Logistica Transportului la O Firma de Distributie a Ingredientelor Farmaceutice

INTRODUCERE

Lucrarea Logistica transportului de persoane la Atlasib este structurată pe 3 capitole principale.

Primul capitol intitulat Aspecte privind noțiunea de logistică cuprinde elementele definitorii specifice conceptului de logistică din perspectiva literaturii de specialitate, evoluția și componentele logistice, mai exact componenta de derulare a contractului, depozitare și cea de transport, finalizând cu amplasarea centrelor de logistică, logistica românească. Logistica se referă la ansamblul operațiunilor: de transport, de stocare, de distribuție, de vămuire a mărfii permițând punerea acesteia la dispoziție la/în termenele și în cantitățile cerute pe/în/la nivelul: spațiile de producție, de distribuție sau de cumpărători. Este o funcție destul de cuprinzătoare care depășește cadrul simplu al transportului internațional. Literatura de specialitate oferă date potrivit cărora distribuția fizică deține o pondere de circa o cincime în prețul cu amănuntul, în unele cazuri, cum este cel al unor produse ale industriei alimentare, această pondere ajungând chiar la o treime din acest preț. Utilizarea pe scară largă a calculatoarelor, utilizarea unor sisteme electronice la locul de vânzare și a codurilor pentru produse, schimburile electronice împreună cu transferurile electronice de fonduri au permis firmelor să-și creeze sisteme moderne de procesare a stocurilor, de preluare a comenzilor și de planificare a transporturilor, a mijloacelor ce vor fi utilizate și a rutelor parcurse. Depozitarea este apreciată de multe întreprinderi exclusiv drept o problemă de costuri. Dacă dorește să se asigure o livrabilitate ridicată, este indicată o bază bună de depozitare. Dar aceasta înseamnă, pe de altă parte, atât costuri ridicate de depozitare, cât și de angajare a capitalului. Transportul în tranzacțiile de comerț exterior influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea ordonată și armonioasă a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Capitolul II este intitulat Logistica transportului de mărfuri și persoane analizează principalele modalități de transport folosite in cadrul logisticii, elemente specifice transportului în cadrul sistemului de logistic, analiza rolului și al importanței sistemului de transport, generarea competiție în transporturi, eficiența economică pe piața transporturilor, finalizând cu principalele caracteristicile sistemului de transport în România.

Transportul maritim este esențial pentru comerțul extern al Europei este transportul maritim care pune în mișcare 90% din comerțul european și 40% din totalul comerțului intern al UE exprimat în tone-kilometri. Comerțul maritim s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani. Transportul fluvial reprezintă modalitatea de transport cea mai ieftină. Mijloacele de transport fluvial au avantaje și dezavantaje. Avantajele ar fi acelea că este lent și mai puțin punctual. Transportul feroviar reprezintă operațiunea de transport realizată cu vehicule feroviare de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasării în spațiu și timp a mărfurilor, bunurilor și persoanelor. Transportul rutier reprezintă orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor chiar dacă vehiculul rutier este pe o porțiune a drumului transportat la rândul său pe sau de un alt mijloc de transport ( vagon de cale ferată, bac ). Transportul aerian a revoluționat transportul global reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus, fără îndoială, și nevoia de transport. Omul primitiv trebuia să se deplaseze în căutarea hranei, mergând pe jos pentru început, iar mai târziu folosindu-se de animale de povară (primele mijloace de transport), sporind apoi gradual complexitatea activității. Transporturile, în evoluția lor, au devenit plurimodale, internaționale, mondiale. După producția agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele constituie o necesitate vitală. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în permanentă evoluție, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse. Piața reprezintă o categorie economică complexă, ce reflectă totalitatea relațiilor de vânzare-cumpărare care au loc în societate, în interacțiune a lor, în strânsă legătură cu spațiul economic în care au loc. Piața reprezintă locul de întâlnire a ofertei vânzătorilor cu cererea consumatorilor, a confruntării dintre ele. Eficiența logisticii presupune corelarea aprovizionării, activităților de susținere a operațiunilor și distribuției fizice, activități desfășurate în interiorul întreprinderii și la interfața cu secvențele din aval și amonte, în cadrul canalelor de marketing. Integrarea celor trei arii este posibilă prin intermediul fluxului informațional. Schimbul de informații în interiorul organizației și între firme facilitează planificarea și controlul operațiunilor zilnice. Logistica firmei presupune, prin urmare, atât domeniul Gestiunii Materialelor (aprovizionare, gestiunea stocurilor de materiale, programarea producției), cât și domeniul Distribuției Fizice (gestiunea produselor, a depozitelor și a transporturilor, livrările la punctele de vânzare) dar și domeniul Serviciilor pentru Clienți.

Cel de-al treilea capitol cuprinde un studiu privind transportul de persoane la firma Atlasib.

CAPITOLUL I :

ASPECTE PRIVIND NOȚIUNEA DE LOGISTICĂ

1.1. Conceptul de logistică

Logistica se referă la planificarea infrastructurii necesare pentru satisfacerea cererii, urmată de implementarea ca controlul fluxurilor fizice de materiale și de bunuri finite, din punctul de origine către punctul de utilizare, în așa fel încât să fie îndeplinite cerințele clientului în condiții de profit.

Logistica – reprezintă procesul de gestionare strategică a achiziționării, deplasării și depozitării materialelor, semifabricatelor și produselor finite (alături de fluxurile informaționale corespunzătoare acestor procese ) în interiorul firmei și al canalelor de marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri pentru firmă.

Logistica se referă la ansamblul operațiunilor: de transport, de stocare, de distribuție, de vămuire a mărfii permițând punerea acesteia la dispoziție la/în termenele și în cantitățile cerute pe/în/la nivelul: spațiile de producție, de distribuție sau de cumpărători. Este o funcție destul de cuprinzătoare care depășește cadrul simplu al transportului internațional.

Distribuția fizică, denumită și logistică în cadrul marketingului, presupune planificarea, implementarea și controlul permanent al fluxului fizic de mărfuri, produse și servicii, de materiale sau produse finite, transmiterea de informații între producție și consum, în scopul satisfacerii nevoilor cumpărătorilor și obținerea unui profit convenabil pentru firmă.

În sfera de activități a distribuției se includ activitățile tradiționale legate de expedierea mărfurilor de la locul de producție la clienți dar și activități legate de logistica mai complexă a pieței, care presupune atât analiza fluxului parcurs de o marfă de la un producător la client cât și fluxurile parcurse de materiale de la furnizori până la producători.

Activitatea de logistică are ca sarcină principală coordonarea întregului sistem de distribuție fizică al canalelor de distribuție, compus din: activitatea furnizorilor; acțiunile agenților de aprovizionare; acțiunile operatorilor de piață; acțiunile membrilor canalelor de distribuție; comportamentul clienților. Asociația Franceză pentru logistică definește logistica mărfurilor ca fiind o activitate ce are drept scop punerea la dispoziție cu cel mai scăzut cost a unei cantități dintr-un produs la locul și la momentul unde există o cerere.

În final putem definii logistica ca totalitatea activităților organizatorice, de gestiune și strategice care coexistă în cadrul companiilor, fluxul de materiale (și de informatii adiacente) de la originea lor, prin intermediul furnizorilor și pînă la livrarea produselor finite către clienți precum și service-ul post-vânzare.

Logistica firmei presupune, prin urmare, atât domeniul Gestiunii Materialelor (aprovizionare, gestiunea stocurilor de materiale, programarea productiei), cât și domeniul Distribuției Fizice (gestiunea produselor, a depozitelor și a transporturilor, livrările la punctele de vânzare) dar și domeniul Serviciilor pentru Clienți.

Logistica trebuie să fie cât mai eficientă, să ofere servicii cât mai bune la prețuri mai reduse prin intermediul unui sistem îmbunătățit de distribuție fizică. Îmbunătățirile aduse distribuției fizice conduc la importante reduceri atât pentru firmă cât și pentru clienții ei.

Utilizarea pe scară largă a calculatoarelor, utilizarea unor sisteme electronice la locul de vânzare și a codurilor pentru produse, schimburile electronice împreună cu transferurile electronice de fonduri au permis firmelor să-și creeze sisteme moderne de procesare a stocurilor, de preluare a comenzilor și de planificare a transporturilor, a mijloacelor ce vor fi utilizate și a rutelor parcurse.

Conceptul de logistică, împrumutat din terminologia militară, însemnând mișcarea (deplasarea) efectivă, fizică a bunurilor si serviciilor, prin canale stabilite, de la sursa lor de proveniență și până la începutul liniei de fabricație sau de la capătul terminal al acesteia până la consumatorul sau utilizatorul final.

Literatura de specialitate oferă date potrivit cărora distribuția fizică deține o pondere de circa o cincime în prețul cu amănuntul, în unele cazuri, cum este cel al unor produse ale industriei alimentare, această pondere ajungând chiar la o treime din acest preț.

În asemenea condiții, distribuția fizică nu mai reprezintă doar un simplu ciclu de activități care facilitează circuitul produselor si serviciilor de la producător la consumator, respectiv utilizator, ci devine un instrument eficient al politicii de marketing a firmei.

În concluzie principalele aspecte teoretice și metodologice au fost analizate de C. M. Harland prin lucrările privind "Managementul lanțului de aprovizionare" și F. Ian Stuart prin "Strategia lanțului de aprovizionare: influența alianțelor strategice ale furnizorilor asupra organizării", împreună cu echipe de cercetători de la Centrul de Cercetare pentru Aprovizionare Strategică, din cadrul Școlii de Management a Universității Bath, Regatul Marii Britanii.

Datorită noutății abordării și a rezultatelor obținute ne raliem la aceste concluzii, pe care încercăm acum să le supunem atenției specialiștilor din țara noastră, cu intenția de a utiliza atât conceptele, cât și metodologia propusă pentru creșterea performanței rețelei.

1.2. Evoluția și componentele logisticii

Discuția purtată în literatura de specialitate despre conceperea opțiunii proceselor clasificării mărfii din punct de vedere fizic nu va fi reamintită aici (în timp ce autori ca Specht (1992) o desemnează ca pe o logistică de distribuție, Ahlert (1996) vorbește despre logistica de marketing).

Sistemele logistice se dedică concilierii distanțelor spațiale și temporale între alcătuirea și luarea în considerare a performanțelor întreprinderii.

Obiectivele legate de împărțirea fizică a mărfii pot fi desemnate, simplist, prin următoarea paradigmă.

Un sistem logistic are următoarele elemente conform figurii nr. 1.1., pentru a pune la dispoziție astfel costuri logistice minimale.

Printre componentele centrale unui sistem logistic se numără:

aranjarea comenzilor;

depozitarea;

transportul bunurilor.

Figura nr. 1.1.: Elementele sistemului logistic

Sursa: Bruhn Manfred – Marketing, Editura Economică, București, 1999, pag. 287.

Pe această bază, scopurile logistice trebuie specificate mai precis (de exemplu, din punct de vedere al timpului de livrare, al dorinței de livrare, al încrederii acordate livrării, al costurilor logistice).

1.2.1. Componenta derularea contractului

Baza pentru un flux fără obstacole al proceselor logistice este îndeplinirea sarcinilor. Aici este necesară o cuprindere sistematică a datelor referitoare la îndeplinire. Aici se numără, în particular:

– datele sarcinii, cum ar fi: cantități, prețuri, rabaturi, termene de livrare, numărul clienților și sarcinilor etc.

– proceduri de îndeplinire, cum ar fi: confirmarea sarcinii de îndeplinit, efectuarea calculelor și facturilor, statistici etc.

În corelație cu îndeplinirea sarcinii ne vom strădui să alcătuim o bancă de date cu cele mai importante informații despre clienți. În această bancă vor fi conținute și date originale despre articole și condițiile de depozitare.

