Logistica In Transporturi

CUPRINS

Bibliografie………………………………………………………………………………pag 2

INTRODUCERE ………………………………………………………………………pag 3

CAPITOLUL I : ASPECTE PRIVIND NOȚIUNEA DE LOGISTICĂ

1.1. Conceptul de logistică……………………………………………………….pag 5
1.2. Evoluția și componentele logisticii……………………………………..pag 9
1.3. Amplasarea centrelor de logistică, logistica românească…………..pag 11

CAPITOLUL II : LOGISTICA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

2.1. Modalități de transport folosite in cadrul logisticii……………………pag 19

2.2. Transportul în cadrul sistemului de logistică……………………………pag 26

CAPITOLUL III : LOGISTICA ÎN CADRUL COMPANIEI TRIDENT SRL- STUDIU DE CAZ

3.1. Prezentarea societății. Organizarea societății…………………………..pag 35

3.2. Etapele procesului logistic la compania Trident……………………….pag 37

3.3. Compararea a două companii de transport rutier de marfă: una românească și alta de pe piața daneză…………………………………………………pag 42

Concluzii………………………………………………………………………………….pag 44

Anexe………………………………………………………………………………………pag 50

=== licentza ===

Logistica in Transporturi

CUPRINS

Bibliografie………………………………………………………………………………pag 2

INTRODUCERE ………………………………………………………………………pag 3

CAPITOLUL I : ASPECTE PRIVIND NOȚIUNEA DE LOGISTICĂ

1.1. Conceptul de logistică……………………………………………………….pag 5
1.2. Evoluția și componentele logisticii……………………………………..pag 9
1.3. Amplasarea centrelor de logistică, logistica românească…………..pag 11

CAPITOLUL II : LOGISTICA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

2.1. Modalități de transport folosite in cadrul logisticii……………………pag 19

2.2. Transportul în cadrul sistemului de logistică……………………………pag 26

CAPITOLUL III : LOGISTICA ÎN CADRUL COMPANIEI TRIDENT SRL- STUDIU DE CAZ

3.1. Prezentarea societății. Organizarea societății…………………………..pag 35

3.2. Etapele procesului logistic la compania Trident……………………….pag 37

3.3. Compararea a două companii de transport rutier de marfă: una românească și alta de pe piața daneză…………………………………………………pag 42

Concluzii………………………………………………………………………………….pag 44

Anexe………………………………………………………………………………………pag 50

BIBLIOGRAFIE

Dr. Camelia Ștefan, Dr. Sorin Enache, Dr. Maria Gheordunescu , editura Independența Economică, 2008 „Asigurări și transporturi în afacerile economice”

Gheordunescu M., "Logistica factor de competitivitate"; masă rotundă-

CERINȚE DE CREȘTERE A COMPETITIVITĂȚII ÎNTREPRINDERILOR ROMÂNEȘTI PE PIAȚA INTERNĂ ȘI PE PIEȚELE INTERNAȚIONALE, Rm. Vâlcea sep.2008. Univ. C.. Brancoveanu Pitești, Fcultatea de Mg. Marketing în Af. ec. Rm. Vâlcea.

http://www.cargomagazin.com/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1911

http://www.corporatenews.ro/articol/Retail/17612/Trident-si-a-deschis-propriul-depozit-de-legume-si-fructe.html

http://cursuri/management/suplly_chaine_management-8140.html

http://facultate.regielive.ro/cursuri/economie/logistica-18542.html

http://www.standard.ro/articol_94790/fm_logistic_vrea_40__din_piata_de_logistica_in_2012.html

http://www.stirilocale.ro/compania_trident_sibiu_usk1136143.html

Revista Business-magazin-martie 2009

Revista Cargo&Bus-Revista Transportatorilor-mai 2009

Revista Cargo Log , decembrie 2008, anul I (3)

Revista „Strategii manageriale” univ. C. Brancoveanu -nr.2/2008

[anonimizat] 

Tranzit, revista afacerii de transport și logistică, mai 2009, nr.5

Ziarul financiar-1.08.2008.

www.cargomagazin.com

www.revista-piata.ro

www.sibiul.ro

www.trident.ro

Introducere

Lucrarea de față, își propune să studieze logistica în transporturi.

Logistica cuprinde toți pașii unui proces de fabricație, toate activitățile de punere în armonie a spațiului și timpului cu bunurile și persoanele inclusiv gruparea lor, un proces care asigură un flux coerent și neîntrerupt al produselor și serviciilor de la furnizorii organizației, ținând cont de procesele din interiorul organizației, până la clienții finali.

Lăsând la o parte mariile întreprinderii, chiar și magazinele de cartier vor avea nevoie de logistică, dar la scară mai mică, deoarece și ele trebuie aprovizionate permanent.

Cu toate că logistica transporturilor nu este un domeniu intens mediatizat (pentru mulți dintre noi chiar neinteresat, neștiind ce înseamnă și cum influențează), acesta reprezintă un mod de promovare a României și de a atrage clienți din toată lumea, deci o nouă sursă de venit din închirierea spațiilor și crearea unor noi locuri de muncă, fapt care ar diminua rata șomajului.

Prezentarea celorlalte tipuri de transport, ne introduce în alegerea celui mai profitabil transport.

Serviciile de transport reprezintă o componentă a activității economice, organizată în scopul deplasării în spațiu a bunurilor și a oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.

Diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii și chiar de dezvoltarea serviciilor turistice.

Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelalte ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne sau internaționale. „Logistica în transporturi” prezintă în prima etapă noțiunea de logistică, în cea de-a doua etapă, o prezentare a transporturilor, iar în ultima etapă un studiu de caz al companiei Trident.

Studiul de caz, ne exemplifică modul în care se desfășoară activitatea de logistică.

CAPITOLUL I : ASPECTE PRIVIND NOȚIUNEA DE LOGISTICĂ

1.1.Conceptul de logistică

Logistica se referă la ansamblul operațiunilor: de transport, de stocare, de distribuție, de vămuire a mărfii permițând punerea acesteia la dispoziție la /în termenele și în cantitățile cerute pe/în/la nivelul: spațiile de producție, de distribuție sau de cumpărători. Este o funcție destul de cuprinzătoare care de-pășește cadrul simplu al transportului internațional.

„Logistica înseamnă să ai obiectul potrivit, la locul potrivit, in momen-tul potrivit”. Procesul care asigură un flux coerent si neîntrerupt al produselor și serviciilor de la furnizorii organizației, ținand cont de procesele din interiorul organizației, pană la clienții finali. Procesul de logistică se ocupă de operațiuni și resurse din domeniile: – aprovozionare – achiziții- stocuri – depozite – transport – servicii clienți; etc.

Noțiunea de logistică (economia materialelor) cuprinde toți pașii unui proces de fabricație. Cuprinde toate activitățile de punere în armonie a spațiu-lui și timpului cu bunurile și persoanele inclusiv gruparea lor.

Mai concret, logistica se definește prin planificarea integrată, organi-zare, impozitare și control, a tuturor cursurilor de mărfuri și materiale împre-ună cu cursurile de informații legate de acestea începând de la livratori prin etapele creării de valori (ex. producție și/ sau etape de distribuție) până la li-vrarea produselor către clienți, inclusiv a eliminarii deșeurilor și a reciclării.

O alta definiție posibilă a noțiunii de logistică este aplicarea celor 6 P: cantitatea potrivită a bunurilor potrivite, la timpul potrivit, de calitate potrivită, la costurile potrivite, la locul potrivit. Des mai apare și al 7-lea P cu informațiile potrivite tuturor participanților. În special în producția "just in time" prelucrarea de informații joacă un rol foarte important.
Logisteo= Administrare =gestionarea fluxurilor necesare reușitei mili-tare.
Logista = ofițer insărcinat cu organizarea componentelor legiunilor romane.
Definiție: transportul și manipularea mărfurilor de la punctul de producție la punctul de consum.

Alte definiții ale logisticii pot fi:

– organizarea, planificarea, controlul și desfășurarea fluxurilor de bunuri de la concepție, aprovizionare, pană la producție și distribuție către clientul final cu satisfacerea exigențelor pieței cu cost minim,

– ansamblul acțiunilor care are ca scop punerea la dispoziție cu cost minim a unei calități de produse în locul și la momentul în care există cerere,
– logistica are ca principală misiune gestionarea și optimizarea fluxurilor fizice de la furnizor pană la clienți. Se ocupă și se adresează tuturor tipurilor de activități și intreprinderi atât industriale cât și de servicii. Orice intreprindere are un obiect de activitate principal. Pentru a fi eficientă intreprinderea trebuie să se concentreze asupra acestui obiect de activitate. Serviciile și activitațile auxiliare trebuie reduse la minimul posibil.

Logistica este arta coordonării supply chain-ului și știința administrării fluxului de bunuri, energie, informație și alte resurse precum produse, servicii și oameni din sursa producției pieței. Este dificil dacă nu chiar imposibil să realizezi comerț internațional, procese de import/export globale, repoziționare internațională de materiale/produse brute și producție fără un suport logistic profesional. Implică integrarea informației, transportul, inventarul, depozitarea, manipularea materialelor și ambalarea. Responsabilitatea operativă a logisticii este repoziționarea geografică a materialelor brute, derularea proceselor și închiderea inventarelor la cel mai mic cost posibil.

