Locul Si Pozitia Portului Constanta In Circuitul International Si Regional al Marfurilor

Portul Constanța este cel mai mare port al României, fiind în același timp si cel mai mare port al Mării Negre. În Europa ocupă locul al cincilea in lista porturilor maritime. Are coordonatele : latitudine 440 10’ N și longitudine 280 38’ 18” E. Pescajul maxim admis in port este de 19 metri.

Figura 1.1- Portul Constanța

Calea de navigație transeuropeană formată din Marea Nordului- Rin- Main- Dunare- Marea Neagră, are ca punct final Portul Constanța, fiind astfel legatura navigabilă cu Portul Rotterdam, cel mai mare port al Europei.

Suprafața totală a portului este de 3.626 ha, din care 2.532 ha este reprezentată de acvatoriul portului.

Împarțirea portului este facută in doua parți:

Constanța Nord

Constanța Sud

Partea de nord a portului are o suprafață de 789 ha din care 484 ha este teritoriu si 305 ha este acvatoriu. Prezintă 15 km de cheuri, 78 de dane cu terminale specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, containere, laminate și mărfuri generale.

Partea de sud a portului are o suprafață de 2.837 ha din care 610 ha este teritoriu si 2.227 ha este acvatoriu. Prezinta terminale specializate de mărfuri generale, RO-RO, ferry-boat, etc. Pe danele bazinului fluvio-maritim sunt amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului și cărbunilor direct în barjele ce au acces la Canalul Dunare- Marea Neagră.

Adâncimea în bazine este cuprinsă între 7 m si 13,5 m în partea de nord și între 7 m si 18 m în partea de sud. Digurile de adăpost au o lungime de peste 12 km, respectiv 6,97 km Digul de Nord și 5,56 km Digul de Sud.

Portul Constanța are o capacitate totală de trafic de 83,5 milioane tone pe an, din care 30 de milioane de tone sunt mărfuri lichide.

Se pot opera nave cu o capacitate de 65.000 tdw pentru mărfuri solide, 80.000 tdw pentru mărfurile lichide, iar în partea de sud de până la 150.000 tdw.

Este situat pe coasta de vest a Mării Negre, iar așezarea sa in partea de sud-est a Europei i-a creat posibilitatea de a deveni un punct nodal important într-un lanț logistic de transport spre si dinspre Europa. Portul Constanța este localizat la intersecția rutelor comerciale care fac legatura intre piețele țărilor din Europa Centrală și de Est, cu zona transcaucaziană, Asia Centrală si Orientul Mijlociu. Poziția geografică favorabilă și importanța portului este pusă în evidență de conexiunea cu două coridoare de transport: Coridorul VII- Dunărea ( partea fluvială) și Coridorul IV ( partea rutieră și feroviară).

În apropierea portului Constanța sunt situate celelalte două porturi Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim românesc aflat sub coordonarea Administrației Portuare Maritime SA, Constanța, care completează funcțiile vitale ale portului prin cresterea capacității de operare si diversificarea mărfurilor operate pentru a veni în întampinarea cerințelor de transport de mărfuri ale economiei mondiale.

Rada portului permite un ancoraj sigur, cu adancimi cuprinse intre 25- 30 de metri pentru 40- 50 de nave mari, cu posibilitate de a face o rotație completă în caz de schimbare a vântului sau a curenților. Pe vreme nefavorabilă, navele mici pot intra în acvatoriu portuar numai cu aprobarea Căpitaniei Portului Constanța.

Accesul în port se face pe drumurile recomandate conform “Avizelor către navigator”, trecând obligatoriu prin schema de separare a traficului.

Portul Constanța are următoarele infrastructuri portuare:

Căi navigabile interioare

Căi rutiere

Portul este conectat la sistemul național de transport rutier. Atât partea de nord cât și cea de sud a portului au acces direct la șoseaua natională DN60 care leagă orasul Constanța de București, precum și acces la reteaua europeană de autostrăzi. În interiorul portului se afla o rețea vasta de șosele și drumuri ( aproximativ 100 km). Aceasta se întinde de-a lungul unui număr mare de dane, permițând transbordul direct al mărfurilor.

Căi ferate

Portul Constanța este conectat la rețeaua de căi feroviare și prin aceasta la rețeaua europeană. Rețeaua de cale ferată din interiorul portului are o lungime de 144 km și este formată din triaje și linii de cale ferată care se întind pe cheiuri, permițând transbordul direct din nave în vagoane și invers, precum și în spatele cheiurilor, permițând transferarea mărfurilor din vagoane în depozite sau pe platforme și invers.

Transportul prin conducte

Sistemul de transport prin conducte în port este folosit în principal de industria petrolieră și cea alimentară. Terminalul petrolier din port, administrat de OIL TERMINAL, este conectat la rafinăriile de la Borzești, Ploiești, Pitești și Midia prin conducte pentru petrol brut și conducte care transportă produse petrochimice și petroliere.

Elementele de infrastructură care asigură funcția de distribuție

Elementele de infrastructură care asigură funcția de depozitare

În Portul Constanța, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantităților mari de mărfuri descărcate de pe nave și a posibilităților de prelucrare a acestor mărfuri până la incărcarea ulterioară pe alte mijloace de transport în scopul expedierii lor spre altă destinație.

După natura mărfurilor depozitarea se face: pe platformă, în incinta portului, în magazii special amenajate, în silozuri sau în alte construcții amenajate.

Portul Constanța are o suprafată de depozitare de aproximativ 220 ha (190 ha descoperite si 30 ha acoperite) pentru mărfuri generale, vrac uscat, containere, produse matalurgice, material de construcții, mașini etc. De asemenea, are tancuri de petrol și produse petroliere (1,7 m3), tancuri pentru ulei comestibil și melasă ( 25.000 t), silozuri pentru ciment (40.000 t), silozuri pentru fosfați și apatite (30.000 t), siloz pentru uree (25.000t) și depozite frigorifice (10.000 t).

Sistemul de transfer al mărfurilor prin Portul Constanța

Principala funcție a unui port maritim comercial, alături de funcția de protejare a navelor este transferul mărfurilor dintr-un mijloc de transport în altul, din care cel putin un mijloc de transport este maritim.

