembrie până în aprilie, iar
în această perioadă, cea mai mare parte a produselor spaniole ajung în Marea Britanie prin
intermediul tirurilor, care vor trebui să traverseze ulterior Canalul Mânecii. Orice întreru pere
a acestor transporturi ar putea afecta într -un mod evident economia celor două țări. Acest
lucru este valabil în special pentru întreruperile cauzate de vreme, la care Eurotunelul este
mult mai puțin sensibil fața de mijloacele de transport echivalent e (bacuri sau mijloace
aeriene). Producția de produse proaspete este în mare parte concentrată în partea de est a
Spaniei, ceea ce înseamnă că accesul în Marea Britanie prin Eurotunel se dovedește a fi mult
mai rapidă și eficientă decât rutele maritime de pe coasta de vest108. Ca și în cazul Germaniei,
datorită livrării express pe care acesta o oferă, multe firme din domeniul transporturilor care
asigură legături între Marea Britanie și Spania, aleg Eurotunelul. Un bun exemplu este
Berogan Transporters .
Berogan Transporters oferă servicii logistice și de transport între Spania și Marea
Britanie. Un serviciu flexibil este esențial pentru afacerea și modelul de operare al companiei

106 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through
the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 21 ,
https://www.getlinkgroup.com/ uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel –
Footprint -Report.pdf
107 „Spain is the number one exporter of fresh fruit and vegetables globally ”, Fresh Plaza , 27.11.2017,
https://www.freshplaza.com/article/2185412/spain -is-the-number -one-exporter -of-fresh -fruit-and-vegetables –
globally/
108 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through
the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 22 ,
https://www.getlinkgr oup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel –
Footprint -Report.pdf

38
respective. Programul regulat de servicii oferit de Eurotunel permite o plan ificare eficientă
atât pentru transportul de mărfuri, cât și pentru respectarea reglementărilor operaționale109.
Economia Spaniei a prezentat o creștere cu 2,5% în 2018 însă previziunile pe 2019 nu
par a fi la fel de încurajatoare, experții asteptându -se la o scădere datorită unor incertitudini
interne, cum ar fi impasul bugetar110.
Irlanda este un alt exemplu notabil care a reușit, prin intermediul Eurotunelului, să
stabilească legături economice importante cu partea continentală a Europei. Eu rotunelul a
furnizat o punte terestră crucială pentru Irlanda, constituind o rută extrem de importantă
pentru exporturile acesteia. În 2016, exporturile globale ale Irlandei au însumat un total de
119 miliarde €, echivalentul a 47% din PIB, și o creștere d e 6,1% față de anul precedent. Din
totalul exporturilor de 60 miliarde € ajuns în țările europene, 50% din această sumă se
orientează exclusiv spre Marea Britanie și Belgia, fiind cele mai mari piețe europene de
desfacere pentru Irlanda. Exporturile -cheie includ medicamente și produse farmaceutice,
produse chimice, uleiuri esențiale și materiale de parfum. În 2016, 59% din importurile
irlandeze în valoare de 43,9 miliarde €, au provenit din UE. Dintre acestea, majoritatea
proveneau din Regatul Unit (38%) și Franța (23%). Principalele importuri ale Irlandei includ
echipamente de transport (22%) și produse farmaceutice (8%)111. Regatul Unit este un
partener comercial foarte important pentru Irlanda, dar și un important traseu pentru
companiile irlandeze, prin ca re acestea reușesc să acceseze piețele Europei continentale, 53%
din volumul exporturilor irlandeze călătorind prin Marea Britanie pentru a accesa restul
Europei. Valoarea exporturilor irlandeze este dominată de industria farmaceutică, Irlanda
fiind al șa ptelea cel mai mare exportator de medicamente la nivel global. În mod colectiv,
produsele medicinale, farmaceuticele și produsele chimice organice, reprezintă aproximativ
jumătate din totalul exporturilor irlandeze (împreună 45%). Aproape jumătate din tota lul
exporturilor irlandeze din sectorul farmaceutic ajung în Europa prin intermediul
Eurotunelului112.
Având în vedere caracterul ridicat al valorii mărfurilor, companiile farmaceutice
apreciază securitatea înaltă oferită de Eurotunel. Capacitatea de a tran sporta mărfuri

109 Ibidem , p. 24.
110 Antonio Maqueda, „ Spanish economy grew 2.5% in 2018, bucking euro zone trend ”, El Pais , 31 ENE 2019,
https://elpais.com/elpais/2019/01/31/inenglish/1548922579_130729.html
111 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through
the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 25 ,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel –
Footprint -Report.pdf
112 Ibidem , p. 26.

39
refrigerate, timpul de îmbarcare și debarcare scurt dar și protecția împotriva condițiilor
meteorologice nefavorabile, sunt toate motive pentru care clienții aleg Eurotunelul.
Exporturile irlandeze de alimente și băuturi au totalizat 11,4 mi liarde € în 2016, iar o parte
semnificativă dintre acestea au fost transportate prin tunel. Exportatorii irlandezi de produse
alimentare folosesc adesea Eurotunelul pentru a accesa piețele UE, datorită naturii perisabile
a mărfurilor. Timpul de comercializ are este esențial pentru ca produsele proaspete să
maximizeze valoarea. Conform clienților Eurotunelului, alimentele proaspete pot pierde până
la 5% din valoare pentru fiecare întârziere a livrării. Drept urmare, exportatorii irlandezi
folosesc în mod pred ominant tunelul pentru siguranța, fiabilitatea și viteza transportului113.
Olanda, cel mai mare exportator de flori din lume114, utilizează de asemenea
Eurotunelul pentru transportul bunurilor în Marea Britanie. Industria exportă în total 5,6
miliarde de flori , plante și bulbi, Marea Britanie fiind a doua piață de desfacere pentru
Olanda. În 2016, exporturile de flori, cum ar fi lalelele, trandafirii și crizantemele, ajunse în
supermarketurile britanice, au totalizat 0,9 miliarde €115.
Amprenta Eurotunelului se î ntinde pe întreg teritoriul UE, sprijinind industrii cheie
într-un numar mare de țări. Acesta a facilitat peste 10% din exporturile grecești în Marea
Britanie și 17% din importurile britanice în Grecia. Cel mai mare sector ca valoare este cel
farmaceutic, totalizând 14% din valoarea totală a comerțului dintre cele două țări. În Italia,
comerțul se bazează pe textile și carne. Eurotunelul a facilitat transportul a 10% din valoarea
totală a comerțului dintre Marea Britanie și Italia în 2016, valoare care s -a ridicat la suma de
3,6 miliarde €. Din aceasta, 3% este atribuită textilelor și obiectelor de îmbrăcăminte, o
industrie cheie în Italia. De asemenea, aproximativ 31,000 de tone de carne și alte peste
30,000 de tone de produse alimentare sunt exportate în Marea Britanie prin intermediul
Eurotunelului în fiecare an116. În Europa de Nord și Est, comerțul se bazează în mare parte pe
electronice. Danemarca exportă computere și electronice în valoare de peste 180 milioane €
prin Eurotunel, reprezentân d 14% din valoarea totală a exporturilor daneze prin acesta.
Polonia exportă computere și electronice în Marea Britanie prin tunel în valoare de 800

113 Ibidem , p. 27.
114 „Netherlands is the largest player on the flower export market ”, Blog , Flower Companies,
https://www.flo wercompanies.com/blog/netherlands -leader -on-the-flower -export -market
115 „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU. An analysis of the value of trade travelling through
the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June 2018”, EY, p. 30 ,
https://www.getlinkgroup.com/uploadedFiles/assets -uk/the -channel -tunnel/180604 -EY-Channel -Tunnel –
Footprint -Report.pdf
116 Ibidem , p. 33.

40
milioane €, reprezentând peste 17% din valoarea totală a exporturilor sale către Regatul
Unit117.
Eurotunelu l oferă un traseu rapid, frecvent și fiabil, reușind să schimbe modul în care
transportul și logistica operează pe întreg continentul. De la deschiderea sa, din 1994, lumea
producției a fost transformată, implicând: logistică la nivel continental, lanțuri integrate de
aprovizionare, componente care se deplasează pe mai multe frontiere și produse vândute în
statele membre fără tarife118. Așa cum am precizat anterior, UE este o putere comercială
majoră pe plan mondial, fiind, de asemenea, cea mai mare economie a lumii, reușind să
depășească Statele Unite119. Economia UE se bazează pe liberul schimb între membrii săi,
fiind unul dintre principiile fondatoare ale comunității. Cu un important rol în facilitarea
transportului transfrontalier, Eurotunelul reprezintă o piesă esențială a economiei și
comunității europene, capitolul de față reușind să demonstreze într -o măsura mai mare sau
mai mică acestă afirmație. Eurotunelul nu se prezintă doar ca o utilitate, ci ca un simbol, un
vis devenit realitate și realizat prin î ncercările și insistențele unor oameni ambițioși. Datorită
impactului puternic și foarte bine conturat, Eurotunelul nu numai că a influențat economia
europeană, dar a și schimbat mentalitățile și comportamentul oamenilor, atribuindu -și o
amprentă foarte pu ternică asupra mediului social și cultural al Franței și Marii Britanii, fiind
un factor al apropierii orașelor Dover și Calais.

117 Ibidem , p. 34.
118 „THE CHANNEL TUNNEL: WHAT ECONOMIC VALUE TO EUROPEAN TRADE? ”, Euractiv Events ,
04.06.2018, https://events.euractiv.com/event/info/the -channel -tunnel -what -economic -value -to-european -trade
119 „Economia”, Despre UE , Uniunea Europeană, https://europa.eu/european -union/about –
eu/figures/economy_ro

41
CAPITOLUL III. BREXIT ȘI CRIZA MIGRAȚIEI DIN UE

1. Eurotunelul din perspectiva Brexitului

Cu pași rapizi, firul istoriei ne aduce până în prezent, oferindu -ne ocazia să a bordăm o
temă foarte recentă cu o importanță fundamentală: Brexitul . În subcapitolul de față ne vom
axa în amănunt pe soarta Regatului Unit, care este dictată în continuare de această
problema tică, și postura pe care Eurotunelul o adoptă din acest punct de vedere.
Brexit (cuvânt format prin alăturarea termenilor „British” și „exit”), reprezintă
retragerea Regatului Unit din Uniunea Europeană în conformitate cu „Articolul 50” al
Tratatului privi nd Uniunea Europeană , care la alineatul (1) precizează că „orice stat membru
poate hotărî, în conformitate cu normele sale constituțio nale, să se retragă din Uniune120.”
Decizia vine în anul 2016 printr -un referendum, însă au existat alte câteva evenimente
anterioare precursoare organizării acestuia. Marea Britanie va deveni astfel primul stat
membru care își anunță decizia de a părăsi Uniunea121.
Marea Britanie devine membru UE la 1 ianuarie 1973122. În anii 1970 și 1980,
retragerea Regatului Unit este susținută în general de stânga politică, iar manifestul Partidului
Laburist din 1983 susține, de asemenea, o retragere completă:
„Vom deschide, de asemenea, negocieri imediate cu partenerii noștrii din partea CEE și vom
introduce legislația necesară pentru pregătirea retragerii Marii Britanii din CEE, care va fi
finalizată în timpul existenț ei guvernului Laburist123.”[trad. A]
Începând cu anii 1990 situația se schimbă, iar opoziția față de continuarea integrării
europene se mută în tabăra opusă, susținută ac um de dreapta politică. Divizările din cadrul
Partidului Conservator conduc în 1992 la un atac asupra Tratatului de la Maastricht.
Ascensiunea Partidului pentru independența Regatului Unit la începutul anilor 2010 dar și
influența campaniei „Pleople’s Pled ge”, vor reprezenta factori extrem de importanți pentru
realizarea unui viitor referendum.

