Licenta Margarit.cea Mai Buna Licenta [303905]
CAPITOLUL i. NOțIUNI INTRODUCTIVE
1.1. Introducere
Cu mulți ani în urmă automobilul împreună cu tot ceea ce este legat de el, a ajutat la o creștere imensă a capacității intelectuale de producție și continuă să reprezinte o [anonimizat]. [anonimizat] a [anonimizat] a stimulat orgolii și a intensificat perseverența pentru perfecționare.
Întorcându-ne în timp putem vorbi despre primul accident rutier din istorie fiind înregistrat în anul 1834 când o diligența cu aburi, a inginerului scoțian Edinburgh a lovit o piatra pusă in mod intenționat în drum astfel încât cazanul cu aburi a explodat,provocând decesul a 5 persoane.
În perioada 1990-1999, [anonimizat] 2 milioane de noi posesori ai permisului de conducere și aproximativ 2 [anonimizat] a acestora fiind aproape constanta. Aceasta generalitate s-a realizat simultan cu o deschidere fără precedent a traficului internațional de transporturi marfuri și a stârnit în mod implicit o situație a accidentelor de circulație în creștere rezultând numeroase victime și urmările acestora.
În decursul anilor 1997 și 1998, pietonii au fost prezenți în aproximativ 30% din accidentele produse în localitățile rurale și aproximativ 45% [anonimizat]-se la majoritatea cazurilor pentru traversarea neregulamentară a pietonilor.
Definiție: orice persoană care se deplasează pe jos pe un drum public și este implicată în probleme de circulație se numește pieton.
Cele mai frecvente victime dintre pietoni sunt vârstnicii deoarece sunt deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacității lor de observare a autovehiculelor care sunt în apropiere dar și datorită vitezei de deplasare reduse pentru a parcurge sau a traversa drumul mai rapid.
S-a realizat un studiu în care se spune că vârsta este cel mai important element cu legatură la producerea accidentelor astfel încat pietonii tineri suferă vătămari corporale din cauza ignoranței iar cei vârstnici deoarece nu dau importanță atenției la trafic.
[anonimizat] a fi indreptățit să conducă un autovehicul trebuind să indeplinească anumite condiții dar și termeni stricți specifici pentru conducerea unui autovehicul respectând astfel normele societății privind circulația rutieră.
Studiul și analiza evenimentelor rutiere neplăcute din care rezultă o accidentare sau vătămare corporala a unui pieton poate avea o importanță deosebită cu legatură la viteza de circulare a autovehiculului în momentul în care s-a produs coliziunea dintre aceștia pe carosabil.
[anonimizat], [anonimizat] o societate cu forme de investigare stiințifică a problemelor psihologice în vederea conducerii autovehiculelor dar și popularizarea normelor de circulație.
Analiza expertizei tehnice a autovehiculului trebuie schimbată din momentul elaborarii și într-o sursă de informare cu referire la neregulile și incălcarile care produc numeroase accidente dar și sa dezvăluie cu perseverență indisciplina din domeniul activității sale.
Accidentul rutier poate fi definit ca fiind evenimentul petrecut pe un drum deschis circulației datorită nerespectării regulilor de circulație de către un autovehicul. Analiza unui astfel de eveniment se face ținând cont de anumite aspecte importante, și anume: starea drumului unde s-a produs accidentul, condițiile meteorologice în momentul producerii accidentului, intensitatea traficului rutier, starea participanților la trafic cât și starea masinii implicate în accident. Cel mai important lucru la implicarea într-un accident rutier este acela că toți participanții nu trebuie să părăsească locul accidentului indiferent de situație. În ceea ce privește aspectul general al unui accident rutier între autovehicul și pieton, acesta deține o multitudine de evenimente și fapte contingente destul de diferite care conțin informații diverse de la cele care apartin martorilor și de la părtile implicate în accident la cele probatorii precum rănile victimelor, felul și dimensiunile avariilor, urmele pe calea de rulare produse prin contact direct al anvelopelor ori ale altor părți ale autovehiculelor implicate în accident.
1.2. Statistica accidentelor de pietoni
Studiile efectuate de către Direcția Poliției Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Poliției cu legatură la dinamica accidentelor de circulație grave produse în decursul anilor 1990 – 1999 evidențiază urmatoarele ipostaze, și anume:
La întâlnirea dintre un autovehicul și pieton privind impacturile rutiere în general se încheie cu vătămari grave și morți din rândul pietonilor.
Prezentarea sintetică analizând situația accidentelor grave din anul 1999 cu referire la ponderea traversării neregulamentare a pietonului pe carosabilul aflat în general pe teritoriul României în funcție de locurile producerii accidentelor se va prezenta în tabelul de mai jos:
Tabel 1.2.1 Numărul accidentelor grave din 1999 în care au fost implicate pietonii dar și consecințele acestora.
Din acest tabel reiese faptul că într-un singur an au avut loc 820 decese dar și răniti grav cu un număr de 3778. Având în vedere evaluarea valorică a pierderilor rezultate în urma unui accident rutier dintre autovehicul și pieton putem spune că aceasta constituie o necesitate.
Fig. 1.2.1 Victimele accidentelor 1989-2006 (Rușitoru Florin – Eveniment rutier cu implicație pietonală)
România este printre țarile cu cele mai mari rate de accidente mortale din Uniunea Europeană, se arată într-un raport al Eurostat, biroul european de statistica. Deși în ultimii ani au avut loc progrese remarcabile, exista înca o diferența considerabila între țările vest-europene și cele din est în ceea ce privește siguranța șoselelor. Studiul Eurostat compară statistici din 1994 până în 2004.
Potrivit acestuia, România, alături de Letonia, Lituania și Slovacia, au inregistrat cel mai mare număr de morți în accidente rutiere. În unele state vestice sunt și de 10 ori mai puține decese comparativ cu cele din est.
Din punct de vedere al nivelului național s-a produs un număr de 4.123 de accidente grave soldate cu 1.056 morți și 3.696 de raniți în comparație cu decursul anului trecut(2008) unde numărul accidentelor grave a scăzut cu pana la 6.95%.
În perioada 1 februarie – 21 februarie 2011 numărul accidentelor grave de circulație a scăzut cu 4,0%, numărului persoanelor decedate diminuându-se cu 7,1%, iar al răniților grav a scăzut cu până la 8,0%, în contextul în care condițiile meteo înregistrate până la această dată au fost mult mai prielnice desfășurării traficului rutier față de aceeași perioadă a anului trecut, când, din cauza ninsorilor abundente au fost numeroase drumuri restricționate sau blocate.
Tabelul 1.2.2. Numărul accidentelor grave de circulație și a persoanelor decedate din perioada 2010-2011
În ceea ce privește evoluția accidentelor rutiere grave de circulație și a consecințelor acestora se constată menținerea trendului descendent.
Cauzele principale care au generat accidentele grave produse la începutul anului 2011 au fost: viteza, manifestată în special sub forma vitezei neadaptate la condițiile meteo, de drum sau trafic (30,9% din totalul accidentelor ), urmată de indisciplina pietonilor (26,0%) și neacordarea priorității pietonilor angajați regulamentar în traversare (9,4%).
Se constată că ierarhia principalelor cauze generatoare ale accidentelor grave înregistrate la începutul anului 2011 este similară cu cea înregistrată în perioada corespondentă anului 2010, cu mențiunea că ponderea vitezei(excesivă sau neadaptată) a scăzut de la 35,2% la 26,0%.
Cu un procent de 15% din accidentele rutiere produse în 2010 în România au fost implicați motocicliști si mopediști, iar peste 50% dintre acestea s-au petrecut din vina celor ce conduceau respectivele autovehicule.
Având în vedere cauzele generatoare de accidente grave cele mai frecvente sunt: viteza prea mare; conducerea imprudentă a autovehiculelor; nerespecatarea distanței în trafic.
Vulnerabilitațile principale ale motocicletelor, bicicletelor și mopedelor sunt: echilibrul precar; sensibilitatea fată de condițiile meteo; protecția nelimitată a sistemelor și echipamentelor de siguranță; starea proastă a drumurilor; înclinația spre viteza excesivă a soferilor; carențele de educație rutiera ale automobiliștilor și pietonilor.
Având în vedere decesele produse anual în lume s-a constatat un număr de 1,3 milioane persoane iar 50 de milioane sunt rănite. În România 3.000 de persoane își pierd viața, anual, în urma accidentelor rutiere iar din punct de vedere al cauzelor de mortalitate accidentele rutiere ocupă locul doi după infarctul miocardic.
Potrivit datelor statistice ale Inspectoratului General al Poliției Române (IGPR), de la 1 ianuarie 2012 si pana în prezent, peste 20% dintre cele 2.552 de accidente de circulație grave, în urma cărora 492 persoane și-au pierdut viața și alte 2.454 au fost rănite, s-au produs din vina pietonilor.
Astfel numai în intervalul 11 – 13 aprilie, din cele 59 de accidente grave de circulație, soldate cu 8 decese și 53 de raniți grav, 22 dintre acestea au fost provacate de către pietoni.Cele mai grave dintre acestea au avut loc din cauza traversării neregulamentare, cauză ce a surclasat depășirea vitezei regulamentare și neacordarea priorității la trecerea de pietoni.
Așadar, polițiștii le recomandă pietonilor să respecte cu maximă strictețe regulile de circulație și principiile de conduită preventive, printre care acela de a traversa drumurile publice numai prin locurile special amenajate și semnalizate prin indicatoare sau marcaje și numai pe culoarea verde a semaforului, iar în lipsa acestora, pe la colțul străzilor și numai după ce s-au asigurat temeinic.
Prin urmare, pietonilor li se recomandă că acolo unde nu există amenajate trotuare sau poteci laterale, să se deplaseze numai pe partea stânga a drumurilor, cât mai aproape de marginea acestora.
În fiecare an, aproximativ 1,2 milioane de oameni mor în urma accidentelor rutiere. Principala cauză de deces în randul persoanelor cu vârste cuprinse între 5 și 29 de ani sunt accidente de masină, iar aproape dintre cei decedați în astfel de situații sunt pietoni, bicicliști sau motocicliști.
Ținând cont de un raport realizat de Organizația Mondială a Sănătății, 90% dintre accidentele mortale au loc în țările în curs de dezvoltare, iar patru cincimi dintre cei uciși în asemenea circumstanțe sunt persoanele care nu se aflau în masini. Având în vedere numărul celor răniți în astfel de accidente este de aproximativ 50 de milioane, mulți dintre aceștia rămânând cu sechele pe viată.
Având în vedere anul 2010 peste 1.100 de persoane au murit în accidente rutiere petrecute pe șoselele din România, în primele șapte luni ale acestui an, potrivit unei statistici realizate de Poliția Româna. De asemenea numărul accidentelor grave a scăzut în primele șapte luni ale acestui an, cu 12%, față de anul trecut, numărul de persoane decedate a scăzut cu 14%, iar cel al persoanelor grav rănite cu 8,8%.
Așadar, în 2009 au avut loc 5.459 de accidente grave, cu 1.387 de morți și 4.919 răniți grav, iar în anul 2010 au avut loc 4.790 de accidente grave, cu 1.181 de morți și 4.487 răniți grav. Principalele cauze ale accidentelor grave de circulație produse în anul 2010 au fost: viteza excesivă si neadaptarea condițiilor de drum, traversarea neregulamentară de către pietoni, dar și neacordarea priorității pietonilor.
Accidentele rutiere, ca fenomen negativ, individual dar și de masa, au devenit o problemă serioasă și caracteristică a contemporaneității. Anual, în lume se produc cca 50 milioane accidente rutiere, ceea ce conferă fenomenului o amploare foarte ridicată. Se poate vorbi și despre situații noi, recente, prin intensitate, dinamismul, frecventa, structura, aria de acoperire, raza de distrugere a structurii social-materiale toate acestea alcătuie un pericol extrem în ceea ce privește viața socială. Având în vedere siguranța circulației, în România, toată atenția a fost îndreptată spre studiul întâmplărilor și cauzelor apariției accidentelor rutiere, însă reacțiile populației sunt neglijabile. Anual, statisticile tuturor statelor înregistrează un număr mare de accidente grave de circulație soldate cu morți și răniți. Se înregistrează în Europa aproximativ 45% din total, SUA și Canada contribuind cu 28%, iar restul de 27% constituie procentul celorlalte state ale lumii.
Se pot face clasificări în funcție de diverși indicatori, cum ar fi vârsta pietonului, viteza de impact a autovehiculului, participanții la trafic (pietoni, bicicliști, mopediști, motocicliști, conducători auto).
În urma unor statistici s-a constatat că:
– cel mai înalt grad de monitorizare îl au: SUA, Canada, Austria, Italia, Germania, Franta;
– cel mai redus grad de monitorizare îl dețin: Turcia, România, Yugoslavia, Bulgaria;
– cel mai mic număr de decedați dintre participanții la trafic îl au: Norvegia, Marea Britanie, Suedia, Olanda;
– cel mai mare număr de decedați îl avem în: Turcia, România, Yugoslavia;
– numărul accidentelor cu pietoni în raport cu celelalte categorii de accidente: România (40,7%), Polonia (32,8%), Turcia (25%), Ungaria (17,4%), Marea Britanie (16,6%).
În diagrama de mai jos se va face referire la statisticile accidentelor de trafic, și anume:
Fig. 1.2.1 Distribuția vârstei pasagerilor (www.răsfoiesc.ro)
Se observă frecventa mare de accidente la pietonii cu vârsta cuprinsă între 26-30 de ani, precum și cei de 6-15 ani; remarcăm o discrepanță în categoria celor de 11-15 ani (datorată probabil și datelor insuficiente), precum și scăderea frecvenței de la 26-30 de ani (posibil prin obținerea permisului de conducere și conștientizarea mai ampla a problemelor ce pot apărea în traficul rutier).
Fig. 1.2.2 Distribuția vitezei autovehiculului (www.răsfoiesc.com)
Într-un accident, este fizic imposibil pentru orice occupant să țină în siguranță orice obiect care este nefixat, cum ar fi un copil. Într-o coliziune cu doar 50 de km/h, greutatea copilului va crește efectiv de 20 de ori, iar un copil de 5 kg va părea a cantări 100 de kg într-o fracțiune de secundă.
Ca urmare, pietonii, bicicliștii, mopediștii și motocicliștii, prezintă un risc crescut de a suferi o vătămare gravă sau fatală când un autovehicul intra în coliziune cu ei. Aceasta se datorează faptului ca de multe ori ei sunt complet neprotejați sau, în cazul unui motociclist, au o protecție foarte limitată.
Conform cercetărilor realizate s-a constatat că mulți dintre utilizatorii vulnerabili ai drumului (neprotejați) supraviețuiesc dacă sunt loviți de un autoturism care circulă cu 30 de km/h, majoritatea sunt uciși dacă sunt loviți de un autoturism care circulă cu 50 de km/h. Totuși, cele mai multe sisteme rutiere permit viteze mult mai mari fără a avea parapete de protecție între autovehicule și obiectele de pe marginea drumului.
Fig. 1.2.3 Cauze de deces și vătămari grave
S-a mai constatat o legatură între decesele și vătămarile corporale grave rezultate în urma accidentelor și organele traumatizate. Se observă că traumatismele craniene au un rol definitoriu în ambele situații, remarcându-se efectele grave apărute la traumatismele de la nivelul membrelor inferioare.
Abordarea sistemului sigur are ca scop să obtină o structură a transportului rutier care să anticipeze și să permită erorile umane, micsorând astfel riscul producerii unor vătămari grave sau al morții.
Pentru a compara gravitatea accidentelor există o scara a gradelor de evaluare a traumatismelor unui pieton (AIS), prezentată mai jos:
Tabel 1.2.3 Scara gradelor de evaluare a traumatismelor unui pieton –AIS-:
Scara gradelor este o modalitate de evaluare și interpretare a coliziunii dintre un pieton și un autovehicul;
Acestea sunt abrevierile scării gradelor de evaluare a traumatismelor unui pieton în trafic.
Probabilitatea de vătămare fatală a unui pieton cu care intră în coliziune un autovehicul:
Fig. 1.2.4 Diagrama pentru viteza de deplasare și viteza din momentul impactului a autovehiculului (Rușitoru Florin – Eveniment rutier cu implicație pietonală)
În cazul accidentelor grave sau fatale, vătămarile apar deoarece anumite părți ale autoturismului aplică greutăți și accelerații care le depăsesc pe cele pe care corpul le poate tolera. Având în vedere toleranța umana la ranirea de către un autovehicul va fi depașită dacă autovehiculul circulă cu mai mult de 30 de km/h. Așa cum s-a specificat mai sus, pietonii prezintă un risc de circa 80% de a fi uciși într-o coliziune la viteze mai mari de 50 de km/h. De asemenea șoferii autovehiculelor, care folosesc centura de siguranța și utilizează autovehicule bine concepute, se poate asigura, protejarea acestora a maximum 70 de km/h pentru impacturile frontale și 50 de km/h în majoritatea impacturilor laterale.
Așadar la nivel mondial, rata deceselor în accidentele rutiere din România este similară cu cele din SUA, Guninea Ecuatoriala și Bangladesh. Cu un procent de minimum 75%, România se află în categoria țărilor cele mai eficiente în legatură cu luarea victimelor de către ambulanță.
1.3. Generalități privind circulația pietonilor
Traficul rutier din anul 1990, în România, a condus la mărirea numărului și a urmărilor accidentelor cu victime în raport cu cele din anul 1989, conferindu-i o alta dimensiune practică a acestei întâmplări.
