LOCUL ȘI ROLUL TRANSPORTULUI AERIAN ÎN CADRUL TRANSPORTULUI INTERNAȚIONAL [303165]
LOCUL ȘI ROLUL TRANSPORTULUI AERIAN ÎN CADRUL TRANSPORTULUI INTERNAȚIONAL
Prezentare scurt istoric al transportului aerian
Aerostatele și primele mașini zburătoare
Dorința omului de a zbura se pierde în ceața veacurilor și orice intenție de a [anonimizat]. În anul 1783, visul care există de o mie de ani începe să prindă contur prin realizarea unui balon, a cărui înalțare era asigurată de aerul cald (fig.1.1.). [anonimizat] s-a ridicat în aer la 4 iunie, fapt înregistrat de Academia de Științe din Paris. La 19 [anonimizat] (Franḉois Pilatre de Rozier) se ridică în aer la o înălțime de 80 m, [anonimizat], să urce din nou la 100 m. [anonimizat]. La a [anonimizat], ca pasager a fost marchizul D’Arlandes, care a continuat experimentările împreună cu Pilatre de Rozier.
Fig. 1.1 [anonimizat]: https://ro.wikipedia.org/wiki/Jean-Fran%C3%A7ois_Pil%C3%A2tre_de_Rozier#/media/File:Ballon_de_Rozier.jpg – accesat la data de: 29.03.2018.
La 21 noiembrie 1783, [anonimizat], [anonimizat] (fig. 1.2.). Balonul avea 21 m înălțime, 13,8 m diametru și greutatea de aproximativ 800 daN. Înălțarea în atmosferă a durat 20-25 min, atingându-se în timpul zborului 1000 m înălțime, pe o distanță de 10 km. [anonimizat] a [anonimizat] “comandantul aeronavei”, cât și “pasagerul” erau obligați a întări focul pentru a [anonimizat] a evita coliziunea cu acoperișurile clădirilor mai înalte din Paris.
Fig. 1.2 Primul zbor efectuat de Rozier și marchizul D’Arlandes
Sursa:https://ro.wikipedia.org/wiki/JeanFran%C3%A7ois_Pil%C3%A2tre_de_Rozier#/media/File:Early_flight_02562u_(4).jpg – accesat la data de: 29.03.2018.
[anonimizat] 25 februarie 1784. [anonimizat] 15 septembrie 1784 și James Sadler la 4 octombrie 1784. [anonimizat], [anonimizat], cu care ocazie iau la bord pasageri de diverse naționalități. [anonimizat]-[anonimizat], [anonimizat] S.U.A care a părăsit pământul. [anonimizat] (Olanda), Gand (Belgia), Bâle (Eleveția), Varșovia și Praga. [anonimizat], la 7 ianuarie 1785 [anonimizat] (fig. 1.3.).
Fig. 1.3 Balonul lui Blanchard și a lui Jeffries peste Canalul Mânecii
Sursa: https://www.historyhit.com/1785-english-channel-balloon-crossing/ – accesat la data de: 30.03.2018.
[anonimizat] a unui balon cu aer cald a avut loc în anul 1818, [anonimizat] a [anonimizat] a evoluat pâna în comuna Cățelu. Odată zborul realizat prin metoda ascensională, preocuparea s-a extins și la găsirea altor posibilități de evoluție aeriană. Multe încercări au fost axate spre perfecționarea baloanelor cu sisteme de sustentație inspirate din natură, cu aripi batante, iar pentru propulsie, cu elice. De la aeronavele a căror ascensiune era generată de principiul lui Arhimede aplicat la gaze, preocupările oamenilor s-au orientat spre realizarea zborului prin procedee de planare (fig.1.4.).
Fig. 1.4 Aeronavă imaginată în anii 1780
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 13 – accesat la data de: 31.03.2018.
În decursul a aproape 100 de ani, baloanele s-au perfecționat atât ca formă, cât și constructiv. În anul 1900, germanul Zeppellin realizează primul dirijabil, considerat ca vehiculul viitorului pentru transportul aerian, cu rază mare de acțiune, care a fost folosit în mod eficient la transportul de pasageri și de poștă în perioada primelor decenii ale secolului nostru. Primele aerostate destinate pasagerilor reprezentau, în acea vreme, speranțe pentru soluționarea transportului pe cale aeriană. Aerostatele au fost amenajate la bord (fig.1.5) pentru a atinge, într-o oarecare măsură, nivelul de confort al celorlalte vehicule de transport terestu și maritim.
Fig. 1.5 Interiorul cabinei unui dirijabil
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 13 – accesat la data de: 31.03.2018.
Către sfârșitul secolului al XIX-lea, când vitezele obținute de către mijloacele de transport terestre creșteau, iar automobilele, trenurile și chiar vapoarele doborau an de an recordurile de viteză, ideea realizării unui vehicul aerian mai greu decât aerul câștigă tot mai mult teren, atât în preocupările teoretice, cât și în cele practice. George Cayley creează conceptul aripilor fixe. Astfel, se depășește fixația inventatorilor de a folosi pentru zbor aripile batante, care imită atât de bine zborul păsărilor, dar, în schimb, sunt extrem de ineficiente. Același George Calyey își dezvoltă ideile într-o vreme când se credea că numai aparatele mai ușoare decât aerul pot zbura, el a înțeles că adevărata soluție este ceea ce astăzi se numește avion. Mai mult decât atât, el a înțeles că, într-o asemenea mașină de zburat, trebuie realizate dispozitive separate pentru asigurarea portanței, propulsiei și controlul zborului. Tot acesta definește construcția aripilor în diedru, necesitatea comenzilor de zbor și a elicei.
Primul zbor realizat cu mijloace proprii la bord a fost succesul lui Traian Vuia, la 18 martie 1906 (fig.1.6). În această perioadă, România aduce contribuții la pionieratul aviației și prin alți doi mari precursori ai zborului modern, Aurel Vlaicu și Henry Coandă.
Fig. 1.6 Avionul lui Traian Vuia în faza de montare
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 14 – accesat la data de: 31.03.2018.
Pe câmpul de la Montesson, de lângă Paris, Traian Vuia a efectuat, cu aparatul Vuia 1, primul zbor din istoria aviației cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a desprins de la pământ numai datorită motorului său, fara mijloace auxiliare (fig.1.7). Aparatul pilotat de Vuia s-a înălțat de la sol aproximativ un metru și a parcurs o distanța de 12 metri. Ulterior, la 13 septembrie 1906, dupa un rulaj de 150 metri, aparatul condus de Santos Dumont a executat un salt pe o distanță de 7 metri, la o înălțime de 0,70, avariindu-se la aterizare. Ignorând performanța lui Traian Vuia din luna martie, cancelaria Aeroclubului Franței a omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul aviator și constructor din lume care a realizat un zbor cu un aparat mai greu decât aerul, cu mijloace propii la bord. Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrări privind evoluția aviației mondiale, arată: “Traian Vuia este primul care zboară ca dată cronologică. Deși Vuia a zburat în fața publicului, el nu a cerut să se controleze oficial nici una din încercările sale”.
Fig. 1.7 Avionul Vuia nr.1 (decolat 18 martie 1906)
Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Traian_Vuia#/media/File:Traian_Vuia_aircraft.jpg – accesat la data de: 31.03.2018.
Întreaga Europă a fost cuprinsă de febra mașinilor zburătoare: și în România, Franța, Germania, Italia, Belgia, Austria, tipuri de cele mai diverse concepții – monoplane, biplane, multiplane erau construite și probate. La început, mașinile zburătoare erau echipate cu un singur motor cu ardere internă și realizau performanțe modeste privite de la nivelul tehnicii actuale, dar formidabile pentru vremea aceea. Concomitent cu perfecționarea acestora, puterea necesară era furnizată și de mai multe motoare, răcite cu apă sau cu aer. Vitezele de zbor în croaziere erau 85-160 km/h, greutățile totale de 250-2500 kg, iar distanța maximă de zbor nu depășea 500 km. Motorul răcit cu aer a reprezentat, pentru dezvoltarea aviației, un pas important, deoarece permitea obținerea unor greutăți mici pe cal putere, concomitent cu creșterea substanțială a puterii. Astfel, dacă în anul 1908 motoarele aveau circa 50 CP, după 10 ani, puterea s-a ridicat la circa 400 CP.
Începuturile transportului aerian de pasageri și de marfă în perioada anilor 1908-1919 și primele avioane de transport
“Geniul creator al poporului român s-a afirmat cu tărie și în splendidă cucerire a văzduhului. Prin faptele lor eroice, pionerii noștri și ai lumii întregi au clasat România printre țările fruntașe, ce au contribuit decisiv la progresul aviației. Ei au intuit rolul civilizator al aviației și implicațiile sale în relațiile economice mondiale, ce aveau să rezulte în viitor, cu toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o viață mai bună, renaștere materiala a lumii”
Primele aparate mai grele decât aerul erau prevăzute cu un singur loc, destinat pilotului. După ce evoluțiile aeriene au devenit mai sigure și piloții au căpătat încredere și siguranța în mașinile zburătoare, o a doua persoană putea să fie transportată, fie ca mecanic pentru eventualele remedieri la motor, fie din curiozitate dornici să cunoască frumusețile zborului. Primul pasager al unui avion a fost Henri Farman, celebrul pilot al acelor vremuri, care l-a însoțit pe pilotul Leon Delagrange într-un zbor, la 28 martie 1908, cu un biplan Voisin (fig. 1.8).
Fig. 1.8 Primul pasager al aeronavelor mai grele decât aerul
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 15 accesat la data de: 01.04.2018.
Într-o scurtă perioada de timp, numărul celor transportați la bordul avioanelor crește, astfel că, în anul 1913, în Anglia se realizeaza un zbor de 20 minute cu 10 pasageri la bord. La 11 februarie 1914 aparatul, construit în Rusia, “Ilia Muromeț”, transportă 16 pasageri, iar, în același an, acest avion stabilește un record de durată de 6,5 h, cu 6 pasageri la bord. Întrecerea pentru mărirea numărului de pasageri continuă, astfel că în anul 1919 se ajunge la 40 de pasageri cu avionul englez Handley-Page și chiar la 80 de pasageri cu hidroavionul Dornier Do-X (fig. 1.9), câțiva ani mai târziu. Simultan cu preocuparea pentru transportul de pasageri, a existat și preocuparea de utilizare a avionului pentru alte genuri de servicii. Problema majoră era utilizarea avionului în scopuri militare, totuși, în acea perioadă, apare și prima poșta regulată aeriană cu avionul, inaugurată în India, în anul 1908, de către pilotul francez Pequet. În Anglia, în anul 1911, se deschide temporar un serviciu aerian poștal între Londra și Windsor, cu care ocazie au fost transportate 130.000 de cărți poștale. În S.U.A., serviciile de poștă încep să ia ființă în mod sporadic tot în anul 1911, iar în anul 1918 ia ființă primul serviciu poștal organizat între New-York și Washington (fig. 1.10).
La 1 septembrie 1919 se inaugurează primul serviciu internațional de poștă pe ruta Toulouse-Dakar.
Fig. 1.9 Hidroavionul Gigant Dornier Do-X Fig. 1.10 Încărcarea coletelor poștale
într-un avion de transport
Sursa figurilor 1.9-1.10: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 16, accesat la data de: 01.04.2018.
Epoca în care au apărut avioanele și în care evoluțiile acestora demonstrau că omenirea se află în fața unei noi realizări de prestigiu, ce deschidea un domeniu nou de activitate, a coincis, cu perioada pregătirilor primului război mondial. În consecință, noua descoperire a omenirii era perfecționată pentru scopuri militare și puțini erau aceia care veneau în avion și ca o realizare spre folosul omenirii.
Avioanele premergătoare ale tipului modern
Procesul de trecere către primul avion modern a avut loc treptat, într-o perioadă de timp relativ scurtă. Condițiile și soluțiile în care constructorii de avioane avansau către găsirea unei soluții optime prezintă câteva variante intermediare.
Firma Boeing realizează în anul 1930 avionul Boeing 200 care, modernizat, putea transporta 8 persoane. Din experiența acumulată cu acest avion, se realizează în anul 1937 un alt aparat modernizat, Boeing 247, care a avut un succes remarcabil. Amplasarea interioară a scaunelor în cabina era făcută pe doua rânduri, astfel că fiecare pasager avea posibilitatea să privească afară în condiții excelente. Viteza maximă era de 325 km/h, putând transporta o încărcătura de 2135 kg.