120 Tratatul privind Uniunea Europeană (versiune consolidată) , Articolul 50, Alineatul 1, Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene, p. 31, https://eur -lex.europa.eu/resource.html? uri=cellar:2bf140bf -a3f8-4ab2 -b506 –
fd71826e6da6.0001.02/DOC_1&format=PDF
121 Francis B Jacobs, The EU after Brexit. Institutional and Policy Implications , Palgrave Macmillan, Dublin,
2018, p. 1.
122 „United Kingdom”, About the EU , European Union, https://europa.eu/european -union/about –
eu/countries/member -countries/unitedkingdom_en
123 Emergency programme of action , 1983 Labour Party Manifesto , Archive of Labour Party Manifestos ,
http://www.labour -party.org.uk/manifestos/1983/1983 -labour -manifesto.shtml

42
Alegerile generale din anul 2015 reprezintă un moment culminant pentru politica
engleză. Este momentul în care Partidul Conservator iese victorios la o diferență de doar 1%
față de partidul de opozitie, cel Laburist. Imigrația, politicile de austeritate ale guvernului,
viitorul Serviciului Național de Sănătate și continuitatea Marii Britanii ca membru al UE, au
fost printre problemele -cheie ale campaniei. În încercarea de a se adresa euroscepticilor din
propriul său partid și de a provoca Partidul pentru independența Regatului Unit, liderul
partidului, David Cameron, promite renegocierea condițiilor participării britanice la UE și
oferirea posibilității de ciderii statutului de membru al Regatului Unit în cadrul UE printr -un
referendum național124.
La 2 decembrie 2015, în urma atacurilor teroriste de la Paris din 13 noiembrie,
Camera Comunelor autorizează atacurile aeriene ale armatei britanice asupra obiectiv elor
ISIS din Siria. Votul asupra măsurii are loc după aproximativ 10 ore de dezbatere, când
liderul laburist Jeremy Corbyn oferă libertatea membrilor partidului său să voteze după cum
considerau de cuviință. Zeci dintre aceștia rup rândurile și se alătura conservatorilor și altor
politicieni în votul pentru obținerea autorizării, care în cele din urmă se validează prin scorul
de 397 la 223. La o reuniune la nivel înalt a liderilor țărilor membre UE la Bruxelles, în
februarie 2016, Consiliul European anunță un acord privind reformele ce vizează statutul de
membru al Marii Britanii, solicitate de Cameron în încercarea de a împiedica retragerea
britanică din UE. Deși Cameron nu obține tot ceea ce solicitase în propunerea pe care o
înaintează lui Donald Tusk, p reședintele Consiliului European, în noiembrie 2015, acesta
câștigă destule concesii pentru a -și continua promisiunea de a organiza un referendum cu
privire la statutul de membru al Regatului Unit. În fața unui sprijin considerabil pentru Brexit
venit din cadrul propriului său partid, Cameron anunță că va face totuși campanie pentru a
rămâne în UE și va programa referendumul pentru 23 iunie 2016125.
Ziua de 23 iunie 2016 reprezintă un moment foarte important pentru istoria recentă a
Marii Britanii. Este ziua în care cetățenilor englezi li se oferă posibilitatea de a -și exprima
decizia cu privire la statutul de membru în cadrul Uniunii Europene al Regatului Unit. Marea
întrebare afișată pe buletinele de vot în data de 23 iunie a fost: „ar trebui ca Regatul Unit să
rămână un membru al Uniunii E uropene sau să părăsească Uniunea Europeană?126.”[trad.
A] Răspunsul populației a fost unul culminant: 51,9% a votat pentru ca Marea Britanie să se

124 „The U.K. general election of 2015”, Britain from 1914 to the present , United Kingdom , Encyclopedia
Britannica, https://www.britannica.com/place/United -Kingdom/Conservative -Liberal -Democrat -coalition -rule-
2010 -15#ref342411
125 „The „Brexit” Referendum”, Britain from 1914 to the present , United Kingdom , Encyclopedia Britannica,
https://www.britannica.com/place/United -Kingdom/The -Brexit -referendum
126 Daniel Nunn, BREXIT. Britain’s Decision to Leave The European Union , Raintree, 2016, pp. 4 -5.

43
retragă iar 48,1% pentru ca aceasta să rămână127. Exprimând votul populației, d ecizia rămâne
astfel definitivă iar la 29 martie 2017, Regatul Unit notifică oficial Consiliul European despre
intenția sa de a părăsi UE prin declanșarea Articolului 50 din Tratatul de la Lisabona128.
În urma rezultatelor, Cameron își anunță intenția de a demisiona din funcția de prim –
ministru pentru a permite succesorului său să negocieze retragerea din Uniune sub condițiile
Articolului 50 care, în momentul în care este convocat, poate deschide o fereastră de doi ani
pentru procesul de ieșire129:
„(3) Tratatele încetează să se aplice statului în cauză de la data int rării în vigoare a
acordului de retragere sau, în absența unui astfel de acord, după doi ani de la notifica rea
prevăzută la alineatul (2), cu excepția cazului în care Consiliul Europe an, în acord cu statu l
membru în cauză, hotărăște în unan imitate să proroge acest termen130.”
Locul lui Cameron este preluat la scurt timp de Theresa May, fost ministru de interne
și puternic susținător al campaniei lui Cameron care milita împotriva retrage rii Regatului Unit
din Uniune. Când fostul prim -ministru își anunță demisia, circumstanțele îl fac pe Boris
Johnson, susținător al campaniei pentru retragerea din Uniune, favorit pentru conducerea
partidului. În urma pierderii unor susținători -cheie, Johns on se retrage. May intră astfel în
cursă alături de alți patru candidați. În urma voturilor, Theresa rămâne doar cu un singur
contracandidat, Andrea Leadsom, Ministrul Energiei. În urma unor controverse, Leadsom se
retrage, May devenind noul lider conserva tor iar pe 13 iulie 2016 noul prim -ministru131.
Preluând puterea, May se angajează ca în timpul mandatului său să ducă Brexitul până
în punctul final. Eforturile acesteia întâmpină un obstacol în noiembrie 2016, când Înalta
Curte a hotărât că nu poate invoc a Articolul 50 din Tratatul de la Lisabona, inițiind astfel
negocieri privind separarea Marii Britanii de UE, fără să fi obținut însă aprobarea din partea
Parlamentului. Recursul guvernării sale în legătură cu această hotărâre a fost respins de către
Curte a Supremă în ianuarie 2017. În februarie, un proiect de lege care garanta lui May
aprobarea trece în cele din urmă de Camera Comunelor, însă când se întoarce din Comune în
Camera Lorzilor, revine însoțit de un amendament prin care se solicită un rol mult m ai

127 „Results”, EU REFERENDUM, BBC News , https://www.bbc.com/news/politics/eu_referendum/results
128 „United Kingdom”, About the EU , European Union, https://europa.eu/european -union/about –
eu/countries/member -countries/unitedkingdom_en
129 „The „Brexit” Referendum”, Britain from 1914 to the present , United Kingdom , Encyclopedia Britannica,
https://www.britannica.com/place/United -Kingdom/The -Brexit -referendum
130 Tratatul privind Uniunea Europeană (versiune consolidată) , Articolul 50, Alinea tul 3, Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene, p. 32, https://eur -lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:2bf140bf -a3f8-4ab2 -b506 –
fd71826e6da6.0001.02/DOC_1&format=PDF
131 „Ascent to power”, Theresa May , Encyclopedia Britannica, https://www.britannica.com/biography/Theresa –
May#ref337338

44
important al Parlamentului în negocierile cu UE și cu cetățeni UE care garantează că ar
rămâne în Regatul Unit, la care May se opune132.
După ce Camera Comunelor respinge ambele amendamente, May trimite pe 29 martie
o scrisoare de șase pagini Președintel ui Consiliului European, Donald Tusk. Acesta acceptă în
cele din urmă cererea prim -ministrului May și invocă Articolul 50, deschizând o fereastră de
doi ani pentru negocierile dintre Regatul Unit și UE privind detaliile separării.
„Pe 23 iunie anul trecut, cetățenii Regatului Unit au votat în favoarea părăsirii Uniunii
Europene. După cum am precizat și anterior, această decizie nu a fost o respingere a
valorilor pe care le împărtășim în calitate de colegi europeni… Astăzi, așadar, scriu pentru a
pune în a plicare decizia democratică a poporului britanic.” [trad. A]133
„Regatul Unit vrea să ajungă la un acord cu Uniunea Europeană privind un parteneriat
special care privește cooperarea economică și de securitate… Dacă, în orice caz, părăsim
Uniunea Europeană f ăra un acord, poziția implicită garantează colaborarea pe plan
comercial după termenii Organizației Mondiale a Com erțului134.”[trad. A]
Campania care a condus la referendumul din 2016 s -a axat, în general, pe lupta
împotriva imigrației, suveranitate, economie și o nemulțumire generală crescândă în legătură
cu partea politică. Taberele se împart astfel în două părți: „Remain” și „Leave” . Campania
Leave susține faptul că controlul deplin al imigrației și al frontierelor este vital, în timp ce
Remain subliniază importanța colaborării și a schimbului de date cu partenerii din UE pentru
abordarea amenințărilor transnaționale135.
Negocierile care au loc acum între Marea Britanie și restul de 27 state membre ale UE
au trei componente principale. Primul este acordul actual de retragere în temeiul Articolului
50 unde tratatul specifică că trebuie încheiat până în martie 2019, dată anulată însă. Al doi lea
este un acord -cadru pe termen lung între Marea Britanie și UE, care nu poate fi încheiat
oficial decât după plecarea Regatului Unit și care ar putea dura mult mai mult pentru a fi
negociat. Și în final, câteva dispoziții tranzitorii care sunt aproape s igur de a fi necesare.
Consecințele depline ale unui eventual Brexit vor depinde de condițiile unei soluționări
finale. Totuși, indiferent de opțiunea aleasă, consecințele pentru restul statelor membre UE,

132 „Triggering Article 50”, Theresa May , Encyclopedia Britannica,
https://www.britannica.com/biography/Theresa -May#ref342447
133 Dear President Tusk , The Prime Minister, 10 Dowing Street, London, 29 March 2017, p. 1,
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/604079/Prime
_Ministers_letter_to_European_Council_President_Donald_Tusk.pdf
134 Ibidem , p. 3.
135 Simon Duke, Will Brexit Damage Our Security a nd Defence? , Palgrave Macmillan, 2019, p. 1.

