Locul, Rolul Si Implicatiile Transporturilor In Activitatea Economica

Locul, rolul si implicatiile transporturilor in activitatea economica

CAPITOLUL 1

LOCUL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT ÎN CADRUL ECONOMIC

1.1 Rolul economic al transporturilor

În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale, a lărgirii și diversificării schimburilor comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri.

Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internaționale de mărfuri contribuie direct la:

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;

realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import;

introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;

păstrarea și conservarea proprietăților fizice și chimice, mecanice și organoleptice a mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furnizorii producători până la beneficiarii finali.

1.2 ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

1.2.1 Transporturile feroviare

Activitatea de transport feroviar era organizată și funcționa până în 1998 prin Societatea Națională a Căilor Ferate Române. Prin ordonanța de urgență nr. 12 din iulie 1998, privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române și alte hotărâri ale Guvernului României, din regia autonomă de cale ferată s-au desprins două Societăți Naționale de Transport, de marfă și călători, o Societate de Servicii de Management Feroviar precum și o Companie Națională de căi Ferate.

Compania Națională de Căi Ferate care gestionează infrastructura feroviară are în subordine subunități teritoriale numite regionale care divizează rețeaua națională în opt regionale.

La rândul lor, cele patru societăți au înființat la nivelul regionalelor agenții specifice activității specifice fiecăreia dintre ele. Fostele Societăți comerciale de întreținere și de reparații vagoane și Societatea comercială de exploatare a vagoanelor de dormit, cușetă și restaurant au căpătata statut de filiale ale Societății de transport feroviar de călători. La fel Societatea de transport feroviar de marfă a înființat filiale care cuprind fostele Societăți comerciale de spălare a vagoanelor, Societatea comercială de transbordare vagoane de marfă, Societatea comercială de exploatare și transport auto și alte societăți comerciale.

Procesul de transport feroviar necesită existența unei baze tehnico-materiale specifice, cu următoarele componente: calea ferată propriu-zisă, mijloace de tracțiune, mijloace de transport, clădirile de serviciu, instalațiile de telecomandă, electrificare și semnalizare

Calea ferată reprezintă un ansamblu de construcții și instalații care fac posibilă circulația trenurilor pe un anumit traseu.

Elementele constructive ale căii ferate sunt: infrastructura ș suprastructura.

Infrastructura căii ferate este alcătuită din terasamente și lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, șine, schimbători de cale (macazuri), clădiri și instalații.

Elementul principal al suprastructurii, șinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor și locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanță fixă una de cealaltă, numită ecartament. În România și la majoritatea celorlalte căi ferate europene, ecartamentul (măsurat între fețele interioare ale șinelor care alcătuiesc calea) este de 1.435 mm. Trecerea trenurilor de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbătoarelor de cale (macazurilor), a plăcilor turnate și a podurilor transbordoare.

Liniile magistrale, care servesc ca ax al unei rețele de cale ferată, au o zonă proprie de influență economică, politică și strategică. În general, leagă capitala și principalele orașe ale țării cu orașele mari de frontieră sau portuare. Rețeaua feroviară a României a fost împărțită convențional în opt zone magistrale care pleacă din București spre graniță.

Liniile secundare asigură circulația trenurilor în anumite zone și legătura cu liniile magistrale. În traficul de călători ponderea cea mai mare o au liniile secundare pe care se asigură deplasarea forței de muncă spre locurile de muncă și înapoi.

Liniile uzinale sunt proprietate a agenților economici, care, datorită volumului mare de mărfuri transportate înregistrează cheltuieli mai mici față de varianta încărcării-descărcării lor în stații. Liniile uzinale pot fi cu sau fără stație uzinală și asigură legătura între o stație de cale ferată și depozitele unității.

În România primele căi ferate s-au construit pe traseele Oravița-Baziaș (1856), Jimbolia–Timișoara (1857), Constanța–Cernavodă (1860), Oravița–Anina (1863), București–Giurgiu (1869), Burdujeni–Roman (1869) și Pașcani–Iași.

Rețeaua feroviară are o lungime de 11300 km, din care 33% este electrificată. În țara noastră există o linie îngustă, electrificată în anul 1922 (Arad-Pâncota), iar prima linie ferată cu ecartament normal a fost Câmpina–Brașov, inaugurată în anul 1965. Densitatea rețelei de căi ferate este de 48.1 la 1000 km2. Linii de ferry–boat se află între Calafat și Vidin (Bulgaria) și Constanța–Istanbul (Turcia).

Cel mai lung tunel de cale ferată se află pe linia minieră Ostra–Leșu Ursului (6000 m), urmat de Teliu (4375 m), pe linia Brașov–Întorsura Buzăului, Tălășmani (3300 m), pe traseul Galați–Bârlad, Romuli–Maramureș (2388 m), între Salva–Vișeu ș.a.

Volumul mărfurilor transportate pe căile ferate române a fost, în 1994, de 300 mil. t, iar numărul pasagerilor de 206 mil, mai scăzut cu 3.6 față de cel înregistrat în 1998.

Tabel nr.1.1: Principalele grupe de mărfuri transportate pe calea ferată

1.2.2 Transporturile rutiere

Dezvoltarea transportului auto în România a fost favorizată de mai mulți factori: existența și dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; rețeaua de căi de comunicație terestre care necesită investiții mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto în România se împarte în trei categorii:

parc auto de folosință generală;

parc auto de folosință locală;

parc auto de folosință proprie.

În prezent, parcul auto de folosință generală este organizat în societăți comerciale cu capital de stat și privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto și se încadrează, ca dimensiuni, la societăți comerciale mici și mijlocii.

Această încadrare prezintă avantajul că într-un termen scurt tentant pentru investitori și deci pentru privatizare.

Parcul auto de folosință locală este organizat în mare măsură în prezent în regii autonome. Acestea au rol important în a asigura transportul de călători în localități.

Parcul auto de folosință proprie include autovehiculele care aparțin altor societăți comerciale, instituții etc., din diferite domenii ale economiei românești. Aceste mijloace de transport efectuează în special prestații legate de procesele de producție specifice acestor ramuri. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajări speciale (vehicule de intervenție, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosință proprie se află, în parte, dispersat la agenți economici care au alt profil decât cel de transport, iar o altă parte este în dotarea unor unități specializate.

Existența unui parc auto concentrat în unități specializate prezintă și avantaje, dar și dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificării, întreținerii și reparării autovehiculelor cu instalații de înaltă tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în condiții de utilizare rațională a parcului de autovehicule și a personalului; creșterea calificării personalului cu costuri scăzute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în bună parte unui aparat administrativ încărcat; o anumită inflexibilitate la cererile de prestații, datorită unei structuri date a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit și diversificat, decât în condiții de eficiență economică.

Structura organizatorică a societății comerciale de transport auto, îndeosebi a firmelor cu capital majoritar de stat, urmărită în raport cu volumul și sarcinile de transport, se compune din: structura de exploatare și din structura funcțională.

Structura de exploatare cuprinde: ateliere de întreținere și reparații auto, ateliere de reparații agregate auto și revizii, stații de exploatare, întreținere, reparații, service, laboratoare psihotehnice, autocoloane, autogări.

Structura funcțională se compune din servicii și birouri (exploatare marfă și dispecerat, exploatare călători, tehnic, planificare, organizare și normare, aprovizionare, financiar, analize economice, contabilitate și control financiar intern, personal-învățământ-salarizare și administrativ, controlul siguranței circulației, oficiul juridic, protecția muncii etc.).

Societatea comercială de transport auto are ca obiect de activitate efectuarea transporturilor de mărfuri, de călători, întreținerea și repararea curentă a parcului de autovehicule cu care este dotată, organizarea activității personalului și parcarea autovehiculelor în orele de neutilizare.

Numărul societăților comerciale de transport auto, amplasarea lor, nivelul de dotare se stabilesc în funcție de cererile beneficiarilor și de așezarea geografică a acestora. În orașe mari, cu un volum important de transport, se pot înființa mai multe societăți, eventual specializate pe feluri de trafic (mărfuri, călători, mixte).

Pentru obținerea unei eficiențe economice cât mai ridicate, este indicat ca transportatorii să fie dotați cu un număr cât mai mic de tipuri de autovehicule, realizându-se astfel și o specializare pe anumite tipuri de autovehicule. Specializarea și omogenizarea parcului de autovehicule simplifică mult munca personalului, concomitent cu utilizarea mai bună a autovehiculelor.

România are o rețea rutieră de 72834 km, o autostradă construită în 1972, București – Pitești, de 114 km, și un alt tronson, Fetești – Cernavodă, de 18 km, din cadrul autostrăzii nord – sud (TEM), care va traversa țara pe circa 820 km, pe traseul Nădlac – Timișoara – Craiova – București – Lehliu – Fetești – Constanța. Densitatea drumurilor este de 30.8 km/100 km2, iar numărul de autovehicule pe km de drum este de 38.2. Pe căile rutiere ale țării noastre au fost transportate 557 milioane de tone de mărfuri, reprezentând o creștere față de anii precedenți.

Tabel nr.1.2: Drumurile publice

1.2.3 Transporturile navale

Transportul naval, unul dintre cele mai vechi sisteme de transport, a apărut și s-a dezvoltat datorită avantajelor pe care le reprezintă: care de transport naturală, investiții minime (pentru căile naturale), posibilitatea de a comunica cu toate continentele lumii. Factorul hotărâtor care a determinat dezvoltarea, modernizarea și diversificarea mijloacelor de transport naval îl reprezintă progresul tehnic.

Transportul naval este influențat de numeroși factori, unii dintre aceștia acționând sporadic și cu efect local, în timp ce alții se manifestă violent, independent de voința și posibilitățile de control și intervenție a omului, cum sunt: forțele dezvăluite ale naturii ale căror efecte se concretizează în pierderi de mărfuri, avarierea navelor, care reprezintă valori importante, modificarea comportamentului uman.

Elementele de bază ale organizării transporturilor navale sunt: societatea comercială de transport naval, căile navigabile, navele ca mijloace de transport, mărfurile ca obiect al transportului naval, porturile și procesul de transport naval.

Activitatea de transport naval este coordonată de Departamentul transporturilor navale.

Departamentul transporturilor navale își desfășoară activitatea prin intermediul următoarelor direcții:

Direcția flote, porturi și căi navigabile;

Direcția tehnică pentru flotă, porturi și căi navigabile;

Direcția afaceri economice și financiare.

Aceste direcții constituie aparatul de lucru al Departamentului Transporturilor Navale.

La nivelul Secretariatului de Stat însărcinat cu transporturile navale funcționează Inspectoratul de Stat al Navigației Civile și Regia Autonomă Registrul Naval Român.

Departamentul transporturilor navale are în coordonare o regie autonomă, companii naționale și societăți comerciale de transport naval.

Companiile naționale sunt:

Administrația Porturilor Maritime – A.P.M.-SA;

Administrația Canalelor Navigabile – A.C.N.-SA;

Administrația Porturilor Dunării Fluviale – A.P.D.F.-SA;

Administrația Porturilor Maritime – A.P.M.-SA.

Societățile comerciale de transport naval au ca obiect de activitate transportul maritim de mărfuri generale, transportul fluvial de materii prime (siderurgice și balastieră), transport pasageri și mărfuri generale, exploatare portuară maritimă și extindere de mărfuri, remorcare maritimă, pilotaj, navlosire, aprovizionare, producție și reparații navale, producție industrială în domeniul naval.

În domeniul transportului maritim funcționează Compania de navigație maritimă Romline Constanța, Compania de navigație maritimă Navrom Constanța, Compania de transport maritim produse petroliere și mineraliere Constanța.

O importanță deosebită prezintă Dunărea, navigabilă de la Ulm (Germania), cu nave mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. În sectorul fluvio – maritim (Brăila – Sulina) pot circula nave de 6000 – 15000 tdw. Încheierea lucrărilor la canalul Main – Dunăre și canalul Dunăre – Marea Neagră au făcut din acest sistem de fluvii și canale cea mai importantă arteră de navigație din Europa. În România transporturile fluviale au înregistrat un trafic de 7.9 mil.t. (1999).

În România, anul 1999 înregistrează o scădere a transporturilor maritime, comparativ cu cele fluviale, cu cel puțin 50%. Mărfurile transportate cu navele maritime au totalizat 3.7 mil.t. Principalul port maritim este Constanța, al cărui trafic a atins 31.8 mil.t (1999), urmat de Mangalia și Sulina.

1.2.4 Transporturile aeriene și speciale

Aeroporturile se clasifică după volumul traficului anual de pasageri, după destinație (internaționale, naționale, locale etc.), după tipul operațiunilor (de pasageri, de escală, de escală tehnică, turistice etc.).

În România există următoarele aeroporturi internaționale: Otopeni – București, Timișoara, Arad și Mihail Kogălniceanu – Constanța; acestora li se adaugă și alte 13 aeroporturi de importanță națională. În 1999 transporturile aeriene românești au înregistrat 1.9 mil. pasageri.

Activitatea de transport aeriana cunoscut o importantă dezvoltare determinată de creșterea economiei, de implicarea României în schimbul internațional de mărfuri, în turismul internațional. La aceasta se adaugă caracteristicile specifice ale transportului aerian care, în corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capătă pentru anumite obiecte de transport o importanță tot mai mare. Avantajele tehnico-economice ale transporturilor aeriene, în trafic intern și îndeosebi internațional, vor conduce la sporirea rolului acestuia în sistemul transporturilor din România.

Diversificarea mijloacelor de transport a apărut din necesitatea de a folosi noi căi de comunicație, din caracteristicile specifice ale acestora care hotărăsc eficiența transportului. Mijloacele de transport aerian posedă mai multe caracteristici specifice, și anume: rapiditate, convertibilitate, regularitate, oportunitate, confort, siguranță, accesibilitate și economicitate.

Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor și constituie un avantaj hotărâtor, în special pentru două situații: pentru distanțele lungi și foarte lungi și pentru traseele unde deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configurația terenului, determină un parcurs deosebit de lung sau dificil. Viteza mare oferă mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiții meteorologice ostile. Pentru exemplificare, se pot urmări, comparativ, timpii necesari transportului cu avionul și cu trenul (au fost luate în considerare distanțele cele mai scurte pentru rutele alese și trenuri accelerate sau rapide) pentru unele relații de transport lungi (tabelul 1.3).

Tabel nr.1.3

Activitatea de transport civil aerian cuprinde dirijarea și coordonarea zborului aeronavelor civile românești și străine în spațiul aerian al României, organizarea, pregătirea și executarea zborurilor cu aeronave civile înmatriculate în România, precum și salturile cu parașuta, asistența tehnică a aeronavelor, servirea călătorilor la sol și în zbor, protecția navigației aeriene, asigurarea meteorologică a zborurilor, repararea mijloacelor tehnice.

