Legislatia Privind Manipularea Si Transportul Marfurilor Periculoase Oxidante Si Peroxizi Organici Pentru Portul de Incarcare

Siguranța reprezintă un concern major în deplas

ările navei în port sau în jurul zonelor de acostare sau a danelor și în ceea ce privește operațiunile de manipulare a mărfurilor la cheu. Cerințele cu privire la manipularea și depozitarea mărfurilor periculoase trebuie clar stipulate în regulamentul portuar, și trebuie să aibă la bază convențiile internaționale în care sunt menționate taxele ce trebuie plătite în funcție de condițiile locale specifice.

Căpitănia Portuară administrează activitățile portuare legate de siguranța maritimă și de protecția mediului maritim. Baza legală, sub care Căpitănia Portuară își desfășoară activitățile, este dată de legile portuare sau, în cazul unui port de stat, de legi specifice sau decrete ministeriale. Căpitănia Portuară este parte a organizației Autorității Portuare și conduce departamenul maritim. În unele țări, aceasta poate lucra pentru o entitate publică independentă cum este Paza de Coastă.

Căpitănia este responsabilă de asigurarea eficienței circulației navelor prin port sau zonele de coastă și de coordonarea serviciilor maritime, iar uneori are putere polițienească și poate acționa ca șef al poliției portuare. De asemenea, ca parte a Autorității Portuare, Căpitănia Portuară administrează și serviciile de pilotaj, este responsabilă uneori de transportul și depozitarea mărfurilor periculoase prin port precum și de asigurarea utilizării corespunzătoare a facilităților de recepție portuară.

Având în vedere caracterul public al responsabilităților Căpităniei Portuare, aceasta este rareori privatizată; dacă acest proces ar avea loc, va genera serioase conflicte între interesele publice (siguranță, protecția mediului, tratament egal potrivit legii) și interesele private privind activitatea portuară. De exemplu, cum timpul petrecut de o navă în port este foarte important, Căpitănia Portuară va fi mereu presată să ofere tratamente speciale navelor de linie. Însă, aplicarea de măsuri privind siguranța navelor ce transport mărfuri periculoase (tancuri petroliere, nave transportatoare de gaze periculoase și VLCC) este esențială pentru siguranța funcționării oricărui port.

Astfel, Căpitănia Portuară nu ar trebui să funcționeze într-un mediu pur comercial ci ar trebui să aibă libertatea de a-și realiza funcțiile publice fără nici un impediment. Prin urmare, Căpitănia Portuară ar trebui să fie parte componentă a Autorității Portuare și să fie liberă să își exercite propria jurisdicție, independentă pe cât posibil de managementul comercial al portului. Într-un port integral privatizat, Căpitănia Portuară nu ar trebui să fie parte a managementului portuar, ci să funcționeze sub Administrația Maritimă națională sau regională.

Controlul mărfurilor periculoase transportate pe mare sau manipulate în terminalele portuare este realizat, de obicei, de un serviciu specializat al Autorității Portuare, iar supravegherea și reglementarea transportului terestru al acestor mărfuri este responsabilitatea guvernului central. Prin urmare, privatizarea acestei activități nu este recomandată.

Serviciile de management al deșeurilor din port sunt privatizate sub controlul strict al Autorității Portuare, cu toate acestea, riscurile acestui proces sunt tot mai mari atunci când sunt implicate mărfurile chimice. Managementul deșeurilor poate costa foarte mult pentru navele de linie, prin urmare comandanții navelor pot fi tentați să arunce deșeurile în mare sau în apele portuare. Controlul unor astfel de practici este extrem de dificil, mai ales când sunt implicate mărfurile chimice. Transportul deșeurilor de la nave la facilitățile de recepție este, de asemenea, o provocare mai ales în zonele portuare întinse prin urmare, Autoritățile Portuare ar trebui să furnizeze și să organizeze în acest scop mijloace de transport, barje, remorci. Întregul sistem de management al deșeurilor, incluzând echipa de muncitori și utilajele, ar trebui controlat îndeaproape de autoritatea competentă. În cazul în care firmele private sunt implicate în manipularea deșeurilor, autoritatea competentă ar trebui să angajeze experți care să se asigure de respectarea legilor, regulilor și reglementărilor corespunzătoare.

