Licenta Dragos Final4 [304067]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific

Sef lucrari Cosmin Laurentiu DUMITRACHE

Absolvent: [anonimizat]-Florentin MOSOIU

2020

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial

PERMISUL DE LUCRU IN CADRUL OPERATIUNILOR CU FLACARA DESCHISA

Coordonator științific

Sef lucrari Cosmin Laurentiu DUMITRACHE

Absolvent: [anonimizat]-Florentin MOSOIU

Constanța

2020

Cuprins

Introducere 4

Capitolul I –Sistemul de management al sigurantei SMS 6

1.1 Generalitati 6

1.2 Evaluarea riscului 7

[anonimizat] 8

2.1 Generalitati 8

2.2 Structura permiselor de lucru 8

2.3 Principii de functionare ale permisului de lucru 9

2.4 Formularul de Permis de lucru 9

2.5 Sedinta de planificare a muncii 10

2.6 Permise de lucru speciale in cadrul operatiunilor speciale la bordul navelor…………..……10

[anonimizat] ………………………………………………………………………….11

3.1 Controlul lucrului cu flacăra deschisă 11

3.2 Permis de lucru in cadrul operațiunilor cu flacara deschisă………………………………….11

3.3 Responsabilități la bordul navelor…………………………………………………………….11

3.4 Procesul de lucru la cald…………………………………………………………..…………12

3.5 Riscuri implicate in realizarea muncii la cald si masurile de control care trebuiesc luate…….13

3.6 Lucrări cu flacara deschisa in interiorul unui spatiu destinat 14

3.7 Lucrări cu flacara deschisa in afara unui spatiu destinat 14

3.8 Lucrări cu flacara deschisă intr-o zona fara gaze 17

3.9 Lucrări cu flacara deschisă in spatiul compartimentului masina 17

3.10 Lucrări cu flacara deschisă in zone periculoase sau riscante 17

[anonimizat] ………………………………………………………………………………….18

4.1 Rezumat executiv 18

4.2 Informatii concrete 19

4.3 Desfasurarea accidentului…………………………………………………………………….20

Concluzii 34

Anexe 35

Anexa 1 -Procedura Maersk Line P049 Evaluare a riscurilor

Anexa 2 – Procedura Maersk Line P052 Permis de lucru

Anexa 3-11 – [anonimizat] 57

[anonimizat], siguranță întotdeauna! Este deviza prezenta in toata activitatea desfasurata la bordul navelor.

Istoria navigatiei din cele mai vechi timpuri arata ca nevoile de siguranță la bordul navelor a [anonimizat] a accidentelor si a dezastrelor. In prima jumatate a [anonimizat]. Aceste organizatii pur private au adus o contributie fundamentală la evaluarea sigurantei navelor comerciale. Mijlocul secolului a [anonimizat], [anonimizat].

Cea mai importanta evolutie a venit cu Legea transportului maritim din 1850. Această legislație a [anonimizat] a monitoriza, [anonimizat] a corecta abuzurile grave constatate.

Întregul sistem a suferit modificări de amploare în temeiul Legii din 17 aprilie 1907, completată prin două decrete la 20 și 21 septembrie 1908. Aceste măsuri au introdus reguli de sănătate și siguranță publică privind navigația. Acestea au acoperit fiecare aspect al securității navelor, condițiile de construcție și conservare, echipamente și instalații, condițiile de încărcare și funcționare.

Prima Convenție privind siguranța vieții pe mare (SOLAS) a fost semnată de doar cinci state, dar a condus la reglementări extinse de aplicare în Marea Britanie, Franța, Statele Unite și Scandinavia

O a doua conferință privind siguranța vieții umane pe mare a avut loc la Londra în 1929, unde a fost adoptată o nouă convenție SOLAS, care conține aproximativ șaizeci de articole despre construcția navelor, echipamente de salvare, prevenirea și stingerea incendiilor , echipamente de telegrafie fără fir, auxiliare de navigare și reguli pentru prevenirea coliziunilor.

În 1948, guvernul britanic a invitat toate statele care au semnat Convenția SOLAS să participe la o conferință internațională, pentru a revizui dispozițiile privind siguranța vieții pe mare. O nouă versiune a fost adoptată în iunie de douăzeci și șapte de state și a intrat în vigoare la 19 noiembrie 1952.

Din anii cincizeci, s-a înregistrat o creștere a numărului de organisme internaționale și diverse comisii care au avut sarcina de a reduce accidentele pe mare. Prin urmare, a început epoca organizațiilor, a căror importanță și influență era să crească constant până în zilele noastre. Au aparut astfel sistemele de management al sigurantei SMS, menite sa protejeze personalul, mediul marin si marfa.

Pentru a avea un nivel ridicat de siguranta la bordul navelor, potrivit ISM, fiecare companie de navigatie are obligatia sa dezvolte, sa implementeze si sa mentina un sistem de management al sigurantei – SMS.

Lucrarea de față isi propune sa prezinte importanta Permisului de lucru la cald, in cadrul operatiunilor de prevenire a incendiilor la bordul navelor.

Munca la cald implică lucrul cu o sursă de aprindere, cum ar fi scântei sau o flacără deschisă (sudura, taiere, polizare, rectificare cu pietre abrazive, sablare), într-un mediu cu atmosferă potențial inflamabilă sau explozivă.

Conținutul lucrării se refera la rolul permisului de lucru în cadrul operațiunilor cu flacără deschisă. In acest sens primul capitol abordeaza aspecte teoretice cu privire la sistemul de management al sigurantei – SMS si evaluarea riscurilor de incendiu.

În capitolul II sunt prezentate permisele de lucru, structura si principiile de funcționare ale acestuia.

Capitolul III prezintă permisul de lucru in cadrul operațiunilor cu flacara deschisă, responsabilitatile la bordul navelor si controlul lucrului cu flacăra deschisa in diferite locatii de pe nava.

In capitolul IV este realizat un studiu de caz referitor la incendiul produs la bordul navei Ecstasy a companiei Carnival Corporation Inc., cauza fiind operatiunile de sudare neautorizate de catre membrii echipajului in spalatoria principală, care a aprins o acumulare de scame si a migrat prin sistemul de ventilatie al navei spre puntea din pupa, unde paramele s-au aprins.

Capitolul I. Sistemul de management al sigurantei –SMS

1.1 Generalitati

Prevenirea incendiilor la bordul navelor reprezinta o preocupare importanta in cadrul vietii pe nave.

Pentru a avea un nivel ridicat de siguranta la bordul navelor, potrivit ISM, fiecare companie de navigatie are obligatia sa dezvolte, sa implementeze si sa mentina un sistem de management al sigurantei – SMS.

Acest sistem de management al sigurantei SMS este compus din manualul de management al companiei, manualul procedurilor conforme managementului companiei, manualul managementului la bordul navelor, manualul procedurilor conforme managementului la bordul navelor si documentele ce se vor intocmi ca urmare a aplicarii acestor proceduri.

Concordanța SMS cu obiectivele generale ale managementului siguranței din Codul I.S.M. , identifică obiectivele generale ale managementului siguranței navelor, care urmăresc:

a) asigurarea siguranței exploatării navei și a mediului de lucru;

b) stabilirea de practici împotriva tuturor riscurilor identificate;

c) îmbunătățirea continuă a abilităților personalului de la țărm și de la bordul navei privind managementul siguranței, inclusiv pregătirea situațiilor de urgență atât în ceea ce privește siguranța navelor, cât și protecția mediului înconjurător.

Principalele documente care asigura conformitatea cu cerintele codului ISM sunt documentele referitoare la procedurile si instructiunile aplicabile la bordul navelor.

Sistemul de management al siguranței (SMS) permite implementarea eficientă a Politicii de sănătate, siguranță și protecție a mediului companiei.

Deși o serie de subiecte privind gestionarea siguranței este specificată în Cod, Compania trebuie sa dezvolte continutul si forma SMS. SMS trebuie să demonstreze ca nivelurile acceptabile pentru gestionarea securității sunt adecvate, sa protejeze personalul, mediul marin si marfa.

Pentru un nivel mai ridicat de siguranță, SMS trebuie să abordeze toate activitățile întreprinse în exploatarea navelor, tinand cont de posibile situații care ar putea afecta siguranta sau functionarea lor.

Evaluarea atentă a pericolelor și probabilitatea de apariția a lor, va determina gravitatea riscurilor implicate. Instrumentele managementului riscurilor, sunt apoi aplicate pentru o finalizare în siguranta a lucrării, in conformitate cu SMS și să furnizezi dovezile pentru a putea fi verificate, cum ar fi:

• Politica documentata, proceduri și instrucțiuni.

• Documentatia verificării efectuata de către persoana responsabilă zi de zi,atunci când este relevant, pentru asigurarea conformității.

Rezultatul final pentru un sistem eficient de gestionare a siguranței este un sistem de lucru sigur.

1.2 Evaluarea riscurilor de incendiu

Evaluarea riscurilor ar trebui mai intai sa stabileasca pericolele prezente la locul de muncă si apoi sa identifice riscurile semnificative care rezulta din activitatea desfasurata.

Evaluarea riscului de incendiu reprezintă procesul de estimare și cuantificare a riscului asociat unui

sistem, denumit risc de incendiu existent, determinat pe baza probabilității de producere a acestuia și a consecintelor evenimentului respectiv, precum și de comparare cu un nivel limită prestabilit, denumit și risc de incendiu acceptat.