Logistica este considerată ca o știință ce se ocupă de materiale. Este considerată drept un proces. Procesul este caracterizat de un început și un sfârșit.
Un proces este definit de 3 elemente:
1. Entități – procesele leagă aceste entități și ele pot fi interorganizaționale (furnizor -client),

-interfuncționale (cumpărător – producție-vânzare),

-interpersonale – proces pe verticală( procesele ierarhice: manager și subordonați și invers),
2. Obiecte – procesele manipulează obiecte fizice sau informaționale
3. Activități – procesele pot acoperi două tipuri de activități manageriale și operaționale.
Tendința actuală este de a îngloba toate aceste tipuri de logistică într-un sistem de conducere globală denumit logistică globală sau integrată. Acest lucru e posibil prin dezvoltarea de programe integrate de calculator care prin modulele lor să acopere și operațiile lor aferente.
Orice sistem economic este dependent de vanzări. Nimic nu este mai important într-o intreprindere decât să vândă.
Domeniul logisticii are 3 nivele:
– operațiile sau misiunile elementare ale procesului logistic;
– subsistemele de organizare (aprovizionare, producție, distribuție);
– sistem logistic integrat care propune o concepție unitară a concepției de produs și de servicii dupa vânzare.

Operațiile de bază ale logisticii:
– aprovizionare, cumpărari;
– gestionarea stocurilor și a depozitelor;
-manipulare;
– gestionarea comenzilor;
– fluxul de informații;
-previzionare;
– servicii către clientelă;
– implementarea geografică a uzinelor și depozitelor;
-ambalarea;
– distribuția și transportul de mărfuri;
– planificarea producției.
Funcțiile lanțului logistic:
-previziuni;
– tratarea comenzilor;
– livrarea din depozit la consumator;
– gestionarea stocurilor de produse finite;
– stocarea produselor de distribuție;
– transport, uzină – depozit;
– condiționare – ambalare;
– program de fabricație;
– stocare în uzină;
– controlul, stocarea, transportul și gestionarea materiilor prime
-cumpărarea.
Finalitatea sa este de a optimiza costurile de aprovizionare și de stocare, de a face întreprinderea cât mai competitivă pe piețele (externe) și de a pune în valoare eforturile cu caracter de marketing care vor (care se vor realiza ulterior) urma a fi realizate.

Deci prin această optică, întreprinderea trebuie să realizeze mai multe alegeri ce îi vor conduce la o mai bună stăpânire a fluxului de informații și a mărfurilor. Aceste alegeri intervin în cadrul unei gândiri globale care asigură coerența politicii logistice a întreprinderii.

1.2. Evoluția și componentele logisticii

Din logistica internă un pas urmator, îl reprezintă gestionarea produselor finite. Aceste produse finite sunt repartizate către depozite regionale, către en-grossiști și apoi către magazine de vânzare cu amănuntul. Service-ul pentru produsele respective face parte din lanțul logistic și începe să reprezinte o verigă foarte importantă. Ciclul de viață al unui produs cuprinde pe lânga fabricație, întreținere și distrugerea și recuperarea elementelor refolosibile din ce în ce mai mult și aceste elemente cad în preocuparea întreprinderii uneori devenind un element promoțional pentru vânzarea de noi produse.

În literatura de specialitate, se consideră că logistica reprezintă o arie esențială a activității firmei moderne. De altfel, în ultimii 15-20 de ani, se face tot mai mult referire la termenul de logistică, domeniul acesteia înregistrând mutații cu adevarat spectaculoase. Asemenea mutații, unele de natură practică, altele de natură conceptuală, s-au concretizat în reorientarea de la focalizarea pe distribuția fizică, la analiza întregului sistem logistic, logistica progresând de la stadiul de sursă a operațiilor de distribuție fizică, operații desfășurate în mod separat, la stadiul actual de sursă de valoare adaugată și avantaj competitiv, bazat pe conceptul de lanț de aprovizionare-livrare, conducând și la apariția unor termeni noi, unii considerați sinonimi, fiind utilizați pentru a descrie în ultimă instanță, același domeniu – logistica.

Distribuția fizică, logistica, managementul logistic, managementul lanțului de aprovizionare-livrare (poate și alți termeni) se referă în general la un set de activități ce au în vedere mișcarea și stocarea produselor și informației, activități desfășurate pentru a îndeplini două obiective:
– oferirea unui nivel de servire a clienților care să răspundă așteptărilor acestora;
– crearea și funcționarea unui sistem logistic care să asigure conformitatea globală cu cerințele clienților. Într-un asemenea context, conținutul conceptului de logistică este mult mai amplu și mai complex decât cel al distribuției fizice.

Dacă distribuția fizică constă în mișcarea și manipularea bunurilor de la locul unde acestea sunt produse la cel în care sunt consumate sau utilizate, logistica presupune, în concepția unei prestigioase organizații profesionale din SUA un proces de planificare, implementare și control al fluxului și depozitării eficiente și eficace a bunurilor, serviciilor și informațiilor legate de acestea, de la punctul de origine la punctul de consum, cu scopul de a raspunde cerințelor clientului. Rezultă în mod clar faptul că distribuția fizică este doar una dintre componentele logisticii.

Abordând problema prin teoria sistemelor, se poate spune că logistica poate fi privită ca un sistem, în timp ce distribuția fizică este un subsistem al acestuia, altfel spus, logistica reprezintă întregul, iar distribuția fizică o componentă a acestuia. Într-o astfel de abordare, la nivelul unei firme având ca obiect de activitate producția, sistemul logistic va cuprinde trei componente de bază: distribuția fizică, activitățile de susținere a producției și aprovizionarea.
a) distribuția fizică are în vedere punerea la dispoziția clienților a produselor solicitate, urmărindu-se oferirea de utilități de formă, cantitate, timp și loc, solicitate și asteptate de cei plasați în avalul canalelor de marketing în care,firma este implicată.
b) deși activitatea de producție propriu-zisă nu intră în aria responsabili-tăților logistice, sistemul logistic include și atribuțiuni de asigurare a mate-rialelor, componentelor și produselor în curs de prelucrare, potrivit necesarului solicitat în vederea realizării producției stabilite. Desigur, activitățile de susținere a producției au în vedere fluxurile materiale din interiorul firmei.
c) activitățile de aprovizionare (cumpărare, achiziționare, procurare) a materiilor prime, materialelor, produselor finite necesare procesului de pro-ducție intră în sfera operațiunilor logistice, o asemenea componentă referindu-se la relațiile ce se stabilesc amonte față de întreprindere.
Cele trei categorii de activități se desfășoară atât în interiorul firmei (activitățile de susținere a producției), cât și la interfața cu secvențele din aval și amonte, în cadrul canalelor de distribuție (celelalte două). Bineînțeles, activitatea logistică se referă și la alte categorii de agenți economici, respectiv en-grosiști, detailiști etc., cu particularitățile și caracteristicile ce decurg din obiectul de activitate al acestora. Astfel, la aceste doua categorii de firme (en-grosiști si detailiști) în sistemul logistic se vor regăsi numai două dintre cele trei componente prezentate mai înainte, respectiv aprovizionarea și distribuția fizică. De menționat însă că prin operațiunile logistice desfășurate, operațiuni desigur specifice, și aceste categorii de firme creează, la rândul lor, valoare și avantaj competitiv.

“În prezent, pentru a avea succes, un dezvoltator de centre logistice nu are nevoie să satisfacă prea multe cerințe: este suficient un teren ieftin, cu acces la o importanță axă de comunicații, și un compromis perfect între calitatea și costul lucrărilor de construcție. Însă, pentru o dezvoltare puternică a serviciilor de profil în România, centrele logistice au nevoie de infrastructură de transport eficientă, de o politică de încurajare a investițiilor în acest sector, de viziune și măsuri concrete atât din partea capitalului privat,cât și a autorităților”.
Pentru a îndeplini cerința principala de reducere a costurilor de aprovizionare, transport și distribuție, parcurile logistice trebuie să corespundă anumitor criterii din punct de vedere al beneficiarilor, respectiv al producătorilor, al transportatorilor, al distribuitorilor și al consumatorilor finali.

1.3. Amplasarea centrelor de logistică. Logistica românească

Cel mai important criteriu este amplasarea centrelor logistice pe cât posibil în apropierea nodurilor de infrastructură de transport (axe de transport rutier, căi navigabile, căi ferate și aeroporturi). Concomitent, aceste centre lo-gistice trebuiesc amplasate  în apropierea marilor producători și a marilor centre comerciale.

În al doilea rând, centrele logistice trebuie să satisfacă și cerințele transportatorilor, respectiv ca accesul mijloacelor de transport să se facă rapid, iar operarea sa fie expeditivă. În mod normal, centrele logistice sunt proiectate pentru cât mai multe operări simultane a mijloacelor de transport (rutiere, cale ferată, etc).  

În al treilea rând, este recomandabil ca gestiunea să se facă prin sisteme IT, iar producătorii, comercianții engrosiști, distribuitorii și retailerii să aibă acces la evidența mărfurilor în aceste centre până la nivel de sortimente, pentru a evita stocurile intermediare, a dirija producția către alte centre logistice, respectiv pentru a lansa comenzi la momentul optim.

