Licență Vîjîilă 2019 [310040]

REAMENAJAREA PARCĂRII ZONEI

COMERCIALE “CORA” [anonimizat]

2019

Borderou

PIESE SCRISE

Memoriu tehnic general

Tabel cu situația existentă a parcajelor în zona de studiu

Organizarea și dimensionarea parcajelor în corelare cu capacitatea de circulație a [anonimizat] a parcajelor, [anonimizat]ǎtorului de proiect (în plic închis)

[anonimizat]

B. PIESE DESENATE

planul general de situație al rețelei de circulație cu amplasamentele parcajelor scara 1: 2 000;

planul rețelei de circulație cu numărul de locuri de parcaje scara 1:1000

[anonimizat] a parcajelor, [anonimizat]. scara 1:500

[anonimizat]. scara 1:50

[anonimizat], [anonimizat]. scara 1:20

CUPRINS

CAPITOLUL I – DATE GENERALE

Memoriu tehnic general……………………………………………………………………………….6

Scopul si motivația temei proiectului……………………………………………………………11

Introducere. Descrierea generală………………………………………………………………….12

Istoricul evoluției urbane. Axa timpului………………………………………………………..13

Localizarea geografică și administritivă………………………………………………………. 14

[anonimizat]………………………………………………………………………………….16

Date demografice………………………………………………………………………………………17

Rangul localității……………………………………………………………………………………….18

[anonimizat]

2.1. Generalități……………………………………………………………………………………………….22

2.2. Calculul debitelor orare de trafic……………………………………………………………….. 23

2.3. Procente de rotație a traficului………………………………………………………………….. 26

2.4. Studiul circulației străzilor adiacente…………………………………………………………..27

2.5. Capacitatea de circulație…………………………………………………………………………….33

[anonimizat]……………………………………………………………………………………………….38

3.2. Amplasamentul zonei și izocronele aferente………………………………………………….39

3.3. [anonimizat]………………………………………………………….40

Situație existentă…………………………………………………………………………………………41

Analiza comparativă a soluțiilor…………………………………………………………………. 46

3.6. Scurgerea apelor pluviale……………………………………………………………………………47

3.7. Structura rutieră pentru parcaje……………………………………………………………………48

3.8. Marcaje și semnalizare……………………………………………………………………………….51

3.9. Gradul de motorizare…………………………………………………………………………………50

3.9. Concluzii………………………………………………………………………………………………….52

CAPITOLUL IV –STRATEGII DE DEZVOLTARE URBANĂ ȘI REGIONALĂ

4.1. Formularul cererii de finanțare…………………………………………………………………..58

4.2. Gant………………………………………………………………………………………………………..68

CUPRINS FIGURI

Figura 1.1 Sigla ( în stânga ) și stema (în dreapta) ……………………………………………………….12
Figura 1.2. Istoricul evoluției urbane. Axa timpului ……………………………………………………..12
Figura 1.3. Așezarea Județului Cluj în teritoriul României……………………………………………..13

Figura 1.4. Încadrarea U.A.T. în județul Cluj………………………………………………………………..14

Figura 1.5. UAT Cluj-Napoca și vecini………………………………………………………………………..14
Figura 1.6. Izocrone Cluj-Napoca, 10, 15 km………………………………………………………………..15

Figura 1.7. Plan transversal – cateogoria I – străzi………………………………………………………..18

Figura 1.8. Imagine Google Maps – Bulevardul 21 Decembrie 1989 [14]………………………..18
Figura 1.9. Plan transversal – cateogoria I – străzi ……………………………………………………….19
Figura 1.10. Strada Traian – Google Maps [14]……………………………………………………………..19
Figura 1.11. Plan transversal – cateogoria III – străzi ……………………………………………………..20
Figura 1.12. Imagine Google Maps – Bulevardul Eroilor [14]………………………………………….20
Figura 1.13. Plan transversal – cateogoria IV – străzi …………………………………………………….21
Figura 1.14. Imagine Google Maps – Strada Saturn [14]…………………………………………………21
Figura 2.1. Zona studiată …………………………………………………………………………………………..22
Figura 2.2. Profil transversal P1………………………………………………………………………………….37
Figura 2.3. Profil transversal P2………………………………………………………………………………….37
Figura 2.4. Profil transversal P3………………………………………………………………………………….37
Figura 3.1. Amplasamentul zonei studiate……………………………………………………………………39
Figura 3.2. Izocrone 5-10 minute spațiul comercial Cora……………………………………………….40
Figura 3.3. Plan de situație…………………………………………………………………………………………40
Figura 3.4. Situația existentă parcare…………………………………………………………………………..41
Figura 3.5 Soluție 1 – parcări oblice la 60°………………………………………………………………….42
Figura 3.6 Soluție 1 – parcări oblice la 45°………………………………………………………………….44
Figura 3.7. Structura rutieră……………………………………………………………………………………….49
Figura 3.8. Marcaje pentru locurile de parcare destinate persoanelor cu dizabilități………….51
Figura 3.9. Indicatoare utilizate la parcare……………………………………………………………………51
Figura 4.0. Populația după domiciliu la 1 iulie……………………………………………….53
Figura 4.1. Evoluția gradului de motorizare (Primăria Cluj-Napoca)………………………..53
Figura 4.2. Evoluția gradului de motorizare și a gradului de echipare auto………………….54

CUPRINS TABELE

Tabel 1.1. Piramida vârstelor din Cluj-Napoca……………………………………………………………….16
Tabel 1.2. Rangul municipiului Cluj-Napoca…………………………………………………………………17
Tabel 2.1. Procente de rotație a traficului pe oră…………………………………………………………….24
Tabel 2.2. Situația pe intervale de timp…………………………………………………………………………25
Tabel 2.3. Repartiția pe intervale orare…………………………………………………………………………25
Tabel 2.4. Procente de rotație a traficului pe oră…………………………………………………………….26
Tabel 2.5. Capacitatea de circulație cu flux continuu și discontinuu………………………………….34
Tabel 2.6. Capacitatea de circulație coeficient de corecție……………………………………………….35
Tabel 2.7. Fluența circulației………………………………………………………………………………………..36
Tabel 2.8. Verificarea de detaliu pentru capicitatea de circulație………………………………………36 Tabel 3.1. Analiza compartivă a soluțiilor……………………………………………………………………..46
Tabel 3.2. Alcătuirea structurii rutiere…………………………………………………………………………..49

CAPITOLUL I – DATE GENERALE

1.1. Memoriu tehnic general

Informații generale privind obiectivul de investiții :

Denumirea obiectivului de investiții : “Reamenajarea parcarii zonei comerciale “CORA” din municipiul Cluj-Napoca. Studiul circulației străzilor adiacente”

Amplasamentul : Bulevardul 1 Decembrie 1918 Nr. 142, Cluj-Napoca 400326

Ordonatorul principal de credite : Municipiul Cluj-Napoca

Investitorul : Municipiul Cluj-Napoca

Beneficiarul investiției : Municipiul Cluj-Napoca

Elaboratorul proiectului tehnic de execuție : stud. Vîjîilă Constantin-Alexandru

Particularități ale amplasamentului, cuprinzând:

descrierea amplasamentului :

Municipiul Cluj-Napoca este situat în zona centrală a Transilvaniei, având o suprafață de 179,5 km². Situat în zona de legătură dintre Munții Apuseni, Podișul Somesan și Câmpia Transilvaniei, orașul este plasat la intersecția paralelei 46° 46’ N cu meridianul 23° 36’ E. Se întinde pe văile râurilor Someșul Mic și Nădaș și, prin anumite prelungiri, pe văile secundare ale Popeștiului, Chintăului, Borhanciului și Popii. Spre sud-est, ocupă spațiul terasei superioare de pe versantul nordic al dealului Feleac, fiind înconjurat pe trei părți de dealuri și coline cu înălțimi între 500 și 825 metri. La sud orașul este străjuit de Dealul Feleac, cu altitudinea maximă de 825 m, în vârful Măgura Salicei. La est, în continuarea orașului, se întinde Câmpia Someșană, iar la nordul orașului se află dealurile Clujului, cu piscuri că Vârful Lombului (684 m), Vârful Dealul Melcului (617 m), Techintău (633 m). Înspre vest se află o suită de dealuri, cum ar fi Dealul Hoia (506 m), Dealul Gârbăului (570 m) s.a. odinioară în afară orașului, acum în interior însa, se află dealul Calvaria și dealul Cetățuia.