Conducerea activității aeronautice, normativ și legislativ, este exercitată, la nivel național, de Departamentul Aviației Civile, care este organ unic de autoritate aeronautică civilă. Structura de organizare a activității aeriene civile cuprinde următoarele grupe:

Activitățile desfășurate de operatorii aerieni (companiile aeriene);

Operațiuni aeriene, din care distingem operațiunile de handling (pregătirea netehnică a aeronavelor pentru zbor) și catering (prepararea mâncării servită în aeronave). Pentru operațiuni handling este societatea LUTAS, iar pentru catering societatea CASROM S.A.;

Operațiuni de servire a aeronavelor pentru zbor (activitatea aeroporturilor, alimentarea cu combustibil și dirijarea navigației aeriene).

Aeroporturile sunt regii autonome și se împart, după trafic, în aeroporturi internaționale și interne, iar după durata programului, pot funcționa 24 de ore sau 12 ore pe zi.

Printre aeroporturile deschise traficului internațional menționăm: aeroportul Otopeni, București; aeroportul Kogălniceanu, Constanța; aeroportul Timișoara; aeroportul Arad; aeroporturile Oradea și Sibiu (în regim de 12 ore pe zi).

Compania de transporturi aeriene române (TAROM S.A.) este companie națională, având această denumire din decembrie 1995. ea preia activitatea „Companiei TAROM”, care s-a înființat în 1954 (care la rândul ei preia activitatea companiei TARS – 1945 – 1954).

Societatea comercială „Liniile aeriene române” (LAR S.A.) s-a înființat în ianuarie 1996, preluând activitatea unității economice de stat.

Regia autonomă „compania ROMAVIA” este înființată în 1996, preluând aeronavele și personalul flotilei prezidențiale. Ea aparține Ministerului Apărării Naționale.

Tabelul nr.1.4: Transportul de călători pe forme de proprietate

Tabel nr.1.5: Transportul de călători pe tipuri de transport

1.3 IMPORTANȚA ȘI LOCUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ECONOMIE

Dezvoltarea economică deosebită a tuturor țărilor europene – în a doua jumătate a secolului al XX-lea – precum și inevitabila creștere a volumului legăturilor economice – schimburilor comerciale – între aceste țări au condus la o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special.

Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentă – atât ca volum al transporturilor (tone-kilometri), cât și ca pondere, în volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial și prin conducte), datorită incontestabilelor calități:

mobilitate deosebită, superioară tuturor celorlalte moduri de transport;

adaptabilitate rapidă la orice condiții de teren (drumuri neamenajate, șantiere etc.), fără a necesita investiții deosebite pentru punerea în funcțiune;

capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lanț de transport și au nevoie de intervenția transportului auto pentru transportul mărfii de la locul de producție la prima stație de încărcare și de la ultima stație de descărcare la destinația finală.

calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate să realizeze fără colaborarea cu alte moduri de transport – întreg procesul de transport, de la locul de producere a mărfii, la locul de descărcare; în acest sens, binecunoscuta expresie „transport din poartă în poartă” este deja învechită, în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult despre transportul de la locul de producție (linie de fabricație, utilaj, instalație, plantație) la locul de desfacere finală (magazin, linie de asamblare, locuința cumpărătorului, piață etc.), transport care nu poate fi realizat decât cu mijloace auto;

asigurarea calității mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului.

Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate câteva mai evidente, întrec cu câteva dezavantaje, cum ar fi poluarea și „aparentul” consum suplimentar de combustibili.

Este de menționat că, în fostele țări socialiste, inclusiv în România, ponderea redusă a transporturilor auto se datorează unei politici economice greșite, la nivel de stat, care, considerând acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de piață să determine adevărata pondere a diferitelor moduri de transport.

Injustețea acestei politici, precum și rolul și locul real al transporturilor auto, în condițiile concrete ale României, vor fi fără discuție scoase în evidență în următorii ani, când legile specifice perioadei de tranziție și economiei de piață vor putea acționa nestingherite.

Elementele de bază ale organizării activității de transport auto sunt: căile de circulație, mijloacele de transport și sistemul de organizare a unităților și a procesului de transport.

Avantajele pe care le prezintă transporturile auto au determinat creșterea importanței și contribuției pe care o aduc în deplasarea mărfurilor în trafic intern și internațional.

Principalii factori care, probabil, vor influența dezvoltarea viitoare, în Europa, a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special, sunt efectele activității de transport asupra mediului înconjurător, procesul de integrare ce are loc în Europa de Vest și reformele economice inițiate în țările din Europa de Est.

Tot ce s-a întreprins până în prezent, ca și ceea ce se va întreprinde în continuare pentru dezvoltarea și liberalizarea comerțului și, implicit, a transporturilor – acțiuni în vederea creșterii bunăstării populației – nu poate să nu aibă în vedere și complexul de măsuri necesare pentru protecția mediului înconjurător și anume, măsuri și cheltuieli pentru protejarea mediului și a sănătății oamenilor împotriva rezultatelor poluante, în diferite forme ale activității de transport.

În cadrul Comunității Europene au început deja să fie luate măsuri pentru constituirea unei piețe unice a transporturilor rutiere și pentru desființarea oricăror controale la granițele țărilor membre ale Comunității. S-a realizat armonizarea greutăților și dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizații pentru transporturi auto internaționale, acordate reciproc de țările membre, și se preconizează ca, în anii următori, să se treacă la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renunțat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere și s-au făcut unii pași și în domeniul admiterii cabotajului. Au mai rămas totuși multe probleme de rezolvat în cadrul Comunității Europene, urmând ca, în final, să fie abordată problema foarte delicată a relațiilor cu țările care nu sunt membre ale Comunității.

În sfârșit, un alt factor deosebit de important, care va influența dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere – în special în fostele țări socialiste și, deci, și în România – este modul în care vor evolua reformele economice începute în Europa de Est.

Trecerea de la economia centralizat planificată la economia de piață va influența transporturile rutiere și va trebui să realizeze următoarele schimbări esențiale:

abordare nouă a planificării și dezvoltării infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice și utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

eliminarea statului din activitatea de conducere operativă a companiilor de transport;

privatizarea treptată a transporturilor rutiere.

Dezvoltarea transportului auto în țara noastră a fost favorizată de mai mulți factori: existența și dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; rețeaua de căi de comunicație terestre, care necesită investiții mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto național se împarte în trei mari categorii:

parc auto de folosință generală;

parc auto de folosință locală;

parc auto de folosință proprie.

În prezent, parcul auto de folosință generală este organizat în societăți comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto și se încadrează, ca dimensiuni, la societăți comerciale mici și mijlocii. Această încadrare prezintă avantajul că, într-un termen scurt, ele se pot privatiza, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori și, deci, pentru privatizare.

Parcul auto de folosință locală este organizat în regii autonome. Acestea au un rol important în a asigura transportul de călători în localități. .

Parcul auto de folosință proprie include autovehiculele care aparțin altor societăți comerciale, instituții etc., din diferite ramuri ale economiei naționale. Aceste mijloace de transport efectuează, în special, prestații legate de procesele de producție specifice acestor ramuri, iar în caz de disponibilități temporare de capacități, să le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajări speciale (vehicule de intervenție, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosință proprie se află, în parte, dispersat la agenți economici care au alt profil decât cel de transport, iar o altă parte este în dotarea unor unități specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al transporturilor.

Existența unui parc auto concentrat în unități specializate prezintă și avantaje, dar și dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificării, întreținerii și reparării autovehiculelor cu instalații de înaltă tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în condiții de utilizare rațională a parcului de autovehicule și a personalului; creșterea calificării personalului cu costuri scăzute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în bună parte unui aparat administrativ încărcat; o anumită inflexibilitate la cererile de prestații, datorită unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit și diversificat, decât în condiții de eficiență economică.

1.4 ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE TRANSPORTULUI AUTO

Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul și autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusă de intercondiționarea dintre parametrii constructivi și funcționali ai acestora.

Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibilă fără amenajarea și organizarea rețelei de drumuri publice, aceasta pentru că drumul condiționează nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci și gradul de exploatare a acestora.

Drumul reprezintă calea de comunicație terestră special amenajată pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcătuit din: infrastructură și suprastructură.

Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrărilor care susțin suprastructura, asigură legătura cu terenul și transmit acestuia eforturile statice și dinamice. Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrările de pământ și lucrările de artă (poduri, podețe, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin). Terasamentele asigură continuitatea și stabilirea căii rutiere, precum și siguranța circulației la viteze și încărcături stabilite.

Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi suprapuse, a căror compoziție și tehnologie de execuție depind de importanța și destinația drumului.

Drumurile moderne sunt alcătuite, în cele mai multe cazuri, din patru straturi: substrat, fundație, strat de rezistență și strat de uzură.

Structura unui drum modern

În cazul în care drumul este supus unei circulații foarte intense, cu frânări și demarări frecvente, stratul de uzură poate fi alcătuit din pavaje de piatră, dispuse pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum.

În accepțiune tehnico-economică, un drum modernizat trebuie să creeze condiții pentru trafic optim, să dispună de calitate constructivă (rugozitate, rezistență la trafic intens etc.), amenajări pentru staționarea autovehiculelor (acostamente), înlesniri pentru depășiri și încrucișări, prioritate de trafic etc.

În organizarea transportului rutier, cunoașterea criteriilor de clasificarea drumurilor prezintă importanță deosebită. După criteriul folosinței, drumurile se împart în:

drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și populației;

drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerințelor de transport ale unor unități economice (industriale, forestiere, agricole etc.).

Drumurile publice se împart în: drumuri de interes republican și drumuri de interes local.

În categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrăzile și drumurile naționale. Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulației autovehiculelor. Ele sunt prevăzute cu căi unidirecționale, separate printr-o bandă mediană, intersectează denivelat orice altă cale de comunicație, evită pe cât posibil localitățile, iar accesul și ieșirea autovehiculelor este permisă numai prin locuri special amenajate. Drumurile naționale fac legătura cu punctele de frontieră.

În categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile județene, drumurile comunale și străzile.

După influența asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. în categoria M sunt incluse drumurile asfaltate în stare bună, în categoria K drumurile pavate în stare bună, în categoria T drumurile asfaltate, pavate, modernizate și pietruite în stare mediocră, în categoria L drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriș, bolovani de râu în stare bună, în categoria E drumurile care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcurs (drumuri de pământ și terasamente în stare mediocră, drumuri pavate cu bolovani de râu sau piatră, în stare rea), în categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a căror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toată lungimea acestora. Fiecărei categorii de drum îi corespunde un coeficient de drum (M-0,9; K-1,0; T-1,1; L1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corectează parcursul efectiv al autovehiculelor în vederea obținerii parcursului echivalent.

Ceea ce apare ca specific în transportul rutier este că drumurile și autovehiculele sunt în administrare diferită.

În țara noastră, autostrăzile și drumurile naționale se află în administrarea Ministerului Transporturilor prin Direcția Drumuri, drumurile județene în administrarea consiliilor județene, drumurile comunale în administrarea consiliilor comunale, iar străzile în administrarea consiliilor localităților respective.

În ceea ce privește autovehiculul, se poate spune că este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se înțelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor ce reprezintă sursa de energie pentru autopropulsare.

Capitolul 2

CONDIȚIILE DE BAZĂ PENTRU TRANSPORTURI RUTIERE ÎN EUROPA DE VEST

2.1 POLITICA DE TRANSPORT

În documentul de baza privind politica de transport a Uniunii Europene (UE) intitulat “Dezvoltarea viitoare a unei politici comune de transport, o abordare globala a creării unui cadru Comunitar pentru schimbări durabile” se precizează cu fermitate ca toate tipurile de transport sunt la fel de necesare din punct de vedere economic.

Totuși, trebuie făcute eforturi pentru a lega diferite tipuri de transport, dincolo de frontierele naționale, intr-un sistem de relații internaționale, mărindu-le astfel eficienta si rata utilizării.

Diferite tipuri de transport nu pot fi in nici un caz armonizate printr-o deviere forata a traficului. Nici divizarea modala a tipurilor de transport nu se poate baza numai pe jocul cererii si al ofertei din economia de piață. In consecință, politica de transport ar trebui sa se bazeze pe următoarele obiective: o motivație conștienta si un sistem de preturi echilibrat.

Pentru realizarea unei integrări gradate a modurilor de transport, cele mai bune rezultate economice si ecologice se pot obține folosind, in sensul cel mai larg, abordarea intermodală.

Volumul traficului rutier, in permanenta creștere, cauzează probleme din ce in ce mai serioase mediului înconjurător. Conflictele intre transport si mediul înconjurător sunt bine cunoscute si se refera la consumul de energie, poluarea mediului, achiziționarea de terenuri, incluzând si riscurile ce apar ca urmare a congestiilor de trafic si a transportului de mărfuri periculoase. Soluția la toate aceste probleme ar trebui sa se găsească, în primul rând, în îmbunătățirea standardelor transportului rutier însuși.

În trecut s-au făcut eforturi pentru rezolvarea acestor probleme, de la caz la caz. La nivel Comunitar au fost introduse numeroase prevederi statutare în special in ceea ce privește emisiile toxice și zgomotul produse de autovehicule.

Efectul de seră a atras preocuparea comunității internaționale și în consecință, atenția a fost îndreptată către impactul traficului asupra mediului, iar necesitatea introducerii unor masuri la nivel global a devenit evidenta.

În practica actuala a cooperării europene, implementarea unei politici uniforme de transport si care sa aibă in vedere protecția mediului este o problema esențiala. In multe tari in care se au in vedere problemele legate de mediu, dezvoltarea infrastructurii feroviare se bucura de prioritate fiind accentuata in același timp importanta promovării îmbunătățirii infrastructurii rutiere insistându-se asupra construirii de autostrăzi, direcționate in special către Europa de Est.

Totuși, acest fenomen nu da naștere unor controverse, așa cum rezulta, fără echivoc din tendințele de progres înregistrate in ultimele 2-3 decenii. Schimbările recente care au transformat profund procesele de producție si distribuție (automatizare, dezvoltarea tehnologiilor moderne de distribuție intre zonele ce concentrează producția si zonele foarte largi din punct de vedere geografic unde se manifesta consumul, concentrarea internațională a producției, managementul resurselor, etc.) implica noi cerințe in domeniul transportului. Dimensiunile bunurilor au scăzut, frecventa manipulării acestora a crescut, sistemul de rețele s-a extins, cerințele devin tot mai severe, in cadrul costurilor global timpul de transport a căpătat un rol determinant. Datorita acestor schimbări, – aproape ca o necesitate – traficul rutier joaca un rol primordial si, in același timp, companiile de transport rutier de mărfuri au început sa domine activitățile de transport, de volum mai mare. Aceste companii care formează un sistem centralizat prin subcontractanți si diferite alte forme de servicii – in special servicii complete de transport de la origine pana la destinație, sisteme de transport de mărfuri tip colector sau tip distribuitor – au câștigat cea mai mare cota de piață in aria lor operaționala.

