Logistica Internationala

Logistica Internationala

Definirea logisticii in contextul economic actual

Termenul de logistica isi are originea in domeniul militar si a aparut pentru a satisface o nevoie, si anume aprovizionarea fortelor armate.

Logistica este definita in numeroase modalitati. Una dintre cele mai cuprinzatoare este :

Conform Calm – http://www.calm.org/calm/AboutCALM/AboutCALM.html, 12 Feb, 1998, logistica este procesul de planificare, implementare si gestionare, intr-un mod eficient si economic al distributiei si stocarii de materii prime,bunuri finale, precum si al informatiilor de la un punct de origine si pana la punctul final, cu scopul de a se indeplinii nevoile consumatorului.

Conform lui Gheorghe Caraiani, evolutia importanta a sectorului logistic s-a manifestat incepand cu anii 70, cand companiile producatoare sunt puse in fata provocarii de a raspunde unei cereri din ce in ce mai mari. Astfel, apare nevoia de a detine capacitati de stocare si solutii de transport adecvate.

Anii 2000 aduc aparitia companiilor specializate in logistica si totodata Supply Chain Management cunoaste o dezvoltare importanta. Este o perioada marcata de introducerea sistemelor informatice in logistica, sisteme ce reusesc sa optimizeze costurile si durata de livrare a produselor.

Realitatea sociala si economica a zilelor noastre a propulsat logistica si managementul lantului de aprovizionare in a deveni 2 factori cheie ai dezvoltarii economice globale. Mediul de afaceri este din ce in ce mai dinamic, numarul de achizitii si fuziuni fiind din ce in ce mai ridicat. Companiile doresc sa-si extinda gama de produse si servicii oferite, pentru a satisface cererile din ce in ce mai diversificate ale consumatorilor finali. Activand pe o piata globala, pentru a avea un avantaj competitive se pune tot mai mult accentul pe diminuarea costurilor de productie si distributie.

Tendintele sunt ca tot mai multe companii sa-si mute spatiile de productie in locatii mai putin costisitoare, cum ar fi Asia,Europa de Est sau America Centrala si de Sud. In aceste conditii, lantul de aprovizionare al unei companii ajunge sa se extinda pe mai multe continente, ajungand sa fie mult mai complex si sa necesite atat combinarea mai multor tipuri de transport ( rutier,maritim,aerian,feroviar), cat si utilizarea diferitelor metode depozitare.

Contextul actual face ca externalizarea serviciilor logistice sa fie un obiectiv important al oricarei companii ce doreste sa aibe succes atat pe plan national, cat mai ales pe plan international. Companiile de tip 3PL sunt in continua dezvoltare, obtinandu-se reduceri de costuri importante, conform studiului “Third-Party Logistics Study” din 2016 , se constata o reducere medie a costurilor de logistica cu 9%.

Servicii logistice

Companiile din domeniul logistic se concentreaza pe inovatie. Scopul acestora este reprezentat de descoperirea solutiilor pentru lantul de aprovizionare. Nevoile din ce in ce mai diverse si complexe ale clientilor, precum si concurenta din ce in ce mai puternica pe piata de servicii logistice fac ca avantajele competitive sa fie greu de atins.

Principalele obiective ale companiilor logistice sunt reprezentate de utilizarea tehnologiilor informationale, care conduc la un management mai eficient al operatiilor, precum si de oferirea unui pachet de servicii logistice complete.

Ca si exemple de servicii ce sunt realizate de companiile logistice, se pot enumera :

Managementul transporturilor

Managementul flotei de transport

Managementul stocurilor

Depozitare

Manipularea marfurilor

Proiectarea retelei logistice

Ambalarea

Managementul relatiei cu clientii

Contextul actual face ca prestatorii logistici sa ofere servicii complete si specializate pe un anumit segment de piata. Rolul acestora este de a proiecta lantul logistic si a se focusa mai mult pe operatiuni de management, in dauna transportului. Astfel au aparut pe piata companiile logistice de tip 3PL si 4PL.

Operatorii 3PL au aparut pe la mijlocul anilor 90 si au inceput trecerea de la furnizorii de tip clasic, care ofera servicii individualizate, la servicii mult mai complexe, cum ar fi logistica integrate. Astfel s-au dezvoltat relatii de lunga durata cu clientii.

Conform Bridgefiel Group, compania 3PL este prestatorul de servicii ce administreaza in totalitate sau in mare masura activitatea logistica a unei companii si efectueaza servicii de transport, depozitare precum si modificari asupra produselor in depozit.

Furnizorii de servicii de tip 3PL sunt de 4 tipuri :

Furnizorul de servicii 3PL standard : Presteaza activitati logistice de baza, cum ar fi : colectare , ambalare, depozitare si distributie.

Dezvoltatorul de servicii : Ofera clientilor servicii de valoare adaugata avansata, cum ar fi : urmarire si localizare, cross-docking, activitati specifice de ambalare sau sisteme de protective avansate. Sistemul informatic este nucleul activitatilor dezvoltatorului de servicii.

Companiile adaptate dupa client : Furnizorul preia controlul complet al activitatilor de logistica ale clientului, cu telul de a se optimiza costurile, fara a se schimba organizarea lantului logistic.

Companiile care dezvolta logistica clientului : Se realizeaza integrarea informatica dintre cele 2 parti (furnizor si client) . Companiile logistice de acest tip au un portofoliu redus de clienti, in schimb sunt focusate pe acestia si reusesc sa le optimizeze costurile logistice.

Companiile de tip 4PL integreaza resursele si tehnologiile clientilor sai , cele proprii, precum si ale altor companii de tip 3PL , cu scopul de a proiecta, dezvolta si gestiona lantul de aprovizionare ale clientului.

Rolul logisticii intr-o companie

Serviciile logistice reprezinta o piesa esentiala in activitatea oricarei companii. Tot mai multe organizatii decid ca o parte, chiar si intreg lantul logistic sa fie externalizate catre un furnizor logistic. Piata globalizata si puternic concurentiala a facut ca logistica sa faca diferenta intre succesul si esecul unui produs.

Rolul logisticii intr-o companie este de a planifica si gestiona atat intrarile de materii prime, precum si transferul produselor necesare productiei in interiorul intreprinderii, cat si iesirile de produse finite. Pentru a se atinge performanta in activitatea companiei, nivelul serviciilor logistice este necesar a fi la un standard ridicitat.

Gestionarea eficienta a lantului logistic in organizatie este legata de masurarea performantelor , iar acest lucru se poate realiza prin urmarirea unor indicatori de performanta, cum ar fi :

Onorarea comenzilor : este indicatorul care masoara numarul de comenzi livrate clientilor, fata de numarul de comenzi primite. Indicatorul este esential in logistica organizatiei, deoarece acesta denota capacitatea companiei de a face fata comenzilor. Acest indicator poate arata companiei ca procesul de productie nu este planificat corespunzator si nu se pot onora comenzile, dar poate arata ca si resursele logistice alocate nu sunt suficiente si produsele nu pot ajunge la consumatorul final.

Timp de livrare : este timpul scurs din momentul in care este inregistrata o comanda si momentul in care produsul ajunge la client. Este esential ca acest timp sa fie cat mai redus, in functie si de specificul fiecarui domeniu si de timpii de livrare asumati de catre companie.

Numar de returnari : este indicatorul prin care se masoara cate produse comandate sunt returnate in depozitul companiei. Indicatorul este foarte important in activitatea logistica, deoarece costurile asociate cu returul de produse sunt ridicate si de cele mai multe ori nu sunt luate in calculul pretului produsului. Este necesara a se evidential motivele retururilor, care pot fi din cauza erorilor de productie, sau din cauza deteriorarii produselor pe parcursul livrarii catre consumator.

Timp de pregatire a comenzii in depozit : este indicatorul prin care se masoara timpul petrecut de un produs in depozitul companiei pana la predarea la transport. Este necesar ca acest timp sa fie cat mai redus, deoarece orice stationare nejustificata in depozit este purtatoare de costuri suplimentare ce pot fi eliminate.