La estimarea riscului de incendiu existent, respectiv a probabilitătii de inițiere a unui incendiu și a consecințelor acestuia, se au în vedere, după caz următorii factori :

-Factorii care pot genera, contribui și/sau favoriza producerea, dezvoltarea și/sau propagarea unui

Factorii care pot genera, contribui și/sau favoriza producerea, dezvoltarea și/sau propagarea

incendiu (clasele de combustibilitate și de periculozitate ale materialelor și elementelor de construcție, respectiv ale produselor și substanțelor depozitate sau prelucrate, sursele de aprindere existente, condițiile preliminare ce pot determina sau favoriza aprinderea, măsurile stabilite pentru reducerea sau eliminarea factorilor menționați anterior);

– Agenții termici, chimici, electromagnetici și/sau biologici care pot interveni în caz de incendiu și efectele negative ale acestora asupra construcțiilor, instalațiilor și a utilizatorilor;

– Nivelul și criteriul de performanță ale navelor privind cerința de calitate -siguranța la foc (comportare, rezistență și stabilitate la foc, preântâmpinarea propagării incendiilor, căi de acces, evacuare și intervenție, etc)

-Nivelul de echipare și dotare cu mijloace tehnice de prevenire și stingere a incendiilor, starea tehnică și performanțele acestora

-Factorul uman (numărul de persoane, vârsta și starea fizică a acestora, nivelul de instruire, gradul de determinare, existența motivației);

Alte elemente care pot influența producerea, dezvoltarea și/sau propagarea unui incendiu

-Alte elemente care pot influența producerea, dezvoltarea și/sau propagarea unui incendiu.

Evaluarea ar trebui să tină seama de toate măsurile de precauție existente pentru controlul riscului, cum ar fi permisele de lucru, accesul restricționat, utilizarea semnalizarilor de atentionare, procedurile agreate și echipamentele pentru protecția personală.

O atentie deosebita trebuie acordata atunci cand se executa lucrari de tip hot work la nava. In aceasta situatie toate compartimentele expuse si spatiile adiacente trebuie atent si continuu monitorizate si inspectate atunci cand operatiunile au fost finalizate. Pe parcursul operatiunilor se va avea in vedere ca intreg echipamentul necesar pentru eventuala stingere sa fie la indemana pentru uz imediat. Intreaga lucrare de acest gen trebuie supusa unui proces de supervizare, cu respectarea prescriptiilor Codului ISM si Sistemului de Management al Sigurantei.

Regula generală este aceea că o singură dată când ai uitat sau nu ai respectat regulile de siguranță va fi momentul în care vei suferi consecințele.

În fiecare operațiune la bord, cei trei factori principali pe care ar trebui să se concentreze personalul de la bord sunt: ​​siguranța echipajului, siguranța navei și a încărcăturii și protecția mediului marin.

„Siguranța mai întâi”. este sloganul care împodobește puntea majoritații navelor din intreaga lume. Echipajul navei trebuie să-si amintească întotdeauna că in tot ceea ce fac trebuie sa primeze Safety First.

Capitolul II. Permise de lucru

2.1. Generalitati

Permisul de lucru ar trebui să fie un sistem oficial simplu care să precizeze exact ce lucru trebuie făcut, când se lucreaza și controalele de siguranță care trebuie puse în aplicare pentru a evita rănirea sau moartea. Permisele sunt, de asemenea, un mijloc de comunicare între cei care desfășoară activitatea, persoana responsabilă pentru siguranța lor și cineva care ar putea introduce un pericol dacă nu știa că lucrarea va avea loc. De asemenea, poate coordona diferite activități de muncă pentru a evita conflictele.

Permisele de lucru au diferite forme. Toate companiile ar trebui să pregătească un format adecvat navelor lor, iar echipajele lor ar trebui să fie instruite pentru a utiliza sistemul de permise de lucru.

Sistemul Permis de lucru oferă o abordare bazată pe riscuri în managementul siguranței și necesită personal care sa estimeze și sa înregistreze evaluările de risc pentru dezvoltarea unui sistem de muncă sigur.

Îndrumările pentru crearea unui sistem Permis de lucru sunt cuprinse într-o serie de publicații emise de organizațiile industriale și organismele naționale de siguranță.

Sistemul Permis de lucru poate include unul sau mai multe dintre următoarele documente pentru controlul activităților periculoase:

• O instrucțiune de lucru.

• O procedură de întreținere.

• O procedură locală.

• O procedură operațională.

• Lista de verificare.

• Un permis de lucru

Măsurile care trebuie respectate pentru îndeplinirea unei sarcini sunt determinate de o evaluare de risc și înregistrarile din Permisul de lucru.

2.2. Structura permiselor de lucru

Structura sistemului și procesele utilizate sunt foarte importante în asigurarea că sistemul oferă nivelul necesar de siguranță și integritate operațională.

Sistemul ce utilizeaza Permisele de lucru ar trebui să definească:

• Responsabilitatea companiei.

• Responsabilități pentru tot personalul care operează in cadrul sistemului.

• Instruirea în utilizarea sistemului.

• O măsură a competenței personalului.

• Tipuri de permis și aplicarea lor.

• Niveluri de autoritate.

• Procese de izolare.

• Proceduri de emitere a permiselor de lucru

• Proceduri de anulare a permiselor de lucru

• Acțiuni de urgență.

• Ținerea evidenței.

• Audit.

• Actualizarea sistemului.

Sistemul va determina controalele adecvate, necesare pentru a gestiona riscul asociat fiecarei sarcini și determina instrumentul de management necesar gestionării sarcinilor.

Sistemul nu impune ca toate sarcinile să fie întreprinse sub controlul unui permis oficial.

Cu toate acestea, este important ca instrucțiunile de lucru, procedura sau permisele utilizate pentru

gestionarea unei sarcini sa fie adecvate lucrărilor care se vor desfășura și că procesul este eficient în identificarea și gestionarea riscurilor.

2.3. Principii de functionare ale permisului de lucru

Un sistem de permis de lucru ar trebui să cuprindă următorii pași:

• Identificarea sarcinii de lucru și locația.

• Identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor.

• Specificarea competențelor personalului care va desfășura activitatea.

• Definirea măsurilor pentru controlul riscurilor – indicarea măsurilor de precauție și echipamentul de protecție personală necesar.

• Determinarea procedurilor de comunicare.

• Identificarea unei proceduri și inițierea un permis de lucru.

• Obținerea unei aprobari oficială pentru a efectua lucrarea.

• Efectuarea unui instructaj inainte de inceperea lucrului.

• Pregătirea lucrarii.

• Efectuarea lucrările până la finalizare.

• Revenirea la locul de muncă într-o stare sigură.

• Finalizarea procesului, păstrând inregistrari în scopuri de audit.

2.4. Formularul de Permis de lucru

Formularul Permis de lucru este conceput pentru a conduce operatorul printr-un proces adecvat într-o manieră logică, detaliată și responsabilă. Permisul este produs ca un efort comun între cei care autorizează lucrarea și cei care execută lucrarea. Permisul ar trebui sa va asigure că toate problemele de siguranță sunt abordate pe deplin.

Structura și conținutul formularelor Permis de lucru vor fi determinate de cerința individuală a SMS specifica tipului de nava, dar sunt de obicei următoarele:

• Tipul permisului.

• Numărul permisului.

• Documente suport – de exemplu, detalii privind izolarea, rezultatele testelor de gaze.

• Locația locului de muncă.

• Descrierea muncii.

• Identificarea pericolelor.

• Măsuri de precauție necesare.

• Echipament de protecție care trebuie utilizat.

• Perioada de valabilitate.

• Autorizarea lucrării, inclusiv durata, aprobata de către Comandant sau sef departament.

• Acceptarea de către cei care efectuează munca.

• Gestionarea modificărilor forței de muncă sau condițiilor.

• Declarație de finalizare.

• Anulare.

Emiterea unui Permis nu face, de la sine, ca munca să fie sigură.

Respectarea cerințelor permisului și identificarea abaterilor de la controalele specificate sau condițiile preconizate sunt esențiale pentru finalizarea sarcinii în siguranță.

De asemenea, sistemul ar trebui să identifice orice conflicte între sarcinile care urmează să fie efectuate simultan la bord.

2.5. Sedinte de planificare a muncii

Sedinte de planificare a muncii ar trebui să fie organizate pentru a se asigura că operațiunile și sarcinile de întreținere sunt planificate și gestionate corect cu scopul de a finaliza toate sarcinile în siguranță și în mod eficient. Aceste sedint pot include discuții despre:

• Evaluări ale riscurilor.

• Permisele de lucru.

• Cerințe de izolare și semnalizare.

• Necesitatea de informări de siguranță, discuții despre sculele de lucru și procedurile corecte.

Formatul și frecvența sedintelor de planificare a lucrărilor ar trebui să fie în conformitate cu

cerințele SMS-ului companiei și vor fi determinate de activitățile navelor.

Poate fi adecvat să existe două niveluri de ședințe – unul la nivel de conducere și unul

care abordează problemele practice asociate îndeplinirii sarcinilor specifice.

2.6. Permise de lucru in cadrul operatiunilor speciale la bordul navelor

Categoriile de lucrari pentru care se emit permise de lucru sunt lucrarile considerate a fi cu risc ridicat. Astfel in anexe se regasesc permisele de lucru disponibile la bordul navei Maersk Cameroun pe care am efectuat practica de cadeție:

– Permis de lucru pentru lucrari cu flacara deschisa – Anexa 3

– Permis de lucru pentru lucrări la inaltime – Anexa 4

– Permis de lucru pentru lucrări in spatii inchise – Anexa 5

– Permis de lucru pentru lucrari electrice – Anexa 6

– Permis de lucru pentru lucrari de ridicare – Anexa 7

– Permis de lucru pentru operatii de scufundare – Anexa 8

– Permis de lucru pentru mentenanta echipamentului critic – Anexa 9

– Permis de lucru pentru lucrari in exteriorul navei – Anexa 10

– Permis de lucru pentru vase sub presiune, conducte si echipamentele asociate – Anexa 11

– Permis de lucru pentru aplicarea marcajelor de izolare a locului de munca – Anexa 12

Capitolul III. Lucrul la cald

Permisul de lucru in cadrul operatiunilor cu flacara deschisa

Lucrul la cald implică lucrul cu o sursă de aprindere, cum ar fi scântei sau o flacără deschisă (sudura, taiere, polizare, rectificare cu pietre abrazive, sablare), într-un mediu cu atmosferă potențial inflamabilă sau explozivă.

Au existat o serie de incendii și explozii din cauza Lucrărilor cu flacara deschisa în, pe sau în apropierea încărcăturii navelor sau alte spații care conțin sau care au conținut anterior, substanțe inflamabile sau substanțe care emit vapori inflamabili.

