Lect. Univ. Dr. Dobre Florin [629056]

Universitatea „OVIDIUS” din C onstanța
Facultatea de Drept și Științe Administrative
Specializare Master Managementul Insti tuțiilor Publice

Directivele e uropene privind
transporturile comunitare

Coordonator științific :
Lect. Univ. Dr. Dobre Florin

Absolvent: [anonimizat]
2017

2
CUPRINS

Introducere
Capitolul I Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană ……………. 5
Subcapitolul 1.1. Transporturile și Uniunea Europeană…………………………………… ……………. 7
Subsecțiunea 1.1.1. Cronologie în politica Uniunii Europene………………………………………. 7
Subsecțiunea 1.1.2. Noțiunea și caracteristica generală a transporturilor……………………….. 8
Subcapitolul 1.2. Actele normative adoptate la nivel comunitar……………………………………… 9
Subsecțiunea 1.2.1. Necesitatea introducerii și consolidării aquis -ului comunitar în
transporturi………………………………………………………………. …………………………………………….. 12
Subsecțiunea 1.2.2. Condiții generale de transport pentru traficul international……………. 12
Subsecțiunea 1.2.3. Accesul pe piață și măsurile legislative privind transportul
comunitar……… ………………………………………………………………………………………………………… 13
Subcapitolul 1.3. Actorii instituționali europeni ai politicii de transport…………………………. 15
Subsecțiunea 1.3.1. Pa rlamentul European – Comitetul de Transport și Turism…………… 15
Subsecțiunea 1.3.2. Consiliul European………………………………………………………………….. 15
Subsecțiunea 1.3.3. Comisia Europeană………………………. …………………………………………. 15
Subsecțiunea 1.3.4. Banca Europeană de Investiții…………………………………………………… 16
Subsecțiunea 1.3.5. Comitetul Economic și Social…………………………………… ………………. 16
Subsecțiunea 1.3.6. Comitetul Regiunilor……………………………………………………………….. 16
Subcapitolul 1.4. Politica in domeniul transporturilor………………………………………………….. 1 7
Subsecțiunea 1.4.1. Principii generale ale politicii de transport………………………………….. 17
Subsecțiunea 1.4.2. Politica națională a transporturilor……………………………………………….18
Subsecțiunea 1.4.3. Politicile de inovație………………………………………………………………… 18
Subsecțiunea 1.4.4. Politici de susținere a pieței unice………………………………………………. 20
Subsecțiunea 1.4.5. Politica de azil și imigrație. ……………………………………………………….. 21

Capitolul II Directivele europene privind transporturile ……………………….. 22
Subcapitolul 2.1. Directivele europene privind transporturile……………………………… ……….. 22
Subsecțiunea 2.1.1. Transpunerea în practică a ”Pachetului infrastructură”………………… 26
Subsecțiunea 2.1.2 Completarea principiilor fundamentale ale interoperabilității…………. 28

3
Subsecțiunea 2.1.3. Poziția CCFE față de noile reglementări europene…………. ……………. 29
Subcapitolul 2.2. Conceptul de Uniune Europeană………………………. …………………………. …. 31
Subsecțiunea 2.2.1. Reunificarea continentului European……… ……………………. ……….. ….. 32
Subsecțiunea 2.2.2. Siguranța și securitatea……………………….. ……………………… …………… 32
Subsecțiunea 2.2.3. Solidaritatea economică și socială……………………………. …………. ……. 33
Subsecțiunea 2.2.4. Identitatea și diversitatea în contextual globalizării ………… ……………. 33
Subsecțiunea 2.2.5. Valorile Uniunii Europene…………… ……………………… …………………… 34
Subsecțiunea 2.2.6. Modul de funcționare al Uniunii Europene…………………… …………. … 34
Subcapitolul 2.3. Ce sunt transporturile………….. …………………… ……………………………………. 37
Subsecțiunea 2.3.1. Transportul rutier…………………………………. ………………………….. …….. 42
Subsecțiunea 2.3.2. Transportul ferovial………………………………………….. ……………….. …… 44
Subsecțiunea 2.3.3. Logistica în transporturi…………………. ……………………. ………………….. 45
Subsecțiunea 2.3.4. Transportul și mediul………………………………………….. …………….. ……. 50

Capitolul III Transporturile din România vs. transporturile comunitare ….. 53
Subcapitolul 3.1. Preocupările legislative din România în domeniul costurilor externe ale
transporturilor…………………………………………………………………… ………………….. ………………… 53
Subcapitolul 3.2. A rmonizarea legislației Romaniei cu c ea Europeană …………………. ………. 56

Capitolul IV Studiu de caz Capitolul IV Studiu de caz privind a nulare
actului administrativ fiscal – taxă specială primă înmatriculare
autovehicule …………………………………………………… ……………………………….. …. 60

Concluzii …………………………………………………………… ……………………… …………………………… 73
Note
bibliografice …………………………………………. …………………………………………………………….. 76

4
Introducere

Transportul reprezintă factorul cheie în economia modernă. Cu toate acestea, este o
permanentă contradicție între societate, care necesită o mobilitate sporită și opinia publică,
ce se transformă din ce în ce mai intolerantă la întârzierile cornice și slab a calitate a
serviciilor de transport. Pe măsura ce dorințele legate de transport cresc constant, răspunsul
Comunității nu poate fi limitat doar la construcția unei noi infrastructure sau deschiderea
unor noi piețe. Sistemul transporturilor trebuie îmbunăt ățit pentru a putea remedia cerințele
unei dezvoltări susținute și deschise, în conconrdanță cu concluziile stabilite de Consiliul
European de la Gothenburg. Un sistem modern de transport trebuie să fie susținut atât din
punct de vedere economic, social, c ât și ecologic.
Gradul de dezvoltare al transporturilor înfățișează sugestiv nivelul vieții materiale
al unei țări, și totodată reflectă societatea.
În condițiile amplificării schimburilor comerciale internaționale, adâncirii
proceselor integrării și globa lizării economiei, cunoașterea principalelor reglementări în
materie este o necesitate.1
Prin prezenta lucrare, am selectat reglementările atât la nivel național, cât și
internațional, am ținut să precizez necesitatea poziției României față de fiecare regl ementare,
deoarece raporturile dintre ramurile de transport se fundamentează pe texte normative
acceptate de România, la care s -au înscris autoritățile române competente, în așa fel încât să
se observe cu ușurință legatura de existență între ele.
Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut al Uniunii
Europene, peste 6% din forța de muncă, 40% din investițiile Statelor Membre și peste 30%
din consumul de energie din Uniunea Europeană. Acest sector a înregistrat o creștere
constantă în ultimele două decenii, de 2,3%/ an la transportul de bunuri și 3,1% la cel de
pasageri. În același timp, au crescut presiunea exercitată de sectorul de transport asupra
mediului și societății.2

1 Politica transporturilor în Uniunea Europeană, Dobre Florin , ed.Sitech,2016,p. 5.
2 Drept maritim, Parte Generală,Ed.Sitech,2016, Dobre Florin, p. 5

5
Capitolul I

Istoricul politicii de transport în Uniunea E uropeană

Transporturile sunt indispensabile dezvoltării relațiilor economice dintre țările
membre Uniunii Europene, costituind scheletul fizic al Pieței Interne.
Transporturile ajută la realizarea a două libertăți fundamentale pe Piața Internă, mai
exact contribuie la circulația liberă a persoanelor și a bunurilor. Cea de a treia libertate este
cea a circulării libere a serviciilor. La fel ca celelalte două libertăți fundamentale, circulația
liberă a serviciilor este la rândul său indispensabilă pentru r ealizarea unei politici de
transport paneuropean, în condiții de acces concurențial la piața pentru toți operatorii de
transport care activează în Uniunea Europeană.3
Una dintre primele politici comunitare comune este politica europeană a
transporturilor, baza sa legal a fost stabilită înă din 1957, prin Tratatul de la Roma.
Principalul scop al acestei politici a fost să liberalizeze serviciile și deschiderea piețelor
pentru transport, facilitând astfel realizarea Pieței Interne.4 Pe lângă deschiderea pieț elor
transporturilor și crearea unor condiții de concurență echitabilă, principiul unei ”mobilități
durabile” a dobândit în ultimii ani o conotație din ce în ce mai mare, în special în contextul
creșterii constante a emisiilor de gaze cu efect de seră prov enite din acest sector, fapt care
pune în pericol realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii Europene.5
În ciuda obligațiilor ce dercurg din Tratat, progresele intergrative în domeniul
transporturilor au fost încetinite până la finalul anilor ’80, din c auza unei disponibilități
reduse a statelor membre de cedare a prerogativelor naționale specifice. Politica în domeniul
transporturilor a luat avânt și a ajuns una dintre cele mai accentuate politici UE, o dată cu
includerea sa în Actul Unic European (198 6).
Politica a cunoscut evoluții multiple în timp. De exemplu, în anii ’90, operatorii
străini și -au putut extinde oprațiunile cu mult mai multă ușurință în alte state member.
Uniunea Europeană a dubutat pentru introducerea standardelor commune de poluare,

3 Politica în domeniul transporturilor, Lucrarea face parte din Seria Micromonografii – Politici
Europene Institutul European din România, 2005, p.1.
4 www.mae.ro/mode/12111
5www.europarl.europa.eu/atyourservi ce/ro/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.1.html

6
siguranță, protecția mediului, calitatea rețelelor de transport. În anul 1995 a fost emis
conceptual de rețele Trans -Europene pentru transportul feroviar, rutier și pe apă. După
extinderea Uniunii Europene, ăn anul 2004 și 2007, conectarea cu statele memb er noi s -a
transformat într -un obiectiv.
Din anul 2008 a început un proces de revizuire a TENT -ului (rețea de transport
european unic, multimodal, care cuprinde toate modurile de transport: terestru, maritim și
aerian, asigură conexiuni internaționale și p ermite circulația rapidă a bunurilor și persoanelor
în Piața Internă și cu țările vecine) concretizat prin publicarea sa, de Comisia Europeană, a
propunerii de Regulament privind noile orientări ale rețelelor transeuropene de transport și a
propunerii de Regulament de înființare a instrumentului financiar Connecting Europe Facility
(ambele la 19 octombrie 2011). Aceasta revizuire a fost necesară fiindcă sistemul actual de
transport al uniunii Europene este format din ”petice”, cu multe întreruperi la fron tierele
dintre statele membre. Conceptul cheie al acestei noi abordări a fost cel de concentrare a
resurselor Uniunii Europene asupra conexiunii lipsă, care aduc la maximum de valoare
adăugată europeană și care nu s -ar realiza de la sine.6
Politica în dome niul transporturilor, în prezent, curpinde toate modurile de transport
și reglementează aspecte foarte punctuale: folosirea tahografelor sau a sloturilor orare pe
aeroporturi. Comisia Europeana, în anul 2011, a realizat un nou exerciciu vizionar – Cartea
Albă- ce privește viitorul politicii de transport la orizontul 2050, care pune accent pe
sustenabilitatea și continuarea liberalizării7.
Pentru România rămâne prioritate obiectivul de reducere a decalajelor și
deficiențelor de infrastructură față de restul Uniunii Europene. Cuplarea la politica în
domeniul transporturilor reprezintă importanța aparte ca urmare a distanței mai mari față de
centrul geografic al Uniunii Europene, unde se află statele membre cu care România
desfâșoară relatii economice și comerc iale intense. Pentru România, fiind țară situată la
frontiera Uniunii Europene, este importantă și dezvoltarea legăturilor de transport cu țările
vecine non -UE, la standarde europene.

6 www.mae.ro/mode/12111
7 Ibidem.

7
Subcapitolul 1.1. Transporturile și Uniunea Europeană

Subsecțiunea 1.1.1. Cronologie în politica Uniunii Europene

Uniunea Europeană are 28 de state membre și peste 480 de milioane de locuitori, iar
în Uniunea Europeană nu există o majoritate, ci numai o minoritate, deși diferențele dintre
acestea stau la baza voinței int regii construcții europene de a lucra împreună, pe baza unor
interese comune. Toate acestea au adus la convingerea că în unele domenii se pot obține
rezultate mult mai bune la nivel europene decât la nivel național. Prin elaborarea și
adoptararea de către instituțile comunitare s -a ajuns la aplicarea în întreaga Uniune
Europeană a unor politici comune a tuturor statelor membre.
Uniunea Europeană a devenit a treia entitate demografică a planetei, a doua forță
economică și prima din punct de vedere comercial . Uniunea și -a propus ca până în anul 2010
să ajungă cea mai dinamică și prosperă economie din lume.
Misiunea Uniunii Europene este de a organiza relațiile dintre statele membre și între
popoarele acestora, într -o manieră sistematică, având drept suport so lidaritatea. Uniunea
Europeană s -a impus ca o forță relevantă în lume, cu un rezultat al unui proces de cooperare
și integrare, iar activitățile sale influențează din ce în ce mai mult viața cetățenilor din statele
membre. Comunitatea Europeană – devenită u lterior Uniunea Europeneană – s-a format din
anul 1951, având ca membre doar 6 țări: Belgia, Franța, Germania, Italia, Luxemburg și
Olanda. Ulterior au urmat valuri de aderare în 1973: Danemarca, Irlanda și Regatul Unit; în
1981: Grecia; în 1986: Spania și Portugalia; în 1995: Austria, Finlanda și Suedia; 1 mai 2004
a reprezentat ziua extinderii pentru alte 10 țări: Polonia, Slovenia, Slovacia, Ungaria,
Republica Cehă, Estonia, Lituania, Letonia, Malta, Cipru. Din această uniune fac parte 27 de
țări, printre care și România și Bulgaria.
Principalele obiective ale Uniunii Europene sunt:
– promovarea progresului economic și social (piața unică a fost instituită în 1993, iar
moneda unică a fost lansată în 1999);
– să afirme identitatea Uniunii Europene pe scena internațională (prin ajutor umanitar
pentru țările nemembre, o politică externă și de securitate comună, implicare în rezolvarea
crizelor internaționale, poziții comune în cadrul organizațiilor internaționale);
– să instituie cetățenia europeana (care nu î nlocuiește cetățenia națională, dar o
completează, conferind un număr de drepturi civile și politice cetățenilor europeni);

8
– să dezvolte o zonă de libertate, securitate și justiție (legată de funcționarea Pieței
Interne și în particular de libera circulaț ie a persoanelor);
– să existe și să se consolideze în baza dreptului comunitar (corpul legislației adoptate
de către instituțiile europene, împreună cu tratatele fondatoare).
La baza Comunității Europene stau trei tratate care au evoluat de la statutul de act de
drept internațional la acel act constituțional:
– În anul 1992, la Maastricht , miniștrii afacerilor externe și miniștrii de finanțe ai celor
douăsprezece state membre au semnat Tratatul asupra Uniunii Europene , intrat în vigoare la 1
noiembrie 1993 . Prin semnarea, la 7 februarie 1992 la Maastricht, a Tratatului Uniunii
Europene, în ansamblul construcției europene s -au produs schimbări esențiale. Astfel,
Uniunea Europeană are la bază un ansamblu de trei "piloni" (termen consacrat în jargonul
comunita r: pillier – în francezp, pillar – în engleză): Comunitatea Europeană (primul și cel
mai consistent "pilon"), politica externă și de securitate comună (PESC) și cooperarea în
domeniile justiției și afacerilor interne (JAI). Prin intrarea în vigoare, la 1 n oiembrie 1993, a
Tratatului de la Maastricht au fost schimbate și o serie de denumiri. Astfel, în loc de
"Comunitatea Europeană" se folosește tot mai frecvent termenul de "Uniune Europeanã"
(UE), însă nu trebuie uitat că, în mod concret, Comunitatea Europe ană continuă să existe ca
parte esențială a Uniunii Europene. În același context, printr -o decizie a sa din 8 noiembrie
1993, "Consiliul CE" devine "Consiliul UE", iar Comisia CE a devenit "Comisia Europeană”.
– Tratatul de la Amsterdam (1997) . Tratatul pr egătește temeiul pentru a aduce
Uniunea Europeană mai aproape de cetățeni, de a o face mai puternică, mai eficientă și de a o
pregati pentru primirea unor noi membri. Acest tratat vizează și Agenda Socială (directivele
care stabilesc cursul acțiunilor cu caracter social pe următorii cinci ani).

Subsecțiunea 1.1.2. Noțiunea și caracteristica generală a transporturilor

Obiectul activității de transport presupune deplasarea în spațiu a bunurilor, mărfurilor
și persoanelor de către un transportator în scopul satisfacerii nevoilor umane, deservirea
economiilor naționale și internaționale, asigurând schimbul economic. Unii jurițti definesc
transporturile ca servicii necesare intereselor umane și ale economiei, reglementate juridic.
De-a lungul timpului, legătu ra strânsă dintre sistemul economic și cel politic au avut
impact asupra domeniului transporturilor. Astfel, transportul în ansamblul său a cunoscut o

9
dezvoltare continuă, diferită în timp, pe fiecare tip de transport: feroviar, auto, maritim și
aerian.
În urma tendinței generale de creștere a vitezei de transport s -a dezvoltat tehnologia și
logistica de transport care va învinge natura, topografia și condițiile sociale.
Procesul apariției transporturilor ca ramură distinctă a economiei naționale a început
la sfârșitul secolului XV -lea și s -a derulat odată cu revoluția industrială. Până la începutul
secolului XIX -lea transportul se efectua numai pe căi de comunicație terestre și pe căi
navigabile.
Un prim pas în evoluția transportului l -a reprezentat organiz area transportului
feroviar, care a avut loc dupa apariția locomotivei cu abur în deceniul al treilea al secolului
XIX-lea, locul aceasteia fiind luat apoi de locomotiva disel -electrică ș electrică.
La baza acestei evoluții au stat cerințele de calitate a vieții oamenilor, a îndatoriilor de
eficiență în ramurile economiilor, fapt ce a adus la tratarea ransporturilor ca o știință, aplicând
analize, metode și soluții.
Normele juridice în materia transporturilor de mărfuri și persoane și cele care visează
activitățile cărăușilor în calitate de profesioniști fac parte din ramura dreptului comercial.
Pentru ca aceste activități de trasnport să se deruleze în mod repetat, organizat și profesional
de către o interprindere specializată.
Dreptul transporturilor repre zintă ansamblul normelor juridice care reglementează
raporturile ce se stabilesc, se modifică sau se sting în procesul de organizare și executare a
transportului de mărfuri sau pasageri.

Subcapitolul 1.2. Actele normative adoptate la nivel comunitar

Introducerea pieței comune, în data de 1 ianuarie 1993, a simbolizat o întorsătură în
politica în domeniul transporturilor (eliminarea granițelor dintre statele membre, alte măsuri
de liberalizare – cabotajul).
Măsurile ce au fost luate pentru liberalizarea tr ansporturilor au fost adaptate
specificului fiecăruitip de transport (rutier, feroviar, maritim, aerian și fluvial), având în
vedere particularitățile furnizării serviciilor internaționale (transportul între două State
Membre) cabotajul (transportul în int eriorul altui Stat Membru). La sfârșitul anului 1992 a
fost adoptată Cartea Albă asupra dezvoltării viitoare a politicii comune în domeniul

10
transporturilor, document ce punctează abordarea integrată a diferitelor tipuri de transport
bazată pe mobilitatea d urabilă8.
Aceasta înseamnă organizarea transportului astfel încât consumul de energie, timpul
de transport, ca și rutele și condițiile de transport să fie optime. Planul de acțiune pe perioada
1995 -2000 era axat pe îmbunătățirea calității prin implementare a sistemelor integrate ce se
bazau pe tehnologii noi, în care se ținea seama de protecția mediului, îmbunătățirea operării
pieței unice prin încurajarea concurenței respectându -se standardele sociale ca și dezvoltarea
dimensiunii externe prin îmbunătățirea legăturilor de transport cu terțe țări și prin sprijinirea
operatorilor comunitar pe piețele externe. Cartea Verde se referea la politica fiscală în
domeniul transporturilor (1995) și prin aceasta, taxele, se considerau ca fiind una dintre
modalitățile pr in care statul poate avea impact asupra unui sector.
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii, mai ales a celor informaționale și de
comunicare, a condus la introducerea de aplicații tematice ce dezvoltă servicii de informare,
radio -navigare și telecomunicaț ii, moderne, specifice fiecărui tip de transport. Pe lângă aceste
lucruri, Comisia Europeană a pledat pentru o strategie europeană privind rețeaua globală de
navigare prin satelit, rețea ce ar permite Europei să controleze serviciile de poziționare și
navigare de pe întregul său teritoriu pentru toate tipurile de transport9.
În anul 2011 este redactată noua Carte Albă în domeniul transporturilor, intitulată
“Politica în domeniul transporturilor: e timpul deciziei ”, ce avea ca obiect găsirea unui
echilibru î ntre dezvoltarea economică și calitatea și siguranța solicitată de societate în vederea
dezvoltării unui sistem de transport modern și durabil. Datorită creșterii continue a traficului
de pasageri, cât și de mărfuri, a aglomerării rețelelor rutiere, a prob lemelor de mediu și
siguranța transporturilor. Comisia a propus în Cartea Albă (2001) o serie de obiective prin
care problemele enumărate să -și găsească o soluție10:
– revitalizarea transportului feroviar și promovarea transportului maritim și fluvial;
– sisteme de impozitare în domeniul transporturilor care să reflecte costul real, în care
să fie incluse costurile colaterale (daune aduse mediului, aglomerarea traficului sau
accidentelor);
– deținerea unor sisteme de transport mai eficiente și mai sigure ;
Printre măsurile propuse se enumera:

8 Politica în domeniul transporturilor, Pascal I., Deaconu S., Vrabie C., Niculae F., București, 2002,
p. 10 .
9 Politica în domeniul transporturilor, Pascal I., Deaconu S., Vrabie C., Niculae F București, 2002,
p. 11.
10 http://ec.europa.eu/white -papers/index_ro.html

11
– promovarea drepturilor pasagerilor;
– îmbunătățirea siguranței rutiere;
– prevenirea aglomerației prin promovarea mai multor tipuri de transport (prin
programul „Marco Polo”);
– armonizarea impozitării combusti bilui pentru transportul feroviar;
– crearea unor noi piețe de infrastructură, în contextul rețelelor trans -europeane;
– creșterea participării Uniunii Europene în organizațiile internaționale, în special în
Organizația Internațională Maritimă (IMO), ca și în Organizația Internațională a Aviaței
Civile (ICAO)11.
Politica comună a domeniul transporturilor12 stabilește regulile de bază aplicabile
transporturilor internaționale în cadrul statelor membre.
De asemenea, titlul stabilește condițiile în care în car e trasnportatorii nonrezidenți pot
opera în statele membre (art.71.1), măsuri ce trebuie luate pentru îmbunătățirea siguranței
transporturilor (art. 71.2) și abolirea discriminării aplicării unor tarife diferite (art.75).
Aquisul în domeniul transporturilo r este alcătuit în principal din legislația secundară,
constitită de câteva sute de regulamente, directive și decizii. Prin intrarea în vigoare a
Tratatului de la Amsterdam, deciziile în domeniul transporturilor sunt luate în urma co –
deciziei (potrivit art .251) după consultarea Comitetului regiunilor. Prevederile Titlului V se
aplică integral transportului rutier, feroviar și fluvial. În cazul unei măsuri specifice aplicabile
transportului maritim și aerian, dat fiind faptul că aceste tipuri de transport su nt reglementate
la nivel internațional, Consiliul decide cu majoritatea de voturi asupra procedurii ce trebuie
aplicate fiecărui caz în parte (art.80)13.
Pentru cazurile speciale, Consiliul adoptă decizii unanime, după ce consultă
Parlamentul European și C omitetl Economic și Social.
Politica de taxare a infrastructurii de transport Comisiei Europene este importantă,
deoarece prin taxele aplicate fiecărui tip de transport în parte se poate reflecta costul poluării,
a timpului de călătorie ca și cel al infras tructurii. În acest sens, în anul 1998, Comisia a
publicat Cartea Albă ce se refera la plata corectă percepută pentru folosirea infrastructurii.