Realizarea procesului logistic intr-o organizatie presupune mai multe tipuri de operatiuni, printe care se pot distinge :

Operatiuni de planificare : consta in estimarea necesarului de produse finite si modificarea acestuia in functie de comenzile succesive, planurirea transportului, planificarea productiei si a mijloacelor de productie, programarea fluxului de materii prime.

Operatiuni administrative : solutionarea comenzilor, controlul asupra serviciilor oferite de companie, gestiunea stocurilor de materii prime si produse finite, operatiuni de inventariere, efectuarea documentelor pentru expedierea produselor.

Operatiuni fizice : organizarea marfurilor in depozite, transportul intre depozite, pregatirea coletelor in vederea expedierii.

Logistica intervine in toate fazele productiei, incepand cu achizitia de materii prime, depozitarea si continua pana la livrarea produsului finit. De asemenea, si in urma vanzarii produsului catre consumator serviciile logistice pot intervini in momentul retururilor, precum si a intretinerii.

Rolul logisticii in companie este important si este un pion central in strategia oricarui plan de afaceri. In functie de implementarea serviciilor logistice, se pot obtine :

CITAT

Dezvoltarea organizatiei : Companiile ce doresc sa-si extinda aria de vanzari trebuie sa ia in calcul fluxul logistic necesar pentru a se putea atinge obiectivele dorite.

Reducerea de costuri : Logistica integrata reprezinta o abordare de ansamblu in organizatie prin care se pot realiza economii de scala. Este necesar a se pune accentul pe livrarea materiile prime in concordanta cu ciclurile de productie pentru a reduce timpii morti in depozit. O coordonare corecta intre aprovizionare-productie-livrare produs finit poate aduce reduceri de cost ce se constituie intr-un avantaj competitiv al companiei pe piata.

Externalizarea : Existenta firmelor specializate de logistica de tip 3PL reprezinta o oportunitate pentru orice organizatie dispusa sa-si externalizeze serviciile logistice. Cu un plan de actiune riguros si cu indicatori de performanta stabiliti, procesul de externalizare poate deveni un avantaj al organizatiei. Printre principalele atuuri ale externalizarii se pot enumera :

Folosirea resurselor logistice ale furnizorului(reducerea de investitii in logistica companiei, se poate pune accentul pe dezvoltarea produsului)

Utilizarea personalului pregatit al furnizorului. Se elimina nevoia de instruire/angajare al unui personal specializat in operatiuni logistice in cadrul companiei.

Apelarea la furnizorul de servicii logistice poate duce la economii de scala, deoarece acesta poate grupa si livra produsele ale mai multor companii.

Dezvoltarea logistica duce la imbunatatirea productivitatii organizatiei si nu numai. Prin intermediul logisticii se ajunge la dezvoltarea infrastructurii, presiunea pusa de nevoia de mutare a marfurilor implica investitii in infrastructura atat din partea statelor, cat si a companiilor. Se pot crea centre logistice importante care atrag dupa ele dezvoltarea intregii regiuni. Orice stat dezvoltat economic are nevoie de o infrastructura adecvata pentru ca logistica sa poate fi gestionata eficient.

Managementul lantului de aprovizionare (SCM)

Managementul lantului de aprovizionare acopera planificarea si managementul tuturor activitatilor legate de aprovizionare,dezvoltare produs, si toate activitatile de management logistic. Acesta include si coordonarea si colaborarea cu furnizorii,intermediarii,companiile de tip 3PL si clienti.

Managementul lantului de aprovizionare este bazat pe 5 procese distincte de management : Planificare, Procurare, Fabricare, Livrare si Returnare.

Planificare

Planificarea aprovizionarii si cererii este actiunea care sta la baza lungimii lantului de aprovizionare.In esenta, o organizatie creeaza si comunica planurile pentru intregul lant de aprovizionare. Cheia este echilibrarea resurselor.

In functie de cerinte, o organizatie combina resursele lantului de aprovizionare si cererile pentru a construi un plan care sa se sincronizeze si sa optimizeze productia, inventarul, distributia, si planificarea initiala de capacitate. Acest lucru ajuta la construirea unui plan care sa satisfaca toate cererile.

Procurare

Cand sursele sunt reprezentate de stocuri, fabricare la cerere, si proiectarea de produse la cerere, o organizatie Isi conduce activitatile care au legatura cu sursele si cu obtinerea de materii prime si servicii pentru a Indeplini planificarile si cererile anticipate.

Fabricare

Productia de tip Fabricatie pentru stoc, Fabricatie pentru comanda si Proiectarea pentru comanda, are de-a face cu realizarea si conducerea fabricatiei, testarea, amblarea, detinerea, si realizarea de produse. Deasemenea se ocupa cu proiectarea schimbarilor si fabricarea produselor pentru a Indeplini cererile planificate si anticipate.Sub acest proces, o organizatie este axata pe managementul infrastructurii, starea productie, calitatii si capacitatea e scurta durata.

Livrare

Actiunea de livrarea se ocupa cu dezvoltarea si mentinerea datelor de baze pentru clineti,produse, si preturi. Acest proces este orientat pe livrarea produselor finale si a servciilor pentru a Indeplini cererile planificate si anticipate.

Returnare

Actiunea de returnare a materialelor prime si receptie a retururilor de produse finite include identificarea conditiillor in care se afla produsul si intoarecerea produsului la sursa.

In contextul actual, lantul de aprovizionare este analizat in 3 portiuni distince, dar care se intrepatrund : sectiune de valoare adaugata, sectiunea de livrare a bunurilor si sectiunea cererii de bunuri.

Sectiunea cererii este procesul prin care se analizeaza piata , nevoile consumatorului si necesarul de produse ce urmeaza sa intre in procesul de productie al companiei. Este esential ca cererea sa fie gestionata eficient de catre organizatie. Tendintele din piata sunt de a corela cererea cu departamentele de productie, de logistica, financiar si de planificare din organizatie, pentru ca produsele sa fie disponibile intr-un timp cat mai scurt si la un pret competitiv.

Sectiunea de valoare adauga include resursele, materialele si componentele care sunt utilizate in procesul de productie al bunurilor. Rolul lantului de aprovizionare este de a raspunde cererii de produse primite de la consumatori si optimizarea aprovizionarii cu materii prime in asa fel incat produsul finit sa fie disponibil la momentul in care este dorit in piata si la un cost cat mai redus.

Sectiunea de livrare isi canalizeaza eforturile pentru a distribui produsele/serviciile cat mai eficient si intr-un timp cat mai scurt la consumator. Managementul isi concreteaza eforturile pentru a integra atat resursele propriei organizatii, cat si cele ale intermediarilor de pe lantul de livrare. Exista cazuri in care organizatie isi livreaza direct produsul la consumator, dar si cazuri in care livrarea se efectueaza prin intermediary, cum ar fi retailer, agenti de vanzari, companii de import/export, sau prin intermediul companiilor de tip 3PL. Organizatia trebuie sa monitorizeze atent intreg lantul de livrare pana la consumatorul final si sa-si imbunatateasca in mod constant logistica de iesiri pentru a satisface nevoile clientilor.

Infrastructura

Infrastructura reprezinta un element vital in economia globala. In conditiile in care logistica este in permanenta dezvoltare si presiunea exercitata asupra performanetei logistice este in permanenta crestere, imbunatatirea infrastructurii este un obiectiv comun al tuturor participantilor la mediul economic, atat statele si cat si companiile private.

Pentru a defini infrastructura, este nevoie de a se delimita conceptul de infrastructura economica de cel de infrastructura sociala. Infrastructura sociala se refera la domeniile de educatie, sanatate, cultura.

Infrastructura economica promoveaza activitatea economica, principalele componente ale acesteia fiind infrastructura de transport(aerian,maritim si terestru), infrastructura telecomunicatiilor , infrastructura utilitatilor publice(apa,canalizare) si infrastructura energetica. Infrastructura economica este caracterizata prin cantitatea si calitatea serviciilor oferite.