3.1. Controlul lucrului cu flacara deschisa

Sistemul de Management al Sigurantei trebuie să includă îndrumări adecvate cu privire la controlul lucrului cu flacara deschisa și trebuie să fie suficient de robust pentru a asigura conformitatea si să confirme ca este eficient si sunt respectate procedurile declarate.

Absența acestor îndrumări trebuie să fie privită ca interdicție și nu ca aprobare.

Exemplu de lucru cu flacara deschisa la bordul navei

3.2. Permis de lucru in cadrul operatiunilor cu flacară deschisă

Este un document emis de o persoană responsabilă care permite efectuarea unei lucrări la cald intr- un anumit interval de timp într-o zonă delimitată. SMS-ul trebuie să includă îndrumări adecvate cu privire la controlul Hot Work și trebuie să fie robust pentru respectarea așteptărilor codului ISM și să confirme că este eficient și că sunt respectate procedurile declarate.

Exemplul de Permis de lucru cu flacara deschisa se regasește in Anexa3.

3.3. Responsabilitati la bordul navelor

Comandantul

Comandantul trebuie să se asigure că munca la cald este justificată înainte de a acorda permisiunea ca lucrările cu flacara deschisa să fie efectuate pe navă. Este responsabilitatea comandantului să se asigure că procedurile stabilite pentru toate lucrările la cald sunt puse în aplicare și respectă pe deplin cerințele companiei.

Dacă este în port, se va obtine în scris aprobarea portului local și / sau a terminalului, înainte de efectuarea oricărei lucrări.

Sunt luate în considerare toate reglementările statului sub al carui pavilion este nava.

Va convoca un briefing de securitate pentru a se asigura că măsurile de control sunt puse în aplicare, înțelese și respectate la maximum.

Pregăteste o evaluare a riscurilor cu șefii de departament pentru a se asigura că mediul de la bord este suficient de sigur pentru lucrările la cald și pentru a identifica orice operațiune conflictuală efectuată simultan.

Elibereaza permisul de lucru chiar înainte de începerea lucrării, monitorizează toate controalele de siguranță care sunt menținute pe tot parcursul și anulează permisul în cazul în care condițiile sunt încălcate sau este îndrumat de către ofițerul responsabil.

Șef de departament (ofițer șecund și sef mecanic)

Inspectează zona de lucru și echipamentele care urmează să fie utilizate pentru lucrul la cald împreună cu persoana / persoanele care efectuează sarcina.

Verifică și completează fizic permisul de lucru în comun cu ofițerul responsabil și persoana / persoanele implicate în lucrare.

Testează atmosfera zonei de lucru, dacă este cazul

Asigură o ventilație eficientă si continuă a zonei de lucru.

Determină faptul că lucrările la cald sunt sigure pentru a fi efectuate și semneaza permisul de lucru.

Monitorizeaza lucrările care se desfășoară, conform informațiilor de securitate.

Informează comandantul să retragă permisul dacă sunt încălcate condițiile de muncă sigure.

Continua monitorizarea zonei in care s-a lucrat cel puțin 30 de minute după finalizarea lucrărilor la cald sau până când nu mai există riscul de incendiu.

Persoana care îndeplinește sarcina este responsabilă de:

Respectarea procedurilor de siguranță stabilite și de utilizarea echipamentului individual de protecție specificat.

3.4. Procesul de lucru la cald

Zona de lucru trebuie să fie pregătită cu grijă și izolată înainte de începerea lucrării la cald.

Măsurile de siguranță împotriva incendiilor și măsurile de stingere a incendiilor trebuiesc revazute. Echipamentele adecvate pentru stingerea incendiilor trebuie să fie pregătite, amplasate și gata pentru utilizare imediată.

Procedurile de stingere a incendiilor trebuie să fie stabilite pentru zona de lucru la cald și pentru spațiile adiacente în care transferul de căldură sau daune accidentale ar putea crea un pericol, de exemplu deteriorarea liniilor hidraulice, cablurilor electrice, conductelor termice de ulei, etc. Luați măsuri de siguranta în caz de aprindere a reziduurilor sau a acoperirilor de vopsea. Trebuie să se stabilească mijloace eficiente de a retine și stinge scântei de sudură și zgură topită.

Zona de lucru trebuie să fie ventilată în mod adecvat și continuu și trebuie stabilită frecvența monitorizării atmosferei.

Când este alături de un terminal petrolier, lucrarile cu foc deschis nu trebuie permise decât în ​​conformitate cu reglementările naționale sau internaționale, cerințele portului și terminalului.

Personalul care desfășoară activitatea trebuie să fie instruit în mod corespunzător și să aibă competența necesară pentru realizarea în condiții de siguranță și în mod eficient a lucrarii.

Permisul de lucru la cald se eliberează imediat înainte de executarea lucrărilor. În cazul întârzierii la începerea lucrărilor, toate măsurile de siguranță vor fi re-verificate înainte de începerea lucrului.

Dacă condițiile în care a fost eliberat permisul se schimbă, Lucrul la cald trebuie să se oprească imediat. Permisul este retras sau anulat până când toate condițiile și precauțiile de siguranță au fost verificate și reinstalate pentru a permite reeditarea sau reaprobarea permisului.

Izolarea zonei de lucru și precauțiile privind siguranța la incendiu trebuie continuate până când riscul de incendiu nu mai există.

3.5. Riscuri implicate în realizarea muncii la cald și măsurile de control care trebuie luate

3.6. Lucrari cu flacara deschisa în interiorul unui spațiu destinat

Ori de câte ori este posibil, un spațiu, cum ar fi atelierul din compartimentul mașina, unde condițiile sunt considerate sigure, ar trebui să fie destinat pentru „Hot Work” și trebuie să fie prima optiune in efectuarea oricărei Lucrări cu flacara deschisa în acel spațiu.

În cazul în care compania desemnează un astfel de loc, ar trebui evaluat pentru riscurile posibile și

sa fie definite condițiile în care se poate desfășura Lucrarea cu flacara deschisa în acel loc.

Aceste condiții ar trebui să includă necesitatea unor controale suplimentare, inclusiv luarea în considerare a condițiilor în care se poate desfășura Lucrarea cu flacara deschisa în spațiul destinat, când se efectueaza buncăraj la cheu sau la ancoră.

3.7. Lucrari cu flacara deschisa în afara unui spațiu destinat

Lucrările cu flacara deschisa desfășurate în afara spațiului desemnat trebuie controlate in cadrul SMS cu ajutorul unui permis de lucru.

Comandantul ar trebui să decidă dacă utilizarea Hot Work este justificată și dacă poate fi

desfasurata în siguranță. Comandantul sau ofiterul responsabil trebuie să aprobe permisul de lucru completat înainte de a începe orice lucrare cu flacara deschisa.

Pentru siguranta navei, nu trebuie să se desfasoare mai multe operații de lucru cu flacara deschisa in acelasi timp, din cauza limitările resurselor prezente de obicei la bordul unei nave. Se va emite un permis de lucru separat pentru fiecare sarcină și locație prevăzută.

Ar trebui efectuată o evaluare a riscurilor pentru identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor

implicate. Aceasta va duce la o serie de măsuri de reducere a riscurilor care vor trebui luate

pentru a permite îndeplinirea în siguranță a sarcinii.

Evaluarea riscurilor ar trebui să identifice pericolele asociate cu riscurile de incendii, personalul responsabil cu stingerea incendiilor și caile de evacuare în caz de urgență. Evaluarea riscurilor ar trebui sa includă, de asemenea, echipamente suplimentare de protecție personală necesare pentru a asigura nivelurile de risc acceptabil.

Un plan scris pentru activitatea ce se va desfasura, ar trebui completat, discutat și agreat de toți care au responsabilități fata de aceasta activitate.

Acest plan ar trebui să definească pregătirile necesare înainte de începerea lucrărilor, procedurile

pentru efectuarea efectivă a lucrărilor și a măsurilor de siguranță aferente. Planul ar trebui, de asemenea să indice persoana care autorizează lucrarea și persoanele responsabile cu efectuarea

muncii specificată, inclusiv contractanții, dacă este cazul.  Ar trebui să fie desemnat un ofițer responsabil, care nu este implicat în mod direct în activitatea de lucru cu flacara deschisa, pentru a se asigura că planul este respectat.

Permisul de lucru cu flacara deschisa ar trebui eliberat imediat înainte de executarea lucrării. În caz de întârziere la începerea lucrărilor, toate măsurile de siguranță ar trebui să fie re-verificate și înregistrate înainte de începerea lucrului.

În cazul în care condițiile pentru care a fost eliberat permisul se schimba, Lucrul cu flacara deschisa trebuie oprit imediat. Permisul trebuie retras sau anulat până la îndeplinirea tuturor condițiilor și verificarea si restabilirea masurilor de siguranță pentru a permite reeditarea permisului sau re-aprobarea acestuia.

Zona de lucru trebuie să fie pregătită cu grijă și izolată înainte de începerea lucrului cu flacara deschisa.

Trebuie luate în considerare măsurile de siguranță împotriva incendiilor și măsurile de stingere a incendiilor. Echipamentele de stingere a incendiilor trebuie să fie pregătite, așezate și să fie gata de utilizare imediată.

Procedurile de stingere a incendiilor trebuie să fie stabilite pentru zona de lucru cu flacara deschisa și pentru cele spațiile adiacente în care transferul de căldură sau daune accidentale ar putea crea un pericol, de ex deteriorarea liniilor hidraulice, cablurilor electrice, conductelor de ulei termic, etc.

Monitorizați lucrările și luați măsuri în caz de aprindere a reziduurilor sau a acoperirilor de vopsea Trebuie să se stabilească mijloace eficiente de a opri și stinge scântei de sudură și zgură topită.

Atmosfera din zonă trebuie testată și trebuie să fie mai mică de 1% LEL.

Zona de lucru trebuie să fie ventilată adecvat și continuu și trebuie stabilită frecvența de monitorizare a atmosferei. Timpuri de monitorizare a atmosferei și rezultatele ar trebui înregistrate in permisul de lucru cu flacara deschisa.