Prin Municipiul Cluj-Napoca trec râurile Someșul Mic și Nădaș, precum și câteva pâraie: Pârâul Țiganilor, Canalul Morilor, Pârâul Popești, Pârâul Nădașel, Pârâul Chintenilor, Pârâul Becaș, Pârâul Murătorii.

Cluj-Napoca este traversat de drumul european E60 (București – Oradea – Budapesta – Viena). Municipiul este străbatut de 662 km de străzi, din care 443 km sunt echipați cu facilități moderne (structură stradală, echipamente pentru servicii publice). Transportul în comun se realizează pe 342 km din rețeaua de drumuri interne, prin intermediul mai multor linii de autobuz, troleibuz și tramvai.

Amplasamentul zonei studiate se află pe Bulevardul 1 Decembrie 1918 Nr. 142, Cluj-Napoca 400326, adresă la care este hypermarket-ul Cora, zonă comercială, Municipiul Cluj-Napoca.

b) topografia;

Măsurătorile topografice sunt în Sistemul de proiecție – Stereografic 1970 respectiv Sistem de cote Marea Neagra 1975.

c) clima și fenomenele naturale specifice zonei;

Zona studiată se înscrie în tipul de climat temperat continental cu caracteristicile districtului central I.B.P2, specific regiunilor deluroase între 200-800 m. Iarna, temperaturile multianuale oscilează în jurul valorii de -2*C. Invaziile de aer maritime produc creșteri ușoare de temperatură. Primăvara temperaturile medii lunare sunt ridicate la 6-12*C, iar toamna mai coborâte 5-9*C. Temperatura minimă absolută este de -25*C, iar temperatura maximă absolută este de 39*C spre culuarul Mureșului. Regimul precipitațiilor se caracterizează prin cantități modeste de 500-600 mm pe an, strâns legate de circulația atmosferică a maselor de aer. Regimul eolian – suferă modificări locale după orientarea culmlor și văilor. Vânturile dominante sunt cele de vest, viteza medie este de 6,5m/s.

Conform STAS 1709/1-90 – zona de tip climatic II (la limita cu zona I).

d) geologia, seismicitatea;

Potențialul seismic al localității Cluj- Napoca se caracterizează printr-o perioadă de vârf a accelerației orizontale a terenului ag= 0,10 și o valoare de control a spectrului de răspuns Tc= 0,7 sec. Terenul aparține zonei 6 de intensități macroseismice conform STAS 11100-1/1993.

e) devierile și protejările de utilități afectate;

Nu sunt necesare devieri ale utilităților.

f) sursele de apă, energie electrică, gaze, telefon și altele asemenea pentru lucrări definitive și provizorii;

Sursele de apă, energie electrică, gaze, telefonizare, etc. se asigură de la rețelele edilitare din vecinătate.

g) căile de acces permanente, căile de comunicații și altele asemenea;

Pe timpul execuției lucrărilor de amanajare, platforma va fi închisă circulației publice, accesul fiind permis doar riveranilor.

h) căile de acces provizorii;

Pe timpul execuției lucrărilor de amanajare, platforma va fi închisă circulației publice, accesul fiind permis doar riveranilor.

i) bunuri de patrimoniu cultural imobil.

Imobil situat în intravilanul municipiului Cluj-Napoca, în afara perimetrului de protecție a valorilor istorice și arhitectural-urbanistice. Imobil în proprietate privată.

Zona e dedicată activităților comerciale de tip supermarket, hypermarket, mall etc, de mari dimensiuni, cu caracter generalist sau specializate pe anumite profile, cu adresabilitate zonală sau la nivelul întregului oraș, organizate în general în clădiri dedicate, unele de tip ”big box”.

Categoria de importanță a construcției:

Obiectivul se încadrează în “Categoria C” – construcții de importanță normală. Alegerea categoriei de importanță a construcției s-a făcut în conformitate cu Legea nr.10/95 “Legea privind calitatea în construcții” și în baza “Metodologiei de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor din “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor” aprobat cu Ordinul MLPAT nr.31/N/1995.

Factorii determinanți și asociați pentru stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor. Modalitatea aprecierii criteriilor asociate factorilor determinanți:

P(1) – Importanță vitală, în cazul unor disfuncții ale construcției.

S-a apreciat că nivelul de influentă al fiecărui criteriu asociat este:

P(i) – oameni implicați direct – nivel redus, punctaj 1;

P(îi) – oameni implicați indirect – nivel mediu, punctaj 2;

P(iii) – caracterul evolutiv al efectelor periculoase – nivel apreciabil, punctaj 4.

P(2) – Importanța social-economică și culturală, funcțiunile construcției

S-a apreciat că nivelul de influență al fiecărui criteriu asociat este:

P(i) – mărimea comunității care apelează la funcțiuni – nivel apreciabil, punctaj 4;

P(ii) – ponderea pe care o au funcțiunile în comunitate –nivel apreciabil, punctaj 4;

P(iii) – natura și importanta funcțiunilor – nivel mediu, punctaj 2;

P(3) – Implicarea ecologică influența construcției asupra mediului natural și construit

S-a apreciat că nivelul de influență al fiecărui criteriu asociat este:

P(i) – măsură în care realizarea și exploatarea construcției intervine în perturbarea mediului-nivel apreciabil, punctaj 2;

P(ii) – gradul de influență nefavorabilă – nivel redus, punctaj 1;

P(iii) – rolul activ în protejarea / refacerea mediului – nivel inexistent, punctaj 0.

P(4) – Necesitatea lucrării în considerare a duratei de utilizare (existentă).

S-a apreciat că nivelul de influență al fiecărui criteriu asociat este:

P(i) – durata de utilizare preconizată – nivel apreciabil, punctaj 4;

P(îi) – măsură în care performanțele alcătuirilor constructive depind de cunoașterea evoluției acțiunilor (solicitărilor) pe durata de utilizare – nivel apreciabil, punctaj 4;

P(iii) – măsură în care performanțele funcționale depind de evoluția cerințelor pe durata de utilizare – nivel apreciabil, punctaj 4.

P(5) – Necesitatea adaptării la condițiile locale de teren și mediu

S-a apreciat că nivelul de influența al fiecărui criteriu asociat este:

P(i) – măsură în care asigurarea soluțiilor constructive este dependența de condițiile locale de teren și de mediu – nivel ridicat, punctaj 6;

P(îi) – măsură în care condițiile locale de teren și de mediu evoluează defavorabil în timp – nivel ridicat, punctaj 6;

P(iii) – măsură în care condițiile locale de teren și de mediu determina activități / masuri deosebite pentru exploatarea construcției – nivel ridicat, punctaj 6.

P(6) – Volumul de muncă și de materiale necesare

P(ii) – volumul si complexitatea activităților necesare pentru menținerea performanțelor construcției pe durata de existență a acesteia – nivel ridicat, punctaj 6;

P(iii) – activități deosebite în exploatarea construcției impuse de funcțiunile acesteia – nivel ridicat, punctaj 6.