45
precum și asupra naturii, instituțiilor, culturii și viitoarelor politici sunt susceptibile de a fi
profunde136.
În ceea ce privește Eurotunelul, natura situației nu este atât de complicată precum
pare. După cum am precizat în primul capitol, prin Tratatul de la Cantenbury, guvernele
englez și britanic ofe ră unui grup de investitori privați o concesiune pe o perioadă de 55 de
ani, extinsă mai târziu la 99, prin care aceștia sunt obligați să finanțeze, construiască, dezvolte
și administreze tunelul fără nici o implicare venită din partea guvernelor. Ia astfe l ființă
compania Eurotunnel, redenumită mai târziu în Getlink, care își încredințează rolul
administrării întregii afaceri. Conform The Concession Contracts Regulations 2016 , termenii
concesiunii se prezintă ca fiind următorii:
„(3) Un „contract de concesiune de servicii” înseamnă un contract –
(2) cu titlu oneros, încheiat în scris, prin intermediul căruia una sau mai multe autorități sau
întreprinderi contractante încredințează furnizarea și gestionarea serviciilor (altele decât
executarea lucrăril or) unuia sau mai multor operatori economici, a căror apreciere constă
fie numai în dreptul de a exp loata serviciile care fac obiectul contractului sau în acest drept,
împreună cu plata; și
(b) care îndeplinesc cerințele de la punctul (4).
(4) Cerințele su nt –
(a) atribuirea contractului presupu ne transferul către concesionar a unui risc de exploatare
în exploatarea lucrărilor sau serviciilor care cuprind riscul de cerere sau aprovizionare sau
ambele; și
(b) partea din riscul transferat către concesionar im plică o expunere reală la calculele pieței,
astfel încât orice pierder e potențială estimată suportată de concesionar nu trebuie să fie doar
nominală sau neglijabilă137.”[trad. A]
Fiind în administrarea și proprietatea mediului privat, Eurotunelul va continu a să
existe și să funcționeze și în cazul unui Brexit, indiferent dacă Marea Britanie va părăsi
Uniunea printr -un acord negociat sau nu. După finalul concesiunii, care va surveni în 2086,
Eurotunelul va deveni proprietate a guvernelor. Probleme vor începe să apară tocmai atunci,
însă este o dată extrem de îndepărtată pentru a aduce speculații.

136 Francis B Jacobs, Op. cit. , p. 2.
137 The Concession Contracts Regulations 2016 , Public Procurement, England and Wales, Public Procurement,
Northen Ireland, 2016 No. 273, Statutory Instruments, Part I – General , Meaning of „concession contract” ,
Points (3) -(4), p. 6, http://www.legislation.gov.uk/uksi/2016/273/pdfs/uksi_20160273_en.pdf

46
Site-ul oficial Getlink informează călătorii că indiferent de deciziile care vor fi luate
cu privire la un eventual Brexit, Eurotunelul își va desfășura activitatea fără nici o
constrângere sau modificare majoră.
„Da – Eurotunelul va fi cu siguranță deschis și după Brexit, iar Getlink va funcționa în mod
normal, indiferent de forma pe care o va adopta acesta. Suntem în poziția foarte norocoasă
de a avea protecția Trat atului de la Cantenbury, semnat de Franța și Marea Britanie în
momentul în care a fost conceput Eurotunelul – acesta prevede că ambele țări vor facilita
călătoria făra întrerupere prin tunel până în 2086… A existat o poveste recentă în presă
despre cum c ă Comisia Europeană va emite o autorizație pentru Eurotunel pentru a continua
să opereze așa cum o face acum pentru 90 de zie după un Brexit fără un acord negociat.
Acest lucru se datorează faptului că licențele de siguranță și de exploatare acceptate nu p ot
fi semnate între Regatul Unit și UE, cu excepția cazului în care Regatul Unit este de fapt o
terță parte în momentul semnării. Cele 90 de zile înseamnă că aceste acorduri vor fi semnate
fizic după 31 octombrie 2019, fără ca serviciul să fie afectat în v reun fel138.”[trad. A]
Deși funcționarea lui este garantată și după Brexit, vor apărea totuși o serie de
reglementări în ceea ce privește condițiile de călătorie. Conform unor date culese de pe site -ul
oficial al Guvernului Britanic, în cazul în care Marea Britanie va părăsi Uniunea fără un
acord negociat, regulile de călătorie vor suferi modificări sigure începând cu 31 octombrie
2019. În cazul în care în cele din urmă se va ajunge la un acord, nu vor exista modificări
imediate, iar regulile vor rămân e aceleași până la cel puțin 2020. Guvernul recomandă, de
asemenea, verificarea disponibilității pașaportului pentru că în cazul ieșirii fără acord, dacă
aveți planificată o călătorie după 31 octombrie, pașaportul trebuie să aibă cel puțin minim
șase luni valabilitate rămasă și să nu fie mai vechi de zece ani. În cazul în care condițiile nu
sunt îndeplinite, va fi nevoie de o reînnoire a acestuia. În ceea ce privește călătoriile cu durată
scurtă, Guvernul ne informează că necesitatea unei vize nu ar trebui să fie obligatorie. Se vor
introduce, cel mai probabil, controale suplimentare la graniță. Din informațiile Guvernului, în
cazul unui control, persoana în cauză va trebui să: prezinte un bilet de întoarcere și dacă are
destui bani pentru șederea respectivă și să utilizeze benzi separate de la cetățenii UE, SEE și
elvețieni atunci când așteaptă.
În cazul unei călătorii cu mașina personală, vor fi necesare o serie de documente în
plus în cazul ieșirii fără acord. Acestea vor include: o carte verde; un autoco lant GB și un
permis internațional de conducere pentru unele țări. Servicii precum cele de zbor, bacuri și

138 „Will The Channel Tunnel Be Open After Brexit? ”, Brexit Travel Information , Eurotunnel,
https://www.eurotunnel.com/uk/brexit/will -the-channel -tunnel -be-open -after-brexit -/

47
croaziere, Eurostar și Eurotunel, autobuze și autocare, vor funcționa exact ca și înainte. În
cazul unui zbor, procedurile de securitate din aeroport nu vor suferi modificări pentru zboruri
directe și nici nu ar trebui să existe întârzieri în ceea ce privește securitatea aeroportuară în
cazul în care o persoană schimbă zboruri pe aeroporturile din UE. Serviciile de transport cu
autobuzul și autocarul c ătre țări din afara UE, de exemplu Elveția sau Andorra, ar putea să fie
blocate. Guvernul încearcă să se asigure că acestea vor continua cu întreruperi minime sau
nu. Vor exista schimbări și pentru roaming căruia îi va fi eliminată gratuitatea. Alte schimb ări
includ obligativitatea de a declara sume mai mari de 10.000 £ (sau echivalentul în altă
monedă) în cazul în care aceștia vor fi transportați între Marea Britanie și orice altă țară. În
cazul călătoriilor de afaceri, este posibil ca persoanele în cauză să fie nevoite să depună o
declarație vamală în cazul în care transportă bunuri pentru a le vinde în străinătate sau în
scopul afacerilor139.
În martie 2019, Guvernul britanic anunță că va cheltui mai mult de 100 milioane de
lire sterline în scopul închirie rii unor bacuri pentru a diminua congestionarea traficului din
Canalul Mânecii în cazul în care Regatul Unit nu va obține un acord negociat pentru părăsirea
Uniunii Europene în acest an. Această dezicie a generat nemulțumirea Getlink, compania care
adminis trează Eurotunelul, acuzând Guvernul britanic de încălcarea termenilor concesiunii, a
concurenței existente și a legii privind ajutoarele de stat. Getlink a anunțat ulterior că va lua
măsuri în vederea implementării unor inițiative similare prin care aceșt ia își vor mări
capacitatea de transport, considerând acest fapt o acțiune legală împotriva Ministerului
Transportului din Marea Britanie și Franța140.
În vederea pregătirii pentru viitorul de după Brexit, Eurotunelul a investit 13 milioane
de lire în infra structură, inclusiv controale de pașapoarte și puncte suplimentare de control la
frontiera de lângă Calais. După doi ani de pregătire, adesea în absența oricărei îndrumări
guvernamentale și cu milioane de lire sterline cheltuite pe planuri care nu ar putea fi niciodată
implementate, compania -mamă Getlink declară ca este „gata indiferent de orice s -ar
întâmpla”141.
Viitorul Brexitului rămâne în continuare incert iar această incertitudine apare pe
fondul imposibilității Guvernului britanic de a lansa un acord de ieșire care să fie acceptat

139 „Visit Europe after Brexit”, Travel abroad , GOV.UK, https://www.gov.uk/visit -europe -brexit
140 Cristina Abellan Matamoros , „UK pays Eurotunnel €38 million over no -deal Br exit ferry contracts scandal ”,
Euronews , 01.03.2019, https://www.euronews.com/2019/01/10/uk -eurotunnel -warns -transport -ministry -of-
legal -action -over-brexit -ferry -contracts
141 Lisa O’Caroll, „ 'We're ready no matter what': Eurotunnel all set for no-deal Brexit ”, The Guardian , 28 Mar
2019, https://www.theguardian.com/politics/2019/mar/28/were -ready -no-matter -what -eurotunnel -all-set-for-no-
deal-brexit

48
atât de liderii statelor UE cât și de Parlamentul britanic. Acordul inițial al premierului May,
„Chequers plan” s -a dovedit a fi un mare eșec. Acest plan ar fi asigurat o strânsă cooperare
economică și în domeniul securității.
„Ne-am gândit la poziția privind relația viitoare pe care Guvernul a prezentat -o în
primăvară. Am ajuns la c oncluzia că viziunea guvernului privind o relație viitoare construită
în jurul unui parteneriat economic și a unui parteneriat de securitate a rămas în mod
fundamental solidă, dar că poziția trebuie dezvoltată pentru a oferit o bază precisă,
rensponsabilă și credibilă pentru progresul negocierilor, interesului național britanic și
pentru prosperitatea și securitatea noastră viitoare și care funcționează atât pentru Regatul
Unit, cât și pentru UE142.”[trad. A]
Respingerea planului a generat demisiile răsunăto are ale ministrului de Externe, Boris
Johnson, și Brexitului, David Davis143. Deși revizuit ulterior, planul premierului britanic a
fost respins de alte două ori, generând o foarte mare nemulțumire atât în rândul clasei
politice, cât și în rândul cetățenilor. Respins pentru a treia oară pe 29 martie 2019 de
Parlamentul britanic, acordul premierului s -a dovedit a fi în cele din urmă „mort” și a deschis
un scenariu în care Marea Britanie ar trebui să se pregătească pentru un post -Brexit fără nici o
înțelegere. Respingerea planului din 29 martie, dată în care Marea Britanie ar fi trebuit să
părăsească UE, a generat o prelungire a Brexitului până pe 12 aprilie144.
Totuși, în urma unor înțelegeri între liderii europeni, data Brexitului se amână din nou
până pe 31 octombrie, însă cu condiția ca Marea Britanie să participe la alegerile
europarlamentare din 26 mai. În caz contrar, Regatul Unit va părăsi Uniunea Europeană fără
acord pe 1 iunie145. Profitând de această ocazie, Marea Britanie participă fără ezitar e la
alegeri. Rezultatele sunt năucitoare pentru Conservatori, aceștia reușind să obțină doar 4%
din voturi. Partidul câștigător este Partidul Brexit, cu un procent de 29%, urmat de Liberalii
Democrați (16%) și Laburiști (10%)146.

