La ora actuală transportul de călători a devenit un element al vieții omenești oferind tuturor posibilitatea de deplasare, de comunicare, de… [310532]

Licență

La ora actuală transportul de călători a devenit un element al vieții omenești oferind tuturor posibilitatea de deplasare, de comunicare, de… [310532]

Byadmin ianuarie 1, 2024

INTRODUCERE

La ora actuală transportul de călători a [anonimizat], [anonimizat]. Activitatea de transport are o deosebită importanță în procesul de dezvoltare economică a societății. În zilele noastre activitatea de transport a ajuns să dețină o pondere de 10% [anonimizat]. În țara noastră procentul este de 4,5 %.[anonimizat], [anonimizat], [anonimizat]. Paralel cu aceste aspecte pozitive avem si aspecte negative ale acestuia:

blocaje în trafic;

timpi pierduți în ambuteiaje;

poluarea mediului prin gazele de esapament;

[anonimizat].

Datorită tehnologiei avansate și a [anonimizat] a ajuns în prezent la peste 810.000 de autovehicole de toate categoriile. Pe baza analizelor efectuate s-a constatat o tendință de creștere a [anonimizat].

Din datele ministerului afacerilor și internelor situația existentă a parcului auto la sfârșitul anului 2011 era de autovehicole cu 11 % mai multe decat la sfârșitul anului 2010. Datele provenite de la serviciul înmatriculări arată că în capitală sunt inmatriculate peste 1,1 milioane de autovehicole și în unele județe s-a depășit 200.000 unități. [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], contribuie la îmbunătățirea calității prestațiilor în transportul de calatori. Creșterea eficienței economice în activitatea de transport trebuie să se realizeze prin utilizarea rațională a vehiculelor și soluționarea optimă a problemelor ridicate de modernizarea și programarea capacităților de transport. [anonimizat], [anonimizat].

Astfel, [anonimizat], sociale și politice desfășurate de către companiile de transport. [anonimizat], [anonimizat], constituie una dintre cele mai importante.

Transportul urban de călători este caracterizat prin:

numărul mare de calatori transportați;

schimbări de vehicule;

distanțe scurte;

accesibilitate bună;

disponibilitate mare.

Transportul urban de călători trebuie privit în contextul dezvoltării generale a orașului, [anonimizat], [anonimizat]. Transportul rutier de persoane se desfășoară cu preponderență în zonele cu densitate mare a populației atât în cele rurale dar mai ales in cele urbane. Oricare ar fi mijlocul de deplasare ulilzat în cadrul localităților există trei faze principale ale deplasării populației:

Alternanța zilnică a deplasărilor în dublu sens spre locul de muncă și de la locul de muncă.

Vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale și sociale.

Ieșirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism, agrement care pot fi intra sau extra urbane.

Transportul urban de calatori are la bază o serie de factori stimulatori, printre care pot fi amintiți:

– distribuirea în spațiu a populației;

– colaborarea economică și politică între diferite țări;

– creșterea timpului liber ai oamenilor;

Deci prin transportul urban de călători se asigură reducerea timpului pierdut pentru deplasarea în favoarea timpului destinat odihnei, destinderii, autoinstruirii, educației copiilor, preocupărilor politice sau de afaceri.

CAPITOLUL 1

ANALIZA SITUAȚIEI CURENTE ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI

In toată lumea, orașele, chiar dacă sunt diferite din punct de vedere geografic, economic sau social, au parte de aceleași dificultăți: schimbări climatice, ambuteiaje, poluare chimică și sonoră. Din această cauză este necesar să acordăm o importanță majoră soluțiilor și metodelor de reorganizare a circulației urbane, care pot afecta semnificativ aspectele vieții sociale și economice ale fiecărui oraș.

1.1. Caracteristici generale

Odată cu apariția automobilului și trecerea la producția de serie a diverselor mărci de autovehicule, s-au dezvoltat în paralel și rețelele de transport rutier, conexiunile dintre localități. Centrele populate urbane, dar și cele rurale, sunt direct afectate de creșterea exponențială a mobilității populației și de circulația tot mai pregnantă a bunurilor. Circulația rutieră reprezintă mișcarea ordonată de vehicule și persoane, concentrată pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, adică drumurile. Parcul mondial de autovehicule a depășit cifre neimaginabile acum 50 de ani, circulând în prezent peste 806 milioane de autovehicule de toate tipurile și categoriile iar în fiecare an asistăm la fabricarea din ce în ce mai multor mijloace de transport.1

Transportul rutier reprezintă modalitatea de deplasare în spațiu a mărfurilor și persoanelor cu ajutorul autovehiculelor, care sunt mijloace de transport autopropulsate cu ajutorul motoarelor. Un punct forte al acestor mijloace de transport îl reprezintă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate pe orice fel de drum în funcție de caracteristicile fiecăruia.

Pentru a vedea performanțele unui motor trebuie urmărit momentul și puterea motorului în funcție de turație. Autovehicolele au capacitatea de deplasare cu viteză mare ca și consecință a vitezei comerciale mari și a simplificării operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele pot fi încărcate și descărcate ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli relativ reduse în acest scop. Transportul auto pe distanțe scurte oferă cea mai mare eficiență. 30

Figura 1.1. Mijloace de transport

Principalele probleme pe care prezența autoturismelor în trafic le crează traficului rutier sunt:

Prezența unui număr mare de autoturisme pe aria de întindere a unei localități produce un grad mare de ocupare a acelui teritoriu de către acestea;

Din totalul de 24 de ore ale unei zile, făcând o medie putem determina că autoturismul circulă 2 ore, restul de 22 de ore staționeaz. Din această cauză, el necesită cel puțin două locuri de parcare, la domiciliul proprietarului și la locul de muncă al acestuia;

Făcând un raport între marimea unui autoturism și a unui autobuz în comparație cu numărul de pasageri transportați putem concluziona că autoturismul are un grad de ocupare a suprafetei mai mare comparativ cu numărul de persoane transportate: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m2 și transportă în medie 50 de persoane, iar un autoturism ocupă circa 15 m2 și transportă în medie 2,5 persoane. Putem concluziona că, de fapt un autoturism are o ocupare de cel puțin 10 ori mai mare a rețelei stradale de către autoturisme față de autobuze. Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult din rețeaua stradală. 28

Studii de transport la nivel mondial

EUROPA

Buna funcționare a legăturilor de pasageri și de marfă sunt vitale pentru întreprinderile Europei și cetățenii săi. Politicile de transport ale UE vizează promovarea unui transport sigur și eficient în toată Europa, care să stea la baza pieței interne a bunurilor; și dreptul cetățenilor de a călători liber în întreaga uniune.

Progresele în reducerea accidentelor rutiere a scăzut semnificativ anul trecut (la -2%), în comparație cu o foarte promițătoare reducere la nivelul UE pe parcursul ultimului deceniu (medie de -6%), potrivit cifrelor publicate de către Comisia Europeană.

Din păcate în unele state membre ale UE, cum ar fi Germania și Suedia, care au crescut obligativitatea sistemelor de siguranță, arată acum o creștere semnificativă a numărului de decese. În alte state membre, cum ar fi Polonia și Belgia, state rămase în urmă, în materie de siguranță rutieră numărul de decese de asemenea a crescut. Problema accidentelor rutiere provocate de motociclete, în care există victime în mare lor majoritate, au crescut la rândul lor.

Marea majoritate a cetățenilor europeni trăiesc într-un mediu urban. Peste 60% dintre ei trăiesc în mediul urban în orașe cu peste 10.000 de locuitori. Ei își desfășoară activitățile de zi de zi, în același spațiu, folosind aceeași infrastructură. Din această cauză în zonele urbane emisiile de CO2 datorită transportului rutier reprezintă 40% din totalul emisiile de CO2. Pe langă acestea mai apar și alte particule emise care afectează populația.

Orașele europene se confruntă din ce în ce mai mult cu probleme cauzate de transport și de trafic. Preocuparea principală o reprezintă modalitatea de a spori mobilitatea în timp, în același timp cu reducerea congestiilor, a accidentelor și a poluări. Aceasta este o provocare comună pentru toate orașele importante din Europa. Congestiilor din orașele UE sunt adesea situate în jurul zonelor urbane și are costuri aproape 100 de miliarde de euro, sau 1% din PIB-ul UE, anual. Orașele în sine sunt, de obicei, în cea mai bună poziție pentru a găsi răspunsurile corecte la aceste provocări, luând în considerare circumstanțele lor specifice.

Un transport urban eficient și eficace poate contribui în mod semnificativ la atingerea obiectivelor într-o gamă largă de domenii. Politică pentru care UE are o competență și un calendar stabilit. Mobilitatea în interiorul orașelor Uniunii Europene este, de asemenea, un factor important pentru creșterea economică și ocuparea forței de muncă și pentru dezvoltarea durabilă a UE.

În cadrul Comisiei Europene primele propuneri de politici în domeniul mobilității urbane, "cetățeni" Rețeaua ", datează de la 1995 și 1998. Acestea au dus la lansarea unei serii de inițiative bazate pe o "bună practică" de abordare23. Cei care au efectuat studii, denumesc că traficul este ajuns la saturație într-un oraș dacă șoferii pot călătorii numai la 70% sau mai puțin, din vitezele de proiectare a fiecărei categorii de drum în parte.

Un studiu pentru anul 2011 al celor mai aglomerate orașe din Europa a fost realizat de către fabricantul de sisteme de navigație Tom Tom pe baza informațiilor acumulate de la un număr de 30 de milioane de utilizatori care a fost comparat cu cel din anul 2010 obținându-se o imagine clară. Astfel un top 10 al celor mai aglomerate orașe din Europa este următorul:

Bruxelles (Belgia),

Varșovia (Polonia),

Londra (Marea Britanie),

Toulouse (Franța),

Lyon (Franța),

Marsilia (Franța),

Paris (Franța),

Edinburgh (Marea Britanie),

Manchester (Marea Britanie),

Dublin (Irlanda).

Belgia este o țară compactă unde orice, este, la o distanță relativ scurtă, de parcurs cu mașina. Marile orașe ale Europei se află toate la o distanță ușor de parcurs cu mașina de oriunde te-ai afla în Belgia. Transportul public în Bruxelles este asigurat de regia autonomă STIB. Detalii privind rețeaua de transport public, tarife și condiții de călătorie pot fi obtinuțe prin intermediul paginii web a regiei (www.stib.irisnet.be). Cartelele magnetice și abonamentele cumpărate de la punctele de distribuție sau de la conducător (numai autobuz și tramvai) sunt valabile pentru toate mijloacele de transport în comun (autobuz, tramvai, metrou).

În Anglia lungimea totală a drumurilor cu înveliș rigid este de 362.357 km (din care 3.147 km autostrăzi) care se află la un nivel ridicat din punct de vedere al ambuteiajelor, stă mai bine cu 0,2% față de 2010 în ce privește aglomerația. Din transportul de persoane 90% se desfășoară pe drumurile publice, din transportul de mărfuri 82%.

