Licentatraila Gabriel V4 [625602]

CUPRINS
6
CUPRINS
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 9
1.1 Scurt istoric al companiei Continental: ………………………….. ……………………. 10
ContiTech in Timișoara: ………………………….. ………………………….. ………. 13
1.2 De ce aer condiționat? ………………………….. ………………………….. ………………. 14
1.3 Efectele negative ale temperature interioare ale autovehiculului asu pra
oamenilor: ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 15
NOȚIUNI TEORETICE ………………………….. ………………………….. …………………. 17
2.1 Căldura ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 17
2.2 Stări de agregare: ………………………….. ………………………….. …………………….. 19
Transformări de stări: ………………………….. ………………………….. ………….. 20
2.3 Presiunea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 21
2.4 Refrigerantul ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 22
PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE AER
CONDIȚIONAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 25
3.1 Circuitul de înaltă presiune ………………………….. ………………………….. ……….. 26
3.2 Circuitul de joasa presiune ………………………….. ………………………….. ………… 27
3.3 Schema cinematică a sistemului de aer condiționat ………………………….. …… 28
Părțile componente ale sistemului de aer condiționat ………………………….. ………. 30
4.1 Compresorul ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 30
4.2 Condensatorul ………………………….. ………………………….. …………………………. 31
4.3 Valva de expansiune ………………………….. ………………………….. ………………… 32
4.4 Evaporatorul ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 34
4.5 Inele “O -ring” ………………………….. ………………………….. …………………………. 35

CUPRINS
7
4.6 Furtunuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 36
Furtunuri de protecție: ………………………….. ………………………….. …………. 37
4.7 Supapa de umplere ………………………….. ………………………….. …………………… 39
4.8 Tubulatura de aluminiu: ………………………….. ………………………….. ……………. 40
MENTENANȚA ȘI TESTAREA SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT … 42
5.1 Etape ale reviziei instalației de aer condiționat: ………………………….. ……….. 42
5.2 Metode de detectare a scurgerilor: ………………………….. ………………………….. 43
PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR
CIRCUITUL SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT. ………………………….. ………………… 45
6.1 Procesul de tăiere a țevii: ………………………….. ………………………….. ………….. 45
Părțile componente ale mașinii de debitat și de îndreptat țeava. …………. 46
Aparate și mijloace de măsură folosite: ………………………….. ………………. 47
6.2 Alimentarea mașinii cu țeava la colac: ………………………….. ……………………. 48
6.3 Reglarea mașini de tăiat țeavă ………………………….. ………………………….. ……. 48
6.4 Procesul de formare și rulare a țevii. ………………………….. ………………………. 50
Modul de avizare al procesului ………………………….. ………………………….. 53
Aparate și mijloace de măsură folosite: ………………………….. ………………. 56
6.5 Procesul de îndoire al țevilor ………………………….. ………………………….. …….. 56
Mijloace de v erificare folosite ………………………….. ………………………….. . 58
6.6 Procesul de găurire ………………………….. ………………………….. …………………… 60
6.7 Procesul de lipire ………………………….. ………………………….. ……………………… 61
Fondantul ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 62
Descrierea mașinii de lipire cu flacără ………………………….. ……………….. 64
6.8 Procesul de asamblare ………………………….. ………………………….. ………………. 65
Aparate si mijloace de masura folosite: ………………………….. ………………. 68
Testarea produsului ………………………….. ………………………….. ……………… 68

CUPRINS
8
6.9 Aparatele si mijloacele de măsură și control folosite în măsurarea
compenentelor, subansamblelor și ansamblelor. ………………………….. ………………………….. 71
CONCLUZII ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 75
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 76

INTRODUCERE
9

INTRODUCERE

The Principle of Scintific Management a fost publicat în urmă cu aproximativ un secol
de către Frederick Winslow Taylor. Percepțiile sale despre fabricația modernă au rămas
raționale de -a lungul anilor până în zilele noastre, spusele acestuia afirma că: ’’ analizând
activitatea de producție asupra proceselor elementare, cu metodologii bazate științific, acestea
creează beneficiu în eficiență economică a întreprinderilor și a acesteia”. Conform literaturii
de sp ecialitate putem afla că de exemplu, valoarea unui produs se stabilește în proporție de
aproximativ 75% în timpul fazei de concepție, de aici putem înțelege că dacă vrem să
modelăm ciclul de viață complet al produsului, ar trebui să ne concentrăm în mod de osebit pe
activitatea de concepție, care este activitatea creatoare de valori.
Fabricanții trebuie să devină din ce în ce mai eficienți pentru a se putea de dezvolta și
mai ales pentru a putea supraviețui în vremurile actuale, datorită situație dificile pr in care trece
economia. Un vechi proverb englezesc ne spune că” atunci când progresul e dificil, dificil e
să progresez”, începe să capete o însemnătate din ce în ce mai mare, iar în urma interpretării
acestuia ajungem să înțelegem și să ne convingem că pe ntru că întreprinderile de diferite
dimensiuni să se dezvolte, trebuie să apelăm la noi modele ale ingineriei
Apariția mare a numărului de polimeri a dus la dezvoltarea explozivă a industriei
materialelor plastice și a dezvoltării tehnologiilor de prelucra re a acestora.
Echipamentele de prelucrare a materialelor precum îs dezvoltarea și perfecționarea
acestora este considerată la fel de importanta ca și inventarierea materialelor plastice în sine.
De-a lungul istoriei cele mai importante obstacole întâlnite în industria de mase plastice au
fost dezvoltarea tehnicilor de prelucrare, cât și dezvoltarea mașinilor. Inventarea materialului
plastic din celuloza numită celuloid a fost atribuită la trei persoane: profesorul elvețian
Christian Schonbein, inventatorul englez Alexander Parkes și întreprinzătorului John Wesley
Hyatt, acesta din urmă dezvoltând prima întreprindere în industria maselor plastice.
În anul 1865 au fost puse bazele acestei industrii, când producătorul de bile de biliard
Phelan & Collendar a la nsat un anunț care spunea că oricine găsește un înlocuitor pentru fildeș
ce poate fi folosit la fabricarea bilelor de biliard va fi recompensat cu 10.000 $. Numărul mare

INTRODUCERE
10
de elefanți sacrificați ajungeau în acel moment undeva la 70.000 pe an, fapt ce a dus la
dispariția acelei specii. Recompensa de 10.000 $ i -a atras atenția lui Hyatt care și -a dedicat
timpul special pentru acest proiect. În anul 1869 a descoperit nitroceluloza, material pe care
Parkes și Shonbein îl folosise deja. În cele din urmă a reușit să obțină o bilă de înaltă calitate,
după ce amestecarea componentelor și dizolvarea solvenților s -au solidificat. În urma
rezultatului obținut Hyatt a fondat împreuna cu fratele său, compania Albany Biliard Ball
Company fără a mai revendica premiul de 10. 000$, astfel marcându -se începutul industriei
maselor plastice.

1.1 Scurt istoric al companiei Continental:

1871 -este fondată la Hanovra societatea pe acțiuni Continental -Caoutchouc – und
Gutta -Percha Compagnie (vezi Figura 1.1). Producția în fabrica princ ipală din strada
Vahrenwalder include produse din cauciuc moale, materiale gumate și anvelope solide pentru
trăsuri și biciclete.

Figura 1.1 Prima fabrica Continental din Hanovra, Germania
1882 -Calul fără frâu este adoptat drept marcă înregistrată ( vezi Figura 1.2)

INTRODUCERE
11

Figura 1.2 Calul fără frâu marcă înregistrată
1900 – Primul dirijabil german, LZ 1, utilizează țesăturile Continental pentru balon
pentru a sigila pungile de gaz. (vezi Figura 1.3)

Figura 1.3 Primul zeppelin folosit,Germania 1900
1943 – Se de pune cererea de brevetare pentru anvelope fără cameră de aer.
1955 – Continental este prima companie care a dezvoltat arcuri pneumatice pentru
camioane și autobuze. Continental este prima companie germană care începe fabricarea
anvelopelor fără cameră de ae r.
2000 – O nouă fabrică pentru producerea anvelopelor pentru vehicule de pasageri se
deschide la Timișoara, România.
2014 – Pentru prima dată, compania avea peste 189.100 de angajați la nivel global.
Vânzările anuale ating 34,5 miliarde de Euro.
ContiTech Group este format din companii operationale autonome: Power
Transmission Group, Air Spring Systems, Benecke -Kaliko AG (elemente din suspensie de

INTRODUCERE
12
rasina policlorvinilica, materiale izolante și pentru invelisuri), Elastomer Coatings (materiale
tehnice, membr ane, diafragme și placi de cauciuc), Fluid Technology (sisteme de conducte),
Conveyor Belt Group, Vibration Control (vezi Figura 1.4 ).