În cazul unei permanente îngrijiri a băncii de date se poate asigura un sprijin tehnic al serviciului de relații externe astfel încât acesta să poată furniza informații de încredere clientelei despre disponibilități și timpul de livrare (de exemplu, întrebările on-line).

1.2.2. Componente – depozitare

Depozitarea este apreciată de multe întreprinderi exclusiv drept o problemă de costuri. Dacă dorește să se asigure o livrabilitate ridicată, este indicată o bază bună de depozitare. Dar aceasta înseamnă, pe de altă parte, atât costuri ridicate de depozitare, cât și de angajare a capitalului.

Se deosebesc trei tipuri de depozitare conform celor redate în figura nr. 1.2.

Figura nr. 1.2.: Tipuri de depozite

Sursa: Bruhn Manfred – Marketing, Editura Economică, București, 1999, pag. 289.

O problemă decizională centrală constă în precizarea mărimii cantității depozitate. Din valorile experimentale ale logisticii se vor putea, într-adevăr, prognostica ciclurile de comandă ale clienților și, pe această bază, se va putea stabili cantitatea de siguranță pentru fiecare depozit, pentru a putea satisface eventualele suprapuneri de scurtă durată ale cererii.

Mărimea cantității de siguranță depinde însă de următorii factori, conform figurii nr. 1.3.

De câțiva ani, în cadrul gândirii producției "Just in time", se discută și despre efectele acesteia asupra depozitării, ca și despre logistică. Scopul este de a se livra materia primă, materialele ajutătoare și utilaj ele necesare pentru producție exact în acel moment, și acestea să fie chiar atunci utilizate, astfel încât costurile de depozitare să fie minimizate.

Figura nr. 1.3.: Mărimea cantității de siguranță

Sursa: Bruhn Manfred – Marketing, Editura Economică, București, 1999, pag. 288.

Modul de gândire din domeniul producției poate fi transpus, în același mod, asupra problemelor transportului și logisticii.

Depozitarea poate fi văzută și ca o problemă decizională a afacerii proprii sau străine. Dacă va apela la un depozit propriu sau la unul străin, întreprinderea va evalua capacitatea calitativă și cantitativă a depozitelor, după criteriile de încărcare a costurilor.

Depozitarea nu poate fi însă tratată exclusiv ca o problemă de costuri. Din punctul de vedere al marketingului și al distribuției – ca un element esențial de achiziție în profilarea concurenței – de mult mai multe ori este necesar să se respecte condițiile de livrare pentru intermediarii de desfacere și pentru beneficiarii finali. În multe piețe, condițiile de livrare dau tonul pentru încheieri de contracte.

1.2.3. Componenta – transport

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus, fără îndoială, și nevoia de transport. Omul primitiv trebuia să se deplaseze în căutarea hranei, mergând pe jos pentru început, iar mai târziu folosindu-se de animale de povară (primele mijloace de transport), sporind apoi gradual complexitatea activității. În această perioadă și în evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibilă dezvoltare, dar, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, ele se desfășurau cu preponderență în sfera comercială, proprietarul mijloacelor de transport având posibilitate a să execute atât transportul cât și comercializarea mărfurilor respectivei.

Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere și beneficiarilor finali cu produse ale întreprinderii.

În miezul problemelor se află deciziile asupra mijloacelor de transport și asupra celor ce efectuează transportul. Cei care efectuează transportul pot fi propriii angajați ai întreprinderii sau străini. Decizia asupra apartenenței celor care efectuează transportul se ia în corelație cu investițiile necesare, cu costurile curente, cu acoperirea pieței și punerea la dispoziție a serviciilor, a imaginii celor care efectuează transportul, cu posibilitățile de control, cu disponibilitățile pe termen scurt etc.

Intră în discuție diferite mijloace de transport, cum ar fi camioanele, furgonetele, avioane, vapoare etc. Alegerea formelor de transport subînțelese (via autostradă, șine, apă, aer) trebuie privită ca o decizie strategică a politicii de distribuție. De regulă sunt introduse tipuri de transport combinate.

Decizia asupra mijloacelor de transport se ia prin metoda de comparație costuri-performanțe.

Costurile relevante (totale sau parțiale) trebuie comparate cu criteriile de performanță (de exemplu, timp de transport, siguranța livrării, flexibilitatea mijlocului de transport, adecvare calitativă și cantitativă a mijlocului de transport pentru performanța programată a întreprinderii, distanța geografică). Și aici se recomandă aplicarea metodei de evaluare a punctelor, pentru a ne putea descurca între diferitele criterii decizionale calitative și cantitative.

Performanța întreprinderii se află, în ansamblu, în fața problematicii centrale a stabilirii nivelului logistic optimal. O îmbunătățire a nivelului logistic (de exemplu, timp de livrare mai scurt și pregătire de livrare mai bună) înseamnă o curbă a costurilor progresiv crescătoare. Căutat este acel nivel logistic care rezolvă costuri mai mari prin cifre de afaceri mai mari.

Obiectivul central al sistemului logistic îl reprezintă asigurarea nivelului planificat de servicii în timpul cel mai scurt și la costul cel mai mic, concomitent cu sporirea profiturilor obținute. Principalele funcții ale logistici sunt, în aceste condiții, următoarele:

1). funcția de prelucrare a comenzilor care începe cu primirea comenzii din partea clientului prin telefon, poștă, agenți de vânzări și sisteme electronice și prelucrarea acestora într-un mod rapid și corect. Vor fi pregătite facturile, iar depozitele vor primi instrucțiuni legate de ambalarea și expedierea mărfurilor solicitate, care vor fi însoțite de documente de transport și de facturi.

2). depozitarea este necesară deoarece între ciclul de producție și cel de consum există o perioadă de timp în care mărfurile stagnează sau se află pe cerințe. Funcția de depozitare permite depășirea dezechilibrelor care apar în legătură cu cantitățile solicitate cu perioada de timp necesară pentru satisfacerea comenzii. Numărul de depozite al firmei permite acesteia să-și livreze mărfurile în mod rapid către clienți, ele fiind amplasate atât în apropierea locului de producție cât și în teritoriu, astfel încât să poată trimite prompt și cu costuri reduse mărfurile solicitate.

3). stocarea influențează și ea satisfacția consumatorului, prin stabilirea mărimii loturilor depozitate, care trebuie să fie potrivite, adaptate comenzii, astfel încât marfa comandată să se regăsească în depozit în cantitatea necesară.

4). transportul influențează prețul produselor, livrarea și condițiile în care se prezintă mărfurile când ajung la destinație.

Transporturile, în evoluția lor, au devenit plurimodale, internaționale, mondiale. După producția agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele constituie o necesitate vitală. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în permanentă evoluție, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse. Transportul în tranzacțiile de comerț exterior influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea ordonată și armonioasă a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Transportul este una dintre componentele majore ale sistemului logistic, datorită contribuției sale la îndeplinire misiunii.

1.3. Amplasarea centrelor de logistică, logistica românească

Perspectiva logisticii de piață conduce la o analiză a celor mai eficiente căi de furnizare a valorii:

O firmă producătoare de software consideră, în mod normal, că sarcina ei constă în a produce și a ambala dischete și manuale de software, și a le expedia angrosiștilor – care le expediază detailiștilor pentru a fi vândute clienților. Clienții iau pachetul acasă sau la birou, după care descarcă programele în memoria permanentă a unui calculator. Logistica de piață abordează problema din perspectiva a două sisteme superioare de furnizare. Primul presupune comandarea softului pentru descărcare direct în calculatorul clientului. Sau, ca variantă alternativă, softul ar putea fi încărcat într-un calculator de către fabricantul calculatorului. Ambele soluții elimină nevoia de tipărire, ambalare, expediere și stocare a milioane de dischete și de manuale. Aceleași soluții sunt disponibile și pentru distribuirea înregistrărilor muzicale, a ziarelor, a jocurilor video, a filmelor și a altor produse care conțin voce, text, date sau imagini.

Detailiștii IKEA, francizații celui mai mare lanț din lume de vânzare cu amănuntul a mobilierului și dotărilor pentru locuință, au posibilitatea să vândă mobilă și dotări de bună calitate la un preț de cost cu 20 de la sută mai scăzut decât cel al concurenților. Economiile de cost ale conceptului de franciză IKEA rezultă din mai multe surse:

a) Detailiștii IKEA cumpără cantități atât de mari de mobilă și dotări pentru locuință, încât obțin prețuri mai mici;

b) mobila și dotările sunt proiectate în formă „demontabilă“ și, prin urmare, pot fi expediate în stive orizontale, la un tarif de transport mult mai scăzut;

c) clientul își duce singur mobila acasă, scutindu-l pe detailist de costul livrării; clientul își asamblează piesele singur. Conceptul IKEA funcționează cu un adaos mic și cu un volum de vânzare mare.

CAPITOLUL II Logistica transportului de mărfuri și persoane

2.1. Modalități de transport folosite in cadrul logisticii

În expedierea mărfurilor către depozite, distribuitori și clienți, firmele pot alege ca modalități de transport:

– transportul rutier: este rapid, are avantajul că poate fi făcut după principiul din poartă în poartă, de la o firmă la alta, cu camioane, tiruri, mașini frigorifice, cisterne, etc., deci cu autovehicule adaptate specificului mărfurilor transportate. El implică o infrastructură bine pusă la punct, o rețea de drumuri modernizate, întreținute permanent;

– transportul feroviar: este unul dintre cale mai ieftine tipuri de transport care permite deplasarea unor cantități mari de mărfuri pe distanțe lungi, dar necesită atât o rețea de căi ferate bine dezvoltate cât și mijloace și echipamente specifice: vagoane platformă, echipamente speciale pentru manipularea categoriilor de mărfuri etc.;

– transportul pe apă este utilizat în regiunile care dispun de căi maritime sau fluviale de transport, prin intermediul cărora se pot transporta cantități foarte mari de mărfuri, cu ajutorul vaselor, al navelor, vapoarelor etc. Deși are avantajul unor costuri reduse, datorită faptului că necesită un timp foarte lung de transport este utilizat pentru puține categorii de mărfuri, în special cele de tonaj mare.

– transportul aerian: se face pentru loturi de mărfuri nu foarte voluminoase, care necesită un transport rapid. Implică totuși costuri ridicate de transport și este folosit pentru distanțe lungi și pentru mărfuri perisabile ușor;

– transportul prin conducte: reprezintă o categorie specială de transport al materialelor precum: petrolul, gaze naturale, produse chimice, de la sursele de extracție către punctele de utilizare. Necesită o rețea de transport specială și o întreținere adecvată a acestei rețele, care de cele mai multe ori se află în proprietatea celor care expediază produsele.

Importantă este interacțiunea elementelor logisticii de distribuție. Fiecare componentă a logisticii de distribuție nu este neapărat necesar să fie structurată optim dar în final trebuie privit efectul sinergetic al activității tuturor componentelor lanțului logistic.

Pe ansamblu, structura organizatorică a sistemului de transport din cadrul Ministerului Transporturilor cuprinde cele 5 moduri de transport (auto, feroviar, aerian, naval – maritim și fluvial –, combinat) care și-au creat propriile activități de întreținere și reparații mijloace, cale și instalații, precum și de supraveghere a circulației și navigației.

2.2. Transportul în cadrul sistemului de logistică

TRANSPORTUL MARITIM

Esențial pentru comerțul extern al Europei este transportul maritim care pune în mișcare 90% din comerțul european și 40% din totalul comerțului intern al UE exprimat în tone-kilometri. Comerțul maritim s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani.

Rolul transportului maritim de mărfuri în economia mondială

transportului maritim este cel mai dezvoltat atât cantitativ cât și calitativ

este o punte de legătură fizică indubitabilă, de neocolit, dar și trainică, eficientă și necesară între statele lumii

transportul maritim este unul din principalii factori de cooperare economică pe plan mondial

condițiile actuale ale dezvoltării economiei mondiale impun transportului maritim două trăsături esențiale de natură economică : eficiența economică și rentabilitatea.