Când este alături de un terminal, lucrul cu flacara deschisa nu trebuie permis decât în ​​conformitate cu reglementările naționale sau internaționale în vigoare, cerințele portuare și terminale și dupa ce au fost obținute aprobările necesare.

Izolarea zonei de lucru și măsurile de siguranță împotriva incendiilor trebuie să fie continuate până când riscul de incendiu nu mai există.

Personalul care desfășoară activitatea trebuie să fie instruit în mod adecvat și să aibă competența necesare pentru realizarea activitatii eficient si în siguranță.

În figura 1 este prezentată o diagramă de flux pentru ghidare. Graficul presupune că lucrarea este considerată esențială pentru siguranță sau capacitatea operațională imediată a navei și că nu poate fi amânată până la următoarea vizită planificată într-un santier de reparații.

Figura 1 – diagramă de flux pentru ghidare.

3.8 Lucrări cu flacara deschisa într-o zonă fără gaze

O zonă dedicată pentru lucrari cu flacara deschisa, la navele petroliere, poate fi, în afara compartimentului masina, pe punte in zona din spatele castelului. Astfel de zone ar trebui marcate în consecință. Orice lucrare destinată acestei locații ar trebui să fie sub rezerva unei evaluări complete a riscurilor și a precauțiilor prevăzute mai sus.

3.9 Lucrări cu flacara deschisa în spațiul compartimentului masina

Pentru lucrul cu flacara deschisa în interiorul spațiului principal al compartimentului masina, atunci când este asociat cu rezervoarele de combustibil și conductele de combustibil, trebuie să se țină seama de prezența posibilă a vaporilor de hidrocarburi în atmosfera și existența surselor potențiale de aprindere.

Este interzis să se efectueze lucrări la cald pe pereții tancurilor de combustibil sau la mai putin de 0,50 m de acest tip de pereți, cu excepția cazului în care rezervorul este curățat la standardul Hot Work.

3.10. Lucrări cu flacara deschisa în zone periculoase sau riscante

Zonele periculoase sau riscante sunt locații de la bord în care ar putea fi prezentă atmosfera explozivă. Pentru cisterne, asta înseamnă în mod eficient o suprafață puțin mai mare decât puntea rezervoarelor de marfă, care include rezervoarele de marfă, conductele și compartimentul pompelor și spațiul atmosferic din jurul și deasupra lor. Este interzis sa se desfasoare activitati de lucrari cu flacara deschisa în zonele periculoase, până când se securizeaza zona, pentru a se lucra in siguranță și au fost obținute toate aprobările corespunzătoare.

Orice lucrare cu flacara deschisa într-o zonă periculoasă sau riscantă reprezinta un risc major si trebuie sa fie supusa evaluarii de risc si respectate indrumarile din capitolul 2.3.

Trebuie tinut cont de prezența posibilă a vaporilor de hidrocarburi în atmosferă și existența surselor potențiale de aprindere.

Lucrările cu flacara deschisa ar trebui să fie interzise în timpul operațiunilor de incarcare descarcare a navei, și la curățarea rezervoarelor, eliberare de gaze, purjare sau introducerea de gaz inert. Dacă lucrările cu flacara deschisa trebuie întrerupte pentru a fi efectuate oricare dintre aceste operațiuni, permisul de lucru trebuie retras sau anulat. Pentru finalizarea operațiunii, toate verificările de siguranță ar trebui să fie efectuate încă o dată și permisul de lucru re-aprobat sau se va aplica o nouă procedură.

În cazul în care lucrul cu flacara deschisa implică intrarea într-un spațiu închis, trebuie urmate procedurile specifice pentru intrarea în spațiu închis. Un compartiment în care trebuie să se efectueze lucrari cu flacara deschisa trebuie curățat și ventilat. Trebuie acordată o atenție deosebită stării oricăror spații adiacente.

Rezervoarele apropiate de combustibil pot fi considerate sigure dacă testele dau o valoare mai mică de 1% LEL în spațiul cu vapori din rezervorul buncarului. Nu trebuie efectuată nici o lucrare cu flacara deschisa la capace sau peretii tancurilor de combustibil sau la 0,50 m de astfel de pereți de pereți, cu excepția cazului în care rezervorul a fost curățat pentru Lucrări cu flacara deschisa..

Rezervoarele și compartimentele de balast alăturate, altele decât compartimentele de marfă, trebuie verificate pentru a va asigura că sunt fără gaze și sunt sigure pentru lucrările cu foc deschis. Dacă in rezervoarele de balast adiacente și alte compartimente se descoperă că conțin lichide sau vapori de hidrocarburi, trebuie curățate iar gazul eliberat sau introdus gaz inert.

Capitolul IV. Studiu de caz

In acest capitol vom prezenta accidentul produs pe nava de pasageri “Ecstasy”in anul 1998.

4.1. Rezumat executiv

În după-amiaza zilei de 20 iulie 1998, nava de pasageri din Liberiana Ecstasy plecase din Portul Miami, Florida, cu ruta spre Key West, Florida, cu 2.565 de pasageri si 916 membri de echipaj la bord, când un incendiu a început în spălatoria de haine principală la scurt timp după orele 1700. Incendiul a migrat prin sistemul de ventilatie spre puntea din pupa de acostare unde paramele s-au aprins, creând căldură intensă si cantităti mari de fum. Dupa cum Ecstasy încerca să ajungă la un punct de ancorare la Nord de baliza de larg a portului Miami, nava a pierdut puterea de propulsie si directia si a început să se abată de la drum. Comandantul a luat legatura cu Garda de Coastă SUA pentru a cere asistenta. Un număr de sase remorchere au răspuns pentru a ajuta la combaterea focului si la remorcarea navei Ecstasy.

Incendiul a fost adus sub control de pompierii de la bord si a fost declarat oficial stins la aproximativ 21.09. Paisprezece membri de echipaj si opt pasageri au suferit răni minore. Un pasager a necesitat tratament medical ca urmare a unei afectiuni preexistente si a fost catalogata drept o vatamare grava din cauza duratei de spitalizare. Carnival Corporation, Inc., proprietarul Ecstasy, a estimat că pierderile provocate de incendiu si daunele aferente au depăsit 17 milioane USD.

Consiliul National pentru Siguranta Transporturilor stabileste cauza probabilă de incendiu la bordul Ecstasy ca fiind sudarea neautorizată de către membrii echipajului în spalatoria de haine principala care a aprins o acumulare mare de scame în sistemul de ventilatie si esecul companiei Carnival în mentinerea conductelor de evacuare a rufelor într-o stare sigură impotriva incendiilor. O contributie la daunele produse pe navă a fost si lipsa unui sistem automat de stingere a incendiilor pe puntea din pupa de acostare si lipsa unui mijloc automat de atenuare a răspândirii fumului si a focului prin conductele de ventilatie.

4.2. Informatii concrete

Rezumatul accidentului

Pe 20 iulie, nava de pasageri liberiană Ecstasy plecase din Miami, Florida si se îndrepta spre West Key, Florida, cu 3.481 de persoane la bord când echipa de pe comanda de navigatie a navei a început să primească o serie de alarme de incendiu.

Prima alarmă de incendiu, la 17.10, a indicat spalatoria principala a navei de pe puntea nr. 2. În câteva minute, panoul de alarmă de incendiu a indicat activarea detectorului de căldură si fum în camera propulsorului din pupa, camera de climatizare, o cameră electrică si cele două camere pentru sistemele de guvernare a le navei. (Vezi figura 1.) Camera de comanda a navei a început, de asemenea, să primească apeluri telefonice de la membrii echipajului care raportau fum în diverse zone din pupa navei. La scurt timp după aceea, diverse surse, inclusiv un membru al pazei de coasta SUA, care monitoriza traficul maritim de pe canal, au observat o cantitate mare de fum emisă de la pupa navei Ecstasy. Conform instructiunilor Gărzii de Coastă, comandantul a ordonat navei să meargă într-o zonă de ancorare; cu toate acestea, înainte de a ajunge la ancorare, Ecstasy a pierdut puterea de propulsie si directia si a început să se abata de la drum. Comandantul a luat legatura cu Paza de Coasta SUA pentru a primi asistenta. Un număr de sase remorchere au răspuns pentru a ajuta la combaterea focului si la remorcarea navei Ecstasy. Incendiul a fost adus sub control de membrii echipajului de la bord si a fost declarat oficial stins la aproximativ 21.09. Paisprezece membri de echipaj si 8 pasageri au suferit răni minore.

4.3. Desfasurarea accidentului

Evenimentele dinaintea accidentului

La 20 iulie 1998, Ecstasy a fost acostat la cheiul numarul 8, Portul Miami, pregătindu-se să plece într-o călătorie dus-întors de 4 zile, cu opriri la Key West si Cozumel, Mexic. Înregistrările indică faptul că, la 15.00, ofiterul de serviciu a testat echipamentul de navigatie, comunicare si control al navei si că toate echipamentele funcționau corect.

La aproximativ 15.50, un membru al Asociatiei Piloților din Golful Biscayne a sosit la bord si a mers pe comanda. Pilotul a declarat că, în asteptarea încărcării bagajelor pasagerilor, a citit „pilot card”-ul completat, un formular de verificari care indică faptul că toate echipamentele au fost testate si erau în stare bună. El a observat, de asemenea, un exercitiu de antrenament (simulare) in desfasurare. El a spus că a discutat despre starea vremii cu comandantul, deoarece el (pilotul) era îngrijorat să ajungă la baliza de larg, unde va debarca, înainte ca vremea sa se inrautateasca în zonă. Ca răspuns la întrebarea comandantului dacă nava ar trebui să întârzie plecarea până la trecerea vremii rele, pilotul a răspuns că, dacă pleacă imediat, nava poate finaliza tranzitul pana la locul de debarcare a pilotului înainte ca vremea sa se schimbe. După ce s-a finalizat exercitiul, Ecstasy a plecat din portul Miami cu 2.565 de pasageri si 916 membri de echipaj la bord.