Figura 1.4 Grupurile Contitech AG

Figura 1.5 Locațiile Contitech Fluid

INTRODUCERE
13

ContiT ech in Timi șoara:
Contitech din Timiș oara, cu producție în domeniul circulației fluidelor, s -a deschis în
anul 2002 cu o producție de linii de aer condiționat, iar mai târziu s -a extins prin producția de
linii de tren de rulare și servodirecție. În cele două fabrici din Timișoara ale Contitec h
compania produce conducte din aluminiu pentru instalațiile de aer condiționat sau climatizare
de la modele precum Dacia Logan, Duster sau Sandero la modele de top precum Volkswagen
Touareg sau Porsche Cayenne. De asemenea, Contitech produce la Timișoara curele de
transmisie și distribuție atât pentru piață de after -market, cât și pentru producătorii auto.
În 2012 compania a aniversat zece ani de activitate.În top ZF 100 cele mai valoroase
companii din 2013, Contitech ocupă poziția 91 având o valoare de 142 mil. euro.
Compania este certificată ISO TS 16949, ISO 14001 și IATF 16949:2016.
Conform clasificării codului CAEN, S.C. Contitech România S.R.L . are că domeniu
de activitate p roducția de piese și accesorii pentru autovehicule și pentru motoare de
autovehicule .
Liniile de aer condiționat sunt prezentate prin realizarea ansamblelor din circuitul de
aer condiționat al autovehiculelor rutiere (vezi Figura 1.6).

Figura 1.6 Ansamblu circuitului de aer condiționat
Clienți ai S.C. Cotitech România S.R. L-Timișoara

INTRODUCERE
14

1.2 De ce aer condiționat?
Sistemul de aer condiționat realizează atât nivelul confortabil de temperatură al
conducătorului auto cât și purificarea și dez umidificarea aerului din incinta autovehiculului,
totul pentru a elimina acest factor de st res care ar duce la o nesiguranț ă în circulație.
Sistemele de aer condiționat au încetat de mult a fi considerate un lux în ceea ce
privește dotarea autovehiculelor rutiere, devenind în prezent o componentă activă în ceea ce
privește siguranță autovehicu lelor.
Principiul de funcționare al sistemului de aer condiționat este identic la toate tipurile
de autovehicule rutiere, diferența constând în diferitele metode constructive ale circuitului
adaptabil la modelele diferite de autovehicule rutiere.
Pasag erii se simt confortabil numai într -un interval de temperatură și umiditate
ambientală.
Ca și o parte componentă a siguranței, starea de bine a conducătorului auto reprezintă
un factor cheie în ceea ce privește abilitățile sale de conducere, climatul în i ncintă
autovehiculului fiind direct responsabil pentru semne de oboseală redusă rezultând o siguranță
crescută.
Un nivel ridicat de confort în incinta autovehiculului este dat de temperatura
ambientală și fluxul de aer:

INTRODUCERE
15
 Temperatura ambientală scăzută, sp re exemplu -20 grade Celsius presupune:
– Temperatura interioară crescută : 28 de grade Celsius
– Flux de aer : 8 kg pe minut
 Temperatura ambientală crescută, spre exemplu 40 grade Celsius presupune:
– Temperatura interioară scazut ă : 23 grade Celsius
– Flux de ae r : 10 kg pe minut
 Temperatura ambiental ă moderat ă, spre exemplu 10 grade Celsius presupune:
– Temperatura interioar ă scazut ă : 21.5 grade Celsius
– Flux de aer : 4 kg pe minut

1.3 Efectele negative ale temperature interioare ale autovehiculului
asupra oamenilor:
Studiile științifice au demonstrat că abilitățile de concentrare și reacție a unei persoane
scad odată cu apariția stresului.
Temperatura ideală pentru asigurarea confortului conducătorului auto este între 20 și 22
grade Celsius (vezi Grafic 1 .1).

Grafic 1.1 Nivelul de stres în funcție de temperatură

INTRODUCERE
16
În condiții de cer senin și soare puternic, razele solare pot m ări temperatura în incintă
cu până la 15 grade Celsius față de temperatura ambientală, în special în zonă capului (vezi
Figura.1.7 )

Figura. 1.7 Temperatura interioară în incintă autovehiculului în condiții de temperatura
ambientală de 30 grade Celsius, penetrare directă a rezelor de soare în incintă, timp de conducere 1H

Odată cu creșterea temperaturii corpului apar și următoarele efecte care pot duce la o
siguranță de conducere scăzută:
 Creșterea pulsului
 Nivel de perspirare ridicat
 Creierul nu va primi destul oxigen
Studiile arată că o creștere a temperaturii de la 25 la 35 de grade Celsius reduce atenția și
timpul de reacție al conducătorul ui auto cu 20%, comparând ca și exemplu această situație cu
o concentrație de alcool în sânge de 0.5 mililitrii.

NOȚIUNI TEORETICE
17

NOȚIUNI TEORETICE
2.1 Căldura
Pentru a înțelege cum funcționează sistemul de aer condiționat, trebuie mai întâi să
înțelegem ce înseamnă căldura.
Căldura reprezintă transferul de energie între corpuri aflate în contact termic, datorită
diferenței de temperatură dintre acestea.
Toate substanțele conțin căldură. Putem spune că simțim cald în momentul în care
substanța respectivă este mai caldă decâ t temperatura corpului uman.
Valoarea zero absolut reprezintă punctul în care toată căldura este extrasă dintr -un
obiect (aprox. -273 grade Celsius). Căldura este m ăsurat ă in Kilocalorie.
O KCAL reprezintă necesarul de căldură pentru ridicarea temperaturi i unui kilogram
de apa la un grad Celsius (la nivelul mării).
Legea transferului de căldură reprezintă baza realizării unui sistem de aer condiționat,
datorită faptului că un obiect cu o temperatura mai mare își va disipa întotdeauna căldura într –
un mediul ambient cu o temperatura mai scăzută (vezi Figura. 2.1).

Figura 2.1 Transfer de căldură între două recipiente cu lichide la temperaturi diferite

NOȚIUNI TEORETICE
18
Realizându -se acest transfer de căldură, cele două obiecte, cald și rece, își vor egala
temperatura.
Pătrun derea căldurii în incinta autovehiculului se datorează mai multor surse cum ar
fi:
 Mediul ambient;
 Raze le solare ;
 Căldura degajat ă de motor ;
 Căldura degajat ă de sistemul de eșapare ;
 Căldura degajată de transmisie ;
 Căldura degajată de suprafața drumului.
Intr-un caz in care temperatura din mediul ambient este de 37 de grade Celsius,
temperatura din incinta autivehiculului lasat in soare cu geamurile inchise poate ajunge la 65 –
70 grade Celsius (vezi Fig ura 2.2).

Fig. 2.2 Temperatura din incinta autovehicul ui

NOȚIUNI TEORETICE
19
2.2 Stări de agregare:
La o scară macroscopică, comportarea materiei pentru a ajunge la anumite proprietăți
fizice calitative, preia o anumită formă ce poartă numele de stare de agregare.
Există 4 stări de agregare percepute și acceptate tradițional și anume (vezi Figura 2.3):
 Starea solidă: -materia prezintă volum și forme fixe;
 Starea lichidă: -materia prezintă volum fix, dar se adaptează la forma vasului în
care este ținută;
 Starea gazoasă: -materia ocupă tot volumul disponibil, luând forma
corespunzătoare;
 Starea de plasmă: -materia nu prezintă volum sau forma proprie, este ionizată,
rapunde la forțe electromagnetice și emite radiații electromagnetice.

Figura 2.3 Stările de agregare

NOȚIUNI TEORETICE
20
Există și alte stări de agregare cu proprietăți noi cum ar fi stările de c vasicristal, col oid,
cristal lichid și condensat Bose -Einstein.
Transformări de stări:
a) Topirea și solidificarea:
Trecerea unei substanțe din stare solidă în stare lichidă poartă numele de topire.
Procesul invers este dat de solidificare, ceea ce presupune trecerea unei substanțe din stare
lichidă în solidă.
Procesul de topirea are loc prin absorbție de căldură (încălzire a substanței), procesul
de solidificarea având loc prin cedare de căldură (răcirea substanței).
Temperaturile de topire respective de s olidificare sunt constant atâta timp cât se
păstrează aceeași presiune.
În timpul procesului de topire, respectiv de solidificare, volumul substanței se
modifică, majoritatea substanțelor mărindu -și volumul la topire și invers la solidificare,
excepții fi ind apa, fonta și bismutul care se comportă invers.
Masa unui corp se păstrează în cazul topirii sau solidificării.
Ca și o noțiune de completare, Temperatura de topire a aliajului este mai mică decât
temperatura de topire a fiecarui component al său.
b) Vaporizarea si condensarea (lichefiere):
Vaporizarea reprezintă procesul de trecere a unei substanțe din stare lichidă în stare
gazoasă.
Procesul de fierbere are loc în toată masă lichidului, pe când procesul de evaporare are
loc doar la suprafața lichidulu i.
Factorii de influența ai procesului de evaporare sunt:
 Temperatura;
 Suprafața de întindere a lichidului;
 Vântul, care provoacă o agitație a aerului din jurul substanței;
 Natura substanței.