Franța are aproximativ 25.000 mile/40.000 km de autostrăzi naționale, din care aproape 6.000 mile/9.600 km sunt super-autostrăzi cu 4 benzi, cunoscute sub numele de "autoroutes". Multe din aceste super-autostrăzi sunt cu taxa, numite "autoroutes a peage". Aceste drumuri cu taxă s-au dezvoltat începând cu anul 1960 prin concesiuni private, dupa ce guvernul a realizat că țara rămăsese oarecum în urma statelor vecine în ceea ce privește sistemul super-autostrăzilor. Guvernul francez menține de asemenea o retea bună de autostrăzi naționale secundare, marcate pe hartă cu un "N" înaintea numărului rutei. (De multe ori referirea la aceste autostrăzi se face și prin folosirea inițialelor RN, de la "Route Nationale", urmate de un număr). 24

Figura 1.2. – Blocaje de trafic în Europa

Un important jucător în domeniul colectării datelor de trafic este compania TomTom prin intermediul sistemului de navigație TomTom se colectează în mod automat și în fiecare zi date de la conducătorii care utilizează aceste dispozitive. Aceste date sunt analizate de sistemul tehnologic IQ Routes, iar acesta redă cea mai scurtă rută din oraș la orice oră evitând zonele cu blocaje rutiere.

STATELE UNITE ALE AMERICI (SUA)

Traficul rutier a fost cu 30% mai puțin congestionat anul trecut comparativ cu 2010, în primele 100 zone metropolitane din SUA, evoluție la care au contribuit creșterea prețului la combustibil și redresarea economică sinuoasă, relevă un nou studiu publicat de cotidianul USA Today.

Este vorba de cea mai mare scădere a traficului înregistrată după intrarea SUA în recesiune, în decembrie 2007. Din cele 100 cele mai populate zone metropolitane din SUA, în 70 aglomerația de pe șosele a scăzut, și doar în 30 a înregistrat o creștere, invers față de situația din 2010, a notat Jim Bak, coautor al studiului realizat de compania de servicii de trafic Inrix din Kirkland, statul Washington. Datele Inrix au fost colectate de la peste 100 de milioane de vehicule dotate cu dispozitive GPS și din alte surse.

Într-o serie de cazuri, rezultatele studiului arată clar existența unei legături între crearea de locuri de muncă și aglomerația din trafic. Astfel, orașele unde a fost depășită media națională de creștere a gradului de ocupare a forței de muncă, de 1,5%, au cunoscut și unele din cele mai mari intensificări ale traficului rutier: Miami sud-est nivelul de ocupare a mâinii de lucru a crescut cu 2,3%, la Tampa sud-est – cu 3%, la Houston sud – cu 3,2%.

În același timp, orașele în care congestia traficului s-a redus în 2011 au înregistrat și o scădere a numărului de lucrări rutiere. Astfel, în Minneapolis nord, numărul proiectelor rutiere a scăzut de la 283 în 2010 la 258 în 2011. 25

Confor celor de la Transport Texas Institute (TTI), pentru SUA soluția cea mai bună pentru fluidizarea traficului în zonele urbane este implementarea unui sistem de transport public mai amplu. Acest sistem, conform studiului făcut, ar reduce considerabil numărul de vehicule din trafic, persoanele alegând ca deplasarea până la locul de muncă, școală și magazine să o facă prin intermediul transportului public. Ca urmare timpii de deplasare vor scădea iar traficul va simți o “aerisire”. Pe lângă implementarea unui sistem de transport public, cei de la institut suțin că ar fi eficientă și includerea unui metrou, călătorii cu trenul, autobuz de tranzit rapid (BRT), servicii de autobuz expres. În 13 dintre cele 85 de centre urbane de cercetare s-au înregistrat scăderi ale economiei de 27%, tocmai din cauza blocajelor în trafic și datorită inexistenței sau ineficienței sistemului de transport public în aceste zone. Ei cred că transportul public este cea mai bună metodă de evitare a blocajelor în trafic, ceea ce ar duce la scăderea timpilor de întârziere din traseele de călătorie.

Caracteristica transporturilor din Romania

Conform INS, la 31 decembrie 2011, drumurile publice din România totalizau 83.703 km, din care 16.690 km (19,9%) drumuri naționale, 35.374 km (42,3%) drumuri județene și 31.639 km (37,8%) drumuri comunale. Din acest total însă, 26.791 km (32%) sunt modernizați (88% drumuri modernizate cu îmbrăcăminți asfaltice de tip greu și mijlociu), 21.949 km (26,2%) sunt drumuri cu îmbrăcăminți ușoare și, atenție, 34.963 km sunt drumuri pietruite și de pământ (41,8%). Conform INS, 47,8% din lungimea drumurilor modernizate și 56,2% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminți ușoare rutiere aveau, la 31 decembrie 2011, durata de serviciu depășită. 21

Localitățile urbane și rurale sunt afectate direct de mobilitatea populației. Analizînd modalitatea de desfășurare a traficului în interiorul unei localități evidențiem trei tipologii de deplasare a locuitorilor, neluând în considerare mijlocele de transport pe care le folosesc:

Deplasarea în dublu sens de acasă către locul de muncă, care are loc aproximativ zilnic. Efectuarea de vizite în celelalte zile a locurilor special amenajate pentru experiențe culturale, socializare sau îndeplinirea anumitor sarcini și obligații sociale.

Deplasările în afara sau în interiorul teritoriului locuit în scopuri de agrement, odihnă sau petrecere a timpului liber.

Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puțin sau de loc, în timp. Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către rețeaua stradală și cea a mijloacelor de transport se dovedește a întâmpina mari dificultăți. În plus la traficul rutier participă într-o mare proporție și autovehiculele pentru transportul de mărfuri. Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulației rutiere dă o primă impresie de “forfotă”, de mișcare total anarhică în conținutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat și stăpânit.

În realitate, acest proces de aglomerare poate fi descompus pentru analiză și studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcțiile principale de deplasare a populației și a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mișcare (autovehicule și pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinație, distanță, urgență, importanță, traseu. 28

1.2. Probleme cauzate de transporturi

Transporturile produc o serie de probleme și modificări de comportament la nivel global. Datorită creșterii continue a parcului auto la nivel mondial pe zi ce trece acestea devind tot mai pregnante și necesită o mai mare aplecare asupra problemei în sine impunând în cel mai scurt timp soluții viabile.

Dintre acestea cele mai apasătoare și mai importante o reprezintă următoarele:

Blocajele în trafic.

Poluarea.

Blocajele în trafic și impactul lor

La nivel mondial conform datelor producătorilor de autovehicole și a celor de la evidența înmatriculărilor se poate vedea o creștere continuă a numărului de autovehicole aflate în trafic. Acest lucru după cum se poate vedea cu ușurință a dus la una din cele mai mari probleme ale omului modern de astăzi: blocajul in trafic sau ambuteiajul. Acesta a creat la rândul lui o serie de probleme dintre care amintim:

Consumul mai mare de combustibil – datorită faptului că un autovehicol nu parcurge cu o viteză constant o porțiune de drum aceasta face ca, consumul de combustibil să crească din cauză că autovehicolul se oprește apoi pornește apoi iar se oprește, facând acest lucru de nenumărate ori pe zi.

Creșterea duratei de deplasare – aceasta are loc datorită faptului că se petrece o bună bucată de timp stând pe loc sau deplasându-se cu o viteză foarte mică din cauza numărului mare de autovehicole. Creșterea duratei de deplasare a dus la pierderea timpui atăt de către cei aflați la volan cât și de cei transportați de catre aceștia.

Imposibilitatea de a ajunge la timp la locurile stabilite, ceea ce poate avea urmări negative asupra vieții celor aflați în blocajele rutiere, cum ar fi pierderea legăturilor de trafic, întârzierea la locul de muncă ce poate duce chiar la pierderea locului de muncă în cazul când se repetă frecvent, pierderea oportunităților ivite.

Uzura autovehicolelor are loc mult mai repede datorită schimbărilor frecvente de viteză și a utilizării mersului la relantii.

Poluarea fonică – aceasta se referă la disconfortul provocat tuturor celor implicați în zona adiacentă blocajului prin zgomotul motoarelor și uneori al claxoanelor conducătorilor auto nerăbdatori, ceea ce ne duce la un alt efect acela al disconfortului provocat conducătorilor auto aflați în trafic în acel moment prin imposibilitatea atingerii scopului propus în timpul estimat.

Poluarea prin emisiile de CO și alte particule provenite din gazele de eșapament ale autovehicolelor. Din cele mai nocive amintim: oxizii de azot și hidrocarburile. Acestea apar în urma arderii incomplete a combustibililor fosili, întâlnindu-se sub formă gazoasă (metan) și solidă (particule invizibile prezente în fum).

Efectul de seră care este dat creșterea concentrației de gaze care produc efectul de seră și care conduce la încălzirea globală

Conform unui studiu efectuat de compania OPEL și prezentat în perioada 22-25 iunie 2011 la Bruxelles, dacă doar un procent de 0,5% din autovehicolele participante la trafic ar face schimb de informații relevante și în timp real într-o rețea interconectată se poate ușor obține o imagine panoramică asupra stării traficului la un moment dat. Acest rezultat a apărut în urma aplicării provizorii pe teren a testului DIAMANT.„Informațiile exacte și avertizările transmise în timp real cu privire la trafic pot fi o soluție pentru remedierea acestei situații și, în același timp, pentru sporirea siguranței în trafic,” a explicat Nick Reilly, președinte al Consiliului de Supraveghere al Opel și al Președinte GM Europe, în timpul unei dezbateri.

Cauzele blocajelor în trafic pot fi următoarele:

Efectul fluture – acestă teorie se referă la faptul că o mică disturbare a traficului cum ar fi un conducător auto care schimbă banda de mers poate provoca o secvență de evenimente care duce la crearea unui blocaj.

Figura 1.3. Efectul fluture

Undele invizibile – această teorie presupune că mai multe unde congestive se realizează cand problema care a provocat incidentul duce la oprirea mai multor autovehicole.

Figura 1.4. Efectul de unde

Drumurile adiacente mai puțin aglomerate – aceată teorie se referă la faptul că o mare parte din autovehicole vin de pe drumurile adiacente și se infiltrează pe cele principale intrând în traficul deja aglomerat.

Poluarea și impactul său

POLUAREA FONICĂ

Conform statisticilor din ultimii ani în Europa a crescut îngrijorător numărul personelor care au probleme de auz datorită expunerii constant și regulate la un nivel de zgomot peste limitele admise. Responsabil de acest lucru este și traficul rutier la care suntem expuși zi de zi. 55 de decibeli este limita considerată sigură pentru auz, la care o persoana poate fi expusă zilnic. Din păcate, peste 20% din populația Europei este supusă în fiecare zi unui zgomot mai mare de 65 de decibeli (nivelul zgomotului produs de traficul rutier), un nivel considerat inacceptabil de către medici.

În ciuda faptului că ne-am obișnuit cu această expunere și o ignorăm în cea mai mare parte a timpului ea poate avea totuși o serie de efecte negative asupra noastră cum ar fi în primul rând o stare generală proastă și tulburări de somn.

Toate acestea în timp pot cauza probleme cardiace manifestate inițial prin palpitații și în cele din urmă la creșterea tensiunii arteriale, care la rândul ei poate provoca chiar un atac de cord.

Tabelul 1.1. Limitele admisibile pentru emisii poluante sonore

POLUAREA PRIN EMISIILE DE CO PARTICULE ȘI OZON

Poluarea prin emisiile de monoxid de carbon este un gaz incolor, inodor și insipid, mai puțin dens decât aerul; fiind un compus relativ stabil care participă într-un procent mai mic la reacțiile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec toți compușii carbonului când sunt oxidați.