Altă firmă americană, Douglas, realizează la 1 iunie 1933 avionul DC-1 (fig.1.11). Acesta putea transporta 12 pasageri. În anul 1934, aceeași firmă realizează al doilea tip de avion, DC-2 (fig.1.12), a cărui cabină de pasageri permitea transportul, în condiții optime, a 14 pasageri și era prevăzută cu un sistem de ventilație și încălzire. Raza de acțiune a acestui avion era de 1600 km, față de 1200 km a lui B.247, performanța datorită căreia era considerat, la acea vreme, ca un avion lung curier.
Fig. 1.11 Douglas DC-1 Fig. 1.12 Douglas DC-2
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-2 – accesat la data de: 03.04.2018.
Firma Lockheed introduce în traficul comercial, la începutul anului 1934, aparatul L-10 Electra (fig.1.13), capabil să transporte 8 pasageri. Acest avion, modernizat în variantele L-12, L-14, L-18, cu capacitatea de transport mărită până la 21 pasageri, era mai rapid și avea încorporată în construcția sa primele flapsuri de tip Fowler. În Europa, în acea perioadă cea mai parte din avioane pentru transportul civil se importau de peste ocean.
Fig. 1.13 Lockheed Model 10 Electra
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_10_Electra – accesat la data de: 03.04.2018.
Primul avion modern de transport
Avionul DC-3 (fig. 1.14), produs de firma Douglas, este considerat ca primul avion de transport de pasageri de tip modern, deoarece soluția constructivă a acestuia, performanțele și condițiile de confort permiteau deschiderea unei epoci noi în dezvoltarea transportului aerian. Primul aparat a zburat la 22 decembrie 1935. Derivat din DC-2, avionul DC-3 putea să transporte 24 pasageri în zbor de zi și 16 pasageri în zbor de noapte. Era primul avion comercial prevăzut cu posibilitatea de a fi adaptat ca dormitor. Era mai greu cu 2t decât DC-2 și echipat cu motoare mai puternice. Cabina pilotului avea două locuri în dublă comandă și era echipată cu pilot automat și echipament radio complet. Cabina pasagerilor era împărțită în 8 sectoare, câte patru pentru fiecare parte a culoarului. Fiecare sector avea 2 locuri față în față, beneficiind de tot confortul. Cu o viteză de croazieră de 340 km/h, la o atitudine de 2070 m, avionul DC-3 putea să acopere distanța New York-Los Angeles de 4200 km în 16 ore, cu trei sau patru escale, durata de zbor mult mai mică decât necesitau celelalte avioane contemporane.
Fig. 1.14 Primul avion de transport modern DC-3
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3#/media/File:Douglas_C-47B_EP-ACK_Iranian_Natnl_Ringway_24.04.54_edited-2.jpg – accesat la data de: 03.04.2018.
Succesul obținut prin introducerea acestui avion în traficul de pasageri a fost foarte mare, astfel că în anul 1939 aproape trei sferturi din traficul aerian american era preluat de avioane DC-3. În afara granițelor S.U.A., succesul a fost similar, astfel încât către sfârșitul celui de-al doilea război mondial erau în exploatare un număr de circa 1500 aparate pe plan mondial. Unele țări au preluat construirea în licență a acestui avion, printre care Anglia, U.R.S.S., Japonia și Olanda. Avionul DC-3 este poate cel mai reprezentativ avion din punctul de vedere al “carierei”, fiind construit într-un număr de câteva mii de bucăți, dintre care multe se mai află încă în exploatare și, aproape incredibil, în fabricație.
Prezentarea tipurilor de transport aerian
Printr-o definiție stabilită de OACI (Organizația Aviației Civilie Internaționale), o aeronavă este orice corp, conceput și realizat de om, ce cântărește mai mult de 5 kg și care este capabil să execute o evoluție aeriană cu sau fără mijloace de propulsie la bord. Avioanele se clasifică după capacitatea de transport, după motoarele ce le echipează, după viteză, după lungimea de decolare-aterizare și alte criterii (vezi anexa nr. 1).
Rețeaua de transport aerian este construită din căi și noduri, legăturile dintre noduri se realizează cu ajutorul mijloacelor de transport (fig. 1.15).
Clasificarea aeronavelor este prezentată în fig. 1.16. Pentru aviația de transport comercială interesează numai avionul, elicopterul și dirijabilul.
Fig. 1.16 Clasificarea aeronavelor
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 110, accesat la data de: 05.04.2018.
1.2.1 Structura și organizarea spațiului aerian
Structura spațiului aerian este o clasificare a spațiului aerian stabilită pentru a face cunoscute toate cerințele ce se impun diferitelor categorii de utilizatori ai spațiului aerian și pentru a asigura un nivel maxim de siguranță, în concordanță cu conceptul de utilizare flexibilă a spațiului aerian. Spațiul aerian se poate împărți în două categorii (fig. nr. 1.17):
spațiul aerian controlat – SAC;
spațiul aerian necontrolat – SAN.
Spațiul aerian controlat este acea porțiune din spațiu de dimensiuni definite, pentru care se asigură dirijarea și controlul tuturor zborurilor, în concordanță cu clasificarea spațiului aerian prezentată mai jos. SAC cuprinde următoarele clase de spațiu aerian: A, B, C, D, E.
O zonă TSA este un spațiu aerian de dimensiuni bine stabilite, pentru care activitățile desfășurate în interiorul său, implică o rezervare a porțiunii respective pe o perioadă specificată, numai pentru acele activități și acei utilizatori menționați a desfășura activități în zonă. O zonă CBA este o zona TSA stabilită deasupra frontierelor internaționale.
Avioanele de mare capacitate, folosesc 2-4 sau chiar mai multe motoare cu reacție, însă cele de capacitate mică și autonomie de zbor redusă folosesc 1-2 motoare. Înălțimea sau plafonul de zbor, distanța de croazieră, lungimea pistei de decolare și de aterizare, sunt caracteristici constructive avioanelor.
Înălțimea de zbor depinde de caracteristicile constructive ale avionului, dar și de condițiile în care are loc zborul (asigurarea unui plafon și culoar de zbor liber, fără pericol de coliziune cu alte avioane). Practic, plafonul de zbor este cuprins între 1000-7000 m pentru avioanele cu elice și 8000-20000 m pentru avioanele cu reacție.
Distanța de croazieră reprezintă acea lungime pe care avionul o poate străbate fără escală de alimentare cu combustibil. Aceste distanțe depind de capacitatea rezervorului de combustibil, de consumul specific al motoarelor și de viteza de croazieră. În funcție de distanțele pe care le pot parcurge, avioanele se împart în trei mari categorii:
scurt curier cu distanța până la 2000 km;
mediu curier cu distanța între 2000-7000 km;
lung curier cu distanța mai mare 7200 km (vezi anexa nr. 1);
Lungimea de decolare și aterizare depinde de tipul și categoria avionului. Aceste lungimi sunt cuprinse între 400-500 m și 3000-4000 m. Un factor important îl reprezintă rezistența specifică a pistelor de aterizare și decolare, astfel încât la avioanele mari, gradul de solicitare este de 40-50 kgf/cm2. Avioanele lung curier devin economice în exploatare la o capacitate de peste 100 de locuri și un grad de ocupare de 70-80%.
1.2.2 Clasificarea avioanelor de transport
Căile aeriene existente astăzi în lume sunt străbătute zi și noapte de o multitudine de avioane de transport de cele mai variate tipuri, care pot fi clasificate astfel:
După modul de propulsie:
avioane cu propulsie prin elice: cu motor cu piston – motopropulsor (fig. nr. 1.18 a.), cu motor cu turbină – turbopropulsor (fig. nr. 1.18 b.)
avion tip DC-3 b) avion tip An-24
Fig. nr. 1.18 Avion cu propulsie prin elice (scurt curier)
Sursa: Gavriliu, V., Ene, N., Enescu, E., Popescu, Gh., (1983), Avionul de transport modern și instalațiile de la bord, Editura tehnică București, p. 33- 34 – accesat la data de 06.04.2018.
avioane cu propulsie prin reacție – turboreactoare (fig. nr. 1.19)
Fig. nr. 1.19 Avion cu propulsie prin reactie mediu curier de tip BAC. 1.11.
Sursa: Gavriliu, V., Ene, N., Enescu, E., Popescu, Gh., (1983), Avionul de transport modern și instalațiile de la bord, Editura tehnică București, p. 33- 34 – accesat la data de 06.04.2018.
După raza de acțiune:
– avion scurt curier, destinat zborurilor pe distanțe scurte, până la 2000 km (în general avioane mono și bimotoare (fig. nr. 1.18, a,b)
– avion mediu curier, destinat zborurilor continentale pe distanțe medii, până la 4000 km (fig. nr. 1.19)
– avion lung curier, destinat zborurilor pe distanțe mare, intercontinentale (fig. nr.1.20)
Fig. nr. 1.20 Avion lung curier de tip B.707.
Sursa: Ibidem, p. 35 – accesat la data de 07.04.2018
După destinație:
– avioane de transport pentru pasageri
– avioane de transport pentru mărfuri – cargou (fig. nr. 1.21)
– avioane de transport pentru pasageri și mărfuri
Fig. nr. 1.21 Avion cargou de tip BAC
Sursa: Ibidem, p. 36 – accesat la data de 07.04.2018
După capacitatea de transport a pasagerilor:
– de mică capacitate, până la 60 pasageri (fig. nr. 1.18 b.)
– de medie capacitate, 60-200 pasageri (fig. nr. 1.19)
– de mare capacitate, peste 200 pasageri (fig. nr. 1.22, a și b)
a) – B b) – DC 10
Fig. nr. 1.22 Avion de mare capacitate
Sursa: Ibidem, p. 35- 37 – accesat la data de 07.04.2018
După numărul motoarelor:
– cu un motor sau cu mai multe motoare bimotor
– trimotor
– cvadrimotor
După viteza de zbor:
– avioane supersonice (fig. nr. 1.23), care au viteza de zbor mai mare decât viteza sunetului (viteza sunetului = 1228 km/h), la înălțimea respectivă (M>1).
Fig. nr. 1.23 Avion supersonic de pasageri de tip Concorde
Sursa: https://daydreamtourist.com/tagair-france/ – accesat la data de 07.04.2018.
– avioane subsonice: avioane de viteze transonice, între 800 și 1150 km/h (M= 0,65…0,95; fig. nr. 1.19); avioane de viteze mari, între 500 și 800 km/h (M= 0,4..0,65; fig. nr. 1.24); avioane de viteze mici, până la aproximativ 500 km/h (M0,4; fig.nr.1.18 b).
Fig. nr. 1.24 Avion cvadrimotor turbopropulsor
Sursa: Gavriliu, V., Ene, N., Enescu, E., Popescu, Gh., (1983), Avionul de transport modern și instalațiile de la bord, Editura tehnică București, p. 39-40. – accesat la data de 07.04.2018
După plasarea aripii:
– avioane de transport cu aripa sus (fig. nr. 1.25, c);
– avioane de transport cu aripa mediană (fig. nr. 1.25, b);
– avioane de transport cu aripa jos (fig. nr. 1.25, a).
Fig. nr. 1.25 Moduri constructive de plasare a aripii
a – avion De Havilland Comet IV; b – avion Messerschmitt Bolkow Blohm; c – avion Lockheed c- 141 A.
Sursa: Gavriliu, V., Ene, N., Enescu, E., Popescu, Gh., (1983), Avionul de transport modern și instalațiile de la bord, Editura tehnică București, p. 39-40. – accesat la data de 07.04.2018
După modul de plasare a motoarelor:
– avioane de transport cu motoarele prinse în consolă pe aripă (fig. nr. 1.20);
– avioane de transport cu motoarele plasate în coadă (fig. nr. 1.19);
– avioane de transport cu motoare plasate pe aripă și în coadă (fig. nr. 1.22, b);
– avioane de transport cu motoarele plasate în aripă (fig. nr. 1.25, a).
1.2.3 Clasificarea zborurilor avioanelor de transport
Din punctul de vedere al scopului în care se execută, zborurile pot fi: de transport public, pentru călători și mărfuri; de școală, pentru formarea piloților sau antrenamentul acestora; tehnice (zboruri tehnice interne sau oficiale, de control în tehnica pilotajului, pentru deschiderea de noi linii aeriene, pentru verificarea funcționării mijloacelor de protecție a navigației aeriene și telecomunicații).