Caracteristicile, avantajele și problemele transporturilor maritime:

caracteristicile esențiale ale transportului maritim de mărfuri actual sunt:

diversitatea mare a mărfurilor

variația condițiilor climatice care pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor

distanțe mari de parcurs

confruntarea navelor cu riscurile mării

problemele transportului maritim reprezintă factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric și de risc care apar în derularea transporturilor

avantajele prezente sunt :

este mijlocul cel mai economic

dispune de o gamă variată de nave

permite transportul mărfurilor în orice zonă a globului

permite concentrarea în puncte nodale

Tipuri de contracte:

BAREBOAT CHARTER

Are la bază contractul standard elaborat de Comisia de Documentare a Conferinței Internaționale Baltice – Copenhaga. Este utilizat din 1990 în România și nu este reglementat de Codul Comercial.

BOOKING NOTE (contract de navlosire parțială)

Precizează condițiile principale în care se execută transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea și modul de prezentare al acesteia, portul de încărcare, descărcare, numele și adresa expeditorului, numele și adresa destinatarului, nivelul navlului

CHARTER PARTY (contract de navlosire globală)

CONTARCTUL DE AFREIGHTMENT (navlosire cantitativă)

Se utilizează pentru transportul unui singur tip și a unei cantități însemnate de marfă, livrată în tranșe și se derulează pe o perioadă de timp îndelungată. Acoperă două sau mai multe voiaje, sau în timp.

CONTRACTUL DE AGENTURARE

Forma contractului poate fi scrisă sau verbală și este un extract complex care reunește 2 tipuri de contracte: mandat comercial și comision. Este un contract bilateral (sinalagmatic) și un act juridic consensual.

CONTRACTUL DE PILOTAJ

Pilotajul este activitatea desfășurată pe plan național sau regional.

ACTIVITATEA DE REMORCAJ MARITIM

Aceasta poate fi: de durată lungă: se face de nave specializate și presupune un contract de prestări serviciu; de manevră – serviciul de remorcaj portuar.

Contractul de transport pe mare

Contractul de transport este acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Contractul cuprinde următoarele obligații :

Tabelul nr. 2.1.

Obligațiunile contractului

Sursa: Gheorghe Caraiani, Transporturi, Expediții și Asigurări Internaționale, Editura Lumina Lex, București 2004, pag. 26

Se poate observa importanța declarației scrise, în cazul erori voluntare sau involuntare, transportatorul se va putea exonera în caz de accident. Această declarație scrisă poate lua forma unei liste de colisaj care descrie totalitatea mărfii expediate.

Conosamentul maritim

Conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport, el este numai dovada existenței contractului. Se stabilește, în mod normal, în 24 ore după încărcarea și semnarea de către căpitanul navei. Poartă mențiunea îmbarcat, se poate emite imediat după remiterea mărfii și poartă mențiunea de „primit pentru îmbarcare”. Conosamentul se emite în patru exemplare originale, câteodată și mai multe, doar exemplarele emise încărcătorului sunt negociabile.

Tabelul nr. 2.2.

Formele conosamentului

Sursa: Gheorghe Caraiani, Transporturi, Expediții și Asigurări Internaționale, Editura Lumina Lex, București 2004, pag. 249.

O piesă importantă în procedurile de plată internaționale, alături de remiterea documentară și acreditivul documentar este conosamentul. Din moment ce se utilizează mai multe modalități de transport conosamentele directe permit deschiderea operațiunilor dintr-un loc în altul.

Tabelul nr. 2.3.

Alte conosamente

Sursa: Gheorghe Caraiani, Transporturi, Expediții și Asigurări Internaționale, Editura Lumina Lex, București 2004, pag. 250.

Conosamentul în formă electronică este posibil în teorie, din moment ce legea recunoaște validitatea înlocuirea documentelor cu forma electronică atâta timp cât semnătura acesteia sunt garantate. Conosamentul Bolero creat pentru mesajele electronice ale transportatorului, menționează caracterul transmisibil sau nu și informează registrul creat în sistem de identitatea destinatarului inițial și a transferurilor realizate prin instrucțiuni electronice. Acest lucru se realizează în conformitate cu acordul părților.

Rezervele făcute de transportator

Starea mărfii este verificată de transportator în momentul în care aceasta îi revine în grijă. Anumite modificări pe documentul de transport se fac numai în acest moment, permițându-i să nu fie considerat responsabil dacă cauza directă a pagubei îi permite acest lucru.

Cauze ale exonerării

În absența rezervelor, adică un conosament curat, transportatorul nu se poate exonera decât într-un anumit număr de cazuri. El trebuie să facă legătura de cauzalitate între pagubă și una din circumstanțele următoare : Motive de exonerare: nava nu este funcțională, greșeli nautice, greșeli de încărcare, cauze care nu pot fi imputate transportatorului (incendii, accidente pe mare), greve, vicii ale mărfii, vicii ale navei, acte de salvare de vieți sau bunuri care au consecințe asupra mărfii.

Navlu

Există următoarele tipuri de navlu :

ajustarea navlului în funcție de o serie de factori conjuncturali :

navlul de linie este reglementat de conferințe, acorduri de tarif, acorduri de novlu, asociații ale linilor de navigație etc.

F. Recepția mărfii

În caz de întârziere, recepționerul trebuie să-l pună pe transportator în „somație” de livrare, în momentul în care data livrării a fost emisă. Reprezintă o condiție prealabilă pentru a cere mai târziu restituirea pagubei. Chiar dacă se dovedește vina transportatorului pagubele sunt plătite în limita prevăzută în convenții. Întârzierea prescripției este de 1 an de la ziua livrării.

TRANSPORTUL FLUVIAL

Transportul fluvial reprezintă modalitatea de transport cea mai ieftină. Mijloacele de transport fluvial au avantaje și dezavantaje. Avantajele ar fi acelea că este lent și mai puțin punctual.

Regimul juridic al navigației interioare în Europa

Din punct de vedere al regimului juridic există două autorități competente care reglementează navigația interioară europeană:

comisia centrală pentru navigația pe Rhin (C.C.N.R.) membrii Franța, Olanda, Belgia, Elveția, Germania

comisia Dunării(C.D.)

Un număr de convenții internaționale de drept privat au fost elaborate în cadrul C.E.E./O.N.U în scopul facilității operațiilor de transport fluvial internațional și de reducere la maxim a riscurilor în sarcina transportatorilor. Iată o listă a acestor convenții :

Convenția relativă la unificarea unor reguli în materie de abordaj în navigația interioară – 1960; anul intrării în vigoare – 1966; 10 țări europene semnatare inițial

Convenția relativă la înmatricularea navelor de navigație interioară – 1952; 2 protocoale – intrare în vigoare în 1982, ratificată de 6 țări europene

Convenția relativă la tonajul navelor de navigație interioară – 1966, intrată în vigoare din 1975 cu 13 țări părți contractante

Convenția relativă la limitarea responsabilităților proprietarilor de nave de navigație (CNL)din 1972, modificată din protocolul din 1978. Nu este în vigoare, nefiind ratificată de C.L.N.I. și de un stat

Convenția relativă la contractele de transport internațional al pasagerilor și bagajelor în navigația interioară (C.V.N.) din 1976, modificată prin protocolul din 1978. nu a intrat încă în vigoare, nefiind ratificată decât de un singur stat

Convenția asupra responsabilității civile pentru pagubele cauzate în timpul mărfurilor periculoase pe drum, căi ferate și nave de navigație interioară (C.R.T.D.) – 1989, semnată deocamdată de o singură dată; nu a intrat în vigoare

Proiectul convenției asupra contractului de transport al mărfurilor în navigația interioară (C.M.N.)

Pe Rhin – condițiile aplicabile încărcării și transportului

Pe Dunăre – 1955 – acordurile de la Bratislava

Acordul asupra condițiilor generale pentru transportul internațional de mărfuri din 1955, amendat în 1989

Acordul din 1984, asupra transportului internațional de containere

Reguli de circulație – reglementări de poliție

Construcția navelor de navigație interioară – reglementări aplicabile vizitării navelor

Prevenirea poluării de către navele de navigație interioară

Reguli aplicabile transportului de mărfuri periculoase

Dunărea a jucat un rol important dintotdeauna în economia românească, precum și a țărilor din Europa Centrală, fără ieșire directă la mare.

Canalul Dunăre – Marea Neagră face parte dintr-un amplu complex de navigație care include, lucrări de mare importanță.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar reprezintă operațiunea de transport realizată cu vehicule feroviare de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasării în spațiu și timp a mărfurilor, bunurilor și persoanelor. Cele mai importante vehicule feroviare sunt locomotivele respectiv mijloacele de tracțiune și vagoanele.

Particularitățile transporturilor pe calea ferată

Transporturile de mărfuri pe cale ferată au câștigat prin: capacitatea mare de transport, viteza relativă ridicată de deplasare a mărfurilor, condiții superioare de păstrare a integrității mărfurilor.

Caracteristici :

se desfășoară via terra

acoperirea rețelei feroviare diferă de la o zonă la alta, de la un stat la altul și de la un continent la altul

în ultimele decenii s-a dezvoltat lent în ceea ce privește rețeaua

adaptarea la cererea de transport pe plan mondial

modalități de transport ecologic

Baze tehnico-materiale a transporturilor feroviare

Calea ferată : definiție, cerințe, generale și caracteristici specifice

calea ferată reprezintă un ansamblu de construcții și instalații care fac posibilă circulația trenurilor pe un anumit traseu

elemente constructive ale căii ferate sunt: infrastructura și suprastructura

punctele de sectoare :

sunt locurile unde instalațiile feroviare permit încrucișarea trenurilor, staționarea pentru îmbarcarea și debarcarea călătorilor etc.

porțiunile de cale ferată separate prin puncte de staționare se numesc distanțe de circulație

punctele de staționare se stabilesc în funcție de volumul traficului de mărfuri și călători, de numărul trenurilor, de nevoile serviciilor localităților, a agenților economici

în funcție de natura și volumul operațiilor stațiile feroviare pot fi: tehnice (inclusiv stațiile de triaj), de secție, intermediare

mijloacele de transport locomotivele

mijloacele de transport feroviare : vagoanele

se pot clasifica după mai multe criterii :

după numărul de osii – 2,4,6,8 și mai multe osii

după felul aparatului de rulare

după felul suprastructurii: vagoane descoperit, vagoane acoperite, vagoane cisternă, vagoane speciale, vagoane de călători.

Privind transportul feroviar legislația este următoarea :

Directiva 91/449/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare

Directiva 95/18/CE privind licențele operatorilor feroviari

Directiva 95/19/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviare și încasarea de redevențe (taxe) de utilizare a infrastructurii

Directiva Consiliului (CEE) 83/418 privind independența comercială a căilor ferate

Directiva Consiliului (CEE) 82/529 privind fixarea tarifelor pentru transportul de marfă

Reglementarea Consiliului (CEE) numărul 1192/69 privind normele comune pentru nominalizarea conturilor operatorilor feroviari

Reglementarea Consiliului (CEE) numărul 2830/77 privind mărfurile necesare pentru obținerea comparabilității între sistemele de contabilitate și conturile anuale ale operatorilor feroviari

Reglementarea Consiliului (CEE) numărul 2183/78 care stabilește principii uniforme de costuri pentru operatorii feroviari

Reglementarea Consiliului 96/48/CE privind interoperabilitatea căilor ferate pentru trenuri de mare viteză

Reglementarea Consiliului 96/49/CE privind transporturile periculoase pe calea ferată (RID)

Analiza organizării traficului de mic tonaj

Marfa destinată unui corespondent extern, care nu ocupă în întregime capacitatea de încărcare a unui vagon se numește expediție de mic tonaj. Avantajele transportului cu vagoane colective : se efectuează în condiții optime, transportul este eficient, durata se reduce, iar activitatea de comerț exterior este și ea în avantaj. Dezavantajele expediției de coletărie o constituie lipsa unor instalații de manipulare în stațiile de cale ferată, durata mare de transport, mărfurile se pot pierde, degrada sau rătăci. Prin expediție de mic tonaj se înțelege partida de marfă destinată unui corespondent extern, care nu ocupă în întregime capacitatea de încărcare a unui vagon.