În prezența unei cantități suficiente de O, CO produs în timpul arderii este imediat oxidat, obținându-se CO2, dar, datorită mersului în gol sau în momentul decelerării acest lucru nu se întâmplă. În condiții prielnice de funcționare, motoarele diesel produc cantități mici de CO, spre deosebire de motoarele cu benzină.

Poluarea prin particule – acestea reprezintă un amestec de substanțe organice și anorganice prezente în atmosferă atât în formă lichidă, cât și solidă și care provin din gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de măsurare a acestora fiind, în cazul MAC, „materia colectată pe un filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat până la obținerea temperaturii acestora de maximum 52șC“.

Există o îngrijorare crescândă asupra efectelor pe care le produc particulele asupra sănătății. S-au făcut cercetări asupra fracțiunii de carbon din particule; carbonul nu este toxic, dar proprietățile sale fizice pot afecta funcția celulară a plămânilor.

Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici și penetrează adânc în plămâni, unde se acumulează. În timp acumularea carbonului poate întârzia mecanismul de curățare pulmonară.

Efectul de seră – este dat de volatilizarea în aer a hidrocarburilor (alcani, alchene, compuși aromatici); halocarburi (tricloretilena); și compuși oxigenați (alcooli, aldehide, cetone). Ozonul este forma triatomică a oxigenului molecular, fiind unul dintre agenții oxidanți cei mai puternici, fapt care îl face puternic reactiv.

Ozonul este extrem de folositor în stratosferă – pătura de ozon ce protejează pământul de razele ultraviolete – dar foarte nociv când apare aproape de nivelul solului. Ozonul și ceilalți oxidanți produc o serie de efecte cum ar fi iritații ale mucoaselor, insuficiențe respiratorii, tuse, dureri de cap, etc.27

Tabelul 1.2. Limitele admisibile pentru emisiile poluante particule

23

1.3. Transportul de persoane

Transporturile de persoane reprezintă acea parte a transporturilor care se ocupă exclusiv de transportul oamenilor. Acestea la rândul lor pot fi clasificate după cum urmează:

Din punct de vedere al mijloacelor tehnice folosite (vehicolele folosite)

sistemul de transport feroviar – este format din materialul rulant, instalațiile de semnalizare și calea de rulare;

sistemul de transport rutier – este compus din autovehicole de transport călători și rețeaua de drumuri;

sistemul de transport fluvial – este format din nave de transport, instlațiile portuare și fluviu;

sistemul de transport maritim – format din nave de transport, instalații portuare, oceane;

sisteme de transport aeriene – format din aeronave, instalații aeroportuare, piste.

După criterii geografice

transport urban – în interiorul localității;

transportul suburban – în ariile limitrofe;

transportul județean – în interiorul unui județ;

transportul național – la nivelul intregii țări;

transportul internațional – face legatură între diferite țări.

Expansiunea transportului de persoane a avut loc ca urmare a creșteri demografice pe anumite arii. Creșterea populației a dus necesitatea măririi parcului auto de transport persoane, pentru a satiface nevoile acesteia aducând totodată un aport la dezvoltarea economică.

1.3.1. Sistemul de transport feroviar

Transportul feroviar modern apare prima dată în Anglia în anul 1820, de unde s-a extins apoi în întreaga lume. În România se poate vorbi despre prima cale ferată uzinală cu tracțiune animală construită la uzinele Reșița în 1846, urmată de cea de la Oravița-Baziaș, care a fost dată în funcțiune la data de 20 august 1854. La 26 august 1869 este dată în folosință linia București-Giurgiu, urmată de linia spre Buzău.

Componentele principale ale căii ferate sunt: instalațiile fixe și materialul rulant aflate într-o continuă dependență. Instalațiile fixe conțin linia ferată, adică calea ferată propriu-zisă și lucrările de construcții complementare (tuneluri, poduri, stații, triaje, instalații de semnalizare a circulației, instalații de alimentare cu energie electrică a materialului rulant, clădiri).

Calea de rulare este formată din două șine metalice dispuse paralel pe traverse. Sarcina ce poate fi preluată de calea ferată este funcție de greutatea pe metru liniar a șinei și poate ajunge de la 10 la 12,5 tone în punctul de contact dintre roată și șină. Într-o stație liniile pot fi clasificate astfel:

linii de circulație – linii directe sau abătute;

linii de prelucrare a trenurilor – se folosesc la selectarea vagoanelor;

linii de așteptare – pe care se găsesc garniturile în așteptare;

linia publică – unde se fac operațiile de încărcare-descărcare;

liniile de racord – fac legătura între liniile aflate în administrarea mai multor companii diferite.

Material rulant este format din: vagoane de transport persoane, vagoane de transport marfă și locomotiva.

Vagoanele de transport persoane se construiesc numai în variantă cu două boghiuri, fiecare format din două osii. Cele pentru transport suburban au ușile mari pentru facilitarea acesului în și din ele, sau pot fi etajate pentru transportul unui număr cât mai mare de călători într-un număr cât mai redus de vagoane.

Vagoanele de transport marfă pot fi clasificate după numărul osiilor, felul suprastructurii (acoperite, descoperite, cisternă și vagoane speciale)

Locomotivele se clasifică după formula osiilor (pot fi cu două osii, trei osii), după sursa de putere utilizată (electrice, diesel) și după destinație( de serviciu de drum, pentru trenuri de călători, de marfă și de manevre). 14

1.3.2. Sistemul de transport fluvial

Reprezintă modalitatea de transport a mărfurilor și persoanelor pe căile navigabile ale răurilor, fluviilor și lacurilor. Căile navigabile pot fi naturale și artificiale și pot fi exploatate permanent sau periodic. Unul dintre elementele ce apare în navigația fluvială este calea navigabilă, care poate fi stabilită de comun acord sau construită artificial.

Un alt element al sistemului îl reprezintă navele de transport care pot fi definite ca un vehicul proiectat, construit și echipat pentru a se deplasa pe apă sau sub apă în scopul transportului de mărfuri și persoane. Cele pentru persoane sunt special construite pentru necesitățile pasagerilor îndeplinind condiții impetuase de etanșare și nescufundabilitate.

Ele sunt compatimentate astfel:

compartimentele de locuit și dependințele necesare pasagerilor sunt situate deasupra punții principale;

magaziile, compartimentele mașinilor se află sub puntea principală;

ieșirile de urgență sunt ușor accesibile;

instalația de propulsie este proiectată și așezată în așa fel încât să nu creze discomfort fonic și fizic prin vibrațiile pe care le produce.

Elementele din care sunt construite navele sunt:

Corpul navei;

Sistemul de propulsie;

Instalațiile și aparatura de navigație.

Transportul fluvial românesc se află încă la un nivel foarte redus (sub 1%) dar având potențial de creștere mare datorită râurilor navigabile dar și a fluviului Dunărea. România existau 1.731 km de ape navigabile din care:

1.075 km pe Dunăre;

524 km pe râuri secundare;

132 km pe canale.

1.3.3. Sistemul de transport maritim

Romania are patru porturi principale la Marea Neagră în:

Constanța,

Mangalia,

Sulina,

Năvodari.

Transportul maritiv reprezintă o ramură importantă a economiei concentrând o mare parte din comerțul mondial care se realizează prin intermediul acestuia dar și o parte importantă din transportul de pasageri, aproximativ 500 milioane de persoane anual. Se estimează că până în 2015 peste 22 de milioane de pasageri vor fi transportați de vase de croazieră în întreaga lume. Transportul maritim este unul dintre cele mai sigure modalități de transport a pasagerilor în Europa. Astăzi există peste 1.200 de porturi comerciale, răspândite pe aproape 100.000 de km de coastă.

1.3.4. Sistemul de transport aerian

Transportul aerian este ramura aviației civile sau militare care se ocupă de transportul persoanelor sau al mărfurilor pe calea aerului. Rețeaua de transport aerian este constituitǎ din aeronave (care pot fi avioane sau elicopetere), instalații aeroportuare, piste de aterizare. Acestea din urmă formează un comglomerat numit aeroport. Aeroporturile au în componența lor următoarele:

Aerodromul – alcatuit din pistele de aterizare-decolare, platforme pentru încărcare-descărcare, spații de staționare a aeronavelor și căile de rulare a aeronavelor între piste.

Aerogara – aici se gășește fluxul de pasageri și mărfuri, se realizează formalitățile de îmbarcare-debarcare. Tot aici se gasesc ariile de servicii oferite.

Instalațiile de deservire tehnică – care cuprind inslațiile de dirijare a traficului și cele de asigurare a bunei funcționări a unei aeronave.

Transportul aerian de persoane reprezintă cea mai rapidă modalitate de deplasare dintr-un loc în altul în momentul actual, datorită vitezei mari de deplasare. Pe zi ce trece acesta preia puțin căte puțin din sarcina celorlaltor modalități de deplasare. În Romania este într-o continuă creștere prin contribuția curselor low-cost, din ce în ce mai prezente la noi în țară.

Figura 1.5. Harta aeroporturilor internaționale din Romania

1.3.5. Sistemul de transport rutier

Transporturile rutiere reprezintă un total de 85-90% din totalul transporturilor. Cauzele principale ale acestei expansiuni o reprezintă creșterea aglomerărilor urbane, ceea ce duce indirect la o necesitate tot mai mare de deplasare, urmată de apariția autovehicolelor motorizate. Sistemul de transport auto este alcătuit din mijloacele de transport și drumurile. El poate fi clasificat în funcție de următoarele criterii:

După zona de acțiune:

Transport urban (în interiorul localității);

Transport suburban;

Transportul interurban;

Transportul internațional.

După drumurile utilizate în efectuarea transportului:

Drumuri publice – obiective de utilitate publică, destinate circulației rutiere, în scopul satisfacerii cerințelor de transport unitar al economiei naționale, ale populației și de apărare a țării. Ele pot fi: drumuri de interes național, județean și local.

Drumurile de interes național aparțin proprietății publice a statului pot fi:

Autostrăzi,

Drumuri expres,

Drumuri naționale europene (E),

Drumuri naționale principale,

Drumuri naționale secundare.

Drumurile de interes județean fac parte din proprietatea public a județului și cuprind drumurile județene, care fac legătura între municipiile reședință de județ și reședințele de comune, municipii, orașe, stațiuni, porturi, aeroporturi, obiective importante legate de apărarea țarii și obiective istorice importante.

Drumuri de utilitate privată – destinate satifacerii cerințelor proprii, administrate de persoanele fizice sau juridice care le au în proprietate. 22

În funcție de consumatorul de servicii de transport:

persoană fizică;

persoană juridică.

În funcție de marfa transportată:

Marfă generală;

Marfă specială;

Mărfuri agabaritice;

Containere;

Persoane.

În funcție de capacitatea de transport – sarcina utilă.

Mijloacele de transport reprezintă un sistem mecanic care circulă pe drum și care se utilizează pentru transportul de persoane și/sau bunuri. Mijloacele de transport persoane sunt următoarele:

Automobilul – este un autovehicul cu roțile dispuse în două sau mai multe planuri verticale paralele cu axa sa longitudinală.