11 Ibidem 9
12 Titlul V – Transporturi – Articolele 70/80 ale Tratatului Comunității Europene.
13 http://europa.eu/eu -law/decision -making/treaties/index_ro.html

12
Subsecțiunea 1.2.1. Necesitatea introducerii și consolidării aquis -ului comunitar în
transporturi

Țările can didate la Uniunea Europeană trebuie să accepte drepturile și obligațiile
atașate sistemului Uniunii Europene și cadul să instituțional, intitulat “aquis comunitar ”.
Implementarea aquis -ului impune nu numai o adoptare a legislației, ci și un nivel
adecvat a l capacității administrative.
Uniunea Europeană propune deschiderea accesului la piața internă de transport rutier
de mărfuri cu condiția ca țările candidate să adopte efectiv aquis -ul în domeniul
transporturilor rutiere și să accepte poziția Uniunii Europ ene asupra solicitării lor pentru
perioada de tranziție.
Aquis -ul ce se referă la transporturile pe calea ferată a suferit modificări
considerabile, de aceea liberalizarea acestui sector va avea nevoie de o mare deschidere a
piețelor feroviare naționale că tre structurile similare concurente din alte state membre. Toate
sectoarele au nevoie de promovare, dezvoltare și modernizarea infrastructurii de transport
din țările candidate, inclusiv de asistența financiară din partea Uniunii Europene.
La data aderări i, principalele infrstructuri făceau parte din rețeaua transeuropeană
extinsă de transport, astfel că cele mai multe țări candidate aproape au încheiat procesul de
adaptare legislativă.
În ultimii ani, respectiv 2000, România a realizat progrese semnifica tive în
transpunerea și adoptarea aquis -ului în domeniul transporturilor.
În viitorul apropiat, România va trebui să se concentreze asupra aplicării întregii
legislații recent implementate, dar și asupra asigurării resurselor financiare adecvate pentru
adoptarea unor directive importante ce se referă la investiții.

Subsecțiunea 1.2.2. Condiții generale de transport pentru traficul international

Transportul internațional, cu implicațiile sale comerciale majore, a constituit și
constituie un obiect de preo cupare pentru analiștii de renume.
Comisia Europeană (gardianul tratatelor și expresian tereselor Comunității Europene)
este un organ de atribuții de inițiativă, gestionare și control, formată din douăzeci de membrii
independenți (câte doi din Franța, Germ ania, Italia, Marea Britanie și Spania și câte unul din
celelalte state membre).

13
Noua Comisie, al cărei mandat de cinci ani a început pe 23 ianuarie 2000( până la 22
ianuarie 2015), a lansat o amplă reformă a instituției în vederea modernizării metodelor și
procedurilor de lucru și a asigurării unei adevărate cooperări în luarea deciziilor, odată cu
delegarea mai multor competențe în anumite domenii (de exemplu: politica regională).
Cartea Albă (document ce conține propuneri de acțiuni comunitare în domeni ul
specific) implementată la 1 martie 2000 ilustrează importanța acordată reformei de către
Comisie, în contextul globalizării, al tensiunilor politice care se manifestă la nivel mondial, al
problemelor economice tot mai dificile și al schimbărilor tehnice și sociale tot mai rapide,
Instituțiile Uniunii Europene trebuie să demonstreze că sunt un exemplu și că dispun de un
management și un mod de operare modern. Aceasta face parte din stategia de pre -aderare
adoptată de către Consiliul European de la Essen, din decembrie 1994, pentru țările asociate
din Europa Centrală și de Est. Scopul ei este să ajute țările să -și pregătească economia pentru
a funcționa în conformitate cu prevederile pieței interne ale Uniunii Europene.
Când o Carte Albă a fost primită fav orabil de către Consiliu, ea poate deveni program
de acțiune pentru Uniunea Europeneană, în domeniul respectiv.
Cartea Albă identifică măsurile cheie din fiecare sector al pieței interne și propune o
ordine în abordarea apropierii legislative. O transpuner e pur formală a dispozițiilor nu va fi
satisfăcătoare pentru a obține efectul economic vizat, nici pentru a garanta buna funcționare a
pieței după noua întindere. În concluzie, se va acorda o importanță creării unor structuri ce
vor permite să se pună în a plicare și să se facă respectate prevederile legislației, aceasta
sarcină fiind una destul de dificilă. Înglobarea unor domenii legislative care vor ține de
politica socială, de concurență sau referitoare la piața internă, vorasigura o abordare
echilibrată .
Țările asociate vor avea responsabilitatea alinierii la piața internă, dar și stabilirea
propriilor priorități între diferite sectoare. Uniunea acordă deja asistență, în special prin
prgramul PHARE, în favoarea apropierii legislațiilor; aceasta ar trebu i să fie în prezent
întărită și adaptată șa recomandările Cărții Albe.

Subsecțiunea 1.2.3. Accesul pe piață și măsurile legislative privind transportul comunitar

De la 1 ianuarie 1993, data creării pieței interne și a deschiderii pieței transportului
rutier, accesul pe piața intracomunitară a transporturilor rutiere a fost deschis oricărui
operator care îndeplinește exigențele “calitative ” ce guvernează accesul la profesiunea

14
transportului rutier, astfel concurența a crescut ceea ce a condus la îmbunătăți rea procedurii
de selecție și de formare a persoanelor ce doresc să exercite profesiunea de transport rutier.
Comunitatea a definit regulile de admitere pentru transportatorii rutieri naționali și
ternaționali în așa fel încât, persoanele care doresc să ex ercite această profesiune trebuie să
îndeplinească trei exigențe în conformitate cu Directiva Consiliului nr. 96/16/CEE din 1996:
oborabilitate, capacitate financiară adecvată și competența profesională.
Deși statele membre s -au conformat Directivelor, înc ă se observă diferențe
considerabile în legislația aplicată de către acestea în contextul de acces la profesiunea de
transportator rutier. Aceastea se datorează faptului că Directivele comunitare definesc
condițiile minime care necesită să fie respectate, iar statele sunt libere să aplice măsuri mai
strigente la nivel național.
Controlul autorizației și a licențelor care permit exercitarea activităților de transport
național și internațional este esențial pentru a se evita activitățile ilegale ale unor oper atori
neautorizați. Această legislație creează condiții de acces la profesiunea de transporator rutier
pentru a asigura un nivel comun de profesionalism, într -un sistem liberalizat, este necesar să
se armonizeze aceste criterii, pentru a se evita distorsiu nea concurenței în detrimentul statelor
care aplică condiții strigente.
Privind liberalizarea accesului pe piață în detrimentul profesiunii de transportator
rutier au fost luate măsuri în domeniul ajutoarelor statului și al compensațiilor pentru
întreprind erilor de transport public, pentru a se evita orice distorsiune a concurenței în statele
membre.
Legislația comunitară definește cazurile în care sunt autorizate ajutoarele de stat si
compensațiile financiare în sectorul transportului rutier. Primele măsur i au fost adoptate în
anii 1970 deoarece a existat o perioadă tranzitorie necesară pentru a se crea o piață guvernată
de o concurență sănătoasă, condiție sin qua non a oricărei liberalizări.
Aceste măsuri constituie un element important al pieței interne ș i presupun o integrare
completă în cadrul Uniunii Europene.

15
Subcapitolul 1.3. Actorii instituționali europeni ai politicii de transport

Subsecțiunea 1.3.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turism

Parlamentul European are comitete ce se ocupă de anumite probleme, fie că sunt
afaceri externe, fie că sunt legate de mediu sau de transport, etc.14.
Comitetul de Transporturi și Turism este gestionar pentru problemele legate de
dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, ru tier, fluvial, maritim și aerian.
Acesta elaborează reguli comune pentru aplicabilitatea transporturilor din cadrul Uniunii
Europene, stabilește și dezvoltă rețelele trans -europene din domeniul infrastructurii de
transport, asigură servicii și relații de t ransport cu statele din afara Uniunii Europene
(siguranța transporturilor), oferă relații cu organizațiile și organismele internaționale din
domeniul transporturilor.

Subsecțiunea 1.3.2. Consiliul European

Consiliul European (organism strategic al Uniuni i, acționează ca o președinție
colectivă), învestit în temeiul Tratatului de la Lisabona15, întrunește șefi de state sau de
guverne din cadrul Uniunii Europene și președintele Comisiei Europene. Acesta definește
direcțiile și prioritățile politice generale ale Uniunii Europene.

Subsecțiunea 1.3.3. Comisia Europeană

Comisia Euopeană desfășoară multe din activitățile de zi cu zi ale Uniunii Europene,
elaborează propuneri de Consiliul European, se asigură că deciziile Uniunii sunt
implementate corect și supr aveghează modul în care sunt cheltuite fondurile Uniunii. Tot
aceasta monitorizează respectarea tratatelor și legislației europene. Directoratul General
pentru Energie și Transport este responsabil de dezvoltarea și implementarea politicilor
europene din s ectorul energiei și al transportului. Scopul acesteuia este să asigure ca politicile

14 http://www.europarl.europa.eu/committees/ro/tran/search -in-documents.html
15 Art.13 al Tratatului Uniunii Europene http://eur -lex.europa.eu

16
energetice și de transport sunt proiectate în beneficiul tuturor sectoarelor societății, companii,
municipalități, zone rurale, și mai presus de toate cetățenii16.

Subsecț iunea 1.3.4. Banca Europeană de Investiții

Banca Europeană de Investiții (BEI) a fost înființată în anul 1958 (sediul este la
Luxemburg), în urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca este o organizație non -profit
care sprijină îndeplinirea obiectivel or Uniunii Europene prin finanțarea anumitor tipuri de
proiecte de investiții17. Aeacta împrumută bani pentru proiecte de investiții de interes
european, mai ales pentru proiectele ce aduc beneficii regiunilor mai puțin dezvoltate.
Aceasta poate finanța: le gături feroviare, autostrăzi, aeroporturi, planuri de mediu și prin
intermediul unor banci partenere poate finanța și interprinderi mai mici sau mijloci, ceea ce
ajută la crearea de locuri de muncă și la creșterea economică.
În urma acestor proiecte de fin anțare se dezvoltă atât procesul de extidere, cât și
politica de dezvoltare a Uniunii Europene.

Subsecțiunea 1.3.5. Comitetul Economic și Social

Comitetul Economic și Social (a fost fondat în anul 1957 prin Tratatul de la Roma)
este un organism consulta tiv ce reprezintă angajatorii, sindicate, fermieri, consumatori,
ecologiști și alte grupuri de interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”, le
prezintă punctele de vedere ale membrilor și le apără interesele în discuțiile asupra politi cilor
cu Palamentul European, Comisia Europeană și Consiliul.

Subsecțiunea 1.3.6. Comitetul Regiunilor

Comitetul Regiunilor (înființat prin Tratatul de la Maastrich, în anul 1994) este un
organism consulatativ alcătuit din reprezentanții autorităților lo cale și regionale din Europa ce
se asigură că autoritățile au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii Europene și că
sunt respectate identitățile și prerogativele atât locale, cât și regionale. Comitetul trebuie să

16 http://e c.europa.eu/index_ro.html
17 http://europa.eu/about -eu/institutions -bodies/eib/index_ro.html

17
fie consultat pentru probleme le cu privire la administrațiile locale și regionale, precum și
pentru politica regională, mediu, educație și transporturi.

Subcapitolul 1.4. Politica in domeniul transporturilor

Subsecțiunea 1.4.1. Principii generale ale politicii de transport

Fondul politicii comune privind transporturilor este cuprins din reglementări comune
aplicabile transportului internațional care afectează statele membre, din condiții care permit
transportatorilor nerezidenți să presteze servicii de transport pe teritoriul uni s tat membru, din
măsuri de îmbunătățire a siguranței transporturilor, din probleme specifice politice de
transporturi sub incidența procedurii de codecizie, cu excepția prevedeilor susceptibile de a
avea un efect grav asupra nivelului de viață și muncă în a numite regiuni, precum și asupra
funcționării facilităților de trasnport, astfel, aceste prevederi sunt adoptate printr -o procedură
consultativă și cu unanimitate de voturi de Consiliu.
Politica de transporturi trebuie să îndeplinească obiectivele prevăzu te de tratat
(completarea pieței interne; realizarea unui sistem viabil prin flexibilitate), ceea ce conduce la
organizarea transporturilor astfel încât să se optimizeze consumurile de energie, condițiile și
timpii de transport și la asumarea costurilor in frastructurii la nivel comunitar.
Transporturile reprezintă una din cheile succesului pentru Piața Unică deoarece
contribuie la concretizarea a două din obiectivele fundamentale: libera circulație a
persoanelor și libera circulație a bunurilor.
Politica Co muna a Transporturilor a avut nevoie de mult timp pentru a se evidenția,
primele progrese semnificative au fost înregistrate dupa anul 1985. Aceasta a eliminat
progresiv din fiecare tip de transport obstacolele artificiale între statele membre, liminând
distorsiunile tehnice, fiscale și sociale ale liberei concurențe și a permis operatorilor
comunitari să furnizeze fără discriminare, servicii într -un alt stat membru decât cel în care își
au sediul.
Politica Comuna a Transporturilor a garantat condițiile de funcționare armonioase,
definind regulile care trebuie să fie respectate de către transportatorii comunitari în ceea ce
privește aptitudinile profesionale, securitatea, dispozițiile sociale și obligațiile ce revin
serviciului public.

18
Scopul principal al p oliticilor de solidaritate este de a sprijini finalizarea pieței unice
ori de a corecta orice dezechilibru printre măsurile structurale, astfel vin în ajutorul regiunilor
defavorizate sau a sectoarelor industriale care întâmpină probleme. Necesitatea imper ativă de
solidaritate între statele și între regiunile Uniunii Europene a devenit strigentă ca urmare a
recentei aderări a celor 12 noi țări membre cu venituri sensibil inferioare mediei Uniunii
Europene. Totodată, Uniunea Europeană are datoria să contribu ie la restructurarea aclor
sectoare economice care au fost grav afectate de creșterea rapidă a concurenței internaționale.

Subsecțiunea 1.4.2. Politica națională a transporturilor

Având în vedere că actele normative și individuale ale Guvernului, ministe relor și
celorlalte autorități ale administrației publice, sunt controlate, sub aspectul legislației, de
instanțele de contencios administrativ, așadar putem concluziona că sistemul de transport din
România urmărește îndeplinirea cerințelor Uniunii Europen e pe linie de transport, implicit
alinierea la standardele de singuranță și de protecție a mediului – din acest motiv sistemului
național de transport trebuie să se dezvolte cu prioritate.
În vederea succesului, s -a impus o structurare atentă a măsurilor d e realizare a
obiectivelor urmărite, într -o serie de proiecte pe termen mediu și lung. Proiectele –
“Proiectele pe termen mediu ” (2000 -2020) – pentru relansarea sistemului de transport pentru
reabilitarea, modernizare și dezvoltarea infrastructurilor, a ech ipamentelor și mijloacelor de
transport, îmbunătățirea calității serviciilor prin creșterea participării sectorului privat la
operațiunile și la managementul acestora.
“Proiectele pe termen lung ” (2006 -2020) se referă la asigurarea interconectării și
interoperabilității între rețele și modurile de transport în vederea integrării sistemului național
de transport în sistemul european, prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurii, a
echipamentelor și mijloacelor de transport și diversificarea serviciilor .

Subsecțiunea 1.4.3. Politicile de inovație

Activitățile Uniunii Europene au un efect direct aspura vieții cotidiene a cetățenilor ei,
așadar abordează provocările reale cu care s cronfruntă societatea, și anume: protecția
mediului, sănătatea, inovația tehnologică, energiei etc.

19
Una dintre aceste activități este protecția mediului care se bazează pe programul de
acțiune ”Mediu 2010: viitorul nostru, alegerea noastră” ce subliniază necesitatea de atenuare
și de încetinire a schimbărilor climaterice și a î ncălzirii globale; protejarea habitatelor
naturale și a florei și faunei sălbatice; tratarea problemelor de mediu și sănătate; conservarea
resurselor naturale și de administrare eficientă a deșeurilor.
Problemele ce le abordează această activitate sunt ext rem de variate: poluare fonică,
deșeuri, protejarea habitatelor naturale, gaze de eșapament, produse chimice, accidente
industriale, calitatatea apei de scăldat și creareaa unei rețele europene de informare și
asistență pentru situații de urgență, care să acționeze în cazul declanșării unor dezastre
eclogice de tipul incendiilor forestiere sau resturilor de hidrocarburi provenite din accidente
navale sau de exploatare petrolieră în larg.
Reglementările europene stabilesc același nivel de protecție pe întreg teritoriul
Uniunii Europene, dar sunt îndeajuns de flexibile încât să le ia în considerare circumstanțelor
de la nivel local. Sistemul de reglementare este actualizat în permanență.
În 1958 s -a înființat Eurotom – Comunitatea Europeană a Energiei Atomice – ce avea
ca scop facilitarea statelor membre ale Uniunii Europene de a exploata în comun, în scopuri
pașnice, a energiei nucleare.
Pe măsură ce inovația a căpătat avânt, cercetarea europeană a trebuit să se diversifice,
adunând în același loc oamenii de șt iință și cercetători din domenii cât mai variante cu
putință, așadar a trebuit ca Uniunea Europeană să găsească metode de a finanța noile aplicații
industriale ale descoperirilor lor.
Finanțarea cercetării U niunii Europene se face în principal prin interme diul unei serii
de programe -cadru. Cea mai mare parte a bugetului de peste 50 miliarde de euro va fi dirijat
spre domenii ce privesc sănătatea, sectorul alimentar, cel agricol, al tehnologiilor informației
și comunicațiilor, al nanoștiinței, cel energetic, al protecției mediului, al transporturilor, al
securității, cel spațial și spre științele socioeconomice. Alte programe suplimentare vor
promova idei, oameni și abilitățile lor, prin intermediul cercetării aflate la granițele dintre
domeniile cunoașterii științifice prin sprijinirea cercetătorilor în dezoltarea carierei lor
profesionale și prin stimularea cooperării internaționale.
Va trebui ca î n viitor să fie luate diferite măsuri, precum economisirea energiei prin
utilizarea ei într -un mod mai inteligen t, dezvoltarea unor surse alternative de energie (în
Europa este vorba în special despre surse regenerabile de energie) și încurajarea cooperării
internaționale. Consumul de energie ar putea scădea cu o cincime până în 2020 dacă s -ar

20
schimba comportamentul consumatorilor și dacă tehnologiile de ameliorare a eficienței
energetice ar fi întrebuințate la maximum.

Subsecțiunea 1.4.4. Politici de susținere a pieței unice

În ceea ce privește politica transporturilor, activitatea Uniunii Europene a vizat mai
ales libertatea de a presta servicii în domeniul transporturilor internaționale și activitățile de
cabotaj, care constau în a permite accesul transportatorilor nerezidenți pe piața națională de
transport a statelor membre ale Uniunii Europene. Au fost luate decizii în vederea armonizării
condițiilor de concurență în domeniul transporturilor rutiere, în special a condițiilor privind
accesul la profesie și la piața de muncă, liberatatea de stabilire și de a presta servicii, timul de
conducere și siguranța rutie ră.
Politica comună în ceea ce privește transportul arian trebuie să facă față efectelor
concurenței mondiale. Liberalizarea spațiilor aeriene europene este realizată în etape,
rezultatul fiind o mai mare flexibitate a modului în care marile copanii aerien e își împart între
ele aceste spații, accesul reciproc pe piețe și libertatea fixării tarifelor. La aceasta se adaugă
clauzele de protecție referitoare la responsabilitățile serviciului public aerian și la
imperativele amenajării teritoriului.
Transporturi le maritime sunt supuse regulilor concurenței care se aplică atât
armatorilor europeni, cât și celor care navighează sub pavilionul unor tate terțe. Aceste reguli
vizează compaterea politicilor tarifare neloiale (pavilioane de complezență) și urmăresc să
facă față gravelor dificultăți cu care se confruntă industria șantierelor navale din Europa.
Prezentă în Tratatul de la Roma, politica comună a concurenței este corolrul
indispensabil al aplicării regulilor libertății comerciale în cadrul pieței unice europ ene.
Această politică este pusă în aplicare de către Comisia Europeană, cre alături de Curtea de
Justiție, veghează la respectarea ei.
Acestaă politică a apărut pentru a împiedica orice înțelegere între companii, orice
ajutor public sau monopol abuziv susc eptibil să denatureze libera concurență în cadrul pieței
unice.
Orice înțelegere care cade sub incidența regulilor Tratatului trebuie notificată
Comisiei Europene de către companiile sau organismele implicate. Comisia poate aplica în

21
mod direct o amendă co mpaniilor care nu respectă regulile concurenței sau care omit să
adreseze notifiarea cerută.
În cazul unui ajutor public ilegal sau în absența notificării acordării unui astfel de
ajutor, Comisia Europeană poate solicita rambursarea acestuia de către beefi ciar. Orice
fuziune sau preluare care ar putea genera o situație de poziție dominantă într -un sector anume
trebuie notificată Comisiei.
Politica privind protecția consumatorului în Uniunea Europeană permite cetățenilor
europeni să facă cumpărături în depli nă siguranță în toate statele membre. Toți consumatorii
beneficiază de acelși nivel ridicat de protecție. Produsele alimnetare și nealimentare sunt
supuse unor tste efectuate în scopul verificării faptului că sunt de cea mai înaltă calitate.
Uniunea Europe ană întreprinde măsuri pentru a preveni ricul înșelării consumatorului de
către comercianții lipsiți de scrupule sau de către o publicitate mincinoasă sau înșelătoare.
Drepturile consumatorului sunt protejate, aceștia putând cere despâgubiri pe tot teritor iul
Uniunii Europene, fie că și -a făcut cumpăraturile într -un magazin, prin poșta electronică, prin
telefon sau pe internet.