NOȚIUNI TEORETICE
21
Procesul de evaporare are loc cu absorbție de căldură.
Conde nsarea sau lichefierea reprezintă procesul de trecere a unei substanțe din stare
gazoaza în stare lichidă.
Proceesul de condensare are loc cu degajare de căldură.
c) Sublimarea si desublimarea :
Există anumite tipuri de substanțe cum ar fi naftalina, canforul , acidul benzotic, care
au proprietatea de a trece din stare solidă în stare de vapori (sublimare) și invers (desublimare ).
2.3 Presiunea
Pentru a crește sau a scade punctul de fierbere al unei substanțe, trebuie să se modifice
presiunea.
Punctul de fierbere poate fi definit ca temperatura la care presiunea vaporilor lichidului
depășește cu foarte puțin presiunea atmosferică. Punctul de fierbere măsurat la presiunea de o
atmosferă este numit punct normal de fierbere. Punctul de fierbere (p.f) al apei scade cu
altitudinea astfel:
 la nivelul m ării – p.f.=100 °C;
 la 2037 m – p.f.= 93 °C;
 la 4418 m – p.f.= 86 °C;
 la 8848 m – p.f.= 71 °C.
Mărind presiunea se va m ări si punctul de fie rbere si invers (vezi Figura 2.4)

NOȚIUNI TEORETICE
22

Figura 2.4 Influențe ale presiunii asupra tem peraturii de fierbere în funcție de altitudine

2.4 Refrigerantul
Din anul 1993 industria automotive a țărilor dezvoltate a început să folosească
refrigerant nou care nu este dăunător stratului de ozon cu denumirea de tetrafluoretan.
În termenii de specialit atea poartă simbolul prescurtat de R134a.
R12 (CFC, clorofluorocarbură) are punctul de fierbere la -29.6 °C, la presiune
atmosferică (1 bar). Acestă substanță a fost interzisă pentru utilizare în sistemele de aer
condiționat datorită impactului negativ as upra stratului de ozon fiind înlocuit de R134a.
R134a și apa au aceleași abilități de a -și schimbă starea de agregare, R134a reușind să
facă acest lucru mult mai rapid și la o temperature mai mică în comparație cu apa.
La orice temperatura peste -26.3 gra de Celsius, R134a poate realiza o schimbare a
stării de agregare, devenind vapor și realizând astfel absobtia unor cantități mari de căldură
din incintă autovehiculului.

NOȚIUNI TEORETICE
23
R134a este păstrat în recipiente sub o presiune mare, datorită faptului că, lăsat lib er în
contact cu mediul ambient, acesta va fierbe la o temperature de -26.3 grade Celsius.
Caracteristici ale refrigerantului R134a (vezi Tab. 2.1)
Tab. 2.1 Puncte critice ale refrigerantului R134a
Puncte critice Temperatura [°C]
Punct de fierbere -26.5
Punct de înghe ț -101.6
Temperatura critic ă 100.6
Presiune [MPa]
Presiunea critic ă 4.056

În continuare este prezentat graficul stări de agregare pentru R134a în raport cu
presiunea și temperatura (vezi Figura 2.5)

NOȚIUNI TEORETICE
24

Figura. 2.5 Starea de agregare a R 134a in raport cu presiunea si temperatura
Avantaje si dezavantaje ale refrigerantului R13 4a (vezi Tab. 2.2):
Tab. 2.2 Avantaje si dezavantaje ale refrigerantului R134a
Avantaje Dezavantaje
Nu este inflamabil Are un impact mic asupra încălzirii
globale în comparație cu R12
Nu este daunator stratului de ozon Este mai higroscopic fat ă de R12
Nu este toxic Mărime molecular ă mai mic ă decât
R12
Schimbarea stării de agregare se
realizează la o temperatură mică
Este solubil în ulei
Temperatura mic ă de fier bere
Se pastreaz ă în stare de lichid dac ă se
afla sub presiune

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
25

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE
AER CONDIȚIONAT
Întregul sistemul este compus din c ircuitul de înaltă presiune (1) și c ircuitul de joasă
presiune (2) (vezi Figura . 3.1):

Figura. 3.1 Circuitul de înalta/joasa presiune
Întregul sistem de aer condiționat trebuie privit ca un circuit etanș prin care circulă
refrigerantul R134a. Sistemul este compus din două radiatoare, legate între ele prin conducte,
prin ele circulând refrigerant ul mișcat de puterea compresorului. Le vom lua pe rând, începând
cu circuitul refrigerantului de la compressor.
 Trecerea refrigerantului prin compresor: gazul în momentul în care intră în
compresor se încălzește foarte puternic din cauza presiunii mari;
 Trecerea refrigerantului prin condensator (radiatorul din față mașinii): de la
compresor, prin intermediul unei conducte, refrigerantul încălzit ajunge aici și,
datorită ventilatorului care ventilează radiatorul, se răcește și se condensează,

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
26
schimbându -și starea din gaz în lichid. Procesul acesta se numește încălzirea
latentă a gazului condensat;
 Trecerea refrigerantului prin valva de expansiune: de la radiatorul de AC
poziționat la motor, lângă cel de antigel, freonul pleacă în stare lichidă sub
presiune printr -o altă conductă spre radiatorul din bordul mașinii. Dar până
acolo trece printr -un filtru special care separă gazul rămas de lichid și oprește
eventualele imp urități, după care, înainte să i ntre în radiatorul poziționat în
bord intră într -o valvă d e expansiune. Această va lvă este similară cu valva unui
deodorant, transformând lichidul sub presiune într -un gaz rece la presiune
joasă;
 Trecerea refrigerantului prin vaporizator (radiatorul de răcire al aerotermei,
altul decât cel de încălzire): imediat cum trece de valva de expansiune,
refrigerantul se transformă în gaz extrem de rece care circulă prin radiatorul
pozitionat sub bordul mașinii, radiator care răcește propriu -zis aerul din
habitaclu. Ventilatorul aerotermei circulă aerul prin acest vaporiz ator, care nu
este altceva decât un radiator, iar elemenții prin care circulă refrigerantul în
stare gazoasă extrem de rece fac ca aerul să între cald pe o parte și să iasă rece
pe cealalata parte;
 Trecerea refrigerantului prin conductă spre compresor: ga zul odată ieșit din
radiatorul aerotermei începe să se încălzească. El trece printr -o conductă și
ajunge iar la compresor, care îi schimbă presiunea și îl încălzește f oarte
puternic. De aici, ciclul se repetă la infinit și gazul își schimbă starea din
gazo asă în lichidă în funcție de presiunea la care este supus.

3.1 Circuitul de înaltă presiune
Refrigerantul la o presiune mică, sub formă de vapori intră în compresor (1) unde este
comprimat până ajunge sub formă de vapori dar cu presiune și temperatură mare, în continuare
acesta este eliberat mai departe în circuit până ajunge la condensator (2).

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
27
Vaporii cu o temperatură și presiune înaltă trecând prin condensator, realizează un
schimb de temperatură cu mediul ambient (unde temperatura este mai mică), tran sformându –
se astfel din stare de vapori în stare lichidă.
Acum, în stare lichidă (temperatura și presiune înaltă), refrigerantul trece prin filtru
(3) până ajunge la o valvă de expansiune (4), unde există un orificiu mic variabil care
restricționează flu xul. (vezi Figura 3.2):

Figura 3.2 Circuitul de inalta presiune
3.2 Circuitul de joasa presiune
Modul de funcționare este ciclic. Compresorul (1) , antrenat de propulsor
(termic/electric) preia agentul frigorific sub formă gazoasă, îl compirimă și -l trimite în
condenser (2). Fluxul de aer atmosferic (natural sau creat de un ventilator electric) răcește
agentul frigorific comprimat din condensor și -l transformă în lichid. Prin supapa de
expansiune (4) agentul frigorific, sub formă lichidă, întră în evaporator unde se transformă în
gaz și preia căldura din aerul din jurul evaporatorului. Ventilatorul trimite fluxul de aer răcit
în habitaclu (5). (vezi Figura. 3.3)

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
28

Figura 3.3 Circuitul de joasă presiune
3.3 Schema cinematică a sistemului de aer condiționat