Cea mai reprezentativă formă de transport cu ajutorul automobilului este transportul public de persoane în regim de taxi. Acesta se efectuează în localitatea de autorizare și ocazional între aceasta și orice altă localitate, cu obligația revenirii autoturismului în localitate după efectuarea fiecărei curse.

Autoturismul – este un automobil destinat transportului de persoane, bagajului și/sau bunurilor acestora, și are maxim 9 locuri pe scaune inclusiv conducătorul auto.

Autorulota – este destinată transportului și cazării de persoane având cel mult 7 locuri.

Minibuz sau microbuz – este destinat prin construcție pentru transportul a mai mult de 9 persoane, inclusiv conducătorul auto, dar nu mai mult de 22.

Autobuzul – autovehicul pentru transportul de mai mult de 17 persoane și bagajelor acestora, și poate fi cu unul sau două niveluri.

Autocarul – este un autobuz care prin dotare și construcție poate asigura transportul de lungă durată în condiții de confort deosebit.

Autobuz articulat – autobuz constând în două sau mai multe tronsoane rigide care se atriculează între ele în așa fel încât compartimentele de pasageri aflate înăuntru comunică între ele neavând capacitatea de separare decât în condiții tehnice deosebite.

Troleibuz – autobuz acționat electric de la o linie de contact. Poate avea și propulsie alternativă prin echiparea cu un motor. 13

La ora actuală transportul de persoane a devenit parte componentă a activităților cotidiene prin beneficiile oferite în:

deplasare

comunicare

percepere

asimilare.

Procesul transportului de persoane reprezintă totalitatea operațiilor executate de mijloacele de transport la deplasarea persoanelor în spațiu și timp.

1.3.6. Autobuzul, mijloc de transport persoane în contextul actual

Autobuzul este mijlocul de transport folosit la transportul persoanelor în cadrul transportului public de persoane.

Categorii de autobuze urbane:

Autobuze obișnuite cu un număr de 2 uși ce asigură capacități mari de transport de pană la 60 de persoane.

Autobuze mari articulate cu 3 osii, având o capacitate mare de până la 120 de persoane.

Caracteristicile principale ale autobuzelor sunt:

Capacitatea de transport a unei linii este dată de tipul de autobuz folosit, 3.000-4.000 călători/oră/sens în autobuzele obișnuite și 5.000-5.500 călători/oră/sens în cele articulate;

Viteza de exploatare este de 16-18 km/oră;

Viteza comercială 18-20 km/oră;

Frecvența maximă este de 30 secunde;

Intervalul optim de succesiune – 2-4 minute.

Declivitatea maximă 8%.15

Obligațiile operatorului de transport persoane sunt următoarele:

să afișeze la loc vizibil placa de traseu cu indicarea executantului și specificul cursei;

să supravegheze urcarea și coborârea pasagerilor;

să nu circule cu ușile deschise sau cu pasageri pe scara autovehiculului;

să asigure respectarea locurilor atunci când există legitimații de călătorie cu loc;

să asigure urcarea și coborârea bagajelor din portbagajul autovehicului;

să nu admită la transport produse care pot pune în pericol siguranța călătorilor;

să nu supraîncarce cu, călători peste capacitatea admisă a autovehicului;

să nu oprească pentru urcarea sau coborârea pasagerilor în alte locuri decât cele prevăzute în graficul de circulație;

să asigure gratuit readucerea călătorilor la punctul de plecare în cazul în care călătoria nu se poate realiza până la destinație din diverse motive care țin în principal de vina transportatorului;

să asigure preluarea călătorilor din autovehivolele rămase imobilizate pe traseu în termen maxim de 3 ore în județ, 5 ore în țară și 16 ore în străinătate.

Vibrațiile își au originea în principal în profilul longitudinal al drumului incuzând textura și pneurile neechilibrate. Efectele sunt date în special de vibrații de 4-8 Hz (vertical) și 1-2 Hz (orizontal). Pentru aceasta importantă este suspensia scaunului.

Zgomotul ca și infrasunetul în autobuz poate fi o problemă perturbatoare a șoferului și atenției cu implicații asupra siguranței călătorilor. Motoarele montate în spate au redus mult nivelul de zgomot din compartimentul șoferului. Ca limită superioară pentru sunet în autobuz avem 110 dB (G).

Marea diferență între nivelul privirii la pasagerii care stau în picioare și pasagerii care sunt asezați, podeaua joasă a autobuzelor au dus la un design cu geamuri mari.

Pentru a conduce prudent și eficient șoferul are nevoie de un câmp de vizibilitate adecvat deoarece marea majoritatea a informațiilor utilizate în trafic provin din câmpul vizual. Șoferii autobuzelor, datorită mediului în care își desfășoară activitatea este necesar să dețină calități de atenție distributivă, precum și o acuitatea vizuală ridicată în comparație cu ceilalți participanți la trafic. Structura și mărimea vehicului determină cât de mult din mediu poate vedea șoferul în mod direct și căt de mult poate vedea în oglinzi. Ergonomia bordului autobuzului nu trebuie să împiedice acuitatea câmpului vizual. 16

La ora actuală pe piața auto, ultimul model lansat este autobuz Mercedes-Benz Citaro ce îndeplinește standardul de poluare Euro6 a fost livrat în luna mai 2012 orașului Wiesbaden (oraș situat în centrul Germaniei de Vest). Este vorba despre un model Citaro G de 18m și trei uși de acces. Din punct de vedere tehnic autobuzul este dotat cu motorul OM470 de 360CP alături de o cutie automată de viteze Voith DIWA 6. În perioada următoare vor fi livrate alte două unități.

Pentru a satisface cerințele destul de stricte ale normei Euro6, autobuzele sunt dotate cu un sistem sofisticat de control al emisiilor. Alături de acesta un rol important este jucat și de tehnologia SCR AdBlue ce cuprinde un sistem performant de injecție și un convertor catalitic de recirculare a gazelor de eșapament.

Aceste autobuze Euro6 sunt practic, o punte de legătura între standardele motorizări Euro4/Euro5 și cele Hibride.

Figura 1.6. Mercedes-Benz Citaro, an fabricație 2012. 26

Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească mijloacele de transport persoane:

să aibă inspecția tehnică periodică valabilă la zi,

să îndeplinească condițiile de igienă;

legitimația conducătorului auto să fie la loc vizibil;

să fie dotat cu instalație de încălzire a salonului care să îndeplinească condiții optime de funcționare;

să aibă roata de rezervă;

să fie dotat cu mijloace de intervenție în cazul incendiilor conform normelor PSI (stingătoare, ciocan pentru spargerea geamurilor);

să fie dotat cu mijloace de intervenție în cazul înzăpezirii pe perioada iernii;

să corespundă din punct de vedere estetic;

să aibă însemnele operatorului care efectuează transportul;

să fie clasificate pe stele sau categorii conform normelor RAR;

să aibă locuri special amenajate și semnalizate pentru persoanele cu deficiențe;

să aibă afișat în interiorul salonului tariful practicat. 17

Procesul de transport al persoanelor începe din momentul procurării biletului de călătorie, continuă cu staționarea-așteptarea în stația de plecare, cu efectuarea călătoriei propriu-zise și se termină cu trecerea prin stația de sosire și părăsirea acesteia. Pentru desfășurarea în condiții optime a procesului de transport, autobuzele trebuie să aibă o ritmicitate pe care să o respecte. Ritmicitatea – măsura în care, într-un anumit interval de timp vehiculele trec printr-un punct bine determinat, la intervalele de timp egale celor din orar.

Coeficientul de ritmicitate:

VR = (tz – ∆tz) / tz = 1 – ∆tz/tz = 1 – ∆tz ·f orară/60

(1.1.)

Unde: tz – intervalul programat zilnic între două vehicule succesive.

∆tz – orarul sau interzicerea zilnică a unui vehicul față de altul.

f orară – frecvența orară a vehiculelor pe oră.

Coeficientul de ritmicitate scade cu creșterea ∆tz

1.4. Transportul urban de călători

Caracteristici generale

Transportul urban de călători este parte integrantă a traficului, și reprezintă totalitatea transporturilor de persoane efectuate în interiorul unei localități, cu un mijloc de transport pe o perioadă de timp determinată. Cea mai mare categorie o reprezintă transporturile rutiere între 0 și 50 km, cu o pondere de 64,2%. Prin componența traficului urban, se înțelege varietatea de tipuri de vehicole, cu caracteristici diferite care participă la trafic în cadrul acelorlași fluxuri de circulație. Traficul urban are o compoziție variată cu un număr mare de tipuri de vehicole, acestea crează complicații și dificultăți atât la dirijarea fluxurilor și la scurgerea lor fluentă cât și la funcționarea intersecțiilor. 17

Principalele caracteristici ale traficului urban de călători sunt:

Intensitatea traficului (debitul);

Viteza medie de circulație;

Densitatea traficului.

Clasificarea traficului de călători se face după mai multe criterii:

După poziția față de localitatea urbană:

Trafic de tranzit – punctul de origine și de destinație al traficului se găsește în afara localității urbane.

Trafic de origine – punctul de origine se găsește în localitatea urbană, iar punctul de destinație în afara localității urbane.

Trafic de destinație – punctul de origine se găsește în afara localității, și punctul de destinație în interiorul localității urbane.

Trafic pendular – trafic în care punctul de origine și destinație se găsește succesiv în interiorul și exteriorul localitații urbane.

Trafic local – punctele de origine și destinație se găsesc în interiorul localității urbane.

După numărul de vehicole pe bandă/zi:

Trafic foarte intens;

Trafic intens;

Trafic mediu;

Trafic slab;

Trafic foarte scăzut.

Tabelul 1.3. Traficul în funcție de numărul de vehicole/bandă

Din punct de vedere al componentei al vehicolelor ce participă la trafic:

Mediu – autobuze, autocare;

Ușor – microbuze;

Foarte ușor – taxi.

Din punct de vedere al omogenitășii traficului:

Omogen – vehicole de același tip;

Eterogen – vehicole de mai multe categorii.

Din punct de vedere al vitezei cu care circulă vehicolele:

Lent,

Rapid – vehicole de transport călători (autocare, autoturisme).

Fluxul de vehicole și de trafic

Din punct de vedere al traficului, vehicolul are două caracterisitici de bază:

Caracteristica statică:

dimensiunile de gabarit;

puterea motorului,

caracteristicile instalației;

capacitatea de transport.

Caracteristica dinamică:

viteza de circulație;

manevrabilitatea;

stabilitatea în curbe, frânarea.

Factorii ce influențează transportul de călători

Pentru o cunoaștere mai detaliată a traficului urban este necesară studierea caracteristicilor ce pot influența desfășurarea fluxurilor de vehicole pe arterele rutiere și comportarea lor în trafic.

Principalii factori care influențează traficul sunt.

Gradul de motorizare – care reprezintă numărul total al vehicolelor raportat la numărul total de locuitori dintr-o localitate.

(1.2.)

Unde Nv – este numărul total de vehicole existente în parc,

P – este numărul locuitorilor din cadrul populației teritoriului.

Indicele de motorizare – reprezintă inversul gradului de motorizare și se exprimă prin numărul de locuitori ce revin la un vehicol.

(1.3.)

Unde P – este numărul locuitorilor din cadrul populației teritoriului.

Np – numărul total de vehicole.