Subsecțiunea 1.4.5. Politica de azil și imigrație

Europa se mândrește cu tradiția sa umanitară de a primi străini și de a oferi azil petru
refugiați. În prezent, guvernele statelor Uniunii Europene trebuie să facă față unui numar
crescut de imigranți, atât cu statut legal, cât și ilegal, într -un spațiu lipsit de frontiere interne.
Guvernele Uniunii Europene au hotărât armonizarea r eglementărilor în acest domeniu
astfel încât cererile de azil să fie examninate conform unor principii de bază recunoscute în
întreaga Uniune Europeană. În anul 1999, statele membre ale Uniunii și -au fixat ca scop
adoptarea uni proceduri comune în materie de azil și acordarea unui statut egal pe tot
cuprinsul Uniunii Europene persoanelor care au obținut azilul. Au fost adoptate anumite
măsuri tehnice, cum ar fi stabilirea unor tandarde minime pentru acceptarea solicitanțolor de
azil și pentru acordarea stat utului de refugiat.
Au fost creat Fondul European pentru Refugiați, cu un buget anual de 114 miliarde de
euro. În pofida cooperării la scară largă dintre guvernele naționale, crearea unei politici
comune în materie de azil și imigraț ie rămâne un obiectiv d e atins.

22
Capitolul II

Directivele europene privind transporturile

Subcapitolul 2.1. Directivele europene privind transporturile

Înca din anul 2001, Cartea Albă a Uniunii Europene ce se referă la politica
transporturilor introduce noțiui de ”revigorare căilor ferate”, care trebuie să creeze premisele
ca, în anul 2015, scopul căilor ferte în sistemul de transport european să fie total diferite decât
cel din anul 2002.
Revigorarea căilor ferate în următorii ani se bazează pe acțiunile energice în
următoar ele segmente de transport feroviar:
– traficul național d călători de lung parcurs, asupra căruia are încă o mare influență
existentă frontierelor naționale, politice și tehnice, în lipsa unor planificări sistematice de
modernizare a liniilor de cale ferat națioale în cadrul unei planificări globale a transporturilor
europene;
– traficul naționa de călători de scurt parcurs;
– traficul internațional de mare viteză, ca factor de devoltare al căilor ferate naționale;
– traficul de mărfuri, care trebuie ă se e libereze de constrâgerile naționale;
– evoluția materialului rulant și dezvoltarea pieței de vehicule feroviare;
– tehnologia informației;
– telecomunicațiile.
Având în vedere că factorul politic este primordial pentru crearea unui sistem feroviar
european adaptat la cerințele viitorului, prin liberalizarea/deschiderea rețelelor de căi ferate
naționale și a cerințelor tehnice, comerciale, economice, și juridice pentru o piață
concurențială care să transforme căile ferate europene într -un sistem feroviar omp etitiv și
orientat către clienți, se impune ca imperios necesară o acțiune concentrată și coerentă din
partea tuturor factorilor implicați în transportul feroviar: administrații de căi ferate, operatori
de rețea și industria de produse, echipamente, sistem e și vehicule cu specific feoviar.
Cadrul juridic pentru această acțiune concentrată a fost realizat prin cel de -al doilea
pachet de legi al Comisiei Europene, care se referea la căile ferate și va contribui decisiv și

23
icisiv la înlăturarea barierelor încă existente în traficul internațional. Pachetul de legi prevede
deschiderea cu prioritate a rețelelor naționale de căi feratecătre accesul neîngrădit și
nedescriminatoriu al unei terțe părți, astfel încât, începând cu anul 2006, să poată trece efectiv
la ”p lanificarea europeană” a operatorilor în traficul de lung parcurs.
Acest lucru va conduce la expansiunea continuă a liniilor de mare viteză și a
numărului de oferte de terenuri în traficul de lung parcurs, astfel că, se va veni în
întâmpinarea cerințelor m ereu crescânde de mobilitate ale oamenilor, determinate de
amlificarea continuă a ”migrației” ( din ce în ce mai mulți oameni circulă pe distanțe din ce în
ce mai lungi spre locurile lor de muncă) și aplicarea Legii Regionalizării.
Aducerea la bun sfărșit a acțiunilor concentrate și coerente de ”revigorare a căilor
ferate” se poate realiza prin mai multi factori care pot ajuta la succesul acțiunii. Principalii
factori care ar trebui aplicati de către rețelele naționale de cale ferată din Europa, sunt:
– transpunerea în practică, în modul hotărât, consecvent și armonios, a pachetelor de
legi ale Comisiei Europene și a hotărârilor Uniunii Europenereferitoare la căile ferate;
– așezarea clienților din traficul de călători și de mărfuri, cu necesitățile lor vari abile
de transport zonal și de tranzitarea, în centrul atenței rețelor naționale de căi ferate, în ceea ce
privește planificarea căilor de circulație, a tehnologiei și a ”produselor” căilor ferate și
industria feroviară;
– eliminarea distorsiunilor concur ențiale actuale dintre modurile de transport, care în
prezent dispune calea ferată pe o poziție defavorabilă pe piața transporturilor;
– stimulează introduceri rapid și expansiunea sistemului europenea de control al
trenurilor (ETCS) la locomotive, în para lel cu sistemul național de control al terenurilor (
display -urile montate să permită mecanicilor de locomotivă de diferite naționalități să
citească în propria limbă semnalele feroviare). Se urmărește astfel ca sistemul ETCS să
devină standardul/cheia dez voltării în traficul interațional; accesul simplu la rețelele feroviare
europene a unui număr mare de locomotive din cadrul rețelelor naționale de căi ferate
necesită importante resurse financiare pentru echiparea rapidă și extinsă a liniilor de cale
ferată și a vehiculelor feroviare cu acest sistem modern ce trebuie asigurat de industria
feroviară pentru siguranța/ regularitatea/fluență trenurilor din Europa.
– cunoașterea detaliată și continuă a necesităților tehnice ale rețelelor naționale de căi
ferate de către producătorii feroviari, astfel că, aceștia să poată produce, oferi și comercializa
atât ”sistemele interoperabile” ( vehicule, instalații, produse, echipament, subsisteme,
componente, piese de schimb), cât și service -ul acestora;

24
– analiza/corela rea exigentă a cheltuielilor de producție și a cheltuielilor de
înteținerea/repararea/exploatarea pe întreaga durată de viață a produseor feroviare proprii de
către producătorii feroviari, astfel încâ, aceștia să garanteze rețelelor naționale de căi ferate
beneficiare cheltuieli reduse pe terme lung și să acorde clienților lor alte avantaje financiare
la achiziția de produse feroviare.
Deși în anii trecuți și chiar și în prezent, în unele țări se constată fenomenul de
”retragere” a transportului feroviar în fața celorlalte moduri de transport, în special cel rutier,
sunt create deja premisele și cadrul legislativ și sunt stabiliți principalii factori pentru
”revigorarea căilor ferate” în următorii ani și realizarea sistemul modern de trasport feroviar
europe an.
În această situație fiecărei rețele naționale de cale ferată îi revine sarcina de lăsa căt
mai mult de o parte scepticismul și de a trece cu optimism și pe baza acțiunilor concrete,
decise, raționale, eficiente și hotărâte, bine grupate într -un program multinațional elaborat de
specialiști, care să nu fie obstrucționat sau modificat periodic din punct de vedere politic și
să asigure rețelelor naționale integrarea cât mai rapidă în sistemul modern de transport
feroviar european al viitorului.
Tot în cad rul acestor acțiuni, la nivelul Uniunii Europene s -a elaborat o strategie
specială de pregătire a preaderării a țărilor candidate, prin intermediul rețelelor de energie,
telecomunicații, transporturi rutiere și transporturi feroviare, acțiunea care va grăb i, pe
măsura terminării negocierilor asupra politicii în domeniul transporturilor și a celorlalte
strategii, procesul de aderare a acestor țări la structurile europene.
Pentru realizarea rețelei moderne de transport feroviar european, aplicarea politicii
transporturilor la nivel continental și asigurarea dezvoltării drabile a Europei de mâine, în
anul 1998, s -a înființat Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER), cu sediul la Bruxelles, ca
asociației internațională nelucrativă, având ca scop științific ameli orarea și dezvoltarea
transportului feroviar pe continentul nostru; asociația grupează în prezent 29 de
companiinaționale de căi ferate din țările membre ale Uniunii Europene, plus Norvegia,
Elveția și 8 companii naționale de căi ferate din țările Europei Centrale și Europei de Est
candidate la aderarea la Uniunea Europeană cu statut de membru asociați.
Principalele orientări ale Politicii comunitare de transporturi, aprobate de Consiliul
European de la Essen din decembrie 1994, sunt următoarele:

25
– dezvolt area globală armonioase a diferitelor genuri de transporturi, în perspectiva
modală și multi modală, ținând cont de capacitățile și de problemele ierente fiecărui gen de
transport;
– ddezvoltarea de noi rețele locale de transport în scopul conectării regiu nilor
comunitare izolate, unde dezvoltarea economică este frânată de accesul dificil la rețelele
transeuropene de transporturi;
– interconectarea (inclusiv prin construirea unor noi porțiuni de infrastructură) și
realizarea interoperabilității legăturilor naționale actuale, avându -se în vedere scopul
maximizării eficienței utilizării infrastructurilor de transport la nivel comunitar.
Acțiunea comunitară este complementară acțiunilor angajate de către statele membre,
care, la rândul lor, trebuie să fie coere nte în raport cu orientările la nivel comunitar.
Ca metodă de abordare a realizării proiectelor de la Essen s -a ales abrdarea
ierarhizată, atât din punct de vedere al eficienței economice a proiectelor, cât și al ordinii
logice de execuției, stabilindu -se astfel 14 proiecte prioritare care să răspundă realizării
următoarele obiective:
– Creșterea eficienței economice în toate modurile de transport;
– Creșterea gradului de securitate rutieră;
– Îndeplinirea normelor de protecție a mediului și a angajamentelor asum ate de
Uniunea Europeană la Conferința de la Kyoto;
– Crearea condițiilor pentru introducerea unor măsuri complementare de
protecție socială a lucrărilor din transporturi.
În septembriei 2001 era publicată, sub egida Comunității Europene, Cartea Albă –
Politi ca europeană de transporturilor la orizontul anului 2015. Pentru țările membre ale
Uniunii Europene această lucrare reprezintă în prezent documentul de bază în procesul
dezvoltării propriilor sisteme de transport.
În prefața acestui document se spune că pe ntru ca o națiune să fie competitivă din
punct de vedere ecoomic ea are nevoie de un sistem de transporturi bine pus la punct.
De precizat că la nivelul Uniuii Europene acest sector reprezintă circca 1000 de
miliarde de euro – sumă care înseamnă mai bine d e 10% din PIB -ul Uniunii Europene – și
oferă locuri de muncă unui număr de peste 10 milioane de persoane.
În principa, programul de acțiune al Cărții Albe pentru transporturi prevede trei tipuri
de măsuri cu caracter general:
– Crearea unui cadru de tarifar e echitabil pentru toate modurile de transport;

26
– Dezvoltarea rețelelor transeuropene de transport: principala prioritate fiind
calea ferată și marile proiecte feroviare;
– Crearea spațiului feroviar european integrat.
În prima parte a anului 2002 Comunitatea Europeană a emis un nou pachet de
recomandări, intitulat sugestiv ”Spre spațiu feroviar european integrat”, care aduce
completări, explicații și adnotări Cărții Albe.
Cartea Albă a transporturilor vizează cu prioritate reechilibrarea modală și
revitalizare a căii ferate. Iar prin noul pachet de recomandări este lansată o nouă serie de
măsuriprin care statele Uniunii Europene să progreseze rapid spre un spațiu feroviar european
integrat. Comisia Europeană, organismul care a creat Cartea Albă, înaintează propu nerea de a
se completa în cel mai scurt timp regulile după care e reglementată fucționarea sectorului
feroviar prin cinci noi texte ce privesc întărirea securității, asigurarea interoperabilității și
deschiderea pieței pentru transportul feroviar de mărfur i. Mai concret, aceste cinci propuneri
legislative:
– Încheierea unui acord comun asupra securității feroviare ( propunere de
directivă);
– Completarea principiilor fundamentale de interoperabilitate (proiect de
modificare directivelor 48/96 și 16/2001);
– Comp letarea pieței inferioare ale serviciilor de transport feroviar de mărfuri
(prouecte de modificare a Directivei nr. 44/91 de deschidere a pieței)
– Clarificarea rolului Comunității Europene în relație cu Organizația
Interguvernamentală pentru Transporturile Feroviare Internaționale (OTIF) ( recomandarea
de decizie către Consiliu).

Subsecțiunea 2.1.1. Transpunerea în practică a ”Pachetului infrastructură”

Cadrul legislativ creat de Cartea Albă a dat startul revitalizării sectorului feriviar. Prin
adoptare a directivelor 12/2001, 13/2001 și 14/2001 s -a format ”Pachetului infrastructură”,
intrat în vigoare la 15 martie 2001, ale cărui prevederi trebuie trasnpuse în practică până la 15
martie 2003.
Aceste directive au ca scop clarificarea rolului și a responsa bilităților ”actorilor” din
sistemul feroviar:

27
– Societăți feroviare – însărcinate cu operațiunile de transport;
– Gestionării de infrastructură – însărcinați cu dezvoltarea infrastructurii și cu
asigurarea accesului în condiții optime și adaptate realității;
– Organismele de control – însărcinate cu arbitrarea conflictelor posibil să apară
între operatorii de transport și getionarii de infrastructură feroviară.
Relațiile dintre acești parteneri trebuie să se înscrie într -un cadru care să asigure
transparența inf ormației puse la dispoziția operatorilor, securitatea juridică a relațiilor
cntractuale și neutralitatea funcțiilor esențiale, care sunt:
– Concesionarea licențelor înteprinderilor feroviare;
– Alocarea capacităților infrastructurii;
– Tarifarea utilizării infra structurii.
Acestea sunt condițiile minimale care permit operatorilor existenți să își dezvolte
serviciile paneuropene, iar celor ce vor mai apărea, să se lanseze în exploatarea serviciilor
feroviare.
Relațiile financiare dintre diferitele activități trebu ie evidențiate printr -o separare
contabilă efectivă, care să permită înterprinderilor feroviare să înțeleagă mai bine costurile
operațiunilor lor și să evite pe cât posibil subvențiile. Această clarificare a situației contabile
este o cerință firească a co ntribuabililor europeni, care văd că 35 de miliarde de euro sunt
”înghițite” anual de sistemul feroviar sub forma investițiilor în infrastructură și a
compensărilor pentru serviciile publice, în toate aceste operațiuni, transparența este o
îndatorire a soc ietăților feroviare respective.
Cadrul juridic este asigurat de reglementările stipulate în directivele europene, pe care
statele trebuie să le transpună în legislația lor națională garantând în același timp respectarea
clarității și prin respectarea regul ilor concurenței comunitare, precum și a celor privind
sprijinul acordat de stat societății ferociare.
Directiva nr. 12/2001 prevede realizarea de către Comunitate a uui sistem de
observare permanentă a evoluției sectorului feroviar transcontinental. Comis i Europeană a
realizat pentru acesta bazele unui mecanism de supraveghere a pieței feroviare, care vizează
urmărirea evoluiei statisticilor și a indicatorilor spre care permite detetare rapidă a tendințelor
din acest sector. Elaborat în colaborare cu state le membre ale Uniunii Europene și cu toți
”actorii” din sectorul feroviar aceasta constituie un instrument prețios pentru apecierea vitezei
de adaptare sectorului ferovir la noua dimensiune europeană, care include și statele ce se
pregătec de aderare în p erioada imediată.

28
Subsecțiunea 2.1.2 Completarea principiilor fundamentale ale interoperabilității

În afară de realizarea unui cadru juridic precis în domeniul securității feroviare,
construirea unui spațiu feroviar integrat face imperios necesară punerea în practică a
interoperabilității, atât în domeniul marii viteze, cât și al căii ferate conenționale. Prin
adoptarea Directivei nr. 96/48/CE din iulie 1996 a fost dat startul în eaborarea specificațiilor
tehnice de interoperabilitate (STI), elemente esenți ale pentru asigurarea interoperabilității pe
rețeaua feroviară de mare viteză, în același timp, începea atunci o veritabilă revoluție vizând
armonizarea tehnică în sectorul feroviar, caracterizată prin abordarea unor noi metode de
lucru menite să conducă l a realizarea unui echilibru între toți factorii implicați în acest
proces.
În același timp, gestionarii de infrastructură, societățile feroviare și industria s -au unit,
au creat Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară ( AEIF) și au început să
învețe să lucreze împreună pentru a finaliza proiectului privind specificațiile tehnice de
interoperabilitate.
Noile proceduri abordate și noile metode de lucru au preungit timpul de realizare a
acestor specificații, care au fost inițial estimate la tre i ani: adoptarea lor era prevăzută la
finalul lui 2001, cu dată de intrare în vigoare spre mijlocul lui 2002. Un program de
dezvoltare a normelor europene corespunzătoare a fost lansat în 1998 și este periodic racordat
realităților.
Directiva nr. 16/2001 a supra interoperabilității pe calea ferată convențională
instaurează, ca și cea de mare viteză, prucedurile comunitare pentru pregătirea și adoptarea
specificațiilor tehnice de interoperabilitate, ca și regulilor comune pentru evaluarea
conformării la acest e specificații.
Directiva impune adoptarea, într -o perioadă de trei ani, adică până în 2004, a unei
prime grupe de specificații tehnice de interoperabilitate în următoarele direcții:
– control -comandă la semnalizări;
– aplicații telematice în transportul de mărfuri;
– exploatarea și gestionarea traficului (inclusiv calificarea personalului entru serviciile
transfrontaliere);
– vagoane de marfă;
– polarea sonoră cauzată de materialului rulant și de infrastructurii.

29
Pentru calea ferată convențioanlă se p reconizează posibilitatea apariției unui număr
mare de dificultăți legate de adoptarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate, deoarece
este vorba despre un sistem vechi și nu de unul aflat în mare parte în construcție, cum este în
cazul transportul ui de mare viteză. Din această cauză, diferențele tehnice și operaționale sunt
mult mai mari și mai numeroase, la acestea adăugându -se și multitudinea și varietatea
instituțiilor implicate.
Aceste motive au condus la decizia Comisiei Europene de a adopta în mod progresiv
specificațiile tehnice de interoperabilitate, începând cu acelea care pot avea cel mai bun
randament socio -economic.
După analiza tuturor schimbărilor la care este supus sistemul feriviar, s -a luat
hotărârea de a opera unele modificări în prevederile celor două directive asupra
interoperabilității feroviare ( 48/96 și 16/2001). Aceasta, și pentru a ușura procesul de
deschidere totală a rețelei feroviare, nu numai serviciilor feroviare de transport de marfă, așa
cum prconizează decizia Uiuni i Europene pentru perioada următoare, proces ce implică
obligatoriu implementarea interoperabilității pe întreaga rețea feroviară europeană.

Subsecțiunea 2.1.3. Poziția CCFE față de noile reglementări europene

După ce a analizat Cartea Albă a transportur ilor și cel de -al doilea pachet feroviar,
intitulat ”Spre un spațiu feroviar european integrat”, Comunitatea Căilor Ferate Europene
(CCFE) a emis în martie 2002, un document de cuprindea poziția sa oficială asupra noilor
proiecte comunitare.
În general, CC FE a dat o apreiere pozitivă scopurilor prezentate în cel de -al doilea
pachet feroviar; întelegând că proiectele din Cartea Albă vizează promovarea transferului
traficului spre calea ferată, în cadrul politic al unei dezvoltări durabile, CCFE împărtășește
optiunea CE de revitalizarea a sectorului feroviar, și de favorizare a transportului intermodal.
Totuși, consideră că măsurile cuprinse în acest pachet nu reliefează foarte bine cursul
lucrurilor. De exemplu,în opinia specialiștilor CCFE, este imperios nec esar ca directiva -cadru
transmodală asupra tarifării să fie efectiv elaborată și transpusă în practică, astfel scopul
pachetului și cele ale Cărții Albe ar fi compromis. Se consideră, de asemenea, nerealistă
acordarea unei importanțe excesive contribuției ”noilor înteprinderi feroviare provenite din
alte sectoare industriale” la creșterea traficului feroviar.

30
CCFE înțelege importanța liberalizării pieței transporturilor și a reglementării
concurenței, dar, în același timp, consideră că prin adoptarea de căi ferate existente și
abordarea pur comercială nu sunt un lucru bun, deoarece nu se ține cont de condițiile
comerciale și sociale în care societățile feroviare își desfășoară activitatea.
Referitor la cele cinci propuneri legislative, CCFE a formulat o seri e de amendamente
și propuneri, astfel încât s -a creat Asociația Feroviară Europeană (AFE), iar CCFE recunoaște
că o astfel de instituție este necesară și este conformă cu legislația comunitară care revede
transferul responsabilităților în materie de reglem entări dinspre autoritățile naționale spre cele
comunitare, petru a respecta principiile de subsidiaritate și de proporționalitate.
Agenția Feroviară Europeană, susținută prin lucrările Asociației Europene pentru
Interoperabilitate Feroviară ( AEIF), va fi în măsură să asigure coerența în domeniile
securității și interoperabilității și să producă normele tehnice care să aducă armonizare, iovare
și valoare, alături de un raport cost/eneficiu satisfăcător.
Totuși, CCFE se arată preocupată de textu acestei reg lementări, deoarece acesta nu
asigură realizarea unei repatizări clare a responsabilităților între noul organism, organismele
naționale și profesionale feroviare deja existente în materie de reguli, de stabilire a normelor
șide furnizare de servicii. Respo nsabilitățile juridice și economice ale deciziilor luate în
fiecare dintre aceste domenii, la care se adaugă și securitatea, trebuie definite în mod clar.
Aceasta, deoarece crearea respectivei agenții ar putea conduce la o dublare a
responsabilităților uno r organisme naționale deja existente.
În ceea ce privește cea de -a doua propunere legislativă, pe teme de securitate
feroviară, CCFE sustine intenia Comunității Europene, arătând doar că anumite probleme
necesită o mai mare detaliere. De exemplu, în ceea c e privește garantarea dezvoltării
transportului itermodal, consideră că este important a se evita creterea distanței dintre
exigențele impuse transportului rutier și celui feroviar, pentru că s -ar putea prejudicia, la un
moment dat, calea ferată. Definirea scopului, a competențelor și a responsabilităților
getionărilor de infrastructuri este un alt punct important ce trebuie clarificat pentru a oferi
sistemului coerența cerută în procesul general al securității ferviale.
Cea de -a treia propunere, referitoar e la interoperabilitate și la modificarea drectivelor
48/96 și 16/2001, a fost aprofundată de CCFE și prin propriile studii. Se consideră că prin
realizarea interoperabilității se realizează un element fundamental pentru vitalizzarea
transportului pe cale ferată. Experiența acumulată prin interoperabilitate transportului de

31
mare viteză poate oferi o bună orientare, expansiunea interoperabilității pe toată rețeaua
feroviară a Uniunii Europene fiind susținută de toți factori i implicați.
A patra propunere, pr ivind relațiile Comunității Europene cu Organizația
Interguvernamentale pentru Transporturile Feroviare Internaționale (OTIF), este privită ca o
intenție de susținere a dezvoltării continue a activității desfășurate de căile ferate, precum și
de reducerea birocrației.
Propunerea de modificare a Directivei nr. 440/91, cea de -a cincea propunere
legislativă a celui de -al doilea pachet feroviar, va fi, de asemenea, urmărită atent de CCFE.
Diferențele constante între statele membre ale Uniunii Europene în materi e de politici
naționale și de tipuri de finanțare reprezintă tot atâtea uncte divergente, ce vor îngreuna
crearea unor norme generale valabile. De aceea, colaborarea Uniunii Europene cu diferitele
organizații profesionale continentale, așa cum sunt cele di n domeniul transporturilor, nu
poate fi decât încurajatoare pentru toate pârțile implicate, iar, în final, de rezultat vor
beneficia contribuabili, cetățenii Uniunii Europene.