Tarifele în transporturile feroviare :

rolul tarifelor se manifestă în următoarele direcții :

reflectarea în mod just a cerințelor legii valorii, asigurând rentabilitatea activității de transport per total, pe produse în mod diferențiat

stimularea raționalizării transporturilor

stimularea folosirii capacității de transport (încărcare) a vagoanelor

reducerea staționării mijloacelor de transport sub operațiuni de încărcare/descărcare, respectiv folosirea vagoanelor la cât mai multe transporturi

în activitatea de transporturi și expediții se folosesc următoarele tarife :

Tarifele locale, care prevăd nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de mărfuri de la punctul de frontieră al unei țări la o stație din interior și invers sau între două stații de cale ferată de interior

Tarife internaționale, care sunt folosite în traficul internațional pentru plata taxelor de transport a mărfurilor de export-import.

Alți factori care influențează costul transportului feroviar: distanța kilometrică, clasa tarifară a mărfii, încărcarea pe vagoane, tipul mijlocului de transport, regimul de viteză, transportul în trenuri bloc sau grupuri de vagoane.

Convenția CIM

Transportul internațional feroviar este reglementat prin Convenția de la Berna din 14 octombrie 1890 și prin COTIF intrată în vigoare la 1 mai 1985 prin scrisoarea de trăsură CIM revizuită. Aceste texte definesc transportul internațional al mărfurilor periculoase RID, containerele RI Eo, coletele expres RI Ex, vagoanele particulare RIP.

Responsabilitatea transportatorului

Căile Ferate au o responsabilitate colectivă pentru totalitatea drumului parcurs. Există prezumția de responsabilitate în caz de pierdere totală sau parțială, avarie sau întârziere, după primirea mărfii și până în momentul livrării.

TRANSPORTUL RUTIER

Transportul rutier reprezintă orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor chiar dacă vehiculul rutier este pe o porțiune a drumului transportat la rândul său pe sau de un alt mijloc de transport ( vagon de cale ferată, bac ). Aspecte generale

specificul transportului rutier este :

caracterul general ocazional (ca destinație sau destinatar). Există și transporturi regulate planificate pentru clienți particulari

cantitatea relativ redusă de marfă expediată la o livrare (cca. 10-20 tone)

transporturi cu colectare sau distribuție în mai multe localități

durata de timp limitată în care trebuie efectuat transportul devine la transport internațional o cerință importantă

utilizarea unor vehicule cu suprastructuri specializate (izoterme sau frigorifice, cisterne)

elementele favorabile creșterii pieței transporturilor internaționale sunt:

rentabilitatea mare a acestei activități pentru operatorul de transport

nevoie de autonomie a exportatorilor și necesitatea livrărilor la timp a exportului

facilitatea accesului la activitatea de export-import a micilor agenți economici

crearea unor largi piețe internaționale sau zonele în cadrul Europei

tendințe de globalizare și diversificare a consumului

crește numărul de autovehicule noi angajate în această activitate și numărul de operatori de transport

accesul facil la piața transporturilor internaționale

Reglementările comunitare:

regulamentul Consiliului 3820/85/CEE armonizarea anumitor dispoziții în domeniul social referitoare la transportul rutier

Regulamentul Consiliului 3821/85/CEE cu privire la aparatul de înregistrat (tahograf) în transportul rutier

Directiva Consiliului 85/599/CEE cu privire la procedurile uniforme la aplicarea regulamentelor 3820/85/CEE, fiind completate cu decizia 93/172/CEE

Directiva Consiliului 92/6/CEE cu privire la utilizarea și instalarea, în cadrul Comunității a limitatoarelor de viteză la anumite categorii de autovehicule

Directiva Consiliului 96/53/CEE fixează pentru anumite vehicule rutiere circulând în cadrul Comunității, dimensiunile maxime autorizate în trafic internațional

Directiva Parlamentului European și a Consiliului 1999/62/CE cu privire la taxarea autovehiculelor grele pentru utilizarea anumitor infrastructuri

Directiva Consiliului 96/26/CEE privind accesul la profesie de transportator rutier de călători precum și recunoașterea reciprocă a diplomelor, certificatelor și alte documente cu scopul de a favoriza exercitarea efectivă a libertății de stabilire a acestor transportatori cu domeniul transporturilor naționale și internaționale.

Marketingul în transporturile auto

conceptul de marketing: rezolvă problemele de transport într-o manieră profitabilă și un echilibru bun între solicitanții și ofertanți asigură o relație de cooperare.

Piețe: demarcarea și segmentarea pieței; cercetarea pieței și dezvoltarea strategiei de marketing.

complexul factorilor de marketing în cadrul serviciilor: prețul, produs/servicii, activitatea de promovare a serviciilor companiilor de transport, clienții/relații de transport, distribuție, personalul – instrument esențial al marketingului și complex de factori de marketing și micile companii.

marketingul intern: promovarea; educarea și instruirea și informarea.

planul de marketing – funcționarea unui plan de marketing

Transportul internațional rutier este reglementat de Convenția de la Geneva din 19 mai 1956, în vigoare în toate țările europene în afară de Irlanda. Această convenție numită CMR se aplică pentru toate transporturile de mărfuri cu titlu oneros, la plecare sau destinație.

Pentru dauna totală sau parțială, transportatorul este responsabil de marfă după ce a primit-o în grijă până în momentul livrării. Atenuarea responsabilității este făcută de mențiunile făcute de mențiunile transportatorului sau de motivele exonerării prevăzute în convenția respectivă.

Primirea fizică a mărfii pentru destinația menționată în documentul de transport se numește livrare. Indemnizația vizată este de 8,33 DTS pe kg la greutate brută. Nu compensează decât prejudiciul material al mărfii. Întârzierea se indemnizează în limita prețului de transport.

Transportatorii propun tarife în funcție de zonele de plecare și sosire, de distanța parcursă, de cantitatea și volumul mărfii.

TRANSPORTUL AERIAN

Transportul aerian a revoluționat transportul global reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanțe.

Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.

Transporturile aeriene o componentă a transporturilor internaționale și este cea mai dinamică modalitate de transport.

În stadiul actual de dezvoltare a transporturilor aeriene civile se disting:

după obiectul transportului: transport de pasageri și transport de mărfuri și poștă

destinația transportului: transport intern și transport internațional

principiul de organizare și codul de reglementare: transport aerian pe curse regulate și transport aerian pe curse charter

Traficul aerian are o valoare comercială națională și ca urmare în abordarea politicilor naționale în transporturile aeriene sau statornicit practic privind:

protejarea traficului intern pentru transportatorii aerieni naționali

acordarea accesului transportatorilor străini la traficul național pe bază de reciprocitate.

Baza tehnico-materială a transportului aerian:

Aeronavele sunt în funcție de: înălțimea de zbor, distanțe de croazieră (scurt curier, lung curier), viteza dezvoltată, după destinație (civile, militare).

Aeroportul ca principală componentă a infrastructurii aeriene:

Aerodromul – reprezintă suprafața de teren amenajat care servește la decolarea și aterizarea avioanelor la rularea, staționarea și servirea lor tehnică. Părți principale:

pista de decolare și aterizare

platforma de încărcare – descărcare mărfuri

platforma de îmbarcare – debarcare călători

platforme de staționare a avioanelor

căi de rulare a avioanelor între pista de platforme (brațele)

aerogara reprezintă punctul de concentrare a traficului, a pregătirii călătorilor și mărfurilor respectiv a finalizării transportului aerian.

Convenții internaționale privind transportul aerian:

Convenția de la Varșovia octombrie 1929 are drept scop principal reglementarea uniformă a condițiilor transportului aerian privind documentele de transport aerian și răspunderea transportatorului

Protocolul de la Haga din 1955

Convenția de la Guadalajara – 1961 are drept scop reglementarea uniformă a condițiilor transportului aerian internațional efectuat de altă persoană decât transportatorul contractual

Convenția de la Montreal din 1999, privind reglementarea unitară a condițiilor transportatorului aerian internațional

Convenția sanitară internațională pentru navigație aeriană, semnată la Haga, 1933

Convenția de la Roma din 1933, privind sechestrul asigurator asupra navelor

Convenția de la Haga din 1970, privind reprimarea capturii ilicite al navelor

Convenția de la Montreal din 1971, privind reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile

Acordul de la Geneva din 1979, privind comerțul cu aeronavele civile

Convenția de la Montreal din 1999, privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional

Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944

Perspectiva cooperării internaționale în transportul aerian:

APSC – Acordul voluntar privind serviciile acordate pasagerilor

SES – Single European SKZ – acordă statelor libertatea de a determina statutul propriilor furnizori de serviciu de navigație aeriană îmbunătățind eficient ATM (air traffic) management în Europa

Regulamentul 95/93 privind regulile comune de alocare a sloturilor pe aeroporturile UE

TCCA – Transatlantic Common Aviation Area – ca principal obiectiv armonizarea politicii și a legislației între UE și SUA

Convenția privind interesele materiale internaționale în echipamentul mobil

Cape Town Convention – noiembrie 2001 au ca obiectiv principal facilitatea metodelor și tehnicilor de finanțare a achizițiilor și folosirii echipamentelor mobile

Tarifele aeriene și factorii care influențează această operațiune este atât greutatea cât și cubajul mărfurilor transportate, distanța, felul mărfurilor, felul de ambalare, dar și modalitatea de angajare a transportatorului.

Cursele charter pot fi: charter propriu zise (full charter), charter consolidate (split charter). Clasificarea curselor charter este în funcție de scopul lor, dar și după modul de operare. Prețul este influențat la rândul lui de următorii factori și anume de felul mărfii, distanța de zbor, tipul de avion, cantitatea de transport, ruta de zbor, destinația finală, cheltuieli privind prețul petrolului, taxe de rapiditate, dar și alte cheltuieli suplimentare.

Dezvoltarea serviciilor actuale pentru trimiterea rapidă a mărfii a făcut să apară din ce în ce mai des ”integratorii”: DHL, TNT Express Worldwide, care au statutul de comisionari de transport. Ei acționează în nume propriu și propun clienților un traseu dublu: aerian și terestru, care să garanteze securitatea transportului în lumea întreagă. Tarifele sunt adaptate pentru transporturi rapide sub 100 kg.

Scrisoarea de transport aerian (air way bill) este stabilită de compania aeriană sau un agent agreat, asupra instrucțiunilor expeditorului și responsabilitățile sale. Dacă aceste declarații se constată a fi inexacte, în caz de pagubă sau avarii, expeditorul va suporta toate consecințele.

2.3. Analiza rolului și al importanței sistemului de transport

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus, fără îndoială, și nevoia de transport. Omul primitiv trebuia să se deplaseze în căutarea hranei, mergând pe jos pentru început, iar mai târziu folosindu-se de animale de povară (primele mijloace de transport), sporind apoi gradual complexitatea activității.

În antichitate, transporturile au jucat un rol determinant în dezvoltarea societății și formarea statelor. Primele orașe luau naștere la întretăierea căilor de comunicație naturale (confluențe ale râurilor, porturilor, intersecții de drumuri comerciale etc.).