Fig. 1.3.1 Indicator cu trecere de pietoni (www.auto-business.ro)
În ceea ce privește pierderile irecuperabile de vieți omenești precum și celelalte consecințe, impun o intensificare a efortului comun pentru realizarea și acceptarea de către toți participanții la trafic a unor soluții inteligente care să diminueze toate intâmplările nefericite.
În vederea diagnozei accidentelor rutiere a apărut o necesitate de elaborare a unui concept numit “homo-traficus”, care să facă posibilă corectarea și analizarea sistematică a cauzelor și consecințelor tuturor evenimentelor rutiere. Pentru actualizarea acestui concept se ia în calcul ipostaza umană de pieton, pasager si conducător auto.
În decursul anilor 1997 și 1998, în ceea ce privește pietonii, au fost angajați în aproximativ 30% din accidentele din localitățile rurale și aproximativ 45% din accidentele grave produse în mediul urban. În majoritatea cazurilor s-au înregistrat coliziuni la traversarea neregulamntară a pietonilor.
Așa cum reiese și din statistici, problema conflictelor autovehicul-pieton se înregistrează în mediul urban, unde odata cu dezvoltarea orașelor a crescut într-un număr foarte mare și traficul pietonal.
Fig. 1.3.2 Accident rutier pe trecerea de pietoni (www.mediașinfo.ro)
În localitățile urbane jumătate din accidente se produc din cauza nerespectării regulilor de circulație de către pieton. Cea mai mare atenție în ceea ce privește linia educației rutiere li se acordă copiilor și cu toate acestea unul din zece decese producându-se la persoanele cu vârsta cuprinsă între 5 și 15 ani numai în accidentele de circulație. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprinși de unghiul vizual al conducătorului auto și reciproc din poziția lor vizuală joasă nu apreciază destul de corect miscările autovehiculelor.
Fig. 1.3.3 Dirijarea copiilor și a elevilor de către organul de poliție (www.universuldâmbovițean.ro)
Așadar, copiii dovedesc o instabilitate psihică și nu au aptitudinile necesare de a aprecia corect distanțele și vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de circulație rezultă că procentul elevilor din școlile primare care au decedat în urma impactului cu autovehicule în miscare este de trei ori mai mare decât cel al elevilor de liceu. Vârstnicii sunt de cele mai multe ori victime ale accidentelor rutiere, aceștia fiind deosebit de vulnerabili datorită insuficienței psihice de a observa autovehiculele care se apropie, cât și datorită agilității și vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
În raport cu conducătorii auto, pietonii dețin câteva caracteristici esențiale, și anume:
Sunt mai eterogeni ca vârstă și educație în legatură cu circulația rutieră;
Sunt mai greu de urmărit pentru incălcarea semnelor și regulilor de circulație;
Ignoră efectele pe care le pot produce comportamentul lor în vederea desfășurării traficului auto;
Nu cunosc regulile de circulație și nu le acordă importanță.
Un factor important în producerea accidentelor de circulație îl reprezintă vârsta: pietonii foarte tineri datorită ignoranței și a nepăsării iar cei vârstnici din cauza neatenției.
Fig. 1.3.4 Riscul accidentărilor pe trecerea de pietoni (www.realitatea.net)
Toate aceste caracteristici determină o comportare neașteptată a pietonilor, măsurile de protecție și de strictă coordonare a circulației lor fiind mult mai dificil de realizat. Vitezele de deplasare a pietonilor reprezintă un factor foarte important, mărimea reală a acestor parametrii depinzând de un număr mare de condiții.
Deplasarea pietonilor se face numai pe trotuar, iar în lipsa acestuia, pe acostamentul din partea stângă a drumului, în direcția lor de mers. Atunci când acostamentul lipsește, pietonii sunt obligați să circule cât mai aproape de marginea din stânga a părții carosabile, în direcția lor de mers.
Prioritatea de trecere este acordată în primul rând pietonilor în raport cu conducătorii auto, numai atunci când sunt angajați în traversarea drumurilor publice prin locuri special amenajate, marcate sau semnalizate corespunzător, ori la culoarea verde a semaforului destinat pietonilor.
De asemenea traversarea drumului public de către pietoni se face perpendicular pe axa acestuia, numai prin locurile semnalizate corespunzător, iar în lipsa acestora, în localități, pe la colțul străzii, numai după ce s-au asigurat destul de bine nefiind puși în pericol, nici ei nici ceilalți participanți la trafic. Pietonii accidentați ca urmare a traversării neregulamentare prin locuri nepermise, la culoarea rosie a semaforului destinat acestora, sau a nerespectării altor obligații stabilite de normele rutiere poartă întreaga răspundere a accidentării lor, în condițiile în care conducătorul autovehiculului respective a urmat fără nicio greseală prevederile legale privind circulația prin astfel de locuri.
Fig. 1.3.5 Trecere de pietoni intersectată cu linia de tramvai
Sunt asimilate pietonilor persoanele care conduc un scaun cu rulant de construcție specială, cele care conduc autovehicule destinate exclusiv tragerii sau impingerii cu mâna, precum și cele care se deplasează sau dispozitive cu role.
Se face excepție de la respectarea regulilor stabilite pentru pietoni, polițistul rutier și persoanele aflate pe drumul public și sunt autorizate, în exercitarea atribuțiilor de serviciu, să orienteze circulația rutieră, în condițiile stabilite conform regulamentului.
Este interzisă dealtfel ocuparea trotuarelor cu autovehicule imobilizate, iar când aceasta este permisă, conform indicatoarelor sau marcajelor, lățimea minimă a trotuarului lăsat la dispoziția pietonilor trebuie să fie de cel puțin un metru.
Normele care trebuiesc respesctate de către pieton sunt valabile și pentru persoanele care imping sau trag un vehicul pentru copii, bolnavi sau infirmi, celor care se deplasează pe lângă o bicicletă sau ciclomotor și persoanelor cu handicap locomotor care se deplasează într-un scaun rulant acționat de ei înșiși ori care circulă cu viteza redusă.
Pietonii vor trebui să țină cont de următoarele prevederi:
Să nu circule pe autostrăzi;
Să nu circule pe partea carosabilă a drumului public dacă există amenajări rutiere destinate circulației acestora;
Să nu traverseze drumul public prin alte locuri decât prin cele permise;
Să nu prelungească timpul de traversare a drumului public, să nu intârzie ori să nu se oprească fără motiv;
Să nu ocupe partea carosabilă în scopul împiedicării circulației;
Să nu se angajeze în traversarea drumului public atunci când se apropie un autovehicul.
Conducătorii grupurilor organizate care se deplasează pe partea carosabilă a drumului sunt obligați:
Să formeze o coloana din cel mult două persoane pe rând, cu excepția manifestațiilor sau a defilarilor;
Să asigure semnalizarea prezenței pe drum a grupului, ziua, în randurile din fața și din spate cu stegulețe roșii, iar noaptea când vizibilitatea este redusă, cu o sursă de lumină albă sau galbenă, purtată de o persoană aflată în partea din dreapta spate, vizibilă din spatele grupului, sau o sursă de lumină galbenă vizibilă din ambele direcții, purtată de o persoană aflată în flancul din dreapta grupului;
Să fractioneze grupul, dacă mărimea acestuia împiedica depăsirea lui de către autovehiculele care circulă din față ori traversarea în siguranță a unei căi ferate;
Să supravegheze permanent deplasarea coloanei, pentru a nu stânjeni circulația autovehiculelor;
Să nu admită mersul în cadența la trecerea peste poduri.
Prin “drum public” se intelege că, orice cale de comunicatie terestră destinată traficului rutier, doar dacă este deschisă circulației publice. Părțile ce aparțin drumului public îl constituie: podurile, pasajele denivelate, viaductele, tunelurile, trotuarele cât și locurile de parcare.
În prezent, circulația rutieră pe drumurile publice deține o creștere semnificativă a numărului de autovehicule, deci un avantaj în cazul producerii accidentelor de circulație rutieră în rândul copiilor și al elevilor din școlile primare.
Fig. 1.3.6 Circulația regulamentară a pietonilor (www.gândul.info)
1.3.1. Circulația pe trotuare
Trotuarul reprezintă o componentă importantă a drumului public situat de o parte și de alta a străzilor și este rezervat prioritar circulației pietonilor. Aici se va stabili și obligația pietonilor, în timpul deplasării, de a folosi numai trotuarele sau pistele special amenajate. Pentru ca siguranta pietonilor și deplasarea acestora să fie fără pericole de accidentare ar trebui interzisă creearea de obstacole sau restricții pentru circulația pietonilor prin executarea de lucrări sau depozitare de material ori lăsarea unor obiecte pe trotuar, fără acordul poliției. Cea mai important calitate în vederea prevenirii unui accident de circulație rutier o reprezintă atenția.
Fig. 1.3.7 Deplasarea regulamentară a pietonilor prin spații special amenajate (pr.gov.mg)
Potrivit normelor de comportare civilizată a pietonilor pe drumurile publice, acestora li se recomandă:
Evitarea deplasării pe trotuare în alergare;
Evitarea staționării cu alte persoane în mijlocul trotuarului și retragerea într-un loc unde să nu fie incomodată deplasarea celorlalți pietoni;
Evitarea activităților de joacă, obligând astfel pe ceilalți pietoni să ocolească, trecând chiar pe partea carosabilă sau chiar mai grav din cauza concentrării la joc se poate ajunge pe suprafața carosabilă, copiii devenind predispuși accidentelor;
Deplasarea se va face, pe partea dreaptă a trotuarului în direcția de mers.Astfel copiii trebuie să fie însoțiți de maturi, aceștia ținându-i de mână, iar deplasarea și poziționarea lor să se facă din partea dinspre garduri sau imobile, opusă marginii drumului;
Așteptarea mijloacelor de transport în comun să se facă stând numai pe trotuar sau acostament și nu pe carosabil. În acest caz polițiștii au obligația de a îndruma și de a orienta fiecare pieton spre o cale fară pericole de accidente de circulație rutieră și de a face cunoscută gravitatea situațiilor întamplate în trecut din cauza neglijării și indiferenței.
1.3.2. Circulația pe partea carosabilă
Nu de fiecare dată există situații în care pietonii, din diferite motive, folosesc în deplasările lor, drumurile publice situate în afara orașelor sau în locurile rurale. Șoseaua nu este prevăzută de cele mai multe ori cu trotuare.
Pentru ca circulația să se desfășoare în siguranță trebuie respectate anumite reguli, care să avantajeze în special pietonii, și anume:
Folosirea, atunci când există, a potecilor sau a drumurilor laterale ce marginesc drumul public, dar și utilizarea trotuarelor aflate de o parte și de alta a părtii carosabile;
Circularea pe partea stângă a carosabilului în sensul de mers și cât mai aproape de marginea acestuia când lipsesc trotuarele și acostamentul;
Deplasarea pe partea stângă a șoselei însoțită de obligația de a privi din când în când și în spate pentru a observa traficul, mai ales când șoseaua are pe mijloc linia discontinuă, care permite circulației autovehiculelor să intre și pe banda care circulă pietonii;
Interzicerea staționării pietonilor pe carosabil și în special a staționării în curbe sau în spații lipsite de vizibilitate, datorită faptului că șoferii nu au posibilitatea de a observa în timp scurt prezența pietonilor;
Pietonii au dreptul de a folosi toată lățimea drumului public numai în zonele rezidențiale, semnalizate în acest sens, dar să nu impiedice în mod nejustificat circulația autovehiculelor specializate.
1.3.3. Circulația pe timp de noapte
În general, se recomandă pietonilor că circulația pe timp de noapte să fie evitată și, în special, ocolirea porțiunilor unde nu sunt trotuare amenajate.
În acest caz, pietonilor li se recomandă urmatoarele prevederi:
Să nu staționeze pe partea carosabilă;
Să nu traverseze atunci când nu este cazul mai ales prin locuri nepermise;
Să fie imbracați în culori deschise sau să aiba o vestimentație reflectorizantă;
Să se folosească de lanternă sau orice alt aparat de iluminat.
Fig. 1.3.8 Circulația pietonilor pe timp de noapte (www.bistrițeanul.ro)
În ceea ce privește circulația pietonilor pe timp de noapte, efectuarea unor acte de comerț pe partea carosabilă, pe acostament, pe trotuar, ori în stațiile mijloacelor de transport public de persoane este interzisă.
1.3.4. Traversarea drumurilor publice
Traversarea unei șosele, străzi sau bulevard este destul de periculoasă pentru cei care nu respectă regulile de circulație.
Traversările au loc numai prin spațiile special amenajate, cum ar fi:
Intersecții
În intersecții circulația pietonilor se face numai pe:
Marcajul pietonal;
Pe lumina verde a semaforului;
La semnalul agentului de circulație, cu semnificația “liber”;
La indicatorul rutier “trecere pentru pietoni”.
În cazul intersecțiilor fără marcaj, indicator rutier sau semafor, traversarea se face pe la colțul acestora, cu o asigurare din timp, lasând să treacă autovehiculele care se apropie în acel moment.
1.3.5. Locuri special amenajate
Cel mai folosit indicator pentru marcarea unor astfel de locuri este “trecerea pentru pietoni”, ce le oferă pietonilor o traversare mai sigură dar în acelasi timp impune conducătorilor auto o reducerea a vitezei și acordarea priorității.
Marcajele pentru trecerea de pietoni sunt executate cu vopsea albă, aplicată pe carosabil, ce obligă pietonii să traverseze numai pe lățimea acestor marcaje. Orice traversare în afara acestor marcaje este la fel de periculoasă ca aceea care se face în locuri unde nu există indicatoare și marcaje.
1.3.6. Treceri denivelate pentru pietoni
Cele mai multe treceri pot fi subterane sau deasupra solului și sunt semnalizate cu ajutorul unui indicator, ce obligă pietonii să folosească trecerea denivelată. Înainte de a se angaja în traversare, pietonul trebuie să se asigure că în acel moment, în zona respectivă nu circulă autovehicule. În România pietonii trebuie să se asigure din partea stângă în partea dreaptă a drumului public.
1.4. Cauzele accidentelor de circulație de tip autovehicul-pieton
O serie de factori care favorizează creșterea accidentelor de circulație se află într-o strânsă corelație, astfel încat elementele principale ce determină producerea accidentelor rutiere fiind reprezenatate de către om, vehicul si viteză.
Accidentele de circulație rutieră datorate factorului uman au o pondere covârșitoare, reprezentând circa 90% din totalul accidentelor de circulație, ceea ce a făcut vizibilă cauza automobilistilor.
Cauzele accidentelor de circulație rutieră produse de factorii umani sunt reprezentate de: excesul de viteză, neatenția conducătorilor auto și a pietonilor, depășirea neregulamentără și conducerea sub influența băuturilor alcoolice.
Oboseala reprezintă unul dintre factorii care determină producerea accidentelor de circulație și poate fi determinată de monotonia drumului, de starea sănătății dar și de lipsa odihnei.
Cele mai multe accidente rutiere se produc atunci când conducătorii auto se află în stare de pre-beție, adică au o concentrație de alcool în sânge de până la 10%, caracterizată printr-o stare de bine ce îi oferă persoanei respective o mai mare încredere în sine. Starea de bine provocată este însă iluzorie întrucât testele psihotehnice au dovedit încetinirea vitezei de reacție și disocierea reflexelor.
Cauzele majore ce determină producerea accidentelor rutire în cazul conducătorilor auto sunt valabile și pentru ceilalți participanți la trafic. De cele mai multe ori numărul mare de accidente în care sunt implicați pietonii se datorează indisciplinei în traversarea și folosirea drumurilor publice, nesupravegherea copiilor, starea de ebrietate, urcarea și coborârea în sau din autovehiculele în mers, dar și încălcarea normelor privind circulația pe drumurile publice.
Producerea accidentelor rutiere poate fi cauzată și de factorii rutieri specifici caracteristicilor de construcție a drumurilor, șoselelor sau a autostrăzilor. Starea proastă a suprastructurii asfaltice, drumurile cu vizibilitate redusă, poduri înguste, intersecțiile dintre arterele circulate intens, existența unor obstacole în imediata apropiere a părtii carosabile, toate acestea reprezintă surse importante de pericol pentru deplasarea autovehiculelor și a pietonilor.
În ceea ce privește cele 65.000 de victime ale accidentelor rutiere din ultimii doi ani, cel puțin un accident din zece s-a datorat neatenției și stării de “visare cu ochii deschiși” a șoferului, conform unui studiu realizat de către o companie de asigurari americană.
Acest studiu a analizat perioada anilor 2010-2011, iar în urma analizei acestora s-a descoperit că 62% dintre accidentele fatale s-au datorat șoferilor neatenți sau distrați la volan. Pe următorul loc se situează accidentele cauzate de folosirea telefonului mobil, cu un procent de 12%, iar pe locul trei, cu 7%, sunt încadrate accidentele survenite din cauza direcționării atenției către o întâmplare din exterior: un pieton, alt accidente sau un obiect oarecare. Avâd în vedere producerea accidentelor fatale, motivele întâmplarii acestora sunt următoarele:
Neatenția și visatul cu ochii deschiși la volan – 62%
Folosirea telefonului mobil – 12%
Interesul pentru un eveniment, obiect sau persoană din exterior – 7%
Conversațiile cu ceilalți ocupanți – 5%
Folosirea sau căutatul unui obiect din mașina – 2%
Mâncatul și băutul – 2%
Setarea volumului și a climatizării – 2%
Folosirea altor sisteme adiacente mașinii: reglarea oglinzilor laterale sau a scaunelor – 1%
Miscarea unui animal de companie – 1%
Fumatul – 1%
Toate condițiile care au fost create pentru desfășurarea cât mai fluenta și în siguranță a traficului, proporțiile în care evoluează circulația rutieră precum și comportamentul unor participanți la trafic, determină producerea evenimentelor de circulație rutieră cuprinzând toate consecințele negative ce reies din acestea.