Un transfer cât mai rapid și sigur al mărfurilor de la/la nave spre/dinspre exteriorul portului reprezintă principalul obiectiv al activității de operare a navelor.

Traficul portuar reprezintă o statistică importantă în evoluția unui port și este reprezentat de cantitatea de mărfuri ce este transferată.

Pentru o mai bună administrare a portului, cantitațile de marfă care sunt cuprinse în capacitatea danei și traficul portuar, au o separație aparte pentru a putea stabili o cerere efectivă.

Capacitatea danei și traficul portuar pot fi determinate cu datele din manifest și fișele de pontaj.

Manifestul este un document în care se constituie lista mărfurilor incărcate pe nava cuprinse în conosamente cu destinația unui anumit port.

Fișa de pontaj ( Tally Sheet ) este un document întocmit în contradictoriu de către pontatorul încărcătorului sau primitorului și nava în care se înscrie numărul de colete încărcate sau descărcate de la nava. Pontajul mărfurilor se face numai la bord și nu pe uscat, pe cheu sau în magaziile de pe cheu.

Majoritatea porturilor, respectiv Portul Constanța, pot fi împartite în zone diferite de operare a navelor, purtând denumirea de dane. Danele asigură de regulă operarea unei singure nave într-o anumită perioadă de timp.

Capacitatea de transfer a danei ( traficul danei) reprezintă cantitatea de mărfuri transferată printr-o singură dana, dintr-un mijloc de transport în altul, în timpul unei perioade specifice de timp, indiferent dacă mărfurile rămân în port sau sunt în tranzit, tinându-se seama de numărul de operațiuni care se efectuează.

Fluxurile de mărfuri sunt împarțite în patru categorii:

Mărfuri descărcate

Mărfuri încărcate

Mărfuri manipulate la bord

Mărfuri manipulate pe cheu

Costurile mari ale investițiilor legate de suprastructura portuară sunt reduse prin creșterea cantitații de marfa tranferată prin fiecare dana, rezultând traficul prin dană.

Mărirea acestor cantitați prin anumite măsuri organizatorice are ca rezultat nu numai valoarea investiției specifice, reprezentată de lei/tonă, dar ajuta și la evitarea realizării unor noi investiții de același rang cu cele existente.

Legat de mărfurile incluse în traficul portuar, acestea se iau în calcul o singura dată. Aceste mărfuri îi dau portului rolul de centru de transfer.

Traficul portuar prezintă si anumite cazuri particulare cum ar fi:

Manipularea mărfurilor în hambarul navei

Manipularea dintr-un hambar în altul

Descărcarea mărfurilor dintr-o nava legată la cheu într-o barjă

Transferarea mărfurilor dintr-o nava în alta

Fluxurile de marfă existente în traficul portuar se împart în trei categorii:

Figura 1.2- Fluxuri de marfă

Sistemul de transfer este alcătuit din mai multe componente aflate în interacțiune reciprocă.

Figura 1.3- Rutele de transfer a mărfurilor prin port și subsistemele componente

După ce se efectueaza procesul de descărcare a mărfurilor din navă, acestea pot urma trei rute de transfer alternative.

Ruta directă- reprezintă un mod ideal de transfer, deoarece se efectuează direct între mijloacele de transport implicate în operarea mărfii. Doar existând o bună corelare a subsistemului de transport, aceasta poate fi utilizată. Are avantaje, dar în același timp prezintă un caracter rigid, deoarece nu poate compensa eventualele necorelări din cadrul activitaților.

Ruta semidirectă- asigură efectuarea transferului prin depozitare intermediara de scurtă durată. Are un caracter dinamic, putând fi folosită în cazul apariției unor necorelări de mică amploare și de durată scurtă.

Ruta indirectă- permite efectuarea transferului prin depozitare intermediara în magazii sau pe platforme portuare. Prezintă dezavantajul că produce o desprindere a fluxului de transfer.

Componentele sistemului de transfer al mărfurilor

Pentu a putea deplasa mărfurile prin interiorul portului este necesar un sistem de transfer care are următoarele componente:

Sistemul de manipulare a mărfurilor la dană

Sistemul de transport interior

Sistemul de depozitare

Sistemul de livrare a mărfurilor

Sistemul de manipulare al mărfurilor se leagă direct de operarea navelor, ca fiind un process continuu cu patru secvențe principale.

Secvențele din ciclul de transfer referitoare la operațiunile de incărcare sunt:

Pregătirea mărfii pe cheu și prinderea sarcinii în cârligul macaralei;

Transferul sarcinii de pe cheu pe copastia navei în hambar;

Desprinderea sarcinii din cârligul macaralei și stivuirea mărfii;

Revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coțade.

Secvențele a, b, c sunt partea principal și utilă a ciclului de transfer. În practica se intâmplă deseori ca situația să fie mult mai complex, cuprinzând mai multe etape.

Operațiunile care se execută la incărcarea/descărcarea mărfurilor depend foarte mult de natura mărfii și tipul ambalajului.

Manipularea mărfurilor se face cu ajutorul unor mijloace tehnice de operare portuară, care sunt împarțite în trei grupe:

Grupa I- este alcătuită din utilajul greu fix sau mobil ( macarale de cheu, poduri transbordoare, macarale plutitoare, elevatoare de cheu, silozuri, etc.)

Grupa II- este alcătuită din utilajul semigreu ( automacarale, electroelevatoare, autotractoare cu remorci, macarale funiculare, autocamioane )

Grupa III- este alcătuită din utilajul ușor ( benzi rulante, transportoare, lopeti pentru rujat, cărucioace, vinciuri electrice, cabestane, etc.)

Gradul înalt de mecanizare a unui port conduce la timpul scurt de operare, reducând astfel costurile operațiunilor de incărcare/descărcare.

Tot acest ansamblu de mecanizare este supus să indeplinească anumite condiții:

Să fie potrivit pentru locul și felul mărfii manipulate;

Să nu afecteze natura mărfurilor;

Să reducă cât mai mult posibil timpul de operare;

Să prezinte siguranță față de muncitori;

Să corespundă din punct de vedere ethnic și economic scopului pentru care este făcut.

În porturile maritime românești, respectiv Portul Constanța operarea navelor de face după un regulament, denumit Regulament portuar al porturilor maritime românești aflate în administrația Companiei Naționale “Administrația Porturilor Maritime” S.A Constanța.

