LOCUL ȘI ROLUL TRANSPORTULUI AERIAN ÎN CADRUL TRANSPORTULUI INTERNAȚIONAL [303166]

LOCUL ȘI ROLUL TRANSPORTULUI AERIAN ÎN CADRUL TRANSPORTULUI INTERNAȚIONAL

Prezentare scurt istoric al transportului aerian

Aerostatele și primele mașini zburătoare

Dorința omului de a zbura se pierde în ceața veacurilor și orice intenție de a [anonimizat].

În anul 1783, visul care există de o mie de ani începe să prindă contur prin realizarea unui balon, a cărui înalțare era asigurată de aerul cald (fig.1.1.). [anonimizat] s-a ridicat în aer la 4 iunie, fapt înregistrat de Academia de Științe din Paris. La 19 [anonimizat] (Franḉois Pilatre de Rozier) se ridică în aer la o înălțime de 80 m, [anonimizat], să urce din nou la 100 m. [anonimizat]. La a [anonimizat], ca pasager a fost marchizul D’Arlandes, care a continuat experimentările împreună cu Pilatre de Rozier.

Fig. 1.1 [anonimizat]: https://ro.wikipedia.org/wiki/Jean-Fran%C3%A7ois_Pil%C3%A2tre_de_Rozier#/media/File:Ballon_de_Rozier.jpg – accesat la data de: 29.03.2018.

La 21 noiembrie 1783, [anonimizat], [anonimizat] (fig. 1.2.).

Balonul avea 21 m înălțime, 13,8 m diametru și greutatea de aproximativ 800 daN. Înălțarea în atmosferă a durat 20-25 min, atingându-se în timpul zborului 1000 m înălțime, pe o distanță de 10 km. [anonimizat] a [anonimizat] “comandantul aeronavei”, cât și “pasagerul” erau obligați a întări focul pentru a [anonimizat] a evita coliziunea cu acoperișurile clădirilor mai înalte din Paris.

Fig. 1.2 Primul zbor efectuat de Rozier și marchizul D’Arlandes

Sursa:https://ro.wikipedia.org/wiki/JeanFran%C3%A7ois_Pil%C3%A2tre_de_Rozier#/media/File:Early_flight_02562u_(4).jpg – accesat la data de: 29.03.2018.

[anonimizat] 25 februarie 1784. [anonimizat] 15 septembrie 1784 și James Sadler la 4 octombrie 1784. [anonimizat], [anonimizat], cu care ocazie iau la bord pasageri de diverse naționalități. [anonimizat]-[anonimizat], [anonimizat] S.U.A care a părăsit pământul. [anonimizat] (Olanda), Gand (Belgia), Bâle (Eleveția), Varșovia și Praga. [anonimizat], la 7 ianuarie 1785 [anonimizat] (fig. 1.3.).

Fig. 1.3 Balonul lui Blanchard și a lui Jeffries peste Canalul Mânecii

Sursa: https://www.historyhit.com/1785-english-channel-balloon-crossing/ – accesat la data de: 30.03.2018.

[anonimizat] a unui balon cu aer cald a avut loc în anul 1818, [anonimizat] a [anonimizat] a evoluat pâna în comuna Cățelu. Odată zborul realizat prin metoda ascensională, preocuparea s-a extins și la găsirea altor posibilități de evoluție aeriană. Multe încercări au fost axate spre perfecționarea baloanelor cu sisteme de sustentație inspirate din natură, cu aripi batante, iar pentru propulsie, cu elice. De la aeronavele a căror ascensiune era generată de principiul lui Arhimede aplicat la gaze, preocupările oamenilor s-au orientat spre realizarea zborului prin procedee de planare (fig.1.4.).

Fig. 1.4 Aeronavă imaginată în anii 1780

În decursul a aproape 100 de ani, baloanele s-au perfecționat atât ca formă, cât și constructiv. În anul 1900, germanul Zeppellin realizează primul dirijabil, considerat ca vehiculul viitorului pentru transportul aerian, cu rază mare de acțiune, care a fost folosit în mod eficient la transportul de pasageri și de poștă în perioada primelor decenii ale secolului nostru. Primele aerostate destinate pasagerilor reprezentau, în acea vreme, speranțe pentru soluționarea transportului pe cale aeriană. Aerostatele au fost amenajate la bord (fig.1.5) pentru a atinge, într-o oarecare măsură, nivelul de confort al celorlalte vehicule de transport terestu și maritim.

Fig. 1.5 Interiorul cabinei unui dirijabil

Către sfârșitul secolului al XIX-lea, când vitezele obținute de către mijloacele de transport terestre creșteau, iar automobilele, trenurile și chiar vapoarele doborau an de an recordurile de viteză, ideea realizării unui vehicul aerian mai greu decât aerul câștigă tot mai mult teren, atât în preocupările teoretice, cât și în cele practice. George Cayley creează conceptul aripilor fixe. Astfel, se depășește fixația inventatorilor de a folosi pentru zbor aripile batante, care imită atât de bine zborul păsărilor, dar, în schimb, sunt extrem de ineficiente. Același George Calyey își dezvoltă ideile într-o vreme când se credea că numai aparatele mai ușoare decât aerul pot zbura, el a înțeles că adevărata soluție este ceea ce astăzi se numește avion. Mai mult decât atât, el a înțeles că, într-o asemenea mașină de zburat, trebuie realizate dispozitive separate pentru asigurarea portanței, propulsiei și controlul zborului. Tot acesta definește construcția aripilor în diedru, necesitatea comenzilor de zbor și a elicei.