In ceea ce priveste infrastructura de transport, se pot distinge :

Reteaua de sosele

Reteaua de cai ferate

Reteaua de aeroporturi

Reteaua de porturi

Reteaua de conducte

Reteaua de ape fluviale navigabile

Rolul infrastructurii de transport este important in decizia de localizare/relocalizare a companiilor. Organizatiile atat din domeniul productiei, cat si cel al serviciilor isi analizeaza atent localizarea in functie de facilitatile de infrastructura prezente in zona.

Transportul implica miscarea bunurilor si a materiilor prime. Diferite modalitati de transport sunt folosite, cum ar fi cel rutier,feroviar,maritime si aerian. Fiecare mod de transport implica o anumita infrastructura, tip de vehicule, solutii tehnologice si se diferentiaza prin costuri, volume transportate si timpi de tranzit. Infrastructura regionala de transport deserveste atat activitatile locale,nationale cat si cele international. Astfel au aparut coridoarele de transport care sunt legate prin artere principale .

Performantele sistemului de transport sunt masurate prin indicatori cum ar fi :

Volume de transport in tona/km ( Eurostat,2009)

Indicatorul LPI care masoara mai multe dimensiuni ale performantei logistice :

Eficienta procesului de vamuire

Calitatea comertului si a infrastructurii de transport

Nivelul de preturi de transport

Competenta companiilor logistice

Posibilitatea urmaririi expeditiilor

Respectarea timpilor de tranzit

Capitolul 2 Transportul feroviar

2.1. Prezentarea si istoria transportului feroviar

Transportul feroviar reprezinta modalitatea prin care se deplaseaza calatori si marfuri cu ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotive), mijloacelor tractate de locomotive ( vagoane de calatori/marfa) , care circula pe infrastructura feroviara (sine de cai ferate).

In esenta, sistemul de transport feroviar este impartit in 3 componente :

Infrastructura feroviara : incorporeaza sina de cale ferata, personalul care deserverste infrastructura si sistemele care coordoneaza traficul feroviar.

Materialul rulant sau rolling stock : incorporeaza toate vehiculele feroviare, atat cele de tractiune cat si cele ce sunt tractate. Vehiculele de tractiune intalnite sunt propulsate de motoare pe abur, motoare pe gaz, motoare diesel si motoare electrice. Vehiculele tractate(vagoane) sunt destinate transportului de calatori sau transportului de marfa.

Sistemul operativ feroviar : incorporeaza toate activitatile desfasurate de companii pentru ca transportul feroviar sa se desfasoare. In domeniu aceste activitati sunt impartite in 3 parti : sectorul comercial, sectorul tehnic si sectorul de mentenanta.

Primele utilizari ale transportului feroviar sunt din secolul XVI-lea, cand se foloseau vagonete pentru transportul de carbune.

Calea ferata moderna isi are originea in Anglia, la inceputul secolului al XIX-lea, in urma inventarii locomotivii cu abur la sfarsitul secolului al XVII-lea. Prima relatie de transport feroviar de calatori s-a desfasurat pe relatia Liverpool-Manchester. Locomotiva cu abur a stat la baza dezvoltarii mijloacelor de tractiune ulterioare, in prezent folosindu-se locomotive diesel si electrice.

In Romania, constructia de cai ferate a debutat in 1847 cu sectia Oravita – Bazias si s-a finalizat in 1854, cand la 21 august a fost inaugurata pentru transportul de carbune, doi ani mai tarziu aceasta sectie a fost deschisa si traficului de calatori.

In perioada 1864 – 1880 , in Romania se concesioneaza constructia a 3 linii feroviare, si anume :

Bucuresti – Giurgiu : finalizata in august 1869

Varciorova – Bucuresti – Buzau – Braila – Galati – Tecuci – Roman si Tecuci – Barlad : finalizata in decembrie 1870

Roman – Itcani , Pascani – Iasi si Veresti – Botosani : finalizate in noiembrie 1871

Prima societate a cailor ferate romane apare in anul 1880, sub numele de “Noua Societate a Actionarilor CFR”.

2.2. Avantaje/dezavantaje ale transportului feroviar

Ca orice modalitate de transport, transportul feroviar prezinta atat avantaje, cat si dezavantaje in raport cu celelalte modalitati de transport.

Printre avantajele generale ale transportului feroviar, se pot aminti :

Nivelul de poluare redus : tractiunea electrica/diesel in sistemul feroviar genereaza reduse de poluare in comparatie cu transportul rutier si naval

Consum de energie : Nivelul de consum in traficul feroviar este la jumatate fata de cel naval, iar traficul rutier consuma de peste 8 ori mai mult combustibil

Siguranta oferita de transportul feroviar este ridicata, fiind depasit doar de traficul aerian

Capacitate de a transporta un volum mare de marfuri intr-un timp de tranzit scurt

Concurentul principal in contextul economic actual al transportul feroviar este cel rutier. Pentru organizatiile care au nevoie de transport, factorii importanti in alegerea mijlocului de transport sunt reprezentati de cost, accesibilitate si timp de livrare.

Analizand costurile, transportul feroviar este mai economic decat cel rutier. Principalul avantaj este constituit de volumul mare de marfuri care poate fi transportat cu ajutorul unei garniture complete de marfuri. De asemenea, incarcatura pe un vagon de marfa ajunge sa fie dubla fata de incarcatura pe un camion. In plus, posibilitatea folosirii tractiunii electrice duce la economiserea costurilor cu combustibilul ce au o pondere ridicata in traficul rutier.

Accesibilitatea este un factor in care transportul feroviar este depasit net de cel rutier. In timp ce garniturile de vagoane de marfa pot ajunge doar in locurile unde infrastructura feroviara este dezvoltata, camioanele pot efectua livrari de tip door to door. Pentru a utiliza transportul feroviar, bunurile trebuie aduse in terminale special amenajate incarcarii/descarcarii marfurilor si pot presupune numeroase manipulari ale marfurilor de la locul de expediere pana la locul de destinatie. In functie de specificul marfurilor transportate, manipularile repetate pot duce la pierderi de marfa insemnate, precum si la degradarea marfii. Toate aceste aspecte duc la costuri suplimentare in cazul utilizarii transportului feroviar.

Un alt aspect important de luat in calcul in transportul feroviar este diferentierea dintre ecartamentele de cale ferata folosite in statele CSI si restul statelor europene, precum si in cazul Spaniei si Portugaliei, care folosesc tot un ecartament mai larg decat cel clasic european. Acest fapt duce la nevoia de transbordare a marfurilor dintr-un vagon de cale larga intr-un vagon de cale normala sau invers in anumite puncte de frontiere. Operatiunile sunt generatoare de timpi mai mari de tranzit si de costuri suplimentare in transportarea bunurilor pe rute internationale.

Timpii de livrare si predictibilitatea reprezinta alte puncte in care concureaza transportul feroviar cu cel rutier. Ca si timp de tranzit, transportul rutier este superior celui feroviar mai ales in cazul Romaniei, unde viteza medie de circulatie pe infrastructura feroviara este de 25 km/h. Lipsa investitiilor in infrastructura feroviara face ca timpii de tranzit pe magistrala Curtici – Constanta Port sa fie in jur de 48h, ceea ce pentru multe companii reprezinta un impediment in alegerea transportului feroviar.

Transportul feroviar este avantajos in transportul de materii prime vrac, cum ar fi : cocs, carbune, petrol, cereale. Caracteristicile vagoanelor specializate pentru fiecare tip de marfa reprezinta un atuu, deoarece timpii de incarcare/descarcare sunt foarte mici – majoritatea vagoanelor pentru marfurile vrac se descarca gravitational. In acest mod, companiile isi pot procura materii prime in volume mari si intr-un timp de tranzit scurt.

Pentru a asigura transportul de tip poarta in poarta tot mai intalnit in contextul actual, exista solutia transportului intermodal. Acest tip de transport permite combinarea mai multor tipuri de transport, pentru a putea ingloba de exemplu flexibilitatea transportului rutier cu capacitatea mare de transport in vagoane de marfa si costurile scazute aferente transportului naval si feroviar.