Cauzele principale din care s-au produs accidentele rutiere datorate conducătorilor auto sunt:
Excesul de viteză;
Efectuarea greșită a manevrelor de depășire;
Consumul de alcool;
Starea de oboseală a conducătorului auto;
Nerespectarea normelor privind acordarea priorității;
Neverificarea stării tehnice;
Factorii existenți la producerea accidentelor rutiere se pot clasifica în două mari categorii:
Factori interni;
Factori externi;
În ceea ce privește categoria factorilor externi, elementele principale sunt reprezentate de: condițiile meteorologice și de vizibilitate; starea tehnică a autovehiculului și starea căii rutiere.
Cele mai importante sisteme ale autovehiculului care favorizează siguranța circulației și necesită o verificare periodică sunt reprezentate de:
Sistemul de direcție;
Sistemul de frânare;
Sistemul de iluminare;
Sistemul de rulare;
Un indicator important în aprecierea fluxului de trafic este reprezentat de intensitatea circulației, aceasta modificându-se în unele ore din zi, zile ale saptămânii și lunile anului, ceea ce defavorizează desfășurarea traficului, determinând producerea accidentelor. Creșterea intensității și a vitezei de circulație reprezintă principalul pericol pentru accidentarea autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă datorită frânărilor bruște și distanței insuficiente dintre autovehiculele care se succed.
Capacitatea de conducere auto este influențată de starea căii rutiere chiar și-atunci când nu este corespunzătoare creează pericole pentru siguranța traficului. Denivelările mari în îmbracamintea drumului determină mai ales în timpul circulației cu viteze mari producerea unor defecțiuni ale sitemelor de direcție sau de rulare ce conduc la pierderea controlului volanului și la intrarea în diverse coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea suprafeței carosabile.
La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea cu supratața carosabilă deteriorată, valoarea aderenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași la toate roțile ceea ce mărește riscul apariției derapajului. Intersecțiile la același nivel sunt printre cele mai importante elemente care întrerup influența traficului pe un drum, reprezentând locuri care generează accidentele rutiere.
1.5. Reglementări legislative privind circulația pietonilor
Toți participanții la trafic trebuie să aibă un comportament adecvat astfel încat să nu fie afectată fluența și siguranța circulației, să nu existe riscul de a pune în pericol viața sau integritatea corporală a persoanelor.
Obligația pietonilor este aceea de a se deplasa numai pe trotuar, iar în lipsa acestuia, pe acostamentul din partea stângă a drumului, în direcția lor de mers. Atunci când acostamentul lipsește, pietonii au obligația de a circula cât mai aproape de marginea din partea stângă a suprafeței carosabile, în direcția lor de mers.
Prioritatea de trecere a pietonilor față de conducătorii de vehicule este valabilă numai atunci cand sunt angajati în traversarea drumurilor prin locuri special amenajate ori la culoarea verde a semaforului destinat pietonilor.
Ocuparea trotuarelor de către autovehicule imobilizate este interzisă, iar atunci când se permite astfel de parcari, lățimea minimă a trotuarului pentru pietoni trebuie să fie de cel putin un metru.
Se face excepție de la respectarea regulilor stabilite pentru pietoni, polițistul rutier și persoanele care sunt autorizate, în exercitarea atribuțiilor de serviciu.
În momentul de față, activitatea de reconstituire are o metodologie și mijloace proprii de efectuare, existând și un personal de specialitate care poate aborda problematica acesteia. Noutatea și importanța problematicii accidentului de trafic a condus la cercetări finalizate prin articole de specialitate sau teze de doctorat al căror număr este în continuă creștere. Se poate, astfel, afirma că activitatea de reconstituire a devenit o activitate de sine stătătoare, desprinsă din ramura științelor tehnice, cu mari posibilități de dezvoltare în viitor.
Concluzii:
În ceea ce privește omul, trebuie să se integreze legal și corect în legătură cu evoluția circulației rutiere cât și de a fi îndreptațit să conducă un autovehicul trebuind să îndeplinească anumite condiții dar și termeni stricți specifici pentru conducerea unui autovehicul respectând astfel normele societății privind circulația rutieră.
Statistica accidenetelor cu pietoni este în continuă creștere datorită numărului mare de autovehicule dar și neatenția și nepăsarea pietonilor angajați într-o traversare. Deși în ultimii ani au avut loc progrese remarcabile, exista înca o diferența considerabilă între țările vest-europene și cele din est în ceea ce privește siguranța șoselelor. Potrivit unui studiu în România față de alte țări s-au înregistrat un numar mare de morți în accidentele rutiere. Din punct de vedere al nivelului național numărul accidentelor de circulație crește de la un an la altul din cauza unor factori defavorizanți. Ca numărul accidenteleor să fie diminuat va trebui ca pietonii să respecte cu maximă strictețe regulile de circulație și principiile de conduită preventive.
Se face o excepție de la respectarea regulilor stabilite pentru pietoni, persoanele autorizate în ceea ce privește exercitarea atibuțiilor de serviciu trebuie să orienteze circulația rutieră în condițiile stabilite conform regulamentului. Pentru o circulație cât mai sigură trebuie să se respecte regulile care sunt în avantajul pietonilor.
Toate conditiile care au fost create pentru desfasurarea cat mai fluenta si in siguranta a traficului,proportiile in care evolueaza circulatie rutiera perecum si comprtamentul unor participanti la trafic, determina producerea evenimentelor de circulatie rutiera cuprinzand toate consecintele negative ce reies din acestea.
Noutatea și importanța problematicii accidentului de trafic a condus la cercetări finalizate prin articole de specialitate sau teze de dosctorat al căror număr este în continuă creștere. Se poate astfel, afirma că activitatea de reconstituire a devenit o activitate de sine stătătoare, desprinsă din ramura științelor tehnice, cu mari posibilităti de dezvoltare în viitor.
CAPITOLUL II. NOȚIUNI TEORETICE
2.1. Accidentul de tip autovehicul-pieton
La data de 17 august 1896, doamna Bridget Dristoll în vârstă de 45 de ani a devenit prima victimă atestată a unui accident de circulație, atunci când ea a fost lovită și trântită la pământ de către partea frontală a unui automobil în fața clădirii Crystal Palace din Londra. Astfel, în timp ce împreună cu fiica ei adolescentă, aceasta se angajase în traversarea străzii din fața complexului expozițional, un automobil folosit la curse demonstrative aparținând companiei anglo-franceze Motor Car a lovit-o la o viteză “amețitoare” de 4 mile/oră () conform declarațiilor martorilor oculari. Se pare că Arthur Edsel, șoferul automobilului, se urcase pentru prima oară la un volan cu 3 săptămâni în urmă. El efectuase unele modificări la motor, facilitând astfel obținerea unor viteze de deplasare de două ori mai ridicate, iar în momentul lovirii victimei se pare că purta o discuție cu pasagerul din spate. Jurații au dat verdictul de “moarte accidentală” după o deliberare ce s-a întins pe durata a șase ore. Procurorul a declarat la sfârșitul procesului că un astfel de eveniment nu trebuie să mai aibă loc, nefiind luată însă nici o măsură punitivă împotriva conducătorului auto.
Definiția accidentului rutier
Accidentul rutier reprezintă un eveniment produs pe drumurile publice, constând din coliziunea a doua sau mai multe vehicule, ori lovirea sau călcarea pietonilor sau a celorlalți participanți la trafic și având ca rezultat vătămarea integrității corporale sau moartea unor persoane, pagube materiale, dar și stânjenirea circulației.
Clasificarea accidentelor rutiere: accidentele rutiere pot fi clasate după diverse criterii, dar în contextul prezenței lucrării cele mai elocvente criterii de clasificare sunt următoarele:
Clasificarea după gravitatea vătămarii persoanelor:
accidente grave, sunt acele accidente în care cel puțin o persoană a decedat sau a suferit vătămari corporale;
accidente ușoare, sunt accidentele în care nu au decedat și nu au fost vătămate persoane sau cele în care persoanele au suferit doar vătămari ușoare.
Clasificarea dupa tipul coliziunii:
Accidentele rutiere sunt clasificate dupa tipul partenerilor de coliziune în accidente de tip:
vehicul – vehicul, determinate de coliziune dintre cel puțin doua autovehicule, sunt cele mai frecvente;
vehicul – mediu înconjurător, caracterizate de coliziunea unui autovehicul cu anumite obstacole aflate pe drumul public sau în vecinătatea acestuia (parapeti, arbori, clădiri) sau răsturnarea autovehiculului;
vehicul – pieton, în care impactul are loc între un autovehciul și o persoana care se deplasează sau staționează pe carosabil sau în vecinătatea acestuia;
vehicul – alt participant la traficul rutier, cum ar fi: biciclist, motociclist.
Circulația pe drumurile publice reprezintă o activitate complexă cu foarte mari implicații în viața tuturor oamenilor. De aceea, se va actiona permanent, prin toate căile, pentru ca aceasta să se desfășoare în condiții de deplină siguranță atât pentru viața cetățenilor cât și pentru integritatea bunurilor materiale. Incluzând toate condițiile create pentu desfășurarea în siguranță a traficului, ritmul si proporțiile în care evoluează circulația rutieră, pe de o parte și comportamentul tuturor participanților la trafic, iar pe de altă parte, determină producerea evenimentelor de circulație cu toate consecințele negative ce decurg din acestea.
Accidentul de circulație rutier reprezintă o întamplare neprevăzută (ciocnirea unui vehicul cu un cu pietoni, ciocnirea reciprocă a unor vehicule, devierea de la traseul prestabilit) care favorizează perturbarea desfășurării miscărilor preconizate pentru vehicule și pietoni, asociată implicit cu vătămarea corporală a pasagerilor și a pietonilor dar și cu deteriorarea autovehiculului și a infrastructurii.
Putem vorbi de un accident de circulație rutieră ca fiind o secvență temporară a evenimentelor locale, produse pe un drum public, într-o perioadă scurtă de timp. De cele mai multe ori în accidentele de circulație rutieră sunt implicate trei componente ale sistemului de circulație, și anume: oamenii, vehiculele și drumul împreuna cu mediul înconjurător.
Fenomenul accidentului rutier se manifestă dinamic și complex, producând consecințe grave, drept pentru care numeroase studii și cercetări se îndreaptă spre sporirea gradului de siguranță activă si pasivă prin elaborarea unor soluții tehnice ce au drept consecința reducerea numărului de evenimente și efectele lor.
Pentru a lămuri cauzele și împrejurările care au condus la producerea unui accident, având în vedere caracterul unic, practica de investigare tehnico-tactică a locului în care s-a produs evenimentul a elaborat norme specifice prin care sunt puse la dispoziția expertului date deosebit de importante care coborâte cu examinarea pneului incriminat pot duce la aflarea adevărului.
Latura cea mai complexă și dificilă a expertizei constă în reconstrucția accidentului, adică în stabilirea particularităților etapelor importante din evoluția mărimilor cinematice și dinamice ale autovehiculelor sau a pietonilor implicați. Având în vedere situația din România, decalajul dintre infrastructura rutieră și dezvoltarea numerică a parcului auto este în creștere.
2.2. Etapele impactului autovehicul-pieton
Potrivit cazuisticii accidentelor de trafic în care sunt implicați pietoni, se pot întâlni și analiza mai multe situații având în vedere traiectoria acestora avută în premomentele impactului.
Așadar cele trei mari categorii cu care cooperează modul de impact, se subliniază următoarele caracteristici ce va trebui analizate de către expert, și anume:
Pre impactul are în vedere următoarele aspecte:
Calitățile de percepere și de reacție ale șoferului/pietonului;
Anticiparea corectă a situației ce conduce la oprire;
Anticiparea corectă a situației ce conduce la evitarea coliziunii;
Capacitatea participantului la trafic de a lua decizii corespunzătoare.
Impactul se caracterizează prin:
Gradul de vătămare a persoanelor;
Gradul de avariere a vehiculelor;
Evaluarea pagubelor obiectelor implicate în accident;
Vitezele și modificarea vectorilor viteză.
Post impactul are în vedere:
Aprecierea traiectoriilor de deplasare a vehiculelor până în poziția de oprire;
Traiectoria centrului de greutatea al pasagerilor/pietonilor, deplasarea segmentelor corpului pasagerilor, modul de reținere a lor.
Pentru o claritate și acuratețe mai bună, vom descrie pe scurt traiectoria pietonului din momentul impactului și pana în cel al opririi în poziția finală. Așadar, în momentul în care un autovehicul lovește un pieton, traiectoria post-impact a victimei poate fi împartita în trei faze.
Faza de contact cu autovehiculul: unele părti ale pietonului iau contact cu autovehiculul, înregistrându-se astfel atât forțe de contact mari, cât și o accelerare semnificativă a acestuia. Această fază fiind caracterizată de preluarea pietonului pe capota motor și eventual pe parbrizul autovehiculului, această prima faza este delimitată de momentul în care autovehiculul intra în contact cu pietonul și de momentul în care pietonul se desprinde de autovehicul.
Faza de zbor: pornește din momentul desprinderii pietonului de autovehicul și se termină în momentul în care acesta are contact cu solul, fiind caracterizată de o reducere nesemnificativă a vitezei pietonului.
Faza de alunecare: este delimitată de momentul intrării în contact cu solul și cel al opririi în poziție finală. În această fază gradul de reducere a vitezei victimei este direct proportional cu mărimea coeficientului de frecare existent între pieton și sol.
Având în vedere mecanismul ce a condus la producerea traumatismelor astfel încat acestea putand fi cauzate la contactul direct cu reperele autovehiculului, iar altele la contactul cu suprafata carosabilă. În această situație, putem menționa, că pe parcursul evoluției evenimentului pot exista mai multe faze de impact: primar, secundar, terțiar, fiecare dintre acestea conducând la apariția unui tip de traumatism.
Fig. 2.2.3 Faze de impact cu un pieton (Rușitoru Florin – Eveniment rutier cu implicație pietonală)
Un factor important este viteza de deplasare a autovehiculului în momentul impactului cu pietonul. În funcție de viteza de deplasare corpul victimei poate intra în contact cu diferite părți ale autovehiculului. Așadar odată cu creșterea vitezei, într-un caz cu profil jos (autoturism), pietonul va intra în contact cu elementele de caroserie amplasate la o înălțime cât mai mare (de la capota motor, înspre cupola postului de conducere).
Pietonul care se deplasează transversal de la stânga spre dreapta fată de directia de mers a autovehiculului:
Pietonul se angajează în traversarea carosabilului venind dinspre marginea din stânga (acostament, trotuar) raportat la direcția de mers a autovehiculului;
Cel mai întalnit caz în accidentele cu pietoni.
Fig. 2.2.4 Vederea din laterala autovehculului
Cazul următor este similar celui precedent, manifestându-se o simetrie la nivelul producerii traumatismelor pe corpul victimei.
Traumatismele craniene pot fi dispuse în diferite poziții (temporal, parietal), în funcție de evoluția victimei la impactul cu autovehiculul.
Fig. 2.2.5 Vederea din fața autovehiculului
Pieton care se deplasează longitudinal, de-a lungul drumului public:
Pietonul se află pe suprafată carosabilă deplasându-se paralele cu axa drumului;
Situație întâlnită în special la circulația pietonilor pe timp de noapte între diferite locații.
De multe ori există situația când pietonul se află cu spatele la autovehicul, circulând în același sens cu acesta. Dacă pietonul ar veni din direcție opusă autovehiculului, ar putea observa din timp prezența acestuia, evitând desigur producerea accidentului.
Fig. 2.2.6 Vederea din laterala autovehiculului
Fig. 2.2.7 Vederea din fața autovehiculului
În acest caz se constată traumatisme în partea dorsală a corpului victimei: fracturi ale coloanei vertebrale, fracturi ale coastelor situate paravertebral, fracturi ale ambelor gambe; traumatisme ale cutiei craniene în zona occipitală; fracturi de bazin.
Ca urmare a proiectării victimei pe suprafața carosabilă pot apărea excoriații și leziuni la nivelul membrelor superioare. Apar excoriații și leziuni în zona feselor, a părților dorsale ale membrelor inferioare.
Este o situație ce generează stări conflictuale dificile conducătorilor auto, prin caracterul deseori nepotrivit al inflexiunilor .
Din punct de vedere al traumatismelor, acestea sunt similare cu cele din cazul deplasării pietonului de-a lungul drumului. Pot apărea unele diferențe în funcție de momentul când a avut loc impactul (de ex. dacă pietonul a fost accidentat tocmai când se afla în timpul unei “oscilații” față de direcția sa de deplasare longitudinală).
Menționăm că în cazului mersului ebrios este dificil de stabilit traiectoria pietonului în premomentele impactului (dacă se deplasa longitudinal sau dacă se afla pe o traiectorie de pătrundere și intersectare cu cea a autovehiculului).
Pietonul care se deplaseaza oblic față de directia de mers a autovehiculului:
Acesta se va angaja în traversarea carosabilului venind de la marginea acestuia, având o traiectorie dispusă sub un anumit unghi față de axa drumului.
Fig. 2.2.8 Vederea din laterala autovehiculului
Se constată traumatisme situate în partea inferioară, singular, la nivelul unuia dintre membre: fractura gambei (dreapta sau stânga), femur. La nivelul trunchiului pot apărea fracturi costale paravertebrale sau parasternale, iar la cutia craniană se pot produce traumatisme în zonele parietal, temporal, occipital sau frontal.