Avantajele transportului rutier de mărfuri rezulta si din creșterea de doua ori (bunuri-tone-km) a volumului transportului rutier in tarile UE, intre 1970 si 1990, atingând o pondere de 70% din volumul total al transportului de mărfuri. Autovehiculele implicate în traficul rutier de mărfuri aparțin în parte celor care preiau obligațiile de transport și în parte companiilor care transporta în nume propriu. Cele din urma, folosind propriile vehicule, aveau un rol important, înainte de sfârșitul anilor ‘70, in transportul rutier de mărfuri. Aceasta modalitate de transport presupunea costuri mai scăzute, independenta fata de transportatorii profesioniști si contactul direct intre producătorul si utilizatorul produsului. Importanta transporturilor pe cont propriu a scăzut gradual în a doua jumătate a anilor ‘80, în principal pentru ca transportatorii pe cont propriu nu puteau concura cu nivelul ridicat al serviciilor cerut de triada: producția globalizată – organizarea transportului – transportul în sine. O dată cu progresul dinamic al transporturilor rutiere, numărul subcontractanților a crescut considerabil.

2.2 SITUAȚIA SECTORULUI TRANSPORTULUI, RUTIER DE MĂRFURI

Evaluarea generala a situației generale a fost realizata, cu mare precizie, de (Grupul înțelepților( înființat de comisia UE, când au fost trase următoarele concluzii, cu privire la sectorul transportului rutier de mărfuri:

în absenta unor principii de reglementare, general acceptate și în absenta unei implementai armonizate a reglementarilor existente atât în privința dimensiunilor, cât și a direcției schimbărilor;

trei factori au influențat decisiv dezvoltarea transportului rutier de mărfuri (dezvoltarea creșterii, sistemul de reglementari si infrastructura);

importanta crescândă a transportului internațional se datorează si transportului rutier;

în comparație cu transportul pe cale ferata și navigația internă, serviciile prestate de transportatorii rutieri (servicii speciale) reprezintă adesea o valoare adăugata semnificativ mai mare;

transportul combinat s-a dezvoltat rapid – în special in a doua jumătate a anilor ’80 – totuși cota de piață pe care o deține este încă scăzuta. Viitorul transportului combinat depinde de posibilitățile pe care le oferă si de cum va depăși problemele legate de capacitatea limitata;

piața internă a UE ar trebui liberalizata în mai mare măsura, și fiecare tara ar trebui sa elaboreze un program prin care sa elimine propriile restricții de piață.

2.3 UNIFICARE, ARMONIZARE

Pentru statele membre UE unificarea reglementarilor in transportul rutier este considerata o problema primordiala . In acest scop Consiliul si Comisia Uniunii Europene emit decrete (reglementari) si directive (linii directoare) si pregătesc decizii, recomandări si sugestii.

Decretul are validitate generala, obligatoriu in toate prevederile sale (in cele mai mici detalii) si care trebuie aplicat direct de fiecare stat membru. Liniile directoare, in lumina rezultatelor ce trebuie atinse, sunt obligatorii pentru statele membre cărora le sunt adresate, organizațiile naționale în drept având totuși posibilitatea de a alege modalitățile si instrumentele necesare. Recomandările si sugestiile nu sunt obligatorii.

În transportul rutier, următoarele domenii ar trebui armonizate din punct de vedere legal in cadrul UE:

reglementările tehnice

prevederile sociale

prevederile financiare

prevederile legale – cum ar fi – condițiile de acces la profesie.

Aceste elemente vor fi detaliate în capitolele viitoare.

2.4 RELAȚIA CU ȚĂRILE TERȚE

Acordurile bilaterale asupra transporturilor rutiere nu mai sunt aplicabile intre tarile membre UE in timp ce validitatea lor se confirma intre aceste state (ale UE) si tarile terțe.

Până in prezent, cooperarea intre UE si AELS a fost considerata ca cea mai importanta dintre relațiile externe. După ce a luat ființă Spațiul Economic European, Consiliul Afacerilor Generale (o instituție comuna a UE si AELS) a încheiat un acord cu privire la reglementările ce fuseseră aprobate in august 1991, urmând ca reglementările adoptate de Comunitate după aceasta data sa fie aplicate ulterior si de tarile ramase in AELS. Acesta include decrete referitoare la accesul la piețele naționale si internaționale ale transportului rutier de mărfuri si de pasageri, linii directoare privind taxele de transport, taxele de folosire a drumurilor si limitele de viteza. Totuși, importanta AELS a scăzut semnificativ de la 1 ianuarie 1995, o data cu intrarea in UE a Austriei, Suediei si Finlandei.

În relațiile dintre UE si tarile Central si Est Europene, predomina concepția ca încheierea de acorduri cu aceste tari pentru promovarea liberalizării nu trebuie grăbita. Libera circulata a serviciilor (ceea ce include si liberalizarea transportului rutier si completa liberalizare a traficului de transport) nu sunt incluse in planurile UE pentru viitorul apropiat. La întâlnirea sa din 1993, Consiliul European al Miniștrilor Transporturilor a considerat ca nu este încă momentul începerii negocierilor pentru liberalizare. In tarile Central si Est-Europene trebuie atins un anumit nivel al armonizării, cum ar fi, de exemplu, in domeniile: tehnic si social (legislația muncii). În același timp, realizarea unui coridor vamal de aplicare a convenției TIR care să includă Ungaria, România, Bulgaria, a fost deja inițiata si aceasta ar putea facilita comunicarea intre Grecia si celelalte tari membre ale Uniunii. În plus, pentru încheierea unui nou tip de acord privind transportul rutier intre UE si aceste tari, au fost stabilite deja contactele necesare.

Tarile Central si Est Europene fac eforturi pentru încheierea de noi acorduri de transport, de exemplu, ar putea fi menționat schimbul de scrisori intre UE si Ungaria, Cehia, Slovacia, precum si acordul de transport încheiat cu Slovenia. Un rol important in ceea ce privește transporturile îl au si acordurile de asociere si cooperare încheiate cu UE. De fapt, așa cum s-a menționat deja, in transportul rutier se aplica încă acorduri bilaterale.

Apar insa noi relații, sunt diverse forme de asistenta acordata de UE, cum ar fi, programele PHARE si TACIS, precum si proiectele din cadrul Rețelelor Trans-Europene de Transport. Rolul tot mai mare pe care-l joaca tarile Central si Est Europene in organizațiile internaționale de transport (Comitetul pentru Transport Intern al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite, CEMT, IRU etc) va însemna diversificarea formelor actuale de colaborare. Ar trebui menționate, de asemenea, importante acorduri internaționale (precum AETR, TIR, ADR, Convenția de la Viena, etc).

2.5 CONDIȚII DE ACCES LA PROFESIE

Condițiile pentru accesul la profesie in statele membre UE sunt stabilite de directiva No. 89/438/CEE. Sunt trei cerințe majore ce trebuie satisfăcute pentru a obține autorizațiile necesare practicării acestei activități:

încrederea ce i se poate acorda;

bună reputație, buna situație financiara,

cunoștințe profesionale.

În ceea ce privește traficul intern, exista diferente de la o tara la alta (de exemplu: în funcție de caracterul traficului, capacitatea vehiculului si volumul transportului).

Licențele sunt emise pentru companiile interne de autoritățile competente ale statelor membre. Pentru licențe trebuie respectate condițiile de calitate specificate la nivel Comunitar. Pana in prezent nu au fost stabilite restricții cantitative la nivelul UE pentru emiterea unei astfel e licențe.

Cărăușul aflat in posesia unei licențe internaționale emise de autoritatea competenta din tarile membre este îndreptățit sa realizeze transporturi între țările membre, în orice combinație (mai puțin cabotajul) și în număr nelimitat, cu condiția respectării diferitelor reglementari (financiare, tarifare, etc) ale tarilor respective.

Consiliul UE a descoperit ca, in ciuda existentei unor linii directoare, cererile (impunerile, obligațiile) înainte stabilite de tarile UE cu privire la întreprinderile de transport de bunuri sunt încă foarte deosebite. În 1995 se încearcă crearea unui cadru unitar in domeniul pregătirii profesionale.

2.6 CONDIȚII DE ACCES LA PIAȚĂ

Așa cum s-a menționat anterior, după crearea Comunitarii Economice Europene, transportul internațional de bunuri intre tarile membre, ca si intre acestea si tarile terțe, a fost reglementat prin acorduri bilaterale privind transportul rutier. În același timp, in cadrul CEE s-a dezvoltat sistemul contingentărilor pe baza de licențe. Totalul licențelor a fost distribuit intre tarile membre. In cadrul Comunitarii a fost admisa oricare dintre combinațiile de transport. In decursul anilor contingentele s-au mărit continuu, astfel încât la o anumita data sistemul contingentărilor bilaterale a fost eliminat. După aceasta data, in 1992, Consiliul a liberalizat complet transportul rutier internațional intre tarile membre prin Decretul No.881/92. Limitările cantitative erau astfel eliminate si in locul lor se introduceau așa numitele restricții calitative.

Cărăușii înregistrați intr-una din tarile membre ale UE pot prelua obligațiile de transport in oricare alta tara a UE, dacă condițiile legale sunt îndeplinite. Dar traficul de cabotaj este încă reglementat din punct de vedere cantitativ. Prin punerea in aplicare a Rezoluției 4059/89 din 1989, Consiliul a aprobat 15.000 licențe temporare, valabile pe o perioada de 2 luni. In 1993 numărul de licențe a crescut la 30.000 (Rezoluția No.3118/93). Conform planurilor, s-a preconizat o creștere de 60% începând cu 1 ianuarie 1994, 30% din 1995 si de la 1 iulie 1998 contingentele privind cabotajul vor fi si ele eliminate.

De fapt, condițiile de acces la piață sunt legate de condițiile fundamentale in care se desfășoară afacerile. Ca o consecință, sunt strâns legate de probleme indirecte cum ar fi cele de natura legală, tehnică, sociala, fiscala, etc.

2.7 TAXE ȘI IMPOZITE

În 1993-1994, au fost dezbateri puternice în privința problemelor financiare, cum ar fi armonizarea în domeniul taxelor și impozitelor. În plus fata de necesitatea armonizării taxelor și impozitelor ce implica direct operatorii de transport rutier, a apărut necesitatea armonizării tuturor taxelor directe și indirecte legate de transportul rutier în țările membre, devenind absolut necesara adoptarea unei decizii legata de veniturile bugetare. Primul pas spre armonizare a fost unificarea taxelor pentru folosirea drumurilor, incluse în prețul combustibilului, ceea ce a însemnat aprobarea unei limite minime. Suma de 245 ECU a fost fixata ca taxa minima perceputa pentru 1mі motorina in tarile UE de la 1 ianuarie 1993.

S-a ajuns la un compromis și în ce privește armonizarea taxelor pe autovehicule. Deși nu este încă finalizata, aceasta este considerata ca o inovație decisiva in politica de transport europeana.

Principiile de baza care au fost aprobate sunt următoarele:

nu mai târziu de 1 ianuarie 1995, in statele membre UE, 700 ECU vor fi percepuți, ca taxa anuala minima pe vehicule cu motor si autovehicule combinate a căror greutate bruta nu depășește 40 tone;

pana la 31 decembrie 1997, pentru Grecia, Franța, Italia, Spania și Portugalia, taxa pe vehicule poate fi de 50% din valoarea mai sus menționată.

După acordul de principiu din 25 octombrie 1993, a fost emisa Directiva No.93/89/CEE a Consiliului Comunității Economice a Miniștrilor Transporturilor, referitoare la taxa pe anumite vehicule de transport mărfuri. Au fost introduse, de asemenea, prevederi pentru o parte din statele membre, referitoare la impozite si taxe ce trebuie plătite de utilizatorii anumitor drumuri.

În ceea ce privește taxele pe autovehicule, in conformitate cu stipulațiile Directivei, taxele minime, in funcție de condițiile speciale ale fiecărei tari, vor rămâne in vigoare pana la 31 decembrie 1997. După aceea, Consiliul va putea elabora noi limite minime.

În legătură cu taxele pe vehicule, valoarea efectiva a taxelor referitoare la anumite caracteristici ale vehiculelor a fost stabilita; au fost prevăzute și situațiile când se fac scutiri sau reduceri de taxe.

Aceeași Directiva face referire la taxa pe drumuri si la condițiile introducerii taxei pentru utilizarea drumurilor, precum si procentele acesteia. Ca aspecte esențiale legate de taxa pentru utilizarea drumurilor se pot menționa următoarele:

acestea ar trebui sa fie nediscriminatorii;

taxele ar trebui introduse numai pentru autostrăzi sau categorii similare de șosele cu mai multe benzi si pentru utilizarea anumitor structuri tehnice;

valoarea maxima a taxei poate fi de 1250 ECU pe an;

aceasta suma poate fi mărita, dar numai în condițiile armonizării cu taxa pe autovehicule;

Directiva nu se refera la taxele ce se plătesc pentru acordarea de licența pentru autovehicul, pentru încărcături supradimensionare sau care depășesc greutatea normala,taxe pentru parcare si pentru utilizarea drumurilor urbane, precum si alte taxe speciale;

conform planurilor, o taxa comuna va fi perceputa de Germania, Danemarca si statele Benelux, începând cu 1 ianuarie 1995 pentru mașini de 12 tone sau care depășesc greutatea bruta a vehiculului. Taxa anuala va fi de 1500 DEM pentru vehicule combinate, cu 3 axe (osii) cel puțin, iar pentru cele cu patru sau mai multe – 2 500 DEM, taxa zilnica fiind de 12 DEM. Din venitul realizat prin încasarea taxelor de utilizare a drumurilor comune, 73% va reveni Germaniei, 14% Belgiei, 9% Olandei, 3% Danemarcei, 1% Luxemburgului;

începând cu 1 ianuarie 1998 taxa de drum va fi pusa sub control printr-un sistem electronic și în funcție de distanta (prețul drumului), ar putea fi introdusa in toate tarile UE.

2.8 TRANSPORTUL COMBINAT

În opinia Parlamentului European si a Consiliului de Ministri al UE, dezvoltarea transportului combinat poate preveni scăderea cotei de participare a caii ferate la transportul european. In Tratatul de la Maastricht exista un articol care face referire la crearea unei rețele de cale ferata Trans-Europeana, reprezentând baza rețelei de transport european combinat.

In 1993 s-a convenit ca in 12 ani sa fie realizata o rețea de cale ferata care sa facă parte din transportul combinat transfrontalier. Conform planurilor, traficul de bunuri se va desfășura prin intermediul acestei rețele de cai ferate, ce vor lega cele mai importante cai de transport din UE, la un cost mai scazut si cu un impact mult mai scazut asupra mediului decat transportul rutier.