Centrele logistice pe o piață, pot fi locale, regionale generale, regionale specializate pentru anumite mărfuri sau regionale specializate pentru a opera numai pe anumite genuri de infrastructură. Indiferent de categoria în care se încadrează, este de dorit specializarea centrelor logistice în derularea pe cât posibil a anumitor mărfuri, care necesită un anumit regim de temperatură și umiditate, de conservare și manipulare etc. În cazul parcurilor logistice de mari dimensiuni, există astfel posibilitatea de a derula categorii diverse de mărfuri, cu marele avantaj al economiei de scară rezultat din utilizarea mai multor depozite de mare capacitate, cu specializări diferite.

Centrele logistice complexe, care pot opera orice fel de marfă sunt am-plasate în porturile de la Marea Nordului, având în vedere că Anvers, Rotterdam și Hamburg concentrează circa 70% din totalul schimburilor economice ale țărilor europene cu cele din Asia.

Există centre logistice regionale specializate pentru derularea mărfurilor  în special pe o anumită modalitate de transport. De pildă, centrul logistic regional din Hamburg derulează majoritatea mărfurilor transportate pe calea aerului, în special schimburile de mărfuri dintre Uniunea Europeană și America de Nord. Prin centrul logistic din apropierea aeroportului din Viena se derulează majoritatea expedițiilor de curierat ale Europei către întreaga lume. În aceste aeroporturi decolează și aterizează avioane cu frecvență ridicată spre toate centrele de logistică și distribuție din întreaga lume.

Un centru logistic regional specializat pentru traficul rutier este cel din Malmö (Suedia), unde se operează mărfurile din/ spre țările scandinave. În acest centru logistic, operează simultan peste 500 de camioane de mare capacitate. Mijlocul de transport nu staționează nici un minut pentru a intra la operare, iar întreaga operațiune de încărcare/descărcare durează cel mult o oră. În această situație, costurile de transport și distribuție sunt scăzute, iar durata de transport este incredibil de mică (expedierea și sosirea sunt stabilite la ore fixe, respectate riguros, grație infrastructurii de transport care permite respectarea duratei de livrare).

În prezent, o mare parte din mărfurile importate de România nu sunt transportate direct din țările producătoare, ci din centre logistice aflate în țări vecine (mai ales din Ungaria). Producătorii și comercianții engrosiști preferă să transporte mărfurile doar până în țările vecine, pentru că în România nu există nici centre logistice suficiente și nici o infrastructură rutieră care să permită camioanelor vest-europene să ruleze cu o viteză de mers acceptabilă, ceea ce înseamnă că nu este posibilă o durată de transport mică.

S-au exprimat numeroase opinii  în ceea ce privește posibilitatea transformării portului Constanța într-un centru regional de distribuție, mai ales pe baza argumentului distanței mai mici dintre porturile asiatice și bazinul Mării Negre. De altfel, Constanța poate fi considerată deja un hub pentru mărfurile provenite din Asia și destinate altor porturi de la Marea Neagră. 

În prezent, portul Constanța dispune de logistica necesară și există spații pentru a se dezvolta în continuare capacitatea de operare, deci ar putea deveni hub logistic pentru schimburile comerciale ale Europei Centrale cu țările din Asia.

Această perspectivă este condiționată însă de fluxul de mărfuri pe uscat (pe șosea si calea ferată), adică de accesul rapid al mijloacelor de transport și reducerea la un nivel cât de cât acceptabil a duratei de transport pe teritoriul României.

Proiectele Ministerului Transporturilor prevăd că în doi-trei ani infrastructura de transport terestră va fi modernizată și extinsă într-o masură suficientă pentru a permite valorificarea potențialului portuar. Pe plan internațional, există o conjunctură favorabilă, întrucât schimburile comerciale ale țărilor europene cresc, în timp ce dezvoltarea serviciilor logistice din porturile la Marea Nordului este afectată de costuri tot mai mari.

Există însă îngrijorări cu privire la respectarea termenelor de finalizare a marilor proiecte de infrastructură terestră , dar chiar și în cazul unui scenariu pesimist există posibilitatea transformării portului Constanța într-un important centru logistic regional. Soluția o reprezintă Dunărea, care ar putea deveni principala axă de legatură între Europa Centrală și Asia (Orientul Îndepărtat și Asia Centrală), pentru că investițiile necesare nu sunt atât de costisitoare și nici atât de laborioase ca în cazul construcției de autostrăzi și modernizării infrastructurii feroviare.  

Cum Romania a fost acceptată în UE, marile companii de logistică nu vor întârzia să apară; se vorbește de parcuri logistice de 60.000 langă București.

Magazinele de cartier vor avea nevoie de logistică, dar la scară mai mică, deoarece și ele trebuie aprovizionate permanent.

Importanța României va crește la nivelul strategiilor de logistică și distribuție, mai ales că firmele asiatice doresc să aibă în țara noastră depozite, care să primească și să împacheteze marfa care să fie redistribuită către Balcani. Se asteaptă ca piața să fie cuprinzătoare, astfel încât să existe șanse pentru ascenderea la proiectele mari și pentru firmele cu capital romanesc, ale căror servicii sunt deja adaptate la nevoile pieței naționale.

C&W a realizat un top al celor mai atractive locații europene pentru dezvoltarea proiectelor din zona industrial-logistică, numit European Distribution Report 2008. Prima poziție în clasamentul de anul acesta este ocupată de Belgia. Pe locul al doilea se află Olanda, urmată de Ungaria, Cehia și Polonia pe locul al cincilea, în timp ce România intră în premieră în acest clasament, direct pe locul al 13-lea, factorii favorabili României sunt chiriile mici și costurile reduse de personal. În timp ce ritmul redus de dezvoltare a rețelei de transport rutier și implicit volumul scăzut de mărfuri tranzitate sunt aspectele care împiedică cotarea României pe o poziție mai înaltă între piețele industrial-logistice ale Europei. În afară de asta, dacă o să comparăm nivelul chiriilor cu cel al costurilor de execuție, vom observa că piața autohtonă este mult mai favorabilă chiriașilor, grație unui nivel al chiriilor printre cele mai scăzute din Europa , dar mai puțin interesantă pentru dezvoltatori. Astfel, în România chiriașii plătesc 48 de euro/an pentru un metru pătrat de spațiu logistic și industrial, unul dintre cele mai mici din Europa, similar chiriei cerute la Praga, dar peste cele din Polonia (38 euro/mp/ an).

sursa:*** ziarul Financiar/1.08.2008.

Cele mai scumpe chirii sunt percepute pentru spațiile logistice din zona aeroportului Heathrow din Londra (165 euro/mp/an), Dublin (118 euro/mp/an), Barcelona (102 euro/ mp/an),sau Stockholm (100 euro/mp/an). Prețul unui metru pătrat construit pe segmentul spațiilor industrial-logistice este în România de 400 euro, peste cele practicate în mari centre logistice din țări precum Italia (Roma – 380 euro/mp), Spania (Barcelona – 370 euro/mp, Madrid – 360 euro/mp), Cehia (Praga – 322 euro/mp) sau Polonia (Wroclaw – 300 euro/mp). Această realitate explică de ce în țară proiectele cu caracter speculativ sunt încă așa puține. În afară de problema costurilor de construcție, România este trasă în jos și de problemele venite din zona transporturilor de mărfuri, mai exact a concentrării doar pe un anumit tip de transport și a gradului de congestie pe drumuri. Astfel, la primul capitolul, mai rău ca România stau doar Rusia, Ucraina, Turcia si Bulgaria. În ceea ce privește gradul de congestie a rețelelor de transport rutier, o situație mai dificilă este în Germania, Olanda, Portugalia și Marea Britanie. 

sursa:*** Ziarul financiar-1.08.2008.

European Distribution Report 2008 include 25 de țări, comparativ cu 15 în ediția anterioară, majoritatea țărilor nou intrate fiind din Europa de Est. Această situație nu este întâmplătoare. „Piețele din Europa Centrală și de Est sunt în creștere, având un potențial enorm pe termen scurt și mediu. Totuși, pentru moment, axa geografică formată de Marea Britanie, Belgia, Olanda, Franța și Germania încă domină Europa și de aceea rămâne zona cu cele mai mari piețe industrial-logistice“. Raportul arată, că în Europa chiriașii se orientează către orașele din țară, evitând în acest fel capitalele unde lipsa terenurilor și blocajele de trafic constituie o problemă majoră. Și nivelul mai scăzut al chiriilor favorizează această tendință. Exemple de acest tip pot fi întâlnite în Polonia și Germania. „În România asistăm la o situație opusă: în Bucuresti, fiind competiția mai mare, prețurile sunt mai mici decât în restul țării“.

Clasamentul European Distribution Report 2008 este întocmit prin analiza a 16 factori ce țin de raportul dintre costuri și beneficii și care includ: nivelul chiriilor, prețul terenurilor, costurile de construcție, costurile forței de muncă, rețelele de drumuri, traficul, densitatea rețelelor feroviare, volumul mărfurilor transportate pe uscat, pe apă sau în aer, densitatea populației, ac-cesul în Uniunea Europeană, deschiderea către piețele din Est, disponibilitatea spațiilor mai mare de 10.000 mp și oferta de terenuri.  