Fig. 2.2.9 Vederea din fața autovehiculului
Organele interne vor putea suferi rupturi sau leziuni într-o măsură mai mult sau mai puțin semnificativă în funcție de dispunerea corpului victimei în momentul impactului cu autovehiculul.
Raportat la sensul de deplasare al autovehiculului și al pietonului, se pot întâlni situațiile când pietonul să fie orientat cu partea ventrală sau dorsală înspre autovehicul. Traumatismele se vor diferenția în funcție de fiecare caz în parte, potrivit semnelor de violență constatate în raportul medico – legal.
Astfel, evidențiem fracturi costale bilaterale, linii axilare și paravertebrale de fractură, fractură de stern, fracturi ale ambelor oase ale membrelor inferioare sau superioare, traumatisme craniene.
Pot apărea rupturi sau chiar explozii ale organelor interne în funcție de dispunerea față de zona cu care a intrat în contact cu autovehiculul. Semnele de violență sunt repartizate pe suprafața de contact cu carosabilul, dar și pe cea datorată contactului cu vehiculul.
Dacă a avut loc escaladarea cu roțile, pe corpul victimei se poate constata amprenta anvelopei (urmă tipică unui astfel de impact). Totodată se poate produce acroșarea victimei cu subanasamble ale autovehiculului; ca urmare pot apărea urme de natură biologică (fire de păr, pete de sânge, fragmente de creier) amplasate pe componentele respective.
Impulsul rezultant produs la impactul dintre pieton și autovehicul păstrează în cea mai mare parte direcția impulsului inițial al autovehiculului (datorită masei și vitezei mai ridicate a acestuia comparativ cu cele aferente pietonului).
Traumatismele datorate impactului primar (contactul direct cu autovehiculul) și impactelor secundare (contactul cu carosabilul, cu elementele de trafic, borduri, copaci, etc.) trebuie colaborate cu dinamica probabilă a accidentului și mecanismelor de producere a leziunilor victimei. Astfel se poate creea o legatură strânsă între traumatisme și evoluția evenimentului rutier.
Traumatismele suferite de un pieton în cadrul unui accident pot accentua diverse elemente necesare în studiul și analiza producerii acestuia sau în lucrarea de față referindu-ne în special la traiectoriile preimpact avute de pieton. Trebuie însă avut în vedere caracterul probabil al acestor traumatisme în raport cu mecanismele care le-au cauzat. Așadar, pentru a reconstitui cu cât mai multă precizie și exactitate situația de la momentul real al producerii accidentului este necesar să se țină cont și să se coreleze toți factorii constituenți ai evenimentului rutier.
2.3. Dispozitive de siguranță pasive și active
Securitatea rutieră are ca scop modelarea, cunoasterea și sesizarea factorilor care ajută la evitarea producerii accidentelor de circulație rutieră, la diminuarea riscurilor producerii de accidente consecințelor acestor accidente.
Pentru o bună desfășurare a circulației rutiere trebuie să concure toți factorii componenți ai sistemului: autovehicul, calea rutieră, conducătorul auto, bicicliștii, pietonii astfel încât cunoașterea și modelarea acestor factori prin prisma securității rutiere să se rezolve de către uzinele producătoare și unitățile de reparații și întreținere ale autovehiculelor, întreprinderile constructoare și cele de întreținere ale drumurilor, instituțiile și factorii răspunzători de pregătirea conducătorilor auto, factorii cu atribuții pe linia educației rutiere, precum și organele de stat care răspund de coordonarea și controlul circulației rutiere.
SIGURANȚA ȘI FLUENȚA CIRCULAȚIEI RUTIERE
Toată această activitatea este monitorizată și se transmite la punctul de comandă, apoi se finalizează cu primirea acasă a unui feed-back – aceasta poartă denumirea de SECURITATE
Pot apărea scurte circuite la “rol” sau la “statut” – care are denumirea de insecuritate, din care reiese o disfuncționalitate, aceasta din urmă putând duce la producerea accidentelor rutiere.
În cazul în care sistemul este compatibil și funcționează avem securitate.
2.3.1. Principalele elemente de securitate privind autovehiculul
Având în vedere siguranța circulației autovehiculelor se va realiza prin doua mari grupe de măsuri:
Măsuri de securitate activă, au ca scop îmbunătățirea calităților autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidetelor de cirulație rutieră;
Măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecințelor accidentelor de circulație.
În ceea ce privește prima grupă de măsuri, aceasta urmărește eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculului, de producere a accidentelor de circulație rutieră. S-a constatat că multitudinea de reclame, indicatoare și diferite panouri distrag atenția conducătorului auto și chiar îl obosesc, așa cum circulația pe drumurile lungi și monotone poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.
Intersecțiile la același nivel sunt printre cele mai importante componente care limitează și adesea întrerup influența traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere.
Conducătorii auto trebuie să acorde o atenție mărită și să aibă un plus de prudență îndeosebi în cazul unor depășiri sau la aprecierea exactă a spațiului necesar în momentul încrucișării, mai ales în condițiile unui trafic eterogen: autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, căruțe, biciclisti. Condițiile meteorologice defavorabile, cum ar fi ceața, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte defavorizează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influențează activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori și asupra capacității de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în imediata apropiere, pe acostament sau în afara drumului, par să fie mult mai departe și mai mari decât în realitate.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacității de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă hotărâtoare asupra limitelor fiziologice și psihice ale conducătorului auto își pun: oboseala, medicamentele si alcoolul.
Factorii interni sunt reprezentați de materialul uman, producerea accidentelor de circulație având legatură cu capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90%. Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea mișcărilor, la scăderea atenției și la apariția unei stări de tensiune nervoasă. Activitatea de conducere, desfășurată cu multă concentrare și atenție continuă, obosește sistemul nervos, proces accelerat de o serie de circumstanțe. Printre acestea putem enumera:
Miscarea de legănare a autovehicului;
Monotonia unor căi rutiere;
Imobilitatea de legănare a autovehiculului;
Zgomotul uniform al motorului;
Căldura din cabina.
Fig. 2.3.1 Relația dintre autovehicul și mediul exterior (www.itmoldova.com)
În general, securitatea activă se obține prin realizarea cu o siguranță în funcționare maximă a sistemelor de frânare, direcție, iluminare și semnalizare.
Pentru a dispune de o manevrabilitate rapidă și ușoară a sistemelor de direcție prin asistare (servodirectie) va trebui ca răspunsul la comenzi al autovehiculului să fie mult mai eficace și rapid.
O mare importanță o are capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin decelerația maximă dezvoltată la acționarea frânei de serviciu, fie prin distanța minimă de frânare; mărimea capacității de frânare depinde de tipul și construcția sistemului de frânare, de starea sa tehnică, de calitatea, gradul de uzură și starea, precum și de natura și starea îmbrăcămintei căii rutiere.
Capacitatea maximă de frânare, timpul minim de demarare, precum și capacitatea de accelerare în depășiri sunt acei parametrii dinamici care influențează, în mod diferit, riscul producerii accidentelor dar și siguranța circulației rutiere.
O funcționare corespunzătoare tuturor sistemelor și mecanismelor unui autovehicul, care ajută la siguranța circulației rutiere, constă în controlul zilnic de către conducătorul autovehiculului și trebuie verificată periodic de către unitățile specializate.
Pentru conducerea auto sigură și cu efort fizic minim, amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerințe ergonomice și de confort, prin care se permit :
poziție comodă și corectă la volan a conducătorului auto;
accesibilitate ușoară la organele de comandă și efort minim pentru acționarea acestora;
vizibilitate maximă spre exterior și spre aparatele de bord.
Corespondența necesităților cu caracter informațional, în raport cu cele ergonomice reprezintă premisele unei integrări utile între automobil și conducătorul auto.
Securitatea pasivă a autovehiculelor are în vedere eliminarea efectelor accidentelor, chiar și în momentele producerii.
În majoritatea țărilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguranță, prin care se urmărește evitarea proiectării și lovirii ocupantului de părțile dure ale interiorului caroseriei și menținerea acestuia pe locul său în timpul oricărui eveniment rutier.
Centurile de siguranță se clasifică după numărul punctelor de fixare în trei categorii:
cu trei puncte de fixare (abdominal – oblice), care rețin corpul mai uniform (fig.2.3.1);
Fig. 2.3.1(www.pieseauto.ro)
cu patru puncte de fixare, realizate din două bretele și o chingă abdominală, denumite centuri de tip ”ham” (fig. 2.3.2);
Fig. 2.3.2 (www.pieseauto.ro)
cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală (fig. 2.3.3).
Fig. 2.3.3(www.pieseauto.ro)
În ceea ce privește centurile de siguranță cu trei puncte de fixare reduc riscul accidentărilor grave față de cele din prima categorie, intervenind și în cazul răsturnării, iar cele de tip ”ham” se utilizează frecvent la automobilele de cursă, fiind foarte eficiente în cazul coliziunilor produse la viteze de circulație destul de mari sau în cazul răsturnărilor repetate.
Momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-un interval de timp destul de scurt, rezultând astfel diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, acesta având tendința să treacă de la viteza avută anterior la valoarea zero. Astfel se transmite o așa-zisă “întârziere de frânare”, cu aceeași viteză pe care o avusese autovehiculul înainte de coliziune, diferitelor părți ale interiorului mașinii, creând o puternică forță de ”proiectare” a ocupanților ei.
Dacă pilotul mașinii și pasagerul sunt ancorați de acest interior al automobilului prin intermediul centurii de siguranță, aceasta creează un efect de prelungitor al drumului de frânare, transmițând ezitarea autovehiculului către șofer și pasager cu o forță mult diminuată, datorită reducerii unei mari părți din energia cinetică eliberată în momentul impactului.
Datorită unor studii efectuate asupra centurilor de siguranță cu trei puncte de prindere au condus la concluzia că din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h, nu s-a produs nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care s-au folosit centuri.
Astfel, specialiștii în acest domeniu au constat că în ciocnirea frontală a unui autoturism care circulă cu 40 km/h s-au înregistrat accidente mortale în rândul ocupanților care nu folosesc centura de siguranță deoarece forța de proiectare a acestora are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală. În colaborare cu medicii legiști, din totalul de 10 grav accidentați, cel puțin 8 ar fi fost mai puțin ușor răniți, dacă ar fi purtat centuri de siguranță. Acele persoane care nu vor să poarte centura de siguranță, în cazul producerii accidentului de circulație, risca rănirii grave de până la 64 % mai mare decât în cazul asigurării prin centură.
Cea mai eficienta soluție pentru construcția rezemătoarelor de cap, este cea care face parte din spătarul banchetei, ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecționate separat fiind sensibilă la deformare sau rupere, în momentul primirii șocului, cu efecte grave asupra pasagerilor.
Pentru evitarea șocului asupra spațiului special amenajat într-un autovehciul se prevede realizarea unor carcase mai rezistente, cu părțile anterioare și posterioare ale caroseriei confecționate din materiale sensibile la deformare, capabile să absoarbă o mare parte din energia de impact. Putem evita riscul incendiilor la ciocnirea autovehiculelor, de aceea caroseriile vor trebui confecționate din materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzină din materiale plastice speciale.
În prezent specialiștii în autovehicule și în circulația rutieră acordă o atenție sporită organizării și construcției interioare a spatiului special amenajat. Așadar, s-au preconizat interioare nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite și capitonate, butoane din cauciuc și volane cu ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului.
2.3.2. Principalele elemente de securitate rutiera privind drumurile publice
Având în vedere siguranța si securitate circulației rutiere, se consideră ca cea mai perfectă calea rutieră este cea care evită favorizarea riscurilor unor accidente rutiere.
Un alt element important de securitate privind calea rutieră îl constituie iluminarea drumurilor publice. Din punct de vedere statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulația rutieră este de aproximativ cinci ori mai redusă decât ziua, și totuși, un sfert din accidentele de circulație se petrec noaptea, datorită, condițiilor de vizibilitate redusă. Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de ridicat în timpul nopții, modul de iluminare va trebui să permită conducătorului să distingă cu ușurință drumul, dar și eventualele obstacole.
Se constată că peste 50% din accidentele rutiere se produc în puncte singulare ale rețelei rutiere, adică la intersecții, în curbe, la pasaje de nivel etc. Aceleași situații arată o reducere de circa 60% din numărul de accidente rutiere la circulația pe autostrăzi, cu caracteristici geometrice largi, fără accese necontrolate și de riscul apariției unui pieton pe neașteptate este foarte mic.
Măsurile care conduc la mărirea capacității și siguranței circulației rutiere pot fi enunțate astfel :
asigurarea vizibilității în curbe și în intersecții;
semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă și ușor inteligibilă, care să producă conducătorilor auto reflexe instantanee și să fie eficientă, fără a deveni supraabundentă;
realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase (supralărgiri, benzi pentru autovehicule grele);
ignorarea traficului eterogen pe arterele cu circulație intense.
În ceea ce privește orbirea conducătorului auto, poate fi produsă de instalațiile fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circulă în sens opus. În plan transversal și longitudinal traseul căilor rutiere va trebui să conducă la eliminarea fenomenului de orbire, prin ignorarea aliniamentelor mari.
Lumina emisă de faruri, cu toate că este foarte slabă, fiind însă uniformă în spațiu și continuă în timp, permite o circulație în siguranță, cu condiția ca în viteza de deplasare a câmpului de vizibilitate al șoferului să nu apară luminozități parazite, mult superioare, care să permită producerea fenomenului de ebluisare.
O bună iluminare a drumului se consideră când la 250 m se obține o iluminare de 1-2 lucși la cca. 0,6 m vertical față de planul carosabilului. Lumina galbenă este mai puțin orbitoare, mai puțin difuzabilă de către ceață și mai favorabilă accentuării contrastelor datorită sensibilității crescute a ochiului la 550 nm.
2.3.3. Sistemul ergonomic privind relația om – vehicul – mediu de deplasare
Experiența arată că numeroase accidente nu s-ar produce dacă, conducătorii auto ar ține cont de următoarele:
ar lua în calcul imprevizibilele manevre ale bicicliștilor;
ar anticipa pericolele care pot apărea în procesul conducerii unei mașini cu grad înaintat de uzură;
ar anticipa acțiunile întreprinse în momentele următoare de către pietonii angajați în traversare fără să se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre drumul public;
ar avea comportamentul copiilor din apropierea căii de rulare a autovehiculelor;
ar circula cu viteza redusă în toate zonelor lipsite de vizibilitate;
ar ține seama de comportamentul unor pietoni aflați în stare de ebrietate care staționează pe carosabil sau il traversează.
Fig. 2.3.3 Relțtia dintre autovehicul – pieton – mediu de deplasare (Rușitoru Florin – Eveniment rutier cu implicație pietonală)
Conducerea unui autovehicul necesită intotdeauna de alegerea unui comportament adecvat în funcție de datele respective, în vederea diminuarii sistemului la valorile funcționării sale optime. În ceea ce privește accidentului rutier, între conducătorul auto și celelalte elemente aflate în mișcare pe drum se închide un circuit informațional, caracterizat prin comunicații multilaterale cu caracter reversibil. În baza acestora, fiecare conducător auto va trebui să analizeze și să decidă într-un timp scurt.
Având în vedere factorul uman, acesta va trebui analizat din perspectiva locului și rolului decisiv deținut de el în interrelațiile pe care le stabilește cu mediul de deplasare și factorul tehnic. Abordată astfel, circulația rutieră se dovedește a fi un adevărat sistem cu caracter social-economic.
Din aceste argumente este deosebit de necesar și util a se forma, încă din școală sau din primele zile de conducere auto, o gamă cât mai largă de modele de acționare în situații critice, față de fiecare element posibil a determina apariția unor astfel de evenimente rutiere. Există și cazuri extreme, nonconformiste, care se diferențiază față de model, acest lucru determinând ca schemele de acționare să nu fie fixe sau rigide.
Mediul social motorizat, deși ordonat și organizat pe baza reglementarilor și normelor circulației rutiere, constă în aspecte inedite, determinate de atitudinea conducătorului auto și nu de personalitatea de acasă.
Senzația și sentimentul stăpânirii mașinii, a închiderii în caroseria autovehiculului, renuntă la o serie de deficiențe fizice, psihice, sociale, complexe și înfruntarea vieții cu scutul, mai mult sau mai puțin estetic dar destul de eficace, determină conducătorii auto să aibă un comportament deosebit. În acesta situație, mediul social motorizat dispune de un caracter “ belicos”, constituind un cadru favorabil în producerea evenimentelor rutiere. Desigur, în acest mediu sunt incluși numai o mică parte din conducătorii auto cu deficiențe de caracter și comportamentale contraindicate activității de conducere.
În organizarea acestor limite, în modul de reacționare al partenerului de trafic, dobandește o importanță deosebită cu privire la experiența, autocontrolul, stăpânirea de sine, capacitatea de analiză logică și în primul rând trăsăturile de personalitate.
Din punct de vedere psihologic, întâlnirea șofer – șofer, șofer – biciclist, șofer – motociclist, șofer – pieton are în vedere confruntarea personalității unor oameni cu mentalități, temperamentale și caractere diferite, fără o cunoaștere prealabilă și mai ales în condițiile potențării acestora de către senzația, devenită sentiment, a stăpânirii câtorva zeci de cai putere. Tocmai aceste comparații psihologice deosebit de frecvente în unitatea de timp, au stârnit apariția mediului social al sistemului circulației rutiere.