Primul zbor realizat cu mijloace proprii la bord a fost succesul lui Traian Vuia, la 18 martie 1906 (fig.1.6). În această perioadă, România aduce contribuții la pionieratul aviației și prin alți doi mari precursori ai zborului modern, Aurel Vlaicu și Henry Coandă.

Fig. 1.6 Avionul lui Traian Vuia în faza de montare

Sursa figurilor 1.4- 1.6 : Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 13-14 – accesat la data de: 31.03.2018.

Pe câmpul de la Montesson, de lângă Paris, Traian Vuia a efectuat, cu aparatul Vuia 1, primul zbor din istoria aviației cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a desprins de la pământ numai datorită motorului său, fara mijloace auxiliare (fig.1.7). Aparatul pilotat de Vuia s-a înălțat de la sol aproximativ un metru și a parcurs o distanța de 12 metri. Ulterior, la 13 septembrie 1906, dupa un rulaj de 150 metri, aparatul condus de Santos Dumont a executat un salt pe o distanță de 7 metri, la o înălțime de 0,70, avariindu-se la aterizare. Ignorând performanța lui Traian Vuia din luna martie, cancelaria Aeroclubului Franței a omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul aviator și constructor din lume care a realizat un zbor cu un aparat mai greu decât aerul, cu mijloace propii la bord. Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrări privind evoluția aviației mondiale, arată: “Traian Vuia este primul care zboară ca dată cronologică. Deși Vuia a zburat în fața publicului, el nu a cerut să se controleze oficial nici una din încercările sale”.

Fig. 1.7 Avionul Vuia nr.1 (decolat 18 martie 1906)

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Traian_Vuia#/media/File:Traian_Vuia_aircraft.jpg – accesat la data de: 31.03.2018.

Întreaga Europă a fost cuprinsă de febra mașinilor zburătoare: și în România, Franța, Germania, Italia, Belgia, Austria, tipuri de cele mai diverse concepții – monoplane, biplane, multiplane erau construite și probate. La început, mașinile zburătoare erau echipate cu un singur motor cu ardere internă și realizau performanțe modeste privite de la nivelul tehnicii actuale, dar formidabile pentru vremea aceea. Concomitent cu perfecționarea acestora, puterea necesară era furnizată și de mai multe motoare, răcite cu apă sau cu aer. Vitezele de zbor în croaziere erau 85-160 km/h, greutățile totale de 250-2500 kg, iar distanța maximă de zbor nu depășea 500 km. Motorul răcit cu aer a reprezentat, pentru dezvoltarea aviației, un pas important, deoarece permitea obținerea unor greutăți mici pe cal putere, concomitent cu creșterea substanțială a puterii. Astfel, dacă în anul 1908 motoarele aveau circa 50 CP, după 10 ani, puterea s-a ridicat la circa 400 CP.

Începuturile transportului aerian de pasageri și de marfă în perioada anilor 1908-1919 și primele avioane de transport

“Geniul creator al poporului român s-a afirmat cu tărie și în splendidă cucerire a văzduhului. Prin faptele lor eroice, pionerii noștri și ai lumii întregi au clasat România printre țările fruntașe, ce au contribuit decisiv la progresul aviației. Ei au intuit rolul civilizator al aviației și implicațiile sale în relațiile economice mondiale, ce aveau să rezulte în viitor, cu toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o viață mai bună, renaștere materiala a lumii”

Primele aparate mai grele decât aerul erau prevăzute cu un singur loc, destinat pilotului. După ce evoluțiile aeriene au devenit mai sigure și piloții au căpătat încredere și siguranța în mașinile zburătoare, o a doua persoană putea să fie transportată, fie ca mecanic pentru eventualele remedieri la motor, fie din curiozitate dornici să cunoască frumusețile zborului. Primul pasager al unui avion a fost Henri Farman, celebrul pilot al acelor vremuri, care l-a însoțit pe pilotul Leon Delagrange într-un zbor, la 28 martie 1908, cu un biplan Voisin (fig. 1.8).

Fig. 1.8 Primul pasager al aeronavelor mai grele decât aerul

Într-o scurtă perioada de timp, numărul celor transportați la bordul avioanelor crește, astfel că, în anul 1913, în Anglia se realizeaza un zbor de 20 minute cu 10 pasageri la bord. La 11 februarie 1914 aparatul, construit în Rusia, “Ilia Muromeț”, transportă 16 pasageri, iar, în același an, acest avion stabilește un record de durată de 6,5 h, cu 6 pasageri la bord. Întrecerea pentru mărirea numărului de pasageri continuă, astfel că în anul 1919 se ajunge la 40 de pasageri cu avionul englez Handley-Page și chiar la 80 de pasageri cu hidroavionul Dornier Do-X (fig. 1.9), câțiva ani mai târziu. Simultan cu preocuparea pentru transportul de pasageri, a existat și preocuparea de utilizare a avionului pentru alte genuri de servicii. Problema majoră era utilizarea avionului în scopuri militare, totuși, în acea perioadă, apare și prima poșta regulată aeriană cu avionul, inaugurată în India, în anul 1908, de către pilotul francez Pequet. În Anglia, în anul 1911, se deschide temporar un serviciu aerian poștal între Londra și Windsor, cu care ocazie au fost transportate 130 000 de cărți poștale. În S.U.A., serviciile de poștă încep să ia ființă în mod sporadic tot în anul 1911, iar în anul 1918 ia ființă primul serviciu poștal organizat între New-York și Washington (fig. 1.10).