Transportul combinat, cel putin conform unora dintre estimari, poate fi mai avantajos, din punct de vedere financiar, decat transportul rutier, in cazul distantelor mari, de peste 700-800 km. In acelasi timp, cantitatea de bunuri transportata pe distante similare in Europa, este destul de limitata. In plus, in cazul transportului combinat, cel mai mare dezavantaj este determinat de costul transportului pe cale ferata, costurile de transbordare si cele finale (de la capat de linie), terminale. De aceea, prin utilizarea de noi tehnologii (de exemplu: Sistemul englez de cale ferata) se fac eforturi pentru diminuarea acestor costuri la nivel de Uniune. In Germania si Franta, cu sprijinul UE, s-au dezvoltat deja transbordoarele terminale (de la capat de linie) complet automatizate. Introducerea de noi tehnici si tehnologii este extrem de costisitoare.

In 1992 Programul de Actiuni Pilot pentru Transportul combinat (PACT) a fost inceput de Consiliul UE, cu scopul de a sprijini financiar cercetarea si dezvoltarea de activitati in domeniul transportului combinat in tarile membre. Scopul a fost utilizarea unui sistem inchis de cale ferata, in special in traficul Nord-Est european si in cel dintre Marea Britanie si Europa Continentala.

Transportul de mărfuri periculoase

Acordul European privind Transportul Rutier International de mărfuri periculoase (ADR) a fost incheiat in 1957 sub auspiciile Comisiei Economice pentru Europa a Natiunilor Unite.

Inainte de existenta UE, in cadrul Comunitatii Europene (CE) a aparut ideea reglementarii acestei probleme la nivel Comunitar. Exista trei planuri de abordare a transportului rutier de mărfuri periculoase.

Conform Directivei Consiliului (6044/94/TRANS/33), statele membre UE sunt obligate sa aplice anexele A si B ale ADR, traficului intern. Astfel, ADR a devenit un document legislativ intern al UE.

La 1 ianuarie 1993 a fost realizata Piata Interna a CE/UE si ca urmare, verificarile de la punctele de trecere a frontierei au fost desfiintate. Aceasta ar putea duce la o creștere potentiala a riscurilor in transportul de mărfuri periculoase. De aceea, Comisia UE a pregatit o propunere (No. 94/C 26/08) in vederea elaborarii de catre Consiliu a unei Directive prin care sa se reglementeze un control unificat asupra bunurilor vehiculelor din UE.

Comisia a înaintat Consiliului o propunere in vederea introducerii unui sitem de autorizare a transportului de mărfuri periculoase.

2.10 TARIFE

De la 1 ianuarie 1990, tarifele din domeniul transportului international sunt liberalizate (acceptate in mod liber) (Rezolutia UE No. 4058/89).

Astfel, stadiul actual al acestora se prezinta in modul urmator:

In Belgia tarifele sunt in esenta liberalizate, aceasta insemnand ca partile la contractul de transport decid in mod liber asupra pretului acesuia.

In Danemarca de la 1 ianuarie 1989 nu mai exista tarif fix de transport. Totuși, exista tarife informative si tarife maxime care se pot aplica.

In Franta tarifele si celelalte costuri legate de transport sunt sub supravegherea Comitetului pentru Transportul de Mărfuri si de la 1 ianuarie 1987 au fost liberalizate.

In Germania sunt fixate limitele maxime si minime ale tarifelor, iar partile la contractul de transport trebuie sa fixeze pretul intre aceste limite.

In Irlanda nu exista tarife fixate (prestabilite).

In Italia exista limite tarifare obligatorii puntru distante mai mari de 50 km si incarcaturi mai mari de 5 tone.

In Luxemburg nu exista tarife fixe (prestabilite).

In Olanda tarifele nu sunt controlate.

In Portugalia pe baza unie recente legi, tarifele au fost liberalizate, dar exista inca taxe indicative (orientative).

In Spania autoritatile din domeniul transportului pot aplica taxe indicative sau tarife obligatorii.

In Marea Britanie nu exista tarife fixe (prestabilite).

2.11 Probleme de trafic

Nu exista reglementari unificate in privinta restrictiilor de trafic, de aceea in fiecare tara se aplica diferite solutii, dupa cum urmeaza:

In Austria pentru vehicule cu greutate bruta mai mare de 7,5 tone, exista interdictie totala de a circula in week-end-uri si sarbatori legale; mai mult decat atat, exista si interdictia de a conduce pe timp de noapte pe multe dintre drumurile publice si pe autostrazi.

In Franta pentru vehicule de peste 7,5 tone exista interdictia de a circula in week-end-uri si de sarbatorile legale.

In Marea Britanie nu exista restrictii generale de trafic, exceptie facand Londra, unde este interzisa circulatia autovehiculelor de peste 16,5 tone.

In Germania interdictia se refera la zilele de duminica si sarbatorile legale si este valabila pentru vehicule de peste 7,5 tone.

In Italia, in anumite regiuni cu trafic intens,exista interdictie pentru vehicule de peste 7,5 tone in zilele de duminica si sarbatori legale.

In Portugalia interdictia se refera la toate categoriile de greutate a vehiculelor de transport, dar numai pe rute speciale si in anumite perioade.

In Spania exista interdicții locale in vigoare in week-end-uri pentru transportul mărfurilor periculoase.

2.12 Vămuire și convenții vamale

Înființarea Comunității Economice Europene, formarea Comunității Europene (CE) si mai apoi a UE, precum si acordurile UE – AELS, au avut ca scop fundamental liberalizarea deplina a comertului, ceea ce presupune eliminarea taxelor vamale si simplificarea formalităților vamale. Totuși, uniunea vamala care a realizat premizele unei piețe interne integrate s-a facut gradual. In 1968, a fost adoptat un Tarif Vamal Comun si in acelasi an a fost emisa Rezolutia No. 1469/68CEE a Consiliului European. In paralel cu crearea unui tarif vamal comun fata de tarile terte, a inceput si eliminarea graduala a taxelor vamale de export si import intre tarile membre. Procesul a fost destul de anevoios din cauza intereselor economice diferite ale tarilor membre, si abia la jumatatea anilor ’80 a aparut din nou intentia realizarii unei piete unice. S-au pregatit o serie de reglementari referitoare la liberalizarea comertului, personalul vamilor, definirea responsabilitatii vamilor si asa numitele formalitati vamale suspendate pana la 1 ianuarie 1993, cand barierele vamale ce separau tarile membre au fost eliminate.

Una dintre strategiile politicii economice consta in a sustine acest proces in vederea extinderii uniunii vamale. Astazi, in cadrul GATT, taxele vamale ale UE sunt cele mai scazute. Noua Organizatie Mondiala a Comertului (OMC) creata la finele Rundei Uruguay pentru a inlocui GATT, intentioneaza sa extinda masurile ce promoveaza liberalizarea comertului mondial.

In ceea ce priveste vamuirea la frontierele rutiere, in 1982, in cadrul Natiunilor Unite, a fost incheiat un acord privind armonizarea controlului marfurilor la frontiera. Acordul da definitiile referitoare la: manipularea marfurilor, armonizarea activitatilor de manipulare, conditii privind personalul, echipamente si servicii, cooperarea internationala, schimbul de informatii si documente. In ceea ce priveste traficul de tranzit, conform acordului, partile contractante sunt obligate sa duca la indeplinire operatiunile in mod simplu si rapid, in special daca bunurile intra sub jurisdictia internationala in domeniul acordurilor privind traficul. Controalele se vor face numai acolo unde este necesar, unde riscurile sunt reale (exista cu adevarat).

In ceea ce priveste vamuirea efectiva a bunurilor transportate pe cale rutiera,Decretul Consililui No. 2726/90/CEE din 17 septembrie 1990 este reglementarea de baza pentru sistemul de tranzit al Comunitatii, care face diferenta intre Tranzitul in afara (T1) si cel in interiorul (T2) Comunitatii. Prin aceasta reglementare conditiile sunt specificate in mod exact pentru ambele categorii si sunt specificate acele mărfuri la care nu se face referire in Decret, introducandu-se Documentele T1 si T2 in acest scop. Implementarea acestui Decret al Consiliului este reglementata in detaliu de Directiva No. 1214/CEE din 21 aprilie 1992 a Consiliului European.

Sistemul Comunitar de Tranzit presupune efectuarea totala a procedurilor vamale in locurile de expediere si in statiile de destinatie. Integritatea sigiilor vamale este verificata in punctele de trecere de frontiera (disparitia acestora cauzează in prezent probleme semnificative de control) si in locul documentelor de tranzit se foloseste o fisa de inregistrare. Diferite tipuri de garantii se pot aplica, in conformitate cu acest sistem:

garantia individuala se refera la suma totala a taxelor vamale si a altor taxe ce trebuie platite pentru bunurile transportate;

garantia generala in valoare de 7000 ECU – scrisoare de garantie, emiterea acesteia fiind autorizata de autoritatea financiara a tarii contractante pentru diferite firme (societati);

garantia globala daca este depusa – faciliteaza activitatea transportatorului. Valoarea ei este egala cu suma taxelor din anul precedent si este valabila de 2 ani.

Exportatorul sau intermediarul acestuia ar trebui sa obtina garantia.

Marfurile ar trebui predate cu un document SAD. Totuși, in viitor, bine cunoscuta Conventie TIR va ramane in vigoare, desi in comertul dintre tarile membre UE nu va mai fi nevoie de aceasta. Importanta sa a incetat sa mai existe si in legaturile cu tarile AELS pentru ca la 1 ianuarie 1993 a fost creat sistemul comun de tranzit UE-AELS. Conventia TIR este valabila in relatiile cu tarile terte. [A fost format un grup de lucru separat de catre Consiliul UE. Acestui grup ii revine sarcina sa verifice daca tarile care doresc sa faca parte din sistemul de tranzit al UE (de exemplu: Ungaria, Polonia, Cehia) sunt pregatite sa faca fata responsabilitatilor ce decurg din acest acord.]

2.1.3 Asigurări

Conventia Natiunilor Unite referitoare la contractul de transport international de mărfuri pe cale rutiera (CMR) stipuleaza asigurare marfurilor. Conform acestei conventii, raspunderea transportatorului e limitata si pentru valoarea maxima a pagubei se poate face asigurare. Asigurarea nu trebuie in mod necesar sa acopere intreaga valoare a marfurilor. Pentru acest scop se poate face o asigurare de transport separata. Prin asigurarea de transport raspunderea vanzatorului si a clientului este asigurata.

In ceea ce priveste asigurarea de raspundere civila referitoare la vehicule Directiva No. 90/618 (CEE) a Consiliului European din 8 noiembrie 1990 reglementeaza acest lucru. Liniile directoare pe care le ofera Directiva (amendate de cateva ori) cere statelor membre sa stabileasca si sa autorizeze o institutie (fond de garantie) insarcinata sa despagubeasca partile afectate de accidente provocate de vehicule neasigurate sau neidentificate. Dintr-o perspectiva europeana globala, Sistemul Cartii Verzi care a functionat sub auspiciile CEE/ONU, aprobat de statele membre si dezvoltat de societatile de asigurari, joaca un rol semnificativ in asigurarea autovehiculelor.

2.1.4 Reglementari sociale

Conditiile de lucru ale echipajelor vehiculelor ce se ocupa cu activitati de transport rutier international sunt reglementate de Acordul European privind timpul de lucru si conditiile de lucru ale soferilor (Acordul CEE/ONU/AETR, incheiat la Geneva in 1 iulie 1970). Consiliul European, prin Decretul No. 2829/77 CEE din 11 decembrie 1977, luand act de faptul ca statele membre sunt parti contractante la AETR, a aprobat aplicarea prevederilor sale atat in relatiile dintre tarile membre, cat si intre acestea si tarile terte.

Amendamentul din 24 aprilie 1992 la AETR, a facut posibil ca tarile semnatare sa se bucure de o perioada de gratie avand propriile autovehicule comerciale angajate in traficul international si echipate cu tahografe din 24 aprilie 1995.

In acelasi timp, perioadele de lucru si de odihna ale soferilor, precum si producerea, testarea si autorizarea si aplicarea tahografelor au fost reglementate de doua ordine separate ale Consiliului CE. Cele doua reglementari (a CEE/ONU si a UE) sunt diferite, totusi se fac eforturi permanente pentru armonizarea lor.

Cea mai recenta versiune a reglementarilor generale emise de Comisia UE stipuland un timp de lucru de 48 ore pe saptamana si cel putin 4 saptamani de concediu pe an, a fost inaintata spre aprobare Consiliului de Ministri. Luand in considerare caracterul specific al transportului, propunerile generale nu pot fi aplicate acestui sector. Directivele referitoare la acest sector vor fi stabilite mai tarziu, intre timp ramanand valabil Decretul CEE No. 3820 din 1985, referitor la perioadele de lucru si de odihna.

Comisia UE a hotarat, de asemenea, ca sunt necesare imbunatatirea si armonizarea instruirii soferilor. In acest scop s-a considerat necesara studierea situatiei instruirii acestora in fiecare din tarile membre. La cererea Parlamentului European higiena muncii, normele de securitatea (protectia) muncii in cazul mijloacelor de transport si altor locuri de munca au fost revizuite.

2.15 Reglementari tehnice

2.15.1. Standardele referitoare la masa

si dimensiunile vehiculelor cu motor

Tabelul 2.1 prezintă standardele de masa si dimensiuni, valabile in tarile membre UE. In Buletinul oficial No. C 38/1994 al UE din 8 februarie 1994, s-a publicat propunerea Comisiei de a fi emisa de catre Consiliu o noua Directiva pentru modificarea standardelor referitoare la greutatea si dimensiunile vehiculelor cu motor.

Acest lucru este necesar, pentru ca diferentele intre reglementarile naționale si anumite directive afecteaza concurenta, punand bariere in comertul dintre tarile membre. Directiva subliniaza faptul ca aceste noi standarde nu urmaresc doar rationalizarea si eficientizarea intretinerii retelei de drumuri, ci si siguranta drumurilor.

Este esential de mentionat ca aceste Directive se aplica doar conditiilor de incarcare a vehiculelor si nu pot fi considerate drep norme de fabricatie. Pentru acestea din urma va fi emisa o alta directiva.

Se pot face eforturi pentru cresterea limitei masei totale de la 40 la 44 tone.

Conditiile legate de concurenta trebuie unificate, altfel fara reglementari armonizate privind greutatea bruta pana in 1998, liberalizarea cabotajului ar fi de neimaginat.

2.15.2 Norme privind emisiile poluante

Protectia mediului este reglementata de Reviziunea No. 2 a Reglementarii No.49 a CEE/ONU (E/CEE/324 – E/CEE/TRANS/505 / Rev.1/Add.48/ Rev.2, 12 octombrie 1993).

Directiva Comunitatii Economice Europene No. 88/77 impunea realizarea prevederilor cuprinse in EURO 1, in codrul CEE pana la 1 iulie 1992. Acestea sunt:

4,5 g/kWh monoxid carbon,

1,1 g/kWh hidrocarburi,

8,0 g/kWh oxid de azot,

0,36 g/kWh particule de emisie.