Siguranța pasivă reprezintă totalitatea funcțiilor unui autovehicul ce au rolul de a proteja viața și integritatea corporală a pasagerilor și a pietonilor în timpul și după producerea accidentelor.
Siguranța pasivă are ca scop reducerea consecințelor accidentelor rutiere.
2.3.3.1. Siguranța exterioară
Termenul “siguranța exterioară” conține toate măsurile luate de proiectantul autovehiculului pentru diminuarea accidentarilor cauzate pietonilor, bicicliștilor sau motociclicștilor când sunt loviți de un autovehicul. Acești factori care determină siguranța exterioară sunt:
forma exterioară a caroseriei autovehiculului;
comportamentul la deformare al caroseriei autovehiculului.
Obiectivul primar este să se proiecteze un autovehicul cu un design exterior care să diminueze urmările unei coliziuni cu o persoană din mediul exterior.
Consecințele accidentelor în care sunt implicate autovehicule pot fi doar ușor ameliorate prin modificarea designului (formei), datorită faptului că în fiecare caz autovehiculele au adesea energie cinetică, pozitie înălțată pe scaun și un spectru larg de puncte de contact.
Fig. 2.3.3.1 Gradul de risc asupra pietonilor în cazul unei coliziuni cu un autovehicul în funcție de frecvența impacturilor (zona) și gravitatea leziunilor
2.3.3.2. Siguranța interioară
Termenul de “siguranță interioară” acoperă toate măsurile luate cu scopul de a minimaliza accelerațiile și forțele care acționează asupra ocupanților autovehiculului în cazul unui accident, de a crea suficient spațiu de supraviețuire, și pentru a asigura funcționarea acelor componente critice pentru scoaterea pasagerilor din autovehicul dupa accident. Factorii determinanți pentru siguranța pasagerilor sunt:
comportamentul la deformare al caroseriei;
rezistența habitaclului, dimensiunile spațiului vital în timpul și dupa impact;
sistemele de reținere a pasagerilor (centurile de siguranță, airbagurile și tetierele active);
sistemul de direcție;
descarcerarea ocupanților;
protecția la incendii.
Fig. 2.3.3.2 Relațiile dintre autovehicul – pieton – mediul de deplasare
Concluzii:
Evenimentul rutier se manifesta dinamic si complex, producand consecinte grave, drep pentru care numeroase studii si cercetari se indreapta spre sporirea gradului de siguranta activa si pasiva prin eleborarea unor solutii tehnice ce au ca rezultat diminuarea numarului de accidente si efectele lor. In ceea ce priveste imprejurarile care au condus la producerea unui accident, acestea au in vedere caracterul unic, practica de investigare a locului in care s-a produs evenimentul rutier elaborand norme specifice prin care sunt puse la dispozitia expertului datele necesare pentru aflarea adevarului. Traumatismele suferite de un pieton în cadrul unui accident pot accentua diverse elemente necesare în studiul și analiza producerii acestuia.
Așadar, pentru a reconstitui cu cât mai multă precizie și exactitate situația de la momentul real al producerii accidentului este necesar să se țină cont și să se coreleze toți factorii constituenți ai evenimentului rutier.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacității de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere.
O funcționare corespunzătoare tuturor sistemelor și mecanismelor unui autovehicul, care ajută la siguranța circulației rutiere, constă în controlul zilnic de către conducătorul autovehiculului și trebuie verificată periodic de către unitățile specializate.
În prezent specialiștii în autovehicule și în circulația rutieră acordă o atenție sporită organizării și construcției interioare a spatiului special amenajat.
Mediul social motorizat, deși ordonat și organizat pe baza reglementarilor și normelor circulației rutiere, constă în aspecte inedite, determinate de atitudinea conducătorului auto și nu de personalitatea de acasă.
CAPITOLUL III. RECONSTRUCțIA ACCIDENTULUI DE TIP AUTOVEHICUL – PIETON
Reconstituirea accidentelor rutiere reprezintă un domeniu practic ce necesită studii de specialitate și antrenament practic în vederea obținerii unei experiențe minime. În această activitate foarte importantă este culegerea cât mai fidelă a datelor din scena accidentului („la cald”). În mod normal, organele de poliție sunt cele abilitate să dispună “conservarea scenei accidentului”, când cel puțin doi specialiști (numiți „accidentologi”) consemnează, în principal, informațiile referitoare la:
Starea infrastructurii (planul cotat, urmele de rulare, frânare, derapare, punct de șoc, pozițiile finale ale vehiculelor);
Partenerii de trafic, declarațiile martorilor;
Vehiculele implicate (presiune în pneuri, starea de curățenie a geamurilor, reglarea parasolarelor, a oglinzilor retrovizoare, starea echipamentelor lor – funcționarea ștergătoarelor de parbriz, de faruri, starea de uzură a anvelopelor, starea sistemului de frânare, a celui de iluminare și semnalizare, existența GPS, a radioului, starea centurilor de siguranță, zone de contact a pasagerilor cu suprafețe interne gradul de încărcare, gradul de deformare);
Condițiile atmosferice, de iluminare, referitoare la aderență.
Fotografiile reprezintă unul dintre cele mai importante elemente necesare evaluării deformațiilor imprimate autovehiculelor și a pozițiilor reciproce post impact. Pentru expertul ce nu se poate deplasa la locul accidentului, fotografiile trebuie să permită formarea imaginii clare asupra scenei accidentului, cu atât mai mult cu cât scena accidentului nu poate fi conservată mult timp.
Reconstituirea accidentului se face pe baza dinamicii de conservare a energiei, care regizează succesiunea fazelor ce descriu accidentul. Programe dedicate validează ipotezele, ordonându-le după cea mai mare probabilitate.
Reconstituirea accidentelor dispune de două faze, și anume:
Simularea numerică a accidentului;
Estimarea unor variabile (de regulă, vitezele asociate diferitelor faze ale accidentului, fiecare fază fiind caracterizată de „viteză de debut” și „viteză de final”). Cei mai mulți experți pornesc de la faza post coliziune (de la ieșirea din coliziune, până la oprire), folosind relații specifice mișcării uniform încetinite, pentru care se adoptă o decelerație medie urmată de analiza fazei coliziunii și apoi de cea a pre coliziunii.
Pentru reconstrucția accidentelor de circulație rutieră sunt necesare cunoștințe fundamentale de dinamică a corpurilor și abilități inginerești specifice referitoare la:
Aplicarea legilor conservării impulsului și a momentului cinetic pentru analiza coliziunilor vehiculelor;
Estimarea întârzierilor de reacție ale conducătorului auto și ale pietonilor;
Determinarea experimentală a performanțelor autovehiculelor;
Compararea strategiilor și tacticilor posibil reale de conducere în condiții determinate;
Prezentarea de probe experimentale cu privire la comportamentul conducătorului auto sau a pietonilor în condițiile traficului rutier.
3.1. Prelevarea probelor. Etapele investigației
În prima fază putem vorbi despre investigarea scenei accidentului, și anume:
Culegerea datelor de pe locul desfășurării unui accident de trafic rutier are o deosebită importanță pentru calitatea și precizia reconstituirii accidentului. Cercetătorii subliniază acest aspect, adăugând aspectul juridic: „scena unui accident este scena unui caz penal, deci trebuie tratată ca atare”.
Cu cât durata dintre desfășurarea evenimentului rutier și investigare va fi mai scurtă, cu atât mai bine se vor conserva urmele și cu cât investigarea va fi mai detaliata, cu atât vor fi mai ușor depistate „evidențele” referitoare la accident. În lipsa urmelor evidente nu se pot efectua reconstituiri ale accidentelor rutiere. Urmele evidente trebuie culese de pe drum, de pe vehiculele implicate și de pe persoanele care au suferit vătămări.
Fig. 3.1.1 Schița locului accidentului cu implicație pietonală realizată cu mijloace de măsurare folosite în operatiile cadastrale
Metodele vechi de investigare a scenei accidentului se bazau pe examinarea fotografiilor scenei și pe măsurătorile personale făcute de expertul tehnic cu instrumente clasice (rulete, rareori teodolit). Cea mai cunoscută metodă recomandată celor îndreptățiți legal să adune datele de pe locul (scena) accidentului este cea denumită „metoda coordonatelor de bază” (metoda liniei de referință), în care toate cotele pe direcția longitudinală se măsoară pe direcții perpendiculare pe o linie „de bază” (paralelă cu direcția transversală). Dezvoltarea tehnicii de filmare a permis achiziționarea de către experți a unor camere de luat vederi digitale, a unor teodolite electronice și a unor instrumente cu laser pentru măsurarea distanțelor.
Deseori unii investigatori evaluează puterea de penetrare a unor aspecte ascunse, îndeosebi în cazul investigațiilor desfășurate pe timp de noapte, a metodelor care folosesc aparatură bazată pe raze laser. Prelucrarea fotografiilor efectuate la locul accidentului a fost denumită „metoda rectificării fotografiilor”.
În tabelul 3.1.1 sunt prezentate date comparative referitoare la economia de timp pentru investigare, costuri, posibilitatea reprezentării spațiale, preciziei (s-a considerat ca referință precizia 100% pentru datele culese cu stația integral computerizată).
Tabelul 3.1.1. Costuri și durate afectate culegerii datelor pe scena accidentului
În ceea ce privește fazele modului „global” putem vorbi despre:
Faza de pre-impact a acestui mod se caracterizează prin starea conducătorului auto în momentele imediat premergătoare accidentului: starea de atenție, de nervozitate, de satisfacție, sau de insatisfacție (fig. 3.1.2).
Cea de a doua fază este faza de impact, corespunzătoare perioadei dintre primul contact, până la oprire. După oprirea tuturor participanților la coliziune, începe cea de a treia fază, care include toate activitățile de asigurare a scenei accidentului, de mobilizare a celor ce pot salva viețile omenești, dar și a organelor de poliție.
Fig. 3.1.2. Fazele modului global
Documentele de specialitate publicate în țările Comunității Europene consideră că în prezent se poate vorbi despre un „management al investigării” accidentelor. Noțiunile de bază cu care trebuie să opereze expertul sunt, în linii mari:
„Punctul de posibilă percepere” ca poziție a locului din care o persoană cu concentrare normală poate să sesizeze o situație periculoasă;
„Punctul de percepere”, ca poziție a locului în care este, de fapt, conducătorul autovehiculului, sau pietonul sesizează o situație periculoasă;
„Neregula” constă în deplasarea unui vehicul, sau pieton într-un alt culoar decât cel care îi este alocat;
„Debutul acțiunii evazive”, ca primă acțiune declanșată de un participant la trafic cu scopul evitării coliziunii;
Punctul „fără scăpare”, ca fiind acel loc și/sau moment după care coliziunea nu mai poate fi evitată prin nici o manevră. Poziția acestui punct poate varia considerabil în cadrul lanțului de evenimente corespunzătoare accidentului;
„Momentul primului contact”, ca loc și/sau moment corespunzător producerii unor daune apreciabile, vătămări;
În investigarea unui accident sunt considerate patru elemente de bază:
Analiza vătămărilor pasagerilor/pietonilor (determinarea vătămărilor șoferului, pasagerilor/pietonilor, folosirea ulterioară a rapoartelor medicale, evaluarea direcțiilor de impact și implicit, a direcțiilor de proiectare a corpurilor pasagerilor);
Analiza pagubelor materiale produse autovehiculelor (fotografierea din față și lateral a zonelor deformate, stabilirea „direcției principale a forțelor” de impact, depistarea defecțiunilor mecanice, a pagubelor suferite de sistemul de rulare – jante și anvelope – a corespondenței părților metalice și a altor elemente ale vehiculelor, cu urmele imprimate pe carosabil și pe alte elemente de decor, sau de vehicule/pietoni cu care au intrat în coliziune);
Analiza scenei accidentului (urme de derapare, zgârieturi în carosabil, puncte de impact, moloz desprins de pe elementele de caroserie, pagube generate elementelor de decor, balustradelor, fixarea reperelor din mediul înconjurător);
Analiza factorilor de risc, a constrângerilor de trafic, de vizibilitate, de stare a vremii, de calitatea carosabilului, de posibilitatea vizualizării factorilor de risc (deficiențe de geometrie – raze de curbură trasate la limită, sens giratoriu cu rază prea redusă – deficiențe privind calitatea suprafeței drumului, amplasarea necorespunzătoare a indicatoarelor de trafic, dimensiuni reduse a acestora, detalieri privind condițiile generale de trafic – debit de vehicule, ambuteiaje – modul de iluminare a căii de rulare și aprecieri asupra deficiențelor de iluminare stradală, drum in reparație, distanțele de la care se pot vizualiza anumite obstrucționări, etc).
3.1.1. Înregistrarea accidentului de circulație rutieră
Înregistrarea accidentului reprezintă prima fază de includere a lui în sfera preocupărilor organelor administrative abilitate cu coordonarea circulației rutiere. În această faza se strâng date importante cu scopul:
De a identifica și clasifica accidentul de circulație în care au fost implicate autovehicule, oameni și animale;
De a indica deplasările programate pentru cei implicați în accident;
De a raporta producerea accidentului;
De a stabili locul, data și ora producerii accidentului;
De a stabili caracteristicile accidentului.
În ceea ce privește anunțarea accidentului, aceasta poate fi făcută de către persoanele implicate, de martori, de alți șoferi aflați în trafic, de alte persoane care au aflat despre accident etc. Când se consemnează accidentul trebuie solicitate cât mai multe informații de la cel care îl anunță precum:
Ce victime sunt la locul accidentului și gravitatea vătămării lor;
Dacă au fost anunțate salvarea, pompierii;
Când și unde s-a petrecut accidentul;
Dacă a văzut cum a avut loc accidentul;
Ce daune au autovehiculele implicate;
Dacă circulația este blocată;
Astfel stabilirea factorilor perturbatori și felul cum aceștia acționează în desfășurarea unui accident sunt întotdeauna o chestiune de opinie și adesea sunt subiect de presupunere. Opiniile despre factorii care au contribuit la producerea accidentului diferă, depind de persoana care face presupunerile pentru formarea unui punct de vedere cât și ce fel de informații posedă acea persoană. În funcție de informațiile obținute se decide dacă trebuie sau nu făcută deplasarea la locul accidentului. Preluarea acestor informații trebuie făcută cu discernământ după o prealabila evaluare a calității lor.
3.1.2. Analiza zonei unde s-a desfășurat evenimentul rutier
Cercetarea accidentului la locul unde s-a produs constă în examinarea și înregistrarea rezultatelor accidentului și strângerea a mai multor informații despre accident care ulterior nu ar mai fi disponibile. Se efectuează cercetări la locul accidentului, de regulă, în cazul accidentelor soldate cu decese ori cu vătămări corporale grave. Informațiile se culeg de la cele trei componente ale sistemului de circulație implicate în accident: drum, vehicule și oameni. Pentru efectuarea cercetărilor la locul accidentului este necesară formare profesională și dezvoltarea unor abilitați specifice.
În esență investigarea unui accident de circulație rutieră reprezintă colectarea, consemnarea și formarea unor pachete de informații despre accident. Felul și cantitatea informațiilor ce trebuie strânse la locul accidentului este decisă de cel ce face cercetarea. Această situație impune organizarea și planificarea activității de cercetare la locul accidentului și stabilirea unor priorități clare pentru colectarea și conservarea informațiilor pentru a satisface un presupus scop.
3.1.2.1. Planificarea analizei accidentului la fața locului
Planificarea înseamnă stabilirea acțiunilor care trebuie întreprinse pentru îndeplinirea obiectivelor investigației. Trebuie luate decizii cu privire la: ce trebuie făcut?; cum trebuie făcut?. Planificarea investigației este dificilă deoarece trebuie făcută într-un timp foarte scurt și de obicei pe baza unor puține date despre accident. Ea trebuie adaptată continuu la cerințele fazei de desfășurare în care se află și la obiectivele noi care se ivesc. Decizia cu privire la ordinea de executare a activităților trebuie axată pe urgențe astfel incât să se execute acele activități care dacă ar fi amânate ar complica situația. În mare măsură activitatea prioritară este determinată de gravitatea evenimentelor care au avut loc sau care ar putea avea loc.
La stabilirea priorității se iau în considerare următoarele aspecte:
Izolarea și protejarea ariei accidentului, mai ales pe timp de noapte în locuri cu vizibilitate redusă din cauza ceței, ploii, ninsorii, fumului pentru ca vehiculele aflate în circulație pe drumul respectiv să nu calce ori să lovească persoanele și autovehiculele implicate în accident;
Coordonarea traficului astfel ca circulația să se desfășoare în condiții de siguranță. Planificarea începe din momentul aflării despre accident, de aceea informațiile care se pot obține de la persoanele care anunță accidentul sunt foarte importante;
Protejarea celor implicați în accident și ajutarea persoanelor rănite, pe cât posibil la locul accidentului și asigurarea transportării lor la spital;
Când s-a decis investigarea locului accidentului este bine să se constituie o echipă formată din cel puțin doi agenți. Astfel obiectivele ce trebuie îndeplinite se pot separa pe două direcții constatări și informații.