142 STATEMENT FROM HM GOVERNMENT . Chequers, 6 July 2018, p. 1,
https://assets.publishing.service.gov .uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/723460/CHE
QUERS_STATEMENT_ -_FINAL.PDF
143 „AFP: Principalele puncte ale planului britanic post -Brexit ”, Adevărul , 13 iulie 2018,
https://adevarul.ro/international/europa/afpprincipalele -puncte -planu lui-britanic -post-brexit –
1_5b48581fdf52022f752b6c10/index.html
144 ANI, „ Theresa May's Brexit agreement rejected for third time ”, Business Standard , 29 March 2019,
https://www.business -standard.com/article/news -ani/theresa -may-s-brexit -agreement -rejected -for-third -time-
119032901158_1.html
145 „Brexit: UK and EU agree delay to 31 October ”, BBC News , 11 April 2019, https://www.bbc.com/news/uk –
politics -47889404
146 „European Election 2019: UK results in maps and charts ”, BBC News , 27 May 2019,
https://www.bbc.com/news/uk -politics -48403131

49
Înființat la 20 ianuarie 2 019 de Nigel Farage și Catherine Blaiklock , Partidul Brexit
rupe tăcerea și reușește să obțină majoritatea în alegerile din 26 mai. Totuși, nu e de mirare,
având în vedere că liderul partidului este Nigel Farage, fost lider al Partidului pentru
independenț a Regatului Unit, un politician notabil pentru discursurile sale caracterizate de
euroscepticism. Din declarațiile acestuia reiese faptul că Marea Britanie trebuie să părăsească
Uniunea cât mai curând, chiar și fără un acord147. Pe 7 iunie, Theresa May demis ionează
oficial din funcția de președinte al Partidului Conservator, urmând ca în iulie să fie înlocuită
și din funcția de prim -ministru148.
Brexitul rămâne în continuare o problemă delicată pentru Marea Britanie,
reprezentând un motiv de menținre a unei co ntinue stări de agitație politică. Cu toate că fostul
premier Theresa May nu a reușit să aducă ieșirea Regatului Unit din Uniune la stadiul de
realitate, speranța pentru eurosceptici nu este încă pierdută. Va urma o perioadă de continue
negocieri și hotărâ ri importante până în octombrie. Totuși, un lucru este cert. Marea Britanie
va părăsi în cele din urmă Uniunea. Însă dacă clasa politică va ajunge sau nu la un acord,
rămâne de văzut.

2. Eurotunelul din perspectiva crizei migrației din UE

Criza migrației europene reprezintă o problematică de actualitate apărută la
începuturile anului 2015. Începând cu acest an, migrația către Europa începe să crească
semnificativ. Majoritatea acestor mase de populații este reprezentată de persoane ce pătrund
ilegal în zon ă prin trecerea Mediteranei. Cauzele acestei crize se prezintă ca fiind multiple,
însă principalele motive pentru care refugiații au solicitat azil politic sunt reprezentate de
conflictele, teroarea și persecuțiile din țările lor. Peste un sfert din acești refugiați provin din
Siria, o țară sfâșiată de război, urmată de Afganistan, Libia și Irak. În toate aceste țări, civilii
se confruntă în permanență cu amenințarea venită din partea grupurilor extremiste149.
Migrația reprezintă mișcarea populației dintr -un loc în altul. Factorii migrării pot fi
economici, sociali, politici sau de mediu. Migrația poate fi de două tipuri: internă, când
oamenii migrează în interiorul unei țări dintr -o regiune în alta (de exemplu din Londra la

147 Petru Clej, „ Partidul Brexit – triumf în alegeri europarlamentare în Marea Britanie ”, RFI România , 27 mai
2019, https://www.rfi.ro/politica -111783 -partidul -brexit -triumf -alegeri -europarlamentare -marea -britanie
148 Adam Payne, Thomas Colson and Adam Bienkov , „Theresa May resigns as Conservative leader: 5 blunders
that led to her downfall ”, Business Insider , 7 June 201 9, https://www.businessinsider.com/theresa -may-resigns –
conservative -party -leader -mistakes -led-to-her-downfall -2019 -6
149 „Criza migrației în Europa”, Actualitate , Parlamentul European,
http://www.europarl.europa.eu/news/ro/headlines/society/20170629STO78631 /criza -migratiei -in-europa

50
Playmouth) și internațională, când oamenii migrează dintr -o țară în alta (ca de exemplu din
Mexic în S.U.A.)150.
Mulți oameni care au nevoie de protecție internațională ajung în UE să solicite azil.
Se acordă protecție persoanelor care fug de ț ările lor de origine și care nu se pot întoarce din
cauza unor temeri bine întemeiate, printre care se numără riscul de persecuție sau riscul de a
suferi vătămări grave. UE are obligația legală și morală de a proteja pe cei care au nevoie.
Potrivit Înaltu lui Comisariat al Organizației Națiunilor Unite pentru Refugiați, în anul 2013,
aproximativ 890.000 de persoane au reușit să solicite azil în toată lumea. UE a primit 43,5%
din totalul cererilor de azil formulate la nivel mondial. Obligația UE prin care se rezervă
dreptul de a -i proteja pe alții este precizată de Cartea Drepturilor Fundamentale și de Tratatul
privind funcționarea UE. Este de asemenea o obligație internațională asumată în baza
Convenției de la Geneva din 1951 privind statutul refugiaților151. Statele membre UE sunt
responsabile pentru examinarea cererilor de azil și pentru a decide cine va primi protecție.
Dar nu toți cei care vin în Europa au nevoie de protecție. Mulți oameni își părăsesc casele în
încercarea de a -și îmbunătății viața. Aceste persoane sunt adesea denumite migranți
economici și, dacă nu au o pretenție legitimă la protecție, atunci guvernele naționale au
obligația de a se asigura că se întorc (fie în mod voluntar, fie cu ajutorul măsurilor coercitive)
în țara lor de origine sau a lta țară prin care au trecut. Mii de oameni au murit pe mare
încercând să ajungă în UE. Aproape 90% dintre refugiați și imigranți au plătit organizațiilor
criminale și contrabandiștilor sume de bani pentru a -i aduce pe continent. Furnizarea hrănii,
apei și adăposturilor pentru acești oameni, reprezintă un efort foarte mare pentru unele țări
din UE. Acest lucru este valabil mai ales în Grecia și Italia, unde marea majoritate a
refugiaților și a migranților intră pentru prima dată în UE. Într -o mare parte a U E, numită
spațiul Schengen, oamenii se pot mișca liber fără controale la frontierele interne, însă fluxul
de migranți a făcut ca unele țări să reintroducă controale temporare la frontierele lor cu alte
state din acest spațiu152.
Întrebarea principală care re vine acestei problematici este de ce aleg acești refugiați
Europa? Siria se confruntă în momentul de față cu un război civil început în 2011 iar
majoritatea persoanelor ce solicită azil provin de aici. Motivul? – oamenii nu mai pot îndura
persecuțiile și teroarea din țară și astfel pleacă în cautarea unei vieți mai bune. Și cum

150 „Migration Trends”, GCSE , BBC Bitesize, https://www.bbc.com/bitesize/guides/z8x6wxs/revision/1
151 „Migrație și azil”, Comisia Europeană , https://ec.europa.eu/home -affairs/sites/homeaffairs/files/e –
library/docs/brochure -migrati on-and-asylum/brochure_asylum_and_migration_ro.pdf
152 „The EU and the migration crisis”, European Comission ,
http://publications.europa.eu/webpub/com/factsheets/migration -crisis/en/#what -is-refugee -crisis

51
migrația în țările vecine este practic imposibilă, aceștia se îndreaptă spre UE. Printre alte țări
primitoare se numără și Turcia, Liban și Iordania, însă UE a devenit o opțiune din ce în ce
mai atrăgătoare pentru ei, deoarece celelalte țări nu le oferă un statut juridic sigur, marea
majoritate neavând dreptul la muncă iar mulți dintre copiii lor nu sunt acceptați în școli. De
asemenea, nu sunt recunoscuți oficial ca refugiați. Numar ul de persoane ce au reușit ajunge
oficial în Turcia, Liban și Iordania în anul 2015 se ridică la 4 milioane153.
Războiul Sirian începe în 2011 când în luna martie, guvernul condus de Bashar al –
Assad s -a confruntat cu o provocare fără precedent autorității s ale, când prostestele pro –
democratice au izbucnit în întreaga țară. Protestatarii au cerut încetarea practicilor autoritare
ale regimului Assad. Guvernul a folosit violența pentru a suprima demonstrațiile, făcând uz
de forțe polițienești, militare și param ilitare. Milițiile de opoziție au început să se formeze în
2011, iar până în 2012 conflictul s -a extins într -un război civil cu drepturi depline, război ce
nu s-a încheiat nici până astăzi154.
Refugiații afgani cuprind a doua cea mai mare populație de refugi ați din lume155.
Mare parte a acestor refugiați au părăsit regiunea din cauza războiului și a persecuțiilor.
Majoritatea s -au reinstalat în Pakistan și Iran, dar devine din ce în ce mai comun ca aceștia să
migreze în continuare spre vest, în UE. Afghanistanu l se confruntă cu aproape 40 de ani de
conflict, datând încă de la invazia sovietică din 1979. De atunci, națiunea se confruntă cu
niveluri fluctuante de război civil. Creșterea numarului de refugiați a fost datorată în primul
rând prezenței talibanilor. R etragerea acestora în 2001, conduce la întoarcerea a aproape 6
milioane de afgani în patria lor mamă156.
O altă populație importantă de refugiați vine din Libia. Refugiații războiului civil din
Libia sunt poporul, în special libienii, care au fugit sau au fo st expulzați din casele lor în
timpul conflictului, de la granițele țarii până în țările vecine din Tunisia, Egipt și Ciad,
precum și în țările europene pe Marea Mediterană. Majoritatea refugiaților libieni sunt arabi
și berberi. Aceste grupuri au fost, de asemenea, printre primele valuri de refugiați care au ieșit
din țară. Numărul total al refugiaților libieni a fost estimat la aproximativ un milion începând

153 Patrick Kinglsey, „ What caused the refugee crisis? You asked Google – here's the answer ”, The Guardian , 9
December 2015, https://www.theguardian.com/commentisfree/2015/dec/09/what -caused -the-refugee -crisis –
google
154 „Syrian Civil War”, Syrian History , Encyclopedia Britannica, https://www.bri tannica.com/event/Syrian –
Civil -War
155 „Afghanistan”, Asia and the Pacific , United Nations High Comissioner for Refugees,
http://www.unhcr.org/en -us/afghanistan.html
156 „Afghanistan: What you need to know about one of the world’s longest refugee crises ”, International Rescue
Comitee , September 8, 2016, https://www.rescue.org/article/afghanistan -what -you-need -know -about -one-
worlds -longest -refugee -crises