Porturile mari folosesc, adesea, șalupe de patrulare și mijloace de transport pentru o varietate de activități publice. În unele porturi, aceste șalupe de patrulare sunt dotate cu echipamente de stingere a incendiilor. Serviciile de patrulare portuare sunt parte a Căpităniei Portuare și, prin urmare, nu ar trebui privatizate.

În general, serviciile de urgență sunt furnizate de multe organizații cum ar fi Autoritatea Portuară, Brigada de Pompieri, Serviciile de Salvare și Poliție. Aceste servicii sunt, de obicei, integrate și dirijate de Autoritatea de Control al Traficului. Firmele private (companiile de remorcaj), pot juca un rol important în managementul de criză în cazul în care sunt echipate cu instalații de stingere a incendiilor. Atunci când un port nu dispune de capacități de patrulare, poate încheia contracte cu companii private care să asigure mijloace plutitoare de stins incendiile.

Controlul operațiunilor de dragaj de către Autoritatea Portuare este, de asemenea, foarte important. Adesea, Autoritățile Portuare sau Administrațiile Maritime nu au destulă experiență în exercitarea controlului atât asupra dragajului de menținere cât și a celui de bază, prin urmare, acestea ar trebui să angajeze personal experimentat pentru pregătirea contractelor de dragaj și urmărirea procesului de dragaj. Operațiunile de dragaj sunt realizate, de obicei, de firmele private, însă, ar fi mai eficient ca unele porturi să folosească propriile drăgi în condițiile în care bazinul portuar necesită o continuă supraveghere și menținere a adâncimilor corespunzătoare.

Navele care sosesc pentru operare în terminalele din România sunt verificate de fiecare dată în conformitate cu toate ceințele naționale și internaționale aplicabile, pe baza celor mai recente informații disponibile. În procesul de verificare și evaluare al navelor se vor folosi toate informațiile existente în bazele de date internaționale la care Autoritatea Navală Română (ANR) are acces precum și cele existente în istoricul de operare al ANR, cum ar fi: rapoartele de inspecție CDI / SIRE, baza de date Equasis și Sirenac, baza de date Black Sea MoU, Paris MoU, rapoartele de operare ale terminalelor și ale ANR-ului. În plus față de informațiile existente, ANR va executa inspecții și investigații în mod direct la bordul navelor, în volumul necesar pentru luarea celor mai bune decizii referitoare la operarea în siguranță a navelor și prevenirea poluării.

Toate informațiile din sursele enumerate, împreună cu constatările inspecțiilor la bord, vor fi utilizate pentru evaluarea conformității cu prezentele criterii minime de siguranță în scopul eliberării permisului de operare în terminalele din România.

Conformitatea unei nave la inspecția inițială cu toate cerințele operaționale de siguranță și prevenire a poluării nu înseamnă că nava respectivă nu va mai fi monitorizată pe parcursul operării în terminalele românești, deoarece supravegherea continuă a aplicării procedurilor de operare în siguranță este un factor esențial în prevenirea accidentelor și poluărilor accidentale / operaționale.

Conformarea unei nave cu prezentele criterii minime de siguranță ANR nu implică nici o responsabilitate asupra ANR și nici nu conferă armatorului nici un drept special, de nici un fel, întrucât aceste criterii minime nu fac decât să asigure faptul că prevederile existente în vigoare sunt respectate pe întreaga durată a staționării navelor în terminalele / porturile românești.

ANR nu va accepta nici un fel de responsabilitate pentru orice fel de consecință rezultată în mod direct sau indirect din conformarea navelor cu prezentele criterii minime de siguranță. De asemenea, ANR nu va avea nici un fel de responsabilitate față de armator, operator, navlositor sau furnizor de servicii, pentru orice fel de litigii, avarii, reclamații, pierderi, cauzate de neacceptarea unei nave la operare din cauza neconformității acesteia cu cerințele de siguranță și prevenire a poluării.

Navele care sosesc pentru operare în porturile românești vor trebui să satisfacă toate prevederile naționale și internaționale aplicabile, cerințele și regulile impuse de Autoritatea de Pavilion, de Societatea de Clasificare, de Autoritatea de Port State Control, precum și cerințele locale specificate în prezentele criterii minime ale ANR.