“Art.62 (1): Operatorii portuari vor stabili împreună cu administrația portuară normele de operare precum și condițiile de aplicabilitate a acestora, funcție de felul mărfii, operația, dana și categoria navei.

(2): Operatorii portuare vor pune la dispiziția administrației datele operative și statistice solicitate de aceasta privind volumul de marfă operat precum și alte date referitoare la marfă, porturile de incărcare/descărcare, numărul de nave operate și normele de operare aplicate.”

Sistemul de transport interior este compus din căi ferate și rutiere în interiorul portului. Aceste elemente de infrastructură și suprastructură au costuri de investiție foarte mari.

La descărcarea mărfii de pe navă operatorul portuar este obligat să asigure mărfii un mijloc de transport. Acest mijloc de transport se stabilește în funcție de ruta de transfer aleasă.

Sistemul de depozitare este o altă componentă importantă a sistemului de transfer al mărfii. Depozitele pot fi definite ca fiind suprafețe de tranzit din interiorul portului, având ca scop constituirea unei zone tampon care să permită armonizarea tranzitului rapid. În plus depozitele sunt și un loc de siguranță, unde se realizează verificări ale expedițiilor, formalități pentru vămuire și livrare marfă.

Depozitele se clasifică în:

Depozite din linia I ( magazii )- care sunt amplasate aproape de frontul de acostare;

Depozite din linia II ( antredepozite )- care sunt amplasate la distanțe mari față de frontul de acostare. Sunt folosite pentru a se păstra marfa un timp îndelungat.

În funcție de natura mărfurilor, depozitele pot fi acoperite sau descoperite.Portul Constanța prezintă o suprafață mare de depozitare, fie acoperită sau descoperită.

Sistemul de livrare al mărfurilor, într-un port,respectiv Portul Constanța poate avea două direcții:

De la navă spre hinterland, la beneficiari, rezultând importul;

De la producatori (nava) la beneficiari, rezultând exportul.

Marfa poate fi livrată in trei moduri:

Livrarea mărfurilor în linie – un singur lot de mărfuri, transportat dintr-un loc în altul, cu o viteză medie și un timp redus de staționare;

Livrarea mărfurilor în circuite – un mijloc de transport pleacă cu o anumită cantitate de marfă pe o distanță anume, pentru a livra la mai mulți clienți stabiliți într-o ordine logică;

Livrarea mărfurilor prin noduri – mijloacele de transport străbat fără oprire traseul impus, care este lung.

Livrarea mărfurilor în interiorul portului se face utilizând mijloacele de transport din port. Portul Constanța dispune de un sistem de transfer interior destul de dezvoltat, putând fi transportată orice tip de marfă.

Factorii care influențează transferul mărfurilor

Transferul mărfurilor prin port este influențat de anumiți factori cum ar fi:

Tipul mărfii

Caracteristicile navei

Distribuția mărfii

Depozitarea mărfii

Variațiile de traffic

Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului. Evoluția acestora determină atât dezvoltarea porturilor cât și a navelor.

Influența mărfurilor asupra dezvoltării navelor și porturilor acționează prin:

Starea fizică

Mărfurile se impart în două categorii: Mărfuri în vrac ( break cargo ) și Mărfuri generale sau discontinue ( break bulk cargo ).

Mărfurile în vrac cuprind atât cele lichide, cât și solide care prin gradul lor de fluiditate permit manipulare în flux continuu.

Mărfurile generale, sunt bucată cu bucată, ambulate în pachete, lăzi, butoaie și nu permit manipularea in flux continuu.

Cantitatea mărfurilor și regularitatea fluxului lor care determină utilizarea navelor pe anumite relații în sistemele transportului de linie.

Calitatea, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare și stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate și perisabilitate.

Navlul – care reprezintă costul transportului mărfurilor pe mare, sub forma unei sume de bani cuvenită armatorului.

Conform noremlor de incărcare/descărcare a navelor în porturile maritime românești se face o clasificare mai amănunțită prezentă în Anexa 1.

Caracteristicile navei pot influența modul de transfer al mărfurilor. Dotările navei evoluează de-a lungul timpului.

Spre exemplu, dacă tonajul navei crește, atunci crește și timpul de staționare a navei la dană în privința operării acesteia. Lungimea navei trebuie luată în considerare pentru acostarea la dană.

Distribuția mărfii se face pe rutele de transfer prezentate anterior. Ruta este aleasă în funcție de anumiți factori, cum ar fi:

Natura mărfii

Cerințele expeditorului sau beneficiarului

Capacitatea de transfer a diferitelor părți ale sistemului de transfer

Varițiile de traffic pot inregistra valori semnificative. Acestea sunt mult mai mari dacă sunt măsurate la o dană individual decât atunci când acestea sunt măsurate la nivelul întregului port.

Ca principal factor ce afectează timpul de operare este modul de distribuție a mărfii în magaziile navei.

Poziția social-economică a Portului Constanța în circuitul regional și internațional al mărfurilor

Anul 2012 s-a dovedit a fi la fel de provocator ca anul 2011 pentru portul Constanța. Anul 2012 a avut o semnificație aparte, având un management privat în scopul dinamicii întregii activități portuare.

Portul Constanța se bucură de o poziție special pe coridoarele europene:

Coridorul VII – Dunărea – ca fiind cea mai bună conexiune pentru navigarea pe căi interioare europene

Coridorul IV ( rutier și feroviar ) – confer conectare cu Europa de Vest și de Sud

Coridorul IX – oferă conectare cu Europa de Nord și de Sud

TRACEA – care leagă Europa de Caucaz și Asia Centrală, în încercarea de a revigora istoricul Drum al Mătasii, cu Constanța ca punct de intrare în Europa.

Traseele care leagă portul de Europa Centrală fac parte din prioritatea Uniunii Europene în Rețeaua de transport Transeuropeană.

Portul Constanța are o infrastructură semnificativă pe partea rutieră. Are propriul sistem feroviar lung de 300 de kilometri.

Portul Constanța este conectat prin conducte ale directivei rafinării românești la rețeaua europeană.