52
cu luna iunie 2011, iar majoritatea au revenit după încheierea războiului civil. Totuși, după
începerea celui de -al doilea război civil din 2014, Siria se va confrunta iar cu un nou val de
imigranti157. Cel de -al doilea război civil din Libia este un conflict militar continuu între
facțiunile rivale care doresc să controleze teritoriul și petrolul din Li bia158.
Reacțiile țărilor europene cu privire la migrație oscilează, astfel, acțiunile statelor din
est au fost mai degrabă ostile. Un foarte bun caz ce merită precizat este cazul Ungariei. Deși
este un stat european cu drepturi depline, de asemenea membră a acordului Schengen, aceasta
a construit un gard militarizat la frontiere și refuză să mai primească refugiați. Mai mult decât
atat, a elaborat și avansat o nouă legislație care incriminează și dezumanizează refugiații159.
La polul opus se află Germania, țar a în care s -au efectuat cele mai multe cereri de azil
politic160. Principaul motiv pentru care Germania acceptă această masă mare de refugiați este
problema îmbătrânirii populației. Conform estimărilor guvernului de la Berlin, forța de
muncă activă din Germa nia va scădea în viitorul apropiat cu aproximativ șase milioane de
persoane. Planul germanilor este instruirea imigranților pentru acoperirea deficitului forței de
muncă161. România reprezintă țara din UE cu cea mai mică rată a imigrației (0,9%) iar în
2014 s-au înregistrat 1506 cereri de azil din care aproape jumătate au fost respinse162.
În ceea ce privește efectele migratiilor asupra Europei, acestea se axează în mare parte
pe ramura economică. După cum se cunoaște, există 65,6 milioane de persoane care au f ost
strămutate forțat de la casele lor din întreaga lume, acest proces crescând cu o rată de 20 de
persoane pe minut. Complexitatea și volumul acestei deplasări moderne traversează adesea
categoriile și rolurile definite anterior în anii celui de -Al Doilea Război Mondial.
Aproximativ 1,3 milioane de persoane au solicitat azil în UE numai în 2015, depășind
recordul de vârf de 670.000, în urma căderii Zidului Berlinului și a conflictului din Iugoslavia
din 1990. Multe națiuni europene au suportat costuri semn ificative din cauza mișcărilor
migratorii. O națiune mică de 9,5 milioane, Suedia, este de așteptat să fi luat un număr de

157 „Libya”, Middle East and North Africa , United Nations for Refugees,
http://www.unhcr.org/pages/49e485f36. html
158 Michael Cruickshank, „ Libya’s Second Civil War: How did it come to this? ”, Conflict News , December 5,
2014, https://web.archive.org/web/20150320232806/http://www.conflict -news.com/libyas -second -civil-war-
how-did-it-come -to-this/
159 „România și criza migrației. Contra UE, de mână cu Viktor Orban”, EFOR , http://www.contributors.ro/wp –
content/uploads/2015/10/Pol -Brief -39.pdf
160 „Migrația în UE: Grecia primește cei mai mulți migranți, Germania – cele mai multe cereri de azil ”,
Agerpres , 19.06.2018, https:/ /www.agerpres.ro/politica -externa/2018/06/19/migratia -in-ue-grecia -primeste -cei-
mai-multi -migranti -germania -cele-mai-multe -cereri -de-azil–129511
161 „Adevăratul motiv pentru care Germania acceptă atât de mulți imigranți ”, Gândul , 10 septembrie 2015,
http:/ /www.gandul.info/international/adevaratul -motiv -pentru -care-germania -accepta -atat-de-multi -imigranti –
14707970
162 „România și criza migrației. Contra UE, de mână cu Viktor Orban”, EFOR , http://www.contributors.ro/wp –
content/uploads/2015/10/Pol -Brief -39.pdf

53
refugiați în valoare de aproape două procente din populația sa, mai multe acceptări pe cap de
locuitor decât orice altă națiune europ eană. Costul fiscal al solicitanților de azil a atins în anul
2016 1,0% din produsul intern brut (PIB) al Suediei. În același an, Danemarca a cheltuit
0,57% din PIB, iar Germania a cheltuit 0,35% din PIB -ul său pentru solicitanții de azil. În
general, se î nțelege că acest nivel de deplasare a avut caracter profund și fără precedent de
impact în spațiile umanitare, de securitate și economice din Europa. Problema principală
rămâne cum pot oare guvernele europene și părțile multilaterale din regiune să colabor eze
pentru a dezvolta o abordare eficientă și durabilă a migrației163.
În Europa, imigrarea, indiferent de formele pe care le adoptă, este și va rămâne o
realitate deoarece oamenii se stabilesc în UE din motive diferite. Unii vin să studieze iar alții
să par ticipe la cercetări. Alții își caută de lucru sau se alătură membrilor familiei care deja
locuiesc acolo. Din aproximativ 507 milioane de locuitori ai UE, 20 milioane nu sunt
originari de aici. Imigrarea aduce beneficii nu doar persoanelor ce se stabilesc aici ci și
societăților care îi adoptă. Ca și cazul Germaniei, imigranții pot fi foloșiți în ocuparea forței
active de muncă. Pot reprezenta soluțiile unor posibile crize fără soluții. Se poate profita de
avantajele imigrării numai dacă imigranții se inte grează în țările gazdă. Există totuși o serie
de condiții iar una din ele se referă la faptul că imigranții trebuie să respecte regulile și
valorile societății care îi adoptă. Totuși unul dintre aspectele negative ale acestui proces este
că uneori nu se re spectă aceste reguli164.
În ceea ce privește Marea Britanie, conform Institutului Național de Statistică,
migrația netă din țări aflate în exteriorul UE a înregistrat cel mai mare nivel din ultimii 15 ani
în anul 2019, în timp ce migrația din interior a scăz ut într -un mod simțitor165. În 2014 se
inițiază Fondul pentru Azil, Migrație și Integrare (FAMI), stabilit pentru perioada 2014 -2020,
cu un buget total de 3136 miliarde EUR. Rolul fondului este de a promova managementul
eficient al fluxurilor migratorii, respectiv implementarea, consolidarea și dezvoltarea unei
abordări unitare în ceea ce privește azilul și migrația166. Conform Consiliului European,

163 CSIS Headquartes, „ The Impact of Migration on Europe ”, Center for Strategic & International Studies ,
Friday, October 13, 2017, https://www.csis.org/events/impact -migration -europe
164 „Migrație și azil”, Comisia Europeană , https://ec.europa.eu/home -affairs/sites/homeaffairs/files/e –
library/docs/brochure -migration -and-asylum/brochure_asylum_and_migration_ro.pdf
165 „UK migration: Rise in net migration from outside EU ”, BBC News , 28 February 2019,
https://www.bbc.com/news/uk -47400679
166 „Fondul pentru Azil, Migrație și Integrare”, Proiecte , Inspectoratul General pentru Imigrări,
http://igi.mai.gov.ro/ro/content/fondul -pentru -azil-migra%C8%9Bie -%C8%99i -integrare

54
Marea Britanie a alocat cea mai mare sumă din acest fond, ridicându -se la peste 350 milioane
EUR167.
Deși am fi putut considera Marea Britanie drept un paradis al maselor de refugiați,
lucrurile stau cu totul și cu totul diferit. Atitudinea politicienilor cât și a marii majorități a
populației s -a schimbat drastic în ultimii ani. În urma unor sondaje de opinie publică, în care
locuitorii au fost întrebați despre situația migranților, aceștia au răspuns în proporție
majoritară că migrația ar trebui redusă într -o proporție foarte mare168. Un alt exemplu evident
este referendumul pentru Brexit din anul 2016. P rin părăsirea Uniunii Europene, Marea
Britanie va elimina regulile impuse de UE privind azilul, obținând un control total asupra
situației migranților. Cu privire la această problemă, în aprilie 2016, ministrul de interne,
Theresa May, a declarat că Marea Britanie ar trebui să se retragă din Convenția Europeană
privind Drepturile Omului (CEDO), indiferent de rezultatul referendumului UE169.
Răspunsul Guvernului britanic a fost astfel unul drastic. În loc să își concentreze
resursele pe dezvoltarea de strategi i în materie de integrare, acesta a anunțat că va trimite
câini dresați și va construi garduri; va reduce beneficiile sociale pentru azilanți și va retrage
sprijinul automat de care se bucurau familiile ale căror solicitări sunt refuzate, dar care din
motive legitime nu se pot întoarce acasă; va confisca salariile imigranților ilegali; va continua
cu planurile costisitoare de a externaliza controlul asupra imigrației către proprietari; și va
extinde pedeapsa pentru proprietarii care nu respectă regulile la cinci ani de închisoare170.
Toate aceste probleme au generat, spre așteptările tuturor, valuri succesive de
migranți ilegali. Cu un număr de 70.000 pe an171, Regatul Unit este în ziua de astăzi
destinația favorită pentru migranții ilegali din Europa172. Fiind un teritoriu despărțit de
Europa continentală prin Canalul Mânecii, migranții abordează două variante pentru a ajunge
în Regatul Unit: pe calea apei, prin intermediul bărcilor sau navelor, și prin Eurotunel. Sub

167 „Migrație și azil”, Comisia Europeană , p. 8, https://ec.europa.eu/ home -affairs/sites/homeaffairs/files/e –
library/docs/brochure -migration -and-asylum/brochure_asylum_and_migration_ro.pdf
168 „UK Public Opinion toward Immigration: Overall Attitudes and Level of Concern ”, Briefs , The Migration
Observatory, https://migrationobs ervatory.ox.ac.uk/resources/briefings/uk -public -opinion -toward -immigration –
overall -attitudes -and-level -of-concern/
169 William Outhwaite, „Migration Crisis and „Brexit””, Oxford Handbooks ,
https://www.oxfordhandbooks.com/view/10.1093/oxfordhb/9780190856908. 001.0001/oxfordhb –
9780190856908 -e-7
170 Bella Sankey, „Marea Britanie și Imigrația”, Liberties , 17 august 2015,
https://www.liberties.eu/ro/news/criza -din-calais/4822
171 David Maddox, „ Number of illegal migrants in Britain RISING by 70,000 a year – shock report finds ”,
Express , September 20, 2018, https://www.express.co.uk/news/politics/1020032/uk -migration -watch -illegal –
migrants -britain -migrant
172 Pat Spracklin, „Top 10 Illegal Immigration Destinations, IMMIgroup , Jun 12, 2018,
https://www.immigroup .com/news/top -10-illegal -immigration -destinations