Gradul de motorizare are o influență deosebită asupra valorilor de trafic iar indicele de motorizare ne dă informații privind veniturile populației.

Gradul de mobilitate al populației – se definește prin media tuturor deplasărilor efectuate de o persoană în decurs de un an (cu ajutorul mijloacelor de transport).

(1.4.)

Unde D – total deplasări efectuate într-un an,

N – numărul locuitorilor.

Gradul de mobilitate este influențat de mărimea orașului, de specificul activităților efectuate în orașul respectiv, gradul de dezvoltare a zonelor industriale și de întinderea orașului.

1.5. Transportul rutier din sibiu

Caracteristici generale

AȘEZARE GEOGRAFICĂ

Județul Sibiu este situat în zona geografică denumită Transilvania, la răscrucea drumurilor comerciale dintre est si vest, dintre Balcani si Europa Centrala. Suprafata de 5.422 km pătrați, reprezintă 2,3% din teritoriul țării, se întinde ître 45 28' si 46 17' latitudine nordică și între 26 35' și 24 57' longitudine estică. Având ca vecini la est, județul Brașov, la vest și sud-vest cu Alba, la sud-est cu ș, la sud cu Vâlcea iar la nord cu județul Mureș.

Județul Sibiu se întinde pe 5.432 km2, ceea ce reprezintă 2,28 % din suprafața totală a țării. . Este așezat în depresiunea Cibinului la aproximativ 12 km față de munții Cibinului, la 15 km față de cei ai Lotrului și circa 20 de km față de munții Făgărașului, care mărginesc depresiunea în partea sud-vestică. În nord-est, orașul este delimitat de podișul Târnavelor.

Relieful județului, cu înălțimi cuprinse între 2.535 m – Vf. Negoiu și 28 m – lunca râului Târnava Mare, este caracterizat prinr-o mare varietate de forme naturale. Aproximativ 30% din suprafață este acoperită de Munții Făgăraș, Lotru și Cindrel, 50% este acoperit de platourile Tîrnave, Hartibaci și Secașe străbătute de văi adânci. Cursurile de apă sunt egal distribuite pe toată suprafața județului și includ râurile, cele mai importante: Olt, Tîrnava, Cibin și Hartibaci, lacurile naturale – glaciare și sărate – și lacuri artificiale pentru irigații, hidroenergie și recreere.

Datorită locației și reliefului său, județul Sibiu are un climat continental moderat caracterizat prin ierni moderate și veri răcoroase. Temperatura medie anuală este de 22° C. Dintre resursele naturale ale județului gazele naturale sunt cele mai importante.

Temperatura medie multianuală: 8,8 ș C;

Temperatura maximă absolută: 37,4 ș C;

Temperatura minimă absolută: -31ș C;

Nebulozitatea – media anuală: 6,2;

Cantitatea medie anuală a precipitațiilor: 662 mm;

Umiditatea relativă a aerului atmosferic – valoarea medie multianuală este de 75%.

Orașul nu este delimitat de forme de relief strict conturate, ci le îmbracă și le domină aproape uniformizându-le, prin extinderea zonei construite. Municipiul Sibiu se află la o distanță de 273 km față de capitală țării, București, iar altitudinea față de nivelul mării variază între 415 m în Orașul de Jos și 431 m în Orașul de Sus.

POPULAȚIE

Conform datelor publicate de institutul național de statistică al Romaniei, după efectuarea recensământului din 2011 reiese ca județul Sibiu are o populație totală de 375.992 locuitori.

Tabelul 1.4. Populația județului Sibiu

Ca și în alte județe din țară ca urmare a recensământului din 2011, și în Sibiu numărul locuitorilor este în scădere. Astfel în comparație cu anul 2002, data recensământului anterior, populația a scazut de la 421.724 locuitori, la 375.992 locuitori, situându-se pe locul 23 într-un clasament al numărului de locuitori pe județe. Din totalul populației stabile, 245.900 persoane aveau domiciliul/reședința în municipii și orașe (66%), iar 130.000 persoane locuiau în comune (34%). Din totalul populației stabile a județului, 99.1% (373.000 persoane), se regăsește în cele 137.000 gospodării ale populației. Restul de 3.000 persoane au fost înregistrate în spații colective de locuit sau sunt persoane fără adăpost.

Tabelul 1.5. Distribuția populației stabile pe principalele localități ale județului Sibiu

Mărimea medie a unei gospodării în județul Sibiu este de 2,73 persoane/gospodărie (273 persoane la 100 gospodării ale populației). Aceasta este mai mică în mediul urban (2,6 persoane pe o gospodărie) comparativ cu cel rural (3,02 persoane).

Calitatea aerului – supravegherea calității aerului ambiental, prin măsurători medii zilnice în cele trei puncte fixe în care au fost amplasate aparatele de prelevare, încadrează municipiul între zonele urbane cu poluare redusă.

Chiar dacă populația județului este în scădere, cea a municipiului Sibiu, reședința de județ este în continuă creștere, datorită tendinței actuale de migrare a populației din mediul rural către cel urban. Aceștia sunt atrași de oportunitățile de angajare oferite de noile platforme industriale care s-au construit în zonele limitrofe ale orașului.

Una din principalele zone industriale este platforma indistrială Vest, aflată la ieșirea din municipiul Sibiu către localitățile Cristian și Sura Mică. Acesul se face din DN1 București-Sibiu-Arad, prin intermediul drumului județean Sibiu-Ocna Sibiului. Această zonă și-a început dezvoltarea o dată cu anul 2004, prin atragerea marilor companii internaționale cum ar fi SNR Roulments din grupul Renault, care a achiziționat 13 ha de teren pentru construirea unei fabrici de rulmenți pentru cutii de viteză în valoare de 6 milioane euro.

O altă companie este reprezentată de Corporația Continental AG, liderul pieței europene de producție a subansamblelor pentru industria de automobile producînd componentele electronice de frânare, și un centru de cercetare. În martie 2012 compania a deschis un nou modul pentru fabricarea și testarea pieselor electronice pentru diverse tipuri de autovehicole.

Prima investiție cu capital integral românesc în această zonă o reprezintă compania sibiană Polisano Pharmaceuticals, care a cumpărat teren pentru ridicarea unei fabrici de medicamente.

Figura 1.5. Drumuri de acces, zona industrială vest

După apariția zonelor industriale a apărut pe piață, cerere pentru crearea de noi rute pentru transportul angajaților acestor companii, datorită numărului mare de locuri de muncă nou infințate, care se ridică în anul 2012 la aproximatic 8.500 de persoane.

TURISMUL

Sibiul este locul unde s-a deschis primul muzeu din Romania, Muzeul Brukental în 1817, Sibiul face parte din categoria orașelor medievale, care sunt construite în jurul unui nucleu principal, P-ța Mare, încojurat de zidurile vechii cetăți. Atmosfera medievală a orașului este dată de arhitectura specifică. Pornind în vizitarea orașului, se poate începe din Complexul Muzeal ASTRA, cel mai mare muzeu în aer liber din Europa, către Orașul de Jos urcând apoi prin Pasajul Scărilor, ce datează din secolul al XIII-lea către Orașul de Sus unde sunt situate majoritatea obiectivelor turistice. Piața Mare este centrul istoric al Sibiului.

În 2007, marcând aderarea României la UE, Sibiul a devenit cea de-a 32-a Capitală Culturală Europeană, alături de Luxemburg, ca urmare a nominalizării sale de către Consiliul Miniștrilor Culturii din UE în 2004.29 Acest lucru a adus o serie de beneficii județului prin creșterea semnificativă a numărului de turiști din toată lumea datorită promovării internaționale. Chiar dacă la ora actuală numărul turiștilor a scazut față de 2007, acesta este cu mult mai mare decât anterior acestei date.

Numărul turiștilor sosiți în principalele structuri de primire turistică, în luna decembrie 2011 a fost de 20.145 persoane, cu 4.593 mai mare decât în luna decembrie 2010 (+29,5 %). În aceeași perioadă, numărul înnoptărilor în unitățile de cazare turistică a fost de 42.902 în creștere față de perioada corespunzătoare din anul precedent cu 57,6 %, durata medie a sejurului fiind de 2,1 înnoptări pe turist. Cumulat pe 12 luni 2011, numărul turiștilor sosiți, a fost de 263.362 persoane, cu 35759 mai mare decât în perioada corespunzătoare din 2010. Pentru aceeași perioadă, numărul înnoptărilor în unitățile de cazare turistică a fost de 461.114, superior celui din anul trecut cu 15,4 %.

Tabelul 1.5. Sosiri de turiști în județul Sibiu

ECONOMIA JUDEȚULUI

Sibiul a fost un puternic centru economic în această parte a Europei timp de sute de ani. Un rol important în economia județului l-au avut firmele de textile care la un moment dat au reprezentat principala forță economică.

Conform INS cu privire la județul Sibiu au fost date publicității următoarele date statistice aferente lunii octombrie 2011:

Exporturile FOB de mărfuri , au însumat în luna octombrie 2011, 151.203 euro, cu 14.143 euro mai mare decât în aceeași lună din anul precedent. Comparativ cu luna septembrie, exporturile au scăzut cu 3,7 %.

Importurile CIF de mărfuri, în luna octombrie 2011, s-au ridicat la 136.973 euro, înregistrând o creștere cu 6.923 euro, față de octombrie 2010. Față de luna septembrie 2011, importurile au crescut cu 4,0 %.

Perioada 1.01.2011 – 31.10.2011

Exporturile FOB realizate pe cumulat 10 luni 2011 , au fost de 1.483.907 euro , iar importurile CIF au fost de 1.336.697 euro.

Balanța comercială a activității de comerț internațional, cumulat pe 10 luni 2011, are un excedent de doar 147.210 mii euro, în special datorită importurilor de gaze naturale realizate prin ROMGAZ (aferente întregii țări). Excluzând importurile de combustibili, uleiuri minerale și produse din distilarea acestora, balanța înregistrează un excedent de 237.090 mii euro.

Ponderi importante, în structura exporturilor sunt deținute de :

Mașini aparate și echipamente electrice…… 46,8 %;

Materii textile și articole din acestea…………. 13,6 %;

Mijloace de transport………………………………. 10,0 %;

Metale comune și articole din acestea……….. 8,3 %;

Piei, blănuri și alte produse din acestea…… 5,2 %.

În structura importurilor, în aceeași perioadă, ponderi semnificative se regăsesc la :

Mașini aparate și echipamente electrice…………37,1 %;

Metale comune și articole din acestea……………..14,3 %;

Materii textile și articole din acestea……………….12,5 %;

Materiale plastice, cauciuc și artic din acestea….7,6 %;

Produse ale industriei chimice și ale industriilor conexe ………..6,8 %.

Exploatarea resurselor naturale, sarea și nămolul mineral, sunt valorificate în stațiunile balneoclimaterice Bazna și Ocna Sibiului în tratarea unor afecțiuni. O ramură de bază a economiei acestui județ este și agricultura prin creșterea animalelor și cultivarea porumbului, cartofului și orzului.

Influența caracteristicii urbane asupra transporturilor

Conform normativelor ONU, localitățile cu peste 20.000 locuitori sunt localități urbane. Localitățile urbane reprezintă un sistem economico-geografic ce este alcătuit din două componente:

Componente teritoriale (intravilan, extravilan);

Componente socio-economice (industrie, servicii, circulatie, transport).