Figura 3.4 Schema cinematic ă a sistemului de aer conditionat

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
29
1 Compresor
2 Condensator in spiral ă
3 Filtru
4 Valv ă de expansiune
5 Evaporator in spiral ă
6 Vapor i (temperatur ă și presiune înaltă)-circuit înaltă presiune
7 Lichid (temperatur ă și presiun e înaltă)-circuit înaltă presiune
8 Lichid (temperatur ă și presiune scazut ă)-circuit joas ă presiune
9 Vapor i (temperatur ă crescut ă si presiune scazut ă)-circuit joas ă presiune

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
30

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat

4.1 Compresorul

Rolul compresorului este de a comprima și recircula agentul frigorific sub formă
gazoasă. Compresorul, este antrenat de propulsorul automobilului, prin intermediul unei
curele, dar poate fi și cu acționare electrică. Cuplarea și decuplarea compresorului se face prin
intermediul unui ambreiaj electromagnetic care se găsește în interiorul fuliei de antrenare.
(vezi Figura 4.1)
Agentul frigorific conține și ulei care asigură lubrifierea compresorului în timpul
functionării, acest ulei fiind compatibil cu refrigeran tul.
Aproximativ o jumătate din cantitatea de ulei lubrifiant rămâne în compresor, restul
înaintând în circuit o data cu refrigerantul, facilitând deplasarea acestuia.
Funcția compresorului este de a mări presiunea refrigerantului, astfel mărind și
tempera tura acestuia.
Dacă nu ar există o mărire a presiuni în prima parte a procesului, refrigerantul nu ar
mai putea să își mărească volumul și mai apoi să răcească habitaclul.
Pentru a proteja compresorul în cazul unei presiuni peste limită admisă, se montează
un sensor de presiune.

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
31

Figura 4.1 Compresorul

4.2 Condensatorul
Condensorul (vezi Figura 4.2) are rol de schimbător de căldură, scopul lui fiind acela
de a disipa căldura colectată din interiorul habitaclului în mediul inconjurător. Acesta are două
orificii, unul de intrare, prin care este adus agentul frigorific sub formă gazoasă și unul de
ieșire, prin care agentul frigorific este trimis sub formă de lichid către evaporator.
Condensatorul reprezintă componenta de răcire a sistemului.
Refrigerantul, î n stare de vapori, este injectat în condensator la o temperatură de
aproximativ 50 -70 grade Celsius.
Condensarea refrigerantului se realizează la o temperatură și presiune specifică,
permițând schimbarea stării de agregare a acestuia din vapori în lichid.

Părțile co mponente ale sistemului de aer condiționat
32

Figura 4.2 Condensatorul

4.3 Valva de expansiune
Funcția de bază a valvei de expansiune (vezi Figura 4.3) este de a regulariza fluxul de
refrigerant care ajunge în evaporator.
Aceasta formează puntea de legătură între circuitul de înaltă respective de jo asă
presiune.
Fluxul de refrigerant este controlat în funcție de temperatură.
Când refrigerantul cu o temperatură mare părăsește evaporatorul, termostatul se dilată
permițând fluxul refrigerantului către evaporator să se mărească.
Când temperatura refri gerantului care părăsește evaporatorul scade, volumul
refrigerantului în termostat scade, ducând la un flux către evaporator (în zona valvei sferice)
mai redus.

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
33
Există trei forțe care exercită presiune în sistem și anume:
 𝑃𝐹𝑢 : – Presiunea din term ostat este în funcție de temperatura refrigerantului,
se exercită o presiune asupra membrane pentru a o expanda;
 𝑃𝑆𝑎 : – Presiunea de la evaporator acționează asupra membrane din direcția
opusă;
 𝑃𝐹𝑒 : – Presiunea exercitată de resort acționeaz ă în aceiași direcție că și 𝑃𝑆𝑎;

Figura 4.3 Valvă de expansiune

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
34
4.4 Evaporatorul
Evaporatorul (vezi Figura 4.4) are construcție similară cu cea a condensorului, fiind
tot un transformator de căldură. Rolul acestuia este de a permite evaporarea age ntului
frigorific. Evaporatorul are o suprafată de contact mare cu aerul, ceea ce facilitează transferul
căldurii către agentul frigorific. Datorită absortiei de căldură și a scăderii presiunii agentul
frigorific se transformă în gaz.
Datorită proprietăț ilor refrigerantului, temperatura de fierbere este cu mult sub
temperatura de îngheț a apei.
În această situație, refrigerantul extrage căldura din habitaclul autovehiculului
(temperatura din habitaclu fiind mult mai mare decât cea de la suprafața tubula turii și a
lamelelor evaporatorului, realizând un transfer de căldură).

Figura 4.4 Evaporatorul

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
35
4.5 Inele “O -ring”
Inele “O -ring” (vezi Figura 4.5) sunt realizate dintr -un cauciuc special: EPDM, NBR,
sau HNBR compa tibile cu refrigerantul R134a.
Inelul O-ring este o garnitură din cauciuc, care este proiectat ă pentru a preveni
pierderile nedorite de gaz sau lichid. Capacitatea de etanșare depinde și de spațiul de instalare.
O-ringul se face în formă de tor (un inel de secțiunea circulară). Spaț iul de ins talare este
conceput in general, cu canelură.
Acestea sunt folosite în scop de etanșare la îmbinări între țevi și furtune din circuitele
de înaltă respective de joasă presiune.
Inelele de tip O -ring folosite au o duritate de 75±5 Shore IRHD
Avantajele ut ilizării O -ringului:
 gamă largă de pre siune, temperatură și toleranțe;
 intreținere simpl ă – nu au nevoie de strângere suplimentară după montare;
 se poate monta si in spa ții foarte mici;
 greutate redusă ;
 utilizare pe termen îndelungat atunci când sunt uti lizate corect;
 soluție avantajoas ă din punct de vedere economic ;

Figura 4.5 Inelele O -ring

Părțile componente ale sistemului de aer condițion at
36
4.6 Furtunuri
Furtunurile în circuitul de aer condiționat sunt folosite împreună cu inelele o -ring
pentru a realiză o îmbinarea etanșă între conductele de alumini u ale circuitelor de înaltă sau
joasă presiune.
Acestea sunt construite din mai multe straturi din materiale diferite (vezi Figură 4.6)
pentru a preveni scurgerile refrigerantului prin suprafața poroasă a cauciucului .
Aceste sunt proiectate să funcționez e într -un interval de temparatura cuprins între –
40°C și +125°C iar pentru scurt timp temperatura poate crește până la +135°C.
Avantaje:
 permeabilitate scăzută;
 grad ridicat de flexibilitate;
 rezistență bună la îndoire;
 capacitate ridicată de antifonare (reducerea zgomotului produs de curgerea
refrigerantului prin instalație);
 greutate redusă 152 g/m;
Dezavantaje:
 Rază de î ndoire limitat ă la R70 mm/m

Figura 4.6 Straturile furtunului folosit in sistemul de aer condiționat

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
37

Furtunuri de protecție:
A. Furtunu ri contractile:
Sunt realizate din cauciuc contractil, ele fiin folosite în general în construcția cablurilor
electrice.
În industria de aer condiționat, aceste tipuri de furtune se folosesc pentru a proteja
suprafața exteriora a țevilor dar și pentru asp ect (pentru a masca țeava de aluminiu vizibilă în
habitaclul motor).
Se realizează pentru a acoperi diferite suprafețe și au proprietatea de a se strânge la
cald până la 20 % din dimensiunea inițială. (vezi Figura 4.7)
Avantaje:
 raport ridicat de contracț ie;
 utilizabil pe o gamă largă de materiale: oțel, materiale plastice, aluminiu,
neopren;
 rezistentă ridicată în condiții de umiditate;
Dezavantaje:
 cele care au un conținut ridicat de carbon devin corozive în timp,la contactul
cu aluminiu, în coditii de umiditate crescută;

Figura 4.7 Furtun contractil montat pe țevi de aluminiu

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
38

B. Furtunuri de protecție termică :
Realizate din foița subțire de aluminiu la exterior, iar pe interior din țesătură cu fibră
de sticlă laminate împreună.
Datorită puterii ridicate de reflexie a aliajului de aluminiu, tubul de protecție se
pretează pentru protecția la radiații termice a următoarelor tipuri de componente: țevi de
combustibil, cabluri de transmisie mecanice; țevi de aer condiționat; sisteme hi draulice.
Dependent de condițiile de utilizare, materialul poate rezista la o temperatura radiantă
de 700 -800°C.
Avantaje:
 flexibilitatea ridicată
 stabilitatea dimensională a diametrului
 rezistența la căldură și vibrații
 tuburile pot fi comprimate sau exti nse

Figura 4.8 Furtun de protecție termică

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
39
4.7 Supapa de umplere

Pentru un sistem de răcire cu R134a, pe partea de inalt ă presiune și pe partea joasă
presiune trebuie prevăzută o supa pă de umplere .
Procesul de umplere cu agent frigorific (constând în testu l de presiune, golire, evacuare
și umplere) trebuie inițiat prin una sau ambele supape de umplere în ceea ce privește producția
și service -ul. În cazul verificării ciclului frigorific, pot fi conectate manometre la sistem pe
ambele supape.
Supapa de umpler e constă dintr -un corp de supapă , un element de supapă și un capac
(vezi Fig. 4.9). Elementul supapei este identic pentru ambele circuite . Corpul și capacele
ventilului sunt proiectate diferit în conformitate cu SAE J639 pentru a asigura o conexiune
coresp unzătoare.
Aceste porturi se utilizează pentru a introduce refrigerant în sistem sau pentru testarea
acestuia sub presiune în condiții normale de funcționare.