55
formă de glumă, putem afirma acum că Eurotunel ul nu a condus în cele din urmă la o invazie
franceză, ci la o invazie a refugiaților.
În disperarea de a traversa Canalul Mânecii pentru a ajunge în Marea Britanie, masele
de refugiați ajung să abordeze metode extrem de riscante. Nu sunt excluse nici cazu rile în
care mulți dintre aceștia au murit încercând să traverseze tunelul de sub Canalul Mânecii.
Asigurând o legătură directă între Franța și Marea Britanie pe pământ uscat, mulți dintre
aceștia aleg această alternativă, fără să fie însă conștienți de pe ricolele la care se expun.
Acesta este însă momentul în care disperarea își face simțită prezența iar oamenii riscă, mulți
declarând că nu au nimic de pierdut.
Încercările refugiaților de a ajunge în Regatul Unit au declanșat așa -numita „Criză de
la Calais ” din 2015. Problema migranților din jurul Calaisului (cea mai mare parte din Africa
și Asia) este o chestiune mai veche, aceștia începând să se adune în zonă încă din 1999,
formând o comunitate neautorizată denumită în mod obișnuit „Jungla Calais”. Aceast ă
problemă a afectat Guvernele britanic și francez, companiile Eurotunnel și P&O, șoferii de
camioane care se îndreptau spre Regatul Unit și companiile acestora. Jungla Calais a fost
situată chiar în afara portului Calais, principalul punct de trecere mari tim dintre Franța și
Anglia. A fost o tabără mare de refugiați și migranți care, până la închiderea sa din octombrie
2017, găzduia peste 10.000 de persoane. Majoritatea migranților care trăiau acolo proveneau
din zone măcinate de conflicte, precum Somalia, Siria, Iraq, Yemen și Sudan. Unii dintre cei
care au făcut tabăra din Calais casa lor temporară, au încercat să treacă ilegal în Marea
Britanie prin tunelul de sub Canalul Mânecii, în general prin furișarea în vehicule de marfă cu
destinația Dover. Motive le pentru care acești refugiați doreau să ajungă în Regatul Unit erau
multiple, însă acestea vin în general pe baza faptului că aceștia vorbeau engleză ci nu
franceză, că aveau familii peste graniță, sau erau atrași de oportunitățile pe care le aveau
acolo . Jungla a fost în cele din urmă demolată, iar locuitorii ei s -au mutat în alte zone ale
Franței, după ce o operațiune de închidere a taberei a început în octombrie 2016. Mai mult de
1.200 de polițiști și oficiali au demarat procesul începând cu ora 08:00 dimineața, sub
ordinele președintelui Franței, Francois Hollande. Migranții au fost trimiși în diverse locuri
ale țării, înainte ca mașinile grele să îndepărteze corturile și adăposturile. Copiii neînsoțiți au
rămas în Calais, unde au fost evaluați pentru a se constata dacă sunt eligibili pentru a trece în
Marea Britanie173.

173 Tom Gillespie and Jennifer Hale, „ What was the Calais ‘Jungle’, where was the migrant camp, how many
refugees lived there and when was it demolished? ”, The Sun , 24 October 2017,
https://www.thesun.co.uk/ news/1697984/calais -jungle -camp -migrant -refugee -demolished/

56
Criza de la Calais din 2015 a reprezentat o succesiune de mișcări a refugiaților prin
care aceștia au încercat să pătrundă în Eurotunel cu scopul de a ajunge pe partea opusă a
Canalului, în Anglia. Migranții care locuiau în taberele cunoscute ca „Jungla”, de la marginea
orașului Calais, au încercat să pătrundă în camioane care urmau să acceseze tunelul de sub
Canalul Mânecii, sau să sară ori să taie garduri de securitate pentru a se ascunde în trenuri. Ca
și răspuns, au fost puse în practică metode de securitate suplimentară, inclusiv garduri, iar
Marea Britanie și Franța au semnat, în luna august, un acord privind noi măsuri pentru
atenuarea crizei, inclusiv un nou centru de com andă pentru a ajuta la combaterea bandelor de
trafic174. Câțiva dintre refugiați au fost intervievați, iar aceștia, întrebați de ce vor să ajungă în
Anglia, au răspuns spunând că „viața este mai bună acolo, din câte am auzit de la verii,
unchii și familiile noastre – ei cred că este ușor să îți găsești de muncă”175.
Din declarațiile făcute de Ministerul de Interne al Marii Britanii, forțele de frontieră
britanice și autoritățile franceze, au reușit să împiedice peste 39,000 de încercări de trecere
ilegală de -a lungul Canalului în 2014/2015, mai mult de dublu față de anul anterior, pe când
Eurotunel, firma care administrează tunelul de sub Canalul Mânecii, declară că a blocat cel
puțin 37.000 de încercări de la începutul lunii ianuarie și până la începutul lunii octombrie.
Întrebată de demersul situației, poliția a declarat că este pur și simplu depășită de numărul
mare de areste pe care este nevoită să le efectueze. Nu -i de mirare, având în vedere că au
existat zile în care asaltul a ajuns și la 2000 de migranți pe noapte asupra Eurotunelului. În
acest caz, Guvernul britanic găsește de cuviință să pună în aplicare „Operațiunea Stack”.
Operațiunea Stack a reprezentat o procedură de urgență folosită de poliția din Kent, pentru a
parca vehicule de transport marfă pe pe autostrada M20 din zona Kent în vederea verificării
acestora, transformând -o în esență într -un parc de camioane uriaș176.
Cu toate că autoritățile au intervenit puternic pentru întărirea securității, mulți
refugiați reușesc totuși să pătrundă în tunel și să ajungă pe țărmul opus. Numărul acestora
este însă necunoscut. Au existat, de asemenea, și multe cazuri în care aceștia au pătruns în
interior, însă au fost opriți pe parcursul drumului. Este notabil cazul din 2 septembrie 2015,
când o parte din refugia ții africani au reușit să ajungă pe șine, urcându -se pe trenuri, blocând

174 „Why is there a crisis in Calais? ”, BBC News , 3 October 2015, https://www.bbc.com/news/uk -29074736
175 Lizzie Dearden, „ Calais crisis: First ever quantitative survey in the Jungle reveals thousands of refugees still
trying to reach the UK ”, Independent , 21 May 2016, https://www.independent.co.uk/news/uk/home -news/calais –
crisis -first-ever-quantitative -survey -in-the-jungle -reveals -thousands -of-refugees -still-a7041541.html
176 „Why is there a crisis in Calais? ”, BBC News , 3 October 2015, https://www.bbc.com/news/uk -29074736

57
astfel circulația și generând întârzieri de până la cinci ore177. Alt caz important este cazul din
noaptea de 2 octombrie 2015, când mai mult de 100 de refugiați au mers pe jos 15 kilom etri
prin tunel, însă în cele din urmă au fost opriți de jandarmerie178. Totuși, cazul cel mai extrem
a fost cel al unui imigrant sudanez care, fără să fie câtuși de puțin conștient de pericolele la
care se expune, a alergat 50 de kilometri prin galerii, a s ărit patru garduri și a trecut de 400 de
camere de supraveghere, pentru ca într -un final să fie arestat de poliția britanică în momentul
în care a ajuns pe partea opusă179.
Totuși, întrebarea la care trebuie să ne raportăm acum este ce se întâmplă cu refugia ții
care reușesc în cele din urmă să ajungă în Marea Britanie? . Nu există însă date oficiale cu
privire la numărul de migranți ilegali care reușesc să evite contactul cu autoritățile, însă
aceștia au posibilitatea de a merge mai departe pentru a găsi un lo c de muncă la negru. Atunci
când cazuri de imigrație ilegală sunt descoperite de către ofițerii de poliție sau ofițerii de
frontieră, persoanele fizice sunt tratate de obicei în mod normal de către autorități în timpul
investigației penale. Odată ce aceast a a fost finalizată iar cazul este considerat a fi o chestiune
de imigrare, persoanele sunt trimise mai departe Ministerului de Interne. Aceștia sunt
cercetați apoi de ofițerii de legătură în materie de imigrație, care le vor adresa întrebări cu
privire la locul de proveniență, situația lor personală și motivele pentru care au venit în Marea
Britanie. Dacă se consideră că sunt în Regatul Unit în mod ilegal și nu solicită azil, vor fi
înștiințati în cele din urmă că nu vor putea rămâne. Soarta lor poate fi î nsă contestată de
funcționari, care au dreptul să decidă dacă aceștia vor fi excluși de la deportare180.
Deși tabăra de refugiați din Calais a fost distrusă complet in anul 2016, încercările de
imigrație ilegală n -au încetat nici măcar în ziua de astăzi. Con form surselor, poliția se
confruntă ocazional cu astfel de încercări. Un caz recent s -a petrecut la 1 iunie 2019, când

177 „Eurotunelul, blocat de imigranti. Refugiatii africani au patruns pe sine si s -au urcat pe trenuri, ingrozind
calatorii. VIDEO ”, ȘtirilePROTV , 2 septembrie 2015, https://stirileprotv.ro/stiri/international/cinci -trenuri –
eurostar -blocate -la-intrarea -in-eurotunel -din-cauza -prezentei -unor-intrusi.html
178 „Peste 100 de refugiati au mers 15 km pe jos prin tunelul de sub Canalul Manecii ”, Ziare.com , 03 octombrie
2015, http://www.ziare.com/invazie -imigranti/marea -britanie/peste -100-de-refugiati -au-mers -15-km-pe-jos-
prin-tunelul -de-sub-canalul -manecii -1385580
179 „Un imigrant sudanez a alergat prin Eurotunel 50 de kilometri, a sărit 4 garduri și a trecut de 400 de camere
de supraveghere. Ce s -a întâmplat când a ajuns la ieșire ”, Gândul , https://www.gandul.info/international/un –
imigrant -sudanez -a-alergat -prin-eurotunel -50-de-kilometri -a-sarit-4-garduri -si-a-trecut -de-400-de-camere -de-
supraveghere -ce-s-a-intamplat -cand -a-ajuns -la-iesire -14668366
180 Danny Boyle, „ Calais crisis: How does Britain deal with migrants arriving from France? ”, The Telegraph , 31
July 2015, https://www.telegraph.co.uk/news/uknews/immigration/11773030/Calais -crisis -How -does-Britain –
deal-with-migrants -arrivi ng-from -France.html

58
poliția a interceptat un număr de 74 de persoane care doreau să treacă ilegal în Marea
Britanie, într -un număr total de 8 bărci181.
Criza migrației reprezintă în continuare o problemă destul de delicată pentru Marea
Britanie și UE. Incapabilitatea Guvernelor de a gestiona problemele cu privire la cererile de
azil dar și valurile crescânde de imigranți, sunt printre principalii factori care a gravează
actuala problemă. În ceea ce privește Eurotunelul, putem afirma că nu a reprezentat nimic
altceva decât o punte încurajatoare pentru migrația ilegală către Regatul Unit. Tunelul de sub
canalul mânecii este o legătură de transport care asigură un t rafic intens în fiecare zi, de la
marfă, la mașini și persoane. Având în vedere numărul foarte mare de trenuri, tiruri și alte
autovehicule care utilizează legătura pentru a ajunge în Marea Britanie, influența acestuia în
favorizarea acestei migrații este cu totul și cu totul evidentă. În interiorul UE, problema
migrației acoperă păreri diferite. Spre exemplu, Germania este țara care favorizează cel mai
mult aceste mișcări ale populației, pe când țări precum Ungaria sau chiar Marea Britanie,
prezintă o opun ere evidentă. Totuși, putem spune că migrația ar putea avea și părțile ei bune,
iar aici ne vom raporta strict la Germania, țară care se confruntă cu o continuă îmbătrânire a
populației. Adoptarea de noi măsuri privind azilul politic și instruirea migranți lor, ar putea
reprezenta soluția cheie pentru această problemă. În orice caz, un lucru este cert: atâta timp
cât partea de Africa și Orient va fi măcinată de războaie și conflicte, criza migrației va
rămâne în continuare o problemă pentru UE.