La 1 septembrie 1919 se inaugureaza primul serviciu internațional de poștă pe ruta Toulouse-Dakar.

Fig. 1.9 Hidroavionul Gigant Dornier Do-X Fig. 1.10 Încărcarea coletelor poștale

într-un avion de transport

Sursa figurilor 1.8-1.10: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 15-16, accesat la data de: 01.04.2018.

Epoca în care au apărut avioanele și în care evoluțiile acestora demonstrau că omenirea se află în fața unei noi realizări de prestigiu, ce deschidea un domeniu nou de activitate, a coincis, cu perioada pregătirilor primului război mondial. În consecință, noua descoperire a omenirii era perfecționată pentru scopuri militare și puțini erau aceia care veneau în avion și ca o realizare spre folosul omenirii.

Avioanele premergătoare ale tipului modern

Procesul de trecere către primul avion modern a avut loc treptat, într-o perioadă de timp relativ scurtă. Condițiile și soluțiile în care constructorii de avioane avansau către găsirea unei soluții optime prezintă câteva variante intermediare.

Firma Boeing realizează în anul 1930 avionul Boeing 200 care, modernizat, putea transporta 8 persoane. Din experiența acumulată cu acest avion, se realizează în anul 1937 un alt aparat modernizat, Boeing 247, care a avut un succes remarcabil. Amplasarea interioară a scaunelor în cabina era făcută pe doua rânduri, astfel că fiecare pasager avea posibilitatea să privească afară în condiții excelente. Viteza maximă era de 325 km/h, putând transporta o încărcătura de 2135 kg.

Altă firmă americană, Douglas, realizează la 1 iunie 1933 avionul DC-1 (fig.1.11). Acesta putea transporta 12 pasageri. În anul 1934, aceeași firmă realizează al doilea tip de avion, DC-2 (fig.1.12), a cărui cabină de pasageri permitea transportul, în condiții optime, a 14 pasageri și era prevăzută cu un sistem de ventilație și încălzire. Raza de acțiune a acestui avion era de 1600 km, față de 1200 km a lui B.247, performanța datorită căreia era considerat, la acea vreme, ca un avion lung curier.

Fig. 1.11 Douglas DC-1 Fig. 1.12 Douglas DC-2

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-2 – accesat la data de: 03.04.2018.

Firma Lockheed introduce în traficul comercial, la începutul anului 1934, aparatul L-10 Electra (fig.1.13), capabil să transporte 8 pasageri. Acest avion, modernizat în variantele L-12, L-14, L-18, cu capacitatea de transport mărită până la 21 pasageri, era mai rapid și avea încorporată în construcția sa primele flapsuri de tip Fowler. În Europa, în acea perioadă cea mai parte din avioane pentru transportul civil se importau de peste ocean.

Fig. 1.13 Lockheed Model 10 Electra

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_10_Electra – accesat la data de: 03.04.2018.

Primul avion modern de transport

Avionul DC-3 (fig. 1.14), produs de firma Douglas, este considerat ca primul avion de transport de pasageri de tip modern, deoarece soluția constructivă a acestuia, performanțele și condițiile de confort permiteau deschiderea unei epoci noi în dezvoltarea transportului aerian. Primul aparat a zburat la 22 decembrie 1935. Derivat din DC-2, avionul DC-3 putea să transporte 24 pasageri în zbor de zi și 16 pasageri în zbor de noapte. Era primul avion comercial prevăzut cu posibilitatea de a fi adaptat ca dormitor. Era mai greu cu 2t decât DC-2 și echipat cu motoare mai puternice. Cabina pilotului avea două locuri în dublă comandă și era echipată cu pilot automat și echipament radio complet. Cabina pasagerilor era împărțită în 8 sectoare, câte patru pentru fiecare parte a culoarului. Fiecare sector avea 2 locuri față în față, beneficiind de tot confortul. Cu o viteză de croazieră de 340 km/h, la o atitudine de 2070 m, avionul DC-3 putea să acopere distanța New York-Los Angeles de 4200 km în 16 ore, cu trei sau patru escale, durata de zbor mult mai mică decât necesitau celelalte avioane contemporane.

Fig. 1.14 Primul avion de transport modern DC-3

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3#/media/File:Douglas_C-47B_EP-ACK_Iranian_Natnl_Ringway_24.04.54_edited-2.jpg – accesat la data de: 03.04.2018.

Succesul obținut prin introducerea acestui avion în traficul de pasageri a fost foarte mare, astfel că în anul 1939 aproape trei sferturi din traficul aerian american era preluat de avioane DC-3. În afara granițelor S.U.A., succesul a fost similar, astfel încât către sfârșitul celui de-al doilea război mondial erau în exploatare un număr de circa 1500 aparate pe plan mondial. Unele țări au preluat construirea în licență a acestui avion, printre care Anglia, U.R.S.S., Japonia și Olanda. Avionul DC-3 este poate cel mai reprezentativ avion din punctul de vedere al “carierei”, fiind construit într-un număr de câteva mii de bucăți, dintre care multe se mai află încă în exploatare și, aproape incredibil, în fabricație.