Componenta teritorială are o influență diversificată asupra traficului datorită așezării geografice a localității. În Sibiu, traficul se concentrează în jurul centrului istoric care se află situat deasupra celorlate cartiere.

Sibiul are 22 de cartiere. Acestea sunt: Lupeni, Trei Stejari, Sub Arini, Vasile Aaron, Hipodrom I, II, III, IV, Valea Aurie, Tilișca, Ștrand I, II, Turnișor, Piața Cluj, Țiglari, Terezian, Reșița, Lazaret, Gușterița, Broscărie (Blocuri Independența), Tineretului, Viile Sibiului. Cel mai concentrat trafic este cel din centrul Sibiului, urmat de cartierele adiacente, unde se găsește concentrată o mare parte a populației, fiind primele cartiere construite.

O dată cu creșterea demografică și expansiunea zonei industriale atăt traficul de călători efectual în regim propriu, cu atoturismele personale cât și transportul în comun au cunoscut o creștere seminificativă îndeosebi după anul 2005. Au fost introduse rute de transport în comun noi și a crescut parcul auto al municipiului prin achiziția de autovehicole noi sau second-hand.

Sibiul a devenit un centru industrial important pe harta Romăniei o data cu dezvoltarea parcurilor industriale și comerciale. Aceasta a dus la necesitatea construirii unui nou aeroport care să susțină traficul de călători în constinuă creștere, și la crearea de rute de cășători în, și din această zonă. Principalul operator de zbor din Sibiu, este reprezentat de compania Tarom.

Dintre societățile de transport public de persoane amintim: S.C. Tursib S.A., S.C. Transmixt S.A., S.C. Atlassib .S.R.L., S.C. Prima S.R.L.

CARACTERISTICILE TEHNICE ALE TRANSPORTULUI SIBIAN

Sibiul a realizat în ultimii ani investiții importante în rețeaua de infrastructură, în reabilitarea strazilor, construcția de noi strazi datorită expansiunii carteirelor de case și blocuri, dar mai ales în construcția centurii ocolitoare.

Fiind situat în centrul țării a devenit principalul nod de trafic dinspre sudul țării spre partea de Vest și dinspre partea de Vest către celelate zone prin legătura cu afara țării.

Drumurile care traversează județul sunt:

Clasa A (drumuri de pe coridoarele europene – simbolizate prin litera E urmată de un număr format din 2 cifre):

E 68: (Ungaria) – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Brașov;

E 81: (Ucraina) – Halmeu – Livada – Satu Mare – Zalău – Cluj-Napoca – Turda – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Pitești – București – Constanța;

La aceastea se adaugă Coridorul IV Pan-European Dresden/Nuremberg – Prague – Viena – Bratislava – Gyor – Budapest – Arad , cu ramura Timișoara – Deva – Sibiu – Pitești – București – Constanța.

Drumuri naționale:

DN 1 – București – Ploiești – Brașov – Sibiu – Alba-Iulia – Turda – Cluj-Napoca – Oradea – Borș (Ungaria);

DN 7 – București – Găești – Pitești – Râmnicu-Vâlcea – Sibiu – Deva – Arad – Nădlac (Ungaria);

DN 14 – Sighișoara – Dumbrăveni – Mediaș – Copșa Mică – Sibiu.

Strada este parte componentă a arhitecturi urbane orașului și este folosită pentru deplasarea mărfurilor și a persoanelor cu ajutorul vehicolelor. Străzile au o parte adiacentă pentru traficul pietonal. În municipiul Sibiu s-a creat o vastă rețea pentru traficul bicicletelor, proiect realizat ce către primăria Sibiu în colaborare cu DPC la cererea tot mai mare a locuitorilor.

Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească un drum public:

să asigure omogenitatea circulație vehiculelor pe sectoare cât mai lungi;

să permită evacuarea apelor fluviale și a celor de infiltrație; să asigure vederea de ansamblu a traseului ce urmează a fi parcurs;

să asigure evitarea obstacolelor;

să asigure o ținută corectă a vehiculului care circulă;

să fie iluminat corespunzător.

Tabelul 1.7. Clasificarea drumurilor din punct de vedere al criteriului tehnic

Sibiul nu deține străzi din categoria I (magistrale). Dintre străzile de ctegoria a II-a, cu 2 benzi pe sens de 3,5 lățime și o viteză de 40-50 km/h în Sibiu amintim următoarele: B-dul V. Milea, B-dul C. Coposu, B-dul Victoriei, B-dul M. Viteazu, Calea Dumbrăvii, Calea Poplăcii, Șoseaua Alba-Iulia, Str. Constituției, Str. Bâlea, Str. Șt. Cel Mare, Str. Rahovei. Străzile din categoria a II-a sunt cele care preiau cea mai mare parte a fluxului de vehicole din Sibiu.

Străzile din categoria a III-a (străzi de colectare) sunt cele cu o bandă pe sens de 3m sau chiar 3,5m lățime. Ele preiau și distribuie fluxurile de trafic către și din strazile din categoria II. Amintim: Str. Abatorului, Str. Ștrandului, Str. Maramureșului, Str. Turnișorului, Str. 9 Mai, Str. Moldoveanu, Str. Semaforului, Str. Luptei, Str. Lungă.

În ultimii 2 ani în Sibiu s-au creat mai multe străzi de categoria a IV-a prin amenajarea de parcări pe un sens de mers rămânând o bandă pentru sens unic de mers. Dintre străzile de categorie a IV-a avem: Str. Zidului, Str. Vopsitorilor, Str. Tribunei, Str. Rennes, Str. Ocnei.

Intersecția – se definește ca fiind punctul de în care două sau mai multe artere se întâlnesc. În aceste puncte, traficul se împarte în mai multe direcții în funcție de numărul arterelor intersectate. După cum sunt poziționate intersecțiile pot fi la acelși nivel sau denivelate.

Clasificarea intersecțiilor:

Intersecția dintre un drum pricipal și o cale de acces mai este cunoscută sub denumirea de intersecție în T. Exemple: Str. Hațegului cu Str. Maramureșului, Str. Argeșului cu Calea Dumbravii, Str. Țtrandului cu Țoseaua Alba Iulia.

Figura 1.8. Intersecția în T

Intersecția a două căi rutiere de același grad sau grade diferite – intersecția cu 4 ramuri. Exemple: B-dul Milea, Str. Semaforului, Str. Rahovei și calea Dumbrăvii cu Str. Siretului și Str. Bahluiului.

Figura 1.9. Intersecția cu 4 ramuri

Intersecție multiplă – între mai multe căi rutiere de același grad sau grade diferite. Acest tip de intersecție se organizează pe principiul sensurilor giratorii. Exemplu: Str. Transilvaniei, Str. Gârlei și Str. V. Cârlova.

Figura 1.10. Intersecția multiplă

intersecții între căi rutiere și alt tip de căi de transport ( ferociare, fluviale, etc.). exemplu: Str. H. Coandă și calea ferată industrială, Str. Țiglarilor și calea ferată.

Figura 1.11. Intersecții rutiere cu alte căi de transport

Tabelul 1.8. Poziția intersecțiilor în funcție de categoriile străzilor

Centura ocolitoare a municipiului Sibiu este parte integrantă a sistemului rutier din județul Sibiu. Lucrările de execuție s-au licitat în anul 2002 și au fost începute în primăvara anului 2004. Ele s-au finalizat în iarna anului 2010, fiind inaugurată de către prim ministru României la data respectivă. Ea a totalizat 100 milioane euro costuri de execuție în care au intrat și contravaloarea terenurilor expropiate.

Are o lungime totală de 20,2 km din care 17,2 km în regim de autostradă iar restul în regim de drum național. Ea face parte din tronsonul de autostradă de pe Coridorul IV Pan European, ce traversează Europa de la vest la est.

Astfel, corespunzător actului: HOTĂRÂRE nr. 754 din iulie 2005- Varianta de ocolire a municipiului Sibiu este – Tronson 1 de la km 0+000 (DN1 km 302+150) la km 15+000 și Tronson 2 de la km 15+000 la km 23+800 (DN 1 km 320+090).

După darea în folosință a centurii ocolitoare valorile de trafic din municipiul Sibiu au suferit modificări în sensul scăderii numărului de autovehicole care tranzitează orașul în principal prin scoaterea traficului greu în afara orașului. După scăderea numărului de autovehicole care tranzitează s-a observat că traficul pe arterele principale de trazit ale orașului a suferit modificări, timpii de așteptare la semafoare au scăzut, cozile de așteptare au scăzut.

Prin corelarea timpilor de semaforizare la noile fluxuri de trafic s-a realizat o mai bună fluidizare și decongestionare a traficului sibian.

CAPITOLUL 2

ANALIZA ȘI OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI PE TRASEUL A11 LA S.C. TURSIB S.A.

2.1. Integrarea societății Tursib S.A. în economia Sibiului

Preocuparea introducerii unor mijloace de transport în comun în orașul Sibiu, datează încă din anul 1893, când s-au pornit discuții oficiale în această direcție. În urma experienței cu omnibuzele care pe timp ploios derapau și se deplasau anevoios, în 1905 s-a construit prima linie de tramvai, de o firmă din Budapesta.

Figura 2.1. Imagini arhivă transporturi Sibiu

În anul 1972 s-au desființat și demontat liniile Gară – Fabrica de confecții si Fabrica de confecții – Cimitir, pastrându-se doar pe relația Sibiu (statia Cimitir) – Rășinari, care functioneaza și în prezent, în interiorul municipiului fiind înlocuit cu autobuze.Una dintre garniturile de tramvai este pusă la dispoziția teatrului “Radu Stanca” din Sibiu, pentru reprezentația piesei “Un tramvai numit Popescu”, care se desfașoară în timpul deplasării pe traseul Sibiu—Rășinari.

Transportul cu autobuzele în orașul Sibiu, datează din anul 1930, când au fost achizitionate 3 autobuze marca Aamer. Începând cu 1957, transportul de călători a fost dotat cu autobuze de producție românească MTD mici, apoi TV 20 si UD 112. În 1972, odată cu renunțarea la tramvai în interiorul municipiului, s-au cumpărat autobuze SKODA – Cehoslovacia, IKARUS articulate – Ungaria. Până în 1977 parcul de autobuze depășea 150 unități de diferite mărci și tipuri, dar datorită restricțiilor la carburanți, o mare parte a autovehiculelor au fost introduse în conservare. În 1983 se introduce transportul în comun cu troleibuze pe o distanță de 11 km, circulându-se pe două linii: Cimitir – Gară și Gară – B-dul Mihai Viteazu. În perioada 2002 – 2007 s-au achizitionat 11 troleibuze prin intermediul firmei Trakia.