181 „Channel migrants: 'Record number' of boats and 74 people intercepted ”, BBC News , 1 June 2019,
https://www.bbc.com/news/uk -england –
48484017?intlink_from_url=https://www.bbc.com/news/topics/c008ql151wrt/calais -migrant –
crisis&link_location=live -reporting -story

59
CONCLUZII

După ce am reușit să abordăm Eurotunelul din patru mari puncte de vedere, și anume ,
context politic, importanță economică, Brexit și criza migrației, ajungem acum la partea
concluziilor. Înainte de a începe, propun să ne gândim la următoarea în trebare : „De ce este
Eurotunelul atât de import ant pentru comunitatea europeană ?”.
După am precizat și anterior, Uniunea Europeană reprezintă una dintre cele mai
orientate economii din lume iar comerțul liber între membrii săi este unul din principiile
fondatoare ale acesteia. În opinia mea, putem considera Eurotunelul drept un factor important
din mai multe puncte de vedere. În primul rând, asigură o legă tură comercială importantă
între Marea Britanie și Europa continentală, Marea Britanie f iind una dintre ce le mai
dezvoltate economii ale U niunii, bazată î n mare parte pe importuri dar ș i cu un flux echilibrat
de exporturi . Asigurând o legătură fixă, disponibilă 24/24, devine astfel o piesă esențială a
facilitării liberului schimb între membrii Comunității și nu numai. În al doilea rând, putem
privi Eurotunelul drept un simbol , atât din prisma faptului că este un proiect ingineresc
remarcabil, dar și deoarece a fost inițiat în cadrul Pieței Unice E uropene, stabilită cu un an
înaintea inaugurării acestuia.
În ceea ce privește contextul politico -economic, deciziile Guvernelor de a colabora cu
mediul privat a fost una inspirată. Prin acest mod, s -a evitat atât afectarea fondurilor publice,
fapt inevitabil având în vedere un proiect atât de mare, cât și obligația Guvernelor de a
garanta anumite aspecte comerciale sau financiare. A fost, de asemenea, o decizie benefică și
pentru zilele noastre având în vedere situația delicată a Brexitului. Fiind p rotejat de Tratatul
de la Cantenbury, Eurotunelul va rămâne deschis, oferind aceleași servicii ca și până acum,
indiferent dacă Marea Britanie va părăsi Uniunea cu sau fără acord.
Construcția a reprezentat și ea o provocare destul de dificilă. Cu toate că planuri ce
vizau construcția unui tunel pe sub Canalul Mânecii existau încă din secolul XIX, a fost
nevoie de o amplă adaptare a acestora pentru a fi în concordanță cu situaț ia de atunci . Să nu
uităm că prin lungimea sa de 37,9 km sub fundul mării, Eurotu nelul este cel mai lung tunel
submarin din lume . Să nu uităm nici că prin costurile totale estimate în zilele noastre la 12
miliarde de lire, Eurotunelul a reprezentat la vremea respectivă cel mai scump proiect de
construcție care avusese loc până atunci. Să nu uităm nici că la construcția sa au participat nu
mai puțin de 13.000 de ingineri, tehnicieni și muncitori. Tehnicile utilizate la vremea
respectivă au fost inovatoare, unele neutilizate până in momentul respectiv. Probabil că cel

60
mai impresionant asp ect, în opinia mea, este cel legat de sistemul de răcire. Dacă stăm să ne
gândim, inginerii au trebuit să asigure răcirea pentru 150 km de tunel, o distanță enormă.
Totuși, se pare că aceștia nu au fost depășiți însă de situație și au trecut și de această
provocare. În orice caz, sunt multe alte aspecte remarcabile detaliate în partea tehnică. În
concluzie, Eurotunelul rămâne pentru mine, cel puțin, o construcție remarcabilă.
La capitolul economic ne -am folosit în general de date exacte , esențiale, părerea mea,
pentru a ne demonstra ideea. În ceea ce privește importanța Eurotunelului în relațiile
economice dintre Marea Britanie și Europa continentală, aceasta are o valoare destul de mare.
Totuși, nu se face însă remarcat prin volumul de ma rfă transportat, fiind depășit de cel
maritim, ci prin rapiditatea acestuia. Eurotunelul poate asigura serviciul de livrare express, tot
mai folosit în ziua de astăzi. Este esențial pentru mărfurile perisabile sau în cazul solicitării
unei livrări rapide de către contractant. Totuși, traficul de marfă prezintă și el o continuă
creștere , însă nu putem fi încă siguri dacă sau când va depăși transportul maritim din acest
punct de veder e. U n exemplu de membru al C omunității care depinde de serviciile
Eurotunelu lui este Spania, țără cu o importantă producție de produse proaspete, sensibile la
timp. Eurotunelul excelează foarte mult la transportul de călători . Eurostar asigură rute
directe de mare viteză între marile orașe europene, ca de exemplu Londra – Paris, L ondra –
Bruxelles și Londra – Amsterdam. Timpul de călătorie este convenabil iar condițiile pe
măsură. Acest fapt a facut ca Eurostar să depășească atât companiile aeriene cât și pe cele
maritime. Eurostarul a avut o foarte mare importanță în ceea ce prive ște dezvoltarea
turismului francez, majoritatea turiștilor care ajung în Franța fiind englezi.
În partea legată de Brexit, lucrurile sunt deocamdată clare în ceea ce privește subiectul
nostru. Indiferent de decizia Regatului Unit, Eurotunelul va rămâne deschis, asta datorită
faptului că se află în proprietatea mediului privat și este protejat de termenii concesiunii.
Totuși, vor apărea și anumite aspecte care vor face situația diferită, iar aici ne referim cel mai
probabil la intensificarea contro alelor. În orice caz, având în vedere traficul mare dintre
Marea Britanie și Europa continentală, cozile vor fi cu siguranță existente.
Și într -un final, referitor la criza migrației, putem afirma că aceast a reprezintă în
continuare o problemă delicată at ât pentru Marea Britanie cât și pentru UE. Din această
perspectivă, Eurotunelul se prezintă exact ca o punte care încurajează migrația ilegală către
Regatul Unit. Având în vedere traficul zilnic de marfă, vehicule și persoane, indiferent de
nenumăratele ef orturi pe care vor încerca să le ia autoritățile, este inevitabil ca unii refugiați
să nu le scape printre degete.

61
BIBLIOGRAFIE

I. Surse primare
I.1 Documente legislative
• Channel Tunnel Act 1987 , Her Majesty's Stationery Office, London, 1995
• Dear President Tusk , The Prime Minister, 10 Dowing Street, London, 29 March 2017
• Emergency programme of action , 1983 Labour Party Manifesto , Archive of Labour
Party Manifestos
• STATEMENT FROM HM GOVERNMENT . Chequers, 6 July 2018
• The Concession Contracts Regulations 2016 , Public Procurement, England and
Wales, Public Procurement, Northen Ireland, 2016 No. 273, Statutory Instruments
• Tratatul privind Uniunea Europeană (versiune consolidată) , Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene
• Treaties establishing the Euro pean Communities. Treaties amending these Treaties.
Single European Act. Resolutions – Declarations , 1987
• Treaty between the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland and the
French Republic concerning the Construction and Operation by Private
Concessionaires of a Channel Fixed Link with Exchanges of Notes Presented to
Parliament by the Secretary of State for Foreign and Commonwealth Affairs by
Command of Her Majesty , Her Majesty's Stationery Office, London, 12 February
1986

I.2 Izvoare edite
• „Afghanistan: What you need to know about one of the world’s longest refugee
crises”, International Rescue Comitee , September 8, 2016
• „Afghanistan”, Asia and the Pacific, United Nations High Comissioner for Refugees
• „Country Comparasion, Crude Oil”, The Wo rld Factbook , Central Intelligence
Agency
• „Economia”, Despre UE , Uniunea Europeană
• „Fondul pentru Azil, Migrație și Integrare”, Proiecte , Inspectoratul General pentru
Imigrări

62
• „Provisional Sea Passenger Statistics: 2016”, Department for Transport , 22 Febru ary
2017
• „Rolling Stock”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink
• „Traffic figures”, The Group , Getlink
• „UNDER THE SEA. The Propose Tunnel Between England and France.” , The New
York Times , August 7, 1866
• „Visit Europe after Brexit”, Travel abroad , GOV.UK
• „Will The Channel Tunnel Be Open After Brexit?”, Brexit Travel Information ,
Eurotunnel
• „World Economic Outlook Database, October 2018”, Data , International Monetary
Fund

II. Surse secundare
II.1 Lucrări speciale
• „Amazing Engineering – Channel Tunnel”, Cannon & Cannon , 2019
• „Channel Tunnel, Strait of Dover, English Channel”, Railway Technology , 2019
• „Channel Tunnel”, 100 Great Geosites , The Geological Society , 2019
• „Criza migrației în Europa”, Actualitate , Parlamentul European
• „Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link. An analysis of the economic
value of trade and passenger traffic travelling through the Channel Tunnel, October
2016”, EY
• „Economic Footprint of the Channel T unnel in the EU. An analysis of the value of
trade travelling through the Channel Tunnel between the UK and EU countries. June
2018”, EY
• „Groupe Eurotunnel: the Channel Tunnel is a £91.4Bn Trade Link for the UK
Economy”, Business Wire , November 14, 2016
• „History”, The cross -Channel Fixed Link , Getlink, 2019
• „Migrație și azil”, Comisia Europeană
• „România și criza migrației. Contra UE, de mână cu Viktor Orban”, EFOR
• „THE CHANNEL TUNNEL: WHAT ECONOMIC VALUE TO EUROPEAN
TRADE?”, Euractiv Events , 04.06.2018
• „The Channel Tunnel”, Epic Projects , The Robbins Company , 2019

63
• „The Channel Tunnel”, WHAT DO CIVIL ENGINEERS DO? , Institution of Civil
Engineers , 2018
• „Trade and continued cooperation between France and the UK”, Free Trade ,
GOV.UK
• „UK Public Opinion toward Immigration: Overall Attitudes and Level of Concern”,
Briefs , The Migration Observatory , 2019
• Alan Hay, Kate Meredith, Roger Vickerman, „The Impact of the Channel Tunnel on
Kent and Relationships with Nord -Pas de Calais. Final Rep ort”, Centre for European,
Regional and Transport Economics University of Kent , June 2004
• Chevroulet Tristan, Sevestre Aymeric, Geambasu Georgeta, Reynaud Christian,
Review of Eurotunnel’s Decision -Making Process. A critical appraisal of Ex -ante vs.
Ex-post studies , College of Management of Technology
• Colin Kirkland, Engineering The Channel Tunnel , CRC Press, Boca Raton, 1995
• CSIS Headquartes, „The Impact of Migration on Europe”, Center for Strategic &
International Studies , Friday, October 13, 2017
• Daniel Nunn, BREXIT. Britain’s Decision to Leave The European Union , Raintree,
2016
• Francis B Jacobs, The EU after Brexit. Institutional and Policy Implications , Palgrave
Macmillan, Dublin, 2018
• Graham Anderson, Ben Roskrow, The Channel Tunnel Story , E & F N Spon, London,
2005
• Jennifer Rosenberg, "How the Channel Tunnel Was Built and Designed.",
ThoughtCo. , November 27, 2018
• John Noulton, „The Channel Tunnel”, Japan Railway & Transport Review , 2001
• Naveen Srivatsav, Jacob Joys, Zilin Wang, Karim Safty, Rish abh Kapoor, The
Channel Tunnel: A Project Management Perspective
• Simon Duke, Will Brexit Damage Our Security and Defence? , Palgrave Macmillan,
2019
• Terence M. Dodge, „Ventilating the English Channel Tunnel, A unique ventilation
system design ensures a supply of fresh air to 95 miles (150 km) of tunnels”, ASHRAE
Journal , October 1993
• Terry Gourvish, The Official History of Britain and The Channel Tunne l, Ed.
Routledge, New York, 2006