3.1.2.3. Colectarea datelor despre evenimentul rutier
Când urgențele au fost soluționate se întreprind în continuare următoarele acțiuni:
Verificarea stării tehnice și funcționarea elementelor de siguranță pentru ocupanți (centuri de siguranță, scaune pentru copii, perne pneumatice);
Examinarea preliminară a stării tehnice a sistemelor și echipamentelor majore ale autovehiculelor;
Încercarea de împerechere a avariilor autovehiculelor cu urmele lăsate pe drum și cu avariile suferite de autovehiculele cu care au venit în contact în timpul accidentului;
Consemnarea rănilor suferite în accident de persoanele implicate;
Eliberarea drumului și restabilirea fluenței traficului;
Verificarea stării tehnice și funcționarea mijloacelor de dirijare și control a traficului;
Examinarea, descrierea și fotografierea vehiculului în interior (pozițiile pârghiilor și butoanelor de comandă, urme de impact, recipiente cu băuturi, obiecte grele și voluminoase etc);
3.1.2.4. Cercetarea prealabilă a ariei accidentului
Pentru punerea în temă cu evenimentele care s-au petrecut în niște circumstanțe particulare, investigatorul trebuie să facă mai întâi o examinare preliminară a ariei accidentului. Această examinare constă în:
Examinarea traseului parcurs de fiecare autovehicul pornind de la poziția finală în sens invers deplasării către locul coliziunii și a traseului anterior coliziunii;
Identificarea și localizarea probelor aflate pe aria accidentului. în mod obișnuit aceste
probe sunt:
locul și poziția finală a vehiculelor implicate, activ sau pasiv, în accident. Când vehiculul nu a rămas la locul în care s-a oprit nemijlocit după accident, poziția finală poate fi stabilită în raport cu capătul urmelor de frânare lăsate de roți, cu petele ori bălțile de ulei sau lichid de răcire situate pe carosabil ș.a.;
locul și poziția în care se află persoanele rănite sau decedate, îndeosebi când sunt în afara vehiculelor implicate;
urme de anvelope pe carosabil, pe acostament sau în zona alăturată care au legătură cu accidentul.
3.1.2.5. Consemnarea imaginilor la scena accidentului rutier
Fotografia înregistrează starea de fapt la locul accidentului cu mare acuratețe, cuprinde multe detalii și face acest lucru mult mai rapid decât ar putea să o facă un om. Fotografiile sunt sigure, nesubiective, nu sunt susceptibile să piardă detalii precum memoria și nu permit aranjamente perfide cu intenții neoneste. Înregistrările video pot fi de asemenea utile având senzația de participare la fața locului iar prin operații profesionale executate cu abilitate permit împerecherea urmelor și avariilor cu autovehiculele care le-au făcut dar sunt susceptibile la trucare.
În faza de debut a investigației unui accident de circulație rutieră este foarte important să se realizeze conservarea imaginilor cu starea de fapt de la locul accidentului, cât mai curând posibil după producerea lui. Scena accidentului se modifică din momentul în care autovehiculele și victimele sunt deplasate din poziția lor finală. Modul cel mai simplu și mai ieftin de a reține informațiile privind poziția reciprocă dintre autovehicule, victime, poziția față de urmele de pe calea de rulare și față de obiectele fixe din apropiere este fotografierea, filmarea pe peliculă fotosensibilă ori înregistrarea video.
Fotografierea ori înregistrarea imaginilor este bine să se facă în următoarea ordine:
Scena accidentului, înainte ca autovehiculele sau persoanele implicate să fie mutate;
Exteriorul celui mai puțin avariat autovehicul;
Exteriorul celui mai avariat autovehicul;
Interiorul celui mai avariat autovehicul;
Interiorul celui mai puțin avariat autovehicul.
3.1.2.6. Fotografierea autovehiculelor
Fotografierea avariilor vehiculelor se face pentru a ajuta la reconstituirea accidentului, la evaluarea costurilor pentru reparare ori în ambele scopuri. în cazul reconstituirii, avariile servesc la stabilirea direcției de acționare a forței de impact la angajamentul maxim, a modului în care vehiculul a lovit un alt vehicul ori un obiect fix, dacă vehiculul a participat la mai multe coliziuni în timpul accidentului, ce suprafețe avariate ale vehiculului au venit în contact cu carosabilul.
Fig. 3.1.2.10 Fotografierea unui autovehicul
Dacă trebuie să se facă fotografii "prim-plan" ale ariei avariilor este util să se execute întâi un cadru general pentru a evidenția locul pe vehicul al avariei și apoi să se execute fotografii de detaliu.
3.1.2.7. Înregistrarea și măsurarea zonei de impact a autovehiculului
În general prin măsurătorile care se fac la locul accidentului se urmărește poziționarea punctelor caracteristice pentru configurația scenei evenimentului rutier, a urmelor legate de accident și a pozițiilor finale ale vehiculelor, victimelor și obiectelor.
Pentru a înregistra cele mai importante elementele de evidență ale accidentului se întocmește schița locului accidentului cu pozițiile finale ale părților implicate și ale urmelor lăsate la locul accidentului. Localizare punctelor caracteristice elementelor de evidență se face în raport cu un sistem de referință stabilit față de niște obiecte fixe nemodificabile existente și în viitor la locul ori în vecinătatea ariei accidentului.
3.1.3 Examinarea autovehiculului
Operațiunile de examinare a autovehiculului implicat în accident au fost dintotdeauna și vor continua să fie, un aspect important al reconstituirii accidentului, deoarece pot furniza un volum mare de informații despre istoricul accidentului. Astfel, caracteristicile deformațiilor determină orientarea autovehiculului în momentul impactului și intensitatea impactului.
Dezavantajul interpretării cu multă dificultate a spațiului de frânare efectivă, introdus de sistemele de frânare tip ABS, e compensat de posibilitatea culegerii datelor cinematice și dinamice de către unitățile de comandă electronică a lor. Alte blocuri electronice ce deservesc diverse alte instalații “speciale” ale automobilelor stochează o multitudine de date referitoare la funcționarea defectuoasă a componentelor instalației.
Fig. 3.1.3.1 Aparatura pentru masurarea acceleratiilor Fig. 3.1.3.2 Dispozitiv de citire a memoriilor unor instalatii speciale
Un dispozitiv de “citire” a memoriei (fig. 3.1.3.1) se cuplează cu portul DBR2 al automobilului, prin care se descarcă toate informațiile referitoare la stările electrice și mecanice anormale, unele dintre acestea fiind datorate accidentului investigat. Figura 3.1.3.2 arată un alt dispozitiv de investigare pentru verificarea eficacității sistemului de frânare. Se montează pe bordul automobilului testat la probele de frânare și permite citirea decelerațiilor realizate la fiecare probă.
Întregirea datelor despre evenimentul rutier
Executarea testului de frânare cu vehiculele implicate ori cu un vehicul similar în condițiile de stare a căii de rulare corespunzătoare momentului investigației;
Examinarea completă a vehiculelor, inclusiv prin demontarea (în ateliere specializate) unor componente funcționale importante care au putut afecta maniabilitatea, stabilitatea și capacitatea de frânare ale vehiculelor;
Preluarea documentelor cu înregistrările parametrilor de mișcare ai vehiculelor, înainte, în timpul și după producerea accidentului: tahograme, liste cu datele stocate în înregistratoarele de cursă și în unitățile electronice de control (SRS, ABS);
Aplicarea constrângerilor pentru încălcarea regulilor de circulație.
3.1.5. Reconstituirea accidentului de circulație rutieră
Reconstituirea unui accident de circulație reprezintă efortul depus pentru a stabili cum s-a produs evenimentul rutier folosind informațiile disponibile. Prin reconstituirea accidentului de circulație rutieră se urmărește să se stabilească urmatoarele aspect:
Influențele comportamentului conducătorului auto, autovehiculului și mediului ambient de la care a început perturbarea mișcării intenționate și datorită cărora mișcarea s-a desfășurat asa cum a fost reconstituită;
Mișcarea autovehiculelor și persoanelor implicate într-un accident în fazele premergătoare accidentului, în timpul evenimentului cu producerea de avarii si vătămări până la pozițiile finale.
Mișcarea unui autovehicul se va determina dacă sunt cunoscute următoarele:
Unghiul axei longitudinale a autovehiculului față de un sistem de referință în funcție de spațiu și de timp;
Traiectoria centrului de masă;
Viteza de rotație față de axa verticală și viteza instantanee de translație.
Pentru reconstituirea accidentelor de circulație rutieră sunt necesare cunoștințe temeinice de dinamica corpurilor și abilități inginerești specifice referitoare la:
Estimarea întârzierilor de reacție ale conducătorului auto și ale pietonilor;
Analiza deplasării autovehiculelor și pietonilor în timpul desfășurări accidentului cu ajutorul legilor mișcării mecanice a corpurilor materiale;
Aplicarea legilor conservării impulsului și a momentului cinetic pentru analiza coliziunilor autovehiculelor;
Calculul energiei cinetice disipată în coliziune cu ajutorul legilor mecanicei corpurilor deformabile;
Compararea strategiilor și tacticilor posibil reale de conducere în condiții determinate.
În reconstituire se trag concluzii (opinii, deducții, inferențe) privind: viteza de deplasare, poziția autovehiculelor și a persoanelor în timpul impactului, modul în care s-a produs rănirea victimelor, persoana care conducea, contribuția pe care au avut-o starea drumului, conducătorul auto și autovehiculul în producerea accidentului, descrierea tacticilor și strategiei folosite de șofer și modul în care șoferul ori victima ar fi putut evita producere accidentului.
3.2. Metoda de calcul teoretic pentru determinarea parametrilor dinamici
Dinamica impactului autovehicul-pieton impune stabilirea relațiilor care descriu cinematica pietonului ca rezultat al coliziunii, pe baza unor date și informații, cum ar fi înălțimea și greutatea pietonului, înălțimea barei de protecție față, înălțimea capotei față, zona caroseriei unde s-a produs impactul inițial, poziția pietonului din profil, cu fața sau cu spatele la autovehicul, ritmul de mers al pietonului, regimul de deplasare al autovehiculului mișcare accelerată, constantă sau decelerată, reacția pietonului în momentul impactului, accelerația maximă a trunchiului și capului victimei.
Pentru a studia mișcarea pietonului sub acțiunea forțelor ce apar în timpul impactului s-au făcut mai multe experimente cu manechini.
CG – centrul de greutate al pietonului;
cgp – înălțimea centrului de greutate al pietonului;
hp – înălțimea pietonului;
h1, h11 – lungimea capului, respectiv lungimea părții superioare a capului;
h2, h21, h22 – lungimea trunchiului, respectiv lungimea părților superioare și inferioare ale trunchiului;
h3, h31, h32 – lungimea picioarelor, respectiv lungimea părților superioare și inferioare ale picioarelor.
Momentul de inerție se gaseste în centrul de greutate al pietonului în raport cu o axă care trece pornind din spatele lui prin piept.
Fig. 3.2.1 Elemente de dimensionare a pietonului
Forța de impact F face ca pietonul să fie împins în față și să se rotească după o axă perpendiculară pe pieptul său până atinge suprafața drumului. Modelul matematic nu ia în considerare momentul de inerție al membrelor în mișcare precum în cazul ființei umane.
Mișcarea rezultantă a pietonului cauzată de forța F se împarte în două faze:
Mișcarea de translație cauzată de forța F1
Mișcarea de rotație cauzată de cuplul (F – F2)
Pentru a nu modifica echilibrul corpului au fost adăugate forțele F1 și F2 egale și de sens contrar.
Calitatile dinamice ale autovehiculului sunt date de parametrii dinamici.
Fig. 3.2.2 Dinamica pietonului
În funcție de punctul de aplicare al forței de impact F se diferențiază trei situații:
Impact sub centrul de greutate al pietonului;
Impact în dreptul centrului de greutate al pietonului;
Impact deasupra centrului de greutate al pietonului.
Astfel se vor prezenta pe rând cele trei situații posibile :
Impact sub centrul de greutate al pietonului
În acest caz forța F este aplicată sub CG, pietonul căpătând o mișcare de translație în dreptul CG cu viteza Vpdi și totodată o mișcare de rotație cu viteza unghiulară ω în jurul CG, viteza picioarelor fiind mai mare decât viteza capului. Prin urmare pietonul va cădea cu capul orientat spre punctul de impact.
Semnificația notațiilor din fig.3.2.3 este următoarea :
Vpdi – viteza pietonului după impact;
bF – înălțimea ipotetică unde se aplică forța F;
r – distanța dintre forța F și centrul de greutate CG;
h1, h11 – lungimea capului, respectiv lungimea părții superioare a capului;
ω – viteza de rotație a corpului.
Fig. 3.2.3 Impact sub centrul de greutate al pietonului
Impact în dreptul centrului de greutate al pietonului
Forța F produce o mișcare de translație a centrului de greutate cu viteza Vpdi având o valoare egală cu viteza autovehiculului după momentul impactului, iar viteza unghiulară ω este nulă. Vitezele capului și ale picioarelor pietonlui sunt egale cu viteza centrului de greutate. Pietonul este lovit de partea frontală a autovehiculului, de obicei cu frontala dreaptă, iar după oprirea acestuia victima cade pe suprafața căii rutiere.
Fig. 3.2.4 Impact in dreptul centrului de greutate al pietonului
Impact deasupra centrului de greutate al pietonului
Forța F produce o mișcare de translație a centrului de greutate cu viteza Vpdi și o mișcare de rotație cu viteza unghiulară ω în jurul CG, viteza picioarelor fiind mai mică decât viteza capului. Prin urmare pietonul va cădea cu picioarele orientate spre punctul de impact.
Fig. 3.2.5 Impact deasupra centrului de greutate al pietonului
Din datele înregistrate privind coliziunile dintre autovehicule și pietoni rezultă că pentru pietonii a căror vârstă este de 3-4 ani forța de impact este aplicată în dreptul sau lângă punctul median al barei de protecție a vehiculului, pentru pietonii a căror vărstă este de 6 ani la mijlocul distanței dintre bară și capotă, iar pietonul adult este mai întâi lovit în zona genunchilor și apoi cu umărul de capota mașinii.
Semnificația notațiilor din figura următoare :
hc – înălțimea centrului de greutate al capului pietonului;
hb – înălțimea barei de protecție a vehiculului;
lb – extinderea barei de protecție de la capotă;
hi – înălțimea punctelor de impact;
hk-înălțimea maximă a capotei.
Fig. 3.2.6 Forte de frecare care actioneaza asupra pietonului
Forțele de frecare care acționează pentru a menține pietonul în picioare sunt neglijate în această analiză datorită intensității excesive a forței de impuls aplicată la impact. Problema se reduce la determinarea momentului de torsiune aplicat în centrul de greutate al pietonului, CG, de către forța de impuls. Acest moment, notat cu Mt și avand brațul r, se detremină cu relația :
unde :
I – momentul de inerție al centrului de greutate al pietonului;
au – accelerația unghiulară a pietonului la impact.
Pentru obtinerea unei accelerații unghiulare a pietonului în centrul său de greutate se pleacă de la relația următoare:
respectiv,
sau
de unde rezultă :
în care:
ma – masa autovehiculului;
mp – masa pietonului;
ti – intervalul de timp al impactului;
Vaîi – viteza autovehiculului înainte de impact;
Vadi – viteza autovehiculului după impact;
Vpîi – viteza pietonului înainte de impact.
Deoarece forțele maxime intervin la impact, se poate presupune ca viteza unghiulară maximă și acceleratia unghiulară ale pietonului lovit apar in acelasi timp. Cunoscand momentul apariției sarcinii maxime se poate scrie relația dintre viteza și acceleratia unghiulară.
Pentru un interval de timp scurt există următoarea egalitate:
(3.2.6)
Întrucât viteza autovehiculului după coliziune nu este cunoscută, ea trebuie eliminată din relația de mai sus. Forța de impact este aplicată în general deasupra sau sub CG, prin urmare mișcarea de translație apărută în timpul coliziunii nu este pură. Pentru a se putea lua în considerație energia pierdută în impact este necesară ințroducerea în calcul a unui coeficient de interacțiune dintre autovehicul și pieton, coeficient notat cu e. Acest coeficient se determină, ca și coeficientul de restituire, prin adăugarea ecuației de conservare a momentului cinetic. Momentul energiei cinetice se ia in raport de poziția CG la impact.
Prin aplicarea legii conservării energiei, impulsului și momentului cinetic se obțin următoarele ecuații:
Întrucât :
iar
rezultă :
Regrupând termenii relației conservării energiei se obține :
(3.2.7)
sau
(3.2.8)
(3.2.9)
unde:
K – raza de girație a sistemului;
Din relațiile (3.2.7) și (3.2.8) rezultă :
(3.2.10)
Din relațiile (3.2.9) și (3.2.10) se obține :
Ecuația de mai sus este adevărată dacă nu există pierderi de energie in timpul impactului, însă în realitate, pierderea de energie face ca cele două părți ale relației să fie inegale. Pierderea de energie poate fi determinată pe baza coeficientului e și anume:
de unde :
(3.2.11)
Relațiile (3.2.11) și (3.2.8) sunt utilizate pentru a determina parametrii Vpîi, Vadi și ω în termenii mărimilor cunoscute: ma, I, r, mp, Vaîi, mp, coeficientul de interacțiune e, putând fi stabilit experimental.
Tinand cont de relatiile (3.2.11) și (3.2.8), va rezulta:
de unde :
(3.2.12)
Dar ω este o mărime necunoscută, prin urmare aceasta trebuie determinată și introdusă în relația de mai sus.
Din relația (3.2.6) rezultă :
și ținând cont de relația (3.2.13) se obține :
sau
(3.2.14)
Ultima relație permite determinarea vitezei unghiulare a pietonului în momentul impactului pe baza unor mărimi ce pot fi stabilite experimental sau care reies din probele administrate în cauză.
Inlocuindu-se relația (3.2.14) în (3.2.13) se obține viteza pietonului după impact :
Iar prin înlocuirea expresiei de mai sus în cadrul relației (3.2.7) se poate determina viteza vehiculului după impact :
Studiul impactului dintre autovehicul și pieton implică analiza accelerației capului celui lovit pe baza forțelor care acționează asupra lui și care pot fi reduse la componentele laterală și verticală.