În ultimul deceniu portul a servit în mod efficient fluxurile de bunuri care sosesc sau pleacă de la/ la Europa Centrală și de Est, inclusiv: Austria, Bulgaria, Republica Moldova, Slovenia, Ucraina și Serbia.

Este un centru de transport multimodal pentru orice tip de marfa și un portal de comerț important pentru Europa de Est și țările Mării Negre.

Poziția social – economică a Portului Constanța se poate stabili în funcție de cantitatea de marfă ce a trecut prin port. Traficul total de mărfuri a oscilat între anii 2007 – 2012 conform statisticilor Portului Constanța din raportul annual din 2012.

Totalul traficului de mărfuri este compus din traficul maritim și traficul fluvial.

Figura 1.4.- Traficul maritim, conform raportului anual, din Portul Constanța în perioada 2007 – 2012

Figura 1.5.- Traficul fluvial, conform raportului anual, din Portul Constanța în perioada 2007 – 2012

Conform celor două diagrame prezentate mai sus, rezultă că traficul total să fie ca în diagrama de mai jos.

Figura 1.6.- Traficul total, conform raportului anual, din Portul Constanța în perioada 2007 – 2012

Portul Constanța, având cele doua direcții, import respectiv export, a generat o creștere a traficului mărfii în anul 2008 pentru mărfurile importate și în anul 2012 pentru mărfurile exportate.

Figura 1.7.- Cantitățile de mărfuri importate, conform raportului anual, din Portul Constanța în perioada 2007 – 2012

Figura 1.8.- Cantitățile de mărfuri exportate, conform raportului anual, din Portul Constanța în perioada 2007 – 2012

Tranzitul mărfurilor prin Portul Constanța în valoare de 19,933.5 de mii de tone, crește de asemenea în aceleși an cu cel al mărfurilor importate, adică anul 2008.

În partea de sud a Portului Constanța există un terminal de containere, având o infrastructură bine definită. Conform raportului anual traficul de containere din perioada 2007 – 2012, a avut o creștere în anul 2008.

Tabelul 1.1

Mărfurile incărcate și descărcate în Portul Constanța, în funcție de categorie sunt prezentate în tabelul 1.2.

Tabelul 1.2

În funcție de tipul de navă, statisticile pentru numărul de escale ne arată că în anul 2007 au fost cele mai multe nave cargou, conform tabelului 1.3.

Tabelul 1.3

O analiză mai amănuntită a traficului de mărfuri după fiecare tip de bunuri, prin Portul Constanța, în perioada 2007 – 2014, conform raportului anual al portului este prezentată în Anexa 3.

În urma statisticilor, rezultă că Portul Constanța are o influență foarte mare asupra economiei locale. De asemenea datorită existenței terminalelor diversificate în Portul Constanța se pot opera multe tipuri de mărfuri, respectiv acostarea diversificată a navelor.

Măsuri și proiecte de dezvoltare actuale a Portului Constanța

C.N “Administrația Porturilor Maritime” S.A. Constanța, având rolul de autoritate portuară pentru porturile maritime românești, respective Portul Constanța, iși propune să ofere servicii de calitate și competitive clienților portuari. Pentru o infrastructură dezvoltată, precum și securitate si siguranță în port, se propun niște măsuri sub forma unor proiecte de investiții precum:

Obiectul 1 al obiectivului de investiție: Pod rutier la km 0+540 peste Canalul

Dunăre-Marea Neagra și lucrările aferente infrastructurii rutiere și de acces în

Portul Constanța.

Bretea rutiera de conectare cu DN 39 – Obiectul 2 al obiectivului de investiție

Prelungirea digului de larg al Portului Constanța

Dezvoltarea capacității feroviare în sector fluvio-maritim al Portului Constanța

Extinderea spre sud a danei de gabare din Portul Constanța

Master Planul Portului Constanța

Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimii șenalelor și bazinelor, a siguranței navigației Portului Constanța

Pod rutier peste canalul de legătură în zona fluvio – maritimă și racorduri cu rețeaua de drumuri interioară și exterioară Portului Constanța

Extinderea la patru benzi a drumului dintre Poarta 7 și joncțiunea obiectivului peste Canalul Dunăre – Marea Neagră cu drumul care realizează legătura dintre Poarta 9 și Poarta 8 spre zona de nord a Portului Constanța

Extinderea la patru benzi a drumului existent în Poarta 10bis și Poarta 10

Terminalul de barje

Consolidarea, stabilizarea și amenajarea zonelor adiacente Portului Constanța

Dezvoltarea unor terminale specializate pe MOL III și MOL IV Sud

Dezvoltarea zonei de insulă a Portului Constanța

Digul de Sud al Portului touristic Tomis pentru amenajarea gurii de acces

Cheu la gura de acces al Canalului Dunăre – Marea Neagră

Dispozitiv de linii ferate industrial în zona Poarta 10

Extinderea și modernizarea infrastructurii de apă și canalizare a Portului Constanța

Realizarea unui parc eolian în Portul Constanța

Din toate cele nouăsprezece proiecte existente, cele numerotate de la 1 – 5 se află deja în stadiul de implementare. Proiectele enumerate de la 6 – 10 sunt considerate eligibile dar se așteaptă confirmarea finanțării, în schimb restul se află în portofoliul de dezvoltare, dar se caută finanțare pentru a le putea implementa.

Prelungirea digului de larg are ca necessitate îmbunatățirea condițiilor de exploatare prin diminuarea agitației valurilor în întreg acvatoriu portuar.

Figura 1.9. – Șantierul construcție digului de larg a Portului Constanța

Podul rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră a aparut ca o necesitate, datorită, pe de-o parte, posibilității conectarii Portului Constanța la Autostrada București – Constanța, iar pe de altă parte, asigurării unei legături între zonele de nord și sud ale Portului Constanța fară tranzitarea orașului. Traseul spre sudul litoralului și detaliile tehnice ale podului rutier sunt prezentate în Anexa 4.

Extinderea spre sud a danei de gabare are ca scop îmbunătațirea infrastructurii portuare și eficientizarea operațiunilor portuare, în vederea sporirii atractivității față de utilizatori și creșterea traficului de nave.

Master planul Portului Constanța este realizarea unei planificări strategice a portului pe termen mediu și lung( până în anul 2040), în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficientă a resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței.