Subcapitolul 2.2. Conceptul de Uniune Europeană

Înainte de a deveni un adevăr at obiectiv politic, ideea unificării Uniunii Europene nu
era decât un vis al filozofilor și vizionarilor. Victor Hugo, de exemplu, a avansat ideea
”Statelor Unite ale Europei”, fiind inspirat de idealurile umaniste. Visul acesta a fost însă
spulberat de g roaznicel războaie care au devastat continentul în prima jumătate a secolului
XX.
O nouă formă de speranță a luat însă naștere din ruinele celui de -al doilea razboi
mondial. Cei care au opus rezistență totalitarismului în timpul celui de -al doilea război
mondial erau hotărâți să pună capat antagonismului internațional și rivalităților în Europa și
astfel să creeze condițiile necesare unei plăci durabile. Între anii 1945 și 1950, câțiva oameni
de stat, precum Robert Schuman, Konrad Adenauer, Alcide de Gasper i și Winston Churchill
și-au pus în gând să convingă cetățenii de necesitatea intrării într -o eră nouă, cea a unei
organizări structurale a Europei Occidentale, bazate pe comune și fondate pe tratate, care ar
garanta statul de drept și egalitatea între toa te țările membre.
Prelând o idee mai veche a lui Jean Monnet, Robert Schuman (ministru de Externe al
Franței) propun, la 9 mai 1950, instituirea Comunității Europene a Cărbunelui și Oțelului (
CECO). Astfel, tările care odinioară se confruntau pe câmpul de luptă decid să plaseze

32
producția de cărbune și oțel sub responsabilitatea unei autorități supreme comune. Din punct
de vedere practic, dar și simbolic, spectrul conflictelor a fost transformat în instrument al
plăcii și reconcilieri i.

Subsecțiunea 2.2.1. Reunificarea continentului european

După căderea Zidului berlinului în 1989, Uniunea Europeană a fost cea care a încuraat
reunificarea Germaniei. În anul 1991, odată cu prăbușirea Impreiului Sovietic, fostele țări
comuniste din Europa Centrală și de Est decid, la rândul lor, după ce tim de decenii s -au aflat
sub tutela Pactului de la Varșovia ca viitorul lor este legat de cel al marii familii a națiunilor
democratice din Europa.
Procesul de expansiune continuă și astăzi, Turcia și Croația au început negoi erile de
aderare în octombrie 2005, o seie de țări din Balcani și -au depus și ele candidatura, ceea ce ar
putea duce, într -o bună zi, la aderarea efectivă a acestora la marea familie europeană.

Subsecțiunea 2.2.2. Siguranța și securitatea

În secolul XXI, Europ încă se mai confrunta cu problemele de siguranță și securitate.
De aceea, Uniunea Europeană trebuie să ia măsuri eficiente pentru a garanta siguranța și
securitatea statelor membre. În acest scop, Uniunea Europeană trebuie să colaboreze
constructiv cu regiunile afate dincolo de granițele sale, respectiv țările din Balcani, din Africa
de Nord, din Caucaz și din Orientul Mijlociu. Uniunea Europeană trebuie să își apere
interesele militare și strategice, prin colaborarea cu aliații săi, în special cu NA TO și prin
dezvoltarea unei veritabile politici europene comune de securitate și de apărare.
Securitatea internă și externă sunt două fețe ale aceleași monede. Combaterea
terorismului și a crimei organizate necesită o colaborare strânsă între forțele poliț ienești din
toate țările Uniunii Europene. Crearea unui ”spațiu de libertate, securitate și justiție” în sânul
Uniunii Europene, unde fiecare cetățean are acces egal la justiție și este protejat de lege,
constituie o nouă provocare la nivel european, neces itând o coordonare sporită a acțiunilor
interprinse de autoritățile naționale. Organisme precum Europol, Oficiul European de Poliție
și Eurojust, care promovează cooperarea între procurori, judecători și ofițerii de poliție din
țările membre ale Uniunii, s unt chemate să joace un rol mai activ și mai eficient.

33

Subsecțiunea 2.2.3. Solidaritatea economică și socială

Cu toate că la origine, Uniunea Europeană a fost creată pentru a realiza un obiectiv
olitic pacificator, aspectul economic a fost totuși cel ca re a reușit să dinamizeze și să
încununeze cu succes această construcție europeană.
În prezent, tendințele demografice în Uniunea Europeană nu sunt foarte favorabile, în
comparație cu celelalte state ale lumii. De aceea, statele membre trebuie să se apropi e tot mai
mult, pentru a asigura creșterea economică și pentr a se menține competitive la nivel mondial.
Nici un stat membru nu este pregătit să facă față, singur concurenței pe plan mondial în
domeniul comerțului. Atfel, piața unică oferă înterinderilor e uropene o platformă vitală,
asigurându -le competitivitatea pe piețele mondiale.
Cu toate acestea, acest spațiu de liberă concurență la nivel european trebuie să aibă
drept coolar solidaritatea națiunilor europene. Aceasta are consecințe pozitive asupra
cetățenilor europeni: prin urmare, atunci când cetățenii din regiunile Uniunii Europene sunt
victime ale inundațiilor sau ale altor hazarde naturale, bugetul Europei prevede fonduri de
asistență în acest sens. Fondurile structurale, gestionate de Comisia Euro peană, încurajează și
sporesc eforturile depuse de autoritățile naționale și locale ale țărilor membre pentru a reduce
inegalitățile între diversele regiuni ale Europei. Mijloacele financiare de la bugetului Uniunii
Europene și creditele oferite de Banca E uropeană de Investiții (BEI) sunt alocate pentru a
îmbunătății infrastructura de transporturi contribuind astfel la promovarea unor regiuni și la
stimularea schimburilor comerciale transeuropene. Atfel, succesul economic al Uniunii
Europene se va manifesta , în parte, rin capacitatea pieței sale unice, de 500 milioane de
consumatori și înterprinderi.

Subsecțiunea 2.2.4. Identitatea și diversitatea în contextual globalizării

Societățile postindustriale ale Europnei devin tot mai complex. Astfel încât, nivel ul de
trai al cetățenilor europeni nu au încetat să crească, diferențele semnificative ître bogați și
săraci persistă. La rândul ei, expansiunea a evidențiat și mai mult diferețele, întrucât noile
state membre au intrat în Uniunea Europeană având un nivel de trai sub media europeană. De
aceea, colaborarea statelor membre este crucială pentru a se reuși reducerea acestor diferențe.

34
Totuși, toate aceste eforturi nu au fost realizate în detrimentul identității culturae și
lingvistice a statelor europene. Dimpo trivă, activitățile întreprinse de instituțiile europene au
contribuit la realizarea creșterii economice, având n vedere particularitățile regionale și
bogata diversitate culturală și tradițională a țărilot membre.
După o jumtat de secol de construcție eu ropeană, Uniunea Europeană în asamblul său
este mai impunătoare decât fiecare stat membru luat separat: ea exercită o infuență
economică, socială, tehnologică, comercială și politică mult mai mare decât dacă aceasta ar fi
trebuit să acționeze individual. F aptul că Uniunea Europeană întreprinde acțiuni comune și
exprimă printr -o singură voce constituie o valoare adăugată incontestabilă pentru Europa.

Subsecțiunea 2.2.5. Valorile Uniunii Europene

Uniunea Europeană își dorește să promoveze valorile umaniste și progresiste și să
garanteze că ființă umană este stăpânul și nu victima schimbărilor majore care au loc la nivel
global. Nevoile cetățenilor nu pot fi satisfăcute doar prin intermediul mecanismelor de piață
și nici nu pot fi impuse în mod unilateral.
De aceea, Uniunea Europeană pledează pentru viziunea omenirii sau pentru acel
model de societate care este susținută de majoritatea cetățenilor săi. Europenii se mândresc cu
patrimoniul bogat de valori, printre care se numără drepturile omului, solidaritatea socială,
libertatea întreprinderii, distribuirea echitabilă a roadelor creșterii economice, dreptul la un
mediu protejat, respectarea diversității culturale, lingvistice și religioase și o sinteză
armonioasă a tradiției progresului.
Carta Drepturilor Fund amentale ale Uniunii Europene, proclamată în decembrie 2000
la Nisa, conține toate drepturile recunoscute la ora actuală de statele membre și de cetățenii
Uniunii Europene. Aceste valori creează un sentiment de apartenență la aceeași familie
europeană. Un exemplu bun în acest sens îl constituie abolirea pedepsei cu moartea în toate
statele Uniunii Europene.

Subsecțiunea 2.2.6. Modul de funcționare al Uniunii Europene

Mai mult decât o confederație de state, mai puțin decât un stat federal, Uniunea
European ă este o construcție nouă care nu intră în nicio categorie juridică tradițională. Se
fondează pe un sistem politic original în continuă evoluție de peste cincizeci de ani.

35
Tratatele (constituie legislația primară) sunt la baza a numeroase acte juridice ca re au
incidență directă asupra vieții cotidiene a cetățenilor Uniunii. Este, în special, cazul
regulamentelor, directivelor și recomandărilor adoptate de instituțiile Uniunii Europene.
a) Consiliul Uniunii Europene și Consiliul European
Consiliul Uniunii Euro pene și Consiliul Europei. Chiar dacă denumirile acestor
instituții europene sună cam la fel, generând confuzie în rândul sutelor de milioane de
locuitori ai bătrânului continent, ele au componență, misiune și obiective cu totul diferite, iar
noi ar trebui să le înțelegem și să ne obișnuim cu ele.
Consiliul European este o instituție interguvernamentală din care fac parte șefii de stat
și de guvern din țările membre ale Uniunii Europene, președintele ales al acestei instituții,
președintele Comisiei Europen e și Înaltul reprezentant pentru politica externă și politica de
securitate.
Acesta are putere legislative, pe care o împarte cu Parlamentul European prin
”procedura de codecizie”. În plus, Consiliul și Parlamentul sunt responsabile în egală măsură
de adop tarea bugetului Uniunii. Consiliul încheie acordui international negociate în prealabil
de către Comisie. În conformitate cu tratatele, deciziile Consiliului sunt adoptate cu
majoritatea simplă, majoritatea calificată sau în unanimitate, în funcție de dome niul abordat.
În domenii esențiale, ca modificarea tratatelor, lansarea unei noi politici commune sau
aderarea unui nou stat, Consiliul trebuie să decidă în unanimitate.
În celelalte cazuri, se folosește majoritatea calificată, ceea ce înseamnă ca o deciz ie a
Consiliului este adoptată numai în cazul în care obține un număr minim de voturi favorabile.
Numărul voturilor atribuie fiecărui stat membru reflect aproximativ mărimea populației
acestuia.
Consiliul European se reunește de patru ori pe an, și este pr ezidat de șeful statului
sau a guvernului care deține președinția Consiliului Uniunii Europene la momentul respectiv.
Președintele Comisiei Europene participă ca membru drept.
Prin Tratatul de la Maastricht, Consiliul European a devenit oficial inițiatorul
principalelor politici ale Uniunii și arbitru în problemele dificile care nu pot fi soluționate în
cadrul Consiliului Uniunii Europene.
Consiliul European abordează problemele actuale internaționale, prin itermediul
politicii externe și de securitate comu nă (PESC), expresie a unei diplomații comune a statelor
membre.
b) Parlamentul European

36
Parlamentul European este ales prin vot și reprezintă cetățenii Uniunii. El controlează
din punct de vedere politic activitățile Uniunii și participă la procesul legislati v. Începând cu
anul 1979, membrii săi sut aleși direct, prin vot universal, la fiecare cinci ani.
Sesiunile plenare ale Parlementului European, se desfășoară la Strasburg, iar cele
suplimentare, la Bruxelles. Cele douăzeci de comitete ale Parlamentului, ca re pregătesc
sesiunile plenare, precum și grupurile sale politice, se reunesc de obicei la Bruxelles.
Secretariatul General are sediul la Luxemburg și la Bruxelles.
Parlamentul își exercită puterea legislativă la trei niveluri.
 Prin intermediul procedurii de ”cooperare”, introdusă în 1987 prin Actul Unic
European, Parlamentul European participă la elaborarea directivelor și a regulamentelor,
pronunțându -se asupra propunerilor Comisiei Europene, care pot fi modificate în funcție de
poziția Parlamentului.
 Tot în anul 1987, prin procedura de ”aviz conform” sunt supuse ratificările de
către Parlamentul acordurile internaționale, negociate de Comisie, precum și orice nouă
expansiune a Uniunii.
 Tratatul de la Maastrucht, semnat în anul 1992, a introdus procedura d e
”codecizie”, care plasează Parlamentul pe picior de egalitate cu Consiliul în ceea ce privește
legiferarea în domenii importante, inclusiv libera circulație a lucrătorilor, piața internă,
educație, cercetare, mediu, rețele transeuropene, sănătate, cultur ă, protecția consumatorului
etc.. Tratatul prevede o procedură de conciliere.
Parlamentul European împarte cu Consiliul European responsabilitatea privind
adoptarea bugetului Uniunii. Parlamentul poate respinge propunerea de buget, lucru care s -a
întâmplat deja de mai multe ori. În acest caz, întreaga procedură bugetară trebuie reîncepută.
Comisia Europeană propune proiectul de buget, care apoi este dezbătut de Consiliul și
Parlamentul. Parlamentul și -a folosit din plin puterile pentru a influența politicil e Uniunii.
De asemenea, trebuie menționat faptul că Parlamentul European este instituția de
control democratic al Uniunii Europene. Acesta dispune de puterea de a deite Comisia prin
adoptarea une moțiuni de cenzură cu o majoritate de două treimi. Totodată, supraveghează
getionarea politiciolor Uniunii Europene prin întrebări orale și scrise adresate Comisiei și
Consiliului. În final, președintele în exercițiu al Consiliului European informează Parlamentul
cu privire la deciziile luate de Consiliu.
c) Comisia E uropeană

37
Comisia este al treilea element a triunghiului instituțional care administrează și
conduce Uniunea Europeană. Membrii acesteia sunt numiți e o perioadă de cinci ani, de
comun acord de către statele membre și aprobați de Parlamentul European. Comis ia este
responsabilă în fața Parlamentului, care îi poate cere, printr -o moțiune de cenzură să
demisioneze colectiv.
Comisia se bucură de o independență considerabilă în exercitarea atribuțiilor. Ea
reprezenită interesul comun și nu trebuie să primească in strucțiuni de la niciun guvern
național. ”Gardian al tratatelor”, Comisia veghează la aplicarea regulamentelor și a
directivelor adoptate de Consiliul și Parlament și poate recurge la calea contencioasă în fața
Curții de Justiție în caz de neaplicare a dre ptului comunitar.
În calitat de braț executiv al Uniunii, Comisia pune în aplicare deciziile luat de
Consiliu în domenii ca politica agricolă comună. Ea dispune de o mare putere în gestionarea
politicilor comune, al căror buget îi este încredințat: cerceta re și tehnologie, ajutor pentru
dezvoltare, dezvoltare regională, etc..
Comisia este asistată de o administrație formată din 36 de direcții generale (DG -uri) și
servicii, care sunt repartizate în principal la Bruxelles și Luxemburg.

Subcapitolul 2.3. Ce sunt transporturile

Trasporturile reprezintă deplasaea de persoane și mărfuri dintr -un loc în altul.
Termenul ”transport” este derivat din cuvintele limbii latine ”trans”semnificând ”de la/ până
la/ peste” și ”portare” care se traduce prin ”a duce/a depla sa”.
Industria de transport inseamnă 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene, peste 6% din forța de muncă, 40% din investițiile Statelor Membre și 30% din
consumul de energie din Uniunea Europeană. Acest sector a înregistrat o majorare consta ntă
în ultimii douăzeci de ani, de 2,3% pe an la transportul de bunuri și 3,1% la transportul de
pasageri. Totoadată, a crescut presiunea ce se exercită în sectorul de transport asupra
mediului și cel al societății. Corelația dintre majorarea traficului ru tier și a riscurilor de
sănătate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi rezolvată printr -o singură
măsură sau politică, ci e necesară o abordare integrată pentru a diminua efectele negative atât
al emisiilor, cât și a zgootului. Municipalități le pot adopta strategii de management în
transport care să promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – diminuarea numărului

38
de autoturisme din trafic și utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă
sau pe jos vor reduce în mod vizibil poluarea și nivelul de zgomot.
Sistemele inteligente de transport conțin o gamă largă de comunicații fără fir și fără
linii bazate pe tehnologiile informației, controlului și electronicii. Atunci când sunt integrate
în infrastructură sistemul de t ransport și chiar în vehicule, aceste tehnologii sprijină
monitorizarea și administrarea fluxului traficului, diminuarea congestiei, furnizarea de rute
alternative călătorilor, mărirea productivității, salvarea vieții omenești și economisirea de
timp și ba ni. Pentru promovarea, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport
avem nevoie de asistență financiară din partea Uniunii Europene. La data aderării,
principalele infrastructuri au devenit parte a rețelelor transeuropene largi de transport.
Integrarea pieței de transport rutier este una dintre cele mai sensibile probleme la nivel
european.
De la 1 ianuarie 1993, transportul fluvial s -a bucurat de liberalizarea cabotajului, a
cărui efect principal a fost sfârșitul sistemului de cote ce înfrâna f irmele ce utilizau aceste
servicii în a -și alege liber transportatorul. Împreună cu transportul feroviar și cel maritim pe
distanțe scurte, transportul fluvial poate contribui mai mult la reechilibrarea ponderii
deosebirilor a modurilor de transport, după cum este prezentat în Carta Albă privind Politica
Europeană de Transport pentru 2010. Comprativ cu alte moduri, ce se confruntă de -obicei cu
probleme de ambuteiaje și capacitate, transportul fluvial este individualizat de siguranță și are
o considerabilă c apacitate neexplorată. În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în continuu,
în deosebi în lungul rețelei fluviale europene, transportul fluvial este o alternativă
concurențială la transportul rutier și cel feroviar18.
Transportul fluvial este eficace, e misiile sunt diminuate, și are un consum de energie
pe tonă -kilometru pentru bunurile transportate ce se potrivesc cu unei a șasea părți din
consumul în transportul rutier și unei jumătăți din cel pentru transportul feroviar. Conform
unor studii recente, c osturile externe totale ale navigației fluviale (în termeni de accidente,
ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului și alte categorii de impact asupra mediului) sunt de
șapte ori mai mici decât pentru transportul rutier.
Transportul fluvial garantează un nivel crescut de siguranță, în deosebi când este
vorba de transportul materialelor periculoase. Ajută la decongestionarea rețelei supraîncărcate
de transport rutier în regiuni cu populație densă.