Piața imobiliară europeană din sectorul industrial și logistic prezintă semne ale unei stabilități relative în comparație cu alte sectoare ale pieței imobiliare, în ciuda nesiguranței economice, potrivit unui nou raport de piață realizat de CB Richard Ellis (CBRE). În vreme ce activitatea de investiții a scăzut dramatic în prima jumatate a anului 2008, investițiile din sectorul industrial s-au dovedit mai stabile, însumând 6,6 miliarde de euro și reprezentând 10% din cifra de afaceri totală din Europa.
Cu excepția Mării Britanii, investițiile din sectorul industrial din prima jumătate a anului au înregistrat o scădere cu doar 3% față de aceeași perioadă a anului 2007, în timp ce cifra de afaceri totală de investiții în Europa în prima jumatate a anului a însumat 66,5 miliarde de euro, adică o scădere cu 46% față de prima jumătate a anului 2007. Cum tranzacțiile din strainătate în prima jumatate a anului 2008 reprezintă mai bine de jumatate din totalul investițiilor din sectorul industrial, devine tot mai evident că investițiile în acest sector se reprofilează la nivel internațional".

Pentru că potrivit specialiștilor din domeniu, ritmul ascendent al pieței industrial-logistice din țara noastră poate fi menținut prin dezvoltarea în continuare a portului Constanța și prin dezvoltarea porturilor la Dunăre. Dunărea reprezintă singura rută de transport corespunzător, care ne conectează direct la centrul Europei și care este prea puțin exploatată. În prezent 65% din volumul mărfurilor ce tranzitează România se transportă pe uscat și numai 10% maritim si fluvial.

În același timp, în ultimii trei ani portul Constanța a înregistrat cea mai mare crestere (277%) a volumului de mărfuri din întreaga Europă. În prezent, în ceea ce privește volumul de mărfuri operate, portul Constanța se situează pe ultimele locuri între principalele porturi din Europa, respectiv locul 17 din 20.

Analiștii europeni se întreabă dacă România va reuși să facă față noilor provocări legate de modificarea principalelor rute de comerț, și dacă România va fi în stare să-si îmbunătățească în următorii ani infrastructura pentru a face față noii evoluții în condițiile în care ruta de transport naval dinspre China va fi deviată către Constanța. Va reuși să provoace astfel porturile importante ale Europei – Rotterdam, Hamburg sau Anvers? La cât de încet se mișcă autoritățile române la acest capitol, răspunsul nu este greu de intuit.

La nivel european, în afară de creșterea portului Constanța, ca urmare a dezvoltării noii rute maritime dinspre China, construcția unui nou port în Gdansk (Polonia) va avea de asemenea un rol deosebit de important în remodelarea hărții de distribuție a Europei.

În condițiile globalizării continue a piețelor economice, managementul lanțurilor de distribuție a dobândit o importanță critică pentru business. Aflată într-o continuă căutare de eficientizare și creștere a valorilor financiare, activitatea industrială și logistică din piețele europene rămâne ridicată, în timp ce sectorul continuă să se extindă și să se adapteze ca răspuns la nevoile tot mai variate ale unui business internațional aflat în continuă creștere. Această expansiune este în același timp urmarea creșterii prețului petrolului. În acest sens, nu este nicio surpriză faptul că țările din Europa Centrală și de Est ocupă primele locuri ale clasamentului European Distribution Report de anul acesta. Aceste piețe se maturizează pe măsură ce nodurile și rutele, de distribuție se dezvoltă pentru a susține piețele locale în creștere, precum și pe măsură ce afacerile caută să își reducă costurile.

Marea Britanie, Belgia, Olanda, Franța și Germania continuă să fie în centrul activităților economice și de asemenea deținătoare ale principalelor porturi și aeroporturi de marfă. Din acest motiv piața europeană a spațiilor industrial-logistice încă domină ca dimensiune. Cele mai scumpe 5 țări în termeni de chirii pentru spațiile industriale sunt de asemenea localizate în Europa de Vest.

Tendința companiilor de logistică se axează pe evidențierea unui climat economic foarte diferit și provocator în care eficientizarea costurilor și locațiile cheie vor fi și mai importante.

Motto-ul companiilor de logistică va fi „locație strategică-costuri reduse“.

CAPITOLUL II : LOGISTICA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

2.1. Modalități de transport folosite în cadrul logisticii

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea, transportul deține o pondere semnificativă atât ca prezență, cât mai ales din punct de vedere a costurilor. Opțiunile unei firme față de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicații: să aibă mijloace proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate într-un context specific, neputând fi date dinainte soluții șablon.

Deși transportatorii au fost dotați cu servicii comerciale capabile de a genera relații cu cei care încarcă, complexitatea operațiunilor de transport internațional fac deseori imposibilă recurgerea la intermediari. Întâlniți sub denumirea generală/termenul general de „tranzitari”, ei reprezintă, de fapt, o mare diversitate/varietate de know- how și de statut juridic. Specializați în funcție de modul în transport, de destinație geografică sau după tipul lor de prestații (ex: mesagerie rapidă, navlosirea de containere frigorifice, etc.), ei sunt fie mandatari fie comisionari.

Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe diferite distanțe între diverse puncte. Principalele modalități de transport sunt: rutier, naval (pe apă), feroviar, aerian și prin conductă.

Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce privește ruta și perioada de operare. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienților sau într-un loc desemnat de aceștia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanțe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Între dezavantajele transportului rutier se pot menționa faptul că restricțiile la controalele vamale (pentru transporturile internaționale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanțele lungi și necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele părți ale globului, în special în țările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă.

Transportul naval (pe apă) constituie o modalitate de transport foarte ieftină pentru deplasarea mărfurilor în sistem vrac, a produselor cu valoare unitară mică sau neperisabile (de exemplu, cărbunii și țițeiul). Transportul naval este lent și poate fi dependent de starea vremii ( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu gheață în timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizează în combinație cu alte modalități de transport pentru a putea realiza livrarea mărfurilor din „ușă în ușă”.

Transportul feroviar reprezintă o modalitate bună pentru transportul mărfurilor în sistem vrac pe distanțe mari. Utilizarea în creștere a sistemelor de transport containerizate oferă un mijloc flexibil în ceea ce privește folosirea transportului feroviar, cu timp și costuri de transfer minime pe încărcătură.

Transportul aerian este considerabil mai scump pe tonă/km decât oricare altă modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată și în cantități reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). În prezent asistăm la o tendință de extindere a pieței transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la bază conceptul de cost complet al distribuției. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). Realizarea unor aeronave mai mari și mai flexibile a dus la reducerea costurilor.

În alegerea modalităților de transport se ține seama de o serie de criterii și anume: viteza de deplasare, frecvența deplasării, siguranța pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc. Sigur că nu vor putea fi întrunite simultan toate aceste criterii de către un singur mod de transport și de aceea, va fi căutată o optimizare între mai multe criterii care să corespundă cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalității de transport are o importanță deosebită. Unii autori susțin că din costul total al distribuției fizice costul transportului reprezintă circa 37 %.

Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere importantă: poate fi situat în apropierea locațiilor de producție fie din contră în apropierea întreprinderii clientului, cu alte cuvinte în străinătate. Modalitățile de stocare și costurile de stocare sunt, deci, diferite. Această din urmă operațiune permite ca marfa să fie livrată clientului în cantități mai mici având întârzieri foarte mici. Livrarea unor cantități importante permit furnizorului o mai bună exploatare a capacităților diferitelor tipuri de transport și de a obține prețuri mai competitive. Cu toate acestea, clientul este cel penalizat prin obligarea lui de a finanța stocurile, mai ales consecințele de a face legătură între livrările cu frecvență redusă. În toate cazurile, trebuie căutată o soluție optimă care ține cont de ansamblul restricțiilor, fără a pierde din vedere că de aceasta depinde competitivitatea finală a produsului.

Durata totală a transportului și respectarea întârzierilor/amânărilor sunt factori competitori din ce în ce mai importanți într-un context în care noțiunile „fix la timp” și „stoc-zero” au devenit criterii ce demonstrează o bună gestiune. În plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit decât un timp de imobilizare foarte scurt.

Calitatea prestărilor poate fi definită ca fiind aceea capacitate ce poate respecta ansamblul restricțiilor exportului și prin asumarea responsabilității operațiunii de la început până la sfârșit.

Siguranța mărfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului și de soluția globală elaborată de tranzitar: număr încărcăturii avariate, itinerariu/drum reținut/știut, controlul mărfii la descărcare și la încărcare.

Prețul nu este întotdeauna criteriul esențial de comparare. El nu trebuie izolat de celelalte criterii de alegere. În plus, la prețuri egale, încă prestările trebuie să fie echivalente. Trebuie să se încerce să se obțină niște devize detaliate de la tranzitări pentru a putea în final să fie comparate diferitele posturi de cheltuieli. Prețul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mică sau când există o concurență prea mare pe piață.

Logistica politicii întreprinderii conduce la căutarea unor soluții cu privire la tipul transportului care implică: modul transportului, tehnici și dificultăți specifice.

O tendință tot mai des întâlnită în legătură cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puțin două modalități de transport și pot fi de tipul:

piggyback – combină transportul rutier cu cel feroviar;

fishyback – combină transportul rutier cu cel naval;

trainship – combină transportul feroviar cu cel naval;

airtruck – combină transportul rutier cu cel aerian.

Deși fiecare din aceste combinații oferă anumite avantaje transportatorului, utilizarea sistemului piggyback este mai răspândită, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusivă a transportului auto, flexibil, comod, mai puțin dăunător asupra mediului și contribuie la reducerea gradului de congestionare a căilor rutiere.