Conform celor mai recente reglementari ale CEE (72/306 CEE si 91/542 CEE), pe teritoriul UE motoarele vehiculelor care intra in trafic trebuie sa indeplineasca următoarele norme privind emisiile, pana la 1 octombrie 1996:

maxim 4,0 g/kWh monoxid de carbon,

maxim 1,1 g/kWh hidrocarburi,

maxim 7,0 g/kWh oxid de azot,

maxim 0,15 g/kWh particule.

Aceste valori sunt cunoscute sub denumirea de EURO 2.

Pe 22 martie 1994, modificarea decretelor anterioare privind emisiile masinilor de calatori si ale camioanelor usoare, a fost aprobata de Consiliul UE si avizata de Parlamentul European si va intra in vigoare la 1 ianuarie 1996.

2.15.3 Poluarea fonica

Reglementarea No. 51 a CEE/ONU si directivele 70/157/CEE, 84/424/CEE ale CEE Bruxelles se ocupa de nivelul poluarii fonice.

Pentru vehiculele performante nivelul maxim prescris de aceasta directiva este 80 dB (A), valabil pentru productie de la 1 octombrie 1995 si pentru punerea in circulatie de la 1 octombrie 1996.

2.15.4 Limitele de viteza și protecția laterală

Au fost emise noi directive privind limitarile de viteza (92/6/CEE si 92/24/CEE).

Directiva Consiliului UE No. 89/297/CEE din 13 aprilie 1989 reglementeaza acest subiect. Pentru camioanele cu o masa totala mai mare de 3,5 tone, protectia laterala a devenit obligatorie in Germania de la 1 aprilie 1994.

2.15.5 Tahografie

In baza Rezolutiei Consiliului UE No. ECC 3821/85, utilizarea tahografului a devenit obligatorie in statele membre.

La initiativa Frantei, in locul actualei fise de control se spera ca se va introduce un dispozitiv electronic de control, care va deveni obligatoriu pentru camioane (Legitimatia soferului). Legea cadru, care se afla in lucru la Comisia UE, este introdusa in 1996.

2.16 Infrastructura

In conformitate cu prevederile Articolului No. 129 al Tratatului Uniunii, Reteaua Rutiera Trans-Europeana a fost planificata in mod oficial de Consiliul de Ministri in octombrie 1993; ea leaga retelele naționale si permite utilizarea comuna, dand posibilitatea unui control rational al traficului. Implementarea pana in 2002 a acestei retele necesita constituirea a aproximativ 120 sectiuni de autostrada – 12.000 km in total, si, in plus standardizarea topologiei drumurilor locale si a semnelor si semnalizatoarelor, precum si instalarea unui sistem telematic.

Comisia CE ar vrea sa accelereze dezvoltarea infrastructurii. In acest scop, asa numitele teste referitoare la conservarea mediului, construirea drumurilor si sinelor de cale ferata pe teritoriul CE urmeaza a fi simplificate.

In ceea ce priveste tarile Central si Est Europene, prima prioritate pentru UE o constituie asistenta acordata acestora in vederea dezvoltarii infrastructurii (de exemplu: punctele de trecere a frontierei, terminalele pentru transportul combinat si anumite drumuri de importanta foarte mare).

In propunerea Nr.94/C 220/01 din 17 aprilie 1994, Comisia UE a redactat directivele referitoare la reteaua de trafic Trans-Europeana. Propunerea abordeaza in mod separat fiecare retea subsectoriala.

Consiliul European, la intalnirea la cel mai inalt nivel din iunie 1994 de la Corfu, a alocat 400 mld ECU pentru 34 proiecte referitoare la reteaua de transport Trans-Europeana. (Costurile investitionale intr-o prima etapa, de inceput, au fost estimate la 4-5 mld. ECU, iar finalizarea proiectelor se preconizeaza a se realiza in 1999).

In prezent sunt pregatite diverse studii de baza, precum si planuri de dezvoltare a cercetarii, de exemplu referitoare la situatia retelei de drumuri in UE, strategiile de trafic si efectele exercitate de factorii externi, precum si la problemele financiare.

In plus, coridoarele de transport de prima prioritate in Europa Centrala si de Est ar trebui mentionate, precum ca asupra lor s-a decis la a 2-a Conferinta Pan-Europeana in domeniul transportului, ce a avut loc in Creta in martie 1994. Acestea au inclus, de asemenea, dezvoltarea retelei de drumuri, exceptie facand coridorul 7, si ele sunt următoarele:

Tallin-Riga-Varsovia (Via Baltica)

Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova

Berlin/Dresda-Wroclaw-Lvov-Kiev

Berlin/Nuremberg-Praga-Bratislava-Budapesta-

Constanta/Tesalonic/Istambul

Trieste-Liubliana-Budapesta-Lvov-Kiev

Gdansk-Poznan/Lodz-Katowice-Zilina

Dunarea (coridor navigabil)

Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna

Helsinki-Kiev/Moscova-Odessa/Kisinau/Bucuresti-Plovdiv

Activitatile de dezvoltare au inceput in cadrul Cooperarii G-24, coordonate de Comisia Europeana.

CAPITOLUL 3

ABORDAREA CONCEPȚIEI DE MARKETING ȘI MANAGEMENT ÎN ACTIVITĂȚILE DE TRANSPORT RUTIER

3.1 MANAGEMENTUL ÎN ACTIVITĂȚILE DE TRANSPORT RUTIER

Din definirea management rezultă că esența sa, o reprezintă funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească. Aceste funcții sunt părți inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea lor depinde de numeroși factori: nivelul dezvoltării forțelor de producție și modul de organizare a relațiilor de producție și în general a relațiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau întreprinderilor, competența managerilor, pregătirea de specialitate și gradul de civilizație a colectivităților conduse.

După natura sarcinilor implicate de desfășurarea procesului de management și modul lor de realizare, deosebim următoarele funcții:1

1. previziune.

2. organizare.

3. coordonare.

4. antrenare.

5. evaluare-control.

1. – Previziunea

Răspunde la întrebarea „ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei” în condițiile și concomitent cu desemnarea resurselor necesare.

Previziunea îmbracă 3 aspecte:

de prognozare

de planificare

de programare

Prognozarea acoperă un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie.

Planificarea reprezintă baza desfășurării activităților încorporate într-o companie, în activitatea de planificare, echipa managerială trebuie mai întâi să-și strângă toate informațiile privind activitatea companiei, concentrându-și atenția asupra punctelor forte și slabe ale acesteia și pentru a ști care din condițiile exterioare reprezintă o amenințare sau este favorabilă dezvoltării ei.

In întocmirea planului companiei trebuie realizate următoarele etape:

a) enumerarea activităților curente;

b) analiza punctelor slabe/forte și a obstacolelor din cadrul companiei și din afara ei:

c) formularea obiectivelor și stabilirii priorităților;

d) elaborarea unei strategii;

e) stabilirea și urmărirea planului de acțiune,

a) Enumerarea activităților curente cuprinde:

care sunt principalele activități curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentară, transport cu încărcătura la întreaga capacitate, curse conform unui orar fix);

care sunt obiectivele management actual (ex.: obținerea unui profit mare, creșterea parcului cu un număr de autovehicule, creșterea mijloacelor firmei pe piața națională și internațională);

cum sunt văzute activitățile economiei (ex.: compania transportă marfă pentru terți la un preț cât mai mic posibil, oferă posibilitatea stocării și distribuirii produselor clienților, reprezintă o verigă esențială în cadrul procesului de producție al clienților);

care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: prețuri competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabilă față de clienți).

b) Analiza punctelor slabe/forte are la bază metoda diagnosticării. Mai întâi trebuie să se decidă care sunt necesitățile companiei (ex.: raportul dintre numărul de kilometrii parcurși fără încărcătură, neplătiți și numărul de kilometri parcurși cu încărcătură apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte și slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activează în același sector, menționându-se care sunt obstacolele și oportunitățile care ar putea să apară în următorii 3 ani, lucru care este esențial atât pentru dezvoltarea internă cât și pentru cea externă a companiei).

Pe baza acestor informații sunt stabiliți „factorii cheie” care pot fi interni sau externi. Acești „factori cheie” pot fi stabiliți observând ce se întâmplă în condițiile în care managementul ar rămâne neschimbat.

Analiza prilejuiește o bună cunoaștere a:

ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi

ceea ce trebuie făcut: obstacole, puncte slabe

c) În cadrul etapei de formulare a obiectivelor, după ce s-a efectuat analiza se alege una din următoarele alternative:

să se continue activitatea companiei în mod obișnuit, făcând mici modificări în unele compartimente;

să se stabilească o nouă politică pentru întreaga companie sau pentru o parte importantă a acesteia.

Alegând calea ce trebuie urmată se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment.

In urma analizei din care reiese „ce este posibil” și „ce trebuie făcut” totdeauna rezultă că există mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face luând în considerare următoarele criterii:

Atractivitatea – adică activitățile viitoare trebuie să fie atractive pentru întreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul – obținerea unui profit este absolut necesară pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plăti acționărilor sumele cuvenite și pe de altă parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activități trebuie să contribuie la obținerea profitului.

Mentalitatea – activitățile trebuie să corespundă mentalității existente în cadrul companiei. Se poate schimba concepția generală din cadrul companiei, cu condiția să fie păstrați factorii care au adus succes companiei în activitatea anterioară.

Posibilitatea de realizare – noile activități trebuie să se integreze următoarelor condiții din cadrul companiei:

activităților curente ale companiei

calificării personalului

mijloacelor financiare

organizării actuale a firmei

să nu implice riscuri prea mari

În activitatea de planificare trebuie stabilite prioritățile. Există mai multe căi de stabilire a lor șl anume:

poate fi mai întâi tratată o problemă foarte importantă, privind continuitatea firmei;

poate fi tratată o problemă mai puțin importantă deoarece se consideră că așa este necesar;

se poate începe cu o activitate simplă pentru a se obișnui treptat cu activitatea mai complexă.

În luarea acestor decizii trebuie avut în vedere gradul în care personalul poate fi implicat în activitatea de planificare (cunoștințe, experiență, capacitate).

d) Alegerea strategiei reprezintă drumul pe care compania vrea să-l urmeze. Acest drum trebuie să fie cel mai acceptabil și fezabil.

Pentru aceasta trebuie luate în considerare următoarele aspecte:

ce tip de servicii dorește compania să ofere pe piață;

care sunt segmentele de piață în care vrea să activeze;

care sunt tarifele pe care vrea să le practice;

prin ce dorește să fie competitivă: prin tarife sau prin calitatea serviciilor;

dorește să se dezvolte autonom sau să preia alte companii;

ce profit și-a propus să obțină.

e) Pentru elaborarea completă a planificării activității companiei trebuie să se elaboreze un plan anual de muncă în cadrul căruia să existe mai multe planuri de acțiune pe perioade mai scurte. Se stabilește un plan de acțiune pentru fiecare compartiment. Acesta trebuie să cuprindă:

obiectivul fiecărui compartiment

descrierea activităților ce vor fi întreprinse

cheltuielile (estimative) necesare realizării planului

data de începere și cea de încheiere a activității planificate

numele persoanei responsabile cu îndeplinirea acestui plan

Programele se alcătuiesc pe perioade scurte: o decadă, o săptămână, o zi.

2. Organizarea

A. Organizarea ca bază a coordonării

Succesul activității unei companii se bazează pe un număr mare de calități cum ar fi:

flexibilitate antreprenorială

cunoașterea pieței

personal adecvat

facilități de calcul, contabilitate și informare

planificare adecvată

Chiar dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, compania poate funcționa bine numai dacă există o coordonare între activitățile ce se desfășoară. Structura organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților.

Ea implică:

definirea sarcinilor

alocarea sarcinilor, autorității și responsabilității

ierarhizarea autorității și responsabilității

existența unor căi de comunicare

În situațiile mai puțin previzibile așa cum se întâmplă în transportul rutier, sarcinile concrete derivă din operațiile de zi cu zi.

Structura organizatorică, definirea sarcinilor și procedurile reprezintă partea statică a organizării, pe când comunicarea reprezintă partea dinamică.

Structura organizatorică trebuie să facă față tuturor incompatibilităților. De aceea, nu poate exista o structură organizatorică ideală, dar fiecare structură trebuie să respecte câteva reguli de bază:

să fie logică;

să existe un echilibru între autoritate și responsabilitate;

să facă uz la maxim de calitățile angajaților firmei.

B. Structuri organizatorice care se pot întâlni la companiile de transport rutier

Odată cu creșterea activităților unei companii, acestea trebuie divizate și încredințate personalului responsabil cu implementarea lor. La companiile foarte mari pot apare situații în care o persoană din conducere nu poate avea controlul direct asupra tuturor acestor oameni care se ocupă cu implementarea. De aceea categoriile de sarcini, trebuie stabilite de manageri, subordonați managerului general care controlează implementarea lor. Apar niveluri în cadrul organizării pentru că există limite pentru gradul în care o persoană poate exercita control cu privire la:

numărul subordonaților care trebuie controlat

numărul detaliilor de stabilit

numărul controalelor ce trebuie efectuate

Stabilirea nivelurilor este un răspuns la aceste limitări. Cele mai întâlnite diagrame organizatorice folosite la companiile de transport rutier sunt:

a) organizarea de linie (verticală – de comandă);

b) organizarea de linie – angajați / conducere;

c) organizarea funcțională;

d) organizarea operațională.

a) Organizarea de linie conține doar relații ierarhice în care fiecare șef (superior) are câțiva subordonați dar în care fiecare subordonat nu are decât un șef.

Ajutoare Mecanici Șoferi Șoferi

Liniile de comandă formează relația ierarhică (verticală) dintre conducerea și personalul de producție, coordonarea se face prin instrucțiuni de sus în jos și prin rapoarte de jos în sus.

Avantaje:

simplitate și transparență;

relații de putere clare;

unitate în formularea ordinelor;

responsabilitati clare.

Dezavantaje:

structuri cu un număr mare de niveluri intermediare de conducere;

trasee lungi ale comunicării;

împovărarea personalului de conducere din cauza trimiterilor de jos în sus;

absența specialiștilor.

Pentru a compensa dezavantajele, există posibilitatea stabilirii de relații pe orizontală între autoritățile aflate la același nivel ierarhic (ex.: consultarea între secțiile de planificare și de întreținere pentru a stabili numărul de camioane disponibile).

b) Pentru a produce și furniza servicii de transport există structuri ce cuprind funcții de sprijin. Departamentele de sprijin pot prelua asupra lor sarcina planificării, înregistrării și a controlului, ușurând munca managerilor de linie, fără a deține însă vreo autoritate de decizie pe linia de comandă.

In această organigramă departamentul de contabilitate și cel de personal au funcții de sprijin (ex.: funcția de contabilitate constă în strângerea de informații și prezentarea lor cu detaliile și frecvența care sunt necesare la diverse niveluri; funcția de personal se ocupă de procurarea de personal sau oferă sfaturi în domeniul organizării de instructaje).