Din punctul de vedere al orei la care se execută, zborurile pot fi: de zi (între răsăritul și apusul soarelui) și de noapte (între apusul și răsăritul soarelui).
Din punctul de vedere al regulilor de zbor care se aplică, zborurile pot fi executate: după regulile de zbor la vedere; după regulile de zbor după instrumentei (aparatura de navigație) de la bordul avionului.
Din punctul de vedere al înălțimii de zbor în condiții standard (nivelul de zbor), zborurile pot fi: la niveluri de zbor inferioare, adică la niveluri de zbor curpinse între 900 m și 6100 m; la niveluri de zbor superioare, adică la niveluri de zbor cuprinse între 6400 m și 14950 m.
Din punct de vedere al condițiilor meteorologice, zborurile pot fi executate: în condiții meteorologice de zbor la vedere; în condiții meteorogice de zbor după instrumente.
Din punctul de vedere al teritoriului deasupra căruia se execută, zborurile pot fi: interne (fără depășirea granițelor naționale); internaționale (cu depășirea granițelor naționale).
În funcție de zona geografică survolată, zborurile pot fi: deasupra uscatului; deasupra mării sau oceanului.
Zborurile deasupra uscatului se împart în:
– zboruri deasupra regiunilor plane – adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al căror relief este uniform, fără variații de cote, înălțimi și depresiuni bruște care să depășească 100 m.
– zboruri deasupra regiunilor deluroase – adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al căror relief este accidentat, dar care nu prezintă variații de cote, înălțimi și depresiuni bruște ce depășesc 500 m.
– deasupra regiunilor muntoase – adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al căror relief, foarte accidentat, prezintă variații de cote, înălțimi și depresiuni bruște ce depășesc 500 m, precum și deasupra acelor regiuni care se găsesc la altitudini de peste 2 000 m.
Din punctul de vedere al regularității cu care se execută, zborurile pot fi: regulate (după orarul prestabilit); ocazionale (în afara unui orar prestabilit).
Zborurile ocazionale se împart în: zboruri speciale (pentru transportul unor persoane sau unor delegații oficiale); zboruri adiționale, care sunt suplimentare curselor după orar prestabilit, executându-se însă în aceleași condiții ca și acestea și având ora de decolare decalată cu cel mult 2 ore față de cursa după orar; zboruri charter – cursă închiriată, în folosul unei instituții, întreprinderi, firme de turism, organizații, personale particulare; zboruri tehnice – necomerciale, în folosul deținătorului avionului, pentru controlul în zbor al acestuia sau pentru controlul în zbor al personalului navigant.
Avantaje și dezavantaje ale transportului aerian
Aeronava este considerată ca unul dintre mijloacele de transport de primă importanță, prin caracteristicile specifice pe care le are față de celelalte mijloace de transport.
Rapiditatea. Aceasta este incontestabil caracteristica fundamentală a transportului aerian. Deplasarea dintr-un loc în altul prin spațiul aerian este posibilă într-un timp foarte redus, în comparație cu celelalte mijloace de transport. Distanțe mari pot să fie parcurse nu numai într-un timp record, dar și fără sa se țină seama de condițiile geografice deasupra cărora evoluează și cu posibilitatea de a evita pe acest parcurs eventualele condiții meteorologice nefavorabile. Marile aeroporturi sunt plasate la distanțe din ce în ce mai mari de marile centre urbane, afectează negativ viteza comercială. Ca o replică a tehnicii moderne se experimentează, cu rezultate bune, folosirea unor mijloace ultrarapide pentru transportul pasagerilor pe rutele terestre dintre oraș și aeroport, ca de exemplu vehicule pe pernă de aer sau electromagnetice (fig. nr.1.26), care ating viteze de 300 km/h, apropiate de vitezele bloc ale unor tipuri de avioane încă în exploatare.
Fig. nr. 1.26 Vehicul experimental pentru legătura dintre oraș și aeroport
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p. 22 – accesat la data de 10.04.2018.
Convertibilitatea (adaptabilitatea). Este caracteristica aeronavei de a putea fi adaptată, fără modificări majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele avioane de transport civil au fost obținute din adaptarea avioanelor militare. Astfel, pot fi încă utilizate în transportul de marfă, prospecțiuni geologice, cercetări științifice, iar cele moderne pot fi ușor schimbabile în mai multe variante de utilizare (pentru pasageri în mai multe clase, marfă, mixt, executiv, amenajări de lux, pentru scopuri speciale).
Oportunitatea. Această trăsătură a transportului aerian, derivată din rapiditate, înseamnă transportul de persoane și bunuri la locul și timpul oportun. Astfel, în ritmul trepidant al civilizației actuale, prezența unor persoane într-un anumit loc al globului, la o anumită dată, poate avea o mare importanță. Nu există altă cale de a soluționa problema decât utilizarea pentru deplasări a mijlocului cel mai rapid de transport, adică a avionului.
Eficacitatea. Posibilitatea pe care o au deținătorii de aeronave de a efectua curse aeriene în condiții constante de regularitate și frecvență reprezintă eficacitatea transporturilor. Prin regularitate se înțelege raportul dintre numărul de curse plecate conform orarului, fără întârzieri sau anulări, și numărul curselor programate, iar prin frecvență numărul de curse pe care le efectuează o companie pe o rută, pe o anumită perioadă de timp (zi, săptămână). Cauzele care pot afecta negativ regularitatea sunt condițiile meteorologice, starea tehnică a aparatului, condițiile de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol. Frecvența depinde de intensitatea traficului și este stabilită în funcție de considerente economice, exploatarea aeronavelor în condiții de rentabilitate.
Accesibilitatea. Astăzi, transportul aerian nu mai este un lux, ci un mijloc de transport la îndemâna oricui, ca urmare a creșterii nivelului de trai, micșorării diferenței dintre costul unei călătorii cu avionul și cu alte mijloace de transport pe aceeași distanță.
Confortabilitatea. Această caracteristică îndeplinește toate acele calități ale avionului și ale instalațiilor anexe de la sol prin care se asigură condițiile unei existențe civilizate, plăcute, comode și igienice a pasagerilor înainte, în timpul și după efectuarea călătoriei.
Siguranța. Siguranța călătoriei aeriene reprezintă un factor primordial al transportului aerian, care se reflectă direct în activitatea companiei aeriene. Statisticile arată că, proporțional cu volumul de transport, numărul de oameni care și-au pierdut viața datorită accidentelor aeriene este, în primul rând, mult mai mic în raport cu volumul echivalent de tranport prin alte mijloace și, în al doilea rând, este în continuă scădere. Tot din statistici rezultă că cel mai mare număr de accidente au loc în apropierea aeroporturilor pe direcția aterizării – decolarii sau pe pistă (fig.nr. 1.27).
Fig. nr. 1.27 Repartiția locurilor în care s-au produs accidente rezultată din analiza a 173 de cazuri care au avut loc pe aeroporturi sau în apropiere.
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p. 31-37 – accesat la data de 10.04.2018.
Cifrele reprezintă numărul de accidente produse în regiunea respectivă.
În figurile nr. 1.28- 1.29 se prezintă câteva avantaje și dezavantaje ale transportului aerian.
Figura nr. 1.28 Avantaje
Sursa: Caraiani, Gh., (1998) Transporturi și expediții internaționale de mărfuri, Ed. Independența Economică, Pitești, p.353, accesat la data de 10.04.2018.
Figura nr. 1.29 Dezavantaje
Sursa: Caraiani, Gh., (1998) Transporturi și expediții internaționale de mărfuri, Ed. Independența Economică, Pitești, p.353, accesat la data de 10.04.2018.
Situația transportului aerian în raport cu celelalte tipuri de transport
O comparație între diferite tipuri de transport de pasageri în unele țări capitaliste dezvoltate este prezentată în tabelul nr. 1.1. Se observă ponderea mare pe care o are transportul auto, de asemenea, calea ferată (cea electrificată în special) are o pondere încă ridicată. Transportul maritim de pasageri prezintă valori deosebit de reduse, dacă se ține seama că mai înainte, pe distanțe lungi, deținea supremația. Aceasta se datorește faptului că avionul a pătruns năvalnic în domeniul transportului de pasageri pe distanțe lungi (tabelul nr. 1.1).
Tabelul nr. 1.1
Avantaje și dezavantaje față de alt tip de transport
Transportul rutier, principalul procedeu de transport, este și principala sursă de poluare: potrivit celor mai recente date, traficul rutier generează aproximativ 72 % din totalul emisiilor de CO2 asociate activităților de transport. Alte tipuri de transport poluează mult mai puțin. Transportul maritim și cel aerian generează 14 % și respectiv 13 % din totalul emisiilor, iar navigația interioară, 2 %. Transportul feroviar poluează cel mai puțin 1% (fig. 1.30).
Fig. nr. 1.30 Emisiile de gaze
Sursa: https://ec.europa.eu/commission/index_ro -accesat la data: 11.04.2018
Tabelul nr. 1.2
Ponderea diferitelor tipuri de transport de pasageri în unele țări capitaliste
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p. 40 – accesat la data de 11.04.2018.
Datele din tabelele 1.1 și 1.2 reprezintă situația la nivelul anilor 1974, an afectat de criza de combustibil, care a fost luat în considerare deoarece reprezintă începutul perioadei actuale, în care problema combustibilului a devenit o problemă vitală pentru transporturi în general.
Tabelul nr. 1.3
Cota parte ce revine transportului aerian în transportul general de pasageri pe plan mondial
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p. 40 – accesat la data de 11.04.2018.
Deși transportul aerian de marfă este foarte redus, totuși acesta reprezintă o activitate în continuă creștere (tabelul nr. 1.3) iar ponderea diferitelor tipuri de transport în transportulde marfă este prezentat în (tabelul nr. 1.4).
Tabelul nr.1.4
Ponderea diferitelor tipuri de transport în transportul de marfă în unele țări capitaliste
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), p. 40 – accesat la data de 11.04.2018.
Principalele companii de transport din lume
Începând cu anul 1919 iau ființă multe companii aeriene, unele dintre acestea funcționează și în ziua de astăzi. Astfel compania națională a Olandei KLM Royal Dutch Airlines, ia ființă la 7 octombrie 1919 și este considerată ca fiind cea mai veche companie națională din lume. În anii următori se mai înființează alte companii, dintre care se menționează: AEROFLOT (U.R.S.S) în martie 1923, PAN AMERICAN AIRLINES (S.U.A) la 14 martie 1927, SABENA (Belgia) la 23 mai 1923, LUFTHANSA la 6 ianuarie 1926 (anexa nr.2).
În Europa operează în total 45 de companii aeriene low-cost, în 41 de țări. Dintre toate aceste companii, se desprind câteva ca fiind caracteristic, în mod special datorită numărului de pasageri transportați și densitatea rutelor aeriene. Principalele companii sunt prezentate în următoarele tabele(4.1-4.5).
Ryanair
Tabelul nr. 1.5
Compania Ryanair
Sursa: https://www.ryanair.com/ro/ro/ – accesat la data de 12.04.2018
EasyJet
Tabelul nr. 1.6
Compania Easyjet
Air Berlin
Tabelul nr. 1.7
Compania Air Berlin
Sursa: https://www.airberlin-inso.de/start – accesat la data de 12.04.2018
TUIfly
Tabelul nr. 1.8
Compania TUIfly
Sursa: www.tuifly.com – accesat la data de 12.04.2018
Germanwings
Tabelul nr. 1.9
Compania Germanwings
Sursa: www.germanwings.com accesat la data de 12.04.2018.
Diferențe și asemănări între transportul aerian de persoane și transportul aerian de marfă
Transportul aerian de mărfuri și de persoane s-a impus ca o necesitate în ultima jumătate a secolului XX, după cel de-al doilea Război Mondial. Avionul, ca mijloc de transport, s-a transformat dintr-un lux într-o nevoie firească, datorită rapidității în deplasare, accesului acestuia în zone foarte greu accesibile, bunei organizări a traficului și a unui confort sporit, în cazul transportului de persoane. În cazul transportului de mărfuri se apelează la acest mijloc de deplasare (avionul) pentru produsele perisabile. În principiu, putem spune faptul că transportul aerian se potrivește la mărfuri cu valoare mare și gabarit mic. Deși costul unei astfel de deplasare este mare, reflectând prețul mărfii, se consideră că este cea mai eficientă modalitate de transport pentru acest gen de produse.