În această perioadă și în evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibilă dezvoltare, dar, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, ele se desfășurau cu preponderență în sfera comercială, proprietarul mijloacelor de transport având posibilitate a să execute atât transportul cât și comercializarea mărfurilor respectivei. Transporturile se rezumau în principal la cele bazate pe tracțiune a animală, pentru zona continentală, și la mici ambarcațiuni ce traversau mările, fluviile și râurile navigabile. În contextul formării societății industrializate, rolul atribuit procesului de transport s-a adâncit, ajungând să exercite o influență orizontală asupra întregului sistem productiv. Astfel, transporturile structurează spațiul marilor orașe moderne, influențând implantarea întreprinderilor și stimulând dezvoltarea schimburilor internaționale.

Epoca modernă, caracterizată prin dezvoltarea forțelor de producție și adâncirea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea producției și a circulației mărfurilor, a determinat și perfecționarea mijloacelor și căilor de transport, în aceste condiții transporturile ajungând să se delimiteze ca ramură economică de sine stătătoare. A devenit astfel evident că transporturile reprezintă un adevărat sistem circulator al economiei naționale, cu o importanță vitală în buna desfășurare a activității economice, orice dereglare sau defecțiune a acestui proces specific producând perturbații în diferitele compartimente ale producției și consumului. Asigurarea aprovizionării fiecărei "celule" economice, a fiecărei localități, desfacere a produselor pe piața internă și pe piețele externe, mobilitatea populației depind de modul în care transporturile răspund exigențelor impuse de sistemul economic național. Un transport eficient reprezintă, în mod cert, un aspect al calității vieții, maximizarea rezultatelor activității conducând la numeroase și permanente tendințe și evoluții.

Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricărei mișcări în spațiu a bunurilor și persoanelor depinde exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează a fi obținute. Omul primitiv nu se deplasa și nu ducea cu sine cele necesare fără un țel anume, iar societatea modernă de azi oferă nenumărate motivații cu privire la deplasarea în timp și spațiu a oamenilor și mărfurilor. De aceea, se poate afirma că transportul influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea echilibrată, armonioasă a acestora, în pas cu cerințele reproducției lărgite, constituie un obiectiv important al politicii economice a oricărui stat.

Totodată, economia transporturilor – intrată de puțin timp în zona de interes major – nu reprezintă o disciplină nouă. Chiar dacă pe la jumătatea secolului al XX-lea a fost într-o oarecare măsură abandonată de economiști, în favoarea economiei matematicizate influențate în principal de teoria echilibrului general, aceștia din urmă sunt în prezent interesați în analizarea proceselor de transport, la fel ca de celelalte discipline ale epocii.

În concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producție început în celelalte ramuri. Importanța activității apare cu pregnanță în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și consumatori. Particularitățile activității de transport, ca ramură independentă a producției materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei naționale, sunt prezentate în cadrul figurii nr. 2.1.

Figura nr. 2.1.: Mărimea cantității de siguranță

Sursa: Fistung Daniel – Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație, Editura All Beck, București, 1999, pag. 3 și urm.

Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activități economice, dar în același timp, prin natura și specificul său, se deosebește de toate. Astfel, rezultatele activității nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentând un bun intermediar. Totodată, cererea de transport nu este sensibilă numai față de prețul transportului ci și de calitatea serviciului (durata transportului, confort, siguranță).

La rândul ei, calitatea nu depinde numai de ofertă, ci variază și în funcție de nivelul traficului.

Transporturile, în evoluția lor, au devenit plurimodale, internaționale, mondiale. După producția agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele constituie o necesitate vitală. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în permanentă evoluție, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse.

În funcție de multitudinea aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:

1. După obiectul activității:

a) transporturi de persoane;

b) transporturi de mărfuri.

2. În raport cu producția și consumul:

a) transporturi de aprovizionare;

b) transporturi de distribuție;

c) deplasări de afaceri;

d) deplasări de la domiciliu la locul de muncă;

e)deplasări de agrement;

f) deplasări în cadrul unor proiecte speciale (cursuri, specializări etc.)

3. După mijloacele de transport folosite:

a) rutiere;

b) feroviare;

c) aeriene;

d) navale (maritime și fluviale);

e) speciale (conducte, transport pe cablu etc.);

f) combinate.

4. În raport cu aria geografică:

a) transport local (urban, comunal, sătesc);

b) transport regional (interurban);

c) transport interregional;

d) transport interzonal;

e) transport internațional.

5. După sfera economică deservită:

a) transporturi cu caracter industrial;

b) transporturi în construcții;

c) transporturi agricole;

d) transporturi multifuncționale (nespecializate);

e) transporturi turistice etc.

6. După gama serviciilor oferite:

a) transporturi specializate;

b) transporturi adaptabile;

c) transporturi multifuncționale.

7. În funcție de forța motrice propulsatorie:

a) transporturi motorizate;

b) transporturi nemotorizate, acționate de forțe naturale (vânt, energie solară etc.);

c) transporturi nemotorizate, acționate de forțe umane sau animale;

d) transporturi hibride (combinate).

8. După influența asupra factorilor de mediu și sănătății:

a) transporturi poluante;

b) transporturi nepoluante.

9. După sistemul evolutiv:

c) transport clasic (bazat pe criterii de eficiență, rentabilitate etc.);

d) transport durabil (bazat pe principiul dezvoltării durabile).

10. După forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:

e) transporturi publice (de stat);

f) transporturi private (particulare).

Activitatea de transport îndeplinește, pe plan național, importante funcții economice, sociale și politice, participând alături de alte input-uri la desfășurarea proceselor de producție materială și de prestare de servicii și constituind un stimulent pentru creșterea economică prin deplasarea eficientă a produselor și călătorilor.

În România, deși există condiții prielnice pentru deplasarea în spațiu a mărfurilor și călătorilor, ca o consecință a dispersării teritoriale a diferiților agenți economici din industrie, agricultură, comerț etc. și a poziției geografice a țării, de tranzit spre alte zone, transporturile joacă totuși un rol încă redus în economie.

Astfel, ponderea ramurii transporturilor în structura produsului intern brut era la nivelul anului 1990 de 4,5% în România, comparativ cu 6,2% în Austria, 7,4% în Belgia, 8,7% în Norvegia și 8,8% în Ungaria.

Prin caracteristicile sale și în contextul politicii generale, transporturile din România au fost concepute să rezolve necesitățile interne de deplasare în teritoriu a mărfurilor și persoanelor, precum și tranzitul datorat activităților comerciale de import-export de pe întregul teritoriu. Din această perspectivă a fost creată infrastructura întregului sistem de transport și respectiv structura organizatorică și funcțională.

Fiind subordonat principiilor generale de dezvoltare economico-socială, sistemul de transport din România a fost "dirijat" să se dezvolte și să preia traficul generat de politica economică aplicată de-a lungul vremii. Astfel, economia națională a impus sistemul de transport, care, la rândul său, a înregistrat permanent convulsii generate de evoluția economică.

Etapă după etapă, sistemul de transport a acumulat atât cantitativ cât și, în special, calitativ, tare le și anacronismele economiei.

Actualmente, politica economică din domeniul transporturilor este exercitată de către Guvern prin Ministerul Transporturilor. Acesta elaborează strategia de dezvoltare, restructurare și modernizare din sector, în spiritul principiilor reformei promovate de Guvern. Obiectivul strategic actual al politicii economice în domeniul transporturilor îl constituie accelerarea restructurării și dezvoltării economiei românești prin asigurarea unor condiții de dezvoltare sigure în traficul intern și internațional de mărfuri și totodată prin crearea condițiilor de integrare a sistemului românesc de transport în viitorul sistem european unic.

Politica economică în transporturi are la bază, în acest scop, următoarele principii:

– libertatea de acțiune a întreprinderilor de transport;

– tratamentul egal, de către stat, față de toate întreprinderile și modurile de transport;

– sprijinirea liberei alegeri a modului de transport de către clienți;

– autonomia financiară și managerială a întreprinderilor de transport;

– repartizarea echitabilă a investițiilor publice către întregul sistem de transport, potrivit intereselor populației și economiei naționale în ansamblu;

– protejarea factorilor de mediu și de sănătate a populației și asigurarea unor condiții pentru un transport eficient și în maximă siguranță.

Pe ansamblu, structura organizatorică a sistemului de transport din cadrul Ministerului Transporturilor cuprinde cele 5 moduri de transport (auto, feroviar, aerian, naval – maritim și fluvial – combinat) care și-au creat propriile activități de întreținere și reparații mijloace, cale și instalații, precum și de supraveghere a circlației și navigației.

Obiectivul imediat al autorităților din sectorul transporturilor îl constituie stoparea degradării tehnice și funcționale a tuturor modurilor de transport concomitent cu conservarea capacităților de exploatare. În perspectivă se urmărește:

– reabilitarea transporturilor;

– alinierea la cerințele pieței (viteză, siguranță, confort, protecție a mediului, flexibilitate, diversitate etc.);

– racordarea la sistemul european.

În secolul XIX, legăturile dintre economia națională, în general (industrie în mod special) și transporturi, au făcut obiectul a numeroase cercetări teoretice. În 1850, Kohl studia relația dintre repartiția geografică a resurselor naturale și structura rețelelor de transport.

În 1885, Ravenstein, plecând de la studierea fluxurilor de circulație, schița ceea ce astăzi constituie baza analizei repartiției fluxurilor de trafic: modelul gravitațional. Ideea a fost reluată de Lill în 1891, care a formulat "legea fundamentală a călătoriei" aplicând-o la planificarea construcției căilor ferate din Imperiul AustroUngar.

Până la jumătatea secolului XX, calculul investițiilor legate de infrastructură nu intra în categoria problemelor importante. Puternicele raporturi existente între prețuri și economiile de scară au atras însă curând atenția economiștilor. Astfel, transporturile au fost din nou în centrul unor dezbateri de politică economică. Cu această ocazie, de o deosebită importanță a fost introducerea în analiza generală a unor noi concepte teoretice, iar în particular a celor legate de piețele contestabile și de producția multiplă.

Astfel, un anumit număr de concepte generale, adoptate inițial pentru rezolvarea unor probleme specifice din domeniul transporturilor, au fost integrate ulterior în teoriile generale de calcul economic.

În același mod, principiul de bază al structurilor tarifare denumit "Ramsey-Boiteux" a fost pentru prima dată enunțat în 1844 în lucrările lui Jules Dupuit. Același autor introducea expresia "excedent de călători" încercând să justifice investițiile prin măsura utilității serviciilor publice pentru colectivitate.

Toate aceste observații pe marginea istoricului și evoluției teoriei economice a transporturilor nu au urmărit decât să evidențieze modul în care acestea se diferențiază de alte sectoare economice și faptul că analiza sectorială a stat, nu de puține ori, la baza elaborării unor concepte specifice, ulterior generalizate pentru întreaga economie. Din această perspectivă, analiza piețelor specifice, a categoriilor economice cu rol important în influențarea comportamentului acestora, reprezintă esența teoriei economice a sectorului.

În continuarea vor fi prezentate aspectele cele mai importante, specifice acestui tip de analiză.

2.4. Generarea competiție în transporturi

Piața reprezintă o categorie economică complexă, ce reflectă totalitatea relațiilor de vânzare-cumpărare care au loc în societate, în interacțiune a lor, în strânsă legătură cu spațiul economic în care au loc.

Piața reprezintă locul de întâlnire a ofertei vânzătorilor cu cererea consumatorilor, a confruntării dintre ele.

Piața, prin rolul pe care îl are, de a pune față în față producătorii și consumatorii, se prezintă ca un mecanism de reglare a vieții economice.

În economia de piață, toate procesele economice și acțiunile agenților economici se desfășoară pe terenul concurenței.

Concurența reprezintă o confruntare dintre agenții economici în vederea obținerii unor condiții mai bune de desfășurare a activităților, de efectuare a operațiunilor bănești în scopul obținerii de cât mai multe avantaje.