Dintre aceste modalități de transport cea mai largă extindere și utilizare o are transportul rutier, datorită mai ales flexibilității sale. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi privită prin prisma mărimii și capacității variabile a autovehiculelor, posibilității controlului temperaturii pe timpul deplasării mărfurilor, caracteristicilor manipulării produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminării manipulărilor multiple ale produselor încărcate (transportul rutier se poate utiliza de la „ușa” furnizorului la cea a cumpărătorului). Ca atare, în cele ce urmează ne vom referi la transporturile rutiere.

Dominația puternică a utilizării transportului rutier în activitățile logistice și ușurința operării lui au totuși propriile lor probleme. Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăți în ceea ce privește transportul rutier și anume restricții referitoare la deplasare și cele referitoare la conducerea parcului auto.

Din categoria restricțiilor de deplasare fac parte:

legislația prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi sau durata de timp care îi este permisă unui șofer pentru a conduce;

fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza accesul în zonele de livrare. În asemenea situații se produce o limitare a perioadelor în care un punct de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute de livrare alternative. În situația perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea este permisă doar în anumite ore sau intervale orare) apar implicații corespunzătoare asupra cantităților de mărfuri stocate și asupra necesităților de reaprovizionare;

congestionarea traficului rutier în interiorul localităților, care determină apariția unor probleme legate de frecvența și siguranța livrărilor de mărfuri către punctele de vânzare, crescând corespunzător costurile distribuției;

implicațiile ecologice, datorate reacției grupurilor de presiune față de problemele determinate de traficul auto (poluare, creșterea consumului de carburanți, zgomot, perturbări ale vederii etc.).

Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bună a vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport și a investiției de capital în vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.

Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care încredințează transportatorilor sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanță, într-un punct dinainte convenit. După domeniul de activitate, expeditorii, persoane juridice se regăsesc cu precădere în industrie și distribuție.Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective în legătură de transport, printre care:

reducerea costurilor;

reducerea termenelor de livrare și producție;

diminuarea stocurilor;

îmbunătățirea serviciilor oferite clienților;

flexibilitatea prestației logistice cu scopul de a răspunde mai bine nevoilor clienților.

Aceste obiective reprezintă totodată și constrângeri care au condus la evoluții precum dezvoltarea producției just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producție.

Prin urmare, aceste evoluții favorizează, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil în cursul ultimilor ani. Expeditorii trebuie să fie apți să răspundă clienților din ce în ce mai exigenți. Această cerere se caracterizează prin:

căutarea celui mai bun raport calitate-preț;

mai multă flexibilitate și fiabilitate (sub constrângeri de costuri și de preț);

scurtarea termenelor de așteptare;

creșterea numărului de referințe ale fiecărui produs;

cerere din ce în ce mai variabilă în privința volumului de produse care trebuie furnizate.

Există și constrângeri de distribuție impuse atât expeditorilor, cât și produselor. În plus, natura produselor, tipul de rețea de distribuție utilizată, acoperirea geografică a pieței și constrângeri ale clienților impun o organizare logistică specifică.

La distribuitori, tendințele observate sunt, în general, destul de apropiate de cele ale întreprinderilor industriale:

optimizarea rețelelor proprii;

optimizarea pregătirii comenzilor.

Aceste tendințe se regăsesc în consecință, în implantarea platformelor logistice. Principalele criterii de alegere a implantărilor sunt de ordin economic în ceea ce privește finalitatea investiției.Diferitele constrângeri la care sunt supuși expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor și fără o reală posibilitate de valoare adăugată, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale și de distribuție.

Astăzi, logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obținerea unor avantaje concurențiale, mai ales în ceea ce privește costurile și câștigurile. Externalizarea în creștere a unei părți din activitățile logistice de către unii expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariția contractelor globale, care integrează operațiunile de transport și logistice. Ceea ce a facilitat apariția unor noi actori și a pieței prestațiilor logistice.

2.2.Transportul rutier în cadrul sistemului de logistică

Transportul are o importanță deosebită într-o infrastructură logistică, din motive cum ar fi:

costul său complet;

timpul de indisponibilitate a mărfurilor în timpul transportului lor;

implicațiile fiecărei întreruperi de flux;

partea de risc pe care o induce în evaluarea „calității totale” și în general, în evaluarea performanței lanțului logistic.

Oferta de transport, la rândul ei, este multiplă în privința:

mijloacelor pe care le utilizează;

căilor de comunicație pe care le folosește;

mărimii întreprinderilor care efectuează prestația de transport.

Alegerea mijlocului de transport este, în consecință, strategică și face parte din decizia globală de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numărul, poziția geografică, dimensiunile și tipologia depozitelor.

Ponderea tarifului de transport în costul complet al lanțului logistic a fost evaluat de OMC în documentul „Referitor la Rezoluția IRU – Nu există comerț fără transport rutier – adoptată în unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. În această rezoluție se arată că: „Transportul este un motor esențial al progresului economic și social. Deplasează mărfurile și persoanele și contribuie la performanța serviciilor pe plan mondial”.

Transportul de mărfuri pe șosea reprezintă partea centrală a lanțului logistic, fie că este considerat individual, fie în cadrul operațiunilor multimodale. La nivel mondial, camioanele transportă în jur de 80 % din încărcături pe rutele terestre. Astfel, orice măsură de facilitare a transportului rutier are un impact benefic și durabil asupra progresului economic și social și a bunăstării națiunilor.

Costul transportului poate fi exprimat:

pe kilometru parcurs;

pe greutate sau volum transportat;

pe număr de încărcături (colete, palete etc.) transportate;

pe greutate-kilometru transportată (în general, la tonă-km).

Trebuie constatat că în ceea ce privește viteza, ordinea este inversă.

Calitatea transportului reprezintă un concept relativ, care acoperă mai multe noțiuni, mai mult sau mai puțin controlabile:

durata transportului, care nu este pe deplin controlabilă în ceea ce privește alegerea unui mod de transport sau anticipând eventualele riscuri (greve, lucrări de infrastructură, riscuri climatice etc.). Durata întreruperii fluxului este inclusă în „termenul de livrare”;

capacitatea de a menține marfa transportată în bună stare (fără deteriorare, furt, avarie etc.);

impactul asupra mediului (fragmentarea ecologică, șosele deteriorate, emisii de gaz cu efect de seră, poluarea indusă prin ciclul de viață al vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS – Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integrează calitatea mediului și îmbunătățirea continuă în acest domeniu.

Alegerea unui mod de transport nu depinde întotdeauna doar de criterii dorite de expeditori. Absența sau ineficacitatea relativă sau temporară a infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puțin favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizată în contextul său spațial și temporal. Având în vedere importanța transportului rutier la nivel european, la nivelul UE există o preocupare specială pentru acest domeniu, manifestată prin elaborarea unei legislații unitare.

Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementări referitoare la obligațiile transportatorului, exonerarea de răspundere a acestuia, limitarea responsabilității, timpii de condus, durata deplasării, interdicții de circulație etc. După semnarea contractului, transportatorul trebuie să deplaseze un vehicul sau să-l pună la dispoziția expeditorului într-un termen convenit. Transportatorului îi revin următoarele obligații:

să se conformeze instrucțiunilor clientului;

să supravegheze pe timpul transportului starea mărfurilor și să o păstreze în condiții corespunzătoare;

să acționeze în așa fel încât să apere interesele clienților săi;

să livreze mărfurile în starea în care le-a preluat;

să deplaseze mărfurile în condițiile prevăzute prin contract, mai ales termenele prevăzute fie contractual, fie pe tip de contract.

Pe timpul transportatorului cărăușul trebuie să se conformeze modificărilor contractului inițial formulate de către cel care a contractat transportul, cu excepția faptului că aceste noi instrucțiuni sunt de natură să împiedice onorarea angajamentelor de transport luate anterior.

În anumite cazuri, transportatorul poate pretinde că nu este responsabil de pierderi, avarii sau întârzieri. Legea și jurisprudența prevăd doar 3 cazuri:

forța majoră;

viciu propriu lucrului transportat;

fapta sau vina (greșeala) expeditorului sau destinatarului.

Transportatorul trebuie să facă proba formală a uneia din aceste 3 cazuri.

Din cele prezentate, rezultă că transportatorul are o mare responsabilitate, urmând ca în caz de nerespectare a obligațiilor să suporte consecințe financiare și chiar penale. În unele situații însă, responsabilitatea transportatorului poate fi limitată, mai ales în caz de greșeală gravă sau intenție de păcălire.

Timpii de condus sunt reglementați conform legislației la nivel european, stabilită pentru 2007 și se referă la:

timpul de condus maxim pentru 2 săptămâni consecutive: 90 ore;

timpul de condus zilnic: prin normă 9 ore sau majorat posibil 10 ore de 2 ori pe săptămână;

conducere continuă: 4 ore și 30 minute;

pauză: 45 minute sau de 3 ori câte 15 minute, sau o pauză de 30 minute și una de 15 minute;

repaus zilnic: prin normă 11 ore, sau redus, 9 ore consecutive de 3 ori pe săptămână cu compensare înainte de sfârșitul săptămânii următoare;

repaus săptămânal: prin normă 45 ore consecutive cu compensare, sau redus, 36 ore consecutive la domiciliul șoferului sau 24 ore consecutive în afara domiciliului șoferului cu compensare.

Durata deplasării include durata transportului și termenul de livrare la domiciliu (punctul convenit). În accepțiunea regulamentul A.E.T.R. săptămâna începe luni la ora 0:00 și se încheie duminică la orele 24:00.