Sistemele de transport intermodal faciliteaza utilizarea a 3 elemente importante :

Utilizarea transportului maritime,feroviar,fluvial pentru distante lungi

Terminale in care se asigura transbordarea marfurilor de pe un mijloc de transport pe alt mijloc

Primiri/expedieri prin intermediul transportului rutier, asigurandu-se astfel flexibilitatea de care este nevoie in logistica actuala

2.3. Mijloace feroviare de tractiune

Mijloacele feroviare de tractiune se numesc locomotive si sunt utilizate pentru a remorca vagoanele de marfa sau calatori pe calea ferata. Acestea pot fi de mai multe tipuri :

Actionate pe baza aburilor

Actionate pe baza gazelor/diesel

Actionate pe baza electrica

Ca si caracteristici, se disting :

Puterea instalata

Randamentul in functie de sursa de energie

Forta de tractiune

Viteza constructiva

Cele mai utilizate tipuri de locomotive in ziua de astazi sunt cele electrice si cele diesel electrice. Principalul avantaj al acestora este reprezentat de consumul mai redus fata de celelalte tipuri de locomotive, precum si puterea mai mare de tractiune a acestora.

Cel mai rentabil mijloc de tractiune feroviar este cel electric. Costurile cu alimentarea in cazul tractiunii electrice sunt la jumate fata de alimentarea cu motorina. In schimb, pentru a putea utiliza tractiunea electrica, este nevoie ca sistemul de cai ferate sa fie alimentat de reteaua de energie electrica feroviara. Electrificarea liniilor ferate necesita investii importante, precum si o mentenanta mai scumpa fata de liniile ferate neelectrificate.

Locomotivele electrice se preteaza la drum intins, pe distante mari in care se poate rula constant la viteze ridicate si in care se poate folosi puterea de tractiune ridicata. Locomotivele diesel sunt mai flexibile, putand fi utilizate pe intreaga retea feroviara, indiferent daca aceasta este electrificata sau nu. In plus, pentru activitatea de manevra feroviara, care se desfasoara pe distante scurte, unde este nevoie de multe opriri si porniri ale locomotivei, tractiunea diesel este mult mai eficienta si pretabila fata de tractiunea electrica.

In Romania, locomotivele folosite cu preponderenta sunt de 3 tipuri :

Locomotiva diesel hidraulica (LDH) : Locomotiva diesel proiectata in special pentru a fi utilizata pe liniile feroviare secundare. Puterea furnizata de lomotivele de tip LDH sunt in general mici, incepand cu 350 cp , si ajungandu-se pana la cea mai puternica , LDH-ul de 1250 cp. Principala activitate la care sunt folosite aceste locomotive este reprezentata de manevra feroviara. Locomotiva de acest tip este realizata pentru a tracta un numar redus de vagoane, in vederea introducerii si scoaterii acestora de la fronturile de descarcare/incarcare din interiorul combinatelor industriale. De asemenea, LDH-urile sunt folosite pentru a compune/descompune garniture complete de marfa in statiile de formare a trenurilor de marfa. Dimensiunile reduse ii permit locomotive sa intre in curbe mai stranse, precum si gararea in locuri mai putin accesibile locomotivelor diesel electrice. Consumul de combustibil este mai redus in activitatea de manevra fata de locomotiva diesel electrica.

Locomotiva diesel electrica ( DA ) : Locomotiva de tip DA a fost importata in Romania in 1959 din Elvetia. La scurt timp, la Electroputere Craiova s-a inceput producerea locomotivelor de acest tip, in special pentru uz intern, dar si pentru export, in special in Polonia,Bulgaria si China. Puterea locomotivei este de 2.100 cp. Locomotiva diesel electrica a fost conceputa in principal pentru tractiunea trenurilor grele de marfa. Puterea si fiabilitatea face ca locomotiva DA sa fie in dotarea si astazi a tuturor operatorilor de transport feroviar din Romania.

Locomotiva electrica ( EA ) : Locomotivele electrice din Romania sunt produse de Electroputere Craiova incepand cu 1967, la baza fiind un proiect de locomotiva suedez. Locomotivele electrice reprezinta cel mai performant mijloc de tractiune feroviar,modelul cel mai des intalnit, si anume EA 060 avand o putere de 5.100 kw(6.839cp). Fiind un real succes, locomotiva electrica de tip 060 este folosita preponderent pe caile ferate din Romania, dar si in tarile vecine, Bulgaria, Serbia, Ungaria, precum si in Polonia.

2.4. Vagoane pentru transport marfa

Vagoanele sunt mijloace feroviare care nu au motor si circula pe calea ferata tractate de mijloacele de tractiune feroviare.

Vagoanele sunt de mai multe tipuri, in functie de utilizarea lor :

Vagoane de calatori : vagoane specializate pentru transportul de calatori, se impart in vagoane de clasa I, clasa a IIa, vagoane de dormit

Vagoane de marfa : vagoane specializate pentru transportul de marfuri

Vagoane speciale : vagoane care sunt folosite pentru interventii asupra infrastructurii feroviare

Vagoanele de marfa sunt vagoane specializate pentru transportul a diferitor categorii de bunuri. Cele mai importante caracteristici ale acestora sunt : Tara, Volum, Gabarit, Incarcatura admisa, Viteza de exploatare, Dimensiunile utile si Dimensiunile constructive.

In functie de marfurile pentru care se preteaza la transport , vagoanele de marfa sunt de mai multe tipuri :

Vagoane descoperite

Vagon de tip Ea : Vagoane descoperite prevazute cu cutie metalica cu sau fara usi, podea metalica sau de lemn. Acestea se sunt folosite pentru transportul marfurilor in special vrac, cum ar fi : carbune, minereuri, cocs, produse laminate, fier vechi, materiale de constructie, lemne.

Vagon de tip R : Vagoane descoperite de tip platforma, cu podea metalica sau de lemn, prevazute cu tepuse laterale. Acestea sunt folosite pentru transportul de tevi, sine de cale ferata, produse laminate, prefabricate, lemne.

Vagon de tip Fals : Vagon descoperit cu incarcare pe partea superioara si descarcare gravitationala prin deschiderea trapelor laterale. Vagonul este folosit pentru transportul de carbune si se descarca in buncare. Avantajul este reprezentat de deschiderea pneumatica a trapelor, prin care se poate realiza un timp de descarcare foarte scurt. O naveta de 38 de Fals – aproximativ 1.900 to carbune se poate descarca in 6 ore.

Vagon de tip Eakkmos : Vagon descoperit pentru transportul materialelor de balast. Vagonul se descarca prin inclinarea laterala a intregii cutii metalice, permitand descarcarea balastului in lateralul liniei ferate.

Vagon de tip L : Vagon descoperit de tip platforma ce este utilizat in transportul containerelor. Podeaua este metalica si permite incarcarea a 2 containere de 40` pe vagon.

Vagoane acoperite

Vagon de tip Z : Vagoane de tip cisterna, cu gura de incarcare pe acoperisul vagonului si guri de descarcare in partea inferioara. Pot dispune si de serpentine. Aceste vagoane sunt folosite pentru transportul de produse petroliere, cum ar fi motorina, benzina , biodiesel, titei, dar si in transportul altor produse lichide : etanol, metanol, ulei industrial, ulei alimentar, propilena si alte produse chimice.

Vagon de tip Uagps : Vagon pentru transportul cerealelor . Acest tip de vagon este prevazut cu guri de incarcare pe acoperisul vagonului si guri de descarcare gravitationale pe burta vagonului.

Vagon de tip Rils : Vagon acoperit cu prelata construita pe cadre. Prelata este actionata prin intermediul unei sine pentru a fi detasabila. Vagonul este folosit pentru transportul pachetelor de tevi care necesita protectie impotriva umezelii, precum si pentru incarcarea de marfuri generale paletizate care necesita a fi acoperite.

Vagon de tip Ha : Vagon acoperit pentru transportul marfurilor generale paletizate. Vagonul are o cutie metalica, prevazuta cu usi culisante pentru accesul stivuitoarelor in interiorul acestuia. Suprafata mare utila este principalul avantaj al acestui tip de vagon.