Aceste departamente mai acționează ca departamente de sprijin și atunci când stabilesc regulile de înregistrare sau rapoarte, regulile cu privire la condițiile de muncă, instructajul ori alte aspecte stabilite de către director.

Cu toate acestea, controlul limitat pe care îl exercită directorul în mod nemijlocit duce de multe ori la o delegare oficială sau neoficială a autorității asupra subiectelor menționate mai sus, către șefii acestor departamente de sprijin, cu riscul apariției unor neclarități în liniile de comandă.

c) La această structură sunt înființate departamente în conformitate cu deprinderile funcționale necesare, precum și cu ponderea lor relativă în activitatea firmei.

C. Organizarea în cadrul companiilor mici (S.R.L)

O companie mică are în general până la 15 autovehicule și un personal de aproximativ 24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor activităților. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toți membrii echipei.

Fiecare angajat știe ce are de făcut, instrucțiunile sunt scurte și liniile de comunicare neformale. Existența unor linii de comunicare scurte nu exclude existența documentelor și a înregistrării. Controlul companiei constă în urmărirea costurilor, realizărilor și veniturilor.

Supraviețuirea companiei se bazează pe câștigarea unui loc în cadrul pieței. Acest lucru se poate face prin management activ, incluzând dezvoltarea pieței, îmbunătățirea calității serviciilor precum și extinderea lor.

Organizarea se face în funcție de tipul serviciilor de transport oferite, piețele deservite și numărul de clienți. Structura organizatorică a unei companii cu 15 autovehicule arată astfel:

Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferințele personale ale directorului și abilitatea contabilului (așa cum sunt recunoscute de către director) determină într-o mare măsură autoritatea contabilului, în multe firme contabilul este o persoană cheie, angajată direct sau ca și consilier al directorului. Ca o regulă, contabilul este secondat de către o firmă de contabilitate care încheie balanța contabilă și calculul profiturilor și pierderilor, controlează dosarele și consiliază în probleme de impozitare și administrare al afacerilor în general.

Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost șofer care are o viziune din interior a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de muncă este mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Această funcțiune include stabilizarea zilnică a orarului șoferilor, stă în centrul operațiunilor zilnice ale firmei, necesită combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este în contact direct cu activitatea de management și vânzări și ține evidența disponibilităților din punct de vedere al parcului auto și al șoferilor.

Mecanicul are drept sarcini – în Europa de vest – doar întreținerea autovehiculelor și mici reparații. De reparațiile mai complicate se ocupă atelierele din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectivă, în Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, întrucât drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condițiilor locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparații este redusă.

Șoferii sunt deseori închiriați pe anumite perioade de timp. Cu excepția curselor lungi care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însoțite de un singur șofer. Co-șoferii sunt folosiți în general în activitățile de descărcare. Restricția referitoare la numărul de ore pe săptămână, concedii de odihnă și de boală, arată că numărul de ore disponibil pentru autovehicul > numărul de ore disponibil pentru șofer, ceea ce duce la angajarea mai multor șoferi decât autovehicule.

3. Coordonarea

Prin coordonare se armonizează deciziile și acțiunile personalului companiei spre un același scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalități:

a. prima se referă la planificare, deoarece planul reprezintă unul din cele mai importante mijloace de cooperare;

b. cea de-a doua, se bazează pe considerente organizatorice.

Organizarea prin însăși conținutul său, reprezintă un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizează în principal prin: procesul de analiză și raționalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informațional eficient, prin structura organizatorică adoptată.

Pentru asigurarea unei coordonări eficace este esențială existența unei comunicări adecvate la toate nivelurile management ce depinde atât de cadrele de conducere (nivelul lor de pregătire, stilul de conducere) cât și de executanți (nivelul lor de pregătire generală, interesul față de soluționarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea îmbracă 2 forme:

a. bilaterală, care se desfășoară între un șef și un subordonat, ce întâmpină distorsiunea și permite obținerea operativă a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp);

b. multilaterală, ce implică un proces de comunicare între un șef și mai mulți subordonați (folosită în cadrul ședințelor).

In cadrul structurilor pot să apară dificultăți cu privire la dezvoltarea armonioasă a diferitelor părți ale companiei sau cu privire la repartizarea unor resurse, în aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administrație al cărui președinte este „directorul general”. De semenea, un rol important în activitatea de coordonare îl are managerul general al companiei. Atitudinea corectă a acestuia față de angajați, îi determină pe aceștia să-și îndeplinească cu succes sarcinile. El trebuie să știe să-și apropie colaboratorii, să-i îndrume, lăsându-le suficientă libertate de acțiune și inițiativă. Realizarea coordonării la un nivel calitative superior, conferă activităților companiei o pronunțată suplețe, flexibilitate, adaptabilitate și creativitate.

4. Antrenarea

Scopul antrenării este implicarea cât mai eficientă a personalului de execuție și de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele companiei.

Fundamentul antrenării îl constituie motivarea ce rezultă din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor și sarcinilor atribuite. Există motivare pozitivă și motivare negativă.

Motivarea pozitivă apare atunci când se amplifică satisfacțiile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizării sarcinilor atribuite, în condițiile în care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majorității executanților.

Motivarea negativă se bazează pe amenințarea personalului cu reducerea satisfacțiilor dacă nu realizează întocmai obiectivele al căror nivel este foarte ridicat. Managementul științific al unei companii concepe motivări și implicit antrenări pe baza scăpărilor motivaționale, adică a elementelor care prezintă interes pentru angajații companiei, ordonate în funcție de succesiunea în care trebuie avute în vedere. Una din scările emoționale este a lui Maslow, care

cuprinde următoarele categorii de necesități: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivării personalului să întrunească simultan mai multe caracteristici:

să fie complex, în sensul utilizării combinate a stimulentelor materiale și morale pe baza luării în considerare a principalilor factori;

să fie diferențiat, adică motivațiile considerate și modul lor de folosire să țină cont de caracteristicile fiecărei persoane și a fiecărui colectiv, astfel încât să se obțină maximum de participare la realizarea obiectivelor;

să fie gradual, adică să satisfacă succesiv necesitățile personalului în strânsă corelație cu aportul său, ținând cont de interdependența dintre diferitele categorii de necesități.

Caracterul gradual al motivării este cerut și de volumul limitat al resurselor materiale utilizabile pentru motivare.

O altă concluzie foarte importantă ce rezultă din scara emoțională prezentată, este că singurele necesități care nu se epuizează sunt cele de autorealizare, adică nemijlocit legate de procesul si rezultatele muncii depuse, de recunoașterea lor socială, de manifestarea plenară a personalității salariaților respectivi. Alături de motivare, puterea sub diferite forme de influențare poate determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce îi revin. Există diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatorică sau autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, tradiții.

Funcționarea unei companii, presupune existența unui „centru de conducere”, ale cărui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru poate fi adunarea generală a acționarilor, președintele consiliului de administrație (director general).

Conducerea poate acționa de la o formă foarte autoritară și până la cea mai largă libertate.

Diferitele stiluri de management după B. Tannembaum și W. Schmidt se prezintă astfel:

În mod ideal stilul de management ar trebui să rezulte din confruntarea a 3 elemente:

sistemul de valori al celui ce comandă;

rezultatele la care se așteaptă subordonatul (adică ce speră subordonatul să vadă drept stil de conducere;

caracteristicile situației (ex.: – urgența și natura problemelor ce se cer a fi rezolvate).

Alegerea stilului de management depinde atât de manager cât și de colaboratori.

5. Evaluare-control

Prin această funcție managerială, performanțele companiei și componentelor acesteia sunt măsurate și comparate cu obiectivele stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate.

În toate procesele de control există 3 faze importante1

a) alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor după caz și precizarea nivelului acestora (faza 1 din fig. alăturată); de pildă cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezintă standardul), este de 500.000.000 lei (reprezintă nivelul acestuia).

b) compararea între rezultatul observat și standard (faza 2 din figură); de pildă un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

c) acțiunea corecți vă, adică stabilirea măsurilor care să permită impulsionarea activității pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figură); mărirea numărului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparații.

Se pot distinge în general 3 categorii de control:

A. controlul preventiv, care este considerat ca o condiție a management de calitate (ex.: – o previziune a contractelor mai mici decât obiectivul poate determina o impulsionare a acțiunilor de management );

B. controlul total are drept condiție faptul că operația nu se poate realiza decât după ce a fost efectuată o triere, o selecție și se poate trece la operația următoare numai dacă a obținut acceptul controlului de calitate (ex.: – este cazul reparării autovehiculelor);

C. controlul final constă în faptul că nu se mai pune problema de a anticipa evoluția unor elemente ci numai de a verifica dacă rezultatele corespund cu obiectivele stabilite. între funcțiile management există o strânsă interdependență și se condiționează reciproc.

Previziune

Control-evaluare Organizare

Coordonare Antrenare

3.2 UTILIZAREA MARKETINGULUI ÎN ACTIVITĂȚILE DE TRANSPORT RUTIER

Marketing în transporturi înseamnă rezolvarea problemelor de transport ale clienților într-un mod profitabil.

Cea mai mare greșeală pe care o poate face o companie de transport – și multe companii o comit – este de a se concentra pe vehiculele și pe tehnologia pe care o au în dotare fără să se întrebe dacă serviciile pe care le oferă au cu adevărat căutare pe piață și dacă clienții sunt dispuși să plătească un preț rezonabil pentru aceste servicii.

Conceptul de marketing se bazează pe patru principii de bază:

a) obiectivele de perspectivă mai îndepărtată ale întreprinderii sunt cele mai bine asigurate prin satisfacerea clientului;

b) piețele nu sunt de un singur fel ci sunt compuse din diverse segmente;

c) clienții nu cumpără produse sau servicii, ci cumpără ceea ce poate face pentru ei produsul sau serviciul;

d)piețele sunt dinamice;

Este deja limpede că marketingul nu este în nici un caz „o cutie cu scamatorii” în sensul că, clienții ar fi astfel făcuți să cumpere lucruri care în realitate nu le trebuie. Marketing este mai degrabă o filosofic, un mod de gândire care face ca, clientul și piața să fie punctul central în strategia companiei. Pentru ca, compania să funcționeze în conformitate cu această filosofie a marketing ului, va trebui să apelăm la planificarea de marketing .

Planificarea de marketing cuprinde:

planificare strategică de marketing , care se referă la marketing ca o activitate generală prin care capacitățile întreprinderii se pun în acord cu condițiile pieței;

planificare operațională de marketing , care se referă la un plan de marketing în care se face planificarea operațională a tuturor activităților de marketing .

Figura de mai jos arată, etapele care trebuie parcurse pentru a întocmi un plan de marketing :

Așadar, planificarea strategică de marketing începe cu prezentarea misiunii companiei. Apoi se face analiza internă și externă, căutându-se punctele forte și punctele slabe ale companiei, oportunitățile (șansele / ocaziile) și pericolele care se prezintă companiei. Rezultatul analizei conduce la formularea obiectivelor companiei. Se formulează o strategie pentru îndeplinirea obiectivelor și care conduce la un olan operațional de marketing în jurul așa numiților 6P.

Când se hotărăsc membrii organizației care trebuie să se ocupe de întocmirea planului strategic și planului operațional de marketing , se vor avea în vedere următoarele linii directoare:

planul strategic și planul operațional de marketing au un impact puternic asupra întregii organizații și asupra membrilor ei;

fiecare membru al organizației are probabil ceva cunoștințe despre piață, care ar trebui folosite și incluse în planul de marketing

în general, cei implicați în întocmirea unui plan sunt mai motivați să-și urmeze acel plan.

Acesta se numește „Metoda de sus în jos și de jos în sus”.

Așa cum a arătat figura, planificarea strategică de marketing începe cu prezentarea misiunii companiei (adică segmentul pe care activează compania, ce dorește să realizeze), în domeniul transporturilor aceasta ar putea însemna a opta între transport intern sau internațional, servicii de transport de la punctul A la punctul B sau servicii de transport combinate cu alte activități logistice sau opțiunea între diferite segmente de piață (transporturi frigorifice, transporturi de cisterne). Misiunea dă direcție activităților și dezvoltării pe o perioadă de cel puțin 5 până la 10 ani. O misiune pentru segmentul de piață „transport chimic internațional” ar putea fi aceea ca, compania să încerce să devină una din primele 5 companii de transport de pe acest segment, deținând cel puțin 10% din piață în următorii 5 ani.

Când se identifică diferitele segmente de piață, pot fi aplicate următoarele linii directoare:

zonă;

mărfurile;

clienții;

serviciile. Analiza „SWOT”

Un instrument folosit pentru analiza profundă a companiei se numește SWOT, care sunt inițialele (în limba engleză) de la:

A) analiza internă: – Strenghts = puncte forte

Weaknesses = puncte slabe

B) analiza externă: – Opportunities = „Oportunități”, ocazii prielnice, șanse.

Threats = „Amenințări”, pericole.

Pentru a afla care sunt punctele forte ale unei companii trebuie să se răspundă la întrebările:

de ce apelează clienții la serviciile companiei respective?

la ce e bună compania?

Răspunsul la aceste 2 întrebări vizează:

situația financiară (analiza posibilităților financiare de investiție, fluxul de numerar, fondurile disponibile, calculul prețului de cost);

nivelul operațional (analiza compartimentelor planificare / exploatare, administrație, magazii / depozite, reparații și întreținere, șoferi, analiza problemelor legate de conducere / marketing , flexibilitate, cooperare, proceduri, eficiență, calitate);

funcționarea marketing ului (verificarea calității vehiculelor, înlesnirile de depozitare, reputația imaginii firmei, clienți, promovare / reclamă);

funcționarea sistemului de furnizare a informațiilor și de tehnologie a informației (analiza informațiilor din punct de vedere al siguranței, eficienței, eficacității, costurilor).

Aceste puncte forte trebuie prezentate clienților. Punctele slabe se pot afla răspunzând la întrebările:

de ce se duc unii clienți la concurenții companiei analizate?

ce poate fi îmbunătățit?

Răspunsul rezultă prin analizarea din nou a situației financiare interne, a nivelului operațional, a funcționării marketing ului și a funcționării sistemului de furnizare a informațiilor și de tehnologie a informației (informatică).

Aceste puncte slabe vor trebui îndreptate.

Când analizăm „oportunitățile” care se prezintă companiei în cauză, încercăm să găsim răspuns la următoarele întrebări:

piața pe care activează compania se extinde?

există noi servicii similare / înrudite pe care compania le poate oferi?