După ce Ecstasy a plecat de la dana, membrii echipajului au adus si au depozitat liniile de costare sintetice in puntea de amarare de la pupa, care se afla pe puntea nr. 4. Un bosun a făcut o inspectie finală a zonei si a asigurat cele două usi etanse care conduc de la puntea de amarare la zona de cabine de pasageri de pe puntea nr. 4. A iesit din zonă folosind scara centrala destinata echipajului. Potrivit bosunului, usa etansa a aceastei scari a echipajului a fost lăsată întotdeauna deschisă. Jurnalul statiei de acostare pupa indică faptul că puntea de acostare a fost gasita „complet curata” si asigurată la 16.50, ceea ce înseamnă că nu există nici un utilaj în functiune si nu există persoane în zonă. Bosunul a declarat că nu a observat nimic neobisnuit pe punte când a plecat.

Fotografia de mai sus arată Ecstasy după incendiu. Zona indicată de linia punctată este ilustrată în decupajul de mai jos.

Reglementările cuprinse în Conventia internationala pentru siguranta vietii pe mare( SOLAS) solicită ca o navă de croazieră să efectueze un exercitiu cu pasagerii si echipajul în 24 de ore de la plecare.

Figura2. În ziua accidentului, panoul de alarmă de incendiu de pe comanda a indicat prima alarmă activată în spălatoria principală de pe puntea nr. 2. Sistemul de ventilatie a spalatoriei a pătruns în casa scarii (MVZ) si a evacuate scame aprinse pe puntea de acostare din pupa. Alte alarme de incendiu au indicat faptul că detectoarele au fost activate în camera propulsorului de pupa, camera de aer conditionat între puntile nr. 4 si 6, o cameră electrică deasupra puntii de acostare pupa si ambele camere a le instalatiilor de guvernare de sub puntea de acostare.

Dupa ce comandantul a directionat manevra navei de la cheu la mijlocul canalului, pilotul a directionat iesirea din portul Miami. Pilotul a declarat că inceputul călătoriei a fost o rutină. De asemenea, pilotul a declarant că nu au apărut defectiuni ale echipamentelor, iar membrii echipajului aflati pe comanda si-au îndeplinit sarcinile competent si profesional.

Accidentul

În jurul orei 16.30, o masina de calcat1 din spalatoria principal de pe Ecstasy (figura 3) a functionat defectuos. Managerul de spălătorie a solicitat reparatia către mecanicul hotelului, care, la rândul său, a sunat ajutorul de mecanic de la departamentul bucatarie care era de gardă. Ajutorul mecanic a spus că se afla în atelierul de montaj de pe puntea nr. 3, pregătindu-se să iasa de la munca la 17.30, când a fost sunat si i s-a spus să meargă la spalatoria principala. El a spus că managerul de spălătorie i-a spus că masina de calcat nu functionează corect si că rola trebuie sa fie ajustată.

1 este o masină pentru călcat tesături, cum ar fi fete de masă si lenjeria de pat.

Figura 3. Dispunerea puntii nr. 2, la pupa cosului de fum. În spălatoria principală, masinile de spalat si uscătoarele se aflau pe babord, iar masina de calcat era pe tribord.

Ajutorul de mechanic a declarat că atunci când a ajuns în spălatoria principală, echipajul încă lucra, iar uscătoarele erau in functiune. El a spus că a strâns un surub de pe legatura masinii de calcat, care directionează lenjeria de la prima rola la a doua rol. Apoi acesta a pornit masina de calcat ca să stabilească dacă ajustarea a rezolvat problema. Când masina de calcat încă nu a functionat corect, el a continuat sa strânga surubul si sa porneasca masinia până când surubul s-a rupt la sudura dintre el si masina de calcat.

Între timp, un alt ajutor mecanic (al doilea) terminase verificarea unei pompe de la unul dintre Jacuzzi-urile navei si se pregătea să ia de la munca la 17.30, când mecanicul bucatariei i-a spus să ajute primul ajutor mecanic din spălatoria principală. Cel de-al doilea ajutor mecanic a spus că atunci când a ajuns în spălatoria principală, primul ajutor mecanic ajusta surubul de la masina de calcat.

Cel de-al doilea ajutor mecanic a spus că primul ajutor mecanic a strâns surubul masinii atât de mult încât acesta s-a rupt. Ambii ajutori mecanici au mărturisit că primul ajutor mecanic a decis să sudeze surubul în loc. Ei au spus că primul ajutor mecanic a mers la atelierul de montaj pentru a obtine echipamentele necesare, care includeau un aparat de sudură portabil, electrozi de sudura, căsti, mănusi si scule. Al doilea ajutor de mecanic a spus că a mers să ia o pătură de azbest(antifoc) din zona atelierului masina. Ambii ajutori mecanici au mărturisit că, în acest moment, nu au obtinut un „permis de lucru la cald”, asa cum se impune prin procedurile Carnival Cruise Lines SMS (sistemul de gestionare a sigurantei), pentru că „procedura standard” este de a pregati echipamentul înainte de a chema seful mecanic de personal pentru a obtine o autorizatie si pentru a aranja pentru cineva care sa stea de veghe contra unui eventual incendiu.

Primul ajutor mecanic a spus că locatia surubului, între patul cu rola si placa finala de pe sertarul aparatului de calcat, era dificila pentru a suda. Cel de-al doilea ajutor mecanic a declarat că, la întoarcerea la spălatoria principală, primul ajutor mecanic se afla întins pe masina de calcat, aliniând surubul rupt. Masina de sudura era pe o masă, lângă masina de calcat. (A se vedea figura 3.) Al doilea ajutor mecanic a spus: „Am văzut aparatul de sudura pe masă si electrodul de sudare si cablul de impamantare stăteau deasupra panoului masinii de calcat…” El a declarat că, cablul de la impamantare nu era conectat la nimic. Primul ajutor mecanic a spus că a conectat aparatul de sudura la o priză si a introdus un electrod de sudură în suportul pentru electrod.

Cel de-al doilea ajutor mecanic s-a urcat pe masa de lângă masina de calcat. El a spus ca, pentru că electrodul de sudura atârna lângă punte, a tras cablul spre el. A văzut apoi electrodul venind în contact, fie cu clema de împământare, fie cu masina de calcat, provocând o scânteie. Al doilea ajutor mecanic a mărturisit că pe podea erau scame de la uscatoare. Primul ajutor mecanic a spus că, în timp ce privea în jos prin rolele masinii de calcat, a văzut „un foc foarte mic” pe podea si a strigat anuntand ca este un foc pe punte. Ambii ajutori mecanici au spus că au fugit pe punte, au mers la chiuveta din apropiere si au umplut un pahar cu apă, pe care l-au folosit pentru a stinge focul sub masina de calcat.

Al doilea ajutor mecanic a mărturisit că a văzut focul „în mijlocul masina de calcati” si a cautat un extinctor, pe care l-a folosit pe masina de calcat. Primul ajutor mecanic a mărturisit că a văzut „flăcări mari” în gura de ventilatie de deasupra masina de calcat si că a luat un extinctor CO2 de incendiu si a directionat spray-ul în gura de aerisire. El a estimat că a incercat sa stinga focul pentru aproximativ 5 minute, dar a trebuit să renunte, deoarece spălătoria era plină de fum. Ambii ajutori mecanici au mărturisit că, atunci când au început să sune alarmele de incendiu, au părăsit spalatoria si au mers la locurile lor in caz de urgenta.

Au fost instalate filtre pe

conductele de evacuare

de aer dupa incendiu

Masa

Conducta de evacuare

pentru aer

Conducta verticala

de evacuare a

aerului

Figura 4. (Sus) Masina de calcat din spălatoria principală după ce Carnival a făcut reparatii dupa accident în zonă. Masa prezentata este aproximativ in aceeasi locatie cu masa pe care ajutorii mecanici au asezat masina de sudura în ziua incendiului. (Stânga de jos) Conducta de evacuare a aerului de deasupra masinii de calcat a fost una dintre cele trei astfel de orificii de aerisire care a evacuat aer si scame în sistemul de ventilatie. (Dreapta jos) Două unităti de ventilatie au tras căldura si scamele de pe rolele de presare a le masinii de calcat în conductele verticale care erau conectate la conductele de aer a le sistemului principal de ventilatie care se aflau deasupra camerei spalatoriei principale.

Un cabin steward care plecase să ia prosoape dintr-o debara cu lenjerie din apropierea

spălătoriei principale a oferit o alta versiune a evenimentelor. El a spus că se afla la usa debarelei de lenjerie când a observat fum în spălatoria principală. El a spus că atunci când a mers să cerceteze, a văzut cei doi ajutori mecanici care lucrau pe partea interioară a masinii de calcat. Apoi a văzut flăcări pe partea exterioară a masinii de calcat, în apropierea gurilor de evacuare de aer. El a spus că a adus un extinctor pentru a lupta împotriva incendiului; cu toate acestea, când unul dintre ajutorii mecanici a aruncat un pahar de apă in interiorul masinii, unde lucrau, flăcările pareau sa se extinda la o aerisire de deasupra. Stewardul a spus că fumul si flăcările au devenit prea mari pentru a lupta contra focului cu un extinctor, asa că a activat alarma de incendiu localizata la usa spălătoriei.

Cam în aceeasi perioadă, personalul de la spalatorie se pregătea să mănânce atunci când managerul spalatoriei a observat fum provenind din orificiile ventilatiei aflate in bucataria echipajului2. El a spus că el si asistentul managerului de spalatorie au mers să cerceteze si au văzut fum când au intrat în spălătoria principala. Managerul spalatoriei a declarat că nu a văzut asistentii mecanici prin fum. Managerul si asistentul manager au părăsit spalatoria. Managerul de spălătorie asistent a spus că a tras alarma manuală de incendiu în pasajul din fata spălătoriei si a închis usa etansă de la intrarea in spălătorie. Managerul a închis usa anti-foc de dupa usa etansa. Cei doi bărbati au raportat apoi la locurile lor in caz de urgentă.