Categoria de importanță a construcției a fost stabilită în conformitate cu prevederile Metodologiei de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor, aprobată cu Ordinul MLPAT nr. 31/N/02.10.1995, funcție de factorii determinanți și criteriile asociate, rezultând următoarele:

1. Importanță vitală: i=2; ii=0 ;iii=0 k=1 P1=1

2. Importanță social-economică și culturală: i=4; ii=4 ;iii=3 k=1 P2=3

3. Implicarea ecologică: i=4; ii=1 ;iii=2 k=1 P3=3

4. Necesitatea luării în considerare a duratei de utilizare: i=6; ii=2 ;iii=2 k=1 P4=3

5. Necesitatea adaptării la condițiile locale de teren șși mediu: i=6; ii=4 ;iii=2 k=1 P5=3

6. Volumul de muncă și materialele necesare: i=4; ii=2 ;iii=1 k=1 P6=3

TOTAL punctaj: P=16

Rezultă o construcție de importanță normală (categoria de importanță “C”).

Prezenta lucrare de diplomă constituie proiectul studentului Vîjîilă Constantin-Alexandru, care s-a realizat pe baza proiectului propus de Facultatea de Construcții din Cluj-Napoca cu acordul și recomandările aduse de profesorul îndrumător.

La întocmirea proiectului vor fi respectate prevederile Legii 10/1995, denumită “Legea privind calitatea în construcții” respectiv ale HG 907/2016 privind conținutul cadru al documentațiilor tehnico economice aferente investițiilor publice. Prin prezentul proiect se dorește reamenajarea unui număr de cel puțin 1200 de locuri de parcare pe platforma adiacentă zonei comerciale Cora din Municipiul Cluj-Napoca.

Proiectarea parcărilor s-a axat pe două direcții principale:

a. conformarea elementelor geometrice ale parcărilor la cerințele normativului, astfel încât accesul în și din parcare să se desfășoare în condiții de maximă siguranță și confort

b. racordarea parcarilor la cotele strazilor pe care sunt amplasate sau la ale constructiilor din jur

Conform normativului P132-93 s-au întocmit dimensiunile standard ale unei parcări pentru autoturisme de 2.50 x 5.00 m. În funcție de spațiul disponibil pentru amplasarea acestor parcări s-au stabilit numarul de parcări și modul de orientare al acestora.

Sistemul rutier existent pe zona parcării este:

BA 16 – 4 cm

BAD 25 – 6 cm

Balast Stabilizat – 20 cm

Balast – 30cm

Am utilizat programul Calderom pentru dimensioanare și am realizat verificarea structurii rutiere la acțiunea îngheț-dezgheț conform normativului PD-177/2001.

Parcările vor fi încadrate cu borduri 20 cm x 25 cm pe un pat de beton C8/10.

Preluarea apelor din precipitații se va realiza prin panta transversală de scurgere și condusă fie spre canalizarea stradală fie spre zona verde.

1.2. Scopul si motivația temei proiectului

Scopul proiectului este acela de a face o comparație între schițele de parcare realizate cu ajutorul unei aplicații de profil pentru reamenajarea zonei de parcare a autovehiculelor din zona adiacentă (platforma ) hipermarket-ului “Cora” din Municipiul Cluj-Napoca.

Statisticile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arată că în general spațiile din carosabil destinate în mod curent derulării traficului sunt în general ocupate parțial cu automobile în staționare. Staționarea unui autovehicul face ca acesta să își schimbe statutul, devine un participant pasiv, care însă ridică o serie de probleme fluxilor de vehicule aflate în mișcare. Astfel circulația pasivă (staționară) este constituită din autovehiculele parcate sau garate.

În conformitate cu legislația în vigoare, soluțiile propuse în cadrul documentațiilor de urbanism și amenajarea teritoriului trebuie fundamentate prin studii de specialitate. Dintre studiile de specialitate, studiul privind organizarea circulației și transporturi se înscrie ca o lucrare de bază, necesară fundamentării estimative, cu caracter analitic, care privește organizarea circulației și transporturilor datorită traficului suplimentar generat de viitoarele investiții.

Pentru reamenajarea zonei studiate sunt propuse două soluții : amenajare parcare la sol cu dispunere oblică la 60 grade și amenajare parcare la sol cu dispunere oblică la 45 grade Dimensionarea parcajelor, structurilor rutiere și colectarea apelor pluviale se vor face conform standardelor în vigoare.

În finalul proiectului este prezentată o propunere de finanțare a unui proiect REGIO. Aceasta prezintă detaliile aspectelor ce intervin în analiza unui proiect de finanțare europeană care urmărește îmbunătățirea circulației pasive dar și a altor funcțiuni din perimetrul studiat, care vor avea ca efect suplimentar îmbunătățirea esteticii spațiului urban și a calității vieții locuitorilor din zonă.

1.3. Introducere. Descrierea generală

Cluj-Napoca este municipiul de reședință al județului Cluj, Transilvania, România.

Figura 1.1 Sigla ( în stânga ) și stema (în dreapta )

Istoricul evoluției urbane. Axa timpului

Figura 1.2. Istoricul evoluției urbane. Axa timpului

Istoria Municipiului Cluj-Napoca a început din epoca romană, ulterior remarcându-se următoarele evenimente :

În anul 107 (sau 108) când așezarea “Napoca” sau “Napuca” a fost fondată pe malul drept al Someșului Mic, dovada fiind localizată pe o bornă kilometrică din localitatea Aiton în 1768;

În anul 124 d.Hr, așezarea Napoca este avansată la rangul de Municipiu de către împăratul Hadrian, ajungând să conducă provincia;

În anul 160-180 d.Hdr, Napoca devine o colonie – Colonia Aurelia Napoca;

Rangul de cetate pentru Cluj a fost dobândit în anul 1295;

Cu ajutorul lui Carol Robert de Anjou, în 19 august 1316 Clujul primește titlul de oraș (civitas);

În 1541, Clujul intră în Principatul Transilvaniei după destrămarea regatului ungar.

Secolul XVII aduce odată cu Tratatul de la Karlovitz din 1699, rangul de monarhie habsburgică Clujului, sub dominație austriacă.

După 1945 Clujul a intrat în perioada guvernării comuniste, până în decembrie 1989.

În 1974, sub conducerea regimului comunist Clujul primește denumirea de Cluj-Napoca.

1.5. Localizarea geografică și administrativă

Municipiul Cluj-Napoca este situat în zona centrală a Transilvaniei, județul Cluj, România, având o suprafață de 179,5 km². Orașul este plasat cu următoarele coordonate : 46° 46′ 0 ″N ; 23° 35′ 0 ″E.

Figura 1.3. Așezarea Județului Cluj în teritoriul României

Figura 1.4. Încadrarea U.A.T. în județul Cluj

Figura 1.5. UAT Cluj-Napoca și vecini

1.6. Mobilitate si accesibilitate Izocrone Cluj-Napoca

Figura 1.6. – Izocrone Cluj-Napoca, 10, 15 km

Pentru ingineria urbană, aplicația cea mai solicitată și utilizată este trasarea de izocrone pentru analizele mobilităților și dezvoltările urbane dar și analizelor de trafic rutier. Izocrona este o linie sau o polilinie care unește puncte dintr-o hartă sau plan pentru a realiza un model al deplasărilor pe un interaval de timp sau spațiu.

Conform figurei de mai sus, s-a utilizat programul desktop Qgis pentru a se determina izocronele de 10 și respectiv 15 km pentru Municipiul Cluj-Napoca. Punctul de start este situat în centrul orașului, în Piața Unirii.

Am folosit plugin-ul OSM Route din OSM Tools – Accesibility Areas – Travel Mode – driving car, Isocrone unit – km, maximul 10 și 15 km.