Prin HCL 348/2009 s-a aprobat inlocuirea transportului cu troleibuze din municipiul Sibiu cu cel cu autobuze. Argumentarea desfiintarii traseelor de troleibuze din municipiul Sibiu:

viteza redusa de deplasare datorata uzurii tehnice si morale a troleibuzelor (mai vechi de 20 ani) si retelelor electrice aferente;

costurile mari care se impun pentru refacerea infrastructurii;

evitarea blocajelor cauzate de avarierea retelei de contact de catre autovehicule cu gabarit depasit;

suprapunerea itinerariilor troleibuzelor cu itinerarul traficului greu in oras, ingreunand circulatia;

În 1983-1984 s-a adoptat soluția circulației autobuzelor cu gaz metan în loc de motorină, fapt care a impus montarea a câte 2 recipienți și a instalației necesare alimentării cu gaz. În aceeași perioadă s-a construit și o stație de alimentare cu gaz, în incinta unității, dotată cu compresoare, pe lângă alte puncte racordate la rețeaua municipiului și amplasate în principalele capete de linii.

Misiunea firmei

Misiunea S.C. Tursib S.A. Sibiu, in calitate de furnizor de servicii de transport public, este de a satisface cerințele clienților și de a aplica prețuri cât mai atractive, acestea obținându-se pe baza respectului și loialității față de clienți. Culorile galben si albastru sunt specifice societatiiTursib, fiind folosite pe toate elementele de identificare ale societati: indicatoare de stati, aviziere, pliante, brosuri, etc.

Figura 2.2. Sigla societății S.C. Tursib S.A.

Figura 2.3. Logo-ul societății S.C. Tursib S.A.

Tabelul 2.1. Analiza mediului economic

Tabelul 2.2. Analiza SWOT

În afara principalului serviciu oferit cetățenilor, SC Tursib SA oferă următoarele servicii: curse special; ITP; prestări servicii terți; inchiriere spatii publicitare

2.2. Parcul auto al societății S.C. Tursib S.A.

Începând cu 1992 s-au cumpărat autobuze de tip IK 280, IK 250 – 260, rulate în Germania. În 1998 s-au cumpărat autobuze rulate VOLVO B58 și FBW(10 buc), din Elveția. În perioada 2001-2002 se achiziționează 3 autobuze MAGIRUS din Germania și 4 microbuze Fiat. Pentru renoîrea flotei Primăria Sibiu dotează societatea de transport în perioada 2002-2004 cu 40 autobuze marca Maz. O dotare masivă a parcului de autobuze se realizează în anul 2007 prin achiziționarea a 35 autobuze noi cu un credit BERD.

S.C. TURSIB S.A. – este societatea de transport public local din Sibiu, a cărui acționar unic este Consiliul Local Sibiu. Înfințată în anul 1993 având codul unic de identificare CUI 789401. S.C. TURSIB S.A este membră in URTP (Uniunea Romana de Transport Public) și UITP (Uniunea Internationala de Transport Public). Populație deservită: 200000 locuitori Suprafața deservită: 121 kmp.

Figura 2.4. Parcul auto

Tabelul 2.3. Inventar autobuze S.C. Tursib S.A. 31.05.2012

O interpretare grafică a informațiilor din tabelul de mai sus este prezentată în graficul următor:

Figura 2.5. Număr autobuze și vechimea lor pe mărci

Se poate observa că 38 % din autobuze au o vechime de fabricație de 5 ani, 44 % au o vechime între 8-10 ani, 12% peste 10 ani, și 6% au o vechime de peste 15 ani. Preocuparea continuă a conducerii societății, cu sprijinul Primăriei Municipiului Sibiu, pentru îmbunătățirea confortului oferit clienților Tursib, se evidențiază prin reînnoirea parcului auto. Anexa nr. 1.

Dezvoltarea economică a orașului a dus la o intensificare a numărului de călători, fapt relevant de numărul de km parcurși de catre autobuzele societății.

2.3. Analiza comparativă a eficienței și calității serviciilor

Societatea deservește o populație de aproximativ 200.000 de locuitori, cifră în care găsim atît locuitorii permanenți cît și cei aflați în tranzit (studenți, elevi, turiști etc.), cu o medie pe zi de 90.000 de călători. S-a observat o crește a numărului de călători, corelată cu dezvoltarea industrială a orașului. Începănd cu anul 2006 se ține o evidență clară a numărului de călători transportați după cum urmează:

Tabelul 2.4. Număr călători pe ani și luni în perioada 2006-2011

Figura 2.6 Total număr călători transportați anual

După cum se poate vedea în graficul anterior se observă o creștere semnificativă a numărului de călători transportați în fiecare an, anii 2006-2007 fiind realtiv constanți cu o creștere considerabilă 2008 față de 2007, iar din anul 2008 începe o creștere constantă, numărul de călători dublându-se în anul 2010 față de 2006. Media lunară de călători transportați cu mijloacele de transport ale societății Tursib în anul 2006 a fost de 1.200.756 călători anual, ajungând în anul 2011 la un număr de 2.750.236 călători, ceea ce reprezintă o creștere cu 129%. Aceste creșteri se datorează strategiei de managemnt a consducerii societății pentru obținerea unui profit cât mai mare.

Strategia de managemnt a conducerii pentru anii următori este tot de creștere a profitului societății, prin atragerea unor număr cât mai mare de locuitori care să utilizeze transportul public de călători oferit de către comapanie, în detrimentul celui personal, cu mijloace proprii, sau al altor companii din domeniu, cu același obiect de activitate.

Tabelul 2.5. Volumul de transport călători în anii 2008 – 2011 cu autobuzul

Cererea de transport influențează numărul de autobuze pentru transport care la rîndu-i este influențat de numărul de km efectuați zilnic pe traseul stabilit. Acesta este în strânsă legătură cu elementele care diferențiază cererea, mijloacele de transport, tehnologia și infrastructura. Ele nu pot fi puse în evidență cu modele analitice.

Tabelul 2.6. Numar curse si km efectuati/zi lucratoare

În decursul unei săptămîni ponderea cea mai mare în numărul de călători o au zilele de luni-vineri, datorită faptului că acestea sunt zile lucrătoare, deci au un volum de trafic mare. Tot în aceste zile se fac și ore de cursuri la școli, licee și facultăți. După cum urmează:

Tabelul 2.7. Număr total călători zi/săptămână

Tabelul 2.8. Număr călători pe km între 2006-2011

Putem observa că pentru o mai bună optimizare din punct de vedere al amenajării teritoriului coraborat cu modelarea transportului de călători se constată o repartiție cât mai uniformă a activității de transport pe suprafața desfășurată. În cadrul societatății Tursib se desfășoară o rețea de transport tip plasă la un tarif unic pe toată distanța. În schimb pentru optimizarea transportului s-a luat măsura concentrării serviciilor de transport către marii poli de dezvoltare economică ai Sibiului. Datorită deciziilor luate la nivel managerial și implementate pe teren se observă o dublare a numărului de călători pe ultimii 5 ani, în comparație cu o creștere de doar 1.000.000 km a traseelor parcurse, avînd o creștere a indicelui călători/km parcurs de 84%.

Figura 2.7 Indicele anual de eficiență călători/km

Pentru anul 2012 s-a stabilit o țintă de 34,19 milioane călători. Începănd cu anul 2013 procentul minim de creștere s-a stabilt 4,79%, astfel încât să se ajungă în anul 2025 la 49,64 milioane călători.

Figura 2.8. Previziuni privind numărul de călători

TARIFE CĂLĂTORIE

Încasările din vînzarea titlurilor de călătorie ale S.C. Tursib S.A. în pofida menținerii tarifelor în condiții de modificare legislative au avut un trend crescător în ultimii ani. Diversificarea modalităților de vânzare a biletelor a fost unul din factorii care a contribuit la creșterea vănzărilor de bilete. Începând cu anul 2008 și până în prezent s-au montat automate de vânzare al biletelor în 13 stații, cu număr mare de călători la urcare. Principalul avantaj al introducerii acestui tip de automate este programul de funcționare non-stop eliminându-se astfel restricția impusă de programul de funcționare al chioșcurilor de bilete.

Tabelul 2.9 Cantitatea de bilete vândute între 2010-2011

În anul 2011 prin investiția BRD Societe Generale, s-au montat 169 de sisteme de vînzare a biletelor direct în mijlocul de transport. Se elimină astfel posibiltatea de fraudare având ca motivație lipsa punctelor de vânzare din anumite stații Tursib. În tabelul de mai sus este prezentată cantitatea de bilete vândute în anii 2010-2011 și ponderea vânzărilor pe canalele de distribuție.

Figura 2.9. Ponderea numărului de bilete vândute în anul 2010

Figura 2.10. Ponderea numărului de bilete vândute în anul 2011 pe canale de distribuție

Prețul unui titlu de călătorie la ora actuală este de 1,50 Ron. Pentru anumite categorii de călători există subvenții acordate de consiliul local. Datorită contextului economic actual subvenția acordată pensionarilor a scăzut de la 30 ron la 20 ron/persoană/lună.

Din analiza cifrei de afaceri pe anul 2011 se constată o scădere a veniturilor din subvenții pentru acoperirea diferențelor de tarif comparativ cu anul 2010.

Figura 2.11. Evoluția profitului net

Conform indicatorilor financiari societatea a încheiat exercițiul financiar 2011 cu un profit brut de 2.608.300 lei, rămânând după achitarea tuturor taxelor datorate cu un profit net de 1.606.694 lei. Comparativ cu anul 2010 profitul a fost în scădere dar se înscrie pe curba ascendentă a ultimilor 4 ani.

Pentru a evaluarea rentabilității este necesar să se țină cont de anumiți indicatori. Aceștia sunt cei care scot în evidență minusurile și plusurile activității de transport evaluate.

Tabelul 2.10 Indicatorii de bază a transportului de călători în anul 2011

Calitatea serviciilor prestate de către Tursib poate fi arătat în tabelul 2.11., unde 1 reprezintă performanța cea mai mare.

Tabelul 2.11. Calitatea serviciilor, conform sondajului de opinie postat de către SC TURSIB SA pe site-ul societății.

Rezultatul prelucrării sondajului, relevă faptul că clienții Tursib sunt mulțumiti de serviciile prestate în proporție de 62.6%.

Tabelul 2.12. Principalii indicatori

Din tabelul dat se vede că ponderea cea mai mare în ce privește calitatea serviciilor o au siguranța și comoditatea la urcare și coborâre . În condițiile actuale călătorii dau prioritate vitezei de deplasare, care ocupă locul următor în calitatea serviciilor oferite de societate.

2.4. Traseele deservite de societate

Societatea S.C. Tursib S.A. pune la dispoziția publicului călător un număr de 22 de trasee, dintre care 2 sunt trasee turistice, traseul 22 între Sibiu și Păltiniș și traseul 23 între Sibiu și Rășinari.

Traseele se pot împărți în:

Trasee principale – traseele 1, 2, 5, care circulă cu o frecvenșă de 10 minute la orele de vîrf.

Trasee secundare – traseele 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, pe care se circulă cu o frecvență de 20 de minute.

Trasee profesionale – traseele 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, care deservesc zonele industriale.

Figura 2.12. Harta transportului public din municipiul Sibiu

Figura 2.13. Cele 5 zone ale transportului de călători din Sibiu

Toate aceste trasee sunt împărtțite în 5 zone, după stațiile aferente fiecărui traseu conform imaginii de mai sus. Pe itinerariul celor 22 de trasee găsim alocate un număr de 215 stații de urcare-coborâre, Anexa 2.