Concurența este de fapt o luptă, o competiție între agenții economici, din care ies învingători cei mai buni. Se desfășoară prin intermediul unor procedee specifice, dintre care unele sunt de natură economică – reducerea prețurilor, creșterea calității serviciilor (produselor), lansarea de noi tipuri de servicii (produse), reclamă și publicitate etc. – iar altele, de natură neeconomică – furtul de informații, răspândirea de informații false despre concurenți, atragerea pe căi necinstite a unor surse de sponsorizare etc.

Concurența desemnează o anumită situație a pieței în funcție de o serie de variabile precum:

– numărul și talia ofertanților și beneficiarilor;

– gradul de transparență a pieței;

– gradul de mobilitate a factorilor de producție;

– facilitățile sau restricțiile la intrarea în ramură;

– raportul dintre cerere și ofertă etc.

În funcție de modul de manifestare și conținutul acestor elemente, se diferențiază și mecanismele concurențiale, distingându-se două titluri principale de concurență, care reflectă grade diferite de confruntare între agenții economici: perfectă și imperfectă.

A. Concurența perfectă (pură) presupune ca într-o piață toți agenții economici să-și vândă toate produsele (gama de servicii) de care dispun la prețul pieței, fără a-l influența, împreună sau fiecare separat, în mod hotărâtor, iar toți beneficiarii (cumpărătorii) să poată cumpăra la prețul pieței, ceea ce doresc și au nevoie, fără a-l putea modifica. Pentru a exista concurența perfectă, sunt necesare următoarele condiții:

– existența pe piață a unui număr mare de ofertanți și beneficiari (atomicitatea participanților);

– omogenitatea produselor (serviciilor);

– libera intrare pe piață;

– totala transparență a pieței;

– adaptarea fără restricții a ofertei și cererii (fluiditate perfectă) la modificarea prețului;

– mobilitatea totală a factorilor de producție.

Acest tip de concurență reprezintă, de fapt, un model teoretic, neîntâlnit în practică.

B. Concurența imperfectă reprezintă acea situație de pe piață în care agenții economici, în confruntarea dintre ei, sunt capabili, prin acțiuni unilaterale sau concertate, să influențeze raportul dintre cerere și ofertă ca și prețul bunurilor și serviciilor, în scopul obținerii unui profit cât mai ridicat. În cazul acestui tip de concurență, unul sau mai multe dintre condițiile proprii concurenței perfecte sunt încălcate.

Concurența imperfectă cunoaște mai multe forme de manifestare în funcție de categoria agenților economici (ofertanți și beneficiari) implicați. Astfel, există:

1) concurența monopolistică – alături de prețuri și cantități, competiția se desfășoară și prin produse (servicii), adică prin diferențierea acestora din diverse puncte de vedere;

2) concurența oligopolistică (cea mai răspândită în economia de piață),

caracterizată prin:

– număr redus de ofertanți ce dețin o parte însemnată din piață;

– dificultăți la intrarea pe piață;

– un anumit grad de control al prețurilor.

În funcție de gradul de coordonare a politicilor diferitelor firme oligopoliste, oligopolul poate fi de mai multe categorii: perfect coordonat, parțial coordonat, competitiv;

3) monopolul, caracterizat prin existența unui singur ofertant pe piață (cazul transporturilor feroviare în general), care în relațiile cu consumatorii își impune condițiile de preț sau de calitate;

4) concurența de duopol, când piața este dominată de doi ofertanți;

5) concurența monopsonică, atunci când există un singur beneficiar al serviciilor de pe piață. În cazul în care și numărul ofertanților este mic, se ajunge în situația de monopson contracarat;

În transporturi, indiferent de tipul gestiunii, toate caracteristicile pieței sunt profund marcate de opoziția diferitelor moduri de transport care împart un trafic, adesea sub posibilitățile capacităților existente.

Pentru a exista concurența între doi producători de bunuri (servicii), trebuie ca acestea să fie substituibile. Despre două bunuri spunem că sunt substituibile, dacă la variația cererii pentru unul, apare tendința de variație în sens opus a cererii, pentru celălalt. Acest lucru echivalează cu a afirma că cererile pentru bunurile respective sunt într-o stare de elasticitate reciprocă negativă. Dar, într-o piață mai pot apare și altfel de bunuri, în raport cu un bun stabilit. Acestea pot fi cele complementare sau cele neînrudite.

Bunurile complementare sunt acelea care în consum se folosesc împreună (există o elasticitate reciprocă pozitivă).

Bunurile neînrudite sunt acelea care la o variație a cererii nu se influențează reciproc (elasticitate reciprocă nulă).

Considerând că cererea globală de transport și serviciile oferite de diferite moduri sunt identice, atunci se poate afirma că acestea sunt concurente. Diferitele moduri de transport împart piața, iar creșterea cererii adresate unuia dintre ele determină în mod real diminuarea cererii care se adresează celorlalte. Acest lucru echivalează cu a afirma că serviciile sunt substituibile.

Totuși, în transporturi nu se întâmplă chiar așa, deoarece există anumite caracteristici specifice, diferențe de fond, care fac ca diversele moduri de transport să nu fie tocmai substituibile. Astfel, în "Condiții particulare (zonă, nivel de trafic, intensitate a activității economice), modurile de transport oferă servicii diferite care nu pot fi comparabile.

2.5. Eficiența economică pe piața transporturilor

Eficiența logisticii presupune corelarea aprovizionării, activităților de susținere a operațiunilor și distribuției fizice, activități desfășurate în interiorul întreprinderii și la interfața cu secvențele din aval și amonte, în cadrul canalelor de marketing. Integrarea celor trei arii este posibilă prin intermediul fluxului informațional. Schimbul de informații în interiorul organizației și între firme facilitează planificarea și controlul operațiunilor zilnice.

Cele trei arii logistice sunt părți integrante ale procesului de creare a valorii. In esență, valoarea totală pentru client este ansamblul beneficiilor pe care acesta le așteaptă de la un produs sau serviciu. Valoarea oferită clientului este diferența dintre valoarea totală pentru client și costurile generate de evaluarea, obținerea și utilizarea produsului.

Operațiunile logistice sunt corelate cu lanțul valorii, care constituie un instrument de identificare a unor noi modalități de creare a unei valori tot mai mari pentru client.

Ultimul deceniu al secolului XX a fost marcat de o schimbare radicală a filozofiei afacerilor. Dezvoltarea relațiilor pe termen lung cu operatorii cheie din canalele de marketing (furnizori, clienți, distribuitori), soluțiile care satisfac deopotrivă interesele furnizorului și clientului, valoarea "pe viață" a clientului fidel, parteneriatul și rețelele de firme au devenit elemente de referință pentru practica de marketing și logistică a organizațiilor performante. Concurența începe să se desfășoare nu între companii individuale, ci între rețele de firme.

Importanța relațiilor de colaborare dintre firme sporește considerabil, ceea ce conduce la promovarea ideii de parteneriat între operatorii din canalele de marketing. Obținerea rezultatelor pozitive vizate de părți, în cadrul relațiilor interorganizaționale de parteneriat, este condiționată însă de îndeplinirea următoarelor criterii de bază:

– excelența individuală – fiecare participant are o contribuție de valoare la relația interfirme, aportul său fiind bazat pe punctele forte proprii;

– importanța – relația de parteneriat trebuie să aibă un rol hotărâtor în îndeplinirea obiectivelor strategice pe termen lung ale fiecărui participant;

– interdependența – viabilitatea relației depinde de existența unei complementarități între parteneri, pentru a face posibil ceea ce ei nu pot realiza în mod individual;

– investițiile – implicarea fiecărei părți este de lungă durată și presupune alocarea de resurse financiare și alte tipuri de resurse;

– informația – schimbul permanent de informații în ambele sensuri este o condiție a reușitei acțiunilor desfășurate pentru îndeplinirea obiectivelor comune ale partenerilor;

– integrarea – între organizațiile partenere se stabilesc legături la diferite niveluri, pentru a face posibilă comunicarea și colaborarea;

– instituționalizarea – responsabilitățile partenerilor sunt specificate în mod clar, într-o formă oficială, care să răspundă intereselor pe termen lung ale părților;

– integritatea – adevăratele relații de parteneriat presupun din partea fiecărei firme participante, un comportament care să justifice încrederea reciprocă și să faciliteze realizarea obiectivelor propuse Avantajele cooperării cu clienții și furnizorii, în cadrul lanțului de aprovizionare-livrare deschid noi perspective pentru dezvoltarea logisticii mărfurilor și reconsiderarea aportului ei în procesul de creare a valorii.

2.6. Caracteristicile sistemului de transport în România

Logistica firmei presupune, prin urmare, atât domeniul Gestiunii Materialelor (aprovizionare, gestiunea stocurilor de materiale, programarea producției), cât și domeniul Distribuției Fizice (gestiunea produselor, a depozitelor și a transporturilor, livrările la punctele de vânzare) dar și domeniul Serviciilor pentru Clienți. Alături de aceste aspecte, mai apar că argumente de interes logistic: mediul extern societății, adică infrastructurile, viabilitatea acesteia, condițiile socio-politice care ar putea favoriza dar și împiedică liberă circulație a mărfurilor și/sau a persoanelor.

În România, această funcție a fost conștientizată relativ recent, iar în cea mai mare parte a cazurilor, atât în cadrul societăților private cât și în sectorul public, ”inelele care formează lanțul logistic” sunt administrate în mod izolat, fiind astfel absența integrarea între diversele funcțiuni logistice, integrare deosebit de necesară în vederea atingerii obiectivelor de eficientă și leadership.

Este, de asemenea, o condiție esențială pentru dezvoltarea și creșterea întreprinderilor și a întregului sistem economic al României, pentru optimizarea proceselor componente ale filierei logistice precum și integrarea lor succesivă cu scopul de a le gestiona și coordona într-un mod univoc și unitar. Abia după ce să realizat integrarea funcțiilor logistice în cadrul unei singure societăți comerciale, vor putea fi atinse niveluri succesive și ambițioase de eficientă, integrând și funcțiile logistice ale celorlalți protagoniști ai dezvoltării economice și tehnologice: Furnizorul, Producătorul, Clientul. Apoi, va trebui realizată o schimbare importantă de management: nu vor mai trebui să existe problemele și obiectivele Furnizorului sau ale Producătorului sau ale Clientului, ci problemele și obiectivele Furnizorului, Producătorului și Clientului, probleme care vor fi rezolvate, și unele și altele, într-o optică de logistică integrată și întotdeauna orientată către Sistemul Național.

CAPITOLUL III

LOGISTICA TRANSPORTULUI DE PERSOANE LA FIRMA ATLASIB

3.1. Metodologia cercetării, scop, obiective, ipoteze

Scopul cercetării prezentului studiu este de a reda principala analiză cu privire la situația economico-financiartă a firmei în comparație cu capitalul deținut de această firmă.

Se urmărește ca principale obiective generale ale societății Atlasib:

Perfecționarea continuă a personalului propriu, astfel încât acesta să facă față standardelor europene impuse prin politica firmei.

Extinderea și modernizarea permanentă a parcului auto prin achiziționarea de noi autocare în sistem leasing.

Deschiderea de noi linii de transport, prin finanțare proprie.Deschiderea de noi agenții, atât în țară, cât și în străinătate.

Dezvoltarea de noi produse, care să vină în întâmpinarea necesităților clienților săi.

În prezenta lucrare doresc să analizez raportul numărului de persoane (călători) transportați de firma Atlasib.

Ipoteze:

– se are în vedere o distanță de aproximativ 150 km pe zi, potrivită căreia este necesar să se determine numărul exact de călători, daca acesta determină creșterea cifrei de afaceri, mai exact mărirea profitului companiei Allasib, potrivit studiului se va constata faptul că durata respectivă determină și o creștere a numărului de călători, finalizând astfel ideea de creștere a profitului inițial al firmei.