Există întârziere la livrare când încărcătura nu a fost livrată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, când durata efectivă a transportului depășește durata deplasării definite mai sus. În caz de prejudiciu dovedit care rezultă dintr-o întârziere la livrare din vina transportatorului, acesta trebuie să plătească o despăgubire care nu poate depăși tariful de transport. Cu scopul de a limita accidentele și aglomerările, există interdicții de circulație pentru vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdicțiile la transportul de mărfuri cu vehicule mai mari de 7,5 t, precum și la cele periculoase încep sâmbăta sau în ajunul zilelor de sărbătoare la ora 22 și se încheie duminica sau în zilele de sărbătoare după ora 22.

Se pot acorda derogări permanente sau excepționale pentru unele transporturi (animale vii, mărfuri perisabile etc.). De asemenea, în perioadele de plecare în vacanță unele străzi și autostrăzi fac obiectul unor restricții suplimentare. Asigurarea permite acoperirii daunei totale sau parțiale datorată anumitor evenimente neașteptate, acoperind astfel plafonul indemnizației vărsată de tranzitar pentru greșeală personală, sau de transportator. Asigurarea permite obținerea unei indemnizații egale cu prejudicial avut.

Transportul internațional rutier este reglementat de Convenția de la Geneva din 19 mai 1956, în vigoare în toate țările europene în afară de Irlanda. Această convenție numită CMR se aplică pentru toate transporturile de mărfuri cu titlu oneros, la plecare sau destinație.

Tabel nr. 2.2.1

Obligațiile părților:

Sursa: ***creată de autoare

Documentul de transport emis în cadrul juridic internațional reprezintă o scrisoare de trăsură CMR, care este semnată de transportator și expeditor și se stabilește în cel puțin 3 exemplare originale.Transportatorul este responsabil de marfă după ce a primit-o în grijă până în momentul livrării, pentru dauna totală sau parțială. Această responsabilitate poate fi atenuată de mențiunile făcute de transportator sau de motivele exonerării prevăzute în convenție. Sosirea mărfii la destinație nu este suficientă pentru a-l elibera pe transportator de obligațiile sale. Acesta trebuie să anunțe destinatarul de sosirea mărfii și să treacă la livrarea ei. Dificultatea apare pentru că noțiunea de livrare nu este definită în CMR și trebuie reținută definiția dată de tribunale: “livrarea reprezintă primirea fizică a mărfii pentru destinația menționată în documentul de transport”.

În practică, destinatarul trebuie să semneze CMR-ul după verificarea coletelor și stării aparente a mărfii. Mențiunile trebuie motivate pe scrisoarea de trăsură, și acceptate de expeditor. Acesta trebuie să scrie “ mențiuni acceptate” și să semneze. Cu toate acestea transportatorul nu este exonerate de toate responsabilitățile sale. De exemplu, un defect al ambalajului nu justifică lipsa coletelor la sosire. Aceste mențiuni permit transportatorului să dovedească că avariile constatate la sosire sunt aceleași cu cele pe care le-a menționat acesta la primirea mărfii. În absența mențiunilor, marfa se presupune a fi în stare bună la primirea mărfii la destinație.

Scrisoarea CMR prevede 2 tipuri de motive care permit transportatorului sa fie exonerate:

Tabel nr.2.2.2

Sursa: *** creată de autoare

Practica a prevăzut preavize de sosire ale vehiculelor și ale locului de întâlnire. Destinatarul trebuie să:

verifice documentele de transport și să execute formalitățile vamale;

verifice starea mărfii, dacă corespunde cu ceea ce este prevăzut în contract și în scrisoarea de trăsură;

descarce vehiculul pentru o expediție mai mare de 3 tone.

În caz de întârziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie efectueze formalitățile potrivite.

CAPITOLUL III. MODUL DE ORGANIZARE A ACTIVELOR DE LOGISTICĂ ÎN CADRUL COMPANIEI TRIDENT

3.1. Prezentarea societății. Organizarea societății

Rețeaua de magazine Trident a fost înființată în 2004, fiind, în prezent, printre cei mai mari retaileri alimentari cu capital românesc, pe lângă Pic Group, Primăvara sau Ethos. Proiectul pentru construirea acestui depozit a fost demarat la începutul anului 2007, fiind indrăzneț mai ales prin prisma activității. O parte din suma necesară investiției, a fost atrasă prin intermediul SAPARD, care a furnizat aproximativ 1,7 milioane €, din cele 4 milioane €, pe care le-a necesitat întreaga investiție. Suprafața totală a depozitului este de aproximativ 4200 m2, din care 4000 m2 reprezintă spațiul de depozitare, iar 200 m2 restul facilităților, birouri, etc. Capacitatea totală a depozitului este de 1600 t.

Brandul Trident este prezent de patru ani pe piața de retail din România. Pentru optimizarea activității, depozitul Trident va fi susținut de departamentul logistic al companiei, care realizează transport intern și internațional de marfă la standarde europene, prin parcul auto propriu.

Depozitul se află pe strada Europa Unită, în Zona Industrială Vest, iar managementul acestuia are ca țintă aprovizionare prin el a pieței de profil din centrul țării, pentru început fiind targetate județele Sibiu, Alba, Mureș, Vâlcea, Brașov și Cluj.

Compania Trident Trans Tex, operatorul magazinelor Trident, este dezvoltată de oamenii de afaceri Constantin și Alina Mateescu, activi și în domeniile transportului de marfa, tranzacțiilor imobiliare sau importului de mărfuri.

Atunci când cumpărăm legume și fructe, puțini dintre noi ne gândim la traseul și procedurile prin care aceste produse trec până când ajung în rafturi. De la producator și până la magazin, etapele parcurse sunt complexe iar una din cele mai importante, atât din punct de vedere al investigației, cât și al păstrării proprietăților și aspectului comercial, este depozitarea. Astfel pentru a afla mai multe despre acest tip de depozitare specială, prezentăm noul depozit deschis de firma Trident la Sibiu, care este cel mai mare din zonă.

Ridicat la standarde europene, acest depozit s-a construit pe baza unor studii zonale ample. Decizia de amplasare în Sibiu, oraș în zona de centru a țării a avut la bază mai mulți factori.

Primul ar fi acela că firma Trident iși are birourile centrale la Sibiu, ceea ce permite o supraveghere mai strictă a activității în depozit.

Un alt factor principal la constituit poziționarea lui pe hartă fiind practic la aceeași distanță de orice punct al țării, indiferent că acesta se află la nord sau la sud, la est sau la vest. Ca o completare se poate spune că firma Trident prin ridicarea acestui depozit continuă tradiția pe care Sibiul a avut-o și până în 1989, în ceea ce privește depozitarea fructelor și legumelor.

3.2. Etapele procesului logistic la compania Trident

Din cele aproximativ 1600 t din capacitatea totală a depozitului, sunt dedicate cartofilor. Pe lângă cele 12 camere de pastrare a legumelor, fructelor și produselor congelate cu temperatura și umiditate controlată, echipate cu agregate frigorifice performante, depozitul mai dispune de 5 tuneluri de coacere a bananelor (care stochează 200 de tone de banane, cel mai cerut fruct pe piața locala, potrivit expertilor), complet automatizate și utilaje de spălare, sortare, cântărire și ambalare la 2,55 și respectiv 10 kg pentru cartofi.

Zilnic, la depozitul Trident sunt depozitate și ambalate peste 10 tone de cartofi, aproape întreaga cantitate fiind adusă din zona Făgărașului. Curtea exterioară este dotată cu parcare, atât pentru camioane cât și pentru autoturisme, fiecare rampă de încărcare, descărcare fiind prevăzută cu platforme de cântărire a unui europalet.

De un tratament special beneficiază bananele, ținând cont de faptul că ajunge de la exportator verzi și asta pentru a se evita alterarea lor, pe parcursul transportului sau în timpul depozitării. Transportul se efectuează în containere speciale cu ventilație care țin bananele sub presiune, pentru a le frâna procesul de coacere. Ajunse în depozitul Trident, acestea sunt depozitate verzi în camerele speciale cu ventilație la o temperatură de 12-14 grade, pentru a întârzia coacerea naturală și sunt supravegheate în permanență de către personalul specializat al depozitului. Procesul de coacere se realizează cu ajutorul celor 5 tuneluri de coacere din echiparea depozitului care au o capacitate de 200 de baxuri. Există 7 nivele de coacere diferențiate in funcție de perioada pe care o petrece produsul pe raft.

Astfel pentru expedierea la un magazin aflat la distanță mare, gradul de coacere a bananelor va fi mai redus, pentru a se evita la maximum pierderile cauzate de transport și staționarea acestora pe rafturi. Dar nu numai în cazul bananelor trebuie urmărite cerințe stricte de depozitare. Cele 11 camere de păstrare a fructelor și legumelor sunt echipate cu sisteme de răcire și ventilație automatizate precum și cu sisteme de depozitare. În plus camera de păstrare a cartofilor este echipată cu un sistem de ventilare de ultimă generație, de altfel cartofii au nevoie de o ventilație adecvată pentru a-și menține proprietățile. Aceleași condiții sunt valabile și pentru ceapă.

A 12-a cameră de păstrare este dedicată produselor congelate. Gama serviciilor ofertate este complectată cu posibilitatea de livrare a mărfurilor pe care depozitul Trident o pune la dispoziția clienților săi, prin intermediul parcului auto propriu.