Navele care fac obiectul prezentelor criterii minime vor trebui operate în conformitate cu prevederile conținute în ultimele ediții ale codurilor ICS / OCIMF / SIGGTO – „Codul Internațional de Siguranță pentru Petroliere și Terminale”, „Ghidul de Siguranță pentru Tancurile de Gaze lichefiate”, „Ghidul de Siguranță pentru Tancurile Chimice”, funcție de tipul navei, precum și cu alte publicații și ghiduri de specialitate aplicabile.

Cerințe de construcție

ANR își propune să aplice în România directivele Europene și IMO:

Regulamentul Consiliului (CE) nr. 2978/94 privind aplicarea Rezoluției A.747 (18) în privința eliminării navelor vechi și cu coca simplă;

Conveția SOLAS 74/78 ediție consolidată în 2007;

Codul IBC pentru nave chimice;

Codul IGC pentru nave de gaze lichefiate;

Rezoluția IMO MEPC. 52(32), Amendamentele Anexei I a Marpol 73/78 pentru tancuri petroliere construite la sau după data de 06/07/1993.

Navele pentru care se aplică aceste criterii și au o vechime de 15 ani, sunt obligate să execute o Inspecție de Evaluare a Stării/Corpului în conformitate cu cerințele societăților de clasificare IACS.

Pentru ca o astfel de navă să fie acceptată la operare într-un terminal din România, certificatul inspecției CAS trebuie să indice gradul 1 sau 2 pentru partea de corp. Raportul de inspecție intensificată al navei va trebui să fie disponibil la bordul navei pentru inspecție, în conformitate cu prevederile rezoluției IMO A. 744(18).

Toate navele trebuie să se conformeze cel puțin cu criteriile minime impuse de Codul ISM. Documentele ISM de la bordul navei:

Manualul Procedurilor;

Instrucțiunile companiei;

Manualelel de Siguranță;

Manualul de Operare marfă;

Instrucțiuni de operare și întreținere echipamente;

Manualele de urgență;

Formularele de evidență și raportare;

Înregistrarea rolurilor de urgență.

De asemenea, trebuie să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a sistemului de management al siguranței.

Procedurile de Urgență trebuie să fie disponibile la bord și să acopere cel puțin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eșuare, explozie, deversare accidentală și emisie de vapori toxici.

Managementul echipei de cart

Managementul și organizarea echipei de cart va trebui să reflecte cel puțin standardele definite în convenția STCW 95, precum și în ghidurile și recomandările diferitelor publicații profesionale. La bord vor trebui să existe dovezi clare ale modului de organizare a cartului pentru diferite situații de manevră / navigație / operare, executarea planului de voiaj, monitorizarea navigației pe timpul manevrelor de intrare / ieșire din port, testarea echipamentelor și menținerea la zi a documentelor și hărților nautice. Respectarea orelor minime de odihnă a personalului de cart va trebui asigrată pentru a evita situațiile de oboseală care ar putea afecta siguranța operațiunilor.

Întregul personal de cart va trebui să fie certificat STCW conform funcției pe care o ocupă la bord și a tipului de navă.

Capacitatea de supraviețuire la bord

Navele de produse chimice și gaze lichefiate vor trebui să se conformeze cu cerințele definite în codurile IBC și IGC în materie de echipamente și proceduri de supraviețuire în caz de contaminare cu produsele pe care le transportă la bord.

Stabilitatea navei

Navele trebuie să aibă în mod permanent o stabilitate pozitivă care să permită manipularea simultană a mărfii și balastului pe timpul operării în terminal, inclusiv luând în considerare efectul negativ al suprafețelor libere. Înălțimea metacentrică inițială corectată pentru suprafețe libere în orice condiții de manipulare marfă și balast. Dacă se prevăd restricții operaționale care pot împiedica nava să se conformeze cu această cerință, ANR va fi informată imediat asupra acestora. Fiecare caz va fi tratat funcție de specificul situației. Navele cu o lungime mai mare de 120 m vor trebui să fie dotate cu un calculator de încărcare pentru calculul stabilității longitudinale și a forțelor de forfecare și înconvoiere.

Sistemul de software utilizat trebuie să fie aprobat de către societatea de clasificare împreună cu instrucțiunile de operare și calibrare a acestuia.