Activitatile pe comanda de navigatie

În momentul în care Ecstasy a plecat din Miami, echipa care se afla pe comanda era formata din: comandant, pilotul, comandantul echipajului, secundul, un ofiter doi, un ofiter trei (observator-in stagiu) si doi maistrii timonieri. Dupa ce Ecstasy a intrat pe Canalul Bar Cut, pilotul a cerut mai multă viteză pentru ca nava să poată ajunge la statia de debarcare a pilotului înainte de a veni vremea rea, care se apropia de la nord-est. La cererea pilotului, comandantul a mărit viteza navei la o viteză maximă de manevră înainte (110 rpm), sau aproximativ 13 noduri.

La 1710, o alarmă a sunat pe panoul de control pentru incendii de pe comanda. Secundul a spus că s-a dus imediat la panoul de alarmă pentru a cerceta sursa alarmei si a observat că lumina de pe panou a indicat că alarma se afla în spălătoria principala de pe puntea nr. 2. El a spus că prima alarmă a fost urmată rapid de alarmele din camera propulsorului de la pupa, camera de aer conditionat si cele doua camere pentru sistemul de guvernare al navei. Secundul a spus că, atunci când l-a informat pe comandant cu privire la alarme, comandantul i-a ordonat să trimită comandantul echipajului si ofiterul responsabil cu securitatea să investigheze sursa alarmelor si să raporteze constatările acestora. Secundul i-a trimis si pe ofiterul doi cat si doua persoane din echipaj aflati in patrula anti-incendiu să cerceteze. O cronologie a evenimentelor care începe cu prima alarmă de incendiu apare în tabelul 1.

2Bucataria echipajului de la spălătorie este amplasată pe aceeasi punte si imediat dupa spălătoriei navei.

Informatii concrete Raportul accidentului maritim

Secundul a declarat că aproximativ 2 minute mai târziu, toate alarmele de pe panoul de control anti incendiu păreau să se aprindă în acelasi timp. Ca răspuns la acesta, el resetează afisajul panoului. Secundul a început, de asemenea, să primească apeluri telefonice de la membrii echipajului care raportau fum în diverse zone din pupa. La scurt timp după aceea, a inceput sa sune o alarma potrivit careia exista o eroare la iluminatul de urgenta. Potrivit comandantului, zgomotul de la această alarmă, care nu a putut fi oprita, a influentat comunicările pentru comanda de navigatie. Seful electrician a fost trimis să verifice unitatea principală a sistemului de iluminare de urgenta. Electricianul a declarat că atunci când nu a putut identifica ce a declansat eroarea, acesta a oprit tot sistemul de iluminare de urgenta in loc sa deconecteze doar alarma direct de pe comanda, ceea ce a dus la oprirea completa a sistemului pentru iluminarea de urgenta pe toata nava.

Între timp, ofiterul responsabil cu siguranta a coborât în ​​culoarul de pe puntea nr. 3, unde a observat fum în capătul de la pupa al pasajului. El a spus că a contactat imediat comanda cerând ca, comandantul să facă anuntul de cod „Alpha” 3. Comandantul echipajului a contactat comanda si a cerut ca toate cele 5 echipe de interventie sa fie pregatite si casa scarii de la pupa sa fie inchisă.

În jurul orei 17.18, un pilot de pe o navă care se deplasa in spatele Ecstasy a observat fum care iese din pupa sa, în timp ce Ecstasy se apropia de geamandurile 2 și 3. (Vezi figura 5.) Pilotul a chemat pilotul Ecstasy informându-l despre fum. Pilotul Ecstasy a răspuns că el si comandantul era conștient de un incendiu la bordul navei.

La 17.20, comandantul i-a cerut secundului să oprească sistemele de ventilatie de la pupa navei, în special casele scarii 1 si 2. Secundul a sunat mecanicul de garda din camera de control a motorului pentru a închide ventilatia în toate zonele aflate la pupa din sala motoarelor. La scurt timp după aceea, o alarmă la propulsorul din pupa nr. 2, mecanicul de garda a cerut să nu se folosească propulsoarele din pupa pentru a preveni deteriorarea lor.

3 Un anunt cu cod „Alpha” inseamna ca echipa de interventie rapida trebuie sa se adune si sa inceapa sa se pregateasca pentru interventie

Figura 5. Traseul navei Ecstasy în ziua accidentului. Giamandurile marchează canalul portului Miami

unde cerințele de pilotare ale statului se termină și în apropierea zonei în care pilotul debarca de pe nava.

Ecstasy era in drumul 040 ° când a trecut pe langa baliza de larg la 17.23. Comandantul a spus că apoi pilotul a părăsit comanda pentru a debarca. La 17.25, comandantul a autorizat secundul să facă anuntul de cod „Alpha” care avertizează echipele de urgenta ale navei să raporteze la statiile lor de urgentă si să pregateasca echipamentele necesare pentru interventie.

La 17.26, pilotul a debarcat de pe Ecstasy pe pilotina. Comandantul a spus că apoi a pus nava pe un curs de sud-est la 6 noduri, în timp ce Secundul navei si ofiterul responsabil cu securitatea au evaluat situatia. Comandantul a spus că a mentinut Ecstasy pe un drum care ducea fumul departe de navă si care evita tot traficul maritim. Comandantul a chemat directorul de croazieră si administratorul hotelului pe comanda pentru a se ocupa de comunicatii. Comandantul a pus directorul de croazieră să ofere pasagerilor informatii despre situatia actuala si administratorul hotelului să contacteze autoritătile de la uscat, inclusiv oficialii Carnival, cei ce au raspuns la apelul de urgenta cat si Garda de Coastă.

Înainte ca administratorul hotelului să poată raporta incendiul către Garda de Coastă, în jurul orei 17.28, un membru din cadrul grupului de pază de coastă – Miami care monitorizase traficul navelor a apelat Ecstasy pentru a întreba despre fumul care vine de la pupa Ecstasy si dacă nava avea nevoie de asistentă. Membru de la paza de coasta a declarat că administratorul hotelului a răspuns că nava a avut un incendiu în camera spalatoriei, dar că nu au nevoie de ajutor la acel moment. Directorul hotelului a spus că a solicitat gardei de coastă să stea in asteptare, deoarece situatia era sub control. Managerul hotelului a mentinut contactul telefonic cu directorul operatiunilor Carnival Cruise Lines pe toată perioada de urgentă. Compania si-a pus în aplicare planul de gestionare a crizelor, care includea sarcini specifice de gestionare de la uscat pentru a răspunde la un incendiu la bord.

La 17.30, comandantul a hotarat sa opreasca complet accesul zona de la pupa a Ecstasy.

El a autorizat ca secundul să închidă toate usile etanse de pe puntea nr. 1, 2 si 3 în portiunea de la pupa a navei si să închidă toate usile anti-foc in ultimele 3 compartimente principale de la pupa. El a ordonat ofiterului responsanbil cu securitate sa evacueze pasagerii si membrii echipajului din aceste scari si pe managerul cazinoului să blocheze zonele astfel încât nimeni să nu se poată întoarce după ce a fost evacuat. Comandantul a ordonat apoi stewardului sef să verifice dacă toate cabinele din zona afectată de fum erau goale.

La scurt timp după 17.50, Garda de coastă Miami a transmis de la capitanul gardei de coasta (COTP) 4 comanda către Ecstasy pentru a merge la zona de ancoraj la nord de baliza de larg si de a ancora. La 17.54, în timp ce comandantul a schimbat directia spre zona de ancorare, Ecstasy a pierdut brusc puterea de propulsie si directia si a început să se abată de la drum. Atunci când nava a pierdut propulsia, comandantul a solicitat Gărzii de Coastă să trimită remorchere pentru a ajuta nava.

4COTP (capitanul gardei de coasta) este un ofiter care este desemnat sa conduca Garda de coasta intr-un anumit sector.

Comandantul a declarat că atunci când l-a intrebat pe mecanicul sef despre pierderea puterii, acesta a răspuns că personalul său de mecanici nu a putut determina motivul problemei din cauza incendiului.

La 18.00, comandantul a ordonat să se sune alarma generală care avertizează pasagerii si membrii echipajului să se adune la statiile lor in caz de urgenta. La indrumarea comandantului, directorul de croazieră a anuntat că la bord exista un incendiu, dar că acesta este sub control. El le-a spus anchetatorilor comisiei de sigurantă că a furnizat anunturi in legatura cu starea de urgenta la fiecare 5-10 minute. După ce a primit rapoarte de la membrii echipajului de la o statie de adunare exterioara, că pasagerii aveau probleme in a auzi anunturile din difuzoare din cauza faptului că elicopterele de stiri zburau aproape de navă, directorul de croazieră a transmis mesaje personalului de la statia de adunare cu informatii despre incendiu pentru a transmite mai departe pasagerilor.

La indrumarea comandantului, directorul de croazieră a instruit pasagerilor strânsi să nu se întoarcă în cabine pentru vestele de salvare, dacă aveau cabinele în partea de jos a navei. Directorul de croazieră a anuntat că le vor fi furnizate veste de salvare la statiile lor de adunare. La sedinta publică a comisiei de sigurantă, comandantul a mărturisit că nu a ordonat echipajului să imparta veste de salvare atunci când pasagerii au fost strânsi, deoarece eforturile de a controla focul reușeau si nimeni nu era în pericol. El a spus că dorește să mentină calmul in randul pasagerilor, dand impresia că situatia era sub control si nu necesita distribuirea vestelor de salvare. Prin urmare, el a ordonat echipajului să înceteze distribuirea vestelor de salvare pentru a evita panica între pasageri.

Atunci când fumul a intrat în unele zone de adunare, pasagerii au fost mutați în alte zone.

Echipa de raspuns rapid

Jurnalele de pe comanda indică faptul că anuntul cod „Alpha”, care a avertizat echipa de răspuns rapid să răspundă si alte echipe formate din membrii echipajului contra incendiilor să se pregătească, a fost făcut la 17.25. Echipa de răspuns rapid a redus locatia sursei principale de foc si fum la pupa, zona de amarare pe puntea nr. 4. La 17.30, după ce au fost primite rapoarte despre o cantitate mare de fum, comanda a ordonat toate echipele de raspuns rapid să se adune. Potrivit ofiterului Responsabil de securitate, la 17.40, echipele de raspuns rapid se adunaseră în culoarul de pe puntea nr. 3, îsi îmbrăcaseră echipamentul si erau pregatite pentru interventie. Ofiterul responsabil cu securitatea si comandantul echipajului au condus apoi echipele spre pupa navei.