Reguli uniforme in transportul feroviar de marfa

Organizatia care reglementeaza transportul international pe cale ferata , OTIF, a aparut pe 1 mai 1985. Organizatia apare pe baza conventiei international a transporturilor pe cale ferata ( COTIF ). Membrii OTIF sunt in numar de 48, si acestia sunt din Europa, Africa de Nord si Asia. Cel mai important protocol prin care se modifica COTIF este cel din 3 iunie 1999 – Vilnius – Lituania.

Conventia COTIF este elaborata sub forma a 7 anexe :

Anexa A : CIV – Reguli privind transportul de calatori;

Anexa B : CIM – Reguli privind transportul de marfuri;

Anexa C : RID – Reguli privind transportul marfuri periculoase;

Anexa D : CUV – Reguli privind utilizarea vagoanelor;

Anexa E : CUI – Reguli privind utilizarea infrastructurii feroviare;

Anexa F : APTU – Reguli privind standardele materialului rulant care urmeaza sa fie folosit in transportul international feroviar;

Anexa G : ATMF – Reguli privind standardele materialului rulant care este folosit in transportul international feroviar.

Conventia CIM sta la baza tuturor transporturilor international de marfa pe calea ferata si se aplica :

tuturor trasnporturilor feroviare de marfuri, in care statiile de expediere si destinatie sunt in 2 state diferite

daca cel putin una din statiile de expediere sau destinatie este pe teritoriul unui stat membru OTIF

cand sunt imbinate transportul feroviar cu cel rutier,naval sau aerian

Contractul de transport feroviar implica un operator feroviar care preia marfa si o transporta la statia de destinatie si o preda destinatarului. Scrisoarea de trasura este documentul care atesta valabilitatea si existenta contractului de transport. Fiecare expeditie este obligatoriu de a avea un document de transport.

Scrisoarea de trasura trebuie sa detina urmatoarele informatii :

Expeditorul marfii : denumirea,adresa

Destinatarul marfii : denumire,adresa

Locul,data de emitere si predarii/primirii marfii

Transportatorul : denumire, adresa

Marfa transportata : denumire, cod NHM, RID daca marfa este periculoasa

Masa marfii predate la transport, incarcatura neta / bruta pe vagoane

Numarul de vagoane

Documentele vamale

Expeditorul este responsabil de intocmirea scrisorii de trasura. Completarea incorecta a documentului de transport, prin informatii eronate sau incomplete care duce la pagube materiale sunt suportate de catre expeditor. O atentie sporita este necesara la transportul marfurilor RID, deoarece aceste marfuri pot necesita modalitati speciale de ambalare si transport. Expeditorul este responsabil si de stabilirea platii transportului si a tarifelor accesorii ce pot aparea pe perioada derularii acestuia.

Sarcina incarcarii marfii in vagoane revine expeditorului. Transportatorul are obligatia de a preda vagoanele apte din punct de vedere tehnic in statia de incarcare. Incarcatorul preia garnitura de vagoane si le introduce la incarcare. Incarcarea se realizeaza conform regulilor de utilizare a diferitelor tipuri de vagoane. Instruirea angajatilor care procedeaza la incarcarea marfii este in sarcina incarcatorului. Este necesar a se tine cont de capacitatea maxima de incarcare ce este inscrisa pe fiecare vagon de marfa. Depasirea tonajului brut / vagon duce la respingerea acestuia la transport. De asemenea, incarcatorul are responsabilitatea de a incarca marfa in functie de specificul acesteia de ambalare pentru a nu se deteriora pe parcursul transportului. Pagubele rezultate din cauza deteriorarii ambalajului sau lipsei mijloacelor de amarare a marfii sunt suportate de expeditor.

Predarea/primirea marfii la transport se realizeaza intre incarcator si transportator. Transportatorul are dreptul si obligatia de a verifica conformitatea bunurilor incarcate in vagon cu documentele de transport. Transportatorul care a luat in primire marfa de la expeditor raspunde de ajungerea acesteia la destinatie intr-un timp agreat de parti, precum si in stare buna, fara deteriorari in parcurs. Orice deteriorare pe parcursul transportului, care nu survine din cauza neconcordantelor aparute in urma incarcarii sunt suportate de catre transportator.

CUPRINS

CAPITOLUL 1 LOGISTICA INTERNATIONALA

Definire si evolutie

Rol (rol in economie in general si rol in companie in particular)

Servicii de logistica

Managementul lantului de aprovizionare (SCM)

Infrastructura logistica

CAPITOLUL 2 SISTEMUL DE TRANSPORT DE MARFURI FEROVIAR

Istorie transport feroviar

Avantaje/Dezavantaje transport feroviar

Infrastructura feroviara

Mijloace de tractiune

Vagoane specializate de marfa

Reguli uniforme in transportul feroviar de marfa

Studiu de caz – Organizarea transportului de cereale pe

Unicom Tranzit

Unicom Tranzit este o companie care a aparut pe piata in anul 1994 si face parte din grupul Unicom, alaturi de Unicom Oil Terminal (depozitare produse petroliere), Unicom Holding ( import/export produse petroliere,energie), Unicom Wood Production(producator butoaie).Compania este o societate pe actiuni, cu capital integral privat si romanesc. Unicom Tranzit este o companie care este pregatita sa ofere solutii integrate de transport feroviar si multimodal atat intern, cat si international.

Istoricul companiei coincide cu aparitia caselor de expeditii pe piata romaneasca. Initial, firma a avut sub 10 angajati la infiintare si a fost creata pentru a gestiona transportul pacurii importate din statele CSI catre termocentralele din Romania. Compania s-a aflat intr-un proces permanent de dezvoltare. In 2005 a aparut in cadrul grupului Unicom compania Unifertrans, operator de transport feroviar care detinea parc de locomotive si vagoane propriu.

Un moment important in istoria companiei Unicom Tranzit este reprezentat de inceputul anului 2013, cand a fuzionat prin absortie cu Unifertans. Astfel, organizatia a ajuns sa fie capabila sa ofere servicii de transport feroviar cu resurse proprii, dar si in combinatie cu celelalte moduri de transport si in special transporturile rutiere. De asemenea, prin intermediul terminalelor de marfuri generale ( Halmeu, Dornesti , Galati), precum si a terminalelor de produse petroliere ( Dornesti, Halmeu, Gura Vaii, Teius, Galati), Unicom Tranzit pune la dispozitia clientilor sai solutii integrate pentru derularea transporturilor.

Ca si acreditari, Unicom Tranzit este membru CIT, precum si membru FIATA,OSJD,OCCF si UIC. Certificarile acordate de catre SRAC si IQNET sunt in conformitate cu standardele internationale ISO 9001/2008, ISO 14001/2004, OHSAS 18001/2007.

Serviciile oferite de Unicom Tranzit sunt :

Transport feroviar de marfa cu mijloace de tractiune si vagoane proprii. Compania dispune de un parc diversificat atat de locomotive ( electrice, diesel electrice si diesel hidraulice), precum si de vagoane specializate pentru transport marfuri diverse(carbune,cocs,motorina,benzina,cereale, produse metalice, tevi, containere,busteni).

Transport de marfa pe cale ferata atat in regim complet, cat si izolat.

Transport pe rute interne, cat si pe rute internationale in colaborare cu operatori de transport de pe pietele externe.

Servicii de manevra feroviara atat in interiorul combinatelor, cat si in statii de triere a trenurilor, precum si in statii de frontiera. Locomotivele de manevra sunt pregatite pentru a compune/descompune navete, introduce vagoane la fronturi de incarcare/descarcare.

Servicii de depozitare, transbordare si transvazare in terminalele proprii pentru marfuri generale, cat si pentru marfuri lichide. Terminalele de pe frontierele Dornesti, Halmeu si Galati sunt prevazute atat cu linii ferate de cale larga, cat si cu linii ferate de cale normala. In acest mod, se pot asigura transportul feroviar al marfurilor intre spatiul Uniunii Europene si statele CSI.

Servicii de intretinere locomotive si vagoane in atelierul specializat localizat in Fetesti. Atelierul este autorizat ERI ( entitatea europeana de reglementare in cadrul materialului rulant) pentru efectuarea atat de revizii periodice, cat si de revizii capitale pentru locomotivele de tip EA, DA, LDH, cati si pentru vagoanele de marfa.