– se are în vedere cei 11 indicatori care necesită urmărirea posibilității de mărire a parcului activ al firmei Atlasib, utilizarea ratională a autovehiculelor de către angajații proprii ai firmei, creșterea calității reparațiilor la nivelul acestora, precum și realizarea unui volum mai mare de transport pe zi, deci de călători transportați, ipoteza cercetată se dovedește a fi adevărată deoarece calculele întreprinse constată faptul că numărul de călători poate fi mai mare, precizându-se cu exactitate la nivelul cercetării numărul de călătorii, procenttajul de ocupare a spațiului de tranoport la nivelul distanței estimate profitabile pentru firmă.

3.2. Prezentarea firmei Atlassib SRL și date de identificare

S.C. ATLASSIB S.R.L. este o societate cu capital privat, înființată în 22 iulie 1993, de Ilie Carabulea și Cornefiu Tănase, destinată, în general, transportului international de călători. Urmare efortului continuu depus de cei peste 1000 de angajași și a dorinței celor doi asociați de a fi cei mai buni, ATLASSIB este, astăzi, cel mai mare transportator internațional de călători din România.

Figura nr. 3.1.: Imaginea autovehiculelor specifice firmei Atlassib

Sursa: www.atlasib.ro

Grație îmbunătățirii necontenite a condițiilor de transport, a calității serviciilor și a facilităților oferite, peste 500.000 de persoane preferă firma anuaL pentru a călători în Germania, Italia, Spania, Portugalia, Austria, Franța, Suedia, Belgia, Olanda, Portugalia, Rep. Moldova, Cehia.

Pe de altă parte, prin Departamentul CURSE SPECIALE, se oferă spre închiriere autocare moderne pentru transport spre orice destinație din lume.

SIGURANTĂ, CONFORT, RAPIDITATE. Acestea sunt dezideratele ATLASSIB. Se dorește ca fiecare călător urcat în autocarele ATLASSIB să se simtă ca un oaspete, iar căutând să se ofere acestora tot mai multe servicii și confort la standarde tot mai ridicate. Și, în permanență, se caută oferirea pentru oaspeții firmei cât mai mult. Firma este conștientă că nu poate evolua decât prin îmbunătățirea continuă a serviciilor și a confortului oferit călătorilor.

Date de identificare

Sediul social al firmei Atlassib SRL este în România, Sibiu, Str. Tractorului 14, CUI RO 4896419, J32/1430/1993, cu capital social de 3.194.800 lei. Tel: :(004) 0269 224101; Fax :(004) 0269 223140. E-mail: [anonimizat].

Oferta firmei

PENTRU CĂLĂTORI: o flotă de peste 150 de autocare VOLVO, MERCEDES, NEOPLAN, MAGO, cu capacități de transport cuprinse între 32 si 75 de locuri, dotate cu instalație audio-video, minibar, toaleta, telefon, frigider, instalație de climatizare. Toate autocarele firmei dispun de sistem ABS și ARS (pentru controlul stabilității). Pentru a le cunoaște în orice moment poziția, pe toate autovehiculele a fost montat sistemul GPS (de urmărire prin satelit). În paralel, a fost dezvoltat un sistem de intervenție rapid, astfel încât orice autocar defect aflat pe traseu poate fi înlocuit în maxim 4 ore.

Piața

La solicitarea pieței, ATLASSIB a dezvoltat o divizie de POSTA – CURIER RAPID. Deservita de 25 microbuze IVECO, Mercedes și de peste 50 de autoutilitare RENAULT și PEUGEOT, divizia oferă posibilitatea transportului coletelor în aproape toate colțurile Europei. A fost dezvoltat serviciul de expedieri urgente, denumit EXPRESS, care face posibilă transmiterea unor colete sau plicuri spre Austria, Germania, Franța, Italia în maxim 48 de ore, iar spre Spania sau Suedia, în 72 de ore.

În ultima perioadă a fost dezvoltat un serviciu de curierat rapid intern -ATLAS Pak – prin care firma își propune transport de colete și plicuri în sistem DOOR TO DOOR, oriunde în România.

Hala modernă de întreținere și diagnosticare, cu patru canale, stand de probe pentru testarea instalației de frânare, cu aparatura de verificare și reglare a direcției și farurilor, testere pentru emisia de noxe, aparatura pentru verificarea și repararea tahografelor și a sistemului de injecție. Incinta este încălzită cu ajutorul unei centrale termice proprii, iar iluminatul pe timpul de zi este natural.

Spălătorie ecologică acoperită, la care alimentarea cu apă se face din puțuri proprii. La evacuarea apei reziduale, instalația dispune de un separator apă-grăsimi. Unul dintre cele mai moderne ateliere de vopsitorie din Romania, dotat cu hală de pregătire, hala de vopsire (iluminarea acesteia fiind asigurată cu 180 becuri de neon), instalație computerizată pentru amestecul pigmenților de culoare, instalație de ventilație cu filtre ce împiedică emisia de noxe în atmosferă. Cuptorul cu reglare digitală a temperaturii permite uscarea unui autocar în cel mult 40 de minute.

Parcul auto cuprinde:

105 autoturisme de tip VW, BMW, Peugeot, Renault, Skoda;

50 microbuze de tip Iveco, Mercedes, Ford, Peugeot cu capacități de 2 la 19 locuri;

• 179 autocare de tip Mercedes, Volvo cu capacități de 32 la 75 de locuri.
Din punct de vedere al întreținerii autocarelor firma are următoarea dotare:

hala modernizată de întreținere si diagnosticare cu stand de probe

frâne cu sistem automat de scoatere a diagramei de frânare,

aparatură de verificare a farurilor,

testere de analiză a gazelor de eșapament, instalație automată de evacuare a gazelor de eșapament,

sistem automat de alarmare pentru cantitatea de gaze de eșapament,

aparatură pentru verificarea injecției sistem de alimentare pneumatic cu ulei si pentru gresare sisteme moderne de colectare a uleiului,

surse de aer de pană la 20 atm.

La acestea se mai adaugă diverse mașini pentru nituit, găurit, strunjit ferodouri si tamburi, strunguri, cărucioare pentru transport, bancuri mobile de lucru, instalații de gresare mobile. Hala este încălzită pe baza de aeroterme precum si cu ajutorul unei instalații de încălzire alimentată de o centrală termică proprie, iluminarea este asigurată natural și electric. – spălătorie acoperită și în aer liber cu instalație modernă de spălare, alimentarea cu apă făcându-se de la puțuri proprii având separator de apă si grăsimi la evacuare.

atelier de vopsitorie modernizat asigurat cu instalație de ventilație.

stație PECO proprie pentru motorină si petrol.

Pentru urmărirea autocarelor pe traseu a fost implementat un program propriu de monitorizare a acestora prin satelit si G.P.R.S.

Clienti

În plus, sunt la dispoziția clienților 140 de agenții, în tară (inclusiv în Baia Mare) și străinătate, pentru detalii referitoare la produsele firmei.

Sunt puse la dispoziție peste 60 microbuze confortabile, care asigură transportul călătorilor din localitățile mici până la autocar. S-a dezvoltat o rețea de calculatoare, care permite agențiilor obținerea unei rezervări în ce! mai scurt timp.

Figura nr. 3.2.: Sucursalele firmei Atlassib SRL la nivelul României

Pentru transportul călătorilor spre sau dinspre punctele de plecare ale autocarelor, la momentul actual, microbuzele noastre circulă pe rutele:

Reșița – Caransebeș – Lugoj;

Bistrița-Dej – Cluj – Oradea – Arad;

Tg. Mures – Sighișoara – Mediaș – Sibiu;

Suceava – Iași – Roman – Bacău – Sibiu;

Borșa – Vișeu de Sus – Sighetul Marmației – Baia Mare – Satu Mare – Oradea – Arad;

Câmpia Turzii – Turda – Cluj Napoca;

Suceava – Gura Humorului – Vatra Dornei – Cluj Napoca -Oradea – Arad;

Slatina – Craiova – Dr. Tr. Severin – Lugoj;

Constanța – Slobozia – București;

Galați – Brăila – Buzău – Ploiești;

Pitești – Rm. Vâlcea – Sibiu;

Piatra Neamț – Bacău;

Târgoviște – Ploiești;

Focșani – Onești;

Bârlad – Onești;

Vaslui – Bacău;

Botoșani – Suceava;

Zalău – Oradea;

Constanta – Călărași – București;

Baia Mare – Satu Mare – Oradea – Arad;

Urmare a politicii firmei de a veni în întâmpinarea doleanțelor clientului, a fost pus la punct un sistem de rezervări on-line.

Acest serviciu va scuti clientul de deplasarea la agenție, permițându-i aflarea oricărei informații, precum și rezervarea unui loc pe oricare din liniile ATLASSIB chiar de la calculatorul personal aflat la domiciliu sau la sediul firmei.

3.3. Metodologia flotilei

Scopul cercetării prezentului studiu este de a reda principala analiză cu privire la situația economico-financiartă a firmei în comparație cu capitalul deținut de această firmă.

Astfel firma Atlasib deține un profit brut anual de aproximativ 4,1 mil euro, profit obținut pebaza glotei deținute în număr de 156 autocare. Scopul cercetării este de a detrmina parcul mediu activ pe perioada 2008-2010, coeficientul de utilizre și starea tehnică a acestuia, parcursul util al autovehiculelor, precum și numărul efectiv de călătoei transportați, coeficientul de aglomerare, parcurul călătorilor și numărul efectiv de ocupare a locurilor și capacității.

Compania Atlassib, specializată pe transportul internațional de persoane, a înregistrat în primul semestru al anului 2010 o cifră de afaceri de 32 mil. euro, în creștere cu 30% față de aceeași perioadă a anului trecut.

Cifra de afaceri a crescut pe fondul creșterii numărului de călători transportați. Cea mai mare pondere în cifră de afaceri o au transporturile spre Italia și Spania. "Circa 60% din cifră de afaceri se realiză pe aceste destinații.

Profitul brut a înregistrat însă o scădere de peste 40%, fiind de 2,8 mil. euro, față de 4,1 mil. euro în primul semestru din 2009.

Profiul brut a scăzut față de aceeași perioadă a anului trecut din cauza majorării prețului la carburanți, precum și din cauza cheltuielilor mai mari înregistrate cu întreținerea parcului auto și a salariilor.

Anul trecut compania a înregistrat o cifră de afaceri de 53,3 mil. euro și un profit brut de 8,3 mil. euro, potrivit datelor furnizate de Ministerul de Finanțe. Astfel, dacă se va menține creștere de 30% din primul semestru, Atlassib va ajunge la sfârșitul anului la o cifră de afaceri de peste 65 mil. euro.

Atlassib deține o flotă de 156 de autocare, dintre care 20 au fost achiziționate în acest an. În același timp, numărul de autocare și autobuze de care dispune întregul Holding Atlassib se ridica la 478 de unități.

Anul 2009: CUP = 55.480/65270

PARCUL MEDIU ACTIV DE AUTOVEHICULE ( Pa)

Prin aplicarea relației Pa = Aza obținem următorul parc mediu activ: Zc

Anul 2008: Pa =54.020/365 = 148 autovehicule

Anul 2009: Pa = 55.480 / 365 = 152 autovehicule

Anul2010 :Pa- 62.050/365 = 162 autovehicule

Graficul nr. 3.1.: Parcul mediu activ de autovehicule la Atlasib

Parcul activ a înregistrat o creștere datorită achiziționării de noi autocare, de pe piața internă și din import, dar și intrările de autocare second-hand și provenite din reparație capitală. Datorită frecventelor defecțiuni tehnice, s-a pierdut mult din capacitatea parcului de a transporta călători în raport cu cerințele pieței și, în consecință, și veniturile s-au diminuat.

În acest sens se impune a se lua măsuri tehnico-organizatonce de reducere a timpului de reparație și creșterea calității acestor lucrări.