Prezentarea tipurilor de transport aerian

Printr-o definiție stabilită de OACI (Organizația Aviației Civilie Internaționale), o aeronavă este orice corp, conceput și realizat de om, ce cântărește mai mult de 5 kg și care este capabil să execute o evoluție aeriană cu sau fără mijloace de propulsie la bord. Avioanele se clasifică după capacitatea de transport, după motoarele ce le echipează, după viteză, după lungimea de decolare-aterizare și alte criterii (vezi anexa nr. 1). Clasificarea aeronavelor este prezentată în fig. 1.16. Pentru aviația de transport comercială interesează numai avionul, elicopterul și dirijabilul. Rețeaua de transport aerian este construită din căi și noduri, legăturile dintre noduri se realizează cu ajutorul mijloacelor de transport (fig. 1.15).

Fig. 1.16 Clasificarea aeronavelor

Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 110, accesat la data de: 05.04.2018.

1.2.1 Structura și organizarea spațiului aerian

Structura spațiului aerian este o clasificare a spațiului aerian stabilită pentru a face cunoscute toate cerințele ce se impun diferitelor categorii de utilizatori ai spațiului aerian și pentru a asigura un nivel maxim de siguranță, în concordanță cu conceptul de utilizare flexibilă a spațiului aerian. Spațiul aerian se poate împărți în două categorii (fig. nr. 1.17):

spațiul aerian controlat – SAC;

spațiul aerian necontrolat – SAN.

Spațiul aerian controlat este acea porțiune din spațiu de dimensiuni definite, pentru care se asigură dirijarea și controlul tuturor zborurilor, în concordanță cu clasificarea spațiului aerian prezentată mai jos. SAC cuprinde următoarele clase de spațiu aerian: A, B, C, D, E.

O zonă TSA este un spațiu aerian de dimensiuni bine stabilite, pentru care activitățile desfășurate în interiorul său, implică o rezervare a porțiunii respective pe o perioadă specificată, numai pentru acele activități și acei utilizatori menționați a desfășura activități în zonă. O zonă CBA este o zona TSA stabilită deasupra frontierelor internaționale.

Avioanele de mare capacitate, folosesc 2-4 sau chiar mai multe motoare cu reacție, însă cele de capacitate mică și autonomie de zbor redusă folosesc 1-2 motoare. Înălțimea sau plafonul de zbor, distanța de croazieră, lungimea pistei de decolare și de aterizare, sunt caracteristici constructive avioanelor.

Înălțimea de zbor depinde de caracteristicile constructive ale avionului, dar și de condițiile în care are loc zborul (asigurarea unui plafon și culoar de zbor liber, fără pericol de coliziune cu alte avioane). Practic, plafonul de zbor este cuprins între 1000-7000 m pentru avioanele cu elice și 8000-20000 m pentru avioanele cu reacție.

Distanța de croazieră reprezintă acea lungime pe care avionul o poate străbate fără escală de alimentare cu combustibil. Aceste distanțe depind de capacitatea rezervorului de combustibil, de consumul specific al motoarelor și de viteza de croazieră. În funcție de distanțele pe care le pot parcurge, avioanele se împart în trei mari categorii:

scurt curier cu distanța până la 2000 km;

mediu curier cu distanța între 2000-7000 km;

lung curier cu distanța mai mare 7200 km (vezi anexa nr. 1);

Lungimea de decolare și aterizare depinde de tipul și categoria avionului. Aceste lungimi sunt cuprinse între 400-500 m și 3000-4000 m. Un factor important îl reprezintă rezistența specifică a pistelor de aterizare și decolare, astfel încât la avioanele mari, gradul de solicitare este de 40-50 kgf/cm2. Avioanele lung curier devin economice în exploatare la o capacitate de peste 100 de locuri și un grad de ocupare de 70-80%.

1.2.2 Clasificarea avioanelor de transport

Căile aeriene existente astăzi în lume sunt străbătute zi și noapte de o multitudine de avioane de transport de cele mai variate tipuri, care pot fi clasificate astfel:

După modul de propulsie:

avioane cu propulsie prin elice: cu motor cu piston – motopropulsor (fig. nr. 1.18 a.), cu motor cu turbină – turbopropulsor (fig. nr. 1.18 b.)

avion tip DC-3 b) avion tip An-24

Fig. nr. 1.18 Avion cu propulsie prin elice (scurt curier)

avioane cu propulsie prin reacție – turboreactoare (fig. nr. 1.19)

Fig. nr. 1.19 Avion cu propulsie prin reactie mediu curier de tip BAC. 1.11.

Sursa figurilor 1.18-1.19: Gavriliu, V., Ene, N., Enescu, E., Popescu, Gh., (1983), Avionul de transport modern și instalațiile de la bord, Editura tehnică București, p. 33- 34 – accesat la data de 06.04.2018.

După raza de acțiune:

– avion scurt curier, destinat zborurilor pe distanțe scurte, până la 2000 km (în general avioane mono și bimotoare (fig. nr. 1.18, a,b)

– avion mediu curier, destinat zborurilor continentale pe distanțe medii, până la 4000 km (fig. nr. 1.19)

– avion lung curier, destinat zborurilor pe distanțe mare, intercontinentale (fig. nr.1.20)

Fig. nr. 1.20 Avion lung curier de tip B.707.

După destinație:

– avioane de transport pentru pasageri

– avioane de transport pentru mărfuri – cargou (fig. nr. 1.21)

– avioane de transport pentru pasageri și mărfuri

Fig. nr. 1.21 Avion cargou de tip BAC

După capacitatea de transport a pasagerilor:

– de mică capacitate, până la 60 pasageri (fig. nr. 1.18 b.)