Figura 4.9 Supapa de umplere

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
40
4.8 Tubulatura de aluminiu:
Traseul circuitului de aer condiționat es te realizat în proporție de 80% din țevi de
aluminiu (vezi Figura 4.10).
Aluminiul și aliaje ale sale se utilizează în procesul de fabricare a circuitelor de aer
condiționat datorită proprietăților sale de a fi ușor, maleabil și ieftin.
Maleabilitatea re ferindu -se la proprietatea materialul de a fi format mult mai ușor față
de alte metale sau aliaje.
Traseul circuitului de aer condiționat se stabilește în funcție de zonele accesibile din
incinta motorului fără a intra in contact cu alte componente.
Factorii de risc care ar duce la deteriorarea tubulaturii și a circuitului de aer condiționat
sunt mult diminuați datorită faptului că circuitul este protejat în interiorul autovehiculului,
unde este un acces mult mai limitat spe exemplu al apei, al loviturilo r cauzate de factori
externi, etc.
Propritatea aliajului de aluminiu utilizat permite o serie de deformări plastice la rece
pentru a aduce circuitul la formă necesară.
Printre aceste deformări plastice aminti: îndoire, formare și rulare a capetilor de
îmbinare și presare a manșonului pentru îmbinarea dintre tubulatură și furtun.
Există și părți componente ale ansamblului cum ar fi : conectori, valve de sens, porturi
ventil, care se realizează prin procedee de strunjire, frezare, găurire, folosind blocuri de
aluminiu.
Conectarea acestor subansamble pe tubulatură de aer condiționat se realizează printr –
un process de lipire la cald cu flacără.
Aliajul de aluminiu cel mai des utilizat pentru fabricarea tubulaturii de aer condiționat
este aliajul 5049 (AlMg2 Mn0,8) datorită rezistenței crescute la coroziune.
Procedeul de realizare a tubulaturii cel mai des utilizat este extrudarea, permițând în
secțiune o suprafața circulară cu abatere de formă redusă.
Ca și un alt procedeu de realizare a tubulaturii ar fi s udarea unei fâșii de aluminiu în
formă circulară dealungul generatoarei.

Părțile componente ale sistemului de aer condiționat
41
Acest procedeu însă prezintă un risc în momentul deformării plastic prin îndoirea
tubulaturii, prin apariția unor microfisuri dealungul sudurii care ar putea duce la crăpături și
scurgeri de refrigerant.
Extrudarea în schimb prezintă o abatere foarte mică la grosimea peretelui dealungul
circumferinței țevii.
Compoziția chimică și proprietățile mecanice ale aliajului 5049 (vezi Tabel 4.1)

Tabel 4.1 Compoziția chimică și proprietățil e mecanice ale aliajului 5049

Figura 4.10 Țevi din aluminiu

MENTENANȚA ȘI TESTAREA SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
42

MENTENANȚA ȘI TESTAREA SISTEMULUI DE AER
CONDIȚIONAT
5.1 Etape ale reviziei instalației de aer condiționat :

Climatizarea nu folosește numai la răcirea aerului din interior în sezonul de vară, ea
permite de asemenea încălzirea și dezaburirea rapidă a geamurilor, în timpul iernii. Pornirea
climatizării cel puțin o data pe luna va permite lubrifierea sistemului, evitându -se de asemenea
pierderea etanșeității acestuia. Implicit se evită și efectua rea de reparații nedorite.
Este foarte importantă verificarea și întreținerea regulată a instalației de climatizare.
Toate sistemele de climatizare pierd anual, în mod natural, 10 -15% din cantitatea de
refrigerant.
Compresoarele angrenate de către mot or funcționează mai greu pentru a genera
temperatura dorită, atunci cînd nivelul refrigerantului este scăzut. Adițional, nivelul scăzut al
refrigerantului mărește probabilitatea de defectare a componentelor odată cu prezența gazelor
non-condensabile (aer) în instalație.
Etapele reviziei instalației sunt:
 extragerea refrigerantului din instalație prin intermediul unui echipament
special și reciclarea acestuia;
 îndepărtarea umidității din sistemul de aer condiționat și a impurităților depuse,
conținute de ulei;
 vidarea instalației, pentru a îndepărta umiditatea din sistem, se efectuează
reumplerea instalației cu cantitatea de refrigerant și ulei prescrisă de
producător;
 se efectuează testele de funcționare, pentru verificarea parametrilor instalației.

MENTENANȚA ȘI TESTAREA SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
43
5.2 Metode de detectare a scurgerilor:
 Soluție cu săpun și apa aplicat în jurul circuitului de aer condiționat în zonele de
îmbinare. Zonele unde se vor forma bule de aer prezintă scurgeri (vezi Figura 5.1 )

Figura 5.1 detectarea scurgerilor soluție cu săpun ș i apă
 Detector electronic de scurgeri . Aparat de detectare a scurgerilor prin ultrasunete (vezi
Figura 5.2).

Figura 5.2 detectarea scurgerilor cu ultrasunete

MENTENANȚA ȘI TESTAREA SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT
44
 Determinare a scurgerilor cu ultraviolete . Această metodă folosește o substanță
fosforescentă care se introduce în circuitul de aer condiționat în vederea detectării
scurgerilor cu raze ultraviolete. (vezi Figura 5.3)

Figura 5.3 detectarea scurgerilor cu ultraviolet

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER C ONDIȚIONAT.
45

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A
ANSAMBLELOR CIRCUITUL SISTEMULUI DE AER
CON DIȚIONAT .
6.1 Procesul de tăiere a țevii:

În realizarea ansamblelor circuitului de aer condiționat prima operație este cea de tăiere
a țevilor la lungimea necesară.
Țeava ca și materie primă poate fi livrată dreaptă sub formă de bare sau în colac.
Mașina de tăiere prezintă două procedee și anume: îndreptarea țevii și tăi erea acesteia
(vezi Fig. 6.1).
După îndreptarea țevii utlijalul execută debitarea acesteia la lungimea necesară, folosind
discuri de tăiere dispuse orbital.

Figura 6.1 Mașină de îndre ptat și tăiat țeavă

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
46

Părțile componente ale mașinii de debitat și de îndreptat țeava.
A. Tamburul și întinzătorul
Taburul are rolul de a susține colacul de țeavă în vedera executării procesului de tăiere,
întinzătorul menținând țeava întinsă pe tot parcursul p rocesului (vezi Figura 6.2) .

Figura 6.2 Tamburul și întinzătorul mașinii de tăiat țeavă
B. Role de îndreptat țeava
Rolul lor este acela de a prelua țeava aflată pe tambur sub formă de colac și de a
întrepta țeava înaintea procesu lui de tăiere (vezi Figura 6.3).

Figura 6.3 Role pentru îndreptat țeava

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
47
C. Loaderul (magazie cu încărcare automată )
Loaderul (vezi Figura 6.4) alimentează mașina constant pentru procesul de tăiere asfel
mașina poate lucra la capacitatea maximă fără întreruperi .

Figura 6.4 Magazie cu încărcare automată
Aparate și mijloace de măsură folosite:
 Șubler digital pentru verificarea grosimii peretelui după tăiere.
 Micrometru digital pentru verificarea diametrului exterior după tăiere.
– Riglă digitală pentru verificarea lungimii după tăiere.
– Mijloacele de măsură utilizate (vezi Figura 6.5) trebuie să fie avizate de către
departamenul specializat din cadrul companiei.

Figura 6.5 Mijloace de măsură

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMUL UI DE AER CONDIȚIONAT.
48
6.2 Alimentarea mașinii cu țeava la colac:
Se fixează colacul cu țeavă pe tamburul mare (B), se tra ge manual de capătul exterior
al țevii care trebuie poziționat pentru destrangere în sensul acelor de ceasornic (1), după care
se trage țeava pe tamburul mobil (A), după care se trece țeava prin ghidajul de ieșire (D).
Din exteriorul zonei de protecție s e ghidează țeava printre rolele de îndreptare și
ghidare (C), după care se introduce între clemele de tragere și după care între bacurile de
strângere. (vezi Figură 6.6).
În cazul în care capătul țevii este curbat acesta se taie cu tăietorul manual.