Sistemul de ventilare al tancurilor de marfă

Sistemul de ventilare al tancurilor de marfă trebuie să fie în conformitate cu cerințele SOLAS 74/78 amendate, capitolul II-2, Regula 59 și 62, indiferent de anul de construcție al navelor. Fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzut cu o valvulă P/V (presiune/vacuum) sau echivalent (H/V – high velocity) independentă care să asigure așa numitul fenomen de „respirație” al variațiilor de presiune cauzate de diferențele de temperatură atmosferică, precum și de un sistem comun sau independent sau o combinație a acestora care să asigure manipularea marilor mase de gaze și vapori rezultați în urma procesului de operare al mărfii și/sau al balastului. Acest sistem trebuie secondat de un al doilea sistem alternativ care să asigure funcțiile enunțate mai sus în cazul în care sistemul primar se defectează.

Montarea unui sistem de măsurare a presiunilor în fiecare tanc de marfă și emiterea unei alarme în cazul depășirii valorilor admisibile numai în cazul navelor prevăzute cu cameră de control al încărcăruu de unde se poate monitoriza întreaga operațiune de operare a mărfii și se poate identifica imediat tancul de marfă la care s-a declanșat alarma de înaltă sau de joasă presiune.

În cazul navelor chimice care transportă produse care necesită un sistem controlat de ventilare, acesta se va face prin intermediul unor vavule P/V sau H/V capabile să:

Mențină o presiune constantă în tancul de marfă pe durata operării;

Asigure faptul că valorile maxime admisibile de presiune și/sau vacuum pe tancul de marfă operat nu sunt niciodată depășite.

Valvulele care asigură sistemul de ventilație al tancurilor de marfă trebuie să fie testate și calibrate pe un banc de teste, la satisfacția societății de clasificare cel puțin odată la 60 de luni și testele certificate ca atare. Informațiile referitoare la capacitatea maximă de ventilare și implicit la rata maximă de operare pe fiecare tanc trebuie să fie disponibile și afișate în camera de control a operării mărfii.

Sistemul închis de operare

Navele care operează mărfuri volatile, inflamabile, toxice sau nocive trebuie operate numai în sistem închis.

Operarea în sistem închis înseamnă că transferul de marfă și/sau balast în tancurile de marfă se va face cu toate deschiderile de pe tancul respectiv închise, astfel încât vaporii / gazele rezultate în urma operării mărfii să fie emise numai prin sistemul dedicat de ventilare al tancurilor de marfă care este proiectat astfel încât să asigure dispersarea acestora în atmosferă cât mai departe de zonele de lucru sau de zonele cu pericol de aprindere, sau alternativ, să predea vaporii / gazele rezultate la uscat prin sistemul de colectare al terminalului, dacă acesta există.

Operațiunile de măsurare a ulajelor de marfă, prelevare probe, măsurare apă și temperatura mărfii se vor executa tot în sistem închis prin utilizarea deschidelor și echipamentelor dedicate acestor operațiuni. Fiecare tanc de marfă trebuie prevăzut cu cel puțin un orificiu de sondare în sistem închis, în partea cea mai din spate a tancului de marfă respectiv.

Sistemul de control al deversării

Navele trebuie să fie prevăzute cu un sistem de control al deversării la supra-încărcare, independent de sistemul fix de măsurare al ulajelor. În cazul navelor de gaze lichefiate, acest sistem va trebui să fie capabil să declanșeze alarma de nivel înalt, să oprească automat pompele de marfă și să închidă automat valvulele pe tancul de marfă respectiv.

Alarma sistemului de control al deversării trebuie să fie și auditivă și vizuală, atât în camera de control al operării cât și pe puntea principală.

Limitele de încărcare

Nici un tanc de marfă nu va fi încărcat mai mult de 98 % din volumul maxim admisibil sau peste limita maximă a sistemului de alarmare în caz de deversare.

Transportul de țiței

Navele care transportă țiței cu o vâscozitate mai mare de 600 cSt trebuie să fie prevăzute cu mașini de spălare cu țiței programabile, în toate tancurile de marfă și slopuri. De asemenea, navele trebuie să fie dotate cu eductoare de marfă de o capacitate suficient de mare pentru a asigura o drenare eficientă a tancurilor de marfă în timpul efectuării operațiunii de spălare cu țiței (COW). Navele care intenționează să efectueze spălare cu țiței pe timpul descărcării într-un terminal românesc, au oblogația de a anunța această intenție chiar de la începutul operării, solicitând în mod expres ANR permisiunea de a efectua operațiunea de spălare.