Traficul de pasageri diferă în diverse regiuni ale lumii în timpul anului în funcție de condițiile meteorologice și de perioadele de turism, de manifestări cultural-sportive etc., și intensitatea activității schimburilor economice. În graficul din fig. nr. 1.31 se reprezintă aceste fluctuații în comparație cu luna medie de activitate în transportul aerian (linia zero).
Fig. nr. 1.31 Variația anuală a traficului de pasageri pe zone geografice
Sursa:Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., 1980, p. 49 – accesat la data de 13.04.2018.
(1- Oceania; 2- Africa; 3- Orientul îndepărtat; 4- Europa; 5- Orientul mijlociu; 6- America de Nord; 7- America de Sud; 8- America Centrală)
Se disting următoarele aspecte: lunile de vară sunt luni de vârf în emisfera nordică, având în vedere în special turismul; traficul cel mai scăzut are loc în Europa în lunile de iarnă, în special, când cețurile și condițiile meteorologice sunt cele mai grele. În anexa 1 se dă lista cu aproape toate companiile aeriene ale lumii cu indicarea țării căreia ii aparține și a unora dintre caracteristicile activității acestora. Traficul de marfă reprezintă astăzi 15-20% din venitul actual global al companiilor aeriene, ceea ce înseamnă că este încă departe de a atinge importanța traficului de pasageri. Totuși multe companii aeriene, fac investiții în domeniul instalațiilor terminale, chiar aerogări speciale de marfă, în achiziționarea de avioane special pentru marfă de mare capacitate, în sisteme informatice precum și în cercetări și de marketing. Multă vreme s-a considerat că numai anumite mărfuri, care îndeplinesc un barem de valoare pe unitatea de greutate sau de volum, sunt pretabile a fi transportate cu avionul. Acest punct de vedere este încă valabil pentru unele mărfuri brute, care încă nu sunt transportabile economic, cum ar fi petrolul brut, cărbunele, mineralele brute de construcții etc., sau altele prea voluminoase și de valoare mică; de asemenea o gamă largă de produse nu pot fi transportate din cauza depășirii gabaritului lor față de dimensiunile ușilor de acces în aeronave. În orice caz, produsele care se transportă cu avionul trebuie să aibă o valoare mai ridicată.
Varianta mixtă oferă posibilitatea folosirii punții principale a acestor avioane pentru cabina de pasageri sau de magazie de mărfuri. Această variantă a fost posibilă prin prevederea pe podea a unor ghidaje cu role, pe care să alunece paletele sau containerele, precum și scaunele pasagerilor, care sunt montate pe o paletă (fig. nr. 1.32).
Fig. nr. 1.32 Puntea principală a unui avion de mare capacitate amenajat pentru utilizarea mixtă
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., 1980, p. 53 – accesat la data de 13.04.2018.
Astfel, spațiul fuzetajului poate fi divizat în doua părți proporționale cu numărul de pasageri și cantitatea de mărfuri (fig. nr. 1.33).
Fig. nr. 1.33 Utilizarea mixtă a avionului pentru pasageri și mărfuri
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., 1980, p. 53 – accesat la data de 13.04.2018.
Un exemplu de utilizare a capacității complete a avionului pentru mărfuri este prezentat în fig. nr. 1.34 se observă că încărcătura de la bord este impresionantă.
Fig. nr. 1.34 Încărcarea cu marfă și containere a unui avion B. 747
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., 1980, p. 54 – accesat la data de 13.04.2018.
În cazul utilizării avioanelor de mare capacitate pentru transportul de mărfuri expedierea mărfurilor prin colete individuale implică o complicație evidentă – depozitarea , manipularea, îmbarcarea-debarcarea etc. Utilizarea paletelor și containerelor a permis simplificarea operațiunilor de manipulare prin folosirea utilajelor specializate. Containerele a căror secțiune transversală are partea superioară în formă apropiată de trapez, denumite „igloo” prin asemănarea cu locuințele eschimoșilor permit utilizarea la maximum a secțiunii fuzetajului.
Transportul aerian militar
Aeronavele de transport militar sau aeronavele de marfă militare sunt, de regulă, aeronave cu aripă fixă și cu aripă rotativă care sunt folosite pentru a transporta trupe, arme și alte echipamente militare printr-o varietate de metode în orice zonă de operațiuni militare din jurul planetei, rutele de zbor în spațiul aerian necontrolat. Unele aeronave militare au sarcina de a îndeplini sarcini multiple, cum ar fi realimentarea aeriană și misiunile de salvare, aeriene tactice, operaționale și strategice pe piste nepregătite sau cele construite de ingineri.
Aceste transporturi militare sunt folosite pentru transportul de hardware și personal, cum ar fC-17 Globemaster III sau C-10 Hercules (fig.1.35).
Fig. nr. 1.35 Compararea mărimilor (C-160 Transall, C-130J,C-130J-30, A400M, C-17)
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Military_transport_aircraft – accesat la data de 14.04.2018
Aripa fixă sunt definite în funcție de capacitatea lor de aterizare ca o aterizare aeriană strategică sau aeriană tactică pentru a reflecta nevoile forțelor terestre pe care le suportă cel mai adesea. Acestea corespund, în mare măsură, distincțiilor de lungime a zborurilor comerciale. Eurocontrolul definește rutele pe distanțe scurte mai mici de 1.500 km, iar cele lungi mai mari de 4.000 km și intervalele medii între. Un rol mai specializat al unei aeronave de marfă este acela de a transporta combustibil în sprijinul altor nave cu o rezistență mai redusă la zbor, cum ar fi elicopterele.
Aripa rotativă sunt acele elicoptere folosite în locuri unde utilizarea aeronavelor convențională este imposibilă. Posibilitățile de aterizare ale elicopterelor sunt aproape nelimitate, iar unde aterizarea este imposibilă, de exemplu o junglă densă, capacitatea elicopterului de a se deplasa permite trupelor să se desfășoare prin trestie.
Elicopterele formează o parte importantă a transportului aerian militar și sunt utilizate pentru sprijinul de asalt, transportul de mărfuri și sprijinul aerian apropiat (fig. nr.36).
Fig. 1.36 CH-53 cu încărcare internă posibilă
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Military_transport_aircraft – accesat la data de 14.04.2018
AEROPORTUL INTERNAȚIONAL DIN SIBIU. ACTUALITĂȚI ȘI PERSPECTIVE
2.1 Rolul transportului aerian în economie
În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale, a extinderii și diversificării schimburilor comerciale între state, un rol deosebit revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri, fie că sunt pe cale rutieră, feroviară, navală sau aeriană.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează puternic și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional este asigurat prin acest intermediar de nelipsit: „transporturile”. Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care ușurează procesul social și economic, având o răspândire globală, care îl face esențial pentru afaceri și turism. Acesta reprezintă cea mai dinamică forma de transport, evoluția acestora punându-și puternic amprenta asupra dezvoltării turismului, atât a celui de plăcere, cât și a celui de afaceri. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile internaționale pot fi considerate, pe drept, cuvânt aparatul circulator al întregii economii mondiale.
Rolul transportului aerian trebuie privit din trei puncte de vedere:
Economic:
– permite formarea piețelor naționale și a celei mondiale de bunuri și servicii – în cazul acestor piețe au apărut zone cu produse „în surplus”, în care prețurile aveau tendința de a scădea foarte mult și altele cu produse „în deficit”, unde prețurile au crescut. Iată de ce transporturile au facilitat transportarea acestor mărfuri acolo unde cererea este mult mai mare decât oferta, reușindu-se un echilibru între cerere și ofertă. Acest echilibru este benefic pentru o piață concurențială creand prețuri stabile;
– în anumite zone apar mai mulți ofertanți pentru aceeași marfă, iar acesta este un motiv în plus pentru ca prețurile să nu urce nejustificativ;
– valorificarea superioară a resurselor naturale generează costuri reduse și, implicit, prețuri competitive;
– deplasarea oamenilor în diverse regiuni, zone ale țării, ale continentului sau globului pământesc pentru probleme de serviciu.
Social:
– s-a obținut atragerea în circuitul turistic, sanitar, sportiv a oamenilor din toate colțurile Terrei;
– s-a dezvoltat cultura universală, învățământul.
Politic
– s-a consolidat și întărit suveranitatea națională;
– s-a realizat o amplasare teritorială mai judicioasă a forței de muncă pe teritoriul fiecarei țări;
– s-a întărit capacitatea de apărare a țărilor lumii.
Se poate aprecia că importanța transporturilor aeriene se reflectă în următoarele direcții:
participă la diviziunea intențională a muncii;
se pot valorifica cele mai importante materii prime;
se atrag în circuitul economic, social și politic toate regiunile de pe glob;
se reduce perioada de timp aferentă transportului prin perfecționarea mijloacelor tehnice de deplasare și prin reducerea timpilor afectați operațiunilor de încărcare-descărcare (avioanele fiind foarte rapide);
introducerea rapidă în circuitul mondial a mărfurilor cu grad ridicat de prelucrare.
În perioada interbelică, traficul aerian de pasageri și marfă pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos sau interzis, fiind preferat tot mai mult pentru buna organizare și derulare a traficului, pentru confortul și siguranța crescută a zborurilor. O utilizare tot mai largă este dată de domeniul transportului de mărfuri, unde, pe plan mondial, la fiecare 8-10, ani indicatorul de transport în tone-mile se dublează. Această evoluție este rezultatul dezvoltării extraordinare a tehnologiei aeronautice și, în special, dezvoltarea avionului cu reactive, a politicii comerciale a companiilor aeriene materializate în reducerea tarifelor de zbor și creșterea coeficientului de ocupare a aeronavelor, introducerea în sistemele charter a aeronavelor, dar și apariția și dezvoltarea curselor low-cost. Transportul aerian generează peste 30 de milioane de locuri de muncă în toată lumea, impactul său asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.
Transporturile internaționale de mărfuri au devenit, în zilele noastre, o componentă majoră importantă pentru fiecare țară în realizarea schimburilor economice internaționale. Ele contribuie direct prin rolul pe care îl au la:
realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import;
introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;
păstrarea și conservarea proprietăților fizice, chimice, mecanice și organoleptice ale mărfurilor pe durata deplasării lor de la furnizorii producători până la beneficiarii finali
În această privință, transporturile internaționale au un rol din ce în ce mai important, durata transportului fiind un factor superior, chiar în condițiile unor costuri de transport mai ridicate.
Se poate afirma că transporturile internaționale contribuie la aprovizionarea ritmică a diferitelor țări cu materii prime și material din import, cu utilaje necesare industriei și bunurilor de larg consum destinate populației, precum și la desfacerea ritmică a produselor destinate exportului și realizării fondului valutar.
Traficul aerian are o valoare comercială națională și ca urmare în abordarea politicilor naționale a transporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:
protejarea traficului intern pentru transportatorii aerieni naționali
acordarea accesului transportatorilor aerieni străini la traficul național în transporturile internaționale pe bază de reciprocitate.
Impactul economic și spațial al transportului aerian poate fi împărțit în:
Îmbunătățiri tehnice. Datorită serviciilor din ce în ce mai bune și de lungă durată, nu doar creșterea vitezei avioanelor s-a dezvoltat ci, după cel de al doilea razboi mondial., când avioanele erau capabile să treacă Atlanticul fără a se opri în locuri intermediare, astăzi sunt capabile să efectueze călătorii cu o durată până la 18 ore.
Creșterea afinității. Atât traficul de persoane, cât și de mărfuri au crescut rapid și au depășit creșterea economiei globale. Transportul aerian relativ ieftin a fost, de asemenea, esențial pentru creșterea turismului. Nu este o coincidență faptul că cele cinci mari parcuri tematice Disney se găsesc în apropierea unuia dintre cele 30 de aeroporturi cele mai aglomerate din lume: Disneyworld în apropierea aeroportului internațional Orlando, Disneyland lângă aeroportul internațional Los Angeles, Euro Disney în apropiere de Paris-Charles de Gaulle, Haneda și cel mai nou parc din Hong Kong care împarte insula Lantau cu cel mai scump aeroport din istorie.
Globalizarea. Capacitatea transportului aerian de reducere drastică a costului distanței a contribuit la promovarea globalizării. Producătorii, în special cei care produc electronică de mare valoare, se bazează foarte mult pe transportul aerian pentru a lega operațiunile dezagregate în spațiu.
2.2 Probleme generale, de actualitate cu privire la aeroporturile internaționale
Există două tipuri principale de întârzieri cu care se confruntă transportul aerian.