În primul rând depozitul deservește cele 3 locații de tip hipermarket Trident, din Mediaș, Deva, Sfântu Gheorghe, precum și 2 locații de tip supermarket din Sibiu și Alba. Depozitul are încheiate contracte și cu alte magazine de tip supermarket sau hipermarket pe zona de vest a țării. Deși denumirea de depozit de legume-fucte aparent te duce cu gândul la retaileri mari de genul magazinelor de mai sus, nu este chiar așa. În interiorul depozitului, este amenajată o mica expoziție de legume-fructe pentru magazinele mici. În viitorul apropiat confrom oficialilor Trident depozitul va încerca să intre și pe piața de distribuție Horeca, prin achiziția unui parc auto de vehicule comerciale usoare, o piață virgină și în plină dezvoltare, dat fiind numărul mare de hoteluri, pensiuni și restaurante ce se construiesc.

Fără îndoială că Trident nu a rămas neobservat de fondurile de investiții, care l-au abordat pe proprietar în vederea negocierii pe marginea unei potențiale tranzacții. „Nu am motive să vând. Afacerea e foarte profitabilă“, afirmă Mateescu. Anul trecut, profitul rețelei Trident a fost de două milioane de euro. „Fondurile de investiții nu dau bani, ele cumpără ceva, iar eu nu sunt dispus să-mi vând acțiunile. Nu sunt de acord să mă asociez cu cineva și nici nu cred că sunt pregătit“, continuă el.

De fapt, Trident este cea care lansează oferte de preluare, în vizorul său intrând o serie de magazine mici. „Nu am făcut niciodată afaceri cu profit de doar 10% – 15%. Am avut și perioade în care câștigul era 1.000% în actele contabile. Întotdeauna am câștigat“, conchide omul de afaceri.

Suprafața hipermarketului Trident este, potrivit unui comunicat al companiei, de 8.500 de metri pătrați. Inaugurarea hipermarketului este prima fază operațională a proiectului Trident Shopping Center, galeria comercială urmând să fie deschisă treptat pentru clienți, arată compania românească. Întreg centrul comercial, care include hipermarketul, galeria comerciala, spațiile de birouri și parcarea subterană, are o suprafață totală de 21.000 de metri pătrați.

Planurile de creștere a companiei sunt extrem de ambițioase. Anul viitor, sub brandul Trident vor fi dezvoltate hipermarketuri cu suprafețe de circa 5.000 de metri pătrați (spre comparație, viitorul hipermarket Carrefour din Sibiu, preconizat a fi deschis în 2009, va avea o suprafață de vânzare de 8.000 de metri pătrați). De asemenea, compania va lansa și un brand nou, Trident Express. „Vor fi magazine mici, de proximitate, de aproximativ 500 – 1.000 metri pătrați“, detaliază Mateescu. O mișcare similară a fost anunțată și de Carrefour, care va investi șase milioane de euro pentru reamenajarea celor 21 de supermarketuri Artima – preluate anul trecut de la fondul de investiții Polish Enterprise Fund – unități care vor fi redenumite Carrefour Express.

Foarte interesant, orașele vizate de Trident sunt cele mari și foarte mari, nefiind exclusă nici Capitala, adică exact fieful marilor retaileri internaționali. Într-un exercițiu de imaginație, pentru că planurile pe termen lung nu sunt foarte bine definite, Constantin Mateescu spune că, într-un orizont de timp de cinci ani, vede rețeaua Trident extinsă la nivel național și poate chiar și în afara granițelor. „Asta dacă studiile de piață vor încuraja o asemenea mișcare. Sigur, nu voi mai fi eu la conducerea firmei, chiar dacă voi fi în continuare acționar majoritar“, spune el.

Constantin Mateescu nu se teme de competiția cu lanțurile internaționale de retail, susținând că, dimpotrivă, acestea îi aduc un avantaj, deoarece reprezintă un „termen de comparație“ pentru clienți. Iar ca exemplu, el spune că magazinul din Sibiu, deschis în 2006, vinde dublu față de estimările inițiale, în condițiile în care în oraș au deschis magazine retailerii Real și Kaufland. „Deschiderea Kaufland nu ne-a încurcat. Am înregistrat o scădere de circa 20% în perioada de început, după care vânzările au revenit la normal“, spune omul de afaceri.

Expansiunea rețelei Trident nu va fi însă accelerată, spune fondatorul, care se declară preocupat de menținerea unor marje consistente ale profiturilor. Cu aceeași grijă ține sub control și costurile magazinelor, ca de exemplu cele cu salariații, al căror număr total se ridică la 850. „Numărul de angajați variază de la sezon la sezon și va trebui redus, cheltuielile cu personalul fiind mari“, spune Mateescu.

În concluzie,studiul se încheie cu un mic interviu realizat cu fondatorul companiei Trident.

Ați deschis anul trecut un depozit propriu de legume și fructe. De unde faceți aprovizionarea acestui depozit?

Depozitul de legume și fructe ajută foarte mult rețeaua proprie de magazine prin diversitate sortimentală, calitate și prețuri foarte bune. Achiziționăm produse și din producția internă și importăm.

Sunt și alte rețele de retail care își fac aprovizionarea din acest depozit de legume și fructe?

Aprovizionăm câteva rețele locale de retail din Sibiu și zona de aprozare din județele limitrofe. De asemenea, livrăm și avem o colaborare foarte bună cu rețeaua de magazine Profi. Noi încercăm să oferim rețelei Profi o gama cât mai diversificată de legume și fructe la prețuri bune, iar cei de la Profi sunt foarte multumiți de serviciile noastre.

Este profitabilă o astfel de afacere cu legume și fructe?

Ce pot să vă spun? Este o investitie buna, și nu atât că este bună, cât este de perspectivă.

Care sunt magazinele din rețeaua Trident care au înregistrat cele mai mari creșteri în vânzări în 2008?

Cele mai mari vânzări au fost generate de magazinele de la Mediaș, Deva, Sfântu Gheorghe și Sibiu. Magazinul de la Alba Iulia a înregistrat anul trecut vânzări mai slabe decât ne așteptam. Supermarketul de la Alba Iulia este amplasat în cadrul unui mall, arată foarte bine, dar este într-un spațiu închiriat și automat costurile sunt altele. În rest, dacă vorbim de celelalte patru magazine, am fost foarte mulțumit de vânzările realizate în 2008. Vânzările în magazinul de la Sfântu Gheorghe au ajuns mai greu la ceea ne așteptam noi, dar când au atins nivelul preconizat, acolo au ramas. Dacă ar fi să compar vânzările între cele patru magazine menționate, cred că supermarketul de la Sibiu este fruntaș în vânzări. Magazinul de la Sibiu este cu mult peste așteptările noastre și asta chiar dupa ce au fost deschise, foarte aproape de noi, magazine ale lanțurilor internaționale de retail.

3.3. Compararea a două companii de transport rutier de marfă: una românească și alta de pe piața daneză

Trebuie să amintim că pe piața românească a transportului rutier de marfă este o adevărată criză de conducători auto profesioniști, găsirea unor șoferi buni, este una din principalele probleme a companiilor românești care își desfășoară activitatea în acest domeniu. Lipsind această verigă, întregul lanț logistic care cuprinde transportul rutier, este afectat. Mutațiile cele mai accentuate s-au produs o dată cu integrarea României în structurile europene. Cauzele sunt multiple: salariile, management defectuos, atitudinea patronilor.

Logistica este un factor de competitivitate. Acest lucru îl putem exemplifica prin compararea a două companii de transport rutier de marfă: una românească și alta de pe piața daneză.

***sursa Gheordunescu M., "Logistica factor de competitivitate"; masă rotundă- Cerințe de creștere a competitivității întreprinderilor românești pe piața internă si pe piețele internaționale, Rm. Vâlcea sep.2008. Univ. C-tin. Brâncoveanu Pitești, Facultatea de Mg. Marketing în Af. ec. Rm. Vâlcea.

Concluzii

– în condițiile globalizării continue a piețelelor economice, managementul lanțurilor de distribuție a dobândit o importanță critică pentru business. Aflată într-o continuă căutare de eficientizare și creștere a valorilor financiare, activitatea industrială și logistică din piețele europene rămâne ridicată în timp ce sectorul continuă să se extindă și să se adapteze ca răspuns la nevoile tot mai variate ale unui business internațional aflat în continuă creștere. Această expansiune este în același timp, urmare a creșterii prețului petrolului. În acest sens, nu este nici o surpriză faptul că țările din Europa Centrală și de Est ocupă primele locuri ale clasamentului European Distribution Report de anul acesta.

– aceste piețe se maturizează pe măsură ce nodurile și rutele, de distribuție se dezvoltă pentru a susține piețele locale în creștere, precum și pe măsură ce afacerile caută să își reducă costurile.Totuși, așa cum se arată în raportul publicat de Cushman&Wakefield, Marea Britanie, Belgia, Olanda, Franța și Germania continuă să fie în centrul activităților economice și de asemenea deținătoare ale principalelor porturi și aeroporturi de marfă. Din acest motiv piața europeană a spațiilor industrial-logistice încă domină ca dimensiune. Cele mai scumpe 5 țări în termeni de chirii pentru spațiile industriale sunt de asemenea localizate în Europa de Vest; este vorba despre Londra (Heathrow), Dublin, Barcelona, Stockholm și Amsterdam (Schiphol). Directorul European Logistics&Industrial la C&W conchide spunând că intrăm acum într-un climat economic foarte diferit și provocator în care eficientizarea costurilor și locațiile cheie vor fi și mai importante.