64
• William Outhwaite, „Migration Crisis and „Brexit””, Oxford Handbooks

II.2 Lucrări generale
• „Netherlands is the largest player on the flower export market”, Blog , Flower
Companies
• „Spain is the number one exporter of fresh fruit and vegetables globally”, Fresh
Plaza , 27.11.2017
• „The Impact of the Express Delivery Industry on the Global Economy”, Oxford
Economics , September 2009
• Guy Arnold, World Strategic Highways , Ed. Routledge, Ne w York, 2013
• John. D. Finnerty, Project Financing: Asset‐Based Financial Engineering , Third
Edition, John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey, 2013
• Michael Chisolm, Britain on the Edge of Europe , Routledge, 1995
• Michael Cruickshank, „Libya’s Second Civ il War: How did it come to this?”, Conflict
News , December 5, 2014
• Michael Lück, The Encyclopedia of Tourism and Recreation in Marine Environments ,
Ed. Routledge, New York, 2008

II.3 Instrumente de lucru
• „Ascent to power”, Theresa May , Encyclopedia Britannica
• „Doing business in Spain: Spain trade and export guide”, Department for
International Trade , GOV.UK
• „Economy”, France , Encyclopedia Britannica
• „Economy”, United Kingdom , Encyclopedia Britannica
• „Five facts about… The UK service se ctor”, Office for National Statistics , 29
September 2016
• „Migration Trends”, GCSE , BBC Bitesize
• „Raise Boring Machine”, Terratec
• „Syrian Civil War”, Syrian History , Encyclopedia Britannica
• „The „Brexit ” Referendum”, Britain from 1914 to the present, United Kingdom ,
Encyclopedia Britannica
• „The Automotive Industry in Germany”, Germany Trade & Invest
• „The Channel Tunnel – interesting facts”, Travelling with Us

65
• „The Channel Tunnel”, Travel Information , Eurostar
• „The Essential Eurotunnel”, Groupe Eurotunnel
• „The EU and the migration crisis”, European Comission
• „The U.K. general election of 2015”, Britain from 1914 to the present, United
Kingdom , Encyclopedia Britannica
• „Trade”, EU by topic , European Union
• „Triggering Article 50”, Theresa May , Encyclopedia Britannica
• „Tunneling with roadheaders”, Northconnex
• Didier Le Vély, „France’s Chemicals Industry is Rooted in Tradition”, American
Institute of Chemical Engineers , 2015
• Oishimaya Sen Nag, „7 Wonders Of The Modern World”, Worldatlas
• Oliver Smith, „The Channel Tunnel: 20 fascinating facts”, The Telegraph , 1 december
2015
• Pat Spracklin, „Top 10 Illegal Immigration Destinations, IMMIgroup , Jun 12, 2018

II.4 Articole de presă
• „Eurotunnel secures 99 -year concession”, Railway Gazette , 1 august 1999
• Randeep Ramesh Transport Correspondent, „Channel Tunnel fire no accident”,
Independent , 24 March 1998
• Dan Milmo, James Orr, Sam Jones, Lizzy Davies, „Channel tunnel fire worst in
service's history”, The Guardian , 12 september 2008
• David Gow, „First profit for Eur otunnel in 20 -year history”, The Guardian , 9 april
2008
• Megan Lane, „The moment Britain became an island”, BBC , 15 February 2011
• Philip Mwakio, „France is still the world’s most visited country”, Standard Digital ,
15 April 2019
• Ted Thornhill, „Paris named as most elegant city in the world, beating London into
second place (and the only U.S entry in the top 10 is New York)”, Daily Mail Online ,
1 November 2017
• Dan Matthews, „How big is the UK aerospace industry?”, The Telegraph , 15
December 2017
• Angela Monaghan, „Pharmaceutical industry drives British research and innovation”,
The Guardian , 22 April 2014

66
• Angelo Scorza, „Train weaker than ferry across the Channel for freight”, Ship 2 Store ,
29.01.2018
• „New rail freight service connects UK and Germany via Channel Tunnel”, Goverment
Europa , 17 April 2018
• Cristina Abellan Matamoros, „UK pays Eurotunnel €38 million over no -deal Brexit
ferry contracts scandal”, Euronews , 01.03.2019
• Lisa O’Caroll, „'We're rea dy no matter what': Eurotunnel all set for no -deal Brexit”,
The Guardian , 28 Mar 2019
• „AFP: Principalele puncte ale planului britanic post -Brexit”, Adevărul , 13 iulie 2018
• ANI, „Theresa May's Brexit agreement rejected for third time”, Business Standard , 29
March 2019
• „European Election 2019: UK results in maps and charts”, BBC News , 27 May 2019
• Petru Clej, „Partidul Brexit – triumf în alegeri europarlamentare în Marea Britanie”,
RFI România , 27 mai 2019
• Adam Payne, Thomas Colson and Adam Bienkov, „Theresa May resigns as
Conservative leader: 5 blunders that led to her downfall”, Business Insider , 7 June
2019
• Patrick Kinglsey, „What caused the refugee crisis? You asked Google – here's the
answer”, The Guard ian, 9 December 2015
• „Migrația în UE: Grecia primește cei mai mulți migranți, Germania – cele mai multe
cereri de azil”, Agerpres , 19.06.2018
• „Adevăratul motiv pentru care Germania acceptă atât de mulți imigranți”, Gândul , 10
septembrie 2015
• „UK migration: Rise in net migration from outside EU”, BBC News , 28 February
2019
• David Maddox, „Number of illegal migrants in Britain RISING by 70,000 a year –
shock report finds”, Express , September 20, 2018
• Tom Gillespie and Jennifer Hale, „What was the Calais ‘Jungl e’, where was the
migrant camp, how many refugees lived there and when was it demolished?”, The
Sun, 24 October 2017
• Lizzie Dearden, „Calais crisis: First ever quantitative survey in the Jungle reveals
thousands of refugees still trying to reach the UK”, Independent , 21 May 2016

67
• „Eurotunelul, blocat de imigranti. Refugiatii africani au patruns pe sine si s -au urcat
pe trenuri, ingrozind calatorii. VIDEO”, ȘtirilePROTV , 2 septembrie 2015
• „Peste 100 de refugiati au mers 15 km pe jos prin tunelul de sub Canalul Manecii”,
Ziare.com , 03 octombrie 2015
• „Un imigrant sudanez a alergat prin Eurotunel 50 de kilometri, a sărit 4 garduri și a
trecut de 400 de camere de supraveghere. Ce s -a întâmplat când a ajuns la ieșire”,
Gândul
• Danny Boyle, „Calais cris is: How does Britain deal with migrants arriving from
France?”, The Telegraph , 31 July 2015
• „Channel migrants: 'Record number' of boats and 74 people intercepted”, BBC News ,
1 June 2019
• „Results”, EU REFERENDUM, BBC News
• „Royal Chunnel trip at last”, Liver pool Echo , Thursday 05 May 1994
• Peter Barnes, „Brexit: What happens now?”, BBC News , 11 April 2019
• „Queen opens Channel Tunnel”, Liverpool Echo , Friday, May 6, 1994
• „Eurostar lauches London -Amsterdam route”, BBC News , 9 February 2018
• „Why is there a crisis in Calais?”, BBC News , 3 October 2015
• „Eurotunnel reports 'best year ever'”, DW, 01.03.2017
• „Eurostar sees record traveller levels in Q1 2018 as more people take to the railway,
but is it at the expense of the airlines?”, The Blue Swan Daily , April 20, 2018
• „Brexit: UK and EU agree delay to 31 October”, BBC News , 11 April 2019
• Antonio Maqueda, „Spanish economy grew 2.5% in 2018, bucking euro zone trend”,
El Pais , 31 ENE 2019
• Bella Sankey, „Marea Britanie și Imigrația”, Liberties , 17 august 2015

III. Site -uri
• Adevărul, https://adevarul.ro/
• Agerpres, https://www.agerpres.ro/
• BBC, https://www.bbc.com/
• Business Insider, https://www.businessinsider.com/
• Business Standard, https://www.business -standard.com/
• Business Wire, https://www.businesswire.com/

68
• Cannon & Cannon, http://www.cannon -cannon.com/
• Center f or Strategic & International Studies, https://www.csis.org/
• Central Intelligence Agency, https://www.cia.gov/
• Conflict News, http://www.conflict -news.com/
• Daily Mail, https://www.dailymail.co.uk/
• DW, https://www.dw.com/
• El Pais, https://elpais.com/
• Encyclo pedia Britannica, https://www.britannica.com/
• Euractiv Events, https://events.euractiv.com/
• Euronews, https://www.euronews.com/
• European Union, https://europa.eu/
• Eurostar, https://www.eurostar.com/uk -en
• Eurotunnel, https://www.eurotunnel.com/
• Express, https://www.express.co.uk/
• Flower Companies, https://www.flowercompanies.com/
• Fresh Plaza, https://www.freshplaza.com/
• Gândul, https://www.gandul.info/
• Getlink, https://www.getlinkgroup.com /
• GOV.UK, https://www.gov.uk/
• Government Europa, https://www.governmenteuropa.eu/
• IMMIGroup, https://www.immigroup.com/
• Independent, https://www.independent.co.uk/
• Inspectoratul General Pentru Imigrări, http://igi.mai.gov.ro/ro
• Institution of Civil Engineers, https://www.ice.org.uk/
• International Monetary Fund, https://www.imf.org/
• International Rescue Committee, https://www.rescue.org/
• Liberties, https://www.liberties.eu/ro
• Office for National Statistics, https://www.ons.gov.uk/
• Oxford Handbooks, https://www.oxfordhandbooks.com/
• Railwa y Gazette, https://www.railwaygazette.com/
• Railway Technology, https://www.railway -technology.com/
• RFI România, https://www.rfi.ro/

69
• Ship 2 Store, http://www.ship2shore.it/
• Standard Digital, https://www.standardmedia.co.ke/
• Știrile PRO TV, https://stirilepr otv.ro/
• The Blue Swan Daily, https://blueswandaily.com/
• The British Newspaper Archive, https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/
• The Geological Society, https://www.geolsoc.org.uk/
• The Guardian, https://www.theguardian.com/
• The Migration Observatory, https://migrationobservatory.ox.ac.uk/
• The Robbins Company, https://www.therobbinscompany.com/
• The Sun, https://www.thesun.co.uk/
• The Telegraph, https://www.telegraph.co.uk/
• ThoughtCo., https://www.thoughtco.com/
• United Nations High Commissioner for Refugees, https://www.unhcr.org/
• Worldatlas, https://www.worldatlas.com/
• Ziare.com, http://www.ziare.com/