încercând să aflăm care sunt pericolele care se pot ivi, trebuie să răspundem următoarelor întrebări:

care sunt concurenții companiei vizate (potențiali)?

există substituți / înlocuitori pentru serviciile respectivei companii? în ceea ce privește analiza externă, se vor analiza:

clienții (cine sunt clienții firmei, ce fel de evoluții au loc, cât la sută din cifra de afaceri reprezintă fiecare client în parte, care sunt clienții potențiali, de ce alți clienți pleacă la companiile concurente ?);

concurenții (cine sunt concurenții direcți, ce prețuri cer, cum își fac reclamă / promoție, ce fel de servicii furnizează ?);

mediul înconjurător (care sunt perspectivele economice, cum sta politica guvernului, au loc schimbări importante in tehnologie?).

Așa cum era de așteptat, în timp ce „oportunitățile” / șansele pot crea noi afaceri, noi activități, pericolele trebuie rezolvate.

Obiective și strategie.

Atunci când fixăm obiective este important ca aceste obiective să fie:

realizabile într-o perioadă nu mai lungă de 2 până la 3 ani;

realiste;

cuantificate.

Pe baza obiectivelor fixate trebuie elaborată o strategie pentru realizarea obiectivelor. Astfel, pentru creșterea cifrei de afaceri am avea ca strategii posibile: politică de prețuri scăzute pentru a câștiga piața, cooperarea cu alte companii de transporturi pentru a putea extinde serviciile, înființarea de noi servicii, angajarea numai a șoferilor care vorbesc limbi străine, subcontractarea serviciilor care nu sunt profitabile.

Pentru companiile de transport rutier de mărfuri, în genera! se pot distinge patru strategii de bază:

subcontractarea (pentru companii relativ mici);

specializarea (pentru companii mici către mijlocii);

construirea unei rețele naționale sau internaționale (pentru companiile medii sau mari);

extinderea serviciilor logistice (pentru companiile mijlocii și mari). Planul operațional de marketing .

Planul operațional de marketing este documentul în care se face planificarea operațională a tuturor activităților de marketing și este prin urmare „orarul de lucru” al tuturor angajaților.

Planul operațional de marketing este construit în jurul a ceea ce se numește „mixtura” elementelor de marketing , oferind unei întreprinderi o linie directoare eficientă în întocmirea planului operațional de marketing . Construirea unei bune asemenea „mixturi”, combinații de elemente este de o importanță majoră.

Pentru asta trebuie avute în vedere că:

i) toate elementele din această combinație sunt legate unul de altul;

ii) clienții evaluează compania după combinația de elemente de marketing totală.

a) Produs / serviciu

Produsul unei companii de transport este de fapt un serviciu, în întocmirea planului operațional de marketing , serviciile oferite sunt definite cât mai exact posibil după destinații, orare de transport etc. Faptul că piețele sunt dinamice (se schimbă) are drept consecință că, companiile trebuie să se îngrijească mereu de dezvoltarea serviciilor pornind de la nevoile și dorințele în schimbare ale clienților și nu de la conceptele și tehnologia proprie companiilor, întrucât adesea duce la servicii „perfecte” tehnic care din nefericire însă nu sunt dorite pe piață.

b) Prețul transportului.

Când se elaborează o politică de tarifare pentru planul operațional de marketing trebuie avute în vedere:

metoda de calcul / tarifare a prețului de cost;

strategii de prețuri;

politica discount-ului;

nivelurile prețurilor minime;

politica termenelor de plată;

diferențierea serviciilor și a prețurilor.

c) Plasarea/locul

Acest P se referă la „oferirea serviciului potrivit persoanelor potrivite la momentul potrivit”. Trebuie acordată atenție următoarelor:

amplasarea sediului central (localizarea sediului central este în acord cu situația actuală și viitoare a pieței?);

filiale (are nevoie de filiale în alte regiuni / alte țări pentru a-și extinde serviciile?);

agenți (are nevoie de agenți în alte regiuni / alte țări și sunt actualii agenți dotați pentru a ajuta compania să-și extinde piața?);

cooperare (va ajuta compania cooperarea cu alți transportatori să-și extindă activitățile și ce profil trebuie să aibă respectivii?).

d) Promovarea / reclama în companiile de transport. Promovarea poate fi făcută prin:

broșură despre profilul companiei;

târguri;

reclamă;

poștă directă.

e) Vânzări personale.

Pe clienți îi interesează cine este directorul / managerul unei companii de transport, cine lucrează în compartimentul de exploatare și cine sunt șoferii. Proprii angajați ai companiei au un rol important în promovarea companiei și contactul cu angajații compartimentului de vânzări adesea determină în mare măsură imaginea companiei și serviciilor care au fost oferite. Dacă angajații companiei – care reprezintă un instrument de marketing deosebit într-o industrie de servicii – vor să îndeplinească astfel de activități de marketing , ei trebuie:

sa fie convinși de sarcina lor si de importanta clientului;

să dețină abilitățile necesare pentru a efectua aceste activități îndeajuns de bine.

Pentru construirea unei relații servicii de transport – clienți, trebuie bine elaborate 2 lucruri:

adaptarea sistemului. Serviciile (de transport) trebuie să fie armonizate pe cât de bine posibil cu procesele legate de client și de clienții lui;

rețea de relații.

Clientul are nevoie de un bun contact cu compania de transporturi la diverse nivele, cu operatorii (depozit și personalul de expediție), precum și cu factorii de decizie (departamentul de transport și de vânzări) și cu conducerea.

f) Personalul angajat

Pentru a permite personalului motivat și implicat în companie să-și îndeplinească sarcinile, politica de marketing trebuie armonizate între ele. Marketing ul are influențe asupra politicii de personal în ce privește:

recrutarea și selectarea; trebuie acordată atenție calităților de relații umane și talentelor și abilităților comerciale;

studii și pregătire profesională;

consiliere și consultare cu personalul.

Privitor la „mixtura” elementelor de marketing în companiile mici, acestea consideră adesea: „Marketing ul este bun doar pentru firmele mari” ceea ce vrea să spună că nu este potrivit pentru întreprinderile mici sau că nu există bani pentru asta. Cu toate acestea, „mixtura” elementelor de marketing se poate aplica în orice întreprindere. Astfel, în firmele mici factorii personal și produs sunt adeseori mai importanți – mai ales dacă firma are garanții pentru contracte pe termen lung D decât în firmele mari, achizițiile, vânzările și promovarea aplicându-se într-o mică măsură datorită numărului limitat de clienți, în aceste cazuri, marketing ul devine în principal o problemă de „a-și face bine treaba”. Și promovarea este posibilă la companiile mici, în ciuda imposibilității angajării specialiștilor în cercetarea pieței, marketing sau reclame, astfel: printr-o observare atentă a celorlalți clienți și concurenți și printr-o muncă de pregătire seara, după programul de lucru pentru clienți în vederea reclamei prin poștă directă.

Referitor la marketing ul intern trebuie spus că în industria serviciilor acesta ar trebui să preceadă marketing ul extern, iar fiecare membru al organizației să se implice în procesul elaborării planului de marketing și să acționeze în conformitate cu el. Marketing ul intern este ușor de realizat în companiile mici întrucât angajații sunt foarte implicați în companie și știu exact ce se întâmplă, în companiile mai mari, personalul poate fi orientat mai bine spre marketing cu ajutorul instrumentelor din „mixtura” de marketing : trebuie informați despre cotele de prețuri, despre activitățile promoționale, despre caracteristicile unui nou serviciu înainte de a lansa un nou serviciu plan, care trebuie adaptat ori de câte ori piața o cere. Singurul lucru pe care îl cunoaștem este planul original (ideal), numit așa deoarece acest plan nu va deveni niciodată realitate, proiectarea și punerea în practică a planurilor implicând multe necunoscute. Un plan de marketing fără buget este ca un „tigru de hârtie”. Planul ar trebui să includă cheltuieli și proceduri, astfel încât o verificare ulterioară și o adaptare din mers să fie posibilă.

Un plan de marketing pentru întreprinderile mai mari ar putea avea următoarea tablă de materii:

1. introducere + formularea misiunii;

2. sumar;

3. analiza SOWT: a) puncte forte / puncte slabe; b) oportunități și pericole de pe piață.

4. Obiective;

5. Strategia de marketing ;

6. Mixtura elementelor de marketing:

a. Produs sau serviciu;

b. Preț;

c. Promovare;

d. Plasare / loc;

e. Vânzări personale;

f. Personal angajat;

7. Buget;

8. Plan de acțiune și orar de lucru (scheme rezumat cu informații concrete despre ce, cine și când);

9. Implementare, control, adaptare.

Printre capcanele ce apar pe parcursul implementării planului de marketing se numără:

a. Obiectivele nu sunt clare;

b. Sarcinile sunt fixate în mod insuficient;

c. Făcut cunoscut nu îndeajuns de bine în companie;

d. Lipsește controlul progresului.

DERULAREA UNUI EXPORT-IMPORT LA S.C CONSULTING SRL

A) DERULAREA CONTRACTULUI DE EXPORT-IMPORT PRIMUL CAZ

S.C. CONSULTING SRL cu sediul în București Bulevardul Primăverii nr. 1 are de încărcat marfă pentru Germania (camionul a încărcat 457 colete mobilă în greutate de 12.000 kg cu un volum de 80 mc.).

Prețul cursei este de 300.000 DM.

Camionul se prezintă la încărcat în data de 11.11.2000 ora 8.00 și pleacă în aceeași zi la ora 14.

Documentele anexate transportului sunt:

Aviz expediție;

Factură, specificație, EUR 1.

Camionul urmează ruta de îndrumare:

Borș-Artnd-Rayca-Rusovce-Furt in Wald

Destinatarul mărfii este: Henke Eobel gmbH Trendelburger WEG 26-D34305 Dortmund-Germnia;

În scrisoarea de transport internațional sunt trecute următoarele:

Expeditorul;

Destinatarul;

Societate de transport;

Documente anexate;

Ruta de înmatriculare;

Autovehiculul: marca, tone, număr, circulație, echipaj;

Număr de colete, mod de ambalare, greutate brută, cubaj;

Data plecării și data sosirii la destinație.

La plecarea în cursă conducătorul auto primește în avans suma de 3.100 DM l cursul zilei din care trebuie să achite:

Taxe de drum în țările pe care le tranzitează: Ucraina 700 D.M, Polonia 800D.M;

Să cumpere motorină în cantități mai mari din țările unde prețul este mai scăzut;

Să-și cumpere piese de schimb pentru camion dacă este nevoie și dacă are bani suficienți;

Să achite telefonul când vorbește cu societatea de transport din țară în cazul când are probleme cu camionul și este redirijat pentru încărcare la întoarcere.

Diurna conducătorului auto este de 15DM/150 km. Tot timpul transportului conducătorul auto primește o cotă pentru descărcare de 18 DM și o cotă pentru încărcare tot de 18 DM din prețul transportului.

La întoarcerea din cursă conducătorul auto trebuie să justifice cu acte doveditoare, chitanțe și facturi, ce sume de bani a cheltuit în timpul transportului care sunt trecut într-un extras pentru justificarea sumelor avansate.

La plecarea camionului alimentează la Pitești 600 l de motorină. Până la ieșirea din țară camionul parcurge 500 km și consumă 190 l motorină. Iese din țară cu un rest în rezervor de 440 l.

În Ungaria camionul parcurge 470 km, consumă 178 l motorină și are rest în rezervoare de 232 l.

În Slovacia parcurge 80 km, consumă 30 l motorină și are rest în rezervor de 202 l.

În Cehia parcurge 560 km , consumă 212 l motorină, trebuie să alimenteze 10 l motorină pentru a ajunge la granița cu Germania.

La intrare în Germania camionul alimentează 600 l motorină, are de parcurs 600 km și consumă 250 l.

La Dortmund camionul stă 2 zile unde este încărcat cu marfă în greutate de 18718 kg pentru loclitatea Russe din Bulgaria. Prețul cursei de întoarcere Germania-Bulgaria este de 3200 DM pe care încasează șoferul.

După încasare camionul parcurge până la granița cu Cehia 660 km, consumă 250 l și are rest în rezervor de 100 l. La ieșirea din Germania camionul se alimentează cu 500 l motorină deoarece la același preț avem calitate mi bună decât în Cehia.

În Cehia parcurge 560 km, consumă 212 l motorină și are rest în rezervor de 358 l motorină.

În Slovacia camionul parcurge 80 km, consumă 30 l și are rest în rezervor de 358 l motorină.

În Ungaria camionul parcurge 470 km, consumă 178 l și are rest în rezervor de 180 l.

În România camionul parcurge 500 km până la Pitești, consumă 190 l motorină dintre care 10 l trebuie alimentați.

De la Pitești la Russe în Bulgaria camionul are de parcurs 280 km dus-întors și consumă 106 l. La Pitești se alimentează cu 120 l motorină înainte de plecare spre Bulgaria.

Cheltuieli pentru procurarea cu avans sau cu plate ulterior

Rețineri 6200 DM – 4720 DM = 1410 DM

B) DERULAREA CONTRACTULUI DE EXPORT-IMPORT AL DOILEA CAZ

Pentru eficiența curselor se va face o cursă de Spania cu mai multe variante:

România – Ucraina – Slovacia – Cehia – Germani – Franța – Spania;

România – Ungaria – Slovenia – Italia – Franța – Spania.

România – Ungaria – Austria – Germania – Franța – Spania.

autorizații cu plată inclusiv cele de tranzit;

autorizații fără plată;

consum motorină dus-întors;

cursă cu un șofer și doi șoferi;

distanța dintre punctele de trecere frontierei.

Cazul 1. România – Ucraina – Slovacia – Cehia – Germania – Franța – Spania.

România – Ucraina – Slovacia – Cehia – Germania – Franța – Spania.

Camionul încarcă modul din Ploiești, cursa se efectuează cu un singur șofer în timp de 22 de zile dus-întors. Prețul cursei este de 6000 DM dus și 5500 DM întors. La plecare camionul are greutatea de 24 t; în acest caz camionul va consuma 400 l de motorină pe 100 km.

În funcție de consumul normal de restul în rezervor, de restricția de intrare (Germania-Austria 200 l), de prețul motorinei se va face o optimizare a alimentărilor.

Se alimentează la Pitești 600 l de motorină. Până la ieșirea din țară camionul parcurge 560 km și consumă 220 l. Iese din țară cu un rest în rezervor de 380 l.

În Ucraina camionul parcurge 120 km, consumă 48 l motorină și are rest în rezervor de 330 l.

În Slovacia camionul parcurge 500 km, consumă 200 l motorină și are rest în rezervor 130 l.

În Cehia camionul parcurge 460 km, consumă 185 l. Trebuie să alimenteze 55 l pentru a ajunge la granița cu Germania plus 200 l cât are voie să intre în Germania; nu alimentează în Slovacia ci în Cehia deoarece motorina este mai ieftină.

Deci alimentează în Cehia cu 225 l de motorină.

În Germania camionul parcurge 500 km consumă 200 l, alimentează capacitatea rezervorului de 600 l deoarece motorina are prețul mi scăzut în Germani decât în Franța.

În Franța camionul parcurge 1350 km consumă 540 l și are un rest în rezervor 601.