18 Dreptul transporturilor, Cotuțiu A., Sabău V., Editura All Beck, București, 200 5, pag. 230

39
În contextul unui sistem de navigație complet liberalizat de la 1 ianuarie 2000
(Directiva 96/75/EC), Comisia Europeană are drept scop promovarea și întărirea unei poziții
concurențiale a transportului fluvial în cadrul sistemului de transport, și ușurarea integrării
sale în lanțul logistic intermodal. Prin realizarea condițiilor favorabile pentru evoluarea
sectorului, Comisia aspiră la încurajarea companiilor în utilizarea acestui mod de transport19.
Navigația fluvială implică și o infrastructură corespunzătoare. Distanțarea
obstacolelor și blocajelor din rețeaua de tr ansport fluvial trebuie să alcătuiască o componentă
a politicii privind rețelele transeuropene de transport. Totodată, Comisia are ca scop
dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigația fluvială în
Europa.
Transportul maritim internațional este prin definiție o activitate liberalizată. Dacă nu
ar fi fost astfel, nimeni nu s -ar fi bucurat de pe urma rolului pe care îl are acest mod de
transport în comerțul internațional. Implementarea cabotajului în anul 1993 și utilitatea
intervenției Comunității Europene în îmbunătățirea condițiilor din transportul maritim au
condus la adoptarea măsurilor ce privesc politica de concurența, de prevenire a unor practici
inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele folosite pentru transpor tul materialelor
periculoase și privind condițiile de lucru. Au fost caracterizate și condițiile pentru admiterea
în profesiile din sector.
În Comunicarea din 13 martie 1996, aprobată de către Consiliu tot în același an,
Comisia Europeană a repetat cele tr ei priorități în dezvoltarea politicilor maritime: siguranță,
întreținerea unor piețe deschise și concurentialitatea crescută. În ceea ce privește siguranța
maritimă, scufundarea vasului Erika în decembrie 1999, precedată de cea a vasului Prestige
în noiem brie 2002, au condus noi măsuri în procesul de fixare a politicii europene privind
siguranța maritimă, îndreptate în particular asupra riscurilor de mediu stârnite de tancurile
petroliere. Măsurile recomandate se referă la următoarele aspecte: inspecții ma i riguroase în
porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă, stabilirea unui sistem comunitar
de monitorizare, inspecție și informații pentru traficul maritim, înființarea unei fond de
compensare pentru daunele provocate de poluarea cu p etrol, și înființarea unei Agenții
Europene pentru Siguranța Maritimă20.
Politica comunitară privitoare la liberalizarea transportului aerian conține patru
domenii principale: accesul pe piață, controlul capacității, costul biletelor de călătorie și

19Drept comunitar European. Parte generală, Furea Augustin , București, Editura All Beck, 2003,
pag. 271
20 www.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf

40
emitere a licențelor de operare pentru companii. Politica a fost lansată în anul 1980 și
introdusă în trei etape. Punctele cheie în cadrul acestui proces au fost următoarele:
– introducerea unei licențe unice de transport aerian eliberată pentru operatorii din
cadrul Comunității;
– condițiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunității;
– biletele de călătorie, inclusiv în privința intervenției directe a Comisiei Europene în
cazul taxării inechitabile;
– serviciile de transport de bunur i.
Având în vedere că liberalizarea conduce la relizarea unei piețe unice reale pentru
transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli și reglementări pentru a realiza un
cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. În acest sens, au fost determ inate, de exemplu,
standardele tehnice și procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor, și
a fost legiferată recunoașterea reciprocă a licențelor pentru persoanele care lucrează în
industria aeronautică civilă, îngăduind recrutarea dire ctă a piloților din orice Stat Membru.
Comunitatea a fixat, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor ce privesc
concurența pentru transportatorii aviatici și pentru diverse tipuri de acorduri și practici
concertate21. A fost adoptată și o Directi vă privind accesul la piața serviciile aeroportuare la
sol.
Comisia E uropeană a adoptat un set de recomandări pentru managementul traficului
aerian menite să realizeze un „Cer European Unic” până la 31 decembrie 2004. Acest pachet
fixează scopurile și principiile de operare pe baza a șase direcții de acțiune: managementul î n
comun al spațiului aerian, realizarea unui organism comunitar puternic de reglementare,
integrarea treptată a managementului civil și militar, sinergia instituțională dintre Uniunea
Europeană și Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate și o buna
coordonare a politicii de resurse umane în sectorul de control al traficului aerian.
Dintre toate modurile de transport, cel aerian înregistrat cea mai impresionantă mărire
în Uniunea Europeană în ultimele două decenii. În termeni de pasageri -kilometri, traficul s -a
mărit cu o medie de 7,4% pe an între anii 1980 și 2001, pe când traficul în cadrul
aeroporturilor din cele 15 State Membre (înainte de expansiunea Uniunii Europene) s -a mărit
de cinci ori din 1970. După criza ce a lezat această indust rie la începutul anilor ’90,
încercarea de a restructura și liberalizara pieta europeană a permis liniilor aeriene să revină la
performanțe înalte. Există însă și un revers al monedei: prosperitatea transportului aerian

21 www.eucenter.org

41
accentuează problemele legate de niv elurile de saturație ale aeroporturilor și sistemul
supraîncărcat de control al traficului aerian22. Liniile aeriene au probleme cu împărțirea
spațiului aerian european, care, după părerea lor, duce la ineficiență și întârzieri majore. În
fiecare an, aeropo rturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele
dintre aeroporturile majore au ajuns deja la punctul de saturație, limitând astfel intrarea unor
noi companii ce urmăresc să intre în competiție cu transportatorii cu tradiție. Program ul de
Lucru al Comisiei Europene în domeniul transportului aerian abordează astfel de probleme.
Scopul politicii privind transportul inter -modal de bunuri e de a ajuta mișcarea
eficientă a bunurilor „door to door” folosid două sau mai multe moduri de trans port, într -un
lanț integrat de transport. Oricare mod de transport are avantajele sale, care se referă la
capacitate potențială, nivelurile de siguranță, flexibilitate, consum de energie, impact asupra
mediului; transportul inter -modal îngăduie fiecărui mo d să -și joace rolul în realizarea
lanțurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai necostisitoare și durabile. Se
estimează că transportul rutier se va mări cu 50% în perioada anilor 1998 -2010. În acord cu
Concluziile Consiliului de la Goth enburg din iunie 2001, unul din scopurile Cartei Albe este
atingerea unui echilibru între modurile de transport. În pofida acestui fapt, politica europeană
are drept scop limitarea majorării transportului rutier la 38%, printr -un pachet integrat de
măsuri. Carta Albă recomandă atingerea acestui scop în primul rând prin îmbunătățirea
performanței alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanțe scurte,
transportul feroviar și cel fluvial23. Acțiunile se vor acumula, astfel, asupra spriji nirii
alternativelor la transportul rutier în special pentru distanțele mari. Acest fapt nu numai că
diminuează numărul de ambuteiaje, dar și îmbunătățește siguranța rutieră și scade impactul
asupra mediului. În iulie 2003, Consiliul și Parlamentul au adop tat programul Marco Polo.
Acest program se derulează în perioada 2003 -2006 și are drept obiectiv sprijinirea
redirecționării majorării presupuse a transportului internațional de bunuri către transportul
maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar și cel fluvial. Precursoul său a fost programul
Pact (Acțiuni Pilot pentru Transport Combinat), realizat între anii 1997 și 2001. În iulie 2004,
Comisia a recomandat continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II. Propunerea

22 www.ro.wikipedia.org/wiki/Siim_Kallas
23 www.infoeuropa.ro

42
Comisiei se bazează pe cunoști nțele acumulate în programele Pact și Marco Polo și ar înfățișa
o expansiune semnificativă a dimensiunilor și ariei de acțiune a programului24.
Carta Albă a recomandat și dezvoltarea Autostrăzilor Maritime, ca „alternative real
competitive pentru transport ul terestru”. În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii
Directoare pentru TEN -Transport, conferind cadrul legal și pentru finanțarea autostrăzilor
maritime. Introducerea proiectelor va începe în 2005. Au fost desemnate patru coridoare
pentru introducere a proiectelor de interes european: –
– Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu Statele
Membre din Europa Centrală și de Vest, până în anul 2010);
– Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia și Spania către Mar ea
Nordului și Marea Irlandei, până în anul 2010);
– Autostrada Maritimă a Europei de Sud -Est (ce leagă Marea Adriatică de Marea
Ioniană și estul Mediteranei, inclusiv Cipru, până în anul 2010)25;
– Autostrada Maritimă a Europei de Sud -Vest (vestul Medite ranei, legând Spania,
Franța, Italia, Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei de Sud -Est și Marea
Neagră; până în anul 2010).
Pentru a ajuta dezvoltarea transportului intermodal, Comisia finanțează și o serie de
activități de examinare, demo nstrative și de lucru în rețea pe teme prioritare. Aceste activități
sunt propuse și administrate de consorții independente de organizații europene.
În aprilie 2003, Comisia a recomandat o Directivă Cadru a Parlamentului și
Consiliului European ce se refe ră la standardizarea și armonizarea unităților inter -modale.
Scopul acestei măsuri e mărirea eficienței transportului inter -modal prin standardizarea
dimensiunilor containerelor ce circulă în Europa. În plus, măsura va sprijini la integrarea
efectivă a tra nsportului maritim pe distanțe scurte în l anțul de transport inter -modal.

Subsecțiunea 2.3.1. Transportul rutier

Scopul politicii comunitare în ceea ce privește transportul rutier de bunuri și de
pasageri este realizarea condițiilor optime pentru furniza rea eficientă a serviciilor de
transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la

24 Unul din zece șoferi căștigă procesele cu CNADNR pent ru drumurile proaste, Neferu A., Ziarul
Financiar, București, 21 martie 2011
25 Autostrada ungurilor a ajuns deja în buza României, Both, Ș., Ziarul Adevărul, București, 9
februarie 2010

43
armonizarea condițiilor de concurență dintre operatorii de transport; încurajarea respectării
regulilor privind condițiile de muncă în aces t sector.
În pofida acestuia, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport
rutier trebuie dezvoltate în continuare, mai exact: regulile comune pentru accesul pe piață și
la profesie; condițiile echitabile de concurență; aspectele soc iale (orar de lucru, perioade de
lucru și odihnă, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe și tarife); constrângerile și
sancțiunile; promovarea acordurilor internaționale (Interbus, acorduri de tranzit); restricțiie de
circulație26.
În ceea ce priveșt e transportul rutier de bunuri, de la 1 ianuarie 1993, orice
transportator dintr -un Stat Membru poate transporta fără nicio restricție bunuri către un alt
Stat Membru. Până atunci, astfel de operațiuni aveau nevoie de autorizații speciale în
utilizarea ac ordurilor bilaterale, sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a efectua aceste
activități se bazează pe condiții de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le
respecte și care le oferă dreptul de a primi o licență de transport în cadrul Com unității27.
Aceste activități transnaționale nu trebuie să aducă la perturbări grave ale pieței de
transport, și, din acestă cauză, Consiliul a determinat un sistem de monitorizare, ce conferă un
mecanism de protecție a pieței28.
Pe o piață unică însă, un operator de transport trebuie să își poată folosi activitățile de
transport și în alt Stat Membru (cabotaj). Această evoluție naturală a dat naștere unor temeri
în privința distorsiunilor pieței, și din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost implementat
treptat începând cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea
sistemului de cabotaj a fost însoțită de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru
autostrăzi, ce au permis astfel supunerea folosirii infrastructurii unor tax e, pe o bază non –
discriminatorie.
Deși serviciile pentru pasageri erau relative nerestricționate dintr -un Stat Membru în
altul, legislația comunitară nu cuprindea prevederi ce se refereau la furnizarea de către un
operator dintr -un Stat Membru a serviciilo r de transport în alt Stat Membru. Pentru a
administra principiul libertății de a oferi servicii de transport și în urma anulării de către
Curtea de Justiție a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nouă Reglementare
privind cabotajul. Această Reglementare caracterizează diversele tipuri de transport de
pasageri pentru care este posibil cabotajul.

26 www.mt.ro
27Uniunea Europeană, Pitești, Dumitrescu Sterian, Editura Independența Economică, 2002
28 Procesul politic în Uniunea Europeană , Chișinău, Editura ARC, 2004, pag. 97 -98.

44
Pentru a armoniza condițiile de concurență pentru transportul rutier de bunuri și de
pasageri, Comunitatea Europeană, odată cu începerea anilor ’70 a luat o serie de măsuri
pentru armonizarea condițiilor de acces la ocupația de operator național și internațional de
transport rutier și pentru a aproba libertatea efectivă a înființării unor astfel de operatori. Într –
un efort de simplificare a legislației comunitară și de a o face mai transparentă, Comisia a
adoptat o Directivă consolidând aceste măsuri29. Pentru a îmbunătăți siguranța rutieră,
Comunitatea Europeană a adoptat un program de acțiune pentru perioada 2003 -2010.
Totodată, Carta Europeană privind Siguranța Rutieră are ca obiectiv promovarea măsurilor
efective pentru reducerea numărului de accidente rutier în Europa. Scopul este diminuarea
numărul de vi ctime cu 50% până în anul 2010.

Subsecțiunea 2.3.2. Transportul ferovial

Comunitatea Europeană verifică să creeze condițiile pentru eficientizarea sectorului
feroviar și ajustarea sa la cerințele pieței unice. Totodată, a propus introducerea unei licențe
de operare care să confere accesul uniform la infrastructură și a fixat un sistem care să asigu re
alocarea capacității de infrastructură pe o bază non -discriminatorie și că utilizatorii plătesc
costul real al facilităților pe care le folosesc.
În Carta Albă din iulie 1996, Comisia Europeană a determinat o strategie de
revitalizare a căilor ferate c omunitare, în special prin raționalizarea situației lor financiare,
garantarea accesului liber la toate serviciile publice și de trafic, și promovarea integrării
sistemelor naționale și a aspectelor sociale30.
În anul 2001 a fost prezentat „pachetul de inf rastructură”, cu obiectivul de a deschide
piețele de transport feroviar de bunuri, prin realizarea unui cadru pentru condițiile de acces al
companiilor feroviare la rețelele naționale.
În anul 2002, Comisia a recomandat un nou pachet de măsuri proiectat s ă revitalizeze
căile ferate prin construcția accelerată a unei zone feroviare integrate în Europa.
În final, în anul 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de măsuri ce urmau să
continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurență a serviciilor de
transport internațional de pasageri în Uniunea Europeană, întărind drepturile pasagerilor,
fixând un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotivă și îmbunătățind calitatea

29 Introducere în legislația Uniunii Europene, Cairns Walter, București, Editura Universal Dalsi,
2001, pag. 182 .
30 Curtea Europeană a Drepturilor Omului, Voicu Marin, București, Editura Juridică, 2008, pag. 45.

45
serviciilor de transport feroviar de bunuri. Transportul fero viar a înregistrat o decădere
îngrijorătore în Europa în ultimele trei decenii, în special transportul de bunuri. În anul 1970,
cota căilor ferate era de 21% din totalul bunurilor transportate în cele 15 state ale Uniunii
Europene (înainte de expansiunea U niunii Europene). În anul 2000, această valoare s -a redus
la 8,1%. În această perioadă, cota transportului rutier de bunuri s -a mărit de la 30,8% la
43,8%. Sectorul feroviar e unicul ce a înregistrat o diminuare, toate celelalte și -au îmbunătățit
performan țele31.
Traficul feroviar de pasageri e redus de asemenea, însă nu la fel de dramatic.
Principalul motiv a acestei stări este că sectorul feroviar nu e la fel de concurențial ca
transportul rutier. Transportul feroviar este mai puțin sigur decât cel rutier în ceea ce privește
termenii de livrare, ce sunt mai puțin predictibili în cazul căilor ferate. Pe unele rute
internaționale, termenii de livrare s -au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. Aceasta situație
se datorează în principal opririlor foarte lun gi pe traseu, pentru că alte trenuri (în special
serviciile pentru pasageri) au întâietate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate
(echipajele și locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza deosebirilor dintre
sistemele de semnalizare de l a o țară la alta, etc.). Termenii de livrare sunt foarte importanți
pentru multe sectoare de activitate. Căile ferate au, totuși, avantaje unice: simbolizează un
mod de transport sigur și curat, iar un tren poate transporta încărcătura a 50 – 60 de camioane .
Infrastructura feroviară îmbracă mai mult teritoriu și este în general într -o stare bună, însă nu
se mai ajustează cu cerințele clienților.

Subsecțiunea 2.3.3. Logistica în transporturi

Procesele de logistică transpun cererea de bunuri și servicii în c ererea de transport.
Doar înțelegând aceste procese și tendințe de logistică Comisia Europeană poate dezvolta și
introduce politici de transport care să mulțumească nevoile actuale și viitoare ale industriei
europene.
Carta Albă arată legătura cauzală dint re schimbările economiei europene și sistemul
său de producție, pe de o parte, și cererea pentru transport de bunuri pe de altă parte. Industria
își diminuează costurile de producție prin reîmpărțirea spațială a unor activități – în deosebi
pentru bunuri c u un volum mare de muncă – către locații la sute și chiar mii de kilometri
distanță de locația asamblării finale sau consumatori.

31 www.ec.europa.eu/transport/passenger -rights/ro/index.html

46
Logistica poate contribui direct la îndeplinerea scopurilor Cartei Albe a Comisiei
Europene Politica Europeană de Transport p entru 2010: E timpul pentru decizii prin:
– contribuția la echilibrarea ponderii modurilor de transport;
– diminuarea cererii de transport;
– scăderea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin
îmbunătățirea utilizării autov ehiculelor).
Expansiunea Uniunii Europene, reglementările ce se referă la protecția
consumatorilor, comerțul electronic, reglementările privind protecția mediului, ambalarea,
politicile fiscale, modelele de producție, toate au un impact asupra proceselor de logistică și
influențează cererea pentru transport de bunuri; este necesar de înțeles aceste tendințe și
impactul pe care îl pot avea asupra cererii de transportului.
Peste 75% din populația Uniunii Europene locuiește în zone urbane. Așadar,
transportul urban este o componentă de o mare însemnătate a cererii de mobilitate și
corespunzător o componentă la fel de importantă a mediului clădit cu un impact negativ
asupra sănătății. De exemplu, 5% din călătoriile din Uniunea Europeană sunt în mediul urban,
pe distanțe mai mici de 15 km. Pentru perioada anilor 1995 -2030, se presupune o mărire cu
40% a numărului de kilometri parcurși în zone urbane.
Transportul urban contribuie la schimbările climatice. Peste 10% din emisiile de
dioxid de carbon din Uniunea Euro peană rezultă din traficul rutier urban, fiind și o sursă
importantă de monoxid de carbon și pulberi în orașele europene. Aceste emisii poluează
zonele vecine și stârnesc probleme serioase de sănătate. Protocolul de la Kyoto fixează o
diminuare cu 8% a emi siilor de dioxid de carbon în Uniunea Europeană în perioada anilor
2008 -2012 față de nivelul anului 1990, însă dacă tendințele prezente continuă, cantitatea de
CO2 din transport va fi cu circa 40% mai mare decât a fost în anul 1990.
Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai eficiente, inclusiv
autovehicule/combustibili mai curați și măsuri non -tehnice de scădere a emisiilor. Uniunea
Europeană pregătește caracterizarea și introducerea unei strategii care să promoveze
mobilitatea durabilă în mediul urban, care ar îngloba o serie de acțiuni precum:
– promovarea unei cote mai mari de piață a vehiculelor cu consum mic și a noilor
tehnologii de propulsie pentru a diminua emisiile;
– promovarea folosirii transportului în comun și nonmotorizat în combinație cu
scheme de management al mobilității;

47
– scheme de management al cererii, precum controlul parcărilor și restricții ale
accesului;
– sisteme informative pentru un management mai bun al traficului și îmbunătățirea
fluxului de transport;
– sisteme integrate de transport inter -modal de pasageri și bunuri, precum logistică
municipală și terminale îmbunătățite;
– regimuri de taxare echitabile și eficiente;
– ajutarea integrării modului de planificare a utilizării terenului și planificării
transp ortului urban pentru a minimiza necesitatea de călătorii și a ușura creșterea utilizării
transportului în comun;
– promovarea modurilor eficiente de transport public pentru persoane cu mobilitate
redusă;
– sprijinirea și promovarea utilizării bicicletei;
– lucrul la domiciliu.
Scopul principal al politicii Comisiei Europene privind taxarea pentru infrastructură
este că, pentru fiecare mod de transport, taxele și tarifele trebuie să fie diferite pentru a
reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor și costurilor
de infrastructură. E necesar aplicarea principiului „poluatorul plătește” și furnizarea unor
stimulente fiscale clare pentru a conduce la înfăptuirea scopurilor ce privesc ambuteiajele,
dimiuarea poluării, ech ilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport și îndepărtarea
legăturii dintre creșterea transporturilor și creșterea economică.
Inițiativă a Comisiei privind taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea
de Directivă ce amendează Direct iva “Eurovignette” asupra taxării vehiculelor grele de
transport al bunurilor pentru folosirea unor anumite obiective de infrastructură. Mesajul cheie
al politicii de taxare pentru infrastructură e că operatorii de transport trebuie să plătească,
ceea ce e ste echitabil, iar aceasta va conduce la o folosire mai eficientă a capacității actuale a
infrastructurii.
Conceptul de Rețele Trans -Europene (TEN) s -a produs la finele anilor ’80, în
contextul propunerii de piață unică. Era absurd să fie dezbătută ideea de piață unică, cu
libertate de mișcare pentru bunuri, persoane și servicii, dacă regiunile și rețelele naționale ce
clădesc piața nu erau legate de o infrastructură modernă, eficientă.
Tratatul de înființare a Uniunii Europene procură baza legală pentru T EN. Conform
Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 și 156), Uniunea Europeană trebuie să aibă

48
drept scop și promovarea Rețelelor Trans -Europene, ca element -cheie pentru realizarea pieței
interne și întărirea coeziunii economice și sociale. Acest fa pt înglobează și interconexiunea și
interoperabilitatea rețelelor naționale, precum și accesul la astfel de rețele.
Conform acestor scopuri, Comunitatea trebuie să împlinească linii directoare pentru
scopurile, prioritățile și identificarea proiectelor de interes comun, precum și linii generale ce
privesc măsurile pentru cele trei sectoare țintite (transport, energie și telecomunicații).
Parlamentul și Consiliul European admite aceste linii directoare după consultarea Comitetului
Economic și Social și a Co mitetului Regiunilor.
În iulie 1996, Parlamentul și Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC
referitoare la liniile directoare ale Comunității pentru dezvoltarea rețelei de transport
transeuropene (TEN -T). Aceste linii directoare se raportează la d rumuri, căi ferate, căi
fluviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi fluviale și sisteme de management ale
traficului ce servesc întregul continent, posedă o proporție semnificativă din traficul pe
distanțe lungi și aduc regiunile geografice și economi ce ale Uniunii mai aproape unele de
celelalte.
Inițiativa nu progresează la fel de accelerat pe cât se presupune când a fost lansată
ideea de rețele transeuropene. După cum a fost demonstrat în Raportul ce privește
implementarea TEN -T din anul 1998, inves tițiile în proiecte din cadrul rețelelor
transeuropene între anii 1996 și 1997 au fost de circca 38 miliarde euro, iar resursele
financiare utile pentru finalizarea rețelei în 2010 sunt estimate la circca 400 miliarde euro.
Dacă rata finanțării nu se măreș te, este improbabil ca rețeaua să fie finalizată, în special
componentele feroviare și fluviale.
Parlamentul și Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce
privesc liniile directoare TEN -T pentru porturi maritime, porturi fluviale ș i terminale inter –
modale. Directiva evidențiază criteriile pentru proiectele de interes comun în legătură cu
aceste tipuri de infrastructură. În acest amendament este reliefată dimensiunea inter -modală a
rețelei, porturile maritime și porturile fluviale de venind componente integrate total în rețea.
O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN -T a fost propusă de Comisia la
finele anului 2003 și a luat în analiză expansiunea Uniunii Europene și schimbările
preconizate pentru fluxurile de trafic. Noile p lanuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de
a canaliza în mod eficient traficul transeuropean în contextul expansiunii. În acest context,
Comisia a luat în considerare ideea de a concentra rețeaua primară, concepută din cele mai
importante scopuri de infrastructură pentru traficul internațional și coeziunea europeană,

49
implementarea conceptului de autostrăzi maritime și includerea unor secțiuni din coridoarele
paneuropene aflate pe teritoriul statelor candidate.
În prezent este în pregătire o nouă revi zuire a liniilor directoare TEN -T, ce se referă la
statelor vecine cu Uniunii Europene.
Siguranța este un principiu de bază al sectorului de transport atât de bunuri, cât și de
pasageri, pentru toate modurile de transport. O atenție deosebită în acest sens este acordată
sectorului rutier, ce a înregistrat dintotdeauna cel mai mare număr de accidente și victime. În
cea de -a doua jumătate a secolului trecut, în statele ce clădeau la un moment Uniunea
Europeană 15, peste două milioane de oameni și -au pierdut v iața și aproape o sută de
milioane au fost răniți în accidente rutiere.
În pofida progresului pe termen lung, situația generală este încă dezastruoasă, din
punct de vedere uman, social și economic: Uniunea Europeană 15 înregistrează acum peste
40.000 de v ictime și 1,7 milioane de persoane rănite în fiecare an în accidente rutiere, cu un
cost total estimat la 160 miliarde euro pe an. Această situație este chiar mai gravă în noile
State Membre și țările candidate.
Este evident că acțiunile întreprinse până î n prezent nu au făcut față acestei
problematici. De aceea, Comisia Europeană a recomandat un scop ambițios de diminuare cu
50% a numărului de victime în sectorul rutier până în 2010 (Carta Albă pentru Politica
Europeană de Transport, septembrie 2001). Pent ru a contribui la atingerea acestui obiectiv,
Comisia a anunțat un program european de acțiune pentru siguranța rutieră.
Acest program oferă cadrul pentru acțiuni comunitare și are drept obiective:
– stimularea comportamentului responsabil al utilizatoril or infrastructurii rutiere, prin
respectarea regulilor, instruirea inițială și continuă a șoferilor și sancțiuni mai aspre pentru
comportamentul periculos;
– mărirea siguranței vehiculelor prin standarde înalte pentru performanțele tehnice;
– îmbunătățire a infrastructurii rutiere, în deosebi prin identificarea și diseminarea
bunelor practici și eliminarea defi ciențelor.
Având în vedere faptul că un număr mare de entități au un rol în ceea ce privește
siguranța rutiere, Comisia Europeană a recomandat ca t oate autoritățile, factorii de decizie,
sau cei cu funcții economice, sociale ori de reprezentație, să subscrie unei Carte Europene
privind Siguranța Rutieră .