– de medie capacitate, 60-200 pasageri (fig. nr. 1.19)

– de mare capacitate, peste 200 pasageri (fig. nr. 1.22, a și b)

a) – B b) – DC 10

Fig. nr. 1.22 Avion de mare capacitate

Sursa figurilor 1.20-1.22 : Ibidem, p. 35- 37 – accesat la data de 07.04.2018

După numărul motoarelor:

– cu un motor sau cu mai multe motoare bimotor

– trimotor

– cvadrimotor

După viteza de zbor:

– avioane supersonice (fig. nr. 1.23), care au viteza de zbor mai mare decât viteza sunetului (viteza sunetului = 1228 km/h), la înălțimea respectivă (M>1).

Fig. nr. 1.23 Avion supersonic de pasageri de tip Concorde

Sursa: https://daydreamtourist.com/tagair-france/ – accesat la data de 07.04.2018.

– avioane subsonice: avioane de viteze transonice, între 800 și 1150 km/h (M= 0,65…0,95; fig. nr. 1.19); avioane de viteze mari, între 500 și 800 km/h (M= 0,4..0,65; fig. nr. 1.24); avioane de viteze mici, până la aproximativ 500 km/h (M0,4; fig.nr.1.18 b).

Fig. nr. 1.24 Avion cvadrimotor turbopropulsor

După plasarea aripii:

– avioane de transport cu aripa sus (fig. nr. 1.25, c);

– avioane de transport cu aripa mediană (fig. nr. 1.25, b);

– avioane de transport cu aripa jos (fig. nr. 1.25, a).

Fig. nr. 1.25 Moduri constructive de plasare a aripii

a – avion De Havilland Comet IV; b – avion Messerschmitt Bolkow Blohm;

c – avion Lockheed c- 141 A.

Sursa figurilor 1.24-1.25: Gavriliu, V., Ene, N., Enescu, E., Popescu, Gh., (1983), Avionul de transport modern și instalațiile de la bord, Editura tehnică București, p. 39-40. – accesat la data de 07.04.2018

După modul de plasare a motoarelor:

– avioane de transport cu motoarele prinse în consolă pe aripă (fig. nr. 1.20);

– avioane de transport cu motoarele plasate în coadă (fig. nr. 1.19);

– avioane de transport cu motoare plasate pe aripă și în coadă (fig. nr. 1.22, b);

– avioane de transport cu motoarele plasate în aripă (fig. nr. 1.25, a).

1.2.3 Clasificarea zborurilor avioanelor de transport

Din punctul de vedere al scopului în care se execută, zborurile pot fi: de transport public, pentru călători și mărfuri; de școală, pentru formarea piloților sau antrenamentul acestora; tehnice (zboruri tehnice interne sau oficiale, de control în tehnica pilotajului, pentru deschiderea de noi linii aeriene, pentru verificarea funcționării mijloacelor de protecție a navigației aeriene și telecomunicații).

Din punctul de vedere al orei la care se execută, zborurile pot fi: de zi (între răsăritul și apusul soarelui) și de noapte (între apusul și răsăritul soarelui).

Din punctul de vedere al regulilor de zbor care se aplică, zborurile pot fi executate: după regulile de zbor la vedere; după regulile de zbor după instrumentei (aparatura de navigație) de la bordul avionului.

Din punctul de vedere al înălțimii de zbor în condiții standard (nivelul de zbor), zborurile pot fi: la niveluri de zbor inferioare, adică la niveluri de zbor curpinse între 900 m și 6100 m; la niveluri de zbor superioare, adică la niveluri de zbor cuprinse între 6400 m și 14950 m.

Din punct de vedere al condițiilor meteorologice, zborurile pot fi executate: în condiții meteorologice de zbor la vedere; în condiții meteorogice de zbor după instrumente.

Din punctul de vedere al teritoriului deasupra căruia se execută, zborurile pot fi: interne (fără depășirea granițelor naționale); internaționale (cu depășirea granițelor naționale).

În funcție de zona geografică survolată, zborurile pot fi: deasupra uscatului; deasupra mării sau oceanului.

Zborurile deasupra uscatului se împart în:

– zboruri deasupra regiunilor plane – adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al căror relief este uniform, fără variații de cote, înălțimi și depresiuni bruște care să depășească 100 m.

– zboruri deasupra regiunilor deluroase – adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al căror relief este accidentat, dar care nu prezintă variații de cote, înălțimi și depresiuni bruște ce depășesc 500 m.

– deasupra regiunilor muntoase – adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al căror relief, foarte accidentat, prezintă variații de cote, înălțimi și depresiuni bruște ce depășesc 500 m, precum și deasupra acelor regiuni care se găsesc la altitudini de peste 2 000 m.

Din punctul de vedere al regularității cu care se execută, zborurile pot fi: regulate (după orarul prestabilit); ocazionale (în afara unui orar prestabilit).

Zborurile ocazionale se împart în: zboruri speciale (pentru transportul unor persoane sau unor delegații oficiale); zboruri adiționale, care sunt suplimentare curselor după orar prestabilit, executându-se însă în aceleași condiții ca și acestea și având ora de decolare decalată cu cel mult 2 ore față de cursa după orar; zboruri charter – cursă închiriată, în folosul unei instituții, întreprinderi, firme de turism, organizații, personale particulare; zboruri tehnice – necomerciale, în folosul deținătorului avionului, pentru controlul în zbor al acestuia sau pentru controlul în zbor al personalului navigant.