CAPITOLUL II

PRINCIPIILE DEZVOLTĂRII ÎN CONTEXT REGIONAL

2.1.Terminalele portuare și distribuirea internă a mărfii

Una dintre perspectivele conceptuale recunoscute privind dezvoltarea portuară este modelul Anyport dezvoltat de Bird (1963), care descrie modul în care infrastructurile portuare pot evolua în timp și spațiu. Pornind de la portul inițial cu mici chei laterale adiacente centrului orașului, extinderea portului este produsul evoluțiilor tehnologiilor maritime și îmbunătățirea manipulării mărfurilor. Acest lucru este, de asemenea, marcat de schimbarea relațiilor spațiale dintre port și miezul urban, precum docurile care sunt construite mai departe de districtul central de afaceri. În etapele ulterioare, specializarea încărcare – descărcare a crescut, în creștere fiind și dimensiunile de nave, cererile pentru spațiile de manipulare și depozitare marfă rezultate din activitatea portuară. Au fost create numeroase oportunități de reconversie a instalațiilor portuare către alte utilizări (parcuri la malul mării, locuințe și evoluții comerciale).

Trei etape majore pot fi identificate în procesul de dezvoltare portuară identificate prin modelul Anyport (figura 2.1.):

Setare

Extindere

Specializare

Cele trei faze descriu procesele de dezvoltare portuare, în special în porturile tradiționale mari. Modelul rămâne o explicație valabilă de dezvoltare portuară. Cu toate acestea, modelul are unele puncte slabe, având în vedere explicarea dezvoltării portuare contemporane.

În primul rând, aceasta nu explică creșterea recentă a terminalelor porturilor maritime care acționează în principal ca puncte de transbordare. Disponibilitatea crescută de marfă a declanșat schimbări în dimensiunile vasului, programe de servicii de linie și în structura de linie a transportului maritim. Transportatorii și alianțele au remodelat rețelele de transport maritim prin introducerea unor noi tipuri cum ar fi:

servicii de la un capăt la altul

servicii în jurul lumii

servicii balans

Modelul lui Bird nu oferă o bază pentru a explica apariția de terminale în locații „off-shore”, sau insulare cu regiunile limitate sau locale.

În al doilea rând, modelul lui Bird nu include dimensiunea interioară ca un factor de conducere în dinamica de dezvoltare a porturilor.

Regionalizarea se extinde la îndemana căilor navigabile interioare ale portului,

printr-o serie de strategii și politici care leagă piața mai strâns pentru centrele de distribuție interioară de transport de marfă (Figura 2.1.).

Faza regionalizării aduce perspectiva dezvoltării portuare la o scară geografică mai mare, adică dincolo de perimetrul portului.

Figura 2.1- Evoluția portului

2.2. Conceptul de regionalizare portuară

Faza de regionalizare a portului nu numai extinde modelul Anyport a lui Bird, ci și extinde literatura de specialitate existentă privind dezvoltarea spațială a sistemului portuar în ceea ce privește rețelele maritime. Modelul Taaffe sugerează un nivel tot mai mare de concentrare portuară și anumite rute navigabile interioare se dezvoltă într-o măsură mai mare decât altele, în asociere cu anumite centre urbane importante. Sistemul geografic ar evolua de la un model inițial de porturi, slab conectate, imprăștiate de-a lungul coastei la o rețea principală care consta în coridoare între poarta de acces și centre majore ale porturilor. Modelele Barke și Hayuth sunt destul de asemănătoare, deși ele au introdus un proces de deconcentrare a unui sistem portuar.

Cercetările empirice au demonstrat că unele sisteme portuare concentrează mai mult spațiu, în timp ce alții evoluează pentru un sistem mai uniform distribuit.

În mod similar cu modelul Bird, modelele de dezvoltare a sistemului portuar până în prezent nu explică cresterea recentă a noilor terminale centrale și nu au inclus centre de distribuție interioară de mărfuri și terminale ca noduri active, în modelarea dezvoltării centrului de sarcină.

Prima extindere cuprinde integrarea explicită a centrelor „off-shore”, cu privire la locație. Există mulți factori care au determinat apariția centrelor off-shore. Ei tind să aibă o mai mare profunzime, deoarece acestea au fost construite recent în vederea proiectelor navelor portcontainer moderne, plasându-le un avantaj tehnic. În plus, costurile forței de muncă au tendința de a fi mai mici, investițiile limitate interioare fiind necesare.

Într-o fază inițiala a acestor terminale accentul se pune asupra cazării fluxurilor transbordoare. Afacerea de transbordare rămâne o afacere extrem de volatilă. Ambiția de a dezvolta servicii este mare, și ar putea declansa crearea de zone de logistică în cadrul sau în imediata apropiere a zonei portuare. Terminalele din sistemul portuar au rolul de a juca în rețelele de servicii de linie.

Rețelele de servicii de înaltă comandă vor avea mai puține porturi de escală și nave mai mari decât rețelele de ordin inferior. Creșterea volumelor poate duce la o segmentare tot mai mare în rețelele de servicii de linie și o ierarhie în centre.

FAZA 1: Porturi împrăștiate FAZA 2: Penetrarea și hinterland-ul

de captare

FAZA 3: Interconectare și concentrație FAZA 4: Centralizare

FAZA 5: Descentralizarea și introducerea FAZA 6: Regionalizarea

centrelor off-shore

– Centrul de încărcare – Centrul interior – Coridor de marfă, Servicii de

linie, servicii pe distanțe scurte

– Centrul regional de sarcină

Figura 2.2.- Dezvoltarea teritorială a unui sistem portuar

A doua fază se referă la încorporarea de centre de distribuție interioare de marfă și terminale ca noduri active în modelarea dezvoltării centrului de sarcină. Faza de regionalizare a portului adaugă modele Hayuth și Barke, ce se caracterizează prin interdependența funcțională și dezvoltarea puternică. Puse la comun centrul de sarcină și platformele logistice multimodale în hinterland, duc la formarea unui centru de sarcină regional (Faza 6 din Figura 2.2.). Mulți factori favorizează apariția acestei faze și anume:

Constrângeri locale – porturi, în special gateway-uri mari, se confruntă cu o gamă largă de constrângeri locale care afectează creșterea și eficiența acestora. Lispa de terenuri disponibile pentru extindere este una din problemele cele mai acute, o problemă accentuată de cerințele de adâncime pentru manipularea de nave mari. Creșterea traficului în port poate duce de asemenea la dezavantaje economice, rezultate ca sisteme rutiere și feroviare locale. Constrângerile de mediu și de opoziție locală pentru dezvoltarea porturilor sunt, de asemenea importante. Regionalizarea portului permite astfel să circumscrie parțial constrângerile locale prin externalizarea lor.