50
Subsecțiunea 2.3.4. Transportul și mediul

În zilele noastre, transportul este în cea mai mare parte menținut cu produse
petroliere. Această cicumstanță are implicații în politica energetică, dar este de asemenea de
mare importanță din punct de vedere al mediului, în special în ce privește schimbările
climatice. Au fost prevăzute acțiuni pentru prom ovarea combustibililor alternativi în general,
și a biocombustibililor în special. A fost elaborată o viziune pe termen lung referitoare la
utilizarea hidrogenului ca sursă de energie, drept consecință a activității unui grup la nivel
înalt care a cercetat utilizarea hidrogenului și a celulelor de combustibil.
Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – conoferă câteva
avantaje sectorului de transport. Aceștia pot sprijini la diminuarea creșterii emisiilor de
dioxid de carbon din tran sport, ca o contribuție la îndeplinirea angajamentelor din cadrul
Protocolului de la Kyoto. Prin diminuarea dependenței de produsele petroliere în transport,
biocombustibilii pot sprijini de asemenea la diversificarea și îmbunătățirea securității
aprovizio nării cu combustibil. Mai mult decât atât, biocombustibilii pot conferi surse
alternative de venit în zonele rurale ale Uniunii Europene.
Directiva 98/70 amendată de Directiva 2003/17/EC cuprinde specificații privind
calitatea combustibilului (benzină și m otorină) în Comunitate, atenția fiind acordată în primul
rând conținutului de sulf, plumb și elemente aromatice.
Există trei caracteristici distincte. Prima a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua
la 1 ianuarie 2005 (specifică limitele pentru conți nutul de sulf din benzină și motorină – 50
ppm – și conținutul aromatic al benzinei – 35% din volum), iar a treia (amendată de Directiva
2003/17/EC), care a intrat în vigoare tot la 1 ianuarie 2005, dorește diminuarea conținutului
de sulf al produselor pet roliere la 10 ppm. Mai mult, începând cu 1 ianuarie 2002, toate
produsele petroliere vândute în Statele Membre nu conțin plumb.
Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule
ușoare) și de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) și amendamentele acestora. O întreagă
serie de amendamente au fost eliberate pentru a restricționa valorile limită. Emisiile au scăzut
esențial din cauza acestor măsuri, chiar dacă volumul de trafic continuă să se mărească.
Introducerea Programului “Auto -Oil” va duce la o îmbunătățire esențială a calității aerului în
orașe. Programul e orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compuși organici volatili
(VOC), protoxid de azot (NOx) și pulberi. Programul va introduce valori limită și mai strict e

51
pentru autovehiculele ușoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) și pentru autovehiculele grele
din 2005 și 2008 (Directiva 1999/96/EC).
Pentru diminuarea emisiilor pe parcursul distanțelor scurte (unde convertorul catalitic
este mai puțin eficient) și pe tim pul iernii, a fost implementată o cerință separată. Această
parte a legislației este de o necesitate deosebită pentru conducătorii auto din localități unde
deplasările sunt în mod frecvent foarte scurte.
În noiembrie 2002, Comisia Europeană a adoptat o str ategie a Uniunii Europene
pentru diminuarea emisiilor atmosferice ce purced de la navele maritime. Strategia raportează
magnitudinea și impactul emisiilor reieșite de la nave în Uniunii Europene și fixează un
număr de acțiuni ce diminuează contribuția aces tui sector la ploile acide, apariția ozonului
troposferic, eutrofiere, probleme de sănătate, schimbările climatice și sărăcirea stratului de
ozon.
Începând cu anul 1997, legislația comunitară cere ca noile motoare diesel să
întrunească anumite standarde d e mediu (poluarea aerului) înainte de a intra pe piață.
Motoarele echipamentelor mobile non -rutiere au emisii de poluanți ai aerului.
Motoarele diesel ale excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc. emit oxizi de azot și
pulberi. Emisiile acestor m otoare sunt reglementate înainte de intrarea pe piață de Directiva
97/68/EC.
Motoarelor pe benzină au de asemenea emisii poluante, în special de hidrocarburi. O
oră de folosire normală a unui ferăstrău mecanic echipat cu un motor în doi timpi emite o
cantitate la fel de mare de hidrocarburi ca și parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un
autoturism modern. Emisiile acestor motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88.
Sistemul din prezent de transport al Uniunii Europene nu este durabil și în multe
situații mai mult se îndepărtează de sustenabilitate. Agenția Europeană de Mediu accentuează
în principal mărirea emisiilor de dioxid de carbon în acest sector, ce periclitează scopului
asumat de Uniunea Europeană în cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenția preciz ează
eforturile ce sunt necesare pentru a atinge scopurile fixate în privința calității aerului, faptul
că o mare parte din populație este expusă unor niveluri dăunătoare de zgomot, și reliefează
multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului în Uniunea
Europeană.
Inaugurarea frontierelor și prețurile acceptabile din sectorul transport conferă
europenilor niveluri fără precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate accelerat de la
fabrică la consumator, adeseori în alte țări.

52
Uniunea Europeană a contribuit prin deschiderea piețelor naționale la mărirea
concurențialității și distanțarea barierelor fizice și tehnice. Modelele de transport și ratele de
creștere nu sunt însă sustenabile în prezent.
Mobilitatea oamenilor și bunuril or, efi cientă și ieftină, e o doctrină centrală a Uniunii
Europene în crearea unei economii dinamice și întărirea coeziunii sociale. Sectorul transport
generează 10% din câștigul Uniunii Europene măsurat în PIB, și conferă peste 10 milioane de
locuri de m uncă.
Îndepărtarea barierelor din calea comerțului și a călătoriilor transfrontieră a condus la
mărirea volumului transportului de pasageri și de bunuri pe distanțe lungi. Prosperitatea a
stârnit o mărire spectaculoasă a folosirii autoturismelor – un feno men ce se recapitulează în
noile State Membre ce au intrat în Uniunea Europeană în 2004.
Liberalizarea nu a fost o măsură care să poată rezolva problemele adânc înrădăcinate.
Pe lângă ambuteiaje, acestea includ dominanța transportului rutier asupra altor m oduri de
transport, poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legături slabe către regiuni
îndepărtate sau lipsa unor conexiuni bune între rețelele regionale și naționale.
În sectorul transportului aerian, extinderea inevitabilă a capacităților aerop ortuare
trebuie legată de noi reglementări care să diminueze zgomotul și emisiile cauzate de
aeronave.
În urma accidentelor tancurilor petroliere Erika și Prestige, Comisia Europeană
exercită presiuni pentru mai multe propuneri în privința siguranței mari time, inclusiv
privitoare la inspecții mai riguroase ale navelor, sancțiuni pentru poluare și scoaterea din uz a
petrolierelor cu o singură carenă. După acele hazarde, Comisia a publicat lista navelor ce nu
îndeplinesc standardele și le -a fost interzisă op erarea în porturile Uniunii Europene, listă ce
este actualizată în mod constant.

53
Capitolul III

Transporturile din România vs. transporturile comunitare

Subcapitolul 3.1. Preocupările legislative din România în domeniul costurilor
externe ale tr ansporturilor

Edific area unui sistem european de transport durabil sub aspect ambiental, presupune
un efort global la care România trebuie să contribuie activ imediat. Primul pas ca trebuie să îl
facă este alinierea la reglementările europene în domeniile vizate și în același timp constituie
un deziderat al integrării.
Sistemul de transport public urban, cntrat pe autovehicul, devinde din ce ăn ce mai
scump din cauza agolmerării traficului, a poluării, a accidentelor, a lipsei de teren, mai ales în
zonele intens populate.
Autovehiculul nu mai poate reprezenta pentru multă vreme elementul central de
transport.
Economia de tip ”folosește și aruncă” centrată pe automobil și combustibil fosili nu
reprezintă un sistem durabil, pentru că își distruge sistemele am bientale pe care le sprijină.
Fundamentarea unui astfel de model presupune un nou model de proiectare, care
impune tranziția regenerabil, ceea ce reprezintă pentru omenire și implicit pentru România o
reală sfidare energetică.
Una din cauzele pentru care î n perioada anilo 1994 -1997 s -a atins în România
maximul riscului de accident a constituit o liberalizare excesivă a importului de automobile
second -hand, ceea ce a condus la un ritm de mărire anuală a parcului de autovehicule cu
circca șapte procente pe fo ndul majorării numărului de conducători auto autorizați în condiții
de minimă exigență și a lipsei de coerență a unui cod rutier depășit copleșit de
amendărilegislative, de multe ori contradictorii.
Încercarea de a elabora un nou cod rutier care șă înlocui ască reglementările înainte de
anul 1989, au eșuat, în zilele noastre autoritățile competente în domeniul nedecizându -se care
să abordeze prima această inițiativă legislativă.

54
După anul 1998, având în vedere prevederile Legii nr. 26/1994 privind organizare a și
funcționarea Poliției Române, a Hotărârii Guvernului nr.667/1998 și a Hotărârii Guvernului
nr.105/2001 privind modificarea și completarea Regulamentului de aplicare a decretului
privind circulația pe drumurile publice și pentru stabilirea și sancționa rea contravențiilor în
acest sector, se abordează într -o manieră difertă caracterul preventiv și predictibil al
activităților poliției rutiere ceea ce se concretizează într -o scădere sensibilă a numărului de
accidente.
Ca urmare, România cu un indice de mo rtalitate prin accidente de circulație de 1,10
deține în anul 2000 primul loc în rândul țărilor central și est -europene în ceea ce privește
siguranța deplasărilor pe drumurile publice și pe locul 9 în cel al statelor din Europa, înaintea
unor țări dezvolta te cu o infrastructură rutieră remarcabilă precum Belgia (1,25), Franța
(1,36), Austria (1,37) și Spania (1,42).
Acidentele grave de circulație în perioada anilor 1994 -200 a scăzut de la 9,381 la
7,555 din care 6,655 de accidente s -au produs în localități.
Numărul persoanelor accidentate în perioada anilor 1994 -2000 a scăzut de la 11.075
la 8.814 din care decedați de la 2.877 la 2.499. Se apreciază că aceste măsuri au contribuit în
domeniul transporturilor rutiere la reducerea cheltuielilor sociale ale stat ului român cu
aproximativ 65 milioane dolari, dacă se are în vedere că un că un Raport al Băncii Mondiale
pentru România aprecia că pierderea unei vieți omenești prin accident de circulație are un
cost social de 130.000 dolari iar pentru refacerea capacită ții unei persoane care a suferit
vătămări corporale grave, reprezintă un cost social de 13.000 dolari.
Apaiția Legii nr.118/1996 privind constituirea Fondului secial al drumurilor, s -a
materializat în măsuri de reducere a costurilor extreme, xate în mod de osebit pe reabilitarea
drumurilor maționale, județene și locale.
Anul 1997 a constituit un adevărat asalt pentru activitatea legislativă în domeniul
transporturilor, reglementându -se prin ordonanțe de Guvern:
– Ordonanța Guvernului nr.19/1997 privind trans porturilor
– Ordonanța Guvernului nr.42/1997 privind transporturile navale;
– Ordonanța Guvernului nr.43/1997 privind regimul drumurilor;
– Ordonanța Guvernului nr.44/1997 privind transorturile rutiere;
– Ordonanța Guvernului nr.29/1997 privind codul aeria n;
– Ordonanța Guvernului nr.12/1997 privind transportul pe căile ferate romăne și
reorientarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române.

55
Realizate în spiritul integrării europene, aceste reglementări legislative sunt inspirate
din prevederile Directive lor Consiliului Europei în domeniu.
Una din prioritățile incitante ale începutului secolului XXI este aceea de a asigura un
echilibru între cererea în extindere de mobilitate și necesitatea prezervării mediului.
În acest context, sectorul transporturilor t rebuie să facă față unei duble provocări, pe
de o parte să -și aducă contribuția în asigurarea unei dezvoltări economice echilibrate, pe de
altă parte, aceată contribuție să fie dimensionată în perspectiva unei dezvoltări durabile.
Dacă la nivel european st udiile realizate reliefează contribuția majoră, în proporție de
92% a mijloacelor de transport rutier în realizarea costurilor externe, nu avem niciun motiv să
sperăm că în România există vreo barieră vamală care să blocheze importul și preluarea ca
valabi lă a acestei informații.
Din studiile efectuate, rezultă că transportul froviar, cu numai 2% contribuție în
costurile externe, trebuie să rămână principalul mod de transport în perspectiva asigurării
unui transport durabil.
Analiza pe o perioadă de 35 de a ni (1980 -2015) a mișcării mărfurilor și călătorilor în
trafic feroviar și rutier poate oferi o imagine reală a tendințelor acestor două moduri de
ransport în sistemul național de transport din România.
Din situația prezentă se pot deduce câteva concluzii:
– în politica tarifară a transportului feroviar s -a marșat în ultimii ani pe internelizarea
unor cote părți a costurilor externe, ceea ce a făcut ca acest mod de transport să devină relativ
neatractiv, consecința reliefându -se prin mărirea ponderii transp ortului rutier în transporturile
de mărfuri și călători;
– în transportul rutier nu există tendința notabilă de internalizare a costurilor externe.
Taxa de drum inclusă în carburanți este sursă integrală de reabilitare a nfrastructurii rutiere,
ceea ce con tribuie parțial la reducerea cheltuielilor externe datorate aglomerațiilor.
– aspectele de mai sus nu fac decât să plaseze ompetiția rutier -feroviar în zona
concurenței neloiale. Rezidă de aici importanța adoptării unor soluții politice, care să asigure
mecanismele necesare limitării extinderii transportului rutier chiar dacă aceasta ar încinge
anumite spirete libere.
Factorii politici trebuie să fie conștientizați de faptul că orice tendință de diminuare a
costurilor externe este mai mult decât benefică, d ar aceasta nu poate fi realizată decât prin
reechilibrarea pieței de transporturi, în favoarea modurilor de transport care sunt în relației
amiabile cu mediul.

56
Orice tendință de a favoriza dezvoltarea transportului rutier, trebuie privită cu
îngrijorare și sancționată prin mecanisme legislative.
În acest context, pentru țările est -europene trebuie regândit ansamblul gradelor de
libertate ale pieței libere, în care transportul se dezvoltă după unele reguli care nu asigură
condițiile necesare dezvoltării unui transport durabil.
Procesul de liberalizare a transporturilor nu poate ocoli furcile caudine ale unor
condiții restrictive cum ar fi: de natură socială: pentru a bloca conflictul dintre libera prestare
de servicii și normele naționale de protecție și armo nizare a condițiilor sociale precum și de
asigurare a executării activităților și calificărilor; de natură economică: transportatorii și
utilizatorii transorturilor să contribuie la investițiile din domeniul infrastructurii; siguranța
traficului; realizare a unor politici tarifare echitabile în domeniul transporturilor, pentru a
impune includerea în prețul de transport a costurilor externe rezultând din poluare,
aglomerare și accidente.
Consiliul European de la Goteborg a subliniat că abordarea unei politici durabile în
transporturilor presupune intermalizarea totală a costurilor sociale și de mediu.
În acest context este necesară decuplarea în mare măsură a creșterii costurilor externe
de creterea PIB, în special prin măsuri de reorientare de la transportul rutier spre transportul
feroviar și naval.

Subcapitolul 3.2. A rmonizarea legislației Romaniei cu cea Europeană

În anul 1995, a fost adoptată Cartea Albă privind pregătirea țărilor asociate din
Europa Centrală și de Est pentru integrarea în Piața Internă a Uniunii. Obiectivul său este de a
sprijini aceste țări să își pregătească economia pentru a putea funcționa în conformitate cu
prevederile Pieței Interne a Uniunii Europene. Cartea Albă vine în sprijinul țărilor membre,
fixând o ierarhizare privind adapt area legislației. În anul 1995, România a realizat Programul
Național de armonizare a legislației naționale cu legislația europeană, în domeniul Pieței
Interne. Problemele întâlite în crearea practică a armonzării au făcut ca termenul de 2 -3 ani,
fixat tot în același an, pentru terminarea procesului, să fie insuficient, în primăvara anului
1997, Departamentul de Integrare al Guvernului și -a propus o actualizare a Programului,
concomitent cu corelarea sa cu programul de guvernare și cu pachetul de 100 de le gi aflate în
pregătire la Guvern, urmând ca în program șă fie adăugate și anumite directive adoptate între
timp de Comisia Europeană.

57
În legea generală a Transporturilor au fost grupate un număr de principii acceptate la
nivelul Uniunii Europene. Dintre ac este principe distingem următoarele:
– Limitarea subvențiilor în domeniul transporturilor, la achitarea costurilor legate de
transport urmând să participe și comunitățile locale ; aplicarea în practică a acestui
principiu depinde și de legea bugetelor locale , precum și de dezvoltarea rețelelor
de transporturi locale;
– Stabilirea ca principiu de bază a dezvoltării transporturilor intermodale, ceea ce
înseamnă combinarea mai multor timpuri, deci eliminarea unor suprauneri precum
dublarea unei șosele de o linie d e cale ferată; protecția mediului cu trimiteri la
Legea nr. 137/1997 privind protecția mediului, cu posibilitatea chiar a stabilirii
unor sancțiuni;
– Existența unor scheme directoare clare a transporturilor, facilitând
intermodalitatea pe de o parte ș cuno așterea exactă a mecanismului sau
disponibilului de infrastructură de trasport pe de o altă parte;
– Accentuarea descentralizării unor atribuții ale organelor de stat centrale privind
transporturile comune;
– Întocmirea de către consiliile administrațiilor loc ale și județene a programelor de
dezvoltare a rețelelor de comunicație;
– Corelarea nevoii sociale de transport cu capacitatea de transport existentă, cu
sursele bugetare local, un gradul de solvabilitate a categoriilor de beneficiari și a
categoriilor defav orizate;
– Administrarea căilor rutiere aflate în jurisdicția administrativ -teritorială;
– Accesul la infrasturcturi, în condițiile perfect legale, a tuturor utilizatorilor,
principiu ce ține seamă de conceptul liberei concurențe pe piață;
– Existența unui Consi liu Național Consultativ al Transporturilor – un organ care să
coordoneze activitățiile dintre diferite moduri de transport;
– Delimitarea transportului în interes propriu, iar, ăn cadrul acestuia, a transportului
în interes personal;
– Abordarea unitară și ne discriminatorie a licențierii și autorizării în domeniul
tansporturilor, de interes public sau propriu, în ceea ce privește asigurarea
siguranței în trafic, protecția populației și protecției mediului.

58
În mod concret, s -au elaborat ordonanțe de Guvern și a lte reglementări având ca
obiectiv creșterea imediată a gradului de compatibilitate cu prevederile legislative europene,
după cum urmează:
– Ordonanța Guvernului nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor
periculoase;
– Ordonanța Guvernului nr.78/200 0 privind omologarea vehiculelor rutiere;
– Ordonanța Guvernului nr.80/2000 privind certificarea și/sau omologarea
echipamentelor, pieselor de schimb și materialelor de exploatare utilizate la
vehicule rutiere;
– Ordonanța Guvernului nr. 81/2000 privind certifi carea încadrării vehiculelor
rutiere înmatriculate în normele tehnice rivind siguranța circulației rutiere,
protecția mediului și folosința conform destinației prin inspecția tehnică periodică;
– Ordonanța Guvernului nr.82/2000 privind autorizarea agenților economice care
prestează servicii de reparații, reglare și/sau desfășoară activități de reconstrucție a
vehiculelor rutiere;
Aderarea la Acordul privind adoptarea de reglementări tehnice mondiale aplicabile
autovehiculelor, precum și echipamentelor ce pot fi montate pe autovehicule; Ratificarea
Acordului între România și Comunitatea Europeană instituind anumite condiții pentru
transportul rutier de mărfuri și promovarea transportului combinat; Ordonanța Guvernului
nr.15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructirii de transport rutier;
Ordonanța Guvernului nr.17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere și perioadelor
de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturilor rutiere naționale.
Dezvoltarea coridoar elor de trasnport european, în primul rând a coridoarelor IV C (
Europa Centrală – Balcani), VII ( Dunărea) și XI ( Dankt Petersburg – Kiev – București – Ruse –
Alexandropolis) este în același timp un imperativ de ordin ragmatic, dar și de apărare a
interesulu i național prin valorificarea poziției geostrategice a României.
Includerea acestor itinerării de transport în rețeaua europeană, a cărei configurației va
fi finalizată curând, este atât și interesul Europei.
Ceea ce considerăm că a fost foarte necesar i u rgent elaborat poate fi astfel sintetizat:
– Elaborarea unor standarde ale valorilor -limită a emisiilor autovehiculelor, în acord
cu tendințele europene actuale (program de implementare a oblivigativității
normelor EURO);

59
– Încurajarea, în mod explicit a trans porturilor nepoluante, alternative ale
transporturilor rutier ( sprijin financiar, asistență tehnică, logistică, etc.);
– Acordarea unei mari autonomii administrațiilor locale în acțiunea acestra de
introducere sau dezvoltare a transporturilor publice sau a altora nepoluante în
detrimentul treanporturilor rutiere particulare ( posibilitatea introducerii unor taxe
locale, a unor măsuri administrativ -fiscale pe plan local, etc.);
– Încurajearea explicită a fabricației de mijloace de transport nepoluante ( bicicle te,
vehicule electrice, etc.) și a unor combustibili ecologici, concomiten cu adoptarea
unor politici ofensive de utilizare a acestora în activitățile de transport rutier. Este
notabil efortul Guvernului de a introduce în anul 2003 pe Piața Internă benzina și
motorina EURO3 și până în anul 2015 EURO5;
– Orientarea, cu precădere, a activităților de cercetare dezvoltare din domeniul
transporturilor, spre actiuni și măsuri de protejare a mediului și sănătății.