Echipele de raspuns rapid au inspectat mai multe punti din pupa a navei pentru surse de căldură si fum, dar initial nu au putut să intre în zona puntii pupa unde se afla instalatiile de acostare din cauza căldurii intense de la incendiu. Apoi echipa a încercat să răcească perimetrul aruncand apa pe tavanul puntii nr. 3 si suprafata puntii numarul 5. Cativa au incercat sa raceasca aruncand si pe partea exterioara a navei, in zona puntii nr. 4 unde se afla incendiul.

La ora 18.27 remorcherul Coastal Key West era prezent la fata locului si avea jetul de apa indreptatat in pupa navei Ecstasy. Dupa o jumatate de ora alte 3 remorchere apar la fata locului, Coastal Florida, Coastal Biscayne si Coastal Miami. Coastal Florida si Biscayne il ajuta pe Key West si directioneaza jetul de apa in pupa navei pe cand Coastal Miami se pregateste sa remorcheze nava. Remorcherul Dorothy Moran ajunge putin mai tarziu si ajuta cu eforturile de stins incendiu din pupa.

La 18.35, o navă a Gărzii de Coastă care transporta doi reprezentanti ai Biroului de Securitate Marină (MSO) Miami a ajuns langa Ecstasy. Comandantul de pe Ecstasy a spus că, atunci când reprezentantii Gărzii de Coastă au venit la bord, le-a dat un raport cu privire la starea incendiului si conditiile de pe nava de croazieră.

La 19.13, remorcherul Coastal Miami trage nava astfel incat sa o tina cu prova in vant iar tot fumul din pupa sa se disipe.

Echipele de raspuns rapid de la bord au reusit in final sa intre in zona de amarare de la pupa prin usile etanse de pe babord si tribord. La scurt timp dupa, acestea au informat comandantul ca focul a fost stins si ca se continua inspectia pentru eventualitatea in care exista si alte focare de incendiu.

În jurul orei 19.50, patru membri ai departamentului de pompieri din Miami (Miami Beach FD), inclusiv un medic, au ajuns la bord Ecstasy si au asistat personalul medical de la bord in a avea grija de pompierii si pasagerii navei. La scurt timp după aceea, personalul departamentului de salvare a pompierilor din Miami-Dade si directorul Carnival de pregătire contra incendiilor s-au urcat pe Ecstasy. După întâlnirea cu comandantului si personalul Gărzii de Coastă de pe comanda, s-a înfiintat un centru de comandă în culoarul de pe puntea nr. 3. La ora 19.55, echipajul a fost eliberat de la posturile de urgenta.

Echipele de raspuns rapid de la bord au condus o echipă din Miami-Dade FD si Garda de Coastă prin zonele afectate, inclusiv pe puntea de amarare de la pupa. După finalizarea evaluării, la 2109, echipa a declarat incendiul sub control. La 2130, Capitanul portului, Garda de Coastă si FD Miami-Dade au acordat permisiunea pentru ca Ecstasy sa poata intra în port. Nava de croazieră, aflată sub remorcaj de catre sase remorchere, a pornit spre portul Miami. La 01.18, 21 iulie, Ecstasy a ajuns la Pier 8. Odată ce nava a fost asigurată la cheu si pasarela a fost amenajată, pasagerii au început să se debarce în jurul orei 02.20.

În urma acestui accident, o femeie cu dureri în piept si cu o boală preexistentă a fost internată la spital mai mult de 48 de ore, ceea ce respecta definitia unei răniri serioase.

Daune

Functionarii pentru Carnival Corporation, Inc., proprietarii navei Ecstasy, au estimat daunele din incendiu au fost de 17 milioane USD. Ecstasy a fost scoasa din uz pentru reparatii până în septembrie 1998.

Concluzii

Scopul acestei lucrari este de a arata cat de important este sa fie respectate cu strictete procedurile SMS si prevederile permiselor de lucru.

Astfel sper ca prin aceasta lucrare am reusit sa demonstrez cat de importanta este intocmirea corecta si respectarea stricta a permisului de lucru in cadrul operatiunilor cu flacara deschisa, ce impact major are asupra securitatii echipajelor navelor, a marfurilor transportate si a protectiei mediului.

Desi anchete ale unor accidente constata ca sistemul de permise de lucru al navei a fost utilizat si chiar a fost completat un permis de lucru, cu toate acestea s-au produs accidente. Cele mai frecvente motive pentru aceasta sunt:

• Utilizarea unui tip greșit de permis de muncă, ceea ce poate duce la neidentificarea tuturor pericolelor și precauțiilor necesare

• Informații incorecte despre lucrările care trebuie executate și precauții neidentificate

• Necunoașterea pericolelor pentru lucrarile ce urmeaza a se efectua (de ex. Substanțe inflamabile)

• Introducerea unei surse de aprindere în zonele controlate ignifug (de exemplu sudarea)

• Nerespectarea condițiilor de lucru din permisul de lucru, deși au fost identificate (de exemplu, neizolarea instalațiilor și / sau a liniilor de scurgere a substanțelor periculoase)

• Personal neautorizat care efectueaza lucrarile din permisul de muncă

• Permisul de lucru completat incorect sau fără suficienta atentie

• Monitorizarea insuficientă a sistemului de permise de lucru (de exemplu, permis învechit / dată)

• Permise de lucrul emise pentru o perioadă prea lungă de timp, permițând schimbarea circumstanțelor

• Permisul prescris este complicat și nu este înțeles corect

Permisul de lucru trebuie sa fie un prieten al navigatorului. Acesta trebuie sa fie un sistem formal simplu care sa precizeze exact ce lucru trebuie facut, când se face si ce controale de siguranta trebuie puse in aplicare pentru a evita ranirea sau moartea. Permisele sunt, de asemenea, un mijloc de comunicare între cei care desfășoară activitatea, persoana responsabilă pentru siguranța lor și cineva care ar putea introduce un pericol dacă nu știa că lucrarea va avea loc. De asemenea, poate coordona diferite activități de muncă pentru a evita conflictele.

Cu toate acestea, eliberarea unui permis de lucru nu face sigură o sarcină. Acest lucru poate fi obținut numai prin minuțiozitatea celor care pregătesc, supraveghează și efectuează lucrarea. Permisele de lucru au diferite forme. Toate companiile ar trebui să pregătească un format adecvat navelor lor, iar echipajele lor ar trebui să fie instruite pentru a utiliza sistemul de permisuri de lucru.

Anexe

Anexa 1 – Procedura Maersk Line P049 Evaluarea riscurilor

Anexa 2 – Procedura Maersk Line P052 Permisul de lucru

Anexa 3 – Permis de lucru pentru lucrari cu flacara deschisa

Anexa 4 – Permis de lucru pentru lucrări la inaltime

Anexa 5 – Permis de lucru pentru lucrări in spatii inchise

Anexa 6 – Permis de lucru pentru lucrari electrice

Anexa 7 – Permis de lucru pentru lucrari de ridicare

Anexa 8 – Permis de lucru pentru operatii de scufundare

Anexa 9 – Permis de lucru pentru mentenanta echipamentului critic

Anexa 10 – Permis de lucru pentru lucrari in exteriorul navei

Anexa 11 – Permis de lucru pentru vase sub presiune, conducte si echipamentele asociate

Anexa 12 – Permis de lucru pentru aplicarea marcajelor de izolare a locului de munca

ID document: P049

Calea: 07-01-01

Evaluarea riscurilor 1 Feb 2018

Index

Evaluarea riscurilor

Terminologia evaluării riscurilor

Cum se face o evaluare a riscurilor

Riscul rezidual

Gestionarea riscurilor în organigrama GLSM

Referinte

1. Evaluarea riscurilor

Navele necesita efectuarea evaluărilor de risc pentru:

Sarcină care necesită permis de lucru (PTW)

Sarcină care are un model de Evaluare a Riscului specific companiei sau navei

Alte sarcini determinate de conducerea navei

Evaluările riscurilor pot fi pregătite de orice ofiter. Cu toate acestea, acesta poate fi aprobat doar de un ofiter senior. Persoana care face evaluarea de risc si cea care o aproba nu poate fi aceeasi.

2. Terminologia evaluării riscurilor Pericole:

Orice sursă de daune potentiale, pericole sau efecte negative asupra sănătătii în anumite conditii la locul de muncă. Exemple de pericole sunt:

Pregătire inadecvată

Procedură incorectă

Instrumente necorespunzătoare

Înălțime

Suprafata alunecoasa

Obstrucție

Vreme rea

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marina Pagina 1 din 5

ID document: P049

Calea: 07-01-01

Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018

Controale existente:

Controale care sunt deja în vigoare pentru a atenua orice risc. Exemple sunt:

Sistem de întretinere planificat (PMS)

Listä de verificare

Matrice PPE

Diferite schimburi de cunostinte

Experiență

Noi verificari:

Noi măsuri pentru diminuarea riscului rezidual. De exemplu, izolări, semne de avertizare, bariere de sigurantă etc.