Schimbări globale – producția și consumul global s-au schimbat în mod substanțial cu apariția sistemelor de producție regionale, precum și piețele de consum mari. O singură localitate nu poate deservi eficient cerințele de distribuție la o astfel de rețea complexă de activități. Regionalizarea portului permite astfel dezvoltarea unei rețele de distribuție care corespunde mai îndeaproape la sistemele de producție și consum fragmentar.

2.3. Fundamentarea fazei de regionalizare portuară

Tranziția spre faza de regionalizare a portului este un proces treptat și orientat către piața impusă. Lanțurile de aprovizionare internaționale au devenit complexe și modelele logistice evoluează continuu ca urmare a influențelor și factorilor precum globalizarea, extinderea pe noi piețe, personalizarea de masă ca raspuns la produs și segmentarea pieței. Nevoia clienților de o gamă largă de servicii globale și a capacităților cu adevarat integrate (proiectare, construcție și operă) a declanșat logistica integrată și o trecere de la 3PLs (Logistica de Terțe părți) pentru furnizorii de depozitare și distribuție, și în același timp a deschis piața de forme inovatoare de furnizare de servicii logistice non-active legate, care este 4PLs (a patra parte a logisticii). Intensificarea concurenței pe partea ofertei creeaza presiuni asupra managementului costurilor. Evoluțiile din lanțurile de aprovizionare și logistică îndeamnă jucatorii de piață, cum ar fi liniile de transport maritim, companii de arimare, operatorii de transport interior și expeditorii de a regândi rolul lor în procesul de logistică și prezintă provocări mari pentru rolul porturilor ca noduri funcționale în rețelele logistice.

Dezvoltarea industriei logistice a permis multor transportatori de marfă preluarea controlului de segmente mari ale lanțului de aprovizionare. Nivelul de integrare funcțională de distribuție este în creștere rapidă. Multe funcții de distribuție, care utilizate pentru a fi separate, sunt controlate în prezent de o singură entitate.

Cu un nivel tot mai mare de integrare funcțională multe etape intermediare în lanțul de transport au fost eliminate. Fuziunile și achizițiile au permis apariția unor mari operatori de logistică care controlează mai multe segmente ale lanțului de aprovizionare. La rândul său, aceasta a sprijinit dezvoltarea economiilor de scara la nivelul distribuției. De asemenea, tehnologia a jucat un rol deosebit în acest proces și anume în ceea ce privește IT-ul și integrarea intermodală.

În faza de regionalizare este din ce în ce mai recunoscut că transportul terestru constituie un obiectiv important pentru reducerea costurilor logistice. Regionalizarea ca atare oferă un răspuns strategic la imperativele segmentului de distribuție interioară a lanțului de aprovizionare în ceea ce privește îmbunătățirea eficienței sale, consolidarea integrării logistice și reducerea costurilor de distribuție. La nivel global, costurile de acces interior reprezintă 18% din costurile totale de logistică, și ar putea fi reduse cu o treime, cu o strategie de regionalizare adecvată.

Industria de transport maritim de linie este un prim exemplu de integrare logistică. Nave mai economice au redus costurile de sistem, dar în același timp, costurile intermodale împărtășesc o parte tot mai mare din costul total. Porțiunea de cheltuieli interioare din costurile totale ale transportului maritim de containere ar varia de la 40% la 80%. Prin urmare, multe linii de transport maritim consideră logistica interioara ca zona cea mai vitală, pentru a reduce costurile. Unele linii de transport maritim, cum ar fi Maersk Sealand au mers destul de departe în servicii și pachete logistice integrate (Maersk Logistics), gestionarea terminalelor de containere ( care este APM Terminals, cu o rețea de terminale care a fost deschisă de terții utilizatori) și transportul intern. Alte linii de transport maritim s-au lipit de afaceri deja existente să încerce să consolideze integrarea rețelei cu operatorii independenți de transport intern și furnizorii de servicii logistice.

Integrarea logistică are nevoie de răspunsuri la elaborarea unor strategii privind circulația internă de marfă. Răspunsurile la aceste provocari merg dincolo de perspectivele centrate pe port în sine.

Regionalizarea portului reprezintă, astfel, următoarea etapă în dezvoltarea porturilor, în cazul în care eficiența este derivată cu niveluri mai ridicate de integrare cu sisteme de distribuție interioară de mărfuri. Containerizarea, intermodalitatea si IT-ul pot spori reconfigurarea spațiala și funțională între nodurile logistice.

Coridorul este paradigma principală de accesibilitate interioară, deoarece terminalele porturilor pot avea acces la sistemele de distribuție interioare .Întrucât operațiunile de încărcare/descărcare sunt componente fundamentale de transport intermodal, regionalizarea se bazează pe îmbunătățirea activităților terminalelor de-a lungul și la fiecare parte a coridoarelor. Acest lucru implică un nivel mai ridicat de integrare cu sisteme de transport intermodal, respectiv cu instalații de transbordare și utilizarea de barje fluviale. Noua funcție a terminalelor portuare necesită elaborarea de terminale interioare pentru a se adapta noilor legături portuare interioare.

Terminalele interioare sunt stabilite ca parte a unui concept nou în distribuția de mărfuri și alți factori de pe piață în transport. Dezvoltarea centrelor de transport feroviar și a rețelelor de terminale în interiorul țării are ca scop să contribuie la un transfer modal de la transportul rutier la cel feroviar și cel cu barje, și ca atare îmbunătățeste faza de regionalizare dinamică portuara și de sisteme portuare.

Terminalele interioare s-ar putea transfera, o parte la funcția de colectare și distribuție interioară departe de porturi, prevenind astfel o supraaglomerare în continuare a zonelor portuare limitate.