De la intrarea în Spania și până la Madrid camionul parcurge 610 km consumă 240 l motorină care trebuie să-i alimenteze la intrare.

La Madrid camionul stă 2 zile pentru descărcat-încărcat unde se încarcă tot la 24 t și se întoarce la Pitești.

După încărcarea camionul alimentează 240 l motorină pentru a ajunge la granița cu Franța. Ține cont de restul în rezervor de 60 l care îi are la intrare se mai alimentează cu 540 l deoarece motorina e mai ieftină în Spania; în total alimentează în Spania 480+450= 1020 l și iese din Spania în Franța cu 600 l.

În Franța camionul parcurge 1350 km, consumă 540 l și are rest în rezervor 60 l. Nu alimentează în Franța deoarece motorina are preț mai ridicat.

În Germania camionul parcurge 500 km, consumă 200 l. Se alimentează cu 620 l deoarece la același preț motorina are calitate mai bună decât în Cehia. La ieșirea din Germania restul în rezervor este de 480 l.

În Cehia camionul parcurge 460 km, consumă 15 l și are rest în rezervor de 295 l. La frontiera dintre Cehia și Slovacia trebuie să calculeze câtă motorină mai alimentează pentru a traversa Slovacia și să intre cu 50 l motorină deoarece motorina are prețul mai scăzut.

Pe Slovacia și Ucraina camionul parcurge 620 km, consumă 250 l și are la intrarea în țară rest în rezervor de 45 l.

La intrarea în România se alimentează cu 200 l pentru a ajunge la Pitești unde trebuie să descarce.

Total cheltuieli motorină:

România 800 ( 0.7 DM/1 = 560 DM

Cehia 255 l ( 1.15 DM/l = 295 DM

Germania 1220 ( 1.15 DM/l = 1400 DM

Spania 1020 ( 1 DM/l = 1020 DM

Total 3275 DM

Cheltuielile cu autorizații de transport (autorizația se plătește o dată pentru o cursă dus-întors).

Cheltuieli pentru taxe de drum și autoband.

Diurna șofer (numai pentru km pe extern).

7058 km DM/100 km = 1062 DM

Cotă acordată șoferului pentru discont în străinătate (1 DM/zi).

2 zile 1 DM/zi = 3 DM

Total cheltuieli = 3275 DM + 1300 DM + 1062 DM + 360 DM = 631 DM

Beneficiu 11500 – 6318 = 5182 DM

Dacă cursa se efectuează cu 2 șoferi cheltuielile în timpul cursei sunt:

Total cheltuieli motorină = 3275 DM

Cheltuieli cu autorizații = 1300 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum și autoband = 45 DM

Diurnă șofer:

7080 km 15 DM/100 km = 1062 DM

7080 km 15 DM/100 km = 1062 DM

2132 DM

Cotă acordată șoferului pentru descărcat încărcat.

2 zile ( 18 DM/zi = 3 DM

2 zile ( 18 DM/zi = 36 DM

Total 72 DM

Total cheltuieli:

3275 DM + 1300 DM + 645 DM + 2132 DM +72 DM = 7242 DM

11500 – 7242 = 425 DM – beneficiu de cursă

Dacă cursa se efectuează cu autorizații de transport fără plată cu un singur șofer:

Total cheltuieli motorină = 3275 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum = 645 DM

Diurna șofer = 1062 DM

Cotă acordată șoferului pentru descărcat-încărcat = 36 DM

Total cheltuieli = 5018 DM

Beneficiu 11500 – 5018 = 6482 DM

Cazul 2. România – Ungaria – Slovenia – Italia – Franța – Spania

Camionul încarcă mobilă de la Pitești. Cursa se efectuează cu un singur șofer în timp de 18 zile dus-întors. Prețul cursei este de 6000 DM și 5500 DM întors.

La plecare camionul are greutatea de 24 t; în acest caz camionul va consuma 40 de litri motorină pe 100 km.

În funcție de consumul normat de restul de motorină în rezervor, de prețul motorinei în țările de tranzit se va face o optimizare a alimentărilor cu motorină.

Se alimentează la Pitești 600 l motorină. Până la ieșirea din țară camionul parcurge 500 km și consumă 200 l. Iese din țară cu un rest în rezervor de 400 l.

În Ungaria parcurge 480 km și consumă 192 l motorină. Iese din Ungaria cu un rest în rezervor de 208 l.

În Slovenia parcurge 305 km, consumă 122 l și are rest în rezervor de 86 l.

Pe Italia se vor parcurge 720 km se consumă 288 l. Se alimentează cu 202 l motorină ca să-i ajungă până la intrarea în Franța unde motorina are un preț mai mic decât în Italia.

În Franța camionul parcurge 550 km și consumă 220 l. Se alimentează la intrarea în Franța cu 220 l motorină ca să-i ajungă până la intrarea în Spania unde motorina are prețul mai mic decât în Franța.

De la intrarea în Spania și până la Madrid camionul parcurge 750 km și consumă 300 l pe care îi alimentează la intrare.

La Madrid camionul stă 2 zile pentru descărcat – încărcat unde se încarcă tot cu 24 t și se întoarce la Pitești.

După încărcarea camionul alimentează 300 l motorină ca să-i ajungă până la intrarea în Franța. La ieșirea din Spania camionul alimentează 600 l de motorină deoarece are prețul mai scăzut decât în celelalte țări pe care le are de parcurs până la intrarea în țară.

În Franța camionul parcurge 550 km, consumă 220 l și are rest în rezervor de 380 l.

În Italia camionul parcurge 720 km, consumă 288 l și are rest în rezervor de 152 l.

În Slovenia camionul parcurge 305 km consumă 122 l și are rest în rezervor de 30 l.

În Ungaria parcurge 480 km și consumă 192 l. Se alimentează în Ungaria cu 162 l ca să-i ajungă până la intrarea în România unde motorina are prețul mai mic decât în Ungaria.

La intrarea în România se alimentează cu 200 l motorină necesari pentru a ajunge la Pitești.

Total cheltuieli motorină:

România 800×0,7 DM = 560 DM

Italia 202 l x 1,45 DM = 292 DM

Franța 220 l x 1,20 DM = 1200 DM

Ungaria 162 l x 1,20 DM = 194 DM

Total = 2510 DM

Cheltuieli cu autorizații de transport ( autorizați se plătește o dată pentru o cursă dus-întors).

Ungaria 550 DM

Slovenia 200 DM

Total 750 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum și autoband.

Franța 300 DM

Slovenia 100 DM

Italia 200 DM

Total 600 DM

Diurnă șofer (numai pentru km pe extern)

5610 km x 15 DM /100 km = 841 DM

Cotă acordată șoferului pentru descărcat – încărcare în străinătate (18 DM/zi) 2 zile x 18 DM = 36 DM

Total cheltuieli:2510 DM + 600 DM + 841 DM + 36 DM = 4737 DM

Beneficiu: 11500-4737=6763 DM.

Cursa se efectuează cu doi șoferi

Total cheltuieli motorină 2510 DM

Cheltuieli cu autorizații transport 750 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum 600 DM

Diurnă șoferi 841 x 2 = 1682 DM

Cota pentru încărcat-descărcat 36 x 2 = 72 DM

Total cheltuieli 5614 DM

Beneficiu 11560-5614 =5886 DM

Cursa se efectuează cu autorizații de transport fără plată cu un singur șofer.

Total cheltuieli motorină 2510 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum 600 DM

Diurnă șoferi 841 DM

Cota pentru încărcat-descărcat 36 DM

Total cheltuieli = 3987 DM

Camionul încarcă mobilă din Pitești. Cursa se efectuează cu un singur șofer în timp de 20 zile dus-întors. Prețul cursei este de 6000 DM întors. La plecare camionul are greutatea de 24 t și va consuma 40 l de motorină pe 100 km.

În funcție de consumul normal, de restul de motorină în rezervor, de restricțiile de intrare (Germania, Austria 200l) și prețul motorinei se va face o optimizare a alimentelor.

În Ungaria parcurge 440 km, consumă 176 l și are rest în rezervor de 224 l.

În Austria parcurge 370 km, consumă 148 l și are rest în rezervor de 76 l.

În Germania parcurge 550 km, consumă 220 l motorină. Alimentează la intrarea în Germania 144 l motorină pentru a ajunge la granița cu Franța. La ieșirea din Germania alimentează 540 l pentru a tranzita Franța, deoarece în Germania motorina are prețul mai mic decât în Franța.

În Franța parcurge 1350 km și consumă 540 l.

De la intrarea în Spania și până la Madrid camionul parcurge 610 km și consumă 244 l motorină pe care îl alimentează de la intrarea în Spania.

La Madrid camionul stă 2 zoile pentru descărcare – încărcat unde se încarcă cu 24 t și se întoarce la Pitești.

La plecare din Madrid camionul alimentează 244 l motorină necesari până la granița cu Franța până unde are de parcurs 610 km. La ieșirea din Spania alimentează 600 l motorină deoarece în Spania motorina are prețul mai mic decât în Franța.

În Franța camionul parcurge 1350 km consumă 540l și arest în rezervor de 60 l.

În Germania camionul parcurge 550 km, consumă 220l și alimentează la intrare 16 l . La ieșirea din Germania camionul se alimentează la intrare 16l. La ieșirea din Germani camionul se alimentează cu 200 l motorină cât are voie să intre în Austria, deoarece motorina în Germania are prețul mai mic decât în Austria.

În Ungaria parcurge 440 km, consumă 148 l ți are rest în rezervor de 52 l.

La intrarea în România alimentează 200 l pentru a ajunge la Pitești.

Total cheltuieli motorină:

România 800 l x 0,7 DM = 560 DM

Germania 1044 l x 1,15 DM = 1200 DM

Spania 1088 l x 1,00 DM = 1088 DM

Ungaria 125 l x 1,20 DM = 150 DM

Cheltuieli cu autorizații de transport (autorizația se plătește o dată pentru o cursă dus- întors).

Ungaria 550 DM

Austria 300 DM

Total 850 DM

Cheltuieli de taxe și autoband

Franța 300 DM

Diurnă șofer (numai pentru km pe extern):

6640 km x 15 DM /100 km = 996 DM

Cotă acordată șoferului pentru descărcat-încărcat în străinătate (18 DM/zi) 2 zile x 18 DM = 36 DM.

Total cheltuieli: 2998 DM +850 DM + 300 DM +36 DM = 510 DM.

Beneficiu: 11500-5180 = 320 DM

Cursa se efectuează cu doi șoferi

Total cheltuieli motorină 2996 DM

Cheltuieli cu autorizații de transport 850 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum 350 DM

Diurnă șoferi 996 x 2 = 1996 DM

Cota pentru încărcat-descărcat 36 x 2 =72 DM

Total cheltuieli

Beneficiu 11500-12 = 5284 DM

Cursa se efectuează cu autorizații de transport fără plată cu un singur șofer

Total cheltuieli motorină 2998 DM

Cheltuieli pentru taxe de drum 300 DM

Diurnă șoferi 996 DM

Cota pentru încărcat-descărcat 36 DM

Total cheltuieli

Beneficiu 11500-4430 = 7170 DM

Cursa cu beneficiu mai ridicat dintre cele trei făcute este cursa România-Ungaria –Slovenia –Italia –Franța – Spania efectuată cu un singur șofer cu autorizații de transport fără plată 7513 DM

Din beneficiul curselor de transport se plătesc următoarele:

elemente de cheltuieli de întreținere ale autovehicului.

anvelope – care au un cost ridicat (400 – 500 DM bucata);

piese de schimb – se efectuează service în străinătate pentru cauze mari de defecțiuni;

uleiuri și vaselină.

Elemente de cheltuieli în lei:

salarii conducători auto;

contribuția la fondul de șomaj:

fondul de risc și accidente;

fondul de sănătate.

Impozite și taxe către bugetul local și central:

bugetul local

taxa de folosință a mijloacelor de transport;

impozit pe teren;

impozit pe clădiri;

bugetul central

taxa de folosință a drumurilor;

asigurarea de averii prin efectul legii.

Elemente de cheltuieli de întreținere a S.C. CONSULTING SRL:

cheltuieli cu iluminatul;

cheltuieli cu fuzionarea apei;

cheltuieli cu încălzitul;

cheltuieli cu telecomunicațiile.

Bibliografie

1. Balaga Petruța – Managementul unităților de construcții și transportutri, Ed. Universității Petru Maior, Târgu – Mureș, ….

2. Butnaru Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Ed. Fundația România de mâine, București, 1998.

3. Caraiani Gheorghe – Transporturile și expedițiile rutiere, Ed. Lumina Lex, București, 1998.

4. Chițescu Ștefan – Organizarea transporturilor auto, Ed. Tehnică, București, 1980.

5. Fistung Daniel – Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație, Ed. All Beck, București, 1999.

6. Nagy T., Sălăjan C. – Exploatarea și tehnica transportului auto, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1982.

7. Răducă Valeriu, Bancu Theodor – Manualul transportatorilor în trafic internațional, Ed. Prisma, Râmnicu Vâlcea, 1999.

8. Tătar Ioan – Exploatarea comercială rutieră și ferovieră, Ed. Transport Rutier, București, 2000.

9. Institutul SETAR – Securitatea rutieră în transporturi, Ed. Transport Rutier, București 2000.

10. www.mt.ro

Bibliografie

O. Nicolescu „Managementul întreprinderii în condițiile economiei de piață”, Ed. „Coresi”, București 1992

(C.Hidos, S.Hidoș, F.Hidos „Management Teorie și Practică”, Ed. „H.I.P.T. Eco”, Bucuresti 1992

Bibliografie

1. Balaga Petruța – Managementul unităților de construcții și transportutri, Ed. Universității Petru Maior, Târgu – Mureș, ….

2. Butnaru Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Ed. Fundația România de mâine, București, 1998.

3. Caraiani Gheorghe – Transporturile și expedițiile rutiere, Ed. Lumina Lex, București, 1998.

4. Chițescu Ștefan – Organizarea transporturilor auto, Ed. Tehnică, București, 1980.

5. Fistung Daniel – Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație, Ed. All Beck, București, 1999.

6. Nagy T., Sălăjan C. – Exploatarea și tehnica transportului auto, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1982.

7. Răducă Valeriu, Bancu Theodor – Manualul transportatorilor în trafic internațional, Ed. Prisma, Râmnicu Vâlcea, 1999.

8. Tătar Ioan – Exploatarea comercială rutieră și ferovieră, Ed. Transport Rutier, București, 2000.

9. Institutul SETAR – Securitatea rutieră în transporturi, Ed. Transport Rutier, București 2000.

10. www.mt.ro

Bibliografie

O. Nicolescu „Managementul întreprinderii în condițiile economiei de piață”, Ed. „Coresi”, București 1992

(C.Hidos, S.Hidoș, F.Hidos „Management Teorie și Practică”, Ed. „H.I.P.T. Eco”, Bucuresti 1992