Stațiile care deservesc cele mai multe trasee sunt: stația Mc. Donalds și stația Simeron cu 10 trasee. Mai avem 3 stații care deservesc 8 trasee. Acestea sunt: stația Teatru, Nufărul și Lidl Alba Iulia. Un număr dublu deservesc 7 trasee: stația Alba Iulia, Muzeu, Parcul Tineretului, Polsib 1, Simeron, Spitalul județean. Deservind un număr mare de trasee anumite stații au un flux de peste 5000 călători de luni pănă vineri.

Figura 2.14. Top stații cu trafic peste 5.000 călători

Dacă analizăm traficului total de călători pe o perioada de luni până duminică se pot trage următoarele concluzii, reprezentate grafic:

număr total de călători pe întreaga perioadă și număr total de călători pe fiecare zi.

Număr total de călători luni – duminică = 516.347 călători

Media zilnică luni – duminică = 73.763 călători

Figura 2.15. Număr călători pentru fiecare zi

număr total de călători pe trasee și ponderea fiecărui traseu din total (încărcarea traseelor)

Figura 2.16. Număr total călători pentru fiecare traseu

ponderea călătorilor fiecărei zile din total călători

Figura 2.17. Ponderea călătorilor fiecarei zile din total

media zilnică de călători/oră

Figura 2.18. Media zilnică de călători în fiecare oră de luni-vineri

2.5. Analiza datelor traseului A11

2.5.1. Amplasarea zonei de studiu

Zona de studiu se referă la traseul autobuzului A11, care se desfășoară pe următorul itinerar:

TUR: Cedonia – Str. Luptei – B-dul V. Milea . P+ța Unirii – B-dul Victoriei – Str. Transilvaniei – str. V. Cîrlova – Șoseaua Alba Iulia – Str. Salzburg – S.C. Continental.

RETUR: S.C. Continental – Str. Barcelona – Str. Europa Unită – Șoseaua Alba Iulia – Str. Dealului – Str. Banatului – B-dul Victoriei – P-ța Unirii – B-dul V. Milea – Str. Rahovei – B-M. Viteazu – Cedonia.

Lungime total traseu – se întinde pe 22 km. Lungime traseu TUR: 9,3 km. Lungime traseu RETUR: 12,7 km.

Figura 2.19. Traseu A11

Realizarea schiței traseului 11 s-a făcut în următoarele etape:

S-a efectuat numărătoarea autobuzelor de pe traseu;

S-a realizat un chestionar privind punctul de urcare, direcția de deplasare și punctul de coborâre al călătorilor.

Figura 2.20. Autobuzul A11

Cu ajutorul programului VISSUM, al unei societății germane din localitatea Dresda, specializată în implementarea de soluții fiabile pentru transportul de călători. S-a realizat matricea traseului. Inginerii .S.C. Tursib S.A. sunt cei care au pus în practică matricea.

La cerințele călătorilor s-a făcut o deviație a traseului pentru a facilita accesul către locurile de muncă. S-a creat o reconfigurație a unor străzi din traseu, creându-se stăzi cu sens unic, iar ulterior s-a mers până la crearea de noi străzi pentru acest traseu, de către primăria Sibiu.

Acest traseu este unul dintre cele mai aglomerate rute din oraș, deoarece deservește platforma industrială vest. Traseul se întinde de-a lungul B-dului V. Milea și a Șoselei Alba Iulia străzi ce sunt tranzitate de un mare număr de vehicole. Străzile deservite de traseu, străbat centrul sibiului, situație ce duce la o circulație intensă, acestea intersectîndu-se cu majoritatea arterelor rezultînd deseori blocaje în trafic. Intersecțiile din acest traseu sunt:

intersecții in formă de T;

intersecții cu patru ramuri;

intersecții cu sensuri giratorii.

Figura 2.21. Intersecție de pe traseul A11

Pe fiecare stradă se găsesc 2 sau mai multe treceri de pietoni. Circulația pietonală este mai intensă în zona centrală față de zonele periferice ale orașului. Traseul străbate zone rezidențiale, zona centrului istoric, instituții de cultură unde fluxul de pietoni și vehicole este mare. Acest fapt concură la o complexitate a circulației, datorită numărului mare de pietoni pot apărea aglomerări succesive pe treceri. Deseori observăm indisciplina pietonilor în traversarea străzii fapt ce concură la o scădere a vitezei de circulație a vehicolelor. Viteza de circulație a pietonilor pe trecere conform datelor din literatura de specialitate este cuprinsă între 0,5-2,7 m/sec, în funcție de vîrsta lor și de gradul de aglomerare a trecerii.

2.5.2. Numărul unităților de transport pe rută

Pe acestă rută sunt alocate un număr de 2 autobuze la un interval mediu de 40 de minute, iar in orele de varf se mai introduce inca un autobuz. Elaborarea graficului de circulație se face în baza datelor din tabelul de mai jos.

Tabelul 2.13. Orare traseu A11-2 autobuze

Figura 2.22. Număr de autobuze în traseu pe interval orar

2.5.3. Chestionar privind transportul de călători pe traseul A11

Începând cu luna octombrie a anului 2011, de când am preluat tema de licență, și până la data de 31.05.2012 am efectuat un sondaj printre călătorii traseului 11, pe un număr de 500 de călători conform chestionarului anexei numărul 3. Deoarece intervievații au fost selectați pe parcursul a diferitor zile (lucrătoare/odihnă), din toate categoriile de călători esantionul nu este reprezentativ față de structura contingentului de călători.

Din numărul celor intervievați cea mai ponderea cea mai mare o ocupă cei cu vârsta între 18-35 de ani care se deplasează către instituțiile de învățământ sau la locul de muncă (studenți, angajați), urmată de cei cu vârsta între 35-65 ani, în procent de 30%, reprezentată de angajații societăților comerciale aflate pe traseul A11. Fiind un traseu care deservește în mare parte zone industriale doar 10% o reprezintă cei cu vârsta peste 65 de ani.

Figura 2.23. Colectarea datelor pe teren

.

Figura 2.24. Grafic număr de călători intervievați

Procentul celor care au o părere bună despre calitatea servicilor rutei A11 este de 38%, în comparație cu doar 12% din cei care sunt nemulțumiți de servicii. Gradul mare de mulțumire se referă la viteza de deplasare, comparativ cu volumul de trafic, în special cel din orele de vărf, cand autobuzul le oferă punctualitaea dorită. Nemulțumirea principală se referă la aglomerația din autobuze din orele de vârf, incapacitatea sistemului de climatizare de a realiza o temperatură confortabilă atât pe timpul iernii cât și pe timpul verii.

Figura 2.25. Gradul de satisfacție al călătorilor

La întrebarea privind cum apreciază călătorii existența mijloacelor de transport pentru deplasarea la Sibiu, rezultatele arată că 44,2% consideră că capacitățile de transport utilizate în prezent sunt suficiente, în timp ce 24,6% consideră insuficiente și nimeni nu a menționat că există prea mult transport.

Tabelul 2.14. Opinia referitor la suficiența capacităților de transport

Din toți călătorii circa 27% circulă în picioare, fapt ce exprimă aglomerația din mijloacele de transport. Din doleanțele călătorilor referitor la suplimentarea transportului în anumite ore a zilei arată că, condițiile în care circulă în orele de vârf, precum și în orele serii, nu sunt la nivelul cerințelor. În figura următoare este reflectată opinia călătorilor ce exprimă necesitatea de suplimentare sau reducere a numărului de unități de transport.

Figura 2.26. Repartiția opiniilor referitor la suplimentarea unităților de transport

Tabelul 2.15. Număr urcări/coborâri călători la o cursă

Media frecvenței deplasărilor în Sibiu pentru un pasager este de 7 călătorii pe săptămână. Din toți călătorii 57,8% circulă în interiorul orașului de peste 7 ori pe săptămână, fapt care vorbește despre o mobilitate suficient de mare și stabilă.

2.6. Analiza indicatorilor de trafic pe traseul A11

VOLUMUL DE TRAFIC

Numărul călătorilor ce au urcat in fiecare statie se obține prin sumarea liniei respective, iar numărul călătorilor coborâți din autobuz – prin sumarea coloanei respective. Volumul de trafic (numărul calatorilor transportați se determină prin formula 1

(2.1.)

unde:

Qzi – volumul de trafic efectuat de o mașină pe zi

Qi – număr călători transportați într-o cursă

Qi – total număr călători transportatți într-o zi pe o mașină

Am aplicat formula la o medie de 176 călători, rezultați din număr total călători pe zi, raportați la numărul de cuse pe zi A11.

Qzi = 176·12,5 = 2.200 călători (mașină/zi)

Qzi tot = 176·42,5 = 7.480 călători (toate mașinile pe zi)

VALOAREA PRESTAȚIILOR

Valoarea prestațiilor traficului de pasageri la fiecare punct de staționare se determină în felul următor:

P = Q · lmed (calatori km) (2.2.)

unde:

lmed – lungimea medie de a unui călător km

P – valoarea prestațiilor unui autobuz

P = 2.200∙3,6 km = 7.920 calatori/km

LUNGIMEA MEDIE DE DEPLASARE A UN CĂLĂTOR

Distanța medie de deplasare a călătorilor lmed (km). Se determină prin calcul în dependență de flux de calatori

(2.3.)

Astfel,

1. La primul punct de staționare, după cel inițial, numărul pasagerilor transportați este egal cu numărul pasagerilor urcați la punctul inițial al cursei.

2. La următoarele stații numărul de pasageri se determină prin adunarea pasagerilor urcați la traficul de pasageri al sectorului inițial și scăderea călătorilor coborâți la punctele de staționare anterioare.

3. La ultima interstație a cursei valoarea traficului de pasageri trebuie să corespundă numărului pasagerilor coborâți la punctul final de staționare al cursei.

4. La determinarea valorii traficului de pasageri în direcția retur, calculul se efectuează de la punctul final spre cel inițial.

SCHIMBUL DE PASAGERI

Schimbul de pasageri la punctele de staționare se determină ca suma pasagerilor urcați și coborâți la punctele de staționare corespunzătoare. Formula de calcul a schimbului de pasageri este:

(2.4.)

unde:

Lrută = lungimea rutei

η – coeficientul schimbului de călători

TIMPUL DE SERVICIU AL AUTOBUZULUI ÎN ZI

(2.5.)

unde

Tserv – timpul de serviciu

Ties – timpul de iesire

Tint – timpul de intoarcere

TIMPUL EFECTIV DE LUCRU AL AUTOBUZULUI

(2.6.)

unde:

Tmisc – timpul de mișcare

Tsti – timpul de staționare interstații (semafoare, demarare)

Tsaut – timpul de staționare urcare

Tstt – timp de staționare terminus

Ttot = 0,66 h+0,10h+0,26h+0,38h = 1,40 h·12,5h = 17’50’’

PARCURS TOTAL

(2.7.)

unde:

tlucr – timp lucrat

t0 – staționare cap linie

ttot = 12’15’’+5’31’’ = 17’46’’

COEFICIENTUL DE UTILIZARE A PARCURSULUI

(2.8.)

VITEZA ADMISIBILĂ

(2.9.)

VITEZA COMERCIALĂ

(2.10.)

Unde:

Le – lungimea traseului

tmisc – timp mișcare autobuz

tsti – timp staționare interstații

VITEZA TEHNICĂ

(2.11.)

unde:

Le – lungimea traseului

tmisc – timp mișcare autobuz

taut – timp urcare coborâre

VITEZA DE CIRCULATIE

(2.12.)