Expeditii de marfuri pe rute internationale. Compania detine expertiza pentru organizarea rutelor de transport, cat si pentru a contracta cei mai buni furnizori externi la cele mai competitive preturi. De asemenea, se pot oferi servicii vamale la cererea clientilor.

Inchiriere de vagoane de marfa

Pentru a putea oferi serviciile de transport feroviar si manevra feroviara de marfa, Unicom Tranzit detine in proprietate urmatorul material rulant :

Locomotive specializate transportului de marfa de 3 tipuri :

Locomotive EA cu tractiune electrica, folosite in special pentru tractarea trenurilor grele de marfa pe distante lungi. In parcul Unicom se regasesc 19 locomotive de acest tip ( 16 EA 5.100kw, 2 ED 6.300kw si 1 EC 3.100 kw)

Locomotive DA cu tractiune diesel electrica, folosite pentru tractarea trenurilor grele de marfa pe sectiile care nu dispun de electrificare. Unicom detine 21 locomotive de tip DA 2.100 kw.

Locomotive LDH cu tractiune diesel, specializate in tractarea trenurilor cu tonaje mai reduse si in operatiunile de manevra feroviara, atat in uzinele industriale, cat si in statiile de triere ale vagoanelor de marfa. Parcul companiei numara 14 locomotive de tip LDH 1.200 kw.

Vagoane specializate transportului de marfuri :

Vagoane de tip Fals, specializate pentru transportul de carbune. Parcul numara 200 vagoane de acest fel.

Vagoane de tip Uagps, specializate pentru transportul de cereale. 200 de astfel de vagoane sunt disponibile pentru transport.

Vagoane de tip Za, specializate pentru transportul produselor petroliere ( motorina, benzina, biodiesel, titei). Unicom dispune de 657 de cisterne.

Vagoane de tip Eacs/Eaos, specializate pentru transportul de marfuri vrac, cum ar fi minereuri, produse laminate, busteni, fier vechi. Parcul detinut este de 205 bucati.

Vagoane de tip Eakkmos, specializate pentru tranportul de produse de balast, in numar de 45.

Vagoane de tip Rgs, specializate in transportul de tevi si containere, in numar de 80.

Unicom Tranzit detine in proprietate si gestioneaza un numar de 5 terminale feroviare pentru marfuri solide si lichide, dupa cum urmeaza :

Terminalul Unicom Galati, situat la frontiera dintre Romania si Republica Moldova. Acesta este specializat si dotat cu echipamente pentru transbordul/transvazarea atat a marfurilor solide, cat si a marfurilor lichide din vagoane de cale larga(spatiul CSI) in vagoane de cale normala(spatiul UE). Acest terminal ofera servicii de depozitare in spatii acoperite si pe platforme betonate a marfurilor generale, precum si a marfurilor lichide in rezervoare cu o capacitate de peste 15.000 mc.

Terminalul Unicom Dornesti, situat la frontiera dintre Romania si Ucraina deserveste frontiera Vicsani/Vadu Siret. Calea ferata din terminal este de 2 tipuri, de ecartament normal si ecartament larg. Transbordul marfurilor vrac ( carbune, minereu) se realizeaza prin intermediul a 2 poduri rulante, transbordul de cereale este posibil din vagoane de cale larga in vagoane de cale normala datorita unei benzi ce preia marfa descarcata gravitational si a unei instalatii de incarcare ce ridica marfa la nivelul acoperisului vagonului.

Terminalul Unicom Halmeu, situate la frontiera din partea de NV a Romaniei cu Ucraina si in apropierea frontierei cu Ungaria ofera posibilitatea de transbord/transvazare de marfuri solide si lichide. Terminalul ofera spatii de depozitare acoperite pe o suprafata de 2.000 mp si 20.000 mp platforma betonata.

Terminalul Unicom Teius, situat in centrul Romaniei este dedicat produselor petroliere si ofera 3 rezervoare a cate 15.000 mc. Este posibila incarcarea/descarcarea vagoanelor de marfa , precum si a cisternelor auto.

Terminalul Unicom Gura Vaii, situat la Dunare in apropiere de Drobeta Turnu Severin. Terminalul ofera servicii de depozitare pentru produse petroliere. Se pot incarca/descarca cisterne feroviare si auto, iar specificul acestui terminal este dat de posibilitatea incarcarii/descarcarii navelor fluviale.

Portofoliul de clienti al Unicom Tranzit numara peste 500 de parteneri pentru care se furnizeaza in principal servicii de transport feroviar. Cifra de afaceri este in proportie de peste 65% asigurata de clientii de tip key account, si anume companii producatoare de renume, printre care cei mai importanti 4 sunt :

ArcelorMittal Galati

Cel mai mare combinat producator de otel mondial, compania isi pastreaza intaietatea si pe piata din din Romania. Unicom Tranzit este principalul furnizor de transport feroviar al combinatului, efectuand livrarea materiei prime necesare alimentarii furnalelor, si anume cocsul. Volumele de cocs transportate cu incarcare din Polonia se invart in jurul a 50.000 tone lunar. In plus, Unicom Tranzit efectueaza manevra feroviara in statia de cale ferata Catusa, prin care intra toate materiile prime necesare productiei de otel. Volumul manevrat lunar in statia Catusa este de aproximativ 180.000 tone lunar. Inovatia activitatii de manevra este reprezentata de folosirea de locomotive de tip LDH cu propulsare electrica si comanda prin intermediul telecomenzilor. Folosirea acestor locomotive este unica la nivelul Romaniei. In plus, Unicom Tranzit gestioneaza si manipularile de marfuri in Rompormet,unde se primesc si se expediaza marfurile ArcelorMittal Galati. Personalul folosit este specializat in lucrul pe macarale si utilaje de manipulare a materiilor grele.

Tenaris Silcotub

Grupul Tenaris este unul din cei mai importanti producatori de tevi pentru extractia petrolului la nivel global. In Romania este prezent prin intermediul a 2 combinate, unul in Calarasi – unde se produc tagle din fier vechi, si unul in Zalau – unde se lamineaza taglele si se obtin tevile pentru extractive.

Unicom Tranzit este principalul furnizor de servicii de transport feroviar al grupului. Acesta ofera servicii de manevra feroviara atat in combinatul din Calarasi, cat si in combinatul din Zalau. Volumul manevrat lunar in cele 2 locatii este de aproximativ 1.000 vagoane. Transporturile feroviare se efectueaza pe 2 rute principale , Calarasi Nord – Zalau Nord : se transporta tagle in vagoane descoperite de tip Ea si Zalau Nord – Constanta Port Zona B – transport de tevi in vagoane descoperit de tip Ea, vagoane acoperite de tip Rils si vagoane platforma de tip Rgs.

CarpatCement Holding

Carpatcement este unul dintre cei 3 mari jucatori de pe piata romaneasca de ciment, alaturi de Holcim si CRH. Fabricile Carpatcement sunt situate in Bicaz, Fieni si Deva. Unicom Tranzit efectueaza manevra feroviara pentru locatiile din Fieni si Bicaz, unde se efectueaza transport de calcar din cariere pana in fabrici prin intermediul caii ferate de cale ingusta. Transportul de materii prime efectuat de Unicom se desfasoara pe relatiile Constanta Port – Bicaz, Constanta Port – Fieni, Constanta Port – Deva. Carbunele este transportat in vagoane de tip Ea si Fals.

Holzindustrie Schweighofer

Cel mai important procesator de materiale lemnoase la nivel european este prezent in Romania prin intermediul fabricilor din Sebes, Radauti, Siret, Comanesti si Reci. Unicom Tranzit presteaza servicii de manevra feroviara pentru fabrica din Radauti, precum si transportul de busteni importati din Ucraina prin intermediul caii ferate de cale larga pe sectia Vicsani – Dornesti. Alte transporturi efectuate de Unicom Tranzit sunt pe relatiile Dornesti – Constanta Port ( transport containere pe platforme de tip Rgs), Dornesti – Curtici ( transport peleti in vagoane de tip Ha), Curtici – Vintu de Jos ( transport busteni in vagoane Ea), Curtici – Sfantu Gheorghe ( transport metanol in vagoane cisterna).