Există întârzieri ale pistelor, legate de capacitatea de a lua zborurile și de ateriza în diferite condiții meteorologice. În timpul orelor de vârf, capacitatea aeroportului este tensionată și poate necesita anumite zboruri de intrare într-un model de așteptare pentru un loc disponibil pentru aterizare.
Există, de asemenea, întăzieri la sol, în cazul în care avioanele sunt afectate de lipsa de porți. Cu toate acestea, extinderea traficului aerian asigură continuarea construirii de noi piste, noi terminale și noi aeroporturi. Există o varietate de mijloace, altele decât piste și terminale noi, care să răspundă nevoilor viitorului, inclusiv utilizarea mai bună a tehnologiei informației, cum ar fi sistemele de control al traficului.
Amplasarea și debarcarea avioanelor pot fi o sursă frecventă de întârzieri. De exemplu, datorită pasagerilor de a aduce bagajele de mână (în parte din cauza taxelor de bagaje), timpul de îmbarcare a zborurilor a crescut semnificativ. În timp ce în anii 1970, pentru a încărca un zbor intern de 140 de pasageri, durata era aproximativ de 15 minute, această cifră a crescut la 30-40 de minute în ani 2000. Dacă un aeroport aglomerat este forțat sa se oprească pentru o perioadă scurtă de timp din cauza condițiilor meteorologice (furtună), întârzierile cresc exponențial. O data ce aeroportul va fi redeschis, prioritatea este dată aterizărilor zborurilor de intrare care așteptau, ceea ce întârzie totodată zborurile de ieșire. Ideea este că această capacitate pierdută nu poate fi recuperată efectiv. Problema se înrăutățește, în mod evident, atunci când întreruperea timpului este mai lungă, cum ar fi un viscol, atunci este afectat tot ansamblul hub. Un hub poate fi închis din cauza problemelor tehnice apărute. De exemplu, în decembrie 2017, aeroportul din Atlanda (Hartsfield) a fost închis timp de aproximativ 12 ore din cauza unei întreruperi a energiei, forțând anularea a circa 1000 de zboruri.
Aeroporturile au la baza lor trei tipuri de activități majore:
Activități aeronautice. Reprezintă operația standardă a aeroportului de a efectua servicii pentru pasageri (verificare, securitate, îmbarcarea), servicii de încărcarea-descărcare și serviciile avioanelor (accesul la poartă, alimentarea cu combustibil).
Activități directe ale aeroportului. În ceea ce privește sprijinul funcțional al aeroportului cu centre distribuție pentru mărfuri aeriene și ospitalitatea (hoteluri).
Activități indirecte la aeroport. Acestea se pot referi la centre de convenții, spații de birouri, zone comerciale și de divertisment.
Majoritatea aeroporturilor comerciale sunt situate la altitudini mici. Mai mult de o treime din aeroporturi sunt amplasate la altitudini mai mici de 30 de metri și trei sferturi sunt situate la mai puțin de 300 de metri conform figurii (2.1.). Avioanele care decolează la altitudini mai mari necesită o pistă mai lungă datorită densității scăzute a aerului.
Fig. 2.1 Distribuția aeroporturilor pe altitudine
Sursa: https://transportgeography.org/?page_id=3797 – accesat la data de 14. 04.2018.
Ca toate modurile de transport, transportul aerian este supus accidentelor care pot fi cauzate uman (67%) sau tehnice (20%) și rareori datorate condițiilor atmosferice (6%). Deoarece statisticile privind accidentele de aviație au început să fie elaborate sistematic, 54% au avut loc la mai puțin de 10 km de aeroport. 50% și 21% din accidente au avut loc în timpul fazelor de debarcare și decolare. Până la începutul anilor 1970 numărul de decese a crescut, proporțional cu creșterea traficului aerian. Începând cu anii 1970, în ciuda nivelurilor substanțiale de creștere a traficului aerian, decesele au înregistrat o tendință descendentă (fig. 2.2). Acest lucru rezultă de comun acord din proiectarea mai bună a aeronavelor, îmbunătățirea sistemelor de navigație și control, precum și gestionarea accidentelor în vederea identificării cauzelor și apoi scăderea lor.
Fig. 2.2 Numărul de morți anuali din cauza accidentelor de transport aerian, 1918-2015
Sursa: Biroul de înregistrare a avioanelor de avarie, Geneva – accesat la data de 14.04.2018.
Deși se crede că transportul aerian se adresează în principal piețelor pe distanțe lungi, piețele de transport pe distanțe scurte se dezvoltă de mai puțin de 1000. km (ceea ce înseamnă mai puțin de 2 ore de zbor). Cel mai aglomerat traseu din lume este între Seoul și insula Jeju (fig. 2.3), situată la doar 450 km distanță, reprezentând în anul 2012, 10.16 mil. de pasageri.
Traseele aeriene de scurtă durată au configurații diferite, în funție de regiunea pe care o servesc:
Asia de Est a înregistrat o creștere rapidă în industria călătoriilor aeriene. Japonia înregistrează cele mai aglomerate rute, chiar daca sistemul urban național a fost, în mare măsură, legat de un sistem de trenuri de mare măsură.
Europa. Deși rețeaua europeană de transport aerian este extinsă, aceasta nu se situează ca valoare printre cele mai aglomerate rute aeriene din lume. Numărul mare de aeroporturi din Europa atribuie o rețea extinsă de transport aerian, dar puține de mari dimensiuni.
America de Nord are cele mai lungi rute, unde multe dintre acestea sunt cele mai aglomerate, implicând mai mult de 2 ore de zbor. Cea mai semnificativă rută, New York-Miami reflectă obiectivele de afaceri și turism.
Celelalte rute sunt trasee scurte între doua orașe importante cum ar fi Johannesburg și Cape Town în Africa, între Melbourne și Sydney în Australia și între Rio de Janeiro și Sao Pauolo în Brazilia.
Fig. 2.3 Cele mai aglomerate rute de transport aerian din lume, 2012
Sursa: Amadeus – accesat la data de 14.04.2018
2.2.1 Locul de amplasare al unui terminal
Aerodromurile au apărut o dată cu perfecționarea mașinilor zburătoare, în faza în care evoluția aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit adică, după decolare, aeronava să se poată întoarce la punctul inițial al zborului. Terenurile n-au fost destinate de la început numai pentru zborul propriu-zis, ci au fost folosite și pentru asamblarea finală a aeronavelor și menținerea acestora. În mai puțin de un deceniu de la primele zboruri, prezența aerodromurilor era indestructibil legată de zbor. Aerodromurile s-au perfecționat rapid și astfel în anii 1919-120 apar deja clădiri și hangare speciale pentru transportul de mărfuri. În această perioadă, prin asemănarea cu activitatea navală, în cadrul căreia navele evoluează pe fluvii, lacuri, mări și oceane, pleacă dintr-un loc și ajung fie în același loc, fie în altul, unde există activități comerciale de transport de pasageri și de marfă, aerodromurile – pe care se poate desfășura o activitate asemănătoare – au fost denumite aeroporturi.
Potrivit lucrărilor de specialitate, se definește ca aerodrom locul, pe uscat sau apă, de unde decolează și aterizează aeronavele. În consecință, există o deosebire între noțiunea de aerodrom și cea de aeroport, și anume: aerodromul este locul de decolare și aterizare al aeronavelor fără activitatea comercială, iar aeroportul este locul unde aterizează și decolează aeronavele și unde se desfășoară o activitate comercială; implicit curprinde și o nouă noțiune, aceea de aerogară. Aeroporturile au nevoie de locații extinse, au nevoie de spațiu pentru piste, pentru clădirile terminalelor, pentru hangare de întreținere și locuri de parcare. Pista rămâne unul dintre elementele cele mai importante ale transportului aerian, deoarece dictează capacitatea sistemului și anume ce fel de aeronave vor putea opera pe aeroportul respectiv. Deși există variații considerabile în mărimea diferitelor aeroporturi, dimensiunile minime trebuie să fie mai mari de 500 hectare, ceea ce reprezintă suprafețe enorme pentru zonele urbane. Astfel, aeroporturile sunt amplasate la periferia zonelor urbane, pentru că doar acolo există suprafețe suficiente de teren disponibile. Multe aeroporturi construite în anii 1940 și 1950 la periferie acum sunt inconjurate de zone rezidențiale sau industriale, ca urmare a dezvoltării metropolitane ulterioare.
Dezvoltarea unui aeroport pe o locație nouă, în zilele noastre, e tot mai greu de realizat în America de Nord sau în Europa, pentru că terenurile disponibile sunt tot mai departe de marile orașe pe care ar trebui să le deservească noul aeroport. Ca urmare a acestei realități topografice, aeroporturile existente trebuie să găsească soluții de dezvoltare în interiorul suprafețelor de teren pe care le dețin în prezent, reconfigurându-și pistele și reamenajând clădirile existente. Un aeroport are două componente majore, un aerodrom și terminalele. Un aerodrom tipic este compus dintr-o pistă, precum și una sau doua benzi de rulare paralele. Reglementările locale în ceea ce privesc construcția și funcționalitatea celor doua componente majore ale unui aeroport: aerodromurile și terminalele, sunt foarte importante. Unghiul benzilor de legătură între pistă și culoarele de rulare permite ieșirea rapidă de pe pistă pentru avioanele care au aterizat. Pentru fiecare aterizare sunt asigurate două dintre cele trei opțiuni de ieșire de pe pistă, în funcție de dimensiunea avionului. O aeronavă de mici dimensiuni necesită o distanță mai scurtă de frânare față de o aeronavă de mari dimensiuni și, ca urmare, are posibilitatea de a ieși în timp mai scurt de pe pistă, făcând loc altei aeronave.
Deși există o mare varietate de modele de terminale, acestea se încadrează în trei mari categorii:
Terminale cu orientare liniară (figura 2.4-1) – permit mai multe planuri de tranzit pentru pasageri, simultan și reprezintă una dintre cele mai comune forme de proiectare a terminalelor. Dezavantajul acestui tip de terminal apare atunci când acestea sunt de dimensiuni mari, circulația pasagerilor și a bagajelor și a bagajelor putând dura foarte mult, în special în cazul în care acestea sunt folosite ca noduri de tranzit (de exemplu, la Chicago, la Bruxelles).
Terminale de tip insulă (figura 2.4-2) – sunt un răspuns la dezavantajul apărut la terminalul cu orientare liniară, acestea permițând etajarea pe mai multe niveluri, deci ocupă o suprafață mai mică. Insula este adesea legată de restul aeroportului printr-un hol sau un pasaj subteran (de exemplu, aeroportul Dallas/ Fort Worth).
Terminale de tip scară de transfer (shuttles) (figura 2.4-3) – permit reducerea dimensiunilor terminalului și maximizarea numărului de avioane care pot fi deservite, ceea ce poate duce la creșterea timpului de îmbarcare. În situații de mare aglomerare a aeroportului, ca urmare a decalării sosirii unor aeronave (cel mai frecvent din motive climatice), această metodă de organizare este folosită pentru debarcarea pasagerilor, eliberând astfel porțile foarte necesare pentru îmbarcare.
Fig. 2.4. Modele de terminale
Sursa: https://transportgeography.org/?page_id=3717 accesat la data de 03.05.2018.
În cazul aeroporturilor foarte mari numărul terminalelor pentru avioane se multiplică pe tipurile de modele prezentate anterior (fig. 2.5).
Fig. 2.5 Configurația terminalelor
Sursa: https://transportgeography.org/?page_id=3784 accesat la data de 03.05.2018.
Locul de amplasare al unui aeroport implică o mare varietate de factori care trebuie luați în considerare:
Estimarea cerințelor de transport aerian = este esențială în determinarea numărului și a lungimii pistelor, a mărimii terminalelor aeroportului, precum și a dimensiunilor fizice a aeroportului. Aeronavele mai mari necesită piste mai lungi. De exemplu, pentru un Boeing 747 sunt necesari aproximativ 3.300 m pentru decolare.