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCULUI (CUP )

CUP = Aza/Azi

Aplicând relația de calcul, avem următoarele rezultate:

Anul 2008: CUP = 54.020 / 65084 = 0,83

Anul 2010: CUP = 62.050 /67445 = 0,92

Din calculele realizate rezultă că S.C."ATLASSIB"S.R.L. nu s-a încadrat în norma optimă, în anul 2009, cauza fiind atât de natură tehnică, cât și organizatorică, starea necorespunzătoare a drumurilor, aglomerația de călători, starea de uzură a autovehiculelor. În schimb, în anii următori, utilizarea parcului a fost mai eficientă, crescând la peste 90% anul trecut, ceea ce explică și profitul obținut.

Graficul nr. 3.2.: Coeficientul de utilizare a parcului la Atlasib

COEFICIENTUL DE STARE TEHNICĂ (CST )

CST = (Aze/Azi)x 100

Din calculele realizate rezultă:

în anul 2008: 97 % , 2009: 97 % , 2010: 98 %

Din datele de mai sus rezultă o dinamică pozitivă a coeficientului de stare tehnică, ceea ce denotă îmbunătățirea activității de întreținere și reparații.

Graficu nr. 3.3.: Coeficientul de stare tehnică la Atlasib

PARCURSUL UTIL (TOTAL ) AL AUTOVEHICULELOR (L )

Pe baza calculului centralizat din fișele de activități zilnice ale autovehiculelor, parcursul mediu activ al S.C. ATLASSIB S.R.L. ce se realizează pe calculator, au rezultat următoarele valori ale parcursului util:

L = Lo + Lp + Lnp

în anul 2008: L = 8.300.000km

în anul 2009: L = 8.808.450 km

în anul 2010: L = 9.283.530 km

Graficul nr. 3.4.: Parcursul util al autovehiculelor la Atlasib

NUMĂRUL EFECTIV DE CĂLĂTORI TRANSPORTATI (Nei)

Pe baza evidențelor existente la S.C. ATLASSIB S.R.L. rezultă că în. perioada analizată Nef are următoarele valori:

– în anul 2009: 14.300.000 călători

– în anul 2010: 15.962.230 călători

Factorii de decizie trebuie să acționeze pentru ca dinamica indicatorului Nef să fie întotdeauna mai mare și nu mai mică. Aceasta este o cale de dezvoltare și modernizare a transportului de călători în județul Gorj.

Graficul nr. 3.5.: Numărul efectiv de călătorii la Atlasib

COEFCIENTUL DE AGLOMERARE (Cag)

Cag = Nef/L

L= Parcursul (km)

Aplicând relația de calcul rezultă că:

– în anul 2008: Cag = 14.300.000 /8.300.000 = 1,72

– în anul 2009: Cag = 15.962.230 /8.808.450 = 1,81

– în anul 2010 : Cag = 16.571.995 /9.283.530 = 1,79

Graficul nr. 3.6.: Coeficientul de aglomerare la Atlasib

Se evidențiază faptul că, dacă în anul 2008 și în 2009, Cag a avut o evoluție crescătoare, în 2010 se înregistrează o ușoară descreștere. Aceasta se datorează faptului că coeficientul de creștere al numărului de călători a fost inferior celui de creștere al parcului de autovehicule.

Acesta ar obliga factorii de decizie din S.C. ATLASSIB S.R.L să caute soluții astfel încât numărul de autovehicule să fie în așa fel prevăzut încât să evite supraaglomerarea de călători, dar și mersul în gol al autovehiculelor, să se asigure o folosire judicioasă a parcului din dotare.

PARCURSUL CĂLĂTORILOR (Călători – km)

Călători-km = NefxD

D=distanța medie de transport

Cunoscând totalul călătorilor și distanțele medii de transport vor rezulta următoarele valori ale parcursului călătorilor:

– În anul 2008: 27,9 milioane călători;

– În anul 2009: 32,5 milioane călători;

– În anul 2010: 42,1 milioane călători.

Graficul nr. 3.7.: Parcursul calatorilor la Atlasib

Din analiza acestui indicator de volum reiese faptul că, cu cât capacitatea de transport a unui autovehicul este mai mare, cu atât numărul călătorilor transportați este mai mare.

Se impune astfel o programare mai bună a curselor pentru acoperirea cât mai rațională a cererii de transport.

PARCURSUL MEDIU ZILNIC (PMZ)

PMZ = L /Aza

Aplicând relația de calcul rezultă următoarele valori:

– în anul 2008: 154km/zi

– în anul 2009: 159km/zi

– în anul 2010: 150km/zi

Se consideră că, cu cât valoarea acestui indicator este mai mare, cu atât există posibilitatea ca numărul de călători transportați să fie mai mare.

Graficul nr. 3.8.: Parcursul mediu zilnic la Atlasib

COEFICIENTUL DE OCUPARE A LOCURILOR (CUL)

CUL = Nef/Nloc

Nloc/an= Nloc x Pa x Zc

unde: Pa – reprezintă parcul auto activ; Zc – numărul de zile calendaristice/an;

Nloc/an – numărul total de locuri al parcului activ într-un an.

Se obțin următoarele rezultate CUL:

– în anul 2008: 98%;

– în anul 2009: 98,7%;

– în anul 2010 : 99,2%.

Graficul nr. 3.9.: Coeficientul de ocupare a locurilor la Atlasib

Acest nivel al indicatorului poate fi influențat de: deteriorarea interioară a autocarelor, defectiuni frecvente la uși în cazul S.C. ATLASSIB S.R.L. nu există astfel de probleme, parcul de autoturisme cuprinzând mașini !a cele mai ridicate standarde de calitate.

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCURSULUI (CUPs)

Se consideră că acest coeficient ar putea fi mai mare dacă s-ar elimina staționările din cauze tehnice și organizatorice.

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A CAPACITĂȚII

CUC = CUL x CUPs

– în anul 2008: 88,2%

– în anul 2009: 94,8%

– în anul 2010: 87,2%

Graficul nr. 3.12.: Coeficientul de utilizare a capacitatii la Atlasib

Analiza celor 11 indicatori este necesară pentru urmărirea posibilității de mărire a parcului activ, utilizarea ratională a autovehiculelor, creșterea calității reparațiilor și realizarea unui volum mai mare de transport, deci de călători transportați.

CONCLUZII

Logistica – reprezintă procesul de gestionare strategică a achiziționării, deplasării și depozitării materialelor, semifabricatelor și produselor finite (alături de fluxurile informaționale corespunzătoare acestor procese ) în interiorul firmei și al canalelor de marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri pentru firmă.

Logistica se referă la ansamblul operațiunilor: de transport, de stocare, de distribuție, de vămuire a mărfii permițând punerea acesteia la dispoziție la/în termenele și în cantitățile cerute pe/în/la nivelul: spațiile de producție, de distribuție sau de cumpărători. Este o funcție destul de cuprinzătoare care depășește cadrul simplu al transportului internațional.

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus, fără îndoială, și nevoia de transport. Omul primitiv trebuia să se deplaseze în căutarea hranei, mergând pe jos pentru început, iar mai târziu folosindu-se de animale de povară (primele mijloace de transport), sporind apoi gradual complexitatea activității. În această perioadă și în evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibilă dezvoltare, dar, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, ele se desfășurau cu preponderență în sfera comercială, proprietarul mijloacelor de transport având posibilitate a să execute atât transportul cât și comercializarea mărfurilor respectivei.

Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere și beneficiarilor finali cu produse ale întreprinderii.

În miezul problemelor se află deciziile asupra mijloacelor de transport și asupra celor ce efectuează transportul. Cei care efectuează transportul pot fi propriii angajați ai întreprinderii sau străini. Decizia asupra apartenenței celor care efectuează transportul se ia în corelație cu investițiile necesare, cu costurile curente, cu acoperirea pieței și punerea la dispoziție a serviciilor, a imaginii celor care efectuează transportul, cu posibilitățile de control, cu disponibilitățile pe termen scurt etc.

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus, fără îndoială, și nevoia de transport. Omul primitiv trebuia să se deplaseze în căutarea hranei, mergând pe jos pentru început, iar mai târziu folosindu-se de animale de povară (primele mijloace de transport), sporind apoi gradual complexitatea activității.

În concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producție început în celelalte ramuri. Importanța activității apare cu pregnanță în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și consumatori.

Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activități economice, dar în același timp, prin natura și specificul său, se deosebește de toate. Astfel, rezultatele activității nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentând un bun intermediar. Totodată, cererea de transport nu este sensibilă numai față de prețul transportului ci și de calitatea serviciului (durata transportului, confort, siguranță).

Transporturile, în evoluția lor, au devenit plurimodale, internaționale, mondiale. După producția agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele constituie o necesitate vitală. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în permanentă evoluție, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse.

Eficiența logisticii presupune corelarea aprovizionării, activităților de susținere a operațiunilor și distribuției fizice, activități desfășurate în interiorul întreprinderii și la interfața cu secvențele din aval și amonte, în cadrul canalelor de marketing. Integrarea celor trei arii este posibilă prin intermediul fluxului informațional. Schimbul de informații în interiorul organizației și între firme facilitează planificarea și controlul operațiunilor zilnice.

Cele trei arii logistice sunt părți integrante ale procesului de creare a valorii. In esență, valoarea totală pentru client este ansamblul beneficiilor pe care acesta le așteaptă de la un produs sau serviciu. Valoarea oferită clientului este diferența dintre valoarea totală pentru client și costurile generate de evaluarea, obținerea și utilizarea produsului.

Operațiunile logistice sunt corelate cu lanțul valorii, care constituie un instrument de identificare a unor noi modalități de creare a unei valori tot mai mari pentru client.

Logistica firmei presupune, prin urmare, atât domeniul Gestiunii Materialelor (aprovizionare, gestiunea stocurilor de materiale, programarea producției), cât și domeniul Distribuției Fizice (gestiunea produselor, a depozitelor și a transporturilor, livrările la punctele de vânzare) dar și domeniul Serviciilor pentru Clienți. Alături de aceste aspecte, mai apar că argumente de interes logistic: mediul extern societății, adică infrastructurile, viabilitatea acesteia, condițiile socio-politice care ar putea favoriza dar și împiedică liberă circulație a mărfurilor și/sau a persoanelor.

În România, această funcție a fost conștientizată relativ recent, iar în cea mai mare parte a cazurilor, atât în cadrul societăților private cât și în sectorul public, ”inelele care formează lanțul logistic” sunt administrate în mod izolat, fiind astfel absența integrarea între diversele funcțiuni logistice, integrare deosebit de necesară în vederea atingerii obiectivelor de eficientă și leadership.

S.C. ATLASSIB S.R.L. este o societate cu capital privat, înființată în 22 iulie 1993, de Ilie Carabulea și Cornefiu Tănase, destinată, în general, transportului international de călători. Urmare efortului continuu depus de cei peste 1000 de angajași și a dorinței celor doi asociați de a fi cei mai buni, ATLASSIB este, astăzi, cel mai mare transportator internațional de călători din România.

Obiective de dezvoltare:

Perfecționarea continuă a personalului propriu, astfel încât acesta să facă față standardelor europene impuse prin politica firmei.

Extinderea și modernizarea permanentă a parcului auto prin achiziționarea de noi autocare în sistem leasing.

Deschiderea de noi linii de transport, prin finanțare proprie.Deschiderea de noi agenții, atât în țară, cât și în străinătate.

Dezvoltarea de noi produse, care să vină în întâmpinarea necesităților clienților săi.

Firma Atlasib deține un profit brut anual de aproximativ 4,1 mil euro, profit obținut pebaza glotei deținute în număr de 156 autocare. Scopul cercetării este de a detrmina parcul mediu activ pe perioada 2008-2010, coeficientul de utilizre și starea tehnică a acestuia, parcursul util al autovehiculelor, precum și numărul efectiv de călătoei transportați, coeficientul de aglomerare, parcurul călătorilor și numărul efectiv de ocupare a locurilor și capacității.