1.7. Date demografice

Tabel 1.1. Piramida vârstelor din Cluj-Napoca

(Sursa INSSE TEMPO-Online)

1.8. Rangul localității

Potrivit Legii 351/2001 municipiului Cluj-Napoca, se încadrează in rangul I municipii de importanță națională, cu influență potențială la nivel european;

• spitale, în număr de 10 în 2010, cuprinzând la rândul lor 62 de secții/clinici

• cultură – muzee, teatre, filarmonica, între acestea fiind și patru instituții naționale: Teatrul Național „Lucian Blaga”, Teatrul Maghiar de Stat, Opera Maghiară și Opera Națională Română

•Nivel de dotare/echipare:
Localitățile asigură un potențial de găzduire/primire a unor funcții și echipamente ale căror importanță, calitate și capacitate corespund standardelor/cerințelor europene

• 662 km de străzi, din care 443 km sunt echipate cu facilități moderne

Tabel 1.2. Rangul localității

LEGE nr.351 din 6 iulie 2001

Art. 2. – (1) Rețeaua națională de localități este compusă din localități urbane și din localități rurale, ierarhizate pe ranguri, potrivit anexelor nr. II-IV.

(2) Potrivit prezentei legi, ierarhizarea localităților pe ranguri este următoarea:

a) rangul 0 – Capitala României, municipiu de importanță europeană;

b) rangul I – municipii de importanță națională, cu influență potențială la nivel european;

c) rangul II – municipii de importanță interjudețeană, județeană sau cu rol de echilibru în rețeaua de localități;

d) rangul III – orașe;

e) rangul IV – sate reședință de comună;

f) rangul V – sate componente ale comunelor și sate aparținând municipiilor și orașelor.

Categorii de străzi din Cluj-Napoca

Strada de categoria I – magistrale, Bulevardul 21 Decembrie 1989

Figura 1.7. Plan transversal – cateogoria I – străzi

Figura 1.8. Imagine Google Maps – Bulevardul 21 Decembrie 1989 [14]

Stada de categoria II – de legătură, strada Traian

Figura 1.9. Plan transversal – cateogoria II – străzi

Figura 1.10. Strada Traian – Google Maps [14]

Stradă de categoria III – colectoare,

Figura 1.11. Plan transversal – cateogoria III – străzi

Figura 1.12. Imagine Google Maps – Bulevardul Eroilor [14]

Strada de Categoria IV- servire locală, Strada Saturn;

Figura 1.13. Plan transversal – cateogoria IV – străzi [13]

Figura 1.14. Imagine Google Maps – Strada Saturn [14]

CAPITOLUL II – ANALIZA TRAFICULUI RUTIER

2.1. Generalități

Figura 2.1. – Zona studiată

În conformitate cu legislația în vigoare, soluțiile propuse în cadrul documentațiilor de urbanism și amenajarea teritoriului trebuie fundamentate prin studii de specialitate. Dintre studiile de specialitate, studiul privind organizarea circulației și transporturi se înscrie ca o lucrare de bază, necesară fundamentării estimative, cu caracter analitic, care priveste organizarea circulației și transporturilor datorită traficului suplimentar generat de viitoarele investiții.

Pe baza studiului de circulație, soluțiile adoptate în documentații trebuie să asigure funcționalitate, eficiență socio-economică, precum și nivelul de serviciu necesar infrastructurii rutiere propuse.

Traficul sau circulația apare ca o cerință derivată din necesitatea desfășurării activităților umane în diferite locații pe un teritoriu mai întins sau mai restrâns și care oferă posibilitatea de desfășurare și de valorificare ale acestora. Suplimentar desfășurării a unui număr crescând de activități zilnice, contactele între oameni sau comunități a condus la creșterea cerinței de deplasări, de mobilitate în teritorii tot mai extinse. Dezvoltarea economică și creșterea accesibilității la resurse au condus în timp la sporirea utilizării autovehiculelor. Astfel, circulația rutieră poate fi definită prin deplasările vehiculelor și persoanelor concentrate pe anumite suprafețe de teren amenajate special în acest scop, care permite desfășurarea vieții și activităților omenești. Mai mult, datorită multitudinii de relații necesare în desfășurarea vieții omenești și posibilităților de deplasare motorizată, circulația a devenit deosebit de intensă.

Informațiile prezentate în studiul privind organizarea circulației și transporturi, reflectă dimensiunea, tipul și locul dezvoltării precum și relația acesteia cu evoluțiile din jur și cu rețeaua de transport adiacentă și completează documentația întocmită pentru realizarea P.U.Z., conform prevederilor de urbanism:

Legea 350 06-07-2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul;

Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism;

ORDONȚA DE URGENȚĂ pentru modificarea și completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, precum și a Legii nr. 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții.

Pentru toate categoriile de studii de fundamentare, demersul elaborării va fi structurat astfel:

delimitarea obiectivului studiat;

analiza critică a situației existente;

evidențierea disfuncționalităților și priorități de intervenție;

propuneri de eliminare/diminuare a disfuncționalităților;

prognoze, scenarii sau alternative de dezvoltare.

Fiecare studiu de fundamentare se finalizează cu o sinteză, axată în principal pe diagnosticarea disfuncționalităților și pe formularea propunerilor de eliminare/diminuare a acestora și de valorificare a potențialului. Elaboratorul documentației de amenajare a teritoriului sau de urbanism are obligația de a corela toate concluziile studiilor de fundamentare și de a genera o concepție unitară de amenajare a teritoriului și dezvoltare durabilă și competitivă a unităților administrativ – teritoriale.

Ca urmare a acestor modificări legislative a apărut nevoia determinării cât mai exacte a impactului pe care anumite dezvoltări îl au asupra traficului.

În România în acest moment nu există reglementări directe în privința estimării impactului pe care anumite dezvoltări îl au asupra traficului.

2.2. Calculul debitelor orare de trafic

În studiile efectuate până în prezent [1,2], s-a utilizat procedeul specificat în Traffic Engineering Handbook [3].

Conform acestei metodologii se poate studia comportamentul traficului atras/generat de anumite dezvoltări în funcție de numărul de spații de parcare aferente acestora.

Calculul debitelor orare de trafic generate / atrase de noile dezvoltări pe baza manualului “Traffic Engineering Handbook” – I.T.E. – 5Th edition – capitol 14 – “Paking and Terminals” (tabel 14 -1), utilizează următoarea formulă:

Qmax = Np x p% , în care

Qmax – debitul maxim (peak hour volume)

Np – Numărul total de locuri de parcare proiectate
p% – procent de rotație pe oră a traficului, conform tabelului de mai jos.

Tabel 2.1. Procente de rotație a traficului pe oră

În consecință, conform studiilor întocmite până în acest moment am utilizat acest procedeu de evaluare. În acest fel dorim să validăm adaptabilitatea acestui procedeu la condițiile de circulație din municipiul Cluj-Napoca.

Zona de activități economice de tip comercial Cora are un număr de 1200 locuri de parcare proiectate. Anul construirii: 2006. Suprafața de teren utilizată este de 20.000 m2 . POT maxim = 60% ; CUT maxim = 1,2

Pentru dezvoltarea “Cora” care este amplasată în zona vestică a Municipiul Cluj-Napoca, ne-am propus să efectuăm un studiu fundamentat pe date reale, colectate în urma unui sondaj de circulație, realizat într-o zi de vineri a săptămânii. Orarul de funcționare: 07:00 – 22:00, Luni-Duminică.

Pentru a gestiona procentele de rotație ale traficului pe oră, s-a conceput un formular de recensemânt al traficului unde s-au efectuat măsurători continue timp de 16 ore.

Conform distribuției pe intervale orare prezentate în Tabelul 3 se constată existența unei ore de vârf în primul interval de 8 ore recenzat între 12:00 – 13:00. În cel de-al doilea interval de 8 ore recenzat cuprins între ( 15:00 – 23:00 ), ora de vârf s-a stabilit între 18:00 – 19:00, valorile de trafic fiind superioare față de datele înregistrate în ora de vârf din prima parte a zilei cu circa 10%.