Figura 2.3 – Crearea unui corridor sub forma de cale ferata sau șosea ce va lega portul de teritoriul distant

Faza de regionalizare și rețelele integrate ale hinterlandului, asociate, pot promova formarea de limitrofe discontinue. Căile navigabile interioare directe ale unui port maritim sunt continue. Terminalele interioare pot îndeplini multe funcții în centrul de sarcină regional al rețelelor.

În primul rând, terminalele interioare funcționează ca puncte de vânzări legate de marfă în rețelele extinse de transport. Centrele de sarcină mari ar genera de obicei suficientă masă critică pentru a instala un număr de nave intermodale directe pentru un număr limitat de destinații în interiorul țării.

Formele extreme de grupare a mărfurilor în porturile maritime și centrele interioare ar putea reduce eficiența sistemelor de transport, deoarece trasportul ar fi în mod semnificativ întârziat, deși are costuri reduse de transport. Prin urmare, dezvoltarea actuală și extinderea transportului intermodal se bazează pe sincronizarea diferitelor scări geografice. Dar atunci când nivelul de sincronizare crește, rețeaua de uscat pe mare devine instabilă.

În al doilea rând, majoritatea terminalelor interioare au devenit centre de consolidare și deconsolidare marfă. Expeditorii folosesc terminalele interioare, în scopul de a sincroniza încărcături de import cu linii de producție.

În cele din urmă, un număr mare de porturi interioare au devenit zone logistice mai largi.

Acestea includ centre de distribuție, servicii de logistică cu valoare adăugată, agenți de transport maritim, companii de transport,etc.

Dezvoltarea de terminale interioare nu este suficientă în sine, pentru a asigura o regionalizare eficientă și o distribuție a portului. Infrastructurilor de transport de marfă le sunt necesare reparații la o locație de convergență, o funcție asumată de centrele de distribuție în cazul în care sunt prelucrate cantități mari de marfă. Serviciile logistice cu valoare adăugată (VAL) se implică în integrarea parților de producție și distribuție ale unui lanț de aprovizionare.

Dezvoltarea coridorului îmbunătățește polarizarea și zonarea de site-uri de logistică în nodurile de transport și de-a lungul axelor dintre porturile maritime și porturile interioare.

În figura 2.4 se ilustrează teorii de localizare convenționale pentru tendința de polarizare. Concentrația geografică a companiilor de logistică, la rândul său creează sinergii și economii de scară care fac ca locația aleasă să fie mai atractivă și încurajează în continuare concentrația de companii de distribuție într-o anumită zonă. Diferențele geografice ale costurilor forței de muncă, costurile de teren, disponibilitatea terenurilor, nivelul de congestie, care este vizavi de piețele de servicii, mentalitatea forței de muncă și politica guvernamentală productivității sunt printre factorii care determină polarizarea de site-uri de logistică.

Faza a patra din model, introduce regionalizarea ca activitate portuară. Conceptul de „pol logistic” este echivalentul logistic la „centru de sarcină regional la o rețea”, fiindcă acesta din urmă, este definit dintr-o perspectivă a fluxului de mărfuri. Un pol logistic poate efectua bine, dacă o rețea regională are un centru de încărcare care poate garanta legăturile dintre marfă și zonele de logistică. În faza de regionalizare, interacțiunea dintre porturile maritime, porturile interioare și terminale duce la dezvoltarea unui pol logistic mare format din mai multe zone logistice. Procesul descris în figura 2.4 este foarte dinamic.

Figura 2.4 – Model spatial al site-urilor de logistica

2.4. Probleme de guvernare în faza de regionalizare portuară

Portul în sine nu este motivul pricipal pentru regionalizare. Rezultatele de regionalizare sunt din deciziile de logistică și acțiunile ulterioare ale expeditorilor și terții furnizori de servicii logistice. Cerințele fazelor de regionalizare sunt necesare pentru a se putea face față provocărilor generate de schimbarea relațiilor.

În logistica fazei de regionalizare, lanțurile au devenit domeniul de aplicare relevant al concurenței portuare. Pachetul maritim este un element important, pentru ca transportul de marfă să curgă prin port, dar nu este în nici un caz singurul. Porturile maritime sunt constituenți cheie ale multor lanțuri de aprovizionare și rolul lor principal este în distribuția internațională. Flexibilitatea de a se adapta rapid la schimbarea de oportunități și la o abordare integrată a lanțurilor logistice, de exemplu prin adoptarea de soluții IT, sunt factori cheie în realizarea unei competitivități ridicate. Succesul unui port va depinde de capacitatea sa de a se potrivi în rețelele care modelează lanțurile de aprovizionare. Disponibilitatea de canale, sistemele de informare puternice și capacitatea de a avea un transfer de cunostiinte între companii sunt două dintre principalii factori pentru succesul logisticii rețelelor regionale asociate cu centru de sarcină.

Sectorul public a redefinit rolul său în industriile portuare și de transport maritim prin privatizare și scheme de corporatizare. Rolul autorităților porturilor maritime din care reglementează faza de regionalizare va diferi ușor în funcție de tipul de exploatare portuară.

Inițiativa, cooperarea și consultarea constituie cuvintele-cheie care stau la baza guvernării portului. Acest lucru înseamnă crearea unei platforme în care autoritățile portuare lucrează împreună cu diverse părți interesate (transportatori, expeditori, operatori de transport, de muncă, și organismele guvernamentale) pentru a identifica și aborda aspecte de performanță logistică. Autoritatea portuară poate fi un catalizator chiar și atunci când impactul direct asupra fluxurilor de marfă este limitat.

În faza de regionalizare autoritățile portuare pot juca un rol important în modelarea rețelelor regionale centrelor de sarcină și polilor de logistică.

În primul rând, autoritățile portuare ar trebui să promoveze un sistem intermodal eficient pentru a asigura mărfuri în condiții de concurență mare.

În al doilea rând, dezvoltarea de relații strategice cu alte noduri de transport are un alt rol important pentru autoritățile portuare. Sectorul privat al portului extinde amploarea geografică a activităților portuare. Multe dintre companiile de arimare și expeditori au înțeles că terminalele interioare pot consolida poziția pe piață.