Ierarhia verificarilor:

Existä cinci niveluri de verificari. Aplicati toate aceste verificari pentru a obtine cele mai bune rezultate pentru a elimina si / sau a reduce riscul:

Eliminare – eliminati fizic pericolul

Înlocuire – înlocuiti pericolul

Controale ingineresti – izolati oamenii de pericol

Avertismente, proceduri si controale administrative – schimbă modul in care oamenii lucrează

Echipament individual de protectie – protejeaza lucrătorii cu EIP

Zonele de risc:

Există opt zone de risc identificate:

Leziuni personale / sănătate profesională

Eliberarea / impactul asupra mediului

Incident nautic / deteriorare a proprietătii

Încărcătura

Securitate

Conformitate

Impact financiar

Impact asupra reputatiei

Probabilitate:

Probabilitatea este sansa ca evenimentul să se întâmple. Avem cinci niveluri:

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marinä Pagina 2 din 5

ID document: P049 Calea: 07-01-01

Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018

Eveniment izolat sau nemaiauzit in industrie

Foarte putin probabil, ar fi nevoie de mai multe defectiuni la sisteme si controale

Probabil, mai putin decât media, adică un incident posibil, dar improbabil

Posibil, adică evenimentul ar fi putut sa aiba loc si scenariul este credibil

Mare, probabil să apară si există informatii despre un eveniment similar

Severitate:

Nivelul de severitate este determinat pe baza matricei de severitate a lMaersk Line (ID: 204).

Există patru niveluri de severitate pentru fiecare din cele cinci zone de risc.

Matricea riscului:

Matricea de risc aratä nivelul de risc ca urmare a combinatiei dintre probabilitate si severitate:

3. Cum se face o evaluare a riscurilor Există trei tipuri de evaluare a riscurilor:

Model dat de companie

Model apartinand navei

Evaluarea riscurilor specifice navei

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marina Pagina 3 din 5

ID document: P049

Calea: 07-01-01

Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018

Model dat de companie:

Modelele companiei au fost create pentru activităti / operatiuni care sunt aplicabile flotei. Navele le vor folosi la bord ca bază pentru a crea evaluări de risc specifice navei. Nava poate adăuga pericole / măsuri de verificare suplimentare, dar nu sterge din cele deja completate in modele.

Model apartinand navei:

Modelele apartinand navelor trebuie făcute pe baza evaluării riscurilor specific fiecarei nave.

Acest lucru poate fi modificat după cum este necesar. Evaluările riscurilor trebuie fäcute folosind modelul apartinand navei.

Evaluarea riscurilor specifice navei:

Navele trebuie să efectueze Evaluari ale riscurilor specifice navei:

În avans pentru toate sarcinile la care sunt furnizate modele de evaluare a riscurilor de catre companie

Pentru alte sarcini, dacă este determinat de conducerea navei

Toate evaluările de risc trebuie fäcute de o echipä cu experientă si abilităti variate.

În modulul de gestionare a riscurilor, valabilitatea maximă a evaluărilor de risc este de 2 ani. Cu toate acestea, întrucât Evaluările de risc sunt revizuite de fiecare dată când este pregătita o evaluare, aceasta nu este de fapt o cerinta (doar o setare a sistemului).

4. Riscul rezidual

Riscul rezidual este ceea ce rămâne dupä introducerea de noi verificari pentru a reduce nivelul de risc. Se calculează pe baza matricei de risc. Rezultatul poate fi:

Verde (1-6) este acceptabil, dar întotdeauna vizeazä cel mai mic nivel rezidual posibil.

Galbenul (8-12) nu este acceptabil; stabiliti noi verificari si reevaluati riscul rezidual.

Rosul (15-20) nu este acceptabil; stabiliti noi verificari si reevaluati riscul rezidual. Implementati scenarii si măsuri de verificare suplimentare pentru a reduce riscul.

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marinä Pagina 4 din 5

ID document: P049 .

Calea: 07-01-01

Evaluare a riscurilor 1 Feb 2018

În cazul în care riscul rezidual este mai mare de 6 (galben sau rosu), implementati verificari suplimentare pentru reducerea la 6 sau mai putin. Dacă riscul rezidual nu poate fi redus la un nivel satisfăcător, aprobarea companiei trebuie primită înainte de începerea lucrării.

Gestionarea riscurilor în diagram de flux GLSM

Departamentul IMM: Standarde marine – Securitate si conformitate marină Pagina 5 din 5

ID document: P052 .

Calea: 07-01-01

1 Feb 2018

Permis de lucru (PDL)

Index

Rol si responsabilitate

Permis de lucru (PDL)

Referinte

1. Permis de lucru (PDL)

1.1 Procesul permisului de lucru PDL

Un permis de muncă (PDL) este un document care autorizează personalul competent să efectueze anumite lucrări la un anumit moment si care stabileste principalele precautii necesare pentru finalizarea sarcinii în sigurantă.

Orice ofiter poate pregăti un PDL. Cu toate acestea, acesta poate fi aprobat doar de un ofiter senior. Persoana care pregăteste un permis de lucru si persoana care îl aprobă nu poate fi aceeasi. Aveti nevoie de un PDL pentru:

Fiecare sarcină care are o lista de verificare PDL

Alte sarcini, dacă conducerea navelor considera necesar.

Nu toate PDL-urile necesită completarea listei de verificare PDL.

Un permis de muncă este valabil maxim 24 de ore. Pregătiti un nou PDL după expirarea perioadei de 24 de ore.

Nu uitati să efectuati o Discutiecu toata lumea implicata in sarcina respectiva pentru a vă asigura că au fost luate toate măsurile de precautie, izolare și de securitate specificate si că persoana care efectuează lucrarea este competentă si informată despre procedurile de urmat.

1.2 Liste de verificare PDL

Următoarele liste de verificare PDL sunt disponibile în modulul de documentare din GLSM:

Operatii de ridicare

Operatie de scufundare

Intrarea într-un spatiu închis sau izolat, incluzând informatii despre Jurnalul de monitorizare

Tensiune înaltă

Departamentul IMM: Securitate și conformitate marină Pagina 1 din 3

ID document: P052

Calea: 07-01-01

1 Feb 2018

Permis de lucru (PDL)

Lucrul la cald

Întretinerea echipamentelor esentiale

Recipiente sub presiune etc.

Lucrul la inaltime

Lucrul inafara bordului navei

Tipăriti lista de verificare PDL, urmati instructiunile si asigurati-vă că aceasta este completata si semnata ulterior de către persoana responsabilă.

1.3 Marcaj pentru izolarea zonei de lucru

Când o sarcină necesită o izolare, trebuie să imprimati si să utilizati marcajul pentru izolarea zonei de lucru. Formularul necompletat este disponibil în folderul listei de verificare PDL din modulul de documentare. Enumerati elementele care vor fi izolate în lista de verificare PDL, dacă nu fac deja parte din listă. Inlaturati marcajele de izolare după terminarea sarcinii.

1.4 Auditul locatiei

Conducerea navei este încurajată să efectueze audituri ale locatiei la întâmplare, unde se efectuează orice operatiune cu PDL-uri emise. Când se efectuează un audit, îl veți nota în secțiunea de comentarii PDL înainte de a închide permisul.

1.5 Păstrarea evidentei

Mențineți un dosar care contine copii tipărite pentru o sarcină care necesită un PDL a urmatoarelor:

Evaluarea riscurilor specifice navei

PDL

Lista de verificare PDL (dacă există) pentru sarcină

Pastrati-le pentru o perioadă de 6 luni.

Pentru sarcini care nu necesită PDL, nu trebuie depusă o copie tipărită a evaluării riscurilor.

Orice lectie învătată, pericole suplimentare, accidente evitate sau incidente, ar trebui să fie tratate în GLSM după finalizarea lucrării.

Departamentul IMM: Securitate și conformitate marină Pagina 2 din 3

ID document: P052

Calea: 07-01-01

Permis de lucru (PDL) 1 Feb 2018

2. Referinte

Liste de verificare PDL la „Liste de verificare a permiselor de lucru” din modulul de documentare GLSM

QRG Modul de risc – ID de permise de lucru: 19136_09

Manual de gestionare a riscurilor 2.0 ID: 19136-10

Discutie inaintea inceperii sarcinii cu toate persoanele implicate (ID document: P050)

Departamentul IMM: Securitate •i conformitate marină Pagina 3 din 3

Copie necontrolată la imprimare

Bibliografie

https://www.isgintt.org/files/documents/isgintt062010_en.pdf – ISGINTT International Safety Guide for Inland Navigation Tank-barges and Terminals

https://roodbovengroen.com/file/roodbovengroen/e275fe0644ba7c7d98f746f52124238c/ Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers 2015 edition – Amendment 2, December 2017

https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/282659/coswp2010.pdf – Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen -CHAPTER 16 PERMIT TO WORK SYSTEMS

https://safety4sea.com/permits-to-work-a-seafarers-friend/?__cf_chl_jschl_tk__=c2f9b472acd5ba636b01e90c591a7c4fe0f6c245-1590087949-0-AXT-8r8NPmqKF8Zb9Iv8D7ECxaUt02oB6BG5TOvh8pQ2ul10H86ASVO0ZMYw9WkOVNHzXEvV12p58YDhQc7I3wNqMB5HmPqI-O9udkgg9-Dy4nu1bYExgYo96tRjd_6IzR7jsaIdSLOhzy8V_I8djwla-lcZMcH0XadVf8fbcXGS3nkBoVIwGjRN9bp1YCQzWLUbDcbE8BnMBVZr5ned0Zk6HcelXioQUgOwAuWaO9AK-P1YsK_VoIx33dOEzWsKomL73NGCB5rLCswwmAP50Q2a7xg-J6AnCXMIn1puYDjS9QhscU9tIyMQlKPJLz31zA

https://fdocument.pub/document/121823186-lupta-contra-incendiilor-la-bordul-navelor-psi.html

https://northport.co.nz/files/Hot%20Work%20Permits%2C%20Dispensations%20%26%20Gas%20Free%20Certificates%20-%20Version9%20Aug%202….pdf

https://www.maritime-executive.com/blog/safety-first-safety-second-safety-always

https://www.marineinsight.com/marine-safety/measures-taken-during-shipboard-operation-for-the-safety-of-ships-crew-cargo-and-marine-environment/

http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/HistoryofSafetyatSea/Documents/P.%20Boisson%20History%20of%20safet%20at%20sea%20extract.htm – Autor : Philippe Boisson

Hot Work – Definition, Responsibility, Process and Risks On-board Ships

National Transportation Safety Board. 2001. Fire On Board the Liberian Passenger Ship Ecstasy, Miami,

Florida, July 20, 1998. Marine Accident Report NTSB/MAR-01/01. Washington, DC.