Tabel 2.2. Situația pe intervale de timp

Repartiția pe intervale orare se prezintă în figura de mai jos:

Tabel 2.3. Repartiția pe intervale orare

2.3. Procente de rotație a traficului

Calculând procentele de rotație a traficului în intervalele de dimineață și după amiază conform celor 1200 locuri de parcare existente în cadrul complexului, conform metodologiei prezentate în capitolul anterior obținem datele cuprinse în Tabelul 1.4.

Tabel 2.4. Procente de rotație a traficului pe oră – Cora

Aceste valori ne-au permis compararea de date recenzate pentru a avea o proiecție asupra metodologiei de lucru descrisă în această lucrare.

În urma analizei datelor colectate se poate observa că în intervalul orar 12:00 -13:00 procentul de rotație a traficului pe oră a fost maxim, pentru intrare – 361 însemnând 30,08 % iar pentru ieșire – 332 însemnând 27,66 % din numărul total de parcări.

După-amiază : în intervalul orar pentru 18:00 -19:00 procentul de rotație a traficului pe oră a fost maxim, pentru intrare – 473 însemnând 39,41 % iar pentru ieșire – 440 însemnând 36,66% din numărul total de parcări.

Din comportamentul real al traficului, se poate observa că pentru dezvoltarea comercială Cora s-a atins un maxim al procentelor de rotație a traficului în timpul dimineții iar după amiază s-a atins un minim al procentelor de rotație a traficului generate conform metodologiei “Traffic Engineering Handbook” – I.T.E. – 5Th edition – capitol 14 – “Paking and Terminals” (tabel 14 -1).

2.4. Studiul circulației străzilor adiacente

Intersectia 3 Cora (Brat 1) – Bulevardul 1 Decembrie 1918 (Brat 2) – Str. Frasinului (Brat 3) – Bulevardul 1 Decembrie 1918 (Brat 4)

Trafic de conflict: Brat 1 v5+v6+v9, Brat 2 v8+v9+v12, Brat 3 v3+v11+v12, Brat 4 v2+v3+v6

2.4. Capacitatea de circulație

Capacitatea de circulație conform STAS 10144/5-89 depinde de :

viteza de circulație;

distanța între intersecții;

elementele geometrice ale străzii stabilite în funcție de viteza de proiectare;

componența traficului;

modul de organizare și dirijare a circulației.

Calculul capacității de circulație a străzilor se stabilește conform STAS 7348-86 unde numărul maxim de autovehicule care se pot deplasa într-o oră, în condiții de siguranță trebuie să intrunească următorii factori :

Caracterul circulației – flux continuu/discontinu;

Caracteristicile traficului – viteza medie de circulație;

Structura rețelei principale de străzi – elementele geometrice;

Suprafața de rulare – rigozitatea și planeitatea;

Paramterii de calcul necesari dimensionării:

Interspațiul de succesiune i :

v – viteza de circulație [km/h]

e – intervalul de succesiune [ s ]

Interspațiul minim de succesiune imin :

v- viteza de circulație [km/h]

F – coeficient de frecare la frânare ;

g- accelerația gravitațională – 9,81 m/s2

s – spațiul de siguranță [m]

t – timpul de percepție-reacție [s]

Capacitatea maximă de circulație pentru o bandă carosabilă: Nc

Tabel 2.5. Capacitatea de circulație cu flux continuu și discontinuu [12]

Dimensionarea numărului de benzi de circulație pentru sensul de mers cel mai solicitat al străzii se face cu următoarea formulă :

P1 – este intensitatea orară a traficului pentru viteza de circulație, exprimată în vehicule pe oră care este obținută din studiul de trafic mai sus menționat;

N – capacitatea de circulație conform tabelului 4…

K1 – termen pentru frecvența mijloacelor de transport în comun.

K1=0 în situații curente;

K1=1 când frecvența este > 60 de vehicule/oră.

K2 – termen pentru existența rampelor mari, 10 % vehicule cu sarcină utilă >15 kN sau vehicule lente

K2 = 0, pentru rampe < 4%;

K2 = 1, pentru rampte ≥ 4 %, pe cel puțin 200 m lungime;

C – coeficient de corecție sau de reducere a capacității de circulație

În cazul nostru :

Tabel 2.6. Capacitatea de circulație – coeficient de corecție [12]

Avem :

A=200 m;

Vb=50 km/h

Declivitatea 2 %

P1=473 Aututorisme

Se calculează numărul de benzi de circulație :

K1=K2=0; C=1

Conform tabelului 2.5, se deduc capacitățile de circulație în funcție de viteză.

N= 390; 310; 250 Vt/h pentru v =30; 40; 50 km/h.

Cazul 30 km/h ->

Cazul 40 km/h ->

Cazul 50 km/h ->

Fluența :

Tabel 2.7. Fluența circulaței [12]

Din aceste calcule rezultă că este necesar un număr de 2 benzi pe sens pentru a susține capacitatea de circulației pentru zona studiată.

Verificarea de detaliu pentru fiecare bandă de circuluație se face conform tabelului 2.8.

Tabel 2.8. Verificarea de detaliu pentru capacitatea de circulație [12]

Profile Transversale pentru străzile adiacente zonei Cora

Alee

Figura 2.2. Profil transversal Strada P1 – alee

Figura 2.3. Profil transversal Strada P2– alee

Figura 2.4. Profil transversal Strada P3– alee

CAPITOLUL III – REAMENAJAREA PARCĂRII

Generalități

La amplasarea și amenajarea parcajelor din spațiul urban, se va avea în vedere:

cererea de locuri de parcare;

caracterul zonei urbanistice;

necesitățile funcționale;

condițiile locale;

încadrarea urbanistică. [19]

Dimensiunile locurilor de parcare se stabilesc conform normativului [11] , ținând cont de caracteristicile geometrice ale autovehiculelor, de suprafața destinată parcărilor, de dispunerea optimă a locurilor de parcare, de siguranța circulației, etc.

Dimensionarea și organizarea parcajelor, se va face pentru viteza autovehiculelor de 5 km/h.

Calculul locurilor de parcare se va stabili pentru diferite etape de dezvoltare a circulației, cu precizarea:

• amplasamentelor;

• tipurilor de parcaje;

• modului de organizare;

• modului de exploatare.

La proiectarea parcajelor se vor analiza și asigura:

• corelarea rezolvării circulației active cu soluționarea parcajelor și alcătuirea sistemului de parcaje;

• racordarea garajelor la circulația generală și transportul în comun;

• dimensionarea și amenajarea parcajelor în corelare cu racordarea intrărilor-ieșirilor la rețeaua stradală;

• echiparea tehnică a parcajelor, sistemul de orientare și dirijare a traficului și stabilirea modului de exploatare.

Lucrările de întreținere se execută în scopul menținerii parcajelor într-o stare tehnică corespunzătoare desfășurării continue, în condiții de confort și fără a pune în pericol circulația rutieră, precum și pentru aducerea lor în permanență într-o stare de curățenie, ordine și prezentare civilizată. Lucrările de întreținere se execută continuu în tot cursul anului și pe toată suprafața parcărilor. [19]

3.2. Amplasamentul zonei și izocronele aferente:

Zona studiată este amplasată în Municipiul Cluj-Napoca, în partea de Vest a orașului. Se află la distanța de 5,6 km față de Gara Cluj-Napoca, la 5,8 km față de Autogara Fany și Autogara Beta, iar distanța până la Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj este de 13,1 km. Distanțele sunt determinate cu ajutorul aplicației Google Maps, luând distanțele cele mai scurte, mijlocul de transport – autovehicul.

Figura 3.1. Amplasamentul zonei studiate

În ceea ce privește izocronele de 5 și 10 minute, acestea ajută la studierea accesibilității zonei, reprezentând distanța ce poate fi parcursă de un autovehicul într-un anumit timp prestabilit. Viteza de deplasare a autovehiculului este de 50 km/h. Se poate observa în figura (3.2) că în cadrul izocronei de 5 minute, avem o distanță maximă de deplasare de 2 km iar în cazul izocronei de 10 minute, avem o distanță maximă de deplasare de 6 km. Izocronele au ca punct de reper și start, intrarea amplasamentului comercial Cora, având coordonatele 23.541 și 46.759.