60
Capitolul IV

Studiu de caz priv ind anulare actului administrativ fiscal – taxă
specială primă înmatriculare autovehicule

Prin cererea înregistrată sub nr.8114/118/30.09.2008 la Tribunalul Constanta – Secția
de contencios administrativ și fiscal reclamantul I.F.-D. a solicitat instanț ei, în contradictoriu
cu pârâta A.F.P. Constanța , ca prin hotărârea ce se va pronunța să dispună obligarea pârâtei
la restituirea sumei de 5649 lei, plătită cu titlu de taxă speciala auto de primă înmatriculare.
S-a solicitat, de asemenea și obligarea pârâ tei la plata dobânzilor legale determinate
de la data plății și până la data restituirii efective a sumei, precum și la plata cheltuielilor de
judecata.
În fapt s -a arătat că reclamantul a importat în anul 2007 din Germania un autoturism
și că potrivit art .2141-2143 din C. fiscal a achitat suma de 5649 lei reprezentând taxă specială
pentru prima înmatriculare, taxă apreciată ca fiind în contradicție cu reglementărilor Uniunii
Europene , acceptate și de România.
S-a mai arătat de reclamant că în conformitate cu dispozițiile art.175 C. proc. fiscală a
formulat o cerere la AFP Constanța pentru restituirea acestei taxe, însă cererea a fost respinsă.
Contestația ulterior formulată împotriva măsurii luate de către pârâtă nu a fost soluționată
până în prezent.
Reclamantul a susținut că potrivit disp.art.148 alin.2 din Constituția României și în
raport și de disp.art.90, art.28 din Tratatul Comunității Europene, prevederile art.2141 –
art.2143 din Codul fiscal modificat prin Legea nr.343/2006, sunt inaplicabile. Se i nvocă și
faptul că, în cauză, sunt aplicabile disp.art.148 alin.2 din Constituția Românie, care statuează
că prevederile tratatelor constitutive ale Uniunii Europene au prioritate față de dispozițiile
contrare din legile interne.
În drept au fost invocate disp.art.11, 148 din Constituția României, art.214¹ -214³ din
Codul Fiscal, art.25, 28 90 din TCE.
Au fost anexate contract de cumpărare, chit.nr.nr.2798046/12.07.2008, carte de
identitate vehicul, corespondenta părți, practica judiciara.

61
Prin întâmpinare, parata AFP Constanta a solicitat respingerea acțiunii promovate
de către reclamant, ca nefondată. Pe cale de excepție a fost invocată excepția prematurității
promovării acțiunii.
În motivarea întâmpinării se arată ca reclamantul, la data de 11.07.2008 a f ormulat o
cerere de restituire a sumei de 5649 lei reprezentând taxă de prima înmatriculare, cerere
înregistrată sub nr.914035. S -a mai arătat că prin adresa nr.914035/17.07.2008 pârâta a
comunicat reclamantului prevederile OUG nr.50/2008.
Împotriva acest ui răspuns reclamantul a formulat contestație înregistrată sub
nr.914198/31.07.2008, pârâta găsindu -se în termenul de soluționare a cererii de restituire
formulată, cu raportare la dispozițiile art.6 alin.1 pct.1 din OUG nr.50/2008, fiind necesară în
acest sens, determinarea emisiei de carbon a autovehiculului, considerente pentru care se
apreciază că acțiunea promovata de către reclamant este prematur introdusă.
Prin Sentința civilă nr. 108/03.02.2009 pronunțată de Tribunalul Constanța a
fost respinsă exce pția prematurității promovării acțiunii.
A fost admisă acțiunea formulată de reclamant, fiind obligată pârâta la restituirea
sumei de 5.649 lei percepută cu titlu de taxă specială auto de prima înmatriculare achitată cu
chitanța seria TS3B nr.2798046/12.07 .2007, precum și la plata dobânzii legală aferente
acestei sume, de la data plății până la data restituirii efective.
A fost obligată pârâta la plata către reclamant a sumei de 39,30 lei reprezentând
cheltuieli de judecată -taxa timbru si timbru judiciar.
Pentru a pronunța această hotărâre instanța de fond a analizat cu prioritate excepția
inadmisibilității promovării acțiunii , reținând că reclamantul a achitat în contul Trezoreriei
Municipiului Constanța suma de 5649 lei cu titlu de taxă de primă înmatricul are, conform
chitanței seria TS3B, nr.2798046/12.07.2008, pentru un autoturism importat în anul 2007 din
Germania .
S-a reținut că prin cererea înregistrată sub nr.914035/11.07.2008, reclamantul a
solicitat restituirea taxei de prima înmatriculare achitat ă, iar prin adresa emisa la data de
17.07.2008, pârâta Administrația Finanțelor Publice Constanța a respins cererea de restituire
ca neîntemeiata. De asemenea, prin adresa nr.915238/08.05.2008, pârâta AFP Constanta a
respins contestația formulată de către reclamant. Împotriva acestei masuri, reclamantul a
formulat contestație înregistrată sub nr.914198/31.07.2008, ce nu a fost soluționată.

62
Tribunalul a reținut că, față de dispozițiile art.7 al.1 din Legea nr. 554/2004 procedura
prealabilă administrativă est e o procedură obligatorie, fiind o condiție de admisibilitate a
acțiunii la instanța de contencios administrativ.
În speță, actul administrativ vătămător pentru reclamant îl constituie însăși plata taxei
speciale pentru autoturism, iar demersul prealabil a dministrativ la care este obligat
reclamantul prin dispozițiile Legii contenciosului administrativ și ale Codului de procedură
fiscală, este asigurat prin cererile de restituire formulate la A.F.P. Constanța la data de
11.07.2008 si 31.07.2008.
Față de cel e reținute s -a apreciat că apărarea formulată de către pârâta AFP Constanța
privind prematuritatea promovării acțiunii este neîntemeiată, considerente pentru care a fost
respinsă această excepție.
Pe fondul cauzei instanța a reținut că, potrivit art. 2141 – 2143 din Codul fiscal și pct.
311 -312 din Normele Metodologice de aplicare a Codului fiscal, taxa specială pentru
autoturisme și autovehicule se plătește cu ocazia primei înmatriculări în România, de către
persoana fizică sau juridică care face înmatri cularea, atât pentru autoturisme și autovehicule
noi cât și pentru cele rulate, aduse din import, din statele comunitare ori din alte state.
În speță, investirea instanței de judecata vizează lămurirea faptului dacă taxa de
înmatriculare, a cărei plată est e prevăzută ca obligatorie de textul de lege anterior menționat,
contravine Tratatului Constitutiv al Uniunii Europene – art. 90, paragraful 1, aspect ce a fost
analizat și din perspectiva Codului Fiscal, a prevederilor art.11 și 148 alin.2 din Constituția
României, a Legii nr.157/2005, precum și a jurisprudenței Curții de Justiție Europene.
Astfel, s -a constatat că în reglementarea internă, taxa de primă înmatriculare a
autoturismelor a fost introdusă prin Legea nr. 343/2006, astfel cum a fost modificată p rin
OUG nr.110/2006, fiind inclusă, prin aceasta, în articolele 214¹ – 214³ din Codul fiscal care
stabilesc obligația achitării, modul de calcul al taxei și scutirile de la plata acesteia.
În prezenta cauză, pârâta a invocat, în justificarea refuzului său de restituire a taxei de
înmatriculare, incidența reglementărilor naționale , cuprinse în Codul fiscal și în Normele de
aplicare ale acestuia.
Din economia textelor redate mai sus, tribunalul a reținut că taxa de înmatriculare este
percepută atât pentru aut oturismele noi, cât și pentru cele înmatriculate anterior în celelalte
state comunitare ori în alte state și reînmatriculate în România, după aducerea lor în țară și
după data de 01.01.2007, aceeași taxă nefiind însă percepută pentru autoturismele deja
înmatriculate în România și care ulterior datei reținute au fost revândute.

63
Sub acest aspect d iferența de aplicare a taxei este discriminatorie pentru
autovehiculele aduse în România din Comunitatea Europeana în scopul revânzării lor în țară,
în situația în care acestea au fost deja înmatriculate în țara de proveniență, în timp ce la
revânzarea autovehiculelor înmatriculate deja în România, taxa nu mai este percepută.
Din prevederile constituționale reținute și față de Legea nr.157/2005 – de ratificare a
Tratatului de aderare a României și Bulgariei la Uniunea Europeană, rezultă că, urmare a
aderării României la Uniune, Tratatul de Instituire a Uniunii Europene are un caracter
obligatoriu pentru statul român.
S-a constatat astfel, că normele comunitare au cara cter prioritar în raport cu cele
naționale, aspect întărit și de jurisprudența Curții de Justiție Europene.
Chiar dacă statul român a adoptat, prin introducerea art.214¹ – 214³ din Codul fiscal,
norme de discriminare fiscală între produsele importate și cel e similare autohtone, tribunalul
a constatat că dispozițiile dreptului comunitar au prioritate față de dreptul național, în temeiul
principiului supremației dreptului comunitar. Conform acestui principiul, orice normă
comunitară are forță juridică superioa ră normelor naționale, chiar și atunci când acestea din
urmă sunt adoptate ulterior normei comunitare, regula aplicându -se indiferent de rangul
normei în ierarhia sistemului juridic național și de acela al normei comunitare.
Față de aceste considerente, î n raport de textele normative reținute s -a apreciat că
acțiunea promovată de către reclamant și întemeiată pe dispozițiile Tratatului Comunității
Europene este admisibilă, de vreme ce dispozițiile dreptului comunitar au prioritate față de
dreptul național.
De asemenea, în analizarea speței dedusă judecății s -a avut în vedere și obligativitatea
instanțelor din Statele membre de a aplica prioritar Tratatul Uniunii, ce a fost statuată și prin
Hotărârile pronunțate de CJE în cauzele Flaminio Costa v. Enel (pron untata la data de
15.07.1964), precum și Amministratione delle Finanze dello Stato v. Simmenthal S.p.a
(pronuntata la data de 09.03.1978).
Potrivit considerentelor CEJ, redate în aceste hotărâri, la intrarea în vigoare a
Tratatului, acesta a devenit parte integrantă a ordinii juridice a Statelor Membre, instanțele
din aceste state fiind obligate să îl aplice. Curtea a reținut că „O instanță națională ce este
chemată, în limitele competenței sale, să aplice prevederi ale dreptului comunitar are
obligația de a aplica aceste prevederi, dacă este necesar chiar refuzând să aplice legislația
națională, inclusiv cea adoptată ulterior, nefiind necesar ca instanța să ceară sau să aștepte
abrogarea prevederilor contrare de către puterea legislativă sau Curtea Constit uțională”.

64
Aceeași obligație a judecătorilor naționali rezultă și din prevederile art. 10 din Tratat.
În aceste condiții, față de cele reținute, este evident că normele interne ce
reglementează obligația de plată a taxei de primă înmatriculare în România contravin
dispozițiilor Tratatului de Instituire a Uniunii europene, normele interne dispunând cu privire
la o taxă discriminatorie și care încalcă principiul liberei circulații a mărfurilor.
Este real că prin OUG nr.50/2008 pentru instituirea taxei de pol uare pentru
autovehicule, cu aplicare de la data de 01.07.2008, s -a prevăzut restituirea diferenței dintre
taxa achitată și cuantumul rezultat din aplicarea noilor dispoziții (art.11) , fiind abrogate
prevederile art. 2141 -2143 din Legea nr. 571/2003 îns ă, faptul că Guvernul României, urmare
a negocierii purtate cu reprezentanții Comisiei Europene, a adoptat taxa pe poluare, nu
reprezintă o împrejurare care să schimbe situația juridică din speță, ci dovedește că
reglementarea în vigoare la data încasării taxei în litigiu era contrară dreptului comunitar,
astfel că taxele încasate cu încălcarea dreptului comunitar trebuie restituite.
Pentru repararea integrală a prejudiciului suferit de către reclamant, pârâta
Administrația Finanțelor Publice a fost obligat ă, pe lângă restituirea sumei încasate
necuvenit, să achite și folosul nerealizat, respectiv dobânda legala determinată la nivelul
valorii majorărilor de întârziere prevăzute de Codul de procedura fiscala, pentru perioada
cuprinsă între data reținerii sume i și data restituirii integrale.
În acest sens tribunalul a avut în vedere prevederile art.1084 coroborat cu art.1082
Cod civil precum și dispozițiile art.124 alin.1 C.proc.fiscală, potrivit cărora pentru sumele de
restituit sau de rambursat de la buget co ntribuabilii au dreptul la dobândă din ziua următoare
expirării termenului prevăzut la art. 70, adică după trecerea unui termen de 45 de zile de la
data înregistrării cererii de restituire a sumei.
Totodată s -a prevăzut în mod expres că acordarea dobânzil or se face la cererea
contribuabililor , cum de altfel reclamantul a solicitat paratei.
Împotriva acestei hotărâri a declarat în termen legal recurs pârâta A.F.P. Constanța,
criticând -o ca fiind nelegală și netemeinică, pentru următoarele considerente:
Soluția instanței de fond privind restituirea taxei în cuantum de 5.649 lei, integral a
fost dată cu încălcarea dispozițiilor OUG nr. 50/2008 și art. 6 alin.1 din HG nr. 686/2008,
care prevăd că „ atunci când taxa specială pentru autoturisme și autovehicule plă tită în
perioada 1 ianuarie 2007 -30 iunie 2008, potrivit prevederilor art. 214^1 -214^3 din Legea nr.
571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările și completările ulterioare, este mai mare decât
taxa de poluare, rezultată din aplicarea prevederilor OUG nr . 50/2008, calculată în lei la

65
cursul de schimb valutar aplicabil la momentul înmatriculării autovehiculului în România,
contribuabilul poate solicita restituirea sumelor reprezentând diferența de taxă plătită”.
Ori, obligarea pârâtei la restituirea integr ală a taxei de primă înmatriculare, încalcă
dispozițiile art.4 lit.A din OUG nr.50/2008 care prevăd că „ obligația de plată a taxei
intervine, cu ocazia primei înmatriculări a unui autovehicul în România” și art. 11 din
același act normativ „taxa rezultată ca diferență între suma achitată de contribuabil în
perioada 1 ianuarie 2007 -30 iunie 2008, cu titlu de taxă specială pentru autoturisme și
autovehicule, și cuantumul rezultat din aplicarea prezentelor prevederi privind taxa pe
poluare pentru autovehicule se restituie pe baza procedurii stabilite în normele metodologice
de aplicare a prezentei ordonanțe de urgență”.
Mai arată recurenta că instanța de fond nu a ținut seama de împrejurarea că cererea de
restituire a fost depusă la AFPM Constanța în data de 11 .07.2008, după data intrării în
vigoare a OUG nr.50/2008, organul fiscal fiind obligat la aplicarea legii fiscale așa cum
aceasta este în vigoare, astfel că prin hotărârea pronunțată instanța de fond s -a substituit
organului fiscal cu atribuții în soluțion area cererii de restituire.
Urmează a se avea în vedere și faptul că OUG nr. 50/2008 a primit avizul Comisiei
Europene la data de 25.06.2008 ca fiind conformă cu criteriile comunitare, astfel cum rezultă
din Infograma nr. 5899/23.06.2008 a Reprezentanței P ermanente a României pe lângă UE.
În ce privește obligarea pârâtei la plata dobânzilor legale de la data plății și până la
restituirea efectivă, arată recurenta că și sub acest aspect hotărârea instanței este nelegală și
netemeinică, arătând că atâta vreme cât cererea de restituire se află în termenul legal de
soluționare și mai mult nu sunt îndeplinite condițiile impuse de Cap. 2 pct.1 pct.2 și pct.4 din
OMFP 1899/2004 pentru aprobarea procedurii de restituire și de rambursare a sumelor de la
buget, precum și de acordare a dobânzilor cuvenite contribuabililor pentru sumele restituite
sau rambursate cu depășirea termenului legal, referitoare la cererea de acordare a dobânzilor.
Prin întâmpinare, intimatul reclamant a solicitat respingerea recursului declarat de
pârâtă ca nefondat și menținerea sentinței pronunțată de instanța de fond ca fiind legală și
temeinică.
Examinând recursul prin prisma criticilor aduse hotărârii și care au fost încadrate în
dispozițiile art.304 pct.9 dar și potrivit art.3041 din Codul de procedură civilă Curtea
constată că este nefundat, pentru următoarele considerente:
În conformitate cu prevederile art.117(fost 112) lit.d din OG nr.92/2003 se restituie
de la bugetul de stat sumele plătite ca urmare a aplicării eronate a prevederilor legale;

66
Procedura de restituire și de rambursare a sumelor de la buget, inclusiv modalitatea de
acordare a dobânzilor prevăzute la art.124, se aprobă prin Ordin al ministrului economiei și
finanțelor, în aplicarea acestor dispozițiile fiind emis Ordinul nr . 1899/2004.
Instanța a reținut că reclamantul a achitat la data de 12.07.2007 în contul Trezoreriei
Municipiului Constanța suma de 5.649 lei cu titlu de taxă specială cu ocazia primei
înmatriculări în România pentru autoturismul marca Volvo achiziționat s econd – hand din
Germania, conform dispozițiilor art.214' -2143 din Codul fiscal și pct.31 -31 din Normele
metodologice de aplicare a Codului fiscal.
Prin cererea înregistrată sub nr. 914035/11.07.2008 reclamantul a dovedit că a
solicitat restituirea taxei, ca fiind contrară reglementărilor comunitare, iar prin adresa cu
același număr din data de 17.07.2008 A.F.P. Constanța a respins cererea de restituire a taxei
pe motiv că aceasta a fost încasată legal în temeiul art.214' -2143 din Codul fiscal iar de la
1.07.2008 a intrat în vigoare OUG nr.50/2008.
Împotriva acestui răspuns reclamantul a formulat contestație ce a fost înregistrată la
recurentă sub nr.914035/31.07.2008 care până în prezent, chiar și la momentul soluționării
recursului, nu a fost rezolvată. D eși culpa în nesoluționarea contestației în tot acest interval de
timp îi aparține organul administrativ fiscal s -a prevalat de acest fapt în invocarea, în mod
neîntemeiat, a excepția prematurității cererii .
Plata efectuată la data de 12.07.2007 a fost co nsiderată de reclamant ca fiind
nedatorată tocmai urmare aplicării unor norme care încalcă dreptul comunitar astfel că
cererea de restituire a sumei achitate cu titlu de taxă de primă înmatriculare trebuie analizată
prin prisma dispozițiilor din actul norm ativ în temeiul căruia s -a făcut plata, potrivit
principiului tempus regit actum nicidecum prin prisma dispozițiilor din OUG nr.50/2008.
Analizând cererea prin prisma normelor incidente la momentul plății nu echivalează
cu o substituire a instanței în atri buțiile organului fiscal și aceasta cu atât mai mult cu cât
reclamantul nu a depus cererea direct la instanță ci a urmat procedura prevăzută de Codul de
procedură fiscală, fără a avea câștig de cauză, motiv pentru care s -a adresat instanței de
contencios a dministrativ potrivit art.1 din Legea nr. 554/2004.
Răspunsul comunicat reclamantului are caracterul unui act administrativ fiscal
deoarece prin Ordinul nr.1899 din 22.12.2004 pentru aprobarea procedurii de restituire și de
rambursare a sumelor de la buget , precum și de acordare a dobânzilor cuvenite
contribuabililor pentru sumele restituite sau rambursate cu depășirea termenului legal se

67
instituie pentru organul administrativ fiscal obligația emiterii unei decizii doar atunci când
cererea de restituire est e aprobată .
În ceea ce privește fondul litigiului curtea apreciază că hotărârea tribunalului este
legală și temeinică, motivat de următoarele:
Potrivit reglementării în vigoare , la data importului autoturismului , taxa specială
pentru autoturisme și autoveh icule a fost introdusă în Codul fiscal prin Legea nr. 343/2006 –
art.2141 – 2143 – sub forma unui nou impozit, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 2007, fiind
datorată cu ocazia primei înmatriculări în România.
În speță , reclamantul nu a solicitat restitui rea diferenței rezultate dintre taxa specială
pentru autoturisme și autovehicule plătită potrivit prevederilor art. 214^1 -214^3 din Legea nr.
571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările și completările ulterioare, și taxa de poluare
rezultată din aplica rea prevederilor OUG nr. 50/2008 pentru a fi incidente dispozițiile din art.
4 lit. A, ci a considerat ca nedatorată taxa pe care a plătit -o, în considerarea normelor
dreptului comunitar.
Problema care se pune în cauză este de a stabili dacă pentru autotur ismele și
autovehiculele produse și deja înmatriculate în Uniunea Europeană, dar care ulterior sunt
introduse în regim de second hand pe teritoriul României, stat membru al Uniunii Europene,
se datora taxa specială cu ocazia noii înmatriculării, considerân du-se aceasta drept primă
înmatriculare în sensul dispozițiilor art.214 2 din Codul fiscal, în vigoare la momentul
efectuării operațiunii.
Cu alte cuvinte, dacă înmatricularea autoturismelor și autovehiculelor achiziționate în
regim de second hand se consi deră primă înmatriculare sau nu și dacă există discriminare
între acestea și cele deja înmatriculate în România, pentru care la o revânzare nu se mai
aplică această taxă.
Art. 90 parg.l din Tratatul de instituire a Comunității Europene prevede; "Nici un st at
membru nu aplică, direct sau indirect, produselor altor state membre, impozite interne de
orice natură, mai mari decât cele care se aplica, direct sau indirect produselor naționale
similare".
Este unanim admis atât în literatura de specialitate cât și î n practica judiciară internă și
cea a Curții de Justiție a Comunității Europene că art. 90 din Tratat produce efecte directe și
ca atare creează drepturi individuale pe care jurisdicțiile statelor membre ale Uniunii le pot
proteja.