Avantaje și dezavantaje ale transportului aerian

Aeronava este considerată ca unul dintre mijloacele de transport de primă importanță, prin caracteristicile specifice pe care le are față de celelalte mijloace de transport.

Rapiditatea. Aceasta este incontestabil caracteristica fundamentală a transportului aerian. Deplasarea dintr-un loc în altul prin spațiul aerian este posibilă într-un timp foarte redus, în comparație cu celelalte mijloace de transport. Distanțe mari pot să fie parcurse nu numai într-un timp record, dar și fără sa se țină seama de condițiile geografice deasupra cărora evoluează și cu posibilitatea de a evita pe acest parcurs eventualele condiții meteorologice nefavorabile. Marile aeroporturi sunt plasate la distanțe din ce în ce mai mari de marile centre urbane, afectează negativ viteza comercială. Ca o replică a tehnicii moderne se experimentează, cu rezultate bune, folosirea unor mijloace ultrarapide pentru transportul pasagerilor pe rutele terestre dintre oraș și aeroport, ca de exemplu vehicule pe pernă de aer sau electromagnetice (fig. nr.1.26), care ating viteze de 300 km/h, apropiate de vitezele bloc ale unor tipuri de avioane încă în exploatare.

Fig. nr. 1.26 Vehicul experimental pentru legătura dintre oraș și aeroport

Convertibilitatea (adaptabilitatea). Este caracteristica aeronavei de a putea fi adaptată, fără modificări majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele avioane de transport civil au fost obținute din adaptarea avioanelor militare. Astfel, pot fi încă utilizate în transportul de marfă, prospecțiuni geologice, cercetări științifice, iar cele moderne pot fi ușor schimbabile în mai multe variante de utilizare (pentru pasageri în mai multe clase, marfă, mixt, executiv, amenajări de lux, pentru scopuri speciale).

Oportunitatea. Această trăsătură a transportului aerian, derivată din rapiditate, înseamnă transportul de persoane și bunuri la locul și timpul oportun. Astfel, în ritmul trepidant al civilizației actuale, prezența unor persoane într-un anumit loc al globului, la o anumită dată, poate avea o mare importanță. Nu există altă cale de a soluționa problema decât utilizarea pentru deplasări a mijlocului cel mai rapid de transport, adică a avionului.

Eficacitatea. Posibilitatea pe care o au deținătorii de aeronave de a efectua curse aeriene în condiții constante de regularitate și frecvență reprezintă eficacitatea transporturilor. Prin regularitate se înțelege raportul dintre numărul de curse plecate conform orarului, fără întârzieri sau anulări, și numărul curselor programate, iar prin frecvență numărul de curse pe care le efectuează o companie pe o rută, pe o anumită perioadă de timp (zi, săptămână). Cauzele care pot afecta negativ regularitatea sunt condițiile meteorologice, starea tehnică a aparatului, condițiile de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol. Frecvența depinde de intensitatea traficului și este stabilită în funcție de considerente economice, exploatarea aeronavelor în condiții de rentabilitate.

Accesibilitatea. Astăzi, transportul aerian nu mai este un lux, ci un mijloc de transport la îndemâna oricui, ca urmare a creșterii nivelului de trai, micșorării diferenței dintre costul unei călătorii cu avionul și cu alte mijloace de transport pe aceeași distanță.

Confortabilitatea. Această caracteristică îndeplinește toate acele calități ale avionului și ale instalațiilor anexe de la sol prin care se asigură condițiile unei existențe civilizate, plăcute, comode și igienice a pasagerilor înainte, în timpul și după efectuarea călătoriei.

Siguranța. Siguranța călătoriei aeriene reprezintă un factor primordial al transportului aerian, care se reflectă direct în activitatea companiei aeriene. Statisticile arată că, proporțional cu volumul de transport, numărul de oameni care și-au pierdut viața datorită accidentelor aeriene este, în primul rând, mult mai mic în raport cu volumul echivalent de tranport prin alte mijloace și, în al doilea rând, este în continuă scădere. Tot din statistici rezultă că cel mai mare număr de accidente au loc în apropierea aeroporturilor pe direcția aterizării – decolarii sau pe pistă (fig.nr. 1.27).

Fig. nr. 1.27 Repartiția locurilor în care s-au produs accidente rezultată din analiza a 173 de cazuri care au avut loc pe aeroporturi sau în apropiere. Cifrele reprezintă numărul de accidente produse în regiunea respectivă.

Sursa figurilor 1.26-1.27: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p. 31-37 – accesat la data de 10.04.2018.

În figurile nr. 1.28- 1.29 se prezintă câteva avantaje și dezavantaje ale transportului aerian.

Figura nr. 1.28

Avantaje

Figura nr. 1.29 Dezavantaje

Sursa figurilor nr. 1.28 și 1.29: Caraiani, Gh., (1998) Transporturi și expediții internaționale de mărfuri, Ed. Independența Economică,Pitești, p.353, accesat la data de 10.04.2018

Tabelul nr. 1.1

Avantaje și dezavantaje față de alt tip de transport

Situația transportului aerian în raport cu celelalte tipuri de transport

O comparație între diferite tipuri de transport de pasageri în unele țări capitaliste dezvoltate este prezentată în tabelul nr. 1.1. Se observă ponderea mare pe care o are transportul auto, de asemenea, calea ferată (cea electrificată în special) are o pondere încă ridicată. Transportul maritim de pasageri prezintă valori deosebit de reduse, dacă se ține seama că mai înainte, pe distanțe lungi, deținea supremația. Aceasta se datorește faptului că avionul a pătruns năvalnic în domeniul transportului de pasageri pe distanțe lungi (tabelul nr. 1.1).