Configurarea căilor de rulare. Pe o pistă comercială sunt posibile aproximativ 30 – 60 de deplasări (aterizări și decolări) pe oră, în funcție de tipul avionului și de condițiile meteo. Aterizările pot dura cam 60 de secunde din momentul în care avionul a atins solul și până când eliberează pista, în timp ce o decolare ia între 40 și 60 de secunde. Cu toate acestea, în cazul în care sunt piste care se intersectează, capacitatea acestora de prelucrare a aeronavelor scade semnificativ, conform fig. 2.6. Oricum, acest tip de configurație (cel al pistelor intersectate) este considerată depășită pentru operațiunile de pe aeroporturile moderne. Astfel, tendința pe cele mai mari aeroporturi este de a avea piste paralele pe care să se poată autoriza decolări și aterizări simultane. Pistele paralele ocupă mai mult spațiu, dar s-au dovedit mai eficiente.
Altitudinea. La altitudine mai mare, este necesară o pistă mai lungă pentru a atinge aceeași înălțime, deoarece densitatea aerului este mai mică.
Condițiile meteorologice. Variațiile locale de precipitații, vânt în rafale, turbulențe, vizibilitate, etc. trebuie să fie luate în considerare.
Topografia. Terenul pe care se construiesc pistele, trebuie să fie plat, cu o pantă mai mica de 1%. Terenurile deluroase pot fi nivelate, terenurile mlăștinoase uscate, dar costurile de construcție vor crește considerabil.
Considerații de mediu. Aeroporturile au efecte semnificative asupra cursurilor de apă locale, faune salbatice, și a calității aerului.
Utilitatea terenurilor adiacente. Preocupările privind zgomotul și altor efecte cauzate de aeroporturi au dus la necesitatea amenajării zonelor tampon care ocupă mult mai mult spațiu decât pistele, terminalele, căile de rulare și alte infrastructuri.
Accesibilitatea locației. Este foarte important pentru un aeroport să fie accesibil pentru comunitățile pe care le deservește. În concluzie, amplasarea aeroportului cât mai aproape de autostrăzi și linii de transport feroviar de călători este esențială
Obstacole. Dincolo de perimetrul aeroportului, aproprierea de munți, dealuri, și /sau zonele în care se construiește masiv complică operațiunile de aeroport. Dacă coridoarele de zbor trec peste zonele rezidențiale, pot apărea presiuni pentru a restricționa orele de funționare.
Configurația vechilor piste b) Configurația nouă a pistelor
Fig. 2.6 Configurația pistelor aeroportului Chicago O’Hare
Sursa: Popescu, L., Terminale de transport, Editura ULBS, 2017.
Terminale aeroportuare de pasageri.
Aeroporturile de dimensiuni scăzute au un singur terminal, clădirea acestuia este unică și deservește de obicei toate funcțiile unui terminal și a zonelor de așteptare. Aeroporturile mari au mai multe terminale și zone de așteptare.
Fig. 2.7 Model standard de terminal aeroportuar de pasageri
Sursa: Popescu, L., Terminale de transport, Editura ULBS, 2017.
În cazul aeroporturilor de dimensiuni mari, pe lângă terminal există și alte construcții satelit care oferă pasagerilor diverse servicii. Procesul de conectare al cladirilor din aeroport prin sistemul de deplasare al pasagerilor este prezentat în fig. nr. 2.8.
Fig. 2.8 Terminalul și legătura cu clădirile satelit
Sursa: Popescu, L., Terminale de transport, Editura ULBS, 2017.
Modalitatea prin care pasagerii ajung de la terminal la clădirile satelit și invers se realizează prin pasarele pietonale care pot fi amplasate diferit în funție de modelul terminalului aeroportuar.
Fig. 2.9 Legături realizate prin intermediul pasarelelor pietonale
Sursa: Popescu, L., Terminale de transport, Editura ULBS, 2017.
Criteriile de bază în planificarea dezvoltării terminalelor aeroportuare de pasageri sunt:
orientare facilă a pasagerilor;
simplitate;
minimizarea distanțelor de parcurs pe jos;
minimizarea locurilor de încrucișare a fluxurilor de pasageri ;
compatibilitatea cu caracteristicile aeronavelor;
volumul de transfer și de legături în timp util.
Obiectivele cheie ce trebuie stabilite în managementul unui aeroport:
tipul de operațiuni aeroportuare: hub, low-cost, charter, aviație generală;
demografice: internațional/național, de afaceri/ turiști;
nivel de serviciu;
stabilirea criteriilor cheie ale design-ului/parametri de proiectare: simplitate, eficiență, schimbarea minimă în nivel, confort, ambianță, costuri mici de exploatare;
prioritizarea criteriilor de proiectare.
Terminale aeroportuare de marfă
În primele 20 cele mai mari aeroporturi din lume se manipulează un trafic de peste 1,5 milioane de tone de marfă/an. Creșterea cea mai impresionantă este observată în Shanghai și Dubai, care au devenit centre importante de activitate, dar din motive diferite. Pentru Shanghai, creșterea se datorează activităților de export a produselor industriei chineze care este în plină expansiune, în timp ce Dubai-ul a devenit un loc intermediar important pentru comerțul dintre Asia și Europa. Prin urmare, există două surse principale ale dinamicii de creștere pentru aeroporturile de marfă. Prima sursă, sunt gateway-uri în cazul în care aeroportul este un generator semnificativ și atrage transporturi aeriene de marfă. A doua sursă sunt noduri de conexiune între diferite rețele regionale sau globale de transport aerian.
Fig. 2.10 Cele mai mari aeroporturi de marfă din lume (2000- 2015)
Sursa: Airports Council International (http://www.aci.aero/) – accesat la data de 29.05.2018
Charleroi este unul dintre multele aeroporturi care au ajuns pe harta transportului aerian, datorită unei companii aeriane importante. Acest lucru se întâmplă des în transportul aerian de marfă. Importanța aeroporturilor din Memphis și Louisville, de exemplu, în fluxurile de marfă este aproape în întregime datorară nodurilor operate de către FedEx și UPS. Beneficiile pentru cele două orașe au fost enorme și ca urmare, acestea continuă să le ofere facilități și stimulente acestor firme de curierat pentru a rămâne în continuare să opereze de pe aeroporturile lor. Memphis, de exemplu, a devenit "Centrul de distribuție al Americii", iar producătorii și comercianții cu amănuntul au înființat depozite sofisticate pentru a profita de acest nod important. În Europa, orașe, cum ar fi Liege și Leipzig au devenit, de asemenea, noduri de transport de marfă prin aeroporturile de pe teritoriul lor.
Fig. 2.11 Cel mai mare trafic aerian de pasageri și mărfuri din lume pe zona metropolitană
Sursa: https://transportgeography.org/?page_id=3805 – accesat la data de 29.05.2018.
Măsurarea importanței unei zone metropolitane în sistemul de transport aerian global prin utilizarea traficului de pasageri sau mărfuri de pe cel mai mare aeroport al său poate fi înșelătoare. Acest lucru este valabil, în special, pentru zonele metropolitane mari care au mai mult de un aeroport, ceea ce implică o distribuție a traficului mai mare. De exemplu, în timp ce Atlanta are cel mai mare aeroport de pasageri din punct de vedere al traficului, Londra și New York, cu câte 3 aeroporturi majore, reprezintă cea mai mare cantitate de trafic aerian gestionat de zona metropolitană. Cu toate acestea, activitatea de transport de mărfuri arată mici diferențe între rangul aeroportului și clasa metropolitană, ceea ce implică faptul că, spre deosebire de traficul de pasageri, activitatea de transport marfă este concentrată, de obicei, într-un singur aeroport.
2.2.2 Caracteristicile generale al unui aeroport internațional
Aeroportul reprezintă totalitatea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor destinate servirii călătorilor, servirii avioanelor pentru decolare și aterizare, îmbarcarea și debarcarea călătorilor, desfășurării operațiilor comerciale, controlului și conducerii zborului într-o zonă delimitată de spațiu, întreținerii și reparării avioanelor, etc.. În structura de organizare a unui aeroport se cuprind următoarele elemente: aerodromul, construcțiile (aerogara), turnul de control, hangarele, atelierele, alte construcții, instalații sociale, echipamentele și utilajele pentru servire tehnică.
Aerodromul reprezintă suprafața de teren special amenajată care servește la decolarea și aterizarea avioanelor, la rularea, staționarea și servirea lor tehnică.Acesta are următoarele părți principale:
piste de decolare și aterizare;
platforme de încărcare- descărcare mărfuri;
platforme de îmbarcare-debarcare călători (suprafața de trafic);
platforme de staționare (parcare) a avioanelor;
căi de rulare a avioanelor, între piste și platforme etc.
Suprafața de manevră sau pista de aterizare-decolare, denumită prescurtat în limba română PDA și internațional RWY, reprezintă elementul de primă importanță ce trebuie menționat în serviciile de informare aeronautică internațională. O pistă este determinată prin poziția geografică a aeroportului (în grade, minute și secunde) și altitudinea la care se află. Un alt element de referință comunicat prin serviciile de informare este și temperatura de referință a aeroportului, care reprezintă media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde ale anului, luată în considerare pe mai mulți ani.
Forma cea mai obișnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi în număr de una sau de mai multe, dispuse în moduri diferite. (fig. 2.12-2.15)
Fig. 2.12 Aeroport cu o singură pistă
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 62, accesat la 29.05.2018.
Fig. 2.13 Aeroport cu două piste, paralele
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 62, accesat la data de 29.05.2018.
Lungimea pistei de decolare este variabilă în funcție de mărimea și importanța aeroportului pe care-l deservește. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiționat în primul rând de lungimea pistelor; lungimi de piste de 3 500 m, 4 000 m și peste 4 000 m sunt frecvent întâlnite la aeroporturile cu trafic național și internațional.
Fig. 2.14 Aeroport cu dispunerea pistelor tangențial cu aerogara
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 62-64, accesat la data de 29.05.2018.
Greutatea unui avion este, de asemenea, un factor care condiționează accesul pe o pistă. Criteriul după care un avion poate utiliza o pistă este sarcina ce revine pe o singura roată în parte, care trebuie să fie suportată, fără deformare, de către învelișul pistei. Capacitatea învelișului în preluarea sarcinii se numește portanța pistei. Învelișul pistei poate
fi din beton (numită și pistă rigidă) sau beton acoperit cu asfalt (pistă suplă sau flexibilă), sau numai din asfalt sau alt material sintetic (tartan).
Fig. 2.15 Aeroport cu piste încrucișate
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 62-64, accesat la data de 29.05.2018.
Pistele poartă câte un număr de identificare pentru fiecare prag (direcție), corespunzător orientării geografice. Numărul de idetificare a pistei este marcat la ambele praguri și este menționat în toate hărțile de aterizare (de aerodrom) și de obstacole). Pragul pistei se marchează printr-o serie de benzi în lungul pistei, simetric dispuse în raport cu axa pistei (fig. 2.16, a).
Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulația avioanelor între aerogară și pistă și între platformele de parcare a avioanelor și platforma de îmbarcare a pasagerilor și mărfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste au amenajată o rețea complexă de asemenea căi de circulație, astfel încât suprafața și lungimea acestora depășesc suprafața și lungimea pistei. Dispunerea pe teren a căilor de circulație trebuie sa asigure o circulație rațională a avioanelor. Rezistența căilor de circulație trebuie să fie aceeași cu cea a pistei de decolare-aterizare. Pe calea de acces, înainte de intrarea pe pistă, este marcat locul de așteptare a avionului în cazul în care nu este liberă pentru decolare (fig.2.16, b).
Suprafața de trafic este acea suprafață a unui aeroport care este destinată îmbarcării-debarcării pasagerilor și mărfurilor, alimentării: barul, energia, apă potabilă ș.a.
Fig. 2.16 Marcarea pistelor
Sursa: Cristea, I., Ionescu, O., C., Stanciu, V., (1980), Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura tehnică București, p. 62-64.
Platforma de așteptare reprezintă suprafața amenajată pe care aeronavele pot aștepta sau sunt retrase pentru a nu stingheri circulația la sol. Atât platforma de așteptare, cât și suprafața de trafic trebuie să aibă aceeași rezistență ca și pista.
Aerogara este clădirea cea mai importantă a unui aeroport, unde se desfășoară activitatea majorării serviciilor destinate conducerii aeroportului, securității zborului și servirii fluxului de pasageri, bagaje și marfă. În unele aerogări, aceeași clădire este utilizată atât pentru pasageri, cât și pentru marfă. Pe marile aeroporturi însă, unde aceste fluxuri sunt de mari proporții, aerogara de pasageri este o clădire separată, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar pentru traficul de marfă sunt clădiri special concepute. În aerogară, denumită și terminal, în afară de unele birouri ale companiilor aeriene, își au sediul și își desfășoară activitatea următoarele servicii: conducerea aeroportului și serviciile aferente; organele de dirijare și control al circulației aeriene (în turnul de control, denumit și vigia); organul de dirijare la sol a aeronavelor și a utilajelor care le deservesc; organul de informare aeronautică pentru echipaje; serviciul meteorologic; serviciul sanitar; organul de pază și ordine publică, grănicierii și vama (la aeroporturile internaționale). În afară de acestea, în aerogară funcționează și alte servicii pentru public, ca magazine, restaurante, farmacii etc.