Transporturile feroviare oferite marilor clienti de catre Unicom Tranzit s-au obtinut prin oferirea de servicii de calitate si eficiente din punct de vedere al costurilor. Unicom isi propune sa stabileasca relatii pe termen lung cu acestia, oferind pe langa transportul feroviar si servicii adiacente, cum ar fi : manevra feroviara, gestionarea personalului pe diferite platforme industriale, servicii de expeditii international, oferire de spatii de depozitare in parcurs. Importanta marilor clienti este majora si necesita o mare atentie din partea organizatorului de transport, deoarece contractele semnate cu acestia sunt pe termen lung , de la 3 pana la 5 ani si ofera o stabilitate companiei.

Concurenta pe piata de transport feroviar din Romania este intr-o crestere an de an. Volumul anual transportat pe calea ferata in Romania este de aproximativ 55 milioane de tone. Pe piata sunt prezenti 12 jucatori, dintre care unul detinut de stat si ceilalti 11 cu capital privat. Cei mai importanti transportatori feroviari din punct de vedere al volumelor transportate sunt SNTFM CFR Marfa, Grup Feroviar Roman, DB Cargo Romania si Unicom Tranzit. Daca CFR Marfa si GFR detin fiecare peste 30% din piata, DB Cargo si Unicom Tranzit se invart in jurul a 7-8% din piata fiecare. Alti transportatori prezenti pe piata din Romania sunt Cargo Trans Vagon , Transferoviar Grup, Tim Rail Cargo, MMV Romania, Rail Cargo Romania, CER Fersped, Vest Trans Rail, Servtrans Invest.

Concurenta puternica face ca diferentele intre operatorii de transport sa se faca in principal din punct de vedere al costurilor de transport, dar si de nivelul calitativ al serviciilor oferite. Tendinta este ca operatorii feroviari sa-si extinda aria serviciilor oferite, pentru a putea oferi servicii logistice integrate. Pe langa transportul feroviar cu ajutorul vagoanelor de marfa si a locomotivelor, companiile au inceput sa fie dispuse sa preia activitatile de manevra din interiorul combinatelor, dar si preluarea depozitarii marfurilor in parcurs, reexpedierea prin intermediul altor mijloace de transport, in principal rutier. Pentru a avea success pe piata, parcul de vagoane necesita a fi din ce in ce mai diversificat, pentru a putea oferi transport de marfuri diverse. O alta tendinta in domeniul transportului feroviar este de a se expedia marfuri prin intermediul contractelor spot, cantitatile urmand a fi transportate fiind in volum redus, de circa 10.000-15.000 tone. In acest mod, cotatiile de pret oferite sunt din in ce mai scazute, companiile de transport feroviar actionand intr-un mediu in permanenta schimbare, previziunile de volume de transportat fiind greu de estimat. O alta provocare pentru transportatorii feroviari cu capital romanesc este reprezentata de prezenta jucatorilor importanti din Uniunea Europeana, precum DB Cargo si Rail Cargo. Acesti 2 colosi dispun de resurse de transport greu de concurat de catre operatorii cu capital romanesc. Locomotivele de performanta ridicata si vagoane de marfa specializate pentru toate tipurile de marfa sunt aduse in Romania in scurt timp din tarile europene. De aceea, serviciile de transport oferite de catre toti operatorii feroviari sunt in permanenta dezvoltare.

Transport cereale pe rutele Baile Calacea/Lehliu/Calarasi Sud (Romania) – Olomuc ( Cehia ) si Martfu (Ungaria) – Constanta Port (Romania)

Transporturile feroviare de marfa in Romania sunt bazate in principal pe marfuri vrac, cum ar fi carbunele, cocsul, minereuri feroase si neferoase si produse petroliere cum ar fi motorina, benzina, titei. Dezvoltarea agriculturii romanesti din ultimii ani a facut ca productia de cereale sa atinga in anul 2015 nivelul de 17,8 milioane tone. Productia de grau pe 2015 se cifreaza la 7,9 milioane tone, productia de porumb a atins 8,3 milioane tone, in timp ce productia de orz numara in jur de 1,6 milioane tone. Contributia agriculturii la PIB al Romaniei este de aproximativ 5 miliarde euro. Volumul in crestere de cereale face ca si nevoia de transport pentru acest tip de marfuri sa fie in crestere.

Transportul cerealor se realizeaza cu ajutorul mai multor tipuri de transport, cum ar fi cel rutier, cel feroviar , cel naval si maritim. Fiecare dintre aceste moduri de transport are avantajele si dezvantajele lui. Tendinta in piata romaneasca este de a se exporta cereale in special catre pietele extracomunitare prin intermediul portului Constanta, dar se exporta si catre tarile din Uniunea Europeana prin intermediul camioanelor, trenurilor sau a barjelor. O scurta prezentare a transportului de cereale presupune mai multi pasi. Recoltarea din camp a cerealelor se incarca in camioane. Camioanele transporta marfa pana la siloz. In Romania,silozurile pot fi amplasate astfel incat sa aibe acces la reteaua de infrastructura rutiera,cale ferata, Dunare sau iesire maritima in portul Constanta.

In cazul exportului pe cale maritime, cea mai optima modalitate de transport implica folosirea tuturor tipurilor de transport. In cazul transportului intracomunitar, se recomanda de asemenea utilizarea atat a transportului rutier, cat si a celui feroviar si fluvial pentru a se obtine costuri reduse de transport, mai ales cand expeditorul se confrunta cu volume mari de transport.

Piata transportului feroviar de cereale atrage tot mai multi operatori de transport din Romania. Numarul de vagoane disponibile pe piata din Romania a crescut intr-un ritm accelerat, ajungadu-se la aproximativ 1.500 vagoane de tip Uagps in anul 2010 la aproximativ 3.000 de vagoane specializate in anul 2015.

Avantajele oferite de transportul feroviar de cereale sunt :

Posibilitatea transportului unui volum mare de cereale pe o garnitura completa de vagoane. In Romania, sectiile de cale ferata permit incarcarea pana la 2.000 tone de cereale pe tren.

Timpul de descarcare este redus, se pot descarca navetele de cereale in aproximativ 12 ore.

Incarcarea vagoanelor se realizeaza cu usurinta prin partea superioara, prin intermediul gurilor de incarcare situate pe acoperisul vagonului.

Costurile de transport sunt reduse in comparatie cu transportul rutier

Facilitatea intrarii la descarcare in portul Constanta. Pe parcursul sezonului cerealier, in portul Constanta se creeaza aglomerari de camioane incarcate cu cereale. Garniturile de vagoane de cereale pierd un timp considerabil mai redus fata de mijloacele auto la descarcare.

In Romania, exporturile de cereale sunt gestionate in principal de marii traderi la nivel global, dar si de traderi romani. Infrastructura pentru depozitarea cerealelor, si anume silozurile, sunt cumparate in mare parte de traderi. Acestia cumpara marfa de la producatorii locali, o stocheaza in siloz, iar apoi o expediaza in principal catre portul Constanta de unde se expediaza pe cale maritima catre tarile cu care au contracte de vanzare. In principal, exporturile romanesti se deruleaza in cooperare cu tari extracomunitare, in Orientul Mijlociu si in Nordul Africii. Principalul cumparator de cereale cu provenienta din Romania este Egiptul. Amplasarea portului Constanta reprezinta un avantaj competitiv al Romaniei , in comparatie cu alti mari producatori din Europa, cum ar fi Franta si Germania. Concurenta puternica pentru Romania vine din partea Rusiei si Ucrainei, alti 2 mari producatori de cereale ce exporta pe pietele din Nordul Africii si Orientul Mijlociu.