Spălarea cu țiței va fi executată de către navă în conformitate cu manualul de spălare COW aprobat de societatea de clasificare a navei. condițiile esențiale strict necesare pentru efectuarea în siguranță a operațiunii de spălare cu țiței sunt:

Funcționarea în bune condiții a instalației de gaz inert a navei;

Menținerea permanentă a unei concentrații de oxigen în gazul inert de maximum 5 %;

Menținerea permanentă a unei concentrații de oxigen în tancurile de marfă de maxim 8 %;

Menținerea în permanență pe durata spățării cu țiței a unei presiuni pozitive în tancurile de marfă.

Ofițerul de siguranță de la bordul navei va monitoriza în permanență păstrarea condițiilor enumerate mai sus și modul de aplicare a cerințelor și recomandărilor IMO pe parcursul operațiunii de spălare cu țiței.

Operațiunea de spălare cu țiței trebuie oprită imediat ce una din condițiile strict necesare enumerate mai sus nu mai este îndeplinită.

Camera pompelor de marfă

Camera trebuie să fie dotată cu un sistem fix de monitorizare a concentrației de gaze care să fie capabil să facă o monitorizare permanentă a atmosferei din camera pompelor de marfă. Pompele de marfă trebuiesc dotate cu alarme de temperatură atât la carcasa pompei cât și la rulmenții acesteia. De asemenea, pompele trebuie să aibă sisteme de oprire de urgență de la distanță, poziționate atât în camera pompelor de încărcare cât și pe punte principală în zona manifoldului și în camera de control al operării mărfii.

Santina camerei pompelor trebuie dotată cu un sistem de alarmă de nivel operațional permanent, capabil să declanșeze alarma auditivă și vizuală în incinta camerei de operare a mărfii. Atât santina camerei pompelor cât și pompele de marfă trebuie menținute curate, uscate și fără scurgeri de marfă.

Sistemul anti-incendiu

Navele trebuie să fie dotate cu un sistem fix de stins incendiu cu spumă, pe puntea principală a tancurilor de marfă, capabil să acopere fiecare tanc de marfă. Personalul trebuie să fie bine familiarizat cu operarea acestui sistem și în camera rezervoarelor de spumă trebuie să existe afișate instrucțiuni clare de operare a sistemului.

În afara sistemului fix de stins incendiu în zona tancurilor de marfă, fiecare navă trebuie să aibă la bord și echipamentul portabil de stins incendiu adecvat mărfii pe care o transportă. Acest echipament trebuie poziționat în imediata apropiere a manifoldului de operare al mărfii, data de utilizare în caz de nevoie.

Cap.VI. Legislația privind manipularea și transportul mărfurilor periculoase oxidante și peroxizi organici pentru portul de descărcare

Porturile mari ale lumii, au reguliile proprii care guvernează operațiunile și activitățile portuare. Portul Rotterdam este principalul port european pentru transportul mărfurilor periculoase. Portul manipulează mai mult de jumătate din cantitatea totală de produse petroliere și chimice în partea de nord-vest a Europei.

Regulile portului sunt omniperezente și pot fi considerate o parte intrinsecă a sistemului portuar. Pe timpul staționării navei în portul Rotterdam, inspecțiile de la bordul navei au rolul de a verifica dacă nava îndeplinește condițiile internaționale de siguranță, securitate și standardele de mediu.

Mărfurile periculoase care sunt importate în portul Rotterdam sau care sunt destinate a fi încărcate pe nave maritime trebuie declarate la autoritatea navală precizând următoarele detalii:

Scopul importului (încărcare / descărcare / transbordare);

Numele navei și dana la care va acosta nava;

Formula chimică corectă a substanței sau al mărfii;

Clasa, subclasa și numărul ONU, în conformitate cu Regulamentul privind transportul mărfurilor periculoase pe mare sau cu numărul substanței (dacă este cazul);

Clasa, numărul și litera în conformitate cu Regulamentul privind transportul mărfurilor periculoase pe mare, dacă este necasar.