Turnul de control (vigia) este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă, în imediata apropiere a acesteia. Construcția vigiei adăpostește organele pentru controlul circulației aeriene a avioanelor aflate în spațiul aerian al aeroportului, precum și a celor aflate la sol și pregătite pentru zbor. Turnul de control este conceput în așa fel încât să poată supraveghea orice mișcare a aeronavelor pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control aerian este în permanentă legătura prin radio cu aeronavele din zona aeroportului. Pe aeroporturile moderne, aeronavele aflate în zona aeroportului pot fi supravegheate pe un ecran radar, având astfel posibilitatea de a coordona zborul pe orizontală și verticală în așa numitele eșaloane de zbor, distanțate între ele, în altitudine, conform reglementărilor internaționale de navigație aeriană.
Hangarele și atelierele sunt construcții destinate activității de întreținere și reparație a aeronavelor și a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de primă importanță în regiunile cu climă excesivă sau rece, deoarece unele lucrări de calitate pentru întreținere se pot efectua numai în încăperi climatizare.
Atelierele pentru întreținere și reparația agregatelor și echipamentelor de pe aeronavă sunt plasate în anexele hangarelor . Există însă și clădiri speciale pentru ateliere, mai ales pentru întreținerea și repararea aparaturii electronice de radio navigație. Funcționarea acestor ateliere pe aeroporturi simplifică operațiile de remediere a defecțiunilor, atât ca promptitudine, înlocuind sau remediind pe loc defectul, cât și ca economicitate, deoarece echipamentul nu trebuie transportat de la aeroport în altă parte decât în cazuri extreme.
2.2.3 Servicii
Grupul de servicii pentru transportul aerian (ATSG) este o companie americană de aviație care oferă servicii de transport aerian de mărfuri și serviciii transportatorilor aerieni și altor companii care își duc pe plan extern cerințele de ridicare a mărfurilor aeriene.
Companiiile ATSG includ trei companii aeriene de marfă cu certificate distincte. ATSG asigură transportul aerian de mărfuri, leasingul aeronavelor, serviciile de la sol aeroportuare, gestionarea combustibilului și gestionarea specializată a transportului. Serviciile de transport aerian se plasează printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind utilizate cu precădere pe distanțe lungi și foarte lungi. Studiile arată că avionul folosit ca mijloc de deplasare într-un procent de 50 % pe distanțe între 1000-4000 km și aproape în exclusivitate pe cele ce depășesc 4000 km. Traficul aerian civil este împărțit în două mari subsectoare: aviatia comercială și aviația generală.
Aviația civilă se clasifică astfel:
După obiectul trasportului: transportul de pasageri (curse linie sau charter);
transportul de marfă (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/ marfă sau de pasageri, cu marfă transportată în cala avioanului);
transportul de mesagerie și de poștă.
După destinația transportului: transporturi interne, se organizează și se derulează în conformitate cu legislația internă națională;
transporturi internaționale, se organizează și se derulează în baza unor convenții guvernamentale internaționale sub Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) ca organism specializat al ONU.
După principiul de organizare și cadrul de reglementare:
transporturi aeriene pe curse regulate;
transporturi aeriene pe curse charter.
Aviația generală conține zboruri de tipul celor neconvenționale (nu urmează neapărat un plan de zbor prestabilit): în acest tip de zbor intră zborurile și activitățile militare, de afaceri, comerciale sau școală. Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, în agricultură sau alte servicii speciale pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviație generală. Cea mai răspăndită utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este în agricultură. Inspecția aeriană a conductelor și liniile de tensiune este de asemenea o importantă aplicație. Alte utilizări ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pădurilor, fotografierea aeriană precum și controlul rezervațiilor de vânat. Activitățile comerciale se referă la zboruri charter și la zboruri transport de marfă.
Serviciile aeronautice de informare, absența unor standarde internaționale referitoare la bazele de date aeronautice a creat problema furnizorilor și beneficiarilor de baze de date. În 1994, ICAO a adoptat o formă restructuratăă a Publicării Informațiilor Aeronautice (AIP) care permite o stocare standard a informațiilor aeronautice permanente într-o bază de date pentru deservirea AIP. O parte importantă a informației depozitate în bazele de date electronice se transformă, în mod obișnuit, în sistem de conducere computerizată a zborului (FMS) la bordul avionului. Calitatea datelor aeronautice are acum impact direct asupra navigației aeriene și aceasta va crește o dată cu introducerea zonei de precizie a navigației în operațiunile din Europa în 1998.
2.2.4 Condiții tehnice de îndeplinit în mod obligatoriu
Criterii ale amplasării:
condiții topografice, geologice și meteorologice;
structura așezării înconjurătoare;
suprafața disponibilă suficientă pentru piste de decolare/aterizare, căi de rulare, terminale, zone de întreținere, depozit combustibil etc. și extinderi ulterioare;
învecinarea cu noduri de circulație și trafic terestru existent sau preconizat.
Plan general de extindere
Pentru un aeroport se prevede un plan de extindere pe cel puțin 20 de ani revizuit la intervale de timp regulate, pentru a putea fi adaptat la schimbări în volumul și structura traficului, la progresele din industria aeronautică, la noile tehnologii etc. Prognozele de trafic trebuie să conțină date despre deplasarea avioanelor, numărul pasagerilor, precum și cantitățile de marfă; ele trebuie verificate și reactualizate în funcție de evoluția traficului la zi. Pentru dimensionarea clădirilor și instalațiilor nu se iau în calcul valorile maxim absolute, ci valori de vârf tipice (care se ating de aproximativ 30 de ori pe an sau de 10 ori în lunile de vârf).
Capacitatea unui aeroport este determinată de următoarele zone funcționale:
sistemul pistelor de decolare și aterizare (mișcări posibile ale avioanelor pe unitatea de timp);
zona de trafic (numărul de locuri de garare pentru avioane);
clădirile terminalelor (volumul de pasageri, bagaje și marfă pe unitatea de timp).
Randamentul de procesare este determinat de următorii parametri:
legătura cu mijloace de transport terestru (numărul de locuri de parcare, lungimea căilor de acces);
înregistrarea pasagerilor (numărul de ghișee de check-in);
procesarea bagajelor (capacitatea sistemului de transport);
verificarea pașapoartelor, controlul de securitate, controlul înaintea îmbarcării (mărimea sălilor de așteptare).
Zona de trafic unește pista de decolare/aterizare și pistele de rulare cu terminalul. Noțiunea de zonă de trafic cuprinde locurile de garare pentru avioane, căile de rulare corespunzătoare (drumuri de rulare), căi pentru circulația vehiculelor de serviciu, precum și locuri de depozitare pentru echipamente de serviciu. Prin funcția sa, zona de trafic este strânsă legată de terminal și trebuie să se dezvolte împreună cu acesta.
Prognoza de trafic
La proiectarea aeroporturilor, pornind de la statisticile de trafic, se iau ca date de baza următoarele:
fluxul de pasageri: extern/intern, sosire/plecare/tranzit/tranfer, distanța scurtă/distanța lungă, flux mediu/de vârf;
fluxul aerian de marfă/poștă: extern/inter, import/export/tranfer, procentajul de marfă ambalată standard (containere/paleți), cantități medii/de vârf în tonaj total, număr sau volum de expedieri;
numărul de mișcări de avioane în funcție de: tipurile de avioane, extern/intern, pasageri, marfă sau variantă mixtă, numărul mediu/de vârf de decolări sau aterizări.
În afara acestor prognoze de trafic mai sunt importanți și alți parametri de planificare:
mijlocul de transport ales de călători (mașina privată, taxi, mijloace de transport în comun);
numărul mediu de însoțitori pentru fiecare pasager, numărul mediu de bagaje de pasager, numărul de vizitatori ai aeroportului (fără legătură cu pasagerii), numărul de angajați etc.
Pista de decolare/aterizare
Direcția, lungimea și numărul pistelor de decolare/aterizare se stabilesc ținând cont de mai mulți factori:
direcția predominantă a vântului. Scopul este ca avioanele să poată ateriza/decola în proporție de 95% din timp. La o probabilitate mare a unui vânt lateral puternic se prevede o a două pistă de decolare/aterizare, amplasată corespunzător;
lungimea pistelor este determinată de tipurile de avioane, condițiile climaterice dominante și topografice ale locului precum temperatura, presiunea aerului, înclinarea terenului etc.;
numărul pistelor este determinat de volumul de trafic. Dispunerea paralelă (la distanța minimă de 215 m ) este avantajoasă întrucât la o distanță între axe de mai mult de 1.310 m sunt posibilă decolări și aterizări concomitente, metoda prin care se obține cea mai mare capacitate.
Pistele de rulare ale unu aeroport se concep astfel încât la aterizare avioanele să părăsească cât mai repede pista de decolare/aterizare (piste de rulare de viteză mare) și să ajungă la locul de garare în cel mai scurt timp. În cazul aeroporturilor cu trafic intens creșterea capacității poate fi atinsă prin proiectarea de zone de depășire.
Zona de trafic și locurile de garare/ depozitare pentru echipament
Poziționarea și dimensionarea căilor de serviciu de pe zona de trafic a aeroportului este de mare importanță pentru o funcționare eficientă și sigura a aeroportului. Aceste căi fac posibilă legătura directă și sigură între zona de trafic și alte zone funcționale, cu un număr minim de intersecții cu pistele de rulare sau alte zone de exploatare. Căile de serviciu pot fi amplasate în fața sau în spatele avionului sau lângă marginea suprafeței portante în cazul poziționării paralele. Dacă trec pe sub pasarelele pentru pasageri, acestea trebuie să fie la o înălțime liberă suficientă (de regulă 4,50 m) pentru toate tipurile de mașini. Datorită gradului sporit de mecanizare și containerizare la pregătirea avionului, se va asigura o suprafață suficientă pentru echipamentul de pregătire și pentru ambalajele goale. Terminalele servesc, în principal, trecerii de la un mijloc de transport terestru (transport în comun, taxiuri, mașini personale) la avion. Proiectarea diferitelor zone funcționale se face cu scopul de asigura deplasarea eficientă a pasagerilor și a bagajelor, comodă și rapidă, dar și cu costuri de funcționare cât mai mici. Eventualele extinderi generate de creșterea traficului trebuie să fie posibila fără transformări costisitoare.
2.3 Caracteristici și particularități ale Aeroportului Internațional din Sibiu
Aeroportul Internațional Sibiu este regie autonomă care funcționează sub autoritatea Consiliului Județean Sibiu, având ca obiect principal de activitate efectuarea de prestații, servicii, lucrări de exploatare, întreținere, reparare, dezvoltare și modernizare a bunurilor date în administrare, în vederea asigurării condițiilor pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor în trafic național și/sau internațional, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, mărfuri și poștă, precum și servicii de interes public național.
2.3.1 Caracteristici generale sau particulare
Amplasat în apropierea parcului industrial al Municipiul Sibiu, la o altitudine de 443 m, Aeroportul Internațional Sibiu face parte din acele obiective de interes regional și național care au suferit modificări esențiale de-a lungul timpului, în vederea asigurării condițiilor necesare unui serviciu public comunitar optim. Aeroportul Internațional Sibiu este localizat într-o poziție geoclimatică extrem de favorabilă și deservește un areal cu un total de aproximativ 2,6 milioane de locuitori.
Localizarea și coordonatele geografice ale punctului de referință al aerodromului, exprimate în sistemul WGS 84:
Tabelul nr. 2.1
Punctul de referință al aerodromului
Cota Aerodromului și ondulația geoidului în punctul de măsurare, exprimate în sistemele WGS 84 și Marea Neagră 1975: Cota aerodromului este cota celui mai înalt punct al suprafaței pentru așezare, respectiv cota pragului 09.