68
Cum România este stat me mbru al Uniunii Europene începând cu data de l ianuarie
2007 sunt activate dispozițiile art. 148 alin. 2 din Constituția României conform cărora
legislația comunitară cu caracter obligatoriu prevalează legii interne iar conform alin. 4 din
același articol jurisdicțiile interne garantează îndeplinirea acestor exigențe.
Prin Legea nr. 157/2005 de ratificare a Tratatului de aderare a României si Bulgariei
la Uniunea Europeana, statul nostru si -a asumat obligația de a respecta dispozițiile din
tratatele origina re ale Comunității, dinainte de aderare.
Pe de altă parte, obligația de a aplica prioritar dreptul comunitar nu este opozabilă
numai jurisdicțiilor ci și Guvernului însuși și organelor componente ale acestuia cum sunt
autoritățile fiscale. Din această pers pectivă, invocarea de către organul fiscal a legii fiscale
interne în temeiul căreia s -a perceput taxa specială dovedită contrarie cu normele dreptului
comunitar înfrânge nu numai dispozițiile constituționale precitate dar pune serioase semne de
întrebare asupra îndeplinirii obligației de loialitate comunitară asumate de România ca stat
membru.
Curtea Europeană de Justiție prin Decizia in cauza Costa/Enel (1964) a stabilit că
legea care se îndepărtează de Tratat – un izvor independent de drept -nu ar putea să ducă la
anularea lui, dată fiind natura sa originală și specială, fără a -1 lipsi de caracterul lui de lege
comunitară și fără ca baza legală a Comunității însăși să fie pusă la îndoială. Mai mult,
aceeași decizie a definit relația dintre dreptul comunit ar și dreptul național al statelor membre
arătând ca dreptul comunitar este o ordine juridica independenta care are prioritate de
aplicare chiar și in fata dreptului național ulterior.
De asemenea, în cauza Simmenthal (1976), Curtea Europeană de Justiție a stabilit ca
judecătorul național este obligat să aplice normele comunitare, in mod direct, dacă acestea
contravin normelor interne, fără a solicita sau aștepta eliminarea acestora pe cale
administrativa sau a unei alte proceduri constituționale.
Într-o atare ipoteză revine sarcina jurisdicțiilor să elimine această disfuncționalitate
recunoscând particularilor drepturile prin aplicarea directă a Tratatului în așa fel încât acestei
norme să i se recunoască și caracterul ei util.
Tribunalul ca instanță de fon d nu a făcut altceva decât să aplice dispozițiile
constituționale interne și normele Tratatului de așa manieră pentru a i se recunoaște
particularului dreptul său de a nu fi impus cu o taxă specială discriminatorie la înmatricularea
pentru prima dată în Ro mânia a autoturismului second – hand importat dintr -un alt stat
membru al Uniunii. în această manieră instanța de fond și -a îndeplinit misiunea trasată atât de

69
Tratat cât și de Legea de ratificare a acestuia precum și de Curtea de Justiție în practica
judiciară pertinentă (cauza Simmenthal II din anul 1978).
Având în vedere conținutul misiunii trasate de art. 148 alin. 4 din Constituția
României unde nu se prevede expres că instanța de contencios constituțional din România ar
avea competența constituțională de a garanta efectul prioritar al normei comunitare față de
dreptul național și ținând seama de principiile și regulile desprinse din hotărârea Curții de
Justiție în cauza Simmenthal II din anul 1978 unde s -a decis că eficiența deplină a dreptului
comunit ar ar fi afectată, dacă o regulă de drept intern ar putea împiedica o instanță, care are
pe rol o problemă de drept comunitar, să nu o poată tranșa.
Așa cum s -a arătat mai sus această decizie a definit misiunea judecătorului național
când se confrunta cu problema contrarietății între un act național și o dispoziție comunitara,
indicând ca "orice judecător național sesizat în cadrul competentei sale, are obligația de a
aplica integral dreptul comunitar si de a proteja drepturile pe care acesta le conferă
particularilor, lăsând neaplicata orice dispoziție eventual contrară legii naționale".
Această formulă semnifică faptul că judecătorul național trebuie să lase neaplicată
orice dispoziție a dreptului național, fie ca este vorba de un act normativ sau un act
individual. În plus, această decizie a demonstrat cu claritate că pentru a atinge acest rezultat,
judecătorul național este abilitat dacă este necesar să nu aplice regulile naționale care
limitează eventual competența sa.
Prin urmare, judecătorul național este învestit cu capacitatea și competența de a da el
însuși efect util normei comunitare tară a apela la legiuitor pentru a abroga norma internă
contrară ori la alte autorități, cum ar fi, bunăoară, Curtea Constituțională pentru a tranșa
această chestiune .
Tribunalul a reținut corect că, în speță, reclamantul a solicitat în temeiul art. 117 din
OG nr.92/2003 restituirea sumei de 5649 lei pe care a achitat -o la data de 12.07.2007 în
contul Trezoreriei Municipiului Constanța cu titlu de taxă specială la înma tricularea în
România a unui autoturism marca Volvo achiziționat în regim second hand (fila 10) și pentru
care apreciază că a fost impus în mod nelegal.
Analiza îndeplinirii condițiilor plății și respectiv restituirii sumei se face prin raportare
la actul normativ sub imperiul căruia a luat naștere obligația fiscală respectiv la 12.07.2007,
nicidecum sub imperiul unui act normativ apărut ulterior, respectiv OG nr.50/2008, pentru că
altfel s -ar încălca un principiu constituțional, cel al neretroactivității l egii civile.

70
Curtea reține astfel că taxa specială ce face obiectul prezentei cauze a fost încasată în
baza legislației fiscale interne în vigoare anterior datei de 1 iulie 2008 și care a fost
apreciată ca fiind contrară normelor comunitare pentru consider entele arătate mai sus. Intr -o
atare ipoteză, se aplică principiul conform căruia când un stat membru a impus sau aprobat o
taxă contrară dreptului comunitar este obligat să restituie taxa percepută prin încălcarea
acestuia .
Noua taxă instituită de OUG nr. 50/2008 este stabilită pe alte principii decât taxa
specială anterioară, are alt mod de calcul și altă destinație.
Din această perspectivă reclamantul intimat are dreptul la restituirea integrală a taxei
speciale încasată în temeiul unor dispoziții legale contrare normelor comunitare.
În astfel de situații Curtea de Justiție a decis că statele membre trebuie să asigure
rambursarea taxelor colectate cu încălcarea prevederilor art. 90 din Tratat, cu respectarea
principiilor ce guvernează autonomia procedurală și îmbogățirea fară justă cauză. Totodată, a
mai decis că în astfel de cauze pot fi plătite și daune pentru pierderile suferite ( A se vedea:
CJCE, cazul nr. 68/79 Hans Just I/S contre Ministere danois des impâts et accises precum și
cauza conexată nr. C – 290/05 și C -333/05 Akos Nădasdi și Ilona Nemeth parag. 61 -70).
Constatându -se că taxa specială de primă înmatriculare achitată de reclamant este una
interzisă de dispozițiile art. 90 din Tratatul Comunităților Europene și că, începând cu data de
1 ianuari e 2007, dată la care România a aderat la Uniunea Europeană reglementările
comunitare sunt direct aplicabile în ordinea juridică internă, având prioritate față de
dispozițiile interne, Curtea reține că în mod corect tribunalul a apreciat ca nejustificat ref uzul
pârâtei Administrația Finanțelor Publice Constanța de a dispune restituirea acesteia.
De asemenea Curtea apreciază ca fiind judicioasă analiza făcută de tribunal cu privire
la negocierile purtate cu reprezentanții Comisiei Europene, iar adoptarea de c ătre Guvernul
României a taxei pe poluare , nu reprezintă o împrejurare care să schimbe situația juridică din
speță, ci dovedește că reglementarea în vigoare la data încasării taxei în litigiu era contrară
dreptului comunitar, astfel că taxele încasate cu î ncălcarea dreptului comunitar trebuie
restituite.
În ce privește critica privind obligarea pârâtei la plata dobânzilor legale de la data
plății și până la restituirea efectivă, Curtea o apreciază de asemenea ca neîntemeiată câtă
vreme s -a reținut incidența dispozițiilor art.112 lit. d (în prezent 117 lit.d) din Codul fiscal cu
raportare la procedura stabilită prin Ordinul MFP nr.1899/2004 de restituire și de rambursare

71
a sumelor de la buget, precum și de acordare a dobânzilor cuvenite contribuabililor pentr u
sumele restituite sau rambursate cu depășirea termenului legal.
Pe cale de consecință, pentru considerentele arătate Curtea constată că instanța de
fond a făcut o corectă aplicare și interpretare a dispozițiilor legale, iar recursul pârâtei se
vădește a fi nefondat, motiv pentru care în temeiul art. 20 alin. 3 din Legea nr. 554/2004
raportat la art.312 din Codul de procedură civilă îl respinge.
Curtea face aplicarea dispozițiilor art.274 din Codul de procedură civilă, obligând
recurenta la plata cheltuiel ilor efectuate și dovedite de intimat cu ocazia soluționării
recursului în cuantum 1.190 lei.
Decizia civilă nr. 454/CA/28.10.2009

CONSIDERAȚII PERSONALE

În opinia mea, timbrul de mediu încălca normele legale privitoare la dreptul la
proprietate. Întrucâ t mjoritatea tranzacțiilor cu autoturisme au ca obiect autoturismele
încadrate în normele Euro 3 și Euro 4, Euro 5,proprietarii acestora erau fi afectați în cazul
în care doreau să înstrăineze autoturismul neputând dispune de atributele conferite de
drept ul de proprietate. Circuitul civil este liber, iar această taxă, după cum era
reglementată, încălca principiul liberei circulații a mărfurilor, prevăzut în art. 34 -36 din
Tratatul privind Funcționarea Uniunii Europene.
Totodată, acest timbru de mediu, așa cum era acul normativ reglementat în OUG nr.
9/2013, conținea dispoziții care încălcau Constituția României, mai exact, era vorba de art.
4, lit. D din OUG nr. 9/2013, prin care se prevedea obligația achitării timbrului de mediu în
cazul transcrierii drep tului de proprietate asupra autovehiculului rulat în situația
autovehiculelor pentru care se dispunea de către instanță restituirea sau înmatricularea fără
plata taxei speciale pentru emisiile poluante provenite de autovehicule – acest articol încălca
principiul neretroactvității legii civile, pincipiu consacrat de prevederile Constituției și a
Codului Civil.
Prncipiul neretroactivității legii este esențial pentru protecția drepturilor omului în
fața legii. Nu ar exista nicio siguranță pentru particulari da că, atâta vreme cât o lege este în
vigoare, iar ei s -au conformat prevederilor acesteia s -ar putea repune în discuție, după
abrogarea ei, actele încheiate conform dispozițiilor leale. Astfel spus, legea este un ordin al
legiuitorului, iar un ordin nu poate fi valabil în viitor, nu se poate pretinde cetățenilor

72
supunerea față de o lege pe care nu o puteau cunoaște, întrucât nu există.Totodată, prncipiul
neretroactivității este valabil pentru orice lege, indiferent de domeniul de reglementare a
acesteia.
Înainte de februarie 2017, timbrul de mediu a fost declarat parțial ilegal de către
Curtea de Justiție a Uniunii Europene, de aceea restituirea taxei putea fi cerută doar în
instanță.
Timbrul de mediu era calculat în funcție de nivelul emisiilor de dioxid de c arbon, dar
cu o cotă de reducere cu atât mai mare cu cât mașina este mai veche, în ideea că o mașină
veche, deși poluează mai mult decât un autovehicul nou, funcționează pentru o perioadă mai
scurtă și, astfel, poluează mai puțin timp.
Deși fostul Guvern a r fi preferat ca timbrul de mediu să fie înlocuit cu o altă taxă,
Parlamentul a ales să nu facă acest lucru, cel puțin momentan. De asemenea, important de
precizat este că Parlamentul nu a stabilit nici că persoanele care deja au achitat timbrul de
mediu î și vor primi banii înapoi. Datorită acestui fapt, fostul Guvern a explicat că va căuta
soluții pentru restituirea acestei taxe proprietarilor de mașini, de aceea, Legea nr. 1/2017 a
eliminat o serie întreagă de taxe și tarife, timbrul de mediu fiind doar u nul dintre acestea.
Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 9/2013, care reglementa timbrul de mediu
pentru autovehicule a fost abrogată la data de 1 februarie 2017, de Legea nr. 1/2017.
Concret, începând cu prima zi a lunii februarie, proprietarii de mașin i nu au mai fost
nevoiți să achite timbrul, această taxă (în principal) la prima înmatriculare sau la prima
vânzare a unui autovehicul urmând să dispară definitiv din legislație.

73
Concluzii

Adopta rea Cărții Albe privind pregătirea țărilor asociate din Europa Centrală și de Est
pentru integrarea în Piața Internă a Uniunii , era de a sprijini aceste țări să își pregătească
economia pentru a putea funcționa în conformitate cu prevederile Pieței Interne a U niunii
Europene. Cartea Albă vine în sprijinul țărilor membre, fixând o ierarhizare privind adaptarea
legislației. În anul 1995, România a realizat Programul Național de armonizare a legislației
naționale cu legislația europeană, în domeniul Pieței Interne . Problemele întâlite în crearea
practică a armonzării au făcut ca termenul de 2 -3 ani, fixat tot în același an, pentru terminarea
procesului, să fie insuficient, în primăvara anului 1997, Departamentul de Integrare al
Guvernului și -a propus o actualizare a Programului, concomitent cu corelarea sa cu
programul de guvernare și cu pachetul de 100 de legi aflate în pregătire la Guvern, urmând ca
în program șă fie adăugate și anumite directive adoptate între timp de Comisia Europeană.
În legea generală a Trans porturilor au fost grupate un număr de principii acceptate la
nivelul Uniunii Europene. Dintre aceste principe distingem următoarele:
– Limitarea subvențiilor în domeniul transporturilor, la achitarea costurilor legate de
transport urmând să participe și com unitățile locale ; aplicarea în practică a acestui
principiu depinde și de legea bugetelor locale, precum și de dezvoltarea rețelelor
de transporturi locale;
– Stabilirea ca principiu de bază a dezvoltării transporturilor intermodale, ceea ce
înseamnă combin area mai multor timpuri, deci eliminarea unor suprauneri precum
dublarea unei șosele de o linie de cale ferată; protecția mediului cu trimiteri la
Legea nr. 137/1997 privind protecția mediului, cu posibilitatea chiar a stabilirii
unor sancțiuni;
– Existența unor scheme directoare clare a transporturilor, facilitând
intermodalitatea pe de o parte ș cunoașterea exactă a mecanismului sau
disponibilului de infrastructură de trasport pe de o altă parte;
– Accentuarea descentralizării unor atribuții ale organelor de stat centrale privind
transporturile comune;
– Întocmirea de către consiliile administrațiilor locale și județene a programelor de
dezvoltare a rețelelor de comunicație;

74
– Corelarea nevoii sociale de transport cu capacitatea de transport existentă, cu
sursele bugetare local, un gradul de solvabilitate a categoriilor de beneficiari și a
categoriilor defavorizate;
– Administrarea căilor rutiere aflate în jurisdicția administrativ -teritorială;
– Accesul la infrasturcturi, în condițiile perfect legale, a tuturor utili zatorilor,
principiu ce ține seamă de conceptul liberei concurențe pe piață;
– Existența unui Consiliu Național Consultativ al Transporturilor – un organ care să
coordoneze activitățiile dintre diferite moduri de transport;
– Delimitarea transportului în inter es propriu, iar, ăn cadrul acestuia, a transportului
în interes personal;
– Abordarea unitară și nediscriminatorie a licențierii și autorizării în domeniul
tansporturilor, de interes public sau propriu, în ceea ce privește asigurarea
siguranței în trafic, pr otecția populației și protecției mediului.
În mod concret, s -au elaborat ordonanțe de Guvern și alte reglementări având ca
obiectiv creșterea imediată a gradului de compatibilitate cu prevederile legislative europene,
după cum urmează:
– Ordonanța Guvernului nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor
periculoase;
– Ordonanța Guvernului nr.78/2000 privind omologarea vehiculelor rutiere;
– Ordonanța Guvernului nr.80/2000 privind certificarea și/sau omologarea
echipamentelor, pieselor de schimb și material elor de exploatare utilizate la
vehicule rutiere;
– Ordonanța Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor
rutiere înmatriculate în normele tehnice rivind siguranța circulației rutiere,
protecția mediului și folosința conform destinației prin inspecția tehnică periodică;
– Ordonanța Guvernului nr.82/2000 privind autorizarea agenților economice care
prestează servicii de reparații, reglare și/sau desfășoară activități de reconstrucție a
vehiculelor rutiere;
Aderarea la Acordul privind adopta rea de reglementări tehnice mondiale aplicabile
autovehiculelor, precum și echipamentelor ce pot fi montate pe autovehicule; Ratificarea
Acordului între România și Comunitatea Europeană instituind anumite condiții pentru
transportul rutier de mărfuri și pr omovarea transportului combinat; Ordonanța Guvernului
nr.15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructirii de transport rutier;

75
Ordonanța Guvernului nr.17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere și perioadelor
de odihnă ale c onducătorilor vehiculelor care efectuează transporturilor rutiere naționale.
Dezvoltarea coridoarelor de trasnport european, în primul rând a coridoarelor IV C (
Europa Centrală – Balcani), VII ( Dunărea) și XI ( Dankt Petersburg – Kiev – București – Ruse –
Alexandropolis) este în același timp un imperativ de ordin ragmatic, dar și de apărare a
interesului național prin valorificarea poziției geostrategice a României.
Includerea acestor itinerării de transport în rețeaua europeană, a cărei configurației va
fi finalizată curând, este atât și interesul Europei.
Ceea ce considerăm că a fost foarte necesar și urgent elaborat poate fi astfel sintetizat:
– Elaborarea unor standarde ale valorilor -limită a emisiilor autovehiculelor, în acord
cu tendințele europene actuale (program de implementare a oblivigativității
normelor EURO);
– Încurajarea, în mod explicit a transporturilor nepoluante, alternative ale
transporturilor rutier ( sprijin financiar, asistență tehnică, logistică, etc.);
– Acordarea unei mari autonomii administ rațiilor locale în acțiunea acestra de
introducere sau dezvoltare a transporturilor publice sau a altora nepoluante în
detrimentul treanporturilor rutiere particulare ( posibilitatea introducerii unor taxe
locale, a unor măsuri administrativ -fiscale pe pla n local, etc.);
– Încurajearea explicită a fabricației de mijloace de transport nepoluante ( biciclete,
vehicule electrice, etc.) și a unor combustibili ecologici, concomiten cu adoptarea
unor politici ofensive de utilizare a acestora în activitățile de tran sport rutier. Este
notabil efortul Guvernului de a introduce în anul 2003 pe Piața Internă benzina și
motorina EURO3 și până în anul 2015 EURO5;
– Orientarea, cu precădere, a activităților de cercetare dezvoltare din domeniul
transporturilor, spre actiuni și măsuri de protejare a mediului și sănătății.

76
Note bibliografice

A. Cărți, tratate, cursuri, monografii
1. Both, Ș., Autostrada ungurilor a ajuns deja în buza României, Ziarul Adevărul,
București, 9 februarie 2010
2. Cairns Walter, Introducere în legislaț ia Uniunii Europene, București, Editura
Universal Dalsi, 2001
3. Căpățână Octavian, Stancu Gheorghe, Dreptul transporturilor, Editura Lumina
Lex, București, 2003
4. Cotuțiu A., Sabău V., Dreptul transporturilor, Editura All Beck, București, 2005,
5. Dobre Florin, Drept maritim, Parte Generală, ed.Sitech, Craiova, 2016
6. Dobre Florin , Politica transporturilor în Uniunea Europeană, ed.Sitech, Craiova,
2016
7. Dobre Florin, Riscuri și asigurări în transportul maritim, ed.Sitech, Craiova, 2016
8. Dobre Florin, Soluționarea con flictelor în transportul pe apă, ed.Sitech, Craiova,
2016
9. Dumitrescu Sterian, Uniunea Europeană, Pitești, Editura Independența Economică,
2002
10. Furea Augustin , Drept comunitar European. Parte generală , București, Editura All
Beck, 2003
11. Lucrarea face parte d in Seria Micromonografii – Politici Europene Institutul European
din România Politica în domeniul transporturilor, 2005
12. Neferu A., Unul din zece șoferi căștigă procesele cu CNADNR pentru drumurile
proaste, Ziarul Financiar, București, 21 martie 2011
13. Pascal I., Deaconu S., Vrabie C., Niculae F., Politica în domeniul transporturilor,
București, 2002
14. Procesul politic în Uniunea Europeană , Chișinău, Editura ARC, 2004
15. Voicu Marin , Curtea Europeană a Drepturilor Omului, București, Editura Juridică,
2008

B. Legis lație
 Tratatului Comunității Europene.

77
 Tratatului Uniunii Europene
 Planul Național de Devoltare pentru 2004 -2006
 Decizia Consiliului 1692/96/CE din 23 iulie 1996 privind Liniile Directoare
Comunitare pentru dezvoltarea Rețelei Trans -Europene de Transport
 Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 privind accesul la
piața în transportul rutier de mărfuri în cadrul Comunității, către sau dinspre teritoriul unui
Stat Membru sau tranzitarea teritoriului unuia sau mai multor State Membre
 Regle mentarea Consiliului (CEE) nr. 684/92 din 16 martie 1992 privind normele
comune pentru transportul internațional de călători cu autocarul
 Acordul european privind marile linii internațional de cale ferată (AGC) , Geneva la
31 mai 1985
 AGTC – Acordul privind marile linii de transport internațional combinat și instalații
conexe, Geneva la 1 februarie 1991
Strategia de dezvoltare a transporturilor pe perioada 2001 -2020, Ministerul
Transporturilor și al Turismului
 Tratatul de constituire a Comunității Europene, Roma, 25 martie 1957

C. Adrese Web
 www.mae.ro/mode/12111
 www.europarl.europa.eu/atyourservice/ro/displayFtu.ht ml?ftuId=FTU_5.6.1.html
 http://ec.europa.eu/white -papers/index_ro.html
 http://europa.eu/eu -law/decision -making/tre aties/index_ro.html
 http://www.europarl.europa.eu/committees/ro/tran/search -in-documents.html
 http://ec.europa.eu/in dex_ro.html
 http://europa.eu/about -eu/institutions -bodies/eib/index_ro.html
 www.ier.ro/documente/formare/T ransporturi.pdf
 www.eucenter.org
 www.ro.wikipedia.org/wiki/Siim_Kallas
 www.infoeuropa.ro
 www.mt.ro
 www.ec.europa.eu/transport/passenger -rights/ro/index.html
 http://portal.just.ro/SitePages/acasa .aspx