Asupra pietonului lovit acționează accelerația unghiulară, accelerația centripetă orientată spre centrul de greutate al pietonului și accelerația de translație a centrului de masă. În figura următoare sunt ilustrate forțele ce acționează asupra capului unui adult care a fost lovit din lateral în timpul traversării. Unghiul de rotație θ indică numărul de grade pe care pietonul adult le-a parcurs înainte ca accelerația capului său să atingă valoarea maximă.
Fig. 3.2.7 Analiza acceleratiei capului celui lovit pe baza fortelor care actioneaza asupra acestuia
Pietonii copii se află în general în poziție verticală atunci cînd primesc lovitura la cap, cu forța maximă, deci in cazul lor se vor lua în considerație numai accelerația unghiulară și cea a centrului de greutate a copilului. În modelul prezentat s-a presupus aplicarea forței în dreptul barei de protecție, dar în realitate capota lovește capul copilului, determinîndu-l să se deplaseze accelerat spre carosabil imediat după ce s-a produs impactul. Aceasta explică faptul că locul de aplicare a componentei verticale se află în zona capului și nu a genunchilor.
Fig. 3.2.8 Acceleratia unghiulara si cea a centrului de greutate
Componenta laterală se determină cu relația :
iar cea verticală cu relația :
în care :
acg – accelerația centrului de greutate al pietonului;
R – forța cu care este lovit capul pietonului de către capotă;
g – accelerația gravitațională.
În cazul în care înălțimea victimei facilitează aplicarea forței de impact în centrul de greutate, pietonul va avea o mișcare de translație pură, fiind proiectat în fața autovehiculului și avand șanse să fie evitat dacă se poate frana pe distanța de aruncare.
3.3. Metode de simulare a impactului autovehicul – pieton
3.3.1. Simulare “inversă”
Simularea inversă reprezintă metoda clasică de reconstituire a accidentelor care constă în considerarea pozițiilor finale a autovehiculelor drept puncte inițiale de pornire a calculelor, până la calculul punctului de coliziune. Se va calcula mai întâi fazele coliziunii folosind legile de conservare a masei, impulsului, momentului unghiular și energiei.
În final se va calcula elementele fazei pre-impact. Pentru această metodă există numai abordări elementare, de tip cinematic.
Aplicarea acestei metode este esențială deoarece cunoaște poziția coliziunii precum și modul cum s-au atins aceste poziții. Urmele înregistrate la fața locului trebuie să fie măsurate cu cea mai mare atenție, iar schițele efectuate la scena accidentului sunt destul de folositoare.
3.3.2. Simulare “directă”
Principiul de bază al metodei constă în stabilirea unui model matematic complet al autovehiculului. Metoda a început să fie utilizată pe scară largă odată cu apariția calculatoarelor de mare capacitate, care dispun de programe elaborate în 2D și 3D este necesară determinarea coliziunii de alunecare și comportamentului șoferului.
Concluzii:
Reconstituire accidentelor de ciruculație rutieră are la bază cercetarea unui domeniu practic ce necesită studii de specialitate și antrenament practic în vederea obținerii datelor din scena accidentului. Reconstrucția accidentului se face pe baza dinamicii de conservare a energiei, care regizează succesiunea fazelor ce descriu accidentul. Cu mulți ani în urma metodele de investigare a scenei accidentului se bazau pe examinarea fotografiilor scenei și pe măsurătorile personale făcute de un expert cu instrumente clasice. Pentru ca o investigare a unui accident să fie completă trebuie ca, consemnarea, colectarea și formarea unor pachete de informații despre accident să fie definitivate.
Un aspect important al reconstituirii accidentului îl constituie operațiunile de examinare a autovehiculului implicat în accident. În reconstituire se trag concluzii privind viteza de deplasare, poziția autovehiculelor dar și a persoanelor în timpul impactului.
Metoda de calcul teoretic pentru determinarea parametrilor dinamici impune stabilirea unor relații care descriu cinematica pietonului ca rezultat al coiziunii.
În ceea ce privește metoda de simulare a impactului autovehicul – pieton, aceasta a început să fie utilizată pe scară largă odată cu apariția unor calculatoare mai performante care dispun de programe elaborate în 2D și 3D.
CAPITOLUL V. SIMULAREA ACCIDENTULUI CU AJUTORUL UNUI SOFT SPECIALIZAT VIRTUAL CRASH 2.2
Date de intrare:
Datele de intrare care au fost introduse în softul Virtual Crash 2.2 sunt reprezentate de parametrii dimensionali și caracteristicile autovehiculului Peugeot 407.
Mai apoi s-a introdus viteza autovehiculului din momentul premărgător producerii accidentului care a fost de circa 20 km/h. După care s-a introdus și viteza de fugă lentă a victimei, aceasta fiind de 5 km/h.
Desfășurarea producerii accidentului (simulare 3D – Virtual Crash 2.2):
Fig. 4.1 Faza in care pietonul se angajează în traversarea străzii (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
Urmatoarea fază este reprezentată de momentul dinaintea impactului.
Fig. 4.2 Momentul premergător al impactului (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
În faza următoare nu va exista impact iar analiza acesteia are ca scop principal evaluarea posibilităților de evitare a accidentului.
Fig. 4.3 Faza de ante – coleziune între autovehicul – pieton (simulare 3D – Virtual Crash)
Așadar, dupa această fază se va produce momentul de contact al pietonului cu autovehiculului, moment caracterizat de preluarea pietonului pe capota motor și eventual pe parbrizul autovehiculului.
Fig. 4.4 Faza de impact dintre autovehicul și pieton (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
Fig. 4.5 Momentul în care victima este aruncată pe capota autovehiculului (simulare 3D)
Urmează faza de post – coleziune care pornește din momentul desprinderii pietonului de autovehicul și se termină în momentul în care acesta are contact cu solul, fiind caracterizată de o reducere nesemnificativă a vitezei pietonului.
Fig. 4.6 Faza de post – coleziune între Peugeot și pieton (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
Fig. 4.7 Faza de proiectare a pietonului pe carosabil (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
Fig. 4.8 Frânarea efectivă cu roțile blocate și proiectarea pietonului pe acostament (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
În această fază gradul de reducere al vitezei pietonului este direct proporțional cu mărimea coeficientului de frecare existent între pieton și sol.
Din momentul acesta ne vom axa mai mult pe investigarea accidentului de tip autovehicul – pieton si interpretarea tuturor datelor obtinute pentru constituirea unor diagrame.
După realizarea simulării accidentului în 3D – Virtual Crash 2.2 s-u obținut următoarele măsurători grafice cu caracteristicile de viteză și acceleratie ale autovehiculului Peugeot 407 și ale victimei.
Fig. 4.9 Variația accelerației pe axa (x) al autovehiculului Peugeot; Viteza autovehiculului; Viteza la nivelul capului și al toracelui.
Fig. 4.10 Accelerația la nivelul capului și al toracelui
Concluzii:
În urma studierii informațiilor referitoare la reconstrucția accidentului de tip autovehicul – pieton, s-au constatat următoarele concluzii, și anume:
Nu toate accidentele de circulație solicită o expertiza, un număr mare dintre ele sunt conform definiției simple. Dar în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legatură cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, observă cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pietonului sau al pasagerului, rănile oribile, masca morții într-o ultima atitudine de apărare, el vede în sfârșit năucirea conducatorului auto care nu întelege, nu realizează înca omuciderea pe care tocmai a comis-o.
Imaginea care oferă expertului vehicule strivite, răsturnate, care după o succesiune de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevărul tehnic și comportamentul uman.
Repetarea greșelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în: neatenția, graba si cateodată ignorarea semnelor de circulație din partea pietonilor, greșeli fundamentale ale conducătorilor auto prin lipsa de experiență dar și de formare reală, necunoașterea comportamentului mașinii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forței centrifuge, derapajului, frânării, calităților îmbracamintei rutiere, unei viziuni oculare defectuase, vanității de a realiza performanțe imposibile, care denotă o absență de adaptare sau mișcare a automobilului și de legile sale psihice.
capitolul vi. studiul experimental
Studiul experimental constă în probe de laborator la scara de 1:16 a impactului între autovehicul și pieton.
6.1 Obiectivele studiulului experimental
Simularea impactului dintre autovehicul și pieton la nivel de scară 1:16 în condiții similare testelor experimentale reale cu aparatura aferentă achiziționării datelor.
În acest sens a fost utilizat un autovehicul machetă pregătit similar cu autovehiculele echipate pentru testarea reală, adică marcarea caroseriei, roților și dotat cu un accelerometru de măsuri triaxiale.
A mai fost pregătit un manechin scara 1:16, care a fost deasemenea marcat în vederea determinării parametrilor cinematici în momentul impactului.
Studiul cinematicii și al dinamicii autovehiculelor dar și riscul de vătămare al tuturor ocupanților impun utilizarea rezultatelor cercetărilor experimentale împreună cu modelele teoretice asociate coliziunii.
Pentru atingerea scopului principal se vor urmări anumite etape care vor fi corelate pe parcursul cercetării experimentale, și anume:
Realizarea unor coliziuni de tip autovehicul – pieton;
Aflarea vitezelor de coliziune pentru toate trei testele;
Măsurarea accelerațiilor autovehicului la impact.
Scenariile de testare care au fost realizate sunt următoarele:
Primul test efectuat are în vedere deplasarea autovehiculului în treapta a 5 – a de viteză având un impact cu pietonul pe lateral;
Al doilea test a fost realizat în treapta a 5 – a de viteză dar frânat lovind pietonul pe lateral;
Al treilea test s-a produs în treapta a 4 – a de viteză tot prin frânarea autovehiculului.
Această simulare a fost realizată într-o sală de curs cu ajutorul tuturor elementelor principale specifice unui accident rutier, începând de la crearea scenei accidentului adică a drumului până la ultimul detaliu ce constă în filmarea și fotografierea evenimentului rutier dar și la obținerea unor date de intrare importante procurate din unele dispozitive specializate de măsurare a vitezei și accelerației în vederea efectuării studiului de caz.
Așadar, prima etapă este aceea de a realiza drumul pe care se va produce simularea accidentului rutier dintre autovehicul și pieton.
Se va atașa caroiajul prin lipire pe doua bucăți de carton
Fig. 5.1 Realizarea caroiajului atașat pe 2 bucăți de carton
Pentru realizarea drumului s-a folosit o masă de aproximativ 2,5 metrii, iar caroiajul lipit de cele doua bucăți de carton se va rezema de un suport perpendicular pe acea masă.
Fig.5.2 Spațiul realizat în vederea efectuării impactului
Fig.5.3 Finalizarea caroiajului
Cea de-a doua etapă o reprezintă așezarea și poziționarea lansatorului special pentru autovehicul, confecționat din 2 părți de lemn prinse pe o parte și alta a unui placaj de grosime 0,2 cm, iar pe cele două părți de lemn sunt atașate elemente din plastic prin care este introdusa coarda elastică pentru lansarea autovehiculului.
Fig.5.4 Lansator special pentru punerea în mișcare a autovehiculului
Următoarea etapă o constituie alegerea autovehiculului și aflarea caracteristicilor despre acesta, astfel pentru simulare s-a ales un model de Bmw x6 de culoare neagră la scara 1:16.
Fig. 5.5 Autovehiculul ales pentru impact
O caracteristică importantă a autovehiculului o constituie greutatea. Astfel greutatea autovehiculului din imagine este de 800 de grame, iar pentru cântărirea acestuia s-a folosit un cântar mecanic obișnuit.
Fig. 5.6 Cântărirea autovehiculului
Fig. 5.7 Cântar mecanic
După alegerea autovehiculului și cântărirea acestuia a trebuit să se aleagă un model de pieton, acesta în cazul de față confecționat din fragmente din sârmă la încheieturi și pentru formarea toracelui, a capului și a membrelor s-a folosit un adeziv care în contact cu aerul se întărește având proprietățile unui preparat vâscos, aceasta purtând denumirea de mastic.
Fig. 5.8 Manechin folosit pentru impactul cu autovehiculul
Se va prezenta în figura următoare poziția pietonului pe suprafata carosabilă, astfel încât impactul să aibă loc pe partea laterală a pietonului.
Fig. 5.9 Pozitionarea pietonului
În ceea ce privește poziționarea pietonului, aceasta trebuie să se facă perpendicular pe axul drumului în cazul de față.
Următoarea etapă o reprezintă iluminarea scenei accidentului rutier pentru o vizibilitate cât mai bună a scenei dar și pentru o acuratețe și claritate a fotografiilor realizate pe parcursul impactului. Așadar, s-au folosit proiectoare halogen simetrice de tip WL1002 / 400W, formate dintr-un corp având o compoziție de aliaj de aluminiu lustruit și un dispersor din sticlă termorezistentă.
Fig. 5.10 Caracteristicile proiectorului halogen simetric WL1002 / 400W
Fig. 5.11 Proiector halogen simetric WL1002 / 400W
Un alt element principal care a contribuit la îmbunătățirea iluminării scenei accidentului îl reprezintă proiectorul halogen simetric de tip GL2502 / 400W compus din aceleași materiale ca și cel de mai sus.
Fig. 5.12 Caracteristicile proiectorului halogen simetric GL2502 / 400W
Fig. 5.13 Proiector halogen simetric GL2502 / 400W
Un pas important în efectuarea unei simulari o reprezintă fotografierea fazelor de impact, deoarece fotografiile care vor fi prelucrate vor trebui să dispună de o bună claritate și acuratețe, astefl încât s-a folosit un aparat de fotografiat modelul Casio EX – F1 să tragă “în rafală” la 60 de fps-uri și să filmeze la un framerate de până la 120 fps-uri, având o rezoluție de 336 x 96 pixeli. Aparatul dispune de un zoom optic de 12x, iar ecranul LCD are o diagonală de 2.7 inch.
Fig. 5.14 Aparat de fotografiat Casio EX – F1
Cu toate acestea putem spune că suntem pregătiți pentru scenariul ce va fi realizat, iar astfel scena accidentului este finalizată și se va putea începe simularea dintre autovehicul și pieton având toate elementele principale valabile.
Fig. 5.15 Spațiul unde va avea loc impactul autovehicul – pieton
Dispozitivele necesare pentru obținerea datelor, cu ajutorul cărora se va putea realiza viteza de impact și accelerația autovehiculului. Așadar, primul dispozitiv folosit poartă denumirea de PCB Piezotronics model 480B21, având ca și caracteristici 3 canale, PIC senzor de semnal, conector BNC intrare / ieșire, gama de frecvență de la 0,15 până la 100000 Hz, interval de temperatură de la 0 până la 50 °C.
Fig. 5.16 Amplificator de semnal
Următorul dispozitiv folosit pentru culegerea datelor este reprezentat de NI USB – 6210, 16 biți, 250 ks / s, serii multifuncționale DAQ, 16 intrari analogice, 4 intrari digitale, 4 ieșiri digitale, 2 contoare pe 32 de biți, USB pentru o mobilitate mare, semnal NI pentru susținerea fluxurilor de date de mare viteză prin USB.
Fig. 5.17 Placă de achiziție
Așadar cu ajutorul unui laptop din care reies graficele și diagramele de viteză și accelerație se va putea conecta la ambele dispozitive iar aceste dispozitive la randul lor dispun de un senzor situat pe plafonul automobilului care ne va conduce la înregistrarea datelor pe laptop.
Fig. 5.18 Dispozitivele conectate la laptop
În figura de mai jos se va prezenta senzorul de la care va porni efectuarea și colectarea datelor și a diagramelor.
Fig. 5.19 Senzor situat pe plafonul autovehiculului
Acum că am prezentat toate elementele care vor fi folositoare într-o simulare a unui accident de tip autovehicul – pieton putem începe simularea testelor.
Desfasurarea primului test
Vom incepe cu:
Faza de pre – impact
Această fază are în vedere momentul de realizare a situației, momentul de frânare dar și momentul de virare.
Fig. 5.20 Faza de pre – impact
Cea de-a doua fază, și anume, faza de contact cu autovehiculul: în urma acestei faze unele părți ale pietonului iau contact cu autovehiculul înregistrându-se astfel atât forțe de contact mari, cât și o accelerare semnificativă a acestuia.
Fig. 5.21 Faza de impact
Cea de-a treia fază o reprezintă faza de zbor care începe din momentul desprinderii pietonului de autovehicul și se termină în momentul în care acesta ia contact cu solul.
Fig. 5.22 Faza de zbor
Ultima fază a impactului autovehicul – pieton poartă denumirea de faza de alunecare fiind delimitată de momentul intrării în contact cu solul și cel al opririi în poziție finală.
Fig. 5.23 Faza de alunecare
Desfasurarea testului al doilea
Faza de pre – impact
Fig. 5.24 Faza dinaintea impactului
Faza de impact
Fig. 5.25 Faza de contact dintre autovehicul si pieton
Faza post – impact
Fig. 5.26 Faza de iesire din impact
Desfasurarea testului al treilea
Faza de pre – impact
Fig. 5.27 Faza dinaintea impactului
Faza de impact
Fig. 5.28 Faza contactului dintre autovehicul si pieton
Faza post – impact
Fig. 5.29 Faza post – impact
Toate aceste faze fiind efectuate, se va realiza astfel un studiu de caz corespunzator datelor obținute din acest impact autovehicul – pieton. În concluzie s-au adunat o succesiune de date potrivit dispozitivelor speciale de masurare cu privire la viteza autovehiculului, timpul dar și accelerația acestuia.