Figura 3.2. Izocrone 5-10 minute spațiul comercial Cora

3.3. Planul de Situație – încadrare în zonă:

Figura 3.3. Plan de situație

3.4. Situația existentă

Amplasamentul Cora are o parcare amenajată la sol perpendiculară ce dispune de un număr aproximativ de 1200 locuri de parcare. Practic prin amenajarea unei facilități pentru sport, numărul final de locuri de parcare este de 1152.

Figura 3.4. Situația existentă parcare

SOLUȚIA 1 – PARCARE LA SOL CU DISPUNERE OBLICĂ

În urma dimensionării în cea de a doua soluție propusă, cu locuri de parcare oblice la 60°, au rezultat 975 locuri de parcare pe platformă.

Figura 3.5. Soluție 1 – parcări oblice la 60°

Caracteristicile stabilite conform standardului [11] sunt următoarele:

– Dimensiunile unui loc de parcare: L=5 m (minim 4,5 m) și l=2,5 m (minim 2,3m)

975 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,5m;

– Căi de acces în parcaj:

pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei capacități > 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu sens unic;

lățimi pentru intrări – ieșiri pe sens unic: 4m (minim 3,5m) – pentru a asigura o continuitate a căilor interioare cu accesul s-a realizat o lățime de 6 m pe acces iar pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 7 m;

– Căi interioare

Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: minim 6m;

Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de normativ în baza necesității adaptării la condițiile geometrice;

Lățimea benzii în curbă a reieșit de 8m, mai mare decât cei 5m impuși;

Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.

Minim 25 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)

25 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,3m;

SOLUȚIA 2 – PARCARE LA SOL CU DISPUNERE OBLICĂ LA 45°

În urma dimensionării cu locuri de parcare perpendiculare, din a doua soluție propusă au rezultat 786 locuri de parcare pe platformă.

Figura 3.6. Soluție 2 – parcări 45 grade

Caracteristicile stabilite conform standardului [11] sunt următoarele:

– Dimensiunile unui loc de parcare: L=5 m (minim 4,5 m) și l=2,5 m (minim 2,3m)

786 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,5m;

– Căi de acces în parcaj:

pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei capacități > 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu sens unic;

lățimi pentru intrări – ieșiri pe sens unic: 4m (minim 3,5m) – pentru a asigura o continuitate a căilor interioare cu accesul s-a realizat o lățime de 6 m pe acces iar pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 6,8 m;

– Căi interioare

Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: minim 6m;

Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de normativ în baza necesității adaptării la condițiile geometrice;

Lățimea benzii în curbă a reieșit de 8m, mai mare decât cei 5m impuși;

Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.

Minim 3 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)

3 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,3m;

3.5. ANALIZĂ COMPARATIVĂ A SOLUȚIILOR

Tabel – Analiza compartivă a soluțiilor

În urma unui studiu realizat pe un anumit eșantion diversificat de oameni s-a ajuns la concluzia că situația actuală a parcajelor cu dispunere perpendiculară este cea mai potrivită din punctul de vedere al ușurințelor manevrelor. S-a adoptat o soluție de lărgire a părții carosabile și introducerea spațiilor verzi, a gurilor de scurgere pentru colectarea apelor pluviale și s-au introdus vegetație naturală pentru umbrirea parcajelor.

3.6. SCURGEREA APELOR PLUVIALE

Scurgerea apelor este asigurată prin deverele platformei de 1%, apele pluviale fiind evacuate și apoi colectate de gurile de scurgere care descarcă în canalizarea pluvială.

Calculul colectării și evacuării apelor meteorice [20]

S=2,45 ha

S- suprafața bazinului de canalizare de pe care se colectează apa;

Φ=0,95 – pentru pavaje din asfalt

Φ-coeficeint mediu de scurgere [21]

Intensitatea ploii de calcul se determină în funcție de:

Frecvența ploii de calcul [20]

f=1/2 – aria studiată se situează într-o zonă populată

Durata ploii de calcul (21):

t=tcs+L/va

tcs-timpul de concentrare superficială

tcs=3 min – zona de munte

L-lungimea tronsonului de canal

L=310 m va-viteza apreciată de curgere a apei în canalul incipient

va=42m/min

t=3+310/42=7,45 min – este mai mare decât limita minima impusă pentru zona de munte de 5 minute;

Platforma este situată în perimetrul municipiului Cluj-Napoca și se încadrează în zona 16 din punct de vedere al caracteristicilor ploii maxime (22).

Din diagrama aferentă se calculează intensitatea ploii de calcul:

i=255 l/(s·ha).

Coeficient de reducere a debitelor de calcul m=0,8

În final se obține debitul de calcul: Qp=m·S·ɸ·i=474,81 l/s

Pentru ca aceast debit de calcul să fie preluat de gurile de scurgere în timp util rezultă un necesar N de guri de scurgere de tip A1:

N=Qp/A1=67,83 ≈ 68 guri de scurgere

Tipul A1 de gură de scurgere care preia apele meteorice dintr-un singur sens captează un debit de 7 l/s. În total este nevoie de un necesar de 68 guri de scurgere care vor fi poziționate conform planșei numărul 2.

Dimensionarea parcării pe platforma propusă s-a făcut conform Normativului pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane, NP 132-93 [23], în două moduri, cu locuri de parcare oblice la 45°, respectiv oblice la 60°.

3.7. STRUCTURA RUTIERĂ PENTRU PARCAJE

1. Criteriul deformației specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase:

RDO ≤ RDOadm

RDO – rata degradării la oboseală a structurii rutiere;

Nc – traficul de calcul pentru perioada de 15 ani pentru un trafic ușor

Deformația specifică de întindere la baza structurilor bituminoase;

Criteriul deformației specifice de compresiune admisibile la nivelul patului drumului:

deformația specifică verticală la nivelul pământului de fundare

deformația specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de fundare;

pentru trafic de calcul mai mare de 1 ( m.o.s. )

pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 ( m.o.s.)

Nc – traficul de calcul pentru perioada de 15 ani pentru un trafic ușor

Structura I

Tabel 3.2. Alcătuirea structurii rutiere I Alcătuire structură rutieră Grosime strat (cm)

Figura 3.7. Structură rutieră

Din analiza realizată cu programul Calderom au fost extrase tensiunile și deformațiile specifice care se utilizează la verificarea structurii propuse.

Parametrii problemei sunt

Sarcina….. 57.50 kN

Presiunea pneului 0.625 MPa

Raza cercului 17.11 cm

Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm

Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm

Stratul 3: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm

Stratul 4: Modulul 200. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 30.00 cm

Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .270 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE

R Z RADIAL RADIALA VERTICALA

cm cm MPa microdef microdef

.0 -10.00 .100E+01 .214E+03 -.290E+03

.0 10.00 -.101E-01 .214E+03 -.848E+03

.0 .00 -.183E+01 -.270E+03 .182E+03

.0 -60.00 .307E-01 .154E+03 -.238E+03

.0 60.00 .541E-02 .154E+03 -.423E+03

Criteriul 1 – deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase

– traficul de calcul Nc l-a fost ales egal cu 0,1 pentru un trafic ușor

– Nadm = 24,5 x 108 x εr-3,97= 1,45 m.o.s

RDO = 0,1/1,45= 0.068 ˂ RDOadm = 0,95

Criteriul 2 – deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului

-traficul de calcul Nc l- a fost ales egal cu 0,1 (m.o.s) pentru un trafic ușor

εzadm= 600 Nc-0,28 (microdef) – pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 (m.o.s)

εz = 423 (microdef) < εzadm= 600 Nc-0,28

3.8. MARCAJE ȘI SEMNALIZARE

Marcajele rutiere servesc la organizarea circulației, la avertizarea sau la îndrumarea participanților la trafic și pot fi folosite de sine stătător sau în asociere cu alte mijloace de semnalizare rutieră, a căror semnificație o completează, dublează sau precizează. Se folosesc marcaje pentru parcare și săgeți de orientare pentru o organizare și o desfășurare în condiții optime a circulației.