Formă de coordonare și cooperare între o autoritate portuară și alte noduri de transport este de o importanță secundară. Într-adevăr, forma optimă pentru modelarea coordonării și cooperării în cadrul unei rețele portuare va depinde în mare măsură de statutul instituțional și juridic al partenerilor. O strategie bine echilibrată de rețea portuară nu implică o pierdere de activitate portuară. Aceasta ar trebui să permită o autoritate portuară pentru a dezvolta noi resurse și capacități în strânsă cooperare cu alte noduri de transport și cu interese reciproce servite.

Problemele prezente în faza de regionalizare sunt:

Peste-optimism – faza de regionalizare creează, fără îndoială, noi oportunități pentru porturi și centrele interioare în a dezvolta concepte integrate de logistică care îndeplinesc aspirațiile clienților în ceea ce privește soluții de management ale lanțului de aprovizionare. Din păcate, se declanșează de multe ori o atitudine prea optimistă în ceea ce privește potențialul viitor de dezvoltare de site-uri portuare și interioare specifice. O lipsă de perspectivă clară în dinamica pieței ar putea duce la reverie de către guvernele locale și o perspectivă prea optimistă ar putea duce asupra potențialului de dezvoltare logistică a regiunilor în cauză. Acest lucru poate duce la situații cum ar fi: supracapacitatea, concedieri și concurență acerbă între operatori tradiționali și cei nou-veniți pe piață.

Început lent – un alt punct de interes este timpul necesar pentru a dezvolta o rețea , centru regional de sarcină. Chiar și în cazul în care beneficiile regionalizării portuare sunt destul de evidente, ea cere de multe ori eforturi meticuloase ale autorităților portuare și a celor prezenți pe piață pentru a construi treptat rețeaua.

Activități portuare legate – preocupări există, de asemenea, cu privire la distribuția spațială a activităților logistice din rețeaua centrului de sarcină. Căile navigabile interioare devin o locație competitivă. În noile condiții de piață, activitățile de logistică pot găsi de obicei, un habitat bun în porturi, cum ar fi:

Activități de logistică rezultate din o reducere considerabilă a volumului transportat;

Activități de logistică care implică volume mari de mărfuri în vrac, potrivite pentru navigația interioară și feroviară;

Activități de logistică direct legate de companiile care au un loc în zona portuară;

Activități de logistică legate de marfă, care trebuie depozitată flexibil pentru a crea un tampon ( produse supuse sezonului, fluctuații dependente sau furnizări neregulate);

Activități de logistică, cu o dependență mare pe transportul maritim;

Zonelor portuare poseda de obicei o competitivitate puternică pentru centrele de distribuție într-o structură multiplă de import și ca centre de consolidare pentru mărfuri de export. Multe porturi au răspuns prin crearea de parcuri logistice în interiorul zonei portuare.

Distribuția de costuri și beneficii – redistribuirea bogăției între jucători și nodurile din rețea este o preocupare majoră. Efectele colaterale externe ale porturilor se extind de la sistemul de port local, de către un sistem economic internațional mult mai mare. Ca atare, faza regionalizării îmbunătățește situația în care beneficiile portuare sunt susceptibile. Dar, din păcate, în același timp, multe dintre externalitățile negative rămân spațial concentrate în porturile maritime.

Free rider -o altă preocupare se referă la "free rider" , ca un fenomen în faza de regionalizare. Porturile ar putea dezvolta legături puternice cu terminale interioare. Cu toate acestea, fluxurile de marfă urmează calea cea mai convenabilă, controlate de expediție, deci un port nu poate face mărfuri generate de un terminal de interior captiv la port, chiar dacă terminalele interioare și portul fac parte din aceeași rețea a centrului de sarcină. Autoritățile portuare sunt în general conștiente de faptul că fluxurile de marfă nu poate fi obligate să urmeze un traseu specific, și că nu există probleme de pilotare gratuită. Acest lucru ar putea face ca autoritățile portuare mai puțin dornice să se angajeze pe parteneriate strategice formale directe cu un număr selectat de terminale interioare.

Politizarea și raționalitatea locală în procesul de regionalizare – regionalizarea este, în principiu, un proces condus de piață, dar pentru cele mai multe porturi se bazează încă pe guverne, să facă investițiile necesare în infrastructura de bază, care ar trebui să asigure o accesibilitate bună pe uscat sau pe mare. Ca atare sectorul public joacă un rol cheie în conturarea constrângerilor laterale pentru ceea ce operatorii de pe piață pot realiza în zona de regionalizare. Regionalizarea portuară, prin urmare, de multe ori se dovedește a fi un proces foarte puternic influențat de imperativele politice.

Orice strategie de regionalizare dezvoltată de o autoritate portuară sau administrație locală are intenția de a îmbunătăți poziția competitivă a portului, dar acest lucru nu înseamnă neapărat că configurația finală a rețelei centrului sarcină , oferă soluția cea mai optimă pentru servirea regiunilor mai mari.

Regionalizarea reprezintă o nouă etapă în dezvoltarea de sisteme portuare, care s-a concentrat în mod tradițional pe portul în sine. În această fază, distribuirea interioară devine importantă, în competiția portuară, favorizând apariția unor coridoare de transport și a unor stâlpi logistici. Portul în sine nu este motivator principal și instigator pentru regionalizare.

Autoritățile portuare sunt invitate să îmbrățișeze și să consolideze procesul de regionalizare în vederea abordării provocărilor actuale legate de porturi, mai ales congestia, costurile în creștere, capacitatea de manipulare limitată și generarea de trafic suplimentar fiind în același timp capabile să răspundă cerințelor de distribuție moderne de transport de marfă. Cu un acces mai eficient la hinterland, în principal prin transfer modal, competitivitatea portuară a crescut. Acest lucru duce, de asemenea, la întrebările cu privire la limitele regionalizării portuare în ceea ce privește capacitatea și eficiența costurilor.
Autoritățile portuare pot juca un rol important în crearea de competențe de bază și a economiilor de scop cu un angajament activ în dezvoltarea de distribuție de mărfuri la nivel intern, sisteme de informare și intermodalitatea. Formele directe și indirecte de rețea cu noduri și actorii de pe piață constituie, probabil, cel mai important rol pentru autoritățile portuare în faza de regionalizare.