Bunurile primite trebuie declarate cu 12 ora înainte de sosirea navelor maritime sau fluviale, iar mărfurile care părăsesc portul trebuie să fie declarate cu 12 ore înainte de a fi încărcate la bordul navei.

Datele declarate trebuie transmise către sistemul de informații pentru mărfuri periculoase a portului Rotterdam prin sisteme electronic de prelucrare a datelor de exploatare de către autoritatea competentă sau de către un birou autorizat de către autoritatea competentă. Pentru cursele care durează mai puțin de 12 ore de la plecarea din ultimul port și pentru care marfa nu poate fi declarată, aceasta trebuie să fie declarată înainte de intrarea navei pe râul Elba.

Documentele suplimentare necesare, referitoare la toate mărfurile periculoase de la bordul navei, trebuie predate operatorului care manipulează marfa sau companiei de transport maritim în momentul livrării dacă aceste informații au fost transmise în prealabil prin intermediul sistemelor de prelucrare a datelor.

Autoritatea competentă are dreptul de a respinge mărfurile periculoase care nu sunt conforme cu condițiile de transport sau pentru care nu au fost depuse documentele de transport. Aceste mărfuri pot fi, de asemenea, confiscate până când problema documentelor este remediată.

Comandatul navei, proprietarul navei sau proprietarul mărfii este responsabil să depună declarațiile conform cu legislația în vigoare. Transmiterea documentelor sau informațiilor operatorului de manipulare sau de transport maritim este responsabilitatea celui care livrează marfa.

Manipularea în siguranță a mărfurilor periculoase trebuie să fie asigurată dincolo de granițele naționale, în special în cazul transportului de mărfuri periculoase. Este esențial, în această privință, să se știe exact unde și ce materiale periculoase se află, cu ce alte materiale vine în contact, sau care cu ce materiale nu trebuie să interacționeze, și ce plan de acțiune trebuie luat în caz de accidente.

Sistemul de informare pentru mărfuri periculoase – GEGIS – a fost dezvoltat special pentru siguranța transportului de mărfuri periculoase. În Rotterdam și Hamburg sistemul GEGIS a fost implementat cu o cerință de înregistrare pentru toate deplasările de mărfurile periculoase. Motivele pentru acestea sunt în mod clar evidente:

monitorizarea și documentarea tuturor mișcărilor perfectă a mărfurilor periculoase din zona portului și din interiorul portului;

aplicații pe internet la nivel internațional utilizabile;

baze de date complete.

Documentele care trebuie să fie disponibile în orice moment pentru tancurile care transportă mărfuri periculoase, chimice si gaze în portul Rotterdam sunt:

IOPP;

SOPEP;

Carnetul de deșeuri;

Cartea de înregistrare a hidrocarburilor partea I și partea a II-a;

Documente de conformitate (în ceea ce privește mărfurile periculoase);

Planul de urgență de la bordul navelor pentru poluarea marină;

Certificatul de conformitate chimică / sau gaz, inclusiv lista de produse;

Manualul de proceduri și norme;

Registrul de marfă;

Tabela de control;

Planul de stivuire detaliat, plan sosire și plecare din portul Rotterdam;

Conosamentul;

Fișă tehnică de securitate a materialelor;

Documente de transport pentru mărfurile lichide în vrac.

Normele și reglementările aplicabile în port contribuie la siguranța, eficiența și manipularea responsabilă față de mediu a traficului maritim. Normele internaționale IMO, cum ar fi convenția SOLAS și modificările sale, precum și reglementările naționale se aplică în portul Rotterdam.

Regulamentul privind transportul mărfurilor periculoase aplicabile în portul Rotterdam conține reglementări specifice suplimentare aplicabile navelor care transportă mărfuri periculoase.

Autoritatea portului Rotterdam este responsabilă de:

Administrarea navigației în port și în zona din vecinătatea portului;

Gestionarea traficului maritim în siguranță;

Gestionarea incidentelor;

Inspecția mărfurilor periculoase;

Aspecte de acostare.