Figura 6.6 Alimentarea mașinii cu țeavă la colac
6.3 Reglare a mașini de tăiat țeavă
A. Modul de reglare al cuțitului sau a rolei pe țeavă
Reglarea cuțitului sau a rolei se face cu cheia imbus prin slăbirea sau strângerea
șuruburilor laterale după care se înainteaz ă, retrage cuțitul sau rola către țeava cu ajutorul
șurubului central , după care se strâng șuruburile laterale pentru fixare (Vezi Figura 6.7) . Când
reglăm mașina de tăiere trebuie să tragem de țeava astfel încât aceasta să treacă cu cel puțin
150 mm după cuțit, moment in care se poate începe tăierea în ciclul automat.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
49

Figura 6.7 Reglarea mașini de tăiat țeavă
B. Reglarea țevii pentru t ăiere
Pentru reglaj țeava se poziționează astfel:
– țeava trebuie să atingă rola de ghidare, după care se destrange șurubul central
al rolei cu 90 grade.
– țeava trebuie să atingă cuțitul după care se destrange șurubul central al cuțitului
de tăiere cu 75 -90 grade.
– intrarea în interior al cuțitului se face prin reglarea Cutting depth –ului.

Figura 6.8 Reglarea țevii pentru tăi ere

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
50
6.4 Procesul de formare și rulare a țevii .
Pentru a facilita îmbinarea între țeava de aluminiu și furtun în vederea realiz ării
circuitul de aer condiționat se utilizează două procedee.
Primul procedeu este reprezentat de formarea capătului țevii care urm ează a fi îmbinat.
Formarea se realizează pentru a reduce diametru la capătul țevii, precursor rulării.
Pentru a realiza această reducere de diametru se utilizează mașini de format c u pas tile
de formare (vezi Figura 6.9).

Figura 6.9 Capul de formare î mpreună cu pastilele de formare și bacurile de prindere a țevii

Pastila de formare are un diametru mai mic decât diametrul exterior al țevii , datorită
diametrului acesteia mai mic față de țeava inițială, se realizează o reducerea de diametru prin
metoda deformării plastice la rece .

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUIT UL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
51
Țeava este prinsă în bacuri pentru a o fixa, iar capătul ce urmează a fi format este lovit
cu pastila de formare acționată de un piston hidraulic.
Țeava se mulează în cavitatea pastilei luând forma și dimensiunea acesteia, as tfel
diametrul țevii se micșorează iar materialul se lungește.
Pentru lubrifiere se utilizează un ulei special pentru a putea scoate partea formată a
țevii din pastilă fără a rupe țeava.
Ulterior procesului de formare urmează procesul de rulare.
În unel e metode constructive se realizează rularea capătului țevii fără o formare
inițială.
Procesul de rulare se realizează pentru a permite executarea unor canale și forme care
facilitează montarea inelelor de tip “O -ring”.
Pentru realizarea procesului de rul are se utilizează o mașină de rulare (vezi Fig ura
6.10) care prezintă trei role dispuse orbital în jurul axei capătului țevii format la un unghi de
120 de grade între ele.

Figura 6.10 Mașină de rulare

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
52

Suportul pe care sunt așezate rolele poartă denumire a de cap de rulare (vezi Fig. 6.11).

Figura 6.11 Capul de rulare
Acesta este acționat de un motor electric care permite rotirea acestuia în jurul axei
țevii.
Rolele se apropie gradual de suprafața țevii, înaintând până la obținerea canalului
necesar montării inelului “O -ring”.
Procesul de rulare este tot o deformare plastică la rece.
În plus față de realizarea canalului pentru inelul “O -ring” se realizează două reduceri
de diametru pentru a facilitate presarea manșonului pentru îmbinarea dintre țe ava și furtun.
Succesiunea opera țiilor (vezi Figura 6.12) pentru o bținerea pieselor de tip semifinit
din procesel e de deformare plastică la rece.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
53

Figura 6.12 Succesiunea operațiilor pentru formare rulare
Modul de avizare al procesului
a. verificarea lung imii țevii cu rigla electonica (vezi Figura 6.13) conform cu ordinul
de producție ;

Figura 6.13 Verificarea lungimii

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLE LOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
54
b. verificarea formării prin comparație cu șablonul (vezi Figura 6.14) ;

Figura 6.14 Verificarea prin comparație cu șablonul
c. verificarea dia metrului interior cu calibru tampon (vezi Figura 6.15) ;

Figura 6.15 Verificarea diametrului interior cu calibru tampon
d. verificarea prin măsurare 2D a profilului piesei (vezi Figura 6.16) ;

Figura 6.16 Verificarea prin măsurare 2D a profilului piesei

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
55
e. Verificare vizuală – se verifică aspectul exterior al țevii, niplului și aspectul interior
al țevii, iar pentru partea interioară se va secționa piesa. Țeava după procesul de
formare rulare nu trebuie să prezinte lovituri, fisuri, lipsă de material, exfolieri,
exces de material; (vezi Figura 6.17)

Figura 6.17 Verificarea vizuală a piesei secționate

f. dacă prima piesă corespunde din punct de vedere dimensional după verificare,
aceasta se va păstra la panoul de verificare, prima piesă obținută se marchează cu
bandă verde și etichetă pe care se trece: codul produsului, număr de comandă, data,
ora, schimbul și semnătura (vezi Figura 6.18)

Figura 6.18 Prima pies ă produsă

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
56

Aparate și mijloace de măsură folosite:
 Șabloane și calibre pentru o verificare atributivă;
 Aparat de măsurat conturul piesei;
 Aparat de măsurat 2D optic prin revoluție a piesei;
 Șubler și micrometru digital;
6.5 Procesul de îndoire al țevilor
Procesul de îndoire este un proces deformare plastică la rece a țevii.
Astfel se realizează geometria linie i de refrigerant conform cerinței clientului,
realizând subansamble care mai apoi prin îmbinarea cu furtunuri vor creea un ansablu final.
Utilajele folosite sunt mașini de îndoire staționare (vezi Figura 6.19) și brațe de îndoire
robotizate (vezi Figura 6 .20)

Figura 6.19 Mașină de îndoire staționară

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
57

Figura 6.20 Braț de îndoire robotizat
Principalele componente dintr -o mașină de îndoire (vezi Figura 6.21) cu ajutorul
cărora se pot realiza procesele de îndoire sunt:
 dispozitivul de prindere al țevi i;
 rola de îndoire;
 glisiera;
 clema;
 brațul de îndoire;

Figura 6.21 Elementele componente ale mașinii de îndoire

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
58
În urma procesului de îndoire materialul se poate deterioara datorită faptului că pe
arcul de cerc realizat în zonele de îndoire pot apăre a microfisuri datorită alungirii materialului
în zona exterioară și compresar ii acestuia în zona interioară (vezi Figura 6.22).

Figura 6.22 Deformări ale țevii în zonele de îndoire

Mijloace de verificare folosite
Verificarea țevilor după procesul de înd oire se face în șabloane de îndoire (vezi Figura
6.23). După poziționarea piesei în șablonul de îndoire dacă aceasta corespunde din punct de
vedere geometric țeava se marchează cu o culoare, acest pas confirmând efectuarea verificării
în șablonul de îndoi re.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
59

Figura 6.23 Verificarea si marcarea in sablon de indoire
Altă metodă de verificare a pieselor îndoite în șablon este verificarea cu plăcuță
metalică.
Se verifică cu o plăcuță metalică țeava, aceasta să nu depășească partea superioară a
șablonului de verificare (vezi Figura 6.24)
Aceste verificări se fac de câte ori este nevoie (când țeava este foarte aproape de a
depăși partea superioară a dispozitivului) .

Figura 6.24 Verificarea cu placuta metalica

PROCESUL TEHNOLOGIC D E REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
60
6.6 Procesul de găurire
Găurirea (vezi Figura 6.2 5) este procesul prin care o țeava este perforat ă cu ajutorul
unui bughiu într -un punct bine stabilit conform unui șablon respectând diametrul de găurire
indicat în planul de lucru .
Găurirea se realizează pentru a permite lipirea valvelor de umplere dire ct pe suprafața
țevii fără a mai folosii alte componente.
În procesul de găurire se utilizează mașini de găurit de precizie.