Motto-ul real estate-ului va fi „locație, locație, locație strategică”.Potențialul dunărean nu este valorificat mai ales din cauza prostului renume de activitate sezonieră atribuit transportului fluvial. Iar acest renume este cauzat de incertitudini legate de respectarea condițiilor de navigabilitate  în toate anotimpurile. Înlăturarea acestor incertitudini este totuși relativ ușoară comparativ cu dificila sarcină de a construi mii de kilometri de autostrăzi. Bineînțeles, este necesară regularizarea urgentă a cursului fluviului, iar acest demers este contrat de organizații ecologiste, sub pretextul ocrotirii sturionilor.  

– în Germania, au fost proteste masive cand s-a propus și când a  început construcția canalului Dunăre-Main-Rin, dar, cu toate acestea, lucrările au fost finalizate. Și  în cazul Dunării, argumentul ecologic suprem ar trebui să fie evitarea poluarii prin recurgerea la navigația fluvială  în detrimentul celui rutier. După cum și  în cazul strategiei de dezvoltare a serviciilor logistice din România argumentul principal pentru apariția unor măsuri de  încurajare din partea autorităților ar trebui sa fie reducerea costurilor de aprovizionare și distribuție, resimțite de toți consumatorii.  

– datorită infrastructurii neglijată în România, transportatorii preferă să descarce marfa în centrele regionale ale țărilor vecine, astfel importurile sunt mai scumpe, iar statul contribuie la profitul furnizorilor străini de servicii logistice. Pentru a elimina aceste dezavantaje, sunt necesare inițiative private, încurajate de acțiuni cu rol catalizator ale sectorului public. Administrația locală ar trebui măcar să stabilească zone în care să fie amplasate parcurile industriale și de logistică, dar ar putea face chiar mai mult pentru a încuraja investițiile private în acest domeniu. În procesul de stabilire a amplasamentelor parcurilor logistice, administrațiile locale ar trebui să se consulte cu principalii producători, cu cei mai importanți retaileri, cu autor-itățile de mediu și eventual, cu camerele de comerț județene.

– pe termen mediu, la nivelul autoriăților centrale ar fi de dorit să se acționeze  în domeniul  învățământului, pentru a se putea forma sau specializa forță de muncă necesară în domeniul transporturilor, logisticii și al gestionării activității acestor centre logistice. Deocamdată, ar fi suficient ca autoritățile centrale și locale să îmbunătățească infrastructura pentru a organiza centre logistice locale  în toate centrele industriale și comerciale din țară. Treptat, aceste centre logistice pot deveni și centre regionale.

– Comisia Europeană estimează o creștere a traficului rutier de mărfuri, până în anul 2020, de circa 30%, ceea ce va agrava problemele cu care transporturile se confruntă deja (congestionarea axelor de transport, creșterea taxelor de drum, înăsprirea reglementărilor privind timpul de condus și timpul de odihnă, criză a forței de muncă). Pe de altă parte, în contextul crizei economice actuale și a variațiilor importante a costurilor combustibililor se estimează de asemenea că o mare parte a firmelor de transport, cel puțin în Olanda, au înregistrat pierderi (în medie -2,6%) la sfârșitul anului 2008. Trebuie avute în vedere și noile condiții create de liberalizarea pieței și de concurența operatorilor de pe piețe unde, de pildă, salariile sunt mult mai mici.

– “Subisidiara locală a companiei franceze FM Logistic, unul dintre liderii pieței de logistică din România, estimează că în trei ani va ajunge la o cotă de piață de 40%, dublu față de 2009, pe fondul extinderii spațiilor de depozitare și al creșterii pieței”.

– “Avem în prezent o cotă de piață de 20% și dorim să ajungem la 40% în următorii trei ani”, a afirmat Cotin. Oficialul francez estimează că piața de logistică pe segmentul pe care activează compania, va crește la circa 100 mil. euro. “Piața este în urcare în acest an, în ciuda unui context economic dificil, pentru că are un potențial ridicat de dezvoltare”, a afirmat acesta. Reprezentantul companiei a anunțat că investițiile vor fi în acest an de 40 mil. euro. “Depozitul de la Dudeștii Noi, județul Timiș, singurul deținut de companie în România, va avea la finele lui 2010 un nou modul de depozitare, de circa 6000 mp. Aceștia se vor adauga celor aproape 14.000 mp disponibili în Dudești”, a spus Cotin, la inaugurarea primului depozit al companiei în România. Tot la finele anului 2010, compania va inaugura primele module din cadrul depozitului de la Petrești, județul Dâmbovița, care va avea în viitor 100.000 mp. Depozitul de la Dudești va fi extins până la 86.000 mp.

– pentru acest an, FM Logistic estimează venituri de 70 milioane de lei (16,73 mil. euro), în creștere de 12%, ca urmare a atragerii de noi clienți, precum producatorul de cosmetice Yves Rocher, potrivit lui Sylvain Cotin. Compania are parteneriate strategice cu mari retaileri, cum ar fi Cora, sau cu jucători importanți din industria bunurilor de larg consum – L’Oreal, Nestle sau Procter&Gamble. Relația contractuală cu Yves Rocher va începe efectiv din luna iunie. “În plus, lucrăm cu mari companii care sunt influențate prea puțin de actuala criză financiară, iar businessul lor este în creștere”, a afirmat Cotin.

– FM Logistic deține un parc de aproximativ 45 de trailere, operate de subcontractori. Numărul total de subcontractori în domeniul transportului rutier este de aproape 120.

– chiar dacă există firme care nu au fost influențate de criza financiară UNTRR , asociație reprezentativă la nivel de ramură de transporturi în România și membră a Uniunii Internațională a Transporturilor Rutiere – IRU solicită autorităților române să sprijine sectorul transporturilor rutiere pentru a impulsiona redresarea economică.
– UNTRR își exprimă îngrijorarea față de situația curentă în care se află sectorul transporturilor rutiere în România afectat de situația economică locală și internațională, situație dificilă, prezentată și la întâlnirea organizată de Comisia Europeană pe tema “Impactul Crizei Economice asupra Transporturilor Rutiere” în data de 20 aprilie 2009 la Bruxelles.
– la nivel internațional se înregistrează o scădere în activitatea de transport rutier de până la 50%, o dublare a numărului de falimente și o creștere dramatică a șomajului (concedieri temporare sau definitive), care deja au atins 140.000 de posturi în UE, 120.000 de posturi în țările CIS și 200.000 de posturi în America de Nord.
– pe plan național UNTRR estimează că 20% din cei 25.000 de operatori de transport marfă și 5.000 operatori de transport persoane din România ar putea da faliment în 2009 iar 40.000 de angajați din transporturi vor fi vizați de șomaj în decursul acestui an.
– anul 2009 este extrem de dificil pentru transporturi, tarifele de transport au fost într-o scădere generală în primul trimestru al anului 2009 față de perioada similară a anului trecut iar volumul de marfa transportat este tot în scădere, evoluția în descreștere este estimată pe baza datelor din trimestrele III și IV ale anului 2008 (volumul de marfa transportat la nivel național a scăzut cu -14% față de trimestrele III și IV ale anului 2007 iar volumul de marfă transportat la internațional a scăzut cu -5% față de aceeași perioadă a anului 2007).
– transportul rutier nu este doar un alt mod de transport, este un important generator de creștere economică, iar puțini oameni își dau seama de semnificația transportului rutier pentru viața de zi cu zi. Fără transportul rutier niciunul dintre noi nu am avea revista preferată pe birou sau ceașca de cafea dis de dimineață deoarece transportul rutier este ca o rețea capilară ce deservește orice punct, oricat de mic. Mai mult de 85% din transportul rutier se desfășoară pe distanțe mai mici de 150 km, distanțe pentru care nu există o alternativă viabilă de transport.
– transportul rutier contribuie cu 340 miliarde de euro la economia europeană, iar 4,5 milioane cetățeni din Uniunea Europeană sunt angajați în transportul rutier. În România, transportul rutier contribuie cu aproximativ 10% în PIB.
– recunoscând că transportul rutier reprezintă motorul unei economii iar vehiculele rutiere reprezintă un element vital al lanțului de transport UNTRR solicită autorităților vizate:
– să acorde sprijin operatorilor de transport pentru a le permite să investească în continuare în vehicule inovative și curate într-un mod asemănător cu cel aplicat producatorilor de autovehicule, pentru susținerea afacerilor acestora și evitarea reducerii activității,
– să investească în infrastructura rutieră pentru a elimina blocajele și costurile aferente acestora,
– să asigure absorția rapidă și eficienta a fondurilor europene și continuarea, într-un ritm mai susținut a construcției de autostrăzi, ceea ce va permite, printre altele, reducerea ratei șomajului și eliminarea ștrangularilor, precum și fluidizarea traficului,
– să reducă taxele existente și să nu mai creeze alte taxe noi deoarece acestea amenință redresarea economică și competitivitatea,
– să încurajeze instituțiile financiare să asigure linii de credit astfel încât transportatorii rutieri să își finanțeze investițiile și operațiile lor
– să creeze un cadru administrativ și legal care să permită industriei transporturilor rutiere să își mențină personalul ca inactiv fără a fi nevoie să recurgă la concedieri.

Anexe:

SCHEMA LANȚULUI LOGISTIC

1.Se încarcă de la depozitul logistic.
2.Transportul propriu-zis.
3.Descărcare la alt depozit logistic-consumator final.