Reglementările aplicabile sunt:

Legislația maritimă;

Regulamentele autorității portuare (BPR);

Regulamentele de transport pentru apele teritoriale (STZ);

Regulamentul pentru prevenirea poluării de către nave;

Regulamentul cu privire la transportul substanțelor periculoase;

Regulamentul portului Rotterdam;

Codul ISPS.

Inspectoratul Naționale este responsabil cu inspecția navelor care arborează pavilion olandez. Inspecțiile se concentrează pe ce certificate, echipamente și aspecte MARPOL.

Odată cu noul terminal de import LNG la scare largă, normele pentru operațiunile cu LNG și transportul LNG-ului au fost încorporate în Regulamentul de administrare a Portului Rotterdam.

De asemenea, portul a dezvoltat un ghid de informare care oferă îndrumare pentru operațiunile portuare și o imagine de ansamblu a reglementărilor existente:

Fiecare navă trebuie să fie echipată cu un sistem independent de oprire de urgență;

Linii directoare pentru manipularea în situații de urgență;

Comunicarea și operațiunile de urgență conforme cu normele IMO;

Reglementările internaționale, ex. IMO, Convenția SOLAS și recomandările UE care sunt în vigoare. Căpitanul portului poate acorda scutire de reglementări sau de activități specifice;

pentru operarea tancurilor în port trebuie să aibă aprobarea căpitanului portului.

Referințe normative:

Ghid pentru sisteme și instalații LNG drept combustibil pentru navă (ISO TC 67 WG 10);

Cod IGF – Codul Internațional de siguranță pentru nave care folosesc gaze sau alți combustibili cu punct de aprindere scăzut;

Codul IGC – Codul Internațional pentru construcția și echipamentul navelor de transpor gaze lichefiate;

Marpol anexa VI, capitolul 3 regula 14 și 18;

ISO 8216 – Clasificarea combustibililor marini;

ISO 8217 – Specificații a combustibililor marini;

ISO 28460 – Instalații și echipamente pentru gaz natural lichefiat

Procesul de buncheraj la LNG-uri – Definirea începerii procesului de buncheraj ar trebui să coincidă cu prima procedură de manipulare a LNG-ului drept combustibil. Acest lucru ar putea fi definit prin interacțiunea zonei de siguranță definită prin zone din jurul navei. Pe partea mării, zona de siguranță este distanța de siguranță între navă și celelalte nave. Zona de uscat este zona în care ar putea avea loc explozine, în jurul stației de colectare.

Cerințele speciale pentru fixarea cisternei mobile au fost convenite în cadrul a 17-a reuniune BLG datorită apariției codului IGF. Detaliile despre cerințele de fixare sunt încă în discuție ca urmare a dezvoltării continue a Codului IGF. Pentru posibilele incidente în timpul buncherajului sunt răspunzători autoritatea portuară, în cauză, și administrația maritimă.

Navele maritime de tip LNG trebuie să:

Să fie construite conform codului IGC;

Să fie verificate (SIRE sau similar) de cel puțin două ori pe an;

Să dețină certificat de verificare relevant pentru tancuri IGC;

Face dovada instruirii și certificării corespunzătoare în conformitate cu standardele internaționale;

Din punct de vedere tehnic să fie în conformitate cu codul ISO TC 67 sau similar.

Prima acreditare – furnizorul trebuie să dovedească faptul că:

Navele LNG și echipamentele utilizate sunt construite și testate regulat în conformitate cu standardele internaționale prin intermediul certificatelor navei și a planurilor de teste; cel puțin cerințele prevăzute în Codul IGC, Codul IGF șo Codul ISO trebuie îndeplinite;

Echipajele responsabile cu furnizarea LNG-ului este calificat și instruit regulat din cauza cerințelor STCW și dovedite prin certificate STCW;

Evaluarea riscurilor trebuie efectuată în caz de orice schimbare relevantă a echipamentelor și în zona de operare;

Trebuie să existe la bordul navei liste de verificare a echipamentului utilizat și a rezervoarelor;

Manualul procedurilor specifice, a echipamentelor și a responsabilităților trebuie să fie disponibile la bordul navelor;

Proceduri specifice de măsurare a cantității de LNG transferată trebuie să fie disponibile la bordul navelor;

Trebuie să existe echipamente de protecție corespunzătoare pentru toate tipurile de activități cu LNG și personalul să fie instruit cum să-l utilizeze.