6.2 Achizitia si interpretarea datelor
Pentru obtinerea datelor masurate cu ajutorul amplificatoului de semnal si a placii de achizitie provenite din inregistrarile si fotografiile efectuate in laborator, s-a folosit un program special si anume Target Tracking din care au rezultat viteza de impact si acceleratia autovehiculului precum si viteza capului, a toracelui dar si a bazinului pietonului.
Cu ajutorul programului Target Tracking a rezultat pentru fiecare test in parte un document TXT care va fi importat la randul lui intr-un document excel pentru a se realiza graficele si diagramele vitezelor de impact si a acceleratiilor autovehiculului dar si a pietonului.
Va mai fi nevoie de încă un program pentru aflarea altor viteze si acceleratii si anume OriginPro
Achizitia datelor din primul test
Pentru inceput se va arăta imaginea provenită din Target Tracking cu tintele situate atat pe caroiaj cat si pe autovehicul si pieton.
Frame 1350; t=45,138 s; 16:32:49
Fig. 5.30 Realizarea imaginei in Target Tracking
Dupa ce s-a finalizat aceasta etapa de asezare a unor tinte atat pe autovehicul cat si pe pieton, va rezulta un document care prin importare ne va calcula diferentele dintre tintele de pe caroiaj si bazinul pietonului x0 si x3, deplasarea in pixeli, deplasarea in metrii si timpul.
Astfel regulile de calcul sunt urmatoarele:
Pentru deplasarea in pixeli: Pentru deplasarea in metrii s-a folosit relatia:
Asadar, dupa aflarea acestor date se vor introduce in OriginPro 8 pentru aflarea vitezei si acceleratiei autovehiculului si pietonului.
Fig. 5.31 Derivarea acceleratiei in OriginPro 8
Viteza de deplasare a bazinului
v[m/s]
t[s]
Diagrama acceleratiei
a[m/]
t[s]
Pentru viteza de deplasare a toracelui si acceleratia, adica: x1-x3
Avem urmatoarele:
Fig. 5.32 Derivarea acceleratiei in OriginPro 8
Fig. 5.33 Derivarea vitezei de deplasare a toracelui in OriginPro 8
Viteza de deplasare a toracelui
v[m/s]
t[s]
Diagrama acceleratiei
a[m/]
t[s]
Pentru viteza de deplasare a autovehiculului si acceleratia acestuia, adica: x2-x3
Se vor prezenta urmatoarele:
Fig. 5.34 Derivarea vitezei de deplasare a autovehiculului în OriginPro 8
Fig. 5.35 Derivare accelerației în OriginPro 8
Viteza de deplasare a autovehiculului
v[m/s]
t[s]
Diagrama accelerației autovehiculului
a[m/]
t[s]
Achiziția datelor din al doilea test
Se va analiza imaginea de mai jos în Target Tracking, luând în calcul și poziția țintelor.
Frame 1940; t=54,731 s; 16:37:47
Fig. 5.36 Realizarea imaginei în Target Tracking
După cum s-a văzut în primul test, formulele de mai sus vor fi valabile și pentru testul al doilea.
Fig. 3.58 Derivarea vitezei de deplasare a toracelui în OriginPro
Fig 3.59 Derivarea accelerației în OriginPro
Viteza de deplasare a toracelui
v[m/s]
t[s]
Diagrama accelerației
a[m/]
t[s]
Pentru determinarea vitezei de deplasare a bazinului pietonului, vom avea: x1-x0
Fig. 5.60 Derivarea vitezei de deplasare a bazinului în OriginPro
Fig. 5.61 Derivarea accelerației în OriginPro
Viteza de deplasare a bazinului
v[m/s]
t[s]
Diagrama accelerației
a[m/]
t[s]
Pentru determinarea vitezei de deplasare a autovehciulului, avem: x2-x3
Astfel va rezulta:
Fig. 5.62 Derivarea vitezei de deplasare a autovehiculului în OriginPro
Fig. 5.63 Derivarea accelerației
Achiziția datelor din al treilea test
Se va analiza imaginea de mai jos în Target Tracking, luând în calcul și poziția țintelor.
Frame 1950; t=65,065 s; 17:03:57
Fig. 5.64 Realizarea imaginei în Traget Tracking
Vom folosi aceleași formule de calcul ca la celelalte teste.
Fig. 5.64 Derivarea vitezei de deplasare a capului în OriginPro
Fig. 5.65 Derivarea accelerației în OriginPro
Viteza de deplasare a capului
v[m/s]
t[s]
Diagrama accelerației
a[m/]
t[s]
Concluzii:
Cercetările teoretice și experimentale în vederea posibilităților de stabilire a reconstituiri accidentului de tip autovehicul – pieton la scara 1:16 pe baza traumatismelor suferite de pieton dar și daunele autovehiculului au permis la formularea unor concluzii cu vedere la tema realizată.
Obiectivele studiului experimental realizat au urmărit, în principal, identificare elementelor care pot contribui la stabilirea dinamicii accidentelor rutiere pe baza daunelor produse autovehiculelor și vătămării pietonilor.
În condițiile desfășurării testului de impact între autovehicul și pieton, luând în considerare toți factorii determinanți, cum ar fi viteza relativă de impact, se poate concluziona că evaluarea riscului de vătămare al pietonului pe baza criteriilor de vătămare nu este prea convingătoare. S-a remarcat faptul că în timpul impactului pietonul a suferit traumatisme în zona membrelor inferioare cât și a capului și toracelui.
Din analiza testelor rezultă o etapa importanta din evoluția conceptului constructiv privind siguranța pasivă exterioară a autovehiculului machetă, respectiv implementarea măsurilor de siguranță a autovehiculului prin diminuarea rigidității părții frontale în scopul creșterii siguranței pietonului.
Contributii personale:
Cercetarea impactului între autovehicul și pieton a fost abordată într-o noua viziune bazată pe relațiile dintre autovehiculul machetă și vătămarea pietonului.
Cercetarea experimentală a fost realizată prin crearea unor condiții similare cu cele în care au loc accidentele rutiere din punct de vedere al impactului autovehicul – pieton.
În cadrul cercetării experimentale au fost utilizate dispozitive mobile pentru măsurarea accelerațiilor și vitezelor, iar datele achiziționate cu ajutorul acestora au putut fi utilizate cu succes pentru determinarea parametrilor dinamici atât ai autovehiculului cât și al pietonului.
Prelucrarea datelor experimentale s-a făcut cu ajutorul unor programe de calculator dar și metode actuale (OriginPro 8, Microsoft Excel,Target Tracking).
În cazul acestei lucrări au fost făcute aprecieri cu privire la posibilitatea evaluării unor parametrii dinamici pe baza deplasării autovehiculului până în momentul impactului dar și vătămările suferite de pieton.
capitolul vi. concluzii FINALE
Orice meserie a omului presupune datoria de a aprofunda, de a transforma intr-o arta pentru a o face mai eficace, mai adevarata, in particular in expertiza judiciara unde obiectul mobil este de a dezvalui adevarul in deplina onestitate intelectuala.
În ceea ce privește omul, trebuie să se integreze legal și corect în legătură cu evoluția circulației rutiere cât și de a fi îndreptațit să conducă un autovehicul trebuind să îndeplinească anumite condiții dar și termeni stricți specifici pentru conducerea unui autovehicul respectând astfel normele societății privind circulația rutieră.
Statistica accidenetelor cu pietoni este în continuă creștere datorită numărului mare de autovehicule dar și neatenția și nepăsarea pietonilor angajați într-o traversare. Deși în ultimii ani au avut loc progrese remarcabile, exista înca o diferența considerabilă între țările vest-europene și cele din est în ceea ce privește siguranța șoselelor. Potrivit unui studiu în România față de alte țări s-au înregistrat un numar mare de morți în accidentele rutiere. Din punct de vedere al nivelului național numărul accidentelor de circulație crește de la un an la altul din cauza unor factori defavorizanți. Ca numărul accidenteleor să fie diminuat va trebui ca pietonii să respecte cu maximă strictețe regulile de circulație și principiile de conduită preventive.
Se face o excepție de la respectarea regulilor stabilite pentru pietoni, persoanele autorizate în ceea ce privește exercitarea atibuțiilor de serviciu trebuie să orienteze circulația rutieră în condițiile stabilite conform regulamentului. Pentru o circulație cât mai sigură trebuie să se respecte regulile care sunt în avantajul pietonilor.
Toate conditiile care au fost create pentru desfasurarea cat mai fluenta si in siguranta a traficului,proportiile in care evolueaza circulatie rutiera perecum si comprtamentul unor participanti la trafic, determina producerea evenimentelor de circulatie rutiera cuprinzand toate consecintele negative ce reies din acestea. Noutatea și importanța problematicii accidentului de trafic a condus la cercetări finalizate prin articole de specialitate sau teze de dosctorat al căror număr este în continuă creștere. Se poate astfel, afirma că activitatea de reconstituire a devenit o activitate de sine stătătoare, desprinsă din ramura științelor tehnice, cu mari posibilităti de dezvoltare în viitor.
Evenimentul rutier se manifesta dinamic si complex, producand consecinte grave, drep pentru care numeroase studii si cercetari se indreapta spre sporirea gradului de siguranta activa si pasiva prin eleborarea unor solutii tehnice ce au ca rezultat diminuarea numarului de accidente si efectele lor. In ceea ce priveste imprejurarile care au condus la producerea unui accident, acestea au in vedere caracterul unic, practica de investigare a locului in care s-a produs evenimentul rutier elaborand norme specifice prin care sunt puse la dispozitia expertului datele necesare pentru aflarea adevarului. Traumatismele suferite de un pieton în cadrul unui accident pot accentua diverse elemente necesare în studiul și analiza producerii acestuia.
Așadar, pentru a reconstitui cu cât mai multă precizie și exactitate situația de la momentul real al producerii accidentului este necesar să se țină cont și să se coreleze toți factorii constituenți ai evenimentului rutier. Totalitatea factorilor perturbatori ai capacității de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere.
O funcționare corespunzătoare tuturor sistemelor și mecanismelor unui autovehicul, care ajută la siguranța circulației rutiere, constă în controlul zilnic de către conducătorul autovehiculului și trebuie verificată periodic de către unitățile specializate. În prezent specialiștii în autovehicule și în circulația rutieră acordă o atenție sporită organizării și construcției interioare a spatiului special amenajat.
Mediul social motorizat, deși ordonat și organizat pe baza reglementarilor și normelor circulației rutiere, constă în aspecte inedite, determinate de atitudinea conducătorului auto și nu de personalitatea de acasă.
Reconstituire accidentelor de ciruculație rutieră are la bază cercetarea unui domeniu practic ce necesită studii de specialitate și antrenament practic în vederea obținerii datelor din scena accidentului. Reconstrucția accidentului se face pe baza dinamicii de conservare a energiei, care regizează succesiunea fazelor ce descriu accidentul. Cu mulți ani în urma metodele de investigare a scenei accidentului se bazau pe examinarea fotografiilor scenei și pe măsurătorile personale făcute de un expert cu instrumente clasice. Pentru ca o investigare a unui accident să fie completă trebuie ca, consemnarea, colectarea și formarea unor pachete de informații despre accident să fie definitivate.
Un aspect important al reconstituirii accidentului îl constituie operațiunile de examinare a autovehiculului implicat în accident. În reconstituire se trag concluzii privind viteza de deplasare, poziția autovehiculelor dar și a persoanelor în timpul impactului.
Metoda de calcul teoretic pentru determinarea parametrilor dinamici impune stabilirea unor relații care descriu cinematica pietonului ca rezultat al coiziunii.
În ceea ce privește metoda de simulare a impactului autovehicul – pieton, aceasta a început să fie utilizată pe scară largă odată cu apariția unor calculatoare mai performante care dispun de programe elaborate în 2D și 3D.
În urma studierii informațiilor referitoare la reconstructia accidentului de tip autovehicul – pieton, s-au constatat urmatoarele concluzii, si anume:
Nu toate accidentele de circulatie solicita o expertiza, un numar mare dintre ele sunt conform definitiei simple. Dar in momentul in care expertului tehnic i se cere opinia in legatura cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, observa cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pietonului sau al pasagerului, ranile oribile, masca mortii intr-o ultima atitudine de aparare, el vede in sfarsit naucirea conducatorului auto care nu intelege, nu realizeaza inca omuciderea pe care tocmai a comis-o.
Imaginea care ofera expertului vehicule strivite, rasturnate, care dupa o succesiune de constatari marunte, uneori, trebuie sa gaseasca firul reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevarul tehnic si comportamentul uman.
Repetarea greselilor de conduita pe care le constata, variate sau identice, cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa in: neatentia, graba si cateodata ignorarea semnelor de circulatie din partea pietonilor, greseli fundamentale ale conducatorilor auto prin lipsa de experienta dar si de formare reala, necunoasterea comportamentului masinii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor fortei centrifuge, derapajului, franarii, calitatilor imbracamintei rutiere, unei viziuni oculare defectuase, vanitatii de a realiza performante imposibile, care denota o absenta de adaptare sau miscare a automobilului si de legile sale psihice.
Cercetările teoretice și experimentale în vederea posibilităților de stabilire a reconstituiri accidentului de tip autovehicul – pieton la scara 1:16 pe baza traumatismelor suferite de pieton dar și daunele autovehiculului au permis la formularea unor concluzii cu vedere la tema realizată.
Obiectivele studiului experimental realizat au urmărit, în principal, identificare elementelor care pot contribui la stabilirea dinamicii accidentelor rutiere pe baza daunelor produse autovehiculelor și vătămării pietonilor.
În condițiile desfășurării testului de impact între autovehicul și pieton, luând în considerare toți factorii determinanți, cum ar fi viteza relativă de impact, se poate concluziona că evaluarea riscului de vătămare al pietonului pe baza criteriilor de vătămare nu este prea convingătoare. S-a remarcat faptul că în timpul impactului pietonul a suferit traumatisme în zona membrelor inferioare cât și a capului și toracelui.
Din analiza testelor rezultă o etapa importanta din evoluția conceptului constructiv privind siguranța pasivă exterioară a autovehiculului machetă, respectiv implementarea măsurilor de siguranță a autovehiculului prin diminuarea rigidității părții frontale în scopul creșterii siguranței pietonului.
Contributii personale:
Cercetarea impactului între autovehicul și pieton a fost abordată într-o noua viziune bazată pe relațiile dintre autovehiculul machetă și vătămarea pietonului.
Cercetarea experimentală a fost realizată prin crearea unor condiții similare cu cele în care au loc accidentele rutiere din punct de vedere al impactului autovehicul – pieton.
În cadrul cercetării experimentale au fost utilizate dispozitive mobile pentru măsurarea accelerațiilor și vitezelor, iar datele achiziționate cu ajutorul acestora au putut fi utilizate cu succes pentru determinarea parametrilor dinamici atât ai autovehiculului cât și al pietonului.
Prelucrarea datelor experimentale s-a făcut cu ajutorul unor programe de calculator dar și metode actuale (OriginPro 8, Microsoft Excel,Target Tracking). În cazul acestei lucrări au fost făcute aprecieri cu privire la posibilitatea evaluării unor parametrii dinamici pe baza deplasării autovehiculului până în momentul impactului dar și vătămările suferite de pieton.
Bibliografie
Capitolul I. Notiuni introductive
1. Bustiuc Elena – Dinamica accidentelor rutiere generata de impactul autovehicul – pieton – Disertație 2010
2. Cernat Mihail – Stabilirea traiectoriei pietonilor în funcție de traumatismele acestora – Lucrare 2006
3. Rușitoru Florin – Eveniment rutier cu implicație pietonală – Teză
4. www.descoperă.net
5. www.ziare.com
6. www.puterea.ro
7. www.autobis.ro
8. www.clon.ro
9. www.polițiaromână.ro
10. www.instructorauto.bynet.ro
11. www.auto-business.ro
12. www.mediașinfo.ro
13. www.universuldâmbovițean.ro
14. www.realitatea.net
15. www.gândul.info
16. www.pr.gov.mg
17. www.bistrițeanul.ro
18. www.libertatea.ro
19. www.pieseauto.ro
20. www.răsfoiesc.ro
21. tl.polițiaromână.ro
22. e-juridic.manager.ro
23. www.autoeuxim.ro/ordonanță-de-urgență/
24. www.dsclex.ro/coduri/
Capitolul II. Notiuni teoretice
25. Bustiuc Elena – Dinamica accidentelor rutiere generată de impactu autovehicul – pieton – Disertație 2010
26. Cernat Mihail – Stabilirea traiectoriei pietonilor în funcție de traumatismele acestora – Lucrare 2006
27. Cristea – Reconstructia accidentelor aspecte generale – Carte 2009 – 2011
28. Rușitoru Florin – Eveniment rutier cu implicație pietonală – Teză
29. Licenta – Analiza dinamicii accidentelor rutiere la contactul autovehicul – pieton2
30. www2.unitbv.ro – Stabilirea dinamicii rutiere in functie de marimea avariilor si gravitatea leziunilor inregistrate la ocupantii autovehiculelor
Capitolul III. Reconstructia accidentului de tip autovehicul – pieton
31. Cristea – Reconstituirea accidentelor aspecte generale – Carte 2009 – 2011
32. Dorin Lungu – Tehnica investigarii accidentelor de circulație – Carte 2005
33. Rușitoru Florin – Eveniment cu implicație pietonală – Teză
34. Radu Gaiginschi – Reconstructia si Expertiza Accidentelor Rutiere – Carte 2009
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Licenta Margarit.cea Mai Buna Licenta [303905] (ID: 303905)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.