Transportul rutier, principalul procedeu de transport, este și principala sursă de poluare: potrivit celor mai recente date, traficul rutier generează aproximativ 72 % din totalul emisiilor de CO2 asociate activităților de transport. Alte tipuri de transport poluează mult mai puțin. Transportul maritim și cel aerian generează 14 % și respectiv 13 % din totalul emisiilor, iar navigația interioară, 2 %. Transportul feroviar poluează cel mai puțin 1% (fig. 1.30).

Fig. nr. 1.30 Emisiile de gaze

Sursa: https://ec.europa.eu/commission/index_ro -accesat la data: 11.04.2018

Tabelul nr. 1.2

Ponderea diferitelor tipuri de transport de pasageri în unele țări capitaliste

Sursa tabelelor 1.2- 1.4: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p.40 – accesat la data de 11.04.2017

Datele din tabelele 1.1 și 1.2 reprezintă situația la nivelul anilor 1974, an afectat de criza de combustibil, care a fost luat în considerare deoarece reprezintă începutul perioadei actuale, în care problema combustibilului a devenit o problemă vitală pentru transporturi în general.

Tabelul nr. 1.3

Cota parte ce revine transportului aerian în transportul general de pasageri pe plan mondial

Deși transportul aerian de marfă este foarte redus, totuși acesta reprezintă o activitate în continuă creștere (tabelul nr. 1.3) iar ponderea diferitelor tipuri de transport în transportulde marfă este prezentat în (tabelul nr. 1.4).

Tabelul nr.1.4

Ponderea diferitelor tipuri de transport în transportul de marfă în unele țări capitaliste

Principalele companii de transport din lume

Începând cu anul 1919 iau ființă multe companii aeriene, unele dintre acestea funcționează și în ziua de astăzi. Astfel compania națională a Olandei KLM Royal Dutch Airlines, ia ființă la 7 octombrie 1919 și este considerată ca fiind cea mai veche companie națională din lume. În anii următori se mai înființează alte companii, dintre care se menționează: AEROFLOT (U.R.S.S) în martie 1923, PAN AMERICAN AIRLINES (S.U.A) la 14 martie 1927, SABENA (Belgia) la 23 mai 1923, LUFTHANSA la 6 ianuarie 1926 (anexa nr.2).

În Europa operează în total 45 de companii aeriene low-cost, în 41 de țări. Dintre toate aceste companii, se desprind câteva ca fiind caracteristic, în mod special datorită numărului de pasageri transportați și densitatea rutelor aeriene. Principalele companii sunt prezentate în următoarele tabele(4.1-4.5).

Ryanair

Tabelul nr. 1.5

Compania Ryanair

Sursa: https://www.ryanair.com/ro/ro/ – accesat la data de 12.04.2018

EasyJet

Tabelul nr. 1.6

Compania Easyjet

Air Berlin

Tabelul nr. 1.7

Compania Air Berlin

Sursa: https://www.airberlin-inso.de/start – accesat la data de 12.04.2018

TUIfly

Tabelul nr. 1.8

Compania TUIfly

Sursa: www.tuifly.com – accesat la data de 12.04.2018

Germanwings

Tabelul nr. 1.9

Compania Germanwings

Sursa: www.germanwings.com accesat la data de 12.04.2018.

Diferențe și asemănări între transportul aerian de persoane și transportul aerian de marfă

Transportul aerian de mărfuri și de persoane s-a impus ca o necesitate în ultima jumătate a secolului XX, după cel de-al doilea Război Mondial. Avionul, ca mijloc de transport, s-a transformat dintr-un lux într-o nevoie firească, datorită rapidității în deplasare, accesului acestuia în zone foarte greu accesibile, bunei organizări a traficului și a unui confort sporit, în cazul transportului de persoane. În cazul transportului de mărfuri se apelează la acest mijloc de deplasare (avionul) pentru produsele perisabile. În principiu, putem spune faptul că transportul aerian se potrivește la mărfuri cu valoare mare și gabarit mic. Deși costul unei astfel de deplasare este mare, reflectând prețul mărfii, se consideră că este cea mai eficientă modalitate de transport pentru acest gen de produse.

Traficul de pasageri diferă în diverse regiuni ale lumii în timpul anului în funcție de condițiile meteorologice și de perioadele de turism, de manifestări cultural-sportive etc., și intensitatea activității schimburilor economice. În graficul din fig. nr. 1.31 se reprezintă aceste fluctuații în comparație cu luna medie de activitate în transportul aerian (linia zero).

Fig. nr. 1.31 Variația anuală a traficului de pasageri pe zone geografice

(1- Oceania; 2- Africa; 3- Orientul îndepărtat; 4- Europa; 5- Orientul mijlociu; 6- America de Nord; 7- America de Sud; 8- America Centrală

Se disting următoarele aspecte: lunile de vară sunt luni de vârf în emisfera nordică, având în vedere în special turismul; traficul cel mai scăzut are loc în Europa în lunile de iarnă, în special, când cețurile și condițiile meteorologice sunt cele mai grele. În anexa 1 se dă lista cu aproape toate companiile aeriene ale lumii cu indicarea țării căreia ii aparține și a unora dintre caracteristicile activității acestora.