Figura 3.8. Marcaje pentru locurile de parcare destinate persoanelor cu dizabilități

Indicatoarele ce vor fi implementate sunt următoarele:

Parcare Sens Unic Oprire Cedează trecerea

Interzis virajul la stânga dreapta Viteza maximă – 5 km/h

Figura 3.9. Indicatoare utilizate la parcare

EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Conform Normativului P24-93 [24] din perspectiva protecția mediului în cazul parcajelor sunt impuse următoarele acțiuni:

se interzice parcarea autovehiculelor pe spațiile verzi;

se vor menține și dezvolta spațiile verzi și se vor realiza ecrane de protecție, de regulă din plantații special amenajate în jurul parcajelor mari

amplasarea parcajelor va respecta anumite distanțe pentru protecția zonelor funcționale și a dotărilor social economice împotriva zgomotului, poluarii atmosferei și trepidațiilor produse de autovehicule;

se vor asigura confortului și siguranței circulației necesare prin amenajările realizate la stationări, intrări si ieșiri din parcaje.

În cadrul proiectului au fost alese soluții tehnologice de realizare a lucrărilor, care au în vedere reducerea impactului negativ asupra mediului cum ar fi reutilizarea unei cantități de deșeuri sau valorificarea acestora.

Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător se face în acord cu regulile și normele existente în România, armonizate cu normele și recomandările europene referitoare la protecția mediului.

Impactul asupra aerului

Sursele de poluanți pentru aer provin exclusiv din traficul rutier.

Impactul fonic și vibrațiile

Perdeaua de vegetație și sistemul rutier propuse în ambele soluții vor absorbi o mare parte din zgomotele produse pe partea carosabilă prin circulația rutieră, constituind o izolație fonică și un material de atenuare a zgomotelor. În timpul execuției lucrărilor se vor lua următoarele măsuri pentru reducerea zgomotelor și a vibrațiilor în vecinătatea zonelor sensibile la zgomot (locuințe, spații publice):

lucrările se vor executa, evitând depășirea limitelor normate pentru zgomot ( 50 dB(A) – ziua și 40 dB(A) – noaptea), la limita incintei, conform Ordinului Ministerului Sănătății nr. 536/1997;

restricționarea programului de lucru cu utilaje și a mijloacelor de transport materiale în perioada de timp 7:00 ÷ 20:00 de comun acord cu comunitatea;

restricționarea vitezei camioanelor la 30 km/h, sau mai puțin, de comun acord cu comunitatea.

3.9. Gradul de motorizare

Figura 4.0. Populația după domiciliu la 1 iulie

(Sursa INSSE TEMPO-Online serii de timp, accesată 29.04.2019)

Populația după domiciliu la 1 iulie reprezintă valoarea considerată în calculul gradului de motorizare al așezării.

Figura 4.1. Evoluția gradului de motorizare (Primăria Cluj-Napoca)

Figura 4.2. Evoluția gradului de motorizare și a gradului de echipare auto

(Sursa Primăria Cluj-Napoca, INSSE))

Tabel 1. Evoluția indicatorilor socio-economici principali

Conform PMUD, „rata de motorizare în Cluj-Napoca este mai ridicată decât în alte orașe; mai mult, în ultimii cinci ani, numărul de autoturisme înmatriculate în județul Cluj a crescut cu 17% (de la 163 831 în 2010 la 191 315 în 2014). Pentru a putea vorbi de o mobilitate durabilă în orașul Cluj-Napoca, trebuie întâi găsită o soluție pentru eliminarea unei mare părți din traficul auto de pe străzile orașului, în special din zona centrală. Altfel este practic imposibil de a implementa măsuri precum benzi dedicate transportului în comun sau pentru bicicliști, și, în general, de a aduce o îmbunătățire semnificativă a calității vieții în zona urbană”.

Din alte studii efectuate la nivelul municipiului, a rezultat un număr mediu de cca. 0,6 veh/locuință.

Datele cele mai recente obținute de la Direcția Taxe și Impozite din Primăria Municipiului Cluj-Napoca (Adresa nr. 337074/496/01.07.2019) arată numărul de vehicule înmatriculate pe tipuri de mijloace de transport. [30]

Tabel 3.3. Mijloace de transport pe tip de autovehicul, tip de proprietate și număr în Cluj-Napoca

În baza datelor obținute de la primărie, rezultă că în anul 2019 (luna iunie), în municipiu sunt înmatriculate în total un număr de 160.317,00 vehicule, mai mult decât în anul 2018 (luna mai) când erau înregistrate 154.263,00 vehicule. Creșterea se înregistrează atât la persoanele fizice cât și la cele juridice. Din acest total, 760 vehicule sunt electrice și hibride, ceea ce reprezintă un procent de cca. 0,5%. [30]

Pentru zona comercială Cora

Numărul de locuri de parcare la destinație ( Ns) pentru diferite scopuri (s) se va stabili în funcție de :

– caracterul dotărilor diferențate după rolul și capacitatea lor ( Cs ) – salariați spectatori clienți – de care depinde norma unitară de parcare ( ns )

– gradul de motorizare al zonei variabil între 300 …. 15 autotorisme / 1000 locuitori

– gradul de rotire, de utilizare succesivă a aceluiași loc de parcare ( K2s) de către mai multe autovehicule în timpul unei zile care se deplasează pentru scopuri diferite, are valori variabile : K2s = 1/1…1/5

Calculul numărului de locuri de parcare la destinație, pentru diferite scopuri ( Ns ) se va face în funcție de categoria dotărilor cu relația :

Ns =

Pentru parcare zona Cora

Grad de motorizare : 300

Număr total intrări mașini ora de vârf : 440

Ns = 2.45 x 1.10 x 300 x + (1/20 x 440) = aproximativ 950 locuri de parcare

3.10. Concluzii

În cadrul documentației de reamenajare a acestui obectiv s-a ținut cont de corelarea amenajărilor și echipărilor pentru circulația activă cu cele aferente circulației pasive și circulației pietonilor.
Valorile de trafic estimate a fi generate de cătrea această dezvoltare urbană sunt de dimensiune medie și pot fi integrate în fluxurile de trafic existente. Această construcție nu va genera o circulație locală deosebit de internă care să afecteze condițiile de desfășurare a circulației.
La organizarea și dimensionarea circulației pasive s-a ținut cont de regulamentele locale de urbanism. Soluțiile de circulație asftel concepute se încadrează în concepția unitară privind organizarea sistemului de transport în perimetrul zonei centrului comercial, cu asigurarea eficienței și încadrarea în dinamica dezvolării municipiului.

La întocmirea proiectului au fost respectate prevederile Legii 10/1995, denumită “Legea privind calitatea în construcții” respectiv ale HG 907/2016 privind conținutul cadru al documentațiilor tehnico economice aferente investițiilor publice. Prin prezentul proiect s-a reamenajat un număr de cel puțin 975 de locuri de parcare pe platforma adiacentă zonei comerciale Cora din Municipiul Cluj-Napoca.

În cadrul prezentului proiect, pot afirma că am dus la bun sfarșit propunerea de amenajare a unui spațiu destinat parcării. Începând cu datele referitoare la localitate până la propunerea efectivă a unei parcări, astfel încât vizitatorii și cetățenii localității să aibe un spațiu special amenajat.

În acest sens s-a propus o cerere de finanțare pe proiectul cu tema „REAMENAJAREA PARCĂRII ZONE COMERCIALE “CORA” DIN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA.”, prin care se punctează și evaluează cele mai importante direcții și strategii de dezvoltare a acestuia.