Principalii traderi prezenti pe piata din Romania sunt majoritatea traderi internationali, dar pe piata isi au locul si trader romani, dupa cum urmeaza :

Cargill – USA

ADM Trading – USA

Ameropa Grains – Elvetia

Nidera – China

Brisegroup – Romania

Glencore Protein – Elvetia

Bunge – USA

CHS Agritrade – USA

Agricover – Romania

Unicom Tranzit – Transport cereale

Transportul de cereale este o prioritate a companiei Unicom Tranzit. Dezvoltarea permanenta la care adera organizatia a facut ca in anul 2013 sa fie amenajate 250 de vagoane specializate pentru transportul cerealelor. Cererea in crestere de transporturi feroviare pentru cereale a fost materializata de Unicom, prin transformarea unui numar de 250 de vagoane de tip Fals, specializate transporturilor de carbune in vagoane apte pentru incarcarea de cereale. Inovatia proiectului a facut ca organizatia sa economiseasca sume importante prin valorificarea unor vagoane aflate in parcul propriu , in schimbul achizitonarii de vagoane de tip Uagps ce presupunea o investitie importanta din partea companiei.

Un alt pas important realizat de Unicom Tranzit in dezvoltarea transporturilor de cereale a fost facut prin adaptarea depozitului de marfuri generale din Dornesti. Depozitul este situat la frontiera de NE cu Ucraina si are avantajul ca detine linii de cale ferata de ecartament normal si larg. Managementul companiei a decis in anul 2014 sa amenajeze spatiul de depozitare pentru a putea efectua manipulari de cereale. Astfel s-au achizitionat si benzi de descarcare si utilaje pentru incarcarea vagoanelor. Proiectul este gandit pentru a se putea realiza import de cereale din spatiul CSI.

Contracte de transport feroviar de cereale in portofoliul Unicom Tranzit

Bunge

Unicom Tranzit desfasoara transporturi de cereale pentru Bunge. Bunge are in Romania 2 fabrici producatoare de ulei vegetal si biodiesel. Locatiile sunt in partea de Sud Est a tarii, la Buzau si Lehliu.In acelasi timp, Bunge actioneaza si ca trader de cereale, exportand marfa prin intermediul portului Constanta si catre fabricile sale din Europa.

Principalul transport realizat de Unicom in relatia cu Bunge este importul de soia de origine ucraineana prin frontiera Vicsani/Vadu Siret. Specificul acestui contract este dat de transbordarea marfii din vagoane de cale larga in vagoane de cale normala in terminalul Unicom din Dornesti. Operatorul de transport feroviar detine conventie de preluare/predare cu calea ferata din Ucraina. Alaturi de CFR Marfa si Grup Feroviar Roman, Unicom este al 3-lea operator ce poate primi vagoane din spatiul CSI. Restul operatorilor de transport feroviar din Romania nu au posibilitatea de a efectua aceste transporturi.

Nidera

Traderul Nidera deruleaza cu Unicom Tranzit transporturi feroviare de cereale pe rute interne. In timpul campaniei de cereale, Unicom Tranzit pune la dispozitia Niderei 4 garnituri de cate 30 vagoane pentru a se livra cereale din partea de Vest a tarii – Aradu Nou, Episcopia Bihor, Vinga, Marghita catre portul Constanta, unde Nidera detine operatorul portuar United Shipping Agency – USA.

Agricover

Agricover are contract de transport cu Unicom pentru livrare de cereale din zona de Sud a tarii catre portul Constanta. Pondere importanta in acest contract o au transporturile de cereale grele, grau si porumb, din locatiile de incarcare Alexandria, Rosiori, Videle, Bailesti si Boureni. Ca si puncte de descarcare, Agricover utilizeaza toate terminalele din portul Constanta, marfa fiind vanduta in port catre traderii internationali.

Inceputul parteneriatului cu ADM

Experienta dobandinta in transportul intern de cereale a dus la dorinta Unicom Tranzit de a se dezvolta pe rute internationale. Managementul companiei s-a concentrat pe valorificarea de oportunitati pe plan european. Astfel, s-a ajuns la demararea discutiilor cu ADM Trading pentru gasirea de solutii eficiente si economice pentru transport feroviar pe rute externe.

ADM sau “Archer Daniels Midland Company” este unul din cei mai mari jucatori pe piata mondiala de produse agricole. Activitatile derulate de companie se concentreaza pe achizitionarea de materii prime de la fermieri in vederea procesarii acestora in produse alimentare, combustibili regenerabili si produse alternative pentru industria chimica. Compania s-a infiintat in anul 1902 si are sediul in Chicago.

Organizatia activeaza in 42 tari, are in prezent peste 32.000 de angajati si opereaza 280 de fabrici de procesare.

In Romania, ADM a intrat pe piata in anul 2002. In prezent , detine 10 silozuri cu acces la Dunare, 50 barje si detine operatorul portuar Minmetal din Constanta. Sediul central este in Bucuresti, iar 620 de angajati lucreaza pentru a gestiona operatiunile companiei.

Transporturile feroviare derulate de ADM in Romania se concentreaza pe livrarea cerealelor din puncte de incarcare raspandite in toate regiunile tarii catre portul Constanta, de unde se expediaza pe nave catre puncte de procesare aflate pe teritoriul american.

Anul 2015 aduce in interiorul ADM studierea posibilitatii exportului de cereale din Romania catre fabrica de ulei vegetal din Olomuc, Cehia. Dupa evaluarea posibilitatilor de transport, se ajunge la concluzia ca transportul feroviar este cel mai competitiv pentru livrarea din Romania in Cehia.

Unicom Tranzit este invitata la discutii de catre ADM pentru demararea unei colaborari pe rute internationale. Reprezentantii Unicom solicita informatii referitoare la transport, pentru a se putea intocmi o oferta de transport.

Statiile de expediere si locurile de incarcare

Baile Calacea

Silozurile de la Carani sunt deservite de statia de cale ferata Baile Calacea. Capacitatea de stocare in aceasta locatie este asigurata de 9 silozuri, in care se pot depozita si usca 150.000 tone de cereale. Aceasta locatie este cea mai importanta din regiunea Timisului.Silozurile au fost inaugurate in anul 2007 si dispun de toate utilitatile necesare pentru a se manipula cerealele. Capacitatea de incarcare este de 2 navete de cereale pe zi. Manevra feroviara in incinta silozului este asigurata de compania care detine silozul. 2 locomotive de manevra de tip LDH 1.250 sunt folosite pentru a asigura pozitionarea vagoanelor la incarcare.

Lehliu

Silozul de la Lehliu are o capacitate de stocare de 15.000 tone. Statia feroviara din care se racordeaza este Lehliu. Manevra feroviara in interiorul silozului este asigurata de operatorul feroviar care plaseaza vagoane la incarcare. Locomotiva de manevra autorizata pe liniile industriale ale silozului este LDH. Transportatorul feroviar aduce naveta in gara cu ajutorul mijloacelor de tractiune electrice. Locomotiva de manevra trebuie atasata navetei. Capacitatea de incarcare a silozului este de un tren in 24 ore.

Calarasi Sud

Silozul din Calarasi este deservit de statia de cale ferata Calarasi Sud. Silozul apartine traderului American Cargill si are o capacitate de stocare de 20.000 tone. Manevra pe liniile industriale ale silozului este efectuata de operatorul Constantin Grup, cu ajutorul locomotivei de tip LDH. Capacitatea de incarcare este de un tren in 24 ore.

Statia de destinatie

Cerealele incarcate in Romania sunt destinate procesarii in fabrica de ulei vegetal din Olomuc, Cehia. Fabrica din Olomouc este una dintre cele mai marfi prezente pe piata ceha. Statia de cale ferata care deserveste fabrica este Olomouc. Complexul industrial dispune de 2 fronturi de descarcare pentru navetele de cereale. Descarcarea se face gravitational, prin intermediul gurilor de descarcare amplasate pe burta vagonului. Durata de descarcare a unei navete de 30 vagoane este de 12 ore. Distanta dintre statia de cale ferata si liniile industriale este de 10 km. Predarea vagoanelor de catre operatorul de transport feroviar se face in statia Olomouc. Din acest punct vagoanele sunt introduse pe cale de manevra de catre locomotiva diesel a fabricii.