Traficul de marfă reprezintă astăzi 15-20% din venitul actual global al companiilor aeriene, ceea ce înseamnă că este încă departe de a atinge importanța traficului de pasageri. Totuși multe companii aeriene, fac investiții în domeniul instalațiilor terminale, chiar aerogări speciale de marfă, în achiziționarea de avioane special pentru marfă de mare capacitate, în sisteme informatice precum și în cercetări și de marketing. Multă vreme s-a considerat că numai anumite mărfuri, care îndeplinesc un barem de valoare pe unitatea de greutate sau de volum, sunt pretabile a fi transportate cu avionul. Acest punct de vedere este încă valabil pentru unele mărfuri brute, care încă nu sunt transportabile economic, cum ar fi petrolul brut, cărbunele, mineralele brute de construcții etc., sau altele prea voluminoase și de valoare mică; de asemenea o gamă largă de produse nu pot fi transportate din cauza depășirii gabaritului lor față de dimensiunile ușilor de acces în aeronave. În orice caz, produsele care se transportă cu avionul trebuie să aibă o valoare mai ridicată.

Avioanele cu fuzetaj gros, de mare capacitate, sunt utilizate în transportul de mărfuri în mai multe variante: cu depozitarea mărfurilor numai in cale; mixte; total marfar (cargou). Utilizarea pentru marfă a calelor avioanelor asigură un trafic important, dacă se ține seama de posibilitățile mărite de încărcare (de exemplu calele unui avion B 747 permit încărcarea a 15 t marfă). Varianta mixtă oferă posibilitatea folosirii punții principale a acestor avioane pentru cabina de pasageri sau de magazie de mărfuri. Această variantă a fost posibilă prin prevederea pe podea a unor ghidaje cu role, pe care să alunece paletele sau containerele, precum și scaunele pasagerilor, care sunt montate pe o paletă (fig. nr. 1.32).

Fig. nr. 1.32 Puntea principală a unui avion de mare capacitate amenajat pentru utilizarea mixtă

Astfel, spațiul fuzetajului poate fi divizat în doua părți proporționale cu numărul de pasageri și cantitatea de mărfuri (fig. nr. 1.33).

Fig. nr. 1.33 Utilizarea mixtă a avionului pentru pasageri și mărfuri

Un exemplu de utilizare a capacității complete a avionului pentru mărfuri este prezentat în fig. nr. 1.34 se observă că încărcătura de la bord este impresionantă.

Fig. nr. 1.34 Încărcarea cu marfă și containere a unui avion B. 747

Sursa figurilor: 1.31-1.34: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., 1980, p. 46-54 – accesat la data de 13.04.2017.

În cazul utilizării avioanelor de mare capacitate pentru transportul de mărfuri expedierea mărfurilor prin colete individuale implică o complicație evidentă – depozitarea , manipularea, îmbarcarea-debarcarea etc. Accesul la bord fiind considerabil mărit prin uși prevăzute sau prin rabatarea botului, s-a putut trece la transportul paletizat și containerizat. Utilizarea paletelor și containerelor a permis simplificarea operațiunilor de manipulare prin folosirea utilajelor specializate. Containerele a căror secțiune transversală are partea superioară în formă apropiată de trapez, denumite „igloo” prin asemănarea cu locuințele eschimoșilor permit utilizarea la maximum a secțiunii fuzetajului.

Transportul aerian militar

Aeronavele de transport militar sau aeronavele de marfă militare sunt, de regulă, aeronave cu aripă fixă și cu aripă rotativă care sunt folosite pentru a transporta trupe, arme și alte echipamente militare printr-o varietate de metode în orice zonă de operațiuni militare din jurul planetei, rutele de zbor în spațiul aerian necontrolat. Unele aeronave militare au sarcina de a îndeplini sarcini multiple, cum ar fi realimentarea aeriană și misiunile de salvare, aeriene tactice, operaționale și strategice pe piste nepregătite sau cele construite de ingineri. Aceste transporturi militare sunt folosite pentru transportul de hardware și personal, cum ar fi C-17 Globemaster III sau C-10 Hercules (fig.1.35).

Fig. nr. 1.35 Compararea mărimilor (C-160 Transall, C-130J,C-130J-30, A400M, C-17)

Aripa fixă sunt definite în funcție de capacitatea lor de aterizare ca o aterizare aeriană strategică sau aeriană tactică pentru a reflecta nevoile forțelor terestre pe care le suportă cel mai adesea. Acestea corespund, în mare măsură, distincțiilor de lungime a zborurilor comerciale. Eurocontrolul definește rutele pe distanțe scurte mai mici de 1.500 km, iar cele lungi mai mari de 4.000 km și intervalele medii între. Un rol mai specializat al unei aeronave de marfă este acela de a transporta combustibil în sprijinul altor nave cu o rezistență mai redusă la zbor, cum ar fi elicopterele.

Aripa rotativă sunt acele elicoptere folosite în locuri unde utilizarea aeronavelor convențională este imposibilă. Posibilitățile de aterizare ale elicopterelor sunt aproape nelimitate, iar unde aterizarea este imposibilă, de exemplu o junglă densă, capacitatea elicopterului de a se deplasa permite trupelor să se desfășoare prin trestie. Elicopterele formează o parte importantă a transportului aerian militar și sunt utilizate pentru sprijinul de asalt, transportul de mărfuri și sprijinul aerian apropiat.

Fig. 1.36 CH-53 cu încărcare internă posibilă

Sursa figurilor: 1.35 și 1.36 https://en.wikipedia.org/wiki/Military_transport_aircraft – accesat la data de 14.04.2018