CAPITOLUL IV – STRATEGII DE DEZVOLTARE URBANĂ ȘI REGIONALĂ

4.1. Formularul cererii de finanțare

Informații privind solicitantul Formularul cererii de finanțare

Taxa pe valoarea adăugată

Da

Persoana de contact și responsabilă cu operațiunile financiare

Sprijin solicitat din fonduri publice și/sau împrumuturi din partea instituțiilor financiare internaționale (IFI)

Titlul proiectului

Localizarea proiectului

Țara: România, Regiunea de dezvoltare Nord-Vest, Județul: Cluj, Localitatea : Municipiul Cluj-Napoca, Adresă : Bulevardul 1 Decembrie 1918, Nr. 142, Cluj-Napoca 400326.
Suprafața de teren utilizată este de 20.000 mp.

Date generale privind investiția propusă

Suma totală de investit : 98000 de lei

Contextul

Proiectul se încadrează în strategia de dezvoltare locală a municipiului Cluj-Napoca în cadrul dezvoltării urbane iar domeniul major de intervenție fiind dezvoltarea infrastructurii de transport rutier. Acest proiect va contribui la facilitarea traficului și dezvoltării economice a zonei de intervenție prin îmbunătățirea accesibilității la o suprafață mult mai mare cu parcaje. Astfel accesul va fi confortabil, sigur iar platforma parcării având o capacitate mare va putea satisface nevoile tuturor utilizatorilor. Modernizarea acestei zone va contribui la siguranța și calitatea circulației pasive cât și a celei active.

Justificare

Implementarea acestui proiect este necesară deoarece ca urmare a creșterii gradului de motorizare a crescut și nevoia unui număr mai mare de spații de parcare. Datorită insuficienței locurilor de parcare proprietarii de autovehicule parchează neregulamentar, în locuri neamenajate, pe spațiu verde, uneori chiar pe carosabil, pe banda de circulație. Prin implementarea acestui proiect de reorganizare a platformei se vor crea spații suficiente pentru a satisface solicitările din prezent plus o rezervă pentru o viitoare creștere a gradului de motorizare.

Grup țintă / potențiali beneficiari

Beneficiarul proiectului este în primul rând Hypermarketul Cora, care prin realizarea proiectului va spori posibilitatea dezvoltării economice iar în al doilea rând locuitorii din perimetrul ariei propuse spre reabilitare, cetățeni ai municipiului care reprezintă grupul țintă.

Gradul de pregătire a proiectului

Studiul teoretic – studiu de pre-fezabilitate + studiu de trafic.

Durata de implementare a proiectului

12 luni

Ajutor de stat/minimis

Pentru această prioritate de investiții (6.1) nu se aplică prevederile schemei de ajutor de stat/minimis

Proiect generator de venituri

Este proiectul pentru care solicitați finanțarea generator de venituri?

Da

Impactul asistenței financiare nerambursabile asupra implementării proiectului

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați va avea rolul să accelereze implementarea proiectului?

Da

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați este esențială pentru implementarea proiectului?

Da

Riscuri

Nu sunt riscuri în implementarea proiectului.

Sustenabilitatea proiectului

Beneficiarul se obligă să asigure întreținerea și mentenanța infrastructurii create/ reabilitate/ amenajate/ modernizate/ extinse, pe perioada de durabilitate.

Achiziții demarate/ efectuate până la depunerea cererii de finanțare

Achiziții preconizate după depunerea cererii de finanțare

Indicatori POR

Indicatori proiect

Nu se accepta identificarea și cuantificarea în cadrul cererii de finanțare a altor indicatori în afara celor menționați în cadrul Ghidul specific apelului de proiecte.

Rezultatele activitatilor proiectului:

Rezultatele care vor fi menționate în mod obligatoriu în cadrul fiecărui proiect, după caz, în funcție de activitățile incluse în proiect:

PRINCIPII ORIZONTALE

Egalitatea de șanse

Dezvoltarea durabilă

Compatibilitatea dintre mediul antropic și mediul natural;

Egalitatea de șanse între generații care coexistă și se succed în timp și spațiu;

Situarea pe primul plan al securității ecologice în locul maximizării profitului;

Compatibilitatea strategiilor naționale de dezvoltare cu cerințele extinderii interdependențelor în plan geoeconomic și ecologic;

Asigurarea bunăstării generale punând accentul pe calitatea creșterii economice durabile;

Integrarea organică dintre capitalul natural și cel uman, în cadrul unei categorii globale ce își redefinește obiectivele economice și sociale și își extinde orizontul de cuprindere în timp și spațiu;

Trecerea la o nouă strategie cu față natural-umană, în care obiectivele dezvoltării economice și sociale să fie subordonate deopotrivă dezvoltării omului și însănătoșirii mediului.

Buget Plan anual de cheltuieli

SURSE DE FINANȚARE A PROIECTULUI

5.2. Gant

BIBLIOGRAFIE

[1] Utilizarea studiilor macroscopice și a studiilor microscopice în ingineria traficului rutier/ Macroscopic & microscopic studies for traffic engineering, Valentin ANTON, Conferinta C.A.R. 2013

[2] Posibilități de estimare și organizare a deplasărilor în cadrul noilor dezvoltări urbane/ Traffic estimation & organization possibilities for new urban developments, Valentin ANTON, Conferinta C.A.R. 2013

[3] TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, NATIONAL ACADEMIES: „Highway Capacity Manual”, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington 2010

[4] https://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_Clujului

[5] Michaela Mihăilescu, “Sisteme informatice de management al activității urbane (Baze de date și GIS)”, UTCN, 2016-2017

[6] Programul QGIS – https://qgis.org/ro/site/

[7] https://ro.wikipedia.org/wiki/Cluj-Napoca

[8] http://statistici.insse.ro/shop/index.jsp?page=tempo3&lang=ro&ind=POP108D.

[9] Legea 50/1991- Autorizarea executării lucrărilor de construcții

[10] Normativului pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane, NP 13293.

[11] NP 24-97 – Normativ pentru proiectarea și execuția parcajelor pentru autoturisme

[12] STAS 10144/5-89 – Calculul capacității de circulație a străzilor.

[13] http://www.primariaclujnapoca.ro/

[14] https://www.google.ro/maps/

[15] PD 177-2001 Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide

[16] Cadar R.D., Boitor R.M. Întreținerea și reabilitarea drumurilor

[17] Studiul impactului circulației pasive în zonele comerciale ale Municipiului Cluj-Napoca, Constantin-Alexandru VÎJÎILĂ, SNCȘS 2017.

[18] NP 051-2012 – Normativ pentru adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap.

[19] Cadar R.D., AMENAJAREA, ORGANIZAREA ȘI EXPLOATAREA PARCAJELOR, suport de curs online.

[20] SR EN 1846-4:2007 – Canalizari Exterioare.debite Ape Meteorice

[21] SR EN 752-4:1997 – Retele de Canalizare in Exteriorul Cladirilor

[22] SR 1846-2:200 – Determinarea debitelor de apă meteorică evacuată prin canalizare

[23] NP 132-93 – Normativ pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane

[24] NP 24-93 – Normativ de securitate la incendiu a parcajelor subterane pentru autoturisme

[25] STAS 1709/1-90 – Adancimea de Inghet in Sistemul Rutier

[26] STAS 11100-1/1993 – Zonare Seismica. Macrozonarea Teritoriului Romaniei

[27] HG 907/2016 – etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnicoeconomice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

[28] Ordinul MLPAT nr.31/N/1995 – Cateogria de importanță a construcțiilor

[29] LEGEA nr.351 din 6 iulie 2001 – Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea

a IV-a Rețeaua de localități

[30] Studiul de specialitate în ceea ce privește stabilirea numărului maxim de autorizații de taxi pentru perioada 2020-2025 la nivelul municipiului Cluj-Napoca