Tabelul nr. 2.2
Cota pragului
Ondulația geoidului: distanța geoidului deasupra (pozitivă) sau dedesubtul (negativă) elipsoidului de referință matematic. Referitor la elipsoidul definit în Sistemul Geodezic Global – 1984 (WGS – 84), ondulația geoidului reprezintă diferența dintre înălțimea elipsoidală WGS – 84 și înălțimea ortometrică.
Cotele pragurilor pistei și ondulația geoidului în fiecare punct măsurat, cotele capetelor pistei și ale tuturor punctelor semnificative ale pistei, precum și cota cea mai mare a zonei de contact:
Tabelul nr. 2.3
Coordonate geodezice
*Toate cotele sunt exprimate în sistemul WGS 84
Tabelul nr 2.4
Cotele capetelor pistei și ondulația geoidului în fiecare punct măsurat
Temperatura de referință: a aerodromului este de 21,70 C.
Sursa informației este studiul “Determinarea declinației magnetice pentru Aeroportul Internațional Sibiu”, executat de SC Cornel&Cornel Topoexim SRL.
2.3.2 Tarife și servicii
Tarifele pentru serviciile aeroportuare și condițiile asociate acestor tarife practicate de Aeroportul Internațional Sibiu, precum și termenul de aplicare a tarifelor sunt stabilite în conformitate cu Ordinul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Nr. 744/2011, pentru stabilirea condițiilor care pot fi asociate tarifelor de aeroport și a criteriilor care pot fi aplicate la diferențierea tarifelor de aeroport cu modificările și completările ulterioare.
Tariful de aterizare. Nivelul unitar al tarifului: 6,30 Euro/tonă
Tariful de iluminare. Nivelul unitar al tarifului: 1,50 Euro/ tonă/ fiecare mișcare cu utilizare de balizaj
Tariful de staționare. Nivelul unitar al tarifului: 0,05 Euro/ tonă/ oră
Servicii pentru pasageri.
– Nivelul unitar al tarifului: 2,50 Euro/ pasager
– Tarif de securitate: 1,00 Euro/ pasager
– Tranzit sau Transfer: 1,00 Euro/ pasager
Scutiri
I) Utilizatorii aeroportului care consideră că trebuie să fie scutiți de TVA, trebuie să prezinte la administrația aeroportului cu 24 de ore înainte de începerea zborului, următoarele documente:
– codul de înregistrare fiscală (CIF) conform certificatului de înregistrare în scopuri de TVA ; – AOC.
II) Tarif de staționare: pentru primele 3 ore după aterizare nu se aplică tariful de staționare.
Reduceri
În funcție de numărul de aterizări efectuate de către un operator aerian în decurs de o lună se aplică reduceri la tariful de aterizare/decolare, astfel:
Tabelul nr. 2.5
Reduceri aterizări/decolari
Metoda de plată
– tarifele de la punctele 1-5 de mai sus se achită la aeroport în lei pentru operatorii aerieni români (cu sediul social în România) și în EUR pentru operatorii aerieni străini;
– plata tarifelor pentru utilizatorii care efectuează zboruri neregulate (ocazionale), se va face în numerar sau cu card (marca VISA sau EUROCARD/MASTERCARD) la aeroport – operator handling / CTA;
– tarifele nu includ cota legală de TVA.
Servicii pentru pasageri
îmbarcare-debarcare pasageri, bagaje și/sau mărfuri;
transfer pasageri și bagaje în tranzit;
control de securitate aeroportuară;
control vamal;
control trecere frontieră;
asistență medicală (prim ajutor și transport cu ambulanța la spital);
handling aeronave (rampă);
dirijare aeronave de la sol și în aer;
informare pasageri;
servicii de protocol la Salonul Oficial.
2.4 Scurt istoric
1943. Reprezintă cel mai important an. A fost inaugurat Aeroportului Sibiu pe locația actuală. Activitatea de zbor se desfășura pe o suprafață de 174 ha, pe un teren situat la vest de hotarul comunei Turnișor. Primele zboruri efectuate au fost interne, pe rutele București – Sibiu – Arad și București – Sibiu – Oradea. Primele aeronave folosite erau de tip Lockheed, și aparțineau companiei Lares.
1944. Se mai adaugă curse civile interne către alte mari orașe: București, Brașov, Deva, Oradea și Târgu-Mureș.
1959. Clădirea aerogării se dă în exploatare; aceasta fiind compusă din parter, etaj, turn de control, sală de așteptare (cu o capacitate de operare de 50 pasageri pe flux de îmbarcare-debarcare) și o magazie de mărfuri.
1970. Se construiește pista betonată care are 2000 m lungime și 30 m lățime, cu acostamente de 7,5 m și capacitate portantă de 17 tone. De asemenea, balizajul pistei și dispozitivul luminos de apropiere se dau în exploatare, făcând posibilă folosirea aeroportului și pe timp de noapte.
1975. Clădirea Radar, împreună cu instalațiile aferente devin operaționale.
1992. Aeroportul se deschide și traficului internațional, primele destinații fiind Stuttgart și München.
1997. Începând cu luna august, Aeroportul Sibiu este reorganizat ca Regie Autonomă cu specific deosebit, autoritatea asupra sa aparținând Consiliului Județean Sibiu.
2004. Având în vedere că pista de decolare-aterizare betonată, de 2000 m lungime și 45 m lățime, precum și platforma de 300 m lungime și 70 m lățime, cu 5 locuri de parcare, permit numai operarea cu avioane de capacitate mică, se conturează tot mai clar necesitatea modernizării.
2007. Lucrările de dezvoltare și modernizare a aeroportului încep a se desfășura.
2008. În mare parte, lucrările de dezvoltare și modernizare sunt finalizate (tur virtual).
2009. Activitatea aeroportului cunoaște o creștere cu 34% față de anul 2008 și cu 97,5% față de anul 2007.
2010. Se modernizează parcarea de 300 de locuri a aeroportului. În luna septembrie, Aeroportul Sibiu se bucură de o distincție importantă – aceasta primește statutul de aeroport internațional, fiind al treilea aeroport din România care s-a bucurat de acesta, în urma îndeplinirii condițiilor prevăzute de noua legislație internațională în domeniu. Tot în acest an, este implementat și Sistemul integrat de management al calității, mediului sănătății și securității în muncă, certificate ISO 9001, 14001 și 18001.
2012. Se lansează primul număr al revistei proprii de către Aeroportul Internațional Sibiu.
2013. Aeroportul Internațional Sibiu ajunge la cea de-a 70-a aniversare. Sunt demarate procedurile pentru selectarea operatorilor care vor îndeplini serviciul de interes economic general.
2014. Aeroportul Internațional Sibiu își securizează prezența operatorului low-cost Wizz Air prin cele două rute confirmate a fi operate din acest an: Londra Luton și Dortmund. Ruta Londra Luton este lansată inițial cu două frecvențe de zbor pe săptămână, iar cea de-a treia frecvență este introdusă în programul de zbor al companiei la doar două luni după anunțul oficial de lansare a rutei.
2016. În data de 19 august, compania Wizz Air își bazează prima aeronavă Airbus A320 la Sibiu și deschide cea de-a șaptea bază de operare în România. Sunt adăugate patru noi destinații, respectiv Madrid, Memmingen, Milano și Nürnberg, rutelor Londra și Dortmund, deja operate de pe Aeroportul Internațional Sibiu de către Wizz Air. Această bază de operare reprezintă o investiție notabilă, de aproximativ 100 milioane €, incluzând echipaj pentru noua aeronavă, format din 36 persoane. Noua bază de operare contribuie indirect la dezvoltarea economiei locale, și anume, prin oferta de joburi asociate domeniului de transporturi și turismului. În România, peste 3.300 de locuri de muncă sunt asigurate de către operațiunile companiei Wizz Air din acest an.
2017. Anul 2017 a fost unul de succes. Primul eveniment – în septembrie 2017, operatorul aerian Lufthansa a sărbătorit 10 ani de operațiuni și activitate la Aeroportul Internațional Sibiu (pe ruta Sibiu – München). În noiembrie 2017, operatorul aerian Wizz Air anunță extinderea operațiunilor de la Aeroportul Internațional Sibiu. Mai mult de atât, se adaugă și cea de-a doua aeronavă Airbus A320 la baza din Sibiu, care își va începe activitatea din iunie anul acesta. Wizz Air va efectua, începând cu luna iunie 2018, un total de 21 de zboruri. Decembrie 2017 a fost o lună prielnică. Pragul de 500.000 de pasageri înregistrați, într-un an calendaristic, la Aeroportulul Internațional Sibiu a fost depășit pentru prima dată în această lună.
2.5 Curse aeriene actuale și de perspectivă
La momentul actual pe Aeroportul Internațional Sibiu operează 5 mari companii: TAROM, LUFTHANSA, AUSTRIAN AIRLINES, BLUE AIR și WIZZ AIR.
Tarom efectuează zboruri regulate, 12 pe săptămână, cu destinația Munchen –
Retur: Munchen – Sibiu – Munchen (de luni până sâmbătă). Zborurile sunt efectuate cu aeronavele de tip Airbus 318 (fig. nr 2.17) și Boeing 737 (fig. nr. 2.18)
Fig. nr. 2. 17 Airbus A318 Fig. nr. 2.18 Boeing 73
Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 și https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A318 – accesat la data de 08.06.2018.
Lufthansa efectuează zboruri regulate, 20 pe săptămână, cu destinația
Munchen: Munchen – Sibiu – Munchen (de luni până duminică). Zborurile sunt efectuate cu aeronavele de tip CRJ9 (fig. nr. 2.19) și Embraer (fig. nr. 2.20)
Fig. nr. 2.19 CRJ9 Bombardier CRJ 900
Sursa:http://www.bankofaircraft.com/canadair-regional-jet-crj-900/800px-bombardier_crj_900-lufthansa_cityline/ – accesat la data 08.06.2018.
Fig. nr. 2.20 EMBRAER
Sursa: https://www.embraercommercialaviation.com/about-us/ accesat la data de 08.06.2018.
Austrian airlines efectuează zboruri regulate, 12 pe săptămână, cu destinația
Viena – Retur: Viena – Sibiu – Viena (de luni pănâ vineri și duminică). Zborurile sunt efectuate cu aeronavele de tip Dash, Fokker și Embraer.
Blue air efectuează zboruri regulate, 5 pe săptămână, cu destinația Stuttgart:
Stuttgart – Sibiu – Stuttgart (Luni, Miercuri, Vineri, Sâmbătă, Duminică). Zborurile sunt efectuate cu aeronave de tip Boeing 737.
Wizz air efectuează zboruri regulate, 14 pe săptămână, cu destinațiile:
– Dortmund – Sibiu – Dortmund (Luni, Vineri);
– Londra – Sibiu – Londra (Luni, Miercuri, Vineri, Duminică);
– Madrid – Sibiu – Madrid (Marți, Sâmbătă);
– Milano – Sibiu – Milano (Marți, Sâmbătă);
– Memmingen – Sibiu – Memmingen (Joi, Duminică);
– Nurnberg – Sibiu – Nurnberg (Luni, Vineri)
În planificările WIZZ AIR, începând cu 21 iunie 2018, apar 5 rute noi:
Copenhaga – Sibiu – Copenhaga (Luni, Miercuri, Vineri);
Bruxelles – Sibiu – Bruxelles (Marți, Joi, Sâmbătă);
Paris – Sibiu – Paris (Luni, Miercuri, Vineri);
Basel – Sibiu – Basel (Joi, Duminică);
Frankfurt – Sibiu – Frankfurt (Luni, Vineri).
Începând 21 Iunie 2018 rutele Londra și Dortmund vor opera în fiecare zi.
Statistici trafic aerian
Fig. nr. 21 Total pasageri îmbarcați- debarcați SBZ
Sursă: https://www.sibiuairport.ro/ro/info/statistici-trafic-aerian/ accesat la data de 08.06.12018.
Tabelul nr. 2.6
Evoluția traficului de pasageri
Sursa: https://www.sibiuairport.ro/ro/info/statistici-trafic-aerian/ accesat la date de 08.06.2018
Cu aceste date de planificare se va putea obține anual, numai din traficul aerian, o creștere a pasagerilor de aproximativ 200.000. Dacă se face același raționament se obține o dezvoltare similară la traficul aerian civil (traficul oamenilor de afaceri) și dacă se adaugă zborurile charter ocazionale, numărul de pasageri poate crește în continuare.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: LOCUL ȘI ROLUL TRANSPORTULUI AERIAN ÎN CADRUL TRANSPORTULUI INTERNAȚIONAL [303165] (ID: 303165)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.