Figura 6.25 Procesul de găurire

Documentele necesare efectuării operației de găurire:
 ordinul de producție;
 fișa de parametr ii pentru mașina de găurit;
 desenul tehnic;
 instrucțiuni de lucru și verificare;
Aparate și mijloace de măsură folosite: Șubler sau micrometru de interior.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
61
6.7 Procesul de lipire

Lipirea este procesul tehnologic de îmbinare la cald a două piese metalice -numite
metale de bază -aliate în stare solidă, cu ajutorul unui metal de ados topit, numit aliaj pentru
lipit. Aliajul pentru lipit întrebuințat are întotdeauna o temperatură de topire mai joasă decât
a metalelor de bază.
În timpul lipirii se produce o dizol vare și difuzie reciprocă între metalele de bază și
aliajul pentru lipit care trebuie să dizolve bine metalele de bază, să se intindă ușor pe suprafața
lor și să adere cât mai bine de aceasta.
Fiecare aliaj are o zonă de topire în care are loc trecerea d e la stare solidă la stare
lichidă.
Această zonă de topire este marcată prin linia solidus și linia lichidus (vezi Figura
6.26).

Figura 6.26 Zona de topire
Linia solidus marchează începutul zonei de topire;
Aici, materialul este alimentat cu căldură în continuare, dar fără ca temperatura
acestuia să crească.
Linia lichidus marchează sfârșitul zonei de topire, deasupra liniei liquidus, materialul
se află în stare lichidă.
Dacă admisia de căldură continuă, va crește și temperatura materialului.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
62
Mate rialele componente cel mai des utilizate în procesul de lipire sunt: -conexiunile
de capăt, țevile și valvele de umplere.
Pentru lipirea acestora se folosesc inele de lipire și pastă de lipire (fondant)
Propiet ățile materialelelor componete (vezi Tabel 6.1 )
Tabel 6.1 Propietățile materialelor componente

Fondantul
Pentru lipirea cu aliaj dur este necesar un fondant dintr -un amestec de săruri de clorură
și de fluorură; fondanții sunt astfel compuși încât au o temperatură activă diferită, pentru a
obține un rezultat optim la diferite temperaturi de lucru.
Rolul si importan ța fondantului:
Vâscozitatea (curgerea vascoasă a) fondantului este extrem de importantăt pentru a
obține rezultate constante la lipire (Măsurarea se face cu un pahar de 100 cm3, gaura pent ru
scurgere Ø 5mm, timpul de mers în gol 13 -16 s).
Suprafețele în cauză trebuie prevăzute cu fondant suficient.
Fondantul determină aliajul să curgă corect, astfel încât rosturile de lipit să fie umplute
complet cu aliaj de lipire
Desprinde pelicula de oxid de pe suprafețele de metal, pentru a face posibilă
peliculizarea/umezirea pieselor de îmbinat cu aliaj .
Fondantul este ambalat în găleți speciale de plastic și este ținut in locuri special
amenajat e.

PROCESUL T EHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
63
Pentru incărcarea rezervelor de lipire se fol osește o masină specială (vezi Figura 6.27)
de dozare limitată în funcție de mărimea rezervei .

Figura 6.27 Mașină pentru incarcarea dozatoarelor cu fondant
Încărcătoarele se montează la pistolul pneumatic (vezi Figura 6.28) iar cu acesta fluxul
se aplic ă pe piesă într -o cantitate minimă în funcție de forma și mărimea conectorului
Presiunea necesară de la instalația de aer comprimat 4+/ -2bar

Figura 6.28 Pistol pneumatic pentru dozarea fondantului

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
64

Descrierea mașini i de lipire cu flacără
Elementele comp onente și zonele de lucru ale mașinii de lipire în 6 pași (vezi figura
6.29)

Figura 6.29 Mașina de lipire în 6 pași
Zonele de lucru ale mașinii de lipire:
1. Zona a limentare cu piese
2. Zona p reîncălzire 1
3. Zona p reîncălzire 2 cu deplasare pneumat ică a arzătoarelor
4. Zona p reîncălzire 3 + Lipire 1 cu cameră + deplasare pneumatică a arzătoarelor +
apărat de sârmă
5. Zona l ipire 2 cu cameră + deplasare pneumatică a arzătoarelor
6. Zona s tația de răcire cu închidere pneumatică a ușilor

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
65
Elemen te componente ale mașinii de lipire:
7. Zona de protecție deschisă
8. Rezervor de dozare
9. Panoul de comandă
10. Ușă de siguranță
11. Panou general
12. Aparat sârmă
13. Intrare gaz (sub masă rotativă)
14. Intrare aer/apă
15. Șină pneumatică

6.8 Procesul de asamblare
Asamblarea este procesul final în care se realizează îmbinarea conductelor de aer
condiționat.
În acest pas de lucru se efectuează montarea inelelor “O -ring” care ajută la etanșarea
îmbinărilor dintre țeava și furtun.
A. Montarea inelelor de et anșare
Montarea inelelor de etanșare se face cu ajutorul unei mașini speciale (vezi Figura
6.30) care este prevăzută și cu un sistem Poka -Yoke, are rolul de a nu lasă operatorul să treacă
la următoarea operație decât dacă inelele de etanșare sunt montate c orect .

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
66

Figura 6.30 Montarea inelelor de etanșare

B. Montarea manșoanelor de aluminiu la presa radială
Acest pas de lucru reprezintă prima operație în care manșonul se poziționează pe țeavă
înainte de asamblarea furtunului.Manșonul este fixat pe țeavă doar în partea de sus cu ajutorul
unor bacuri speciale (vezi Figura 6.31)

Figura 6.31 Montarea manșonului la presa radial

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
67
C. Montarea manșoanelor de aluminiu la presa dublă
In acest pas de lucru se execută presarea manșoanelor la ambele capete, realizând u-se
astfel unirea a două condu cte semifinite printr -un furtun (vezi Figura 6.32)

Figura 6.32 Presarea manșoanelor la presa dublă

Presarea manșoanelor se realizează cu ajutorul unor bacuri dispuse orbital în mașina
de presat (vezi Figura 6.33).Presarea se realizează simultan pe ambele capete.

Figura 6.33 Bacuri de sertizare la presa dublă

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CO NDIȚIONAT.
68
Formele bacurilor de presare se vor imprima în zona celor două reduceri de diametru
realizate pe suprafața rulată a țevii, iar canalul inelului de etanșare se va afla în tre acestea (vezi
Figura 6.34)

Figura 6.34 Geometria finală a manșonului sertizat

Aparate si mijloace de masura folosite:

 Subler digital, micrometru digital.
 Sablon de verificare
 Verificarea etanseitatii piesei in instalatia de heliu
 Verificare vizuala a pieselor

Testarea produsului
In vederea verificarii functionalitatii si a duratei de viata a produsului, se realizeaza o
serie de teste, specifice in conformitate cu cerintele clientului.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
69
Funcționarea liniilor de aer conditionat corespunde unei durate medii de viață a
vehiculului de cel puțin 15 ani echivalentul a 300.0 00 km sau 8.000 de ore de funcționare.
 Testul de vibratii
Testul de vibrație este utilizat pentru protecția de bază a furtunului de agent frigorific
și a armăturii împotrivă solicitărilo r mecanice datorate incărcării cu vibrații la stimulare de
frecventă medie cu amplitudine fixă în direcție spatială.
Încercarea se efectuează cu eșantioane de testare în conformitate cu cerințele clienților
Testele sunt utilizate pentru a asigura rezist ența la vibrații a liniilor frigorifice
împotriva stimulărilor de joasă frecventă și împotrivă stimulărilor de inaltă frecventă cu o
amplitudine mică (testul de vibrație -rezonantă), ținând seama de direcționarea efectivă a
circuitelor în vehicul.
Liniile de agent frigorific sunt umplute cu aer, heliu sau azot la temperatură camerei,
presiunea de umplere fiind de 6 bari indiferent de tipul de linie. În plus, liniile agentului
frigorific trebuie să fie umplute cu marcatori de agitate înainte de începerea te stării, pentru a
distribui trasorul uniform și pentru a umezi suprafețele interioare.
Linii de răcire trebuie să fie aliniate în poziția de instalare din vehicul pe bancul de
încercare. În cazul în care linia în autovehicul este fixată suplimentar prin in termediul unei
bride, acesta trebuie să apară și în setarea de testare.
La fixare este de notat faptul că un capăt al liniei de agent frigorific este fixat, iar
celălalt capăt este ferm conectat la probele de testare / încercare Capătul liniei este conect at la
partea oscilantă, care este conectată în vehicul la compresor.
 Testul de tracțiune
Piesa asamblată final este așezată în suporții aparatului de tracțiune și se va verifica
forța de tracțiune necesară pentru a desface îmbinarea dintre țeava și furtun.
Valoarea minima a forței de tracțiune la care se desface îmbinarea este data de client
și este în strânsă legătură cu verificarea presiunii în circuit.
Acest tip de verificare se face numai la mostrele primare pentru avizarea procesului.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
70
 Testul de pres iune
Se verifică presiunea minimă data de către client în baza testării produsului.Ansamblul
se va supune unei presiuni în circuit de 10 bari timp de 3s și mai apoi în cazul în care nu apar
fisuri, piesa se va supune unei presiuni de 35 bari timp de 10s.
 Testul cu bila
Testul cu bilă este folosit pentru a asigura diametrul interior minim admis în regiunea
armăturii după presare.
Ca parte a testelor de validare pentru furtun introdus cu armătură, testul cu bilă se
efectuează pe eșantioane de testare în conf ormitate cerința clientului:
În procesul de dezvoltare avansată se poate efecutua testul cu bilă la armături din scule
de serie sau chiar procesul de serie. Aici, se pot folosi în plus, de asemenea, liniile de agent
frigorific, pe lângă eșantioane stan dardizate, în care lungimea furtunului liber trebuie să fie de
cel puțin 200 mm.
O bilă cu un diametru minim corespunzător care corespunde cu diametrul minim admis
interior al țevii (diametrul interior al niplului) după presare trebuie să treacă fără pie dici .
 Verificarea scurgerilor cu heliu
Verificarea scurgerilor se realizează conectând ansamblul finit la o cameră de heliu,
unde se injectează în circuit închis o anumită cantitate de heliu pentru un anumit timp.
Camera poate mai apoi citi valoarea pres iunii și fluctuații care apar în caz de scurgeri.
Verificarea se face 100% la finalul procesului de asamblare.
 Verificarea in șablon
Această metodă de verificare presupune utilizarea unui șablon care imită traseul
circuitului și punctele de coliziune în a utovehicul.
Prezintă conectori de fixare, partea de conectare cu component e ale sistemului cum ar
fi compresorul, alte subansamble, filter, evaporator, condesator etc.
Verificarea în șablon este o verificare atributivă .

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULU I DE AER CONDIȚIONAT.
71
6.9 Aparatele si mijloacele de măsu ră și control folosite în
măsurarea compenentelor, subansamblelor și ansamblelor.
 Șubler digital
Este un instrument de măsurare format dintr -o riglă gradată care se termină cu un cioc
ce constituie prima suprafață de măsurare și un display care alunecă pe rigla gradată, prevăzut
cu un interpolator de tip vernier și cu cea de a doua suprafață de măsurare. Șublerul mai este
prevăzut cu un dispozitiv de reglare a cursorului și alt dispozitiv de blocare .
Rezoluția de măsurare este 0.01mm.

Figura 6.35 Șubler digital
 Micrometru digital
Măsurarea cu micrometrul electronic urmează aceiași pași inițiali ca și la șubler, cu o
modificare a metodei de apropiere a tijei palpator spre piesa măsurată. La micrometru avem
un mecanism cu șurub, pe care îl vom roți ca să î nchidem micrometrul. Folosim rotița –
limitator pentru a ne asigura că nu strângem prea tare piesă. Această rotiță este prevăzută cu
un mecanism tip ambreiaj care la o anumită valoare a forței de strângere va întrerupe
strângerea.. Valoarea afișată este dime nsiunea dintre tijă palpatoare și nicovala fixă.
Rezolutia de masurare este de 0.001mm pentru micrometrul digital .

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
72

Figura 6.36 Micrometru digital
 Proiector de profile
Acest tip de măsurătoare constă în utilizarea luminii pentru identificarea muchiei
piesei, de o masă mobilă în coordonate pe două axe, și un ecran de proiecție care se poate roți
și măsura unghiul de rotație. Acest tip de aparat poate fi dotat cu un calculator care poate
execută împreună cu proiectorul diferită calcule de lungimi, unghiuri și chiar măsurători în
sisteme de coordonate 2D.
Măsurătoarea efectivă constă în plasarea piesei pe masă mobilă care este
confecționată din sticlă pentru a permite trecerea luminii prin ea, utilizând coordonatele citite
pe fiecare axă de deplasare se pot face măsurători directe de lungimi și unghiuri. O
măsurătoare mai complexă și mai exactă cere utilizarea calculatorului pentru calculul
dimensiunilor. Cu ajutorul calculatorului putem calcula diametre, raze, și chiar crea sisteme
de referință, aliniamente 2D, pentru măsurarea poziției diferitelor elemente măsurate .
Principalul inconvenient al acestui tip de aparate este faptul că numai conturul exterior
al piesei poate fi măsurat cu el, orice elemente incluse în interiorul piesei, fie acestea chiar
exterioa re nu se pot detecta.
Rezoluție de mă surare 0.0001mm.

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITUL
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
73

Figura 6 .37 Proiector de profile
 Scanerul de profile de revoluție
Scanerul de profile e revoluție folosește lumina pentru a detecta muchiile unei piese,
aceasta este detectată de un senzor optic care furnizează informații calculatorului despre
conturul piesei măsurate.
Din profilul rezultat se folosesc anumite zone la construcția de diametre, lungimi și
diverse combinații de linii, puncte și raze. Acest aparat măsoară automat piesa, după un
program re alizat anterior, iar la sfârșitul măsurătorii furnizează un raport detaliat.

Figura 6.38 Scanerul de profile de revoluție

PROCESUL TEHNOLOGIC DE REALIZARE A ANSAMBLELOR CIRCUITU L
SISTEMULUI DE AER CONDIȚIONAT.
74
 Brat de masurare 3D
Măsurarea materiei pr ime, a pieselor, a subansamble lor, a conductelor în diferite etape
de prelucrare este o ope rație foarte complexă. Fiecare operație de măsurare implică reducerea
erorilor de măsură. Pentru a reduce cât mai aproape de zero aceste erori trebuie să avem în
vedere mai multe aspecte a măsurătorilor de precizie.
Rezoluția de măsurare 0.00001mm (în func ție de producă tor).

Figura 6.39 Brat de masura 3D

CONCLUZII
75

CONCLUZII
În prezent se caută eliminarea sau combinarea unor procese de producție pentru
realizarea pieselor într -un timp cât mai scurt și un cost de producție mult mai redus.
Se caută simplificarea m etodelor de îmbinare ale țevilor cu furtunurile .
Pe viitor pro cesele de producție descrise mai sus vor fi din ce în ce mai automatizate
pentru a reduce eroa rea operatorului cât mai mult.
Cerințele globale pentru protecția mediului vor împinge companiile să realizeze un
sistem de aer condiționat cu un nou refrigerant bazat pe dioxid de carbon.
Apariția pe piață a motoarelor electrice va schimba in viitorul apropiat mate rialul din
care sunt executate țevile de aer condiționat. Î n prezent acestea sunt din a luminiu , care se
doreș te a fi inlocuit de material ele plastic e.
Datorită reducerii spațiului din compartimentul motor se dezvoltă un nou concept al
țevii de aer condiționat, numit IHX (internal heat exchanger) . Principiul de funcționare fiind
acela de răci re suplimentară a circuitului de înaltă presiune (temperatură ridicată) cu ajutorul
circuitului de joasă presiune (temperatură scăzută). Utilizarea principiului IHX scade timpul
de răcire al aerului din habitaclu.

Principiul de funcționare al conceptului IHX

BIBLIOGRAFIE
76

BIBLIOGRAFIE
1. AdaComputers. (2009). Integrarea etapelor de dezvoltare, colaborarea în
întreprinderea virtuală și managementul documentației tehnice despre produs.
2. CIMdata. (2011). Preluat pe Februarie 21, 2012, de pe www.CIMda ta.com
3. Coze Y., K. N. (2009). Virtual Concept > Real Profit with Digital
Manufacturing and Simulation.
4. Dassault Systems . (2010). (Delmia, Enovia) Preluat de pe www.3ds.com
5. Draghici, A. (2007). Ergonomie. Timisoara: Edituara Politehnica.
6. H. Bley, C. F. (20 04). Integration of Product Design and Assembly Planning
in the Digital Factory. CIRP Annals – Manufacturing Technology, 53 (1), 25 -30.
7. Sacco, M. (2007). Some reserch results regarding teh virtual and augment
reality. În A. Draghici, Ergonomie (pg. 55 -65). T imisoara: Editura Politehnica.
8. Siemens PLM . (2010). (Tecnomatix) Preluat de pe
http://www.plm.automation.siemens.com/en_us/products/tecnomatix/
9. SiemensAG. (2007, 01 25). Siemens to acquire UGS Corp.
10. www.volkspage.net – Air conditioner in the motor vehicle – Volkwagen &
Audi
11. www.ariazone.com – Automotive air conditioning training manual –
Ariazone
12. www.zf.ro
13. www.wikipedia.com
14. www.continental -corporation.com
15. www.e -automobile.ro

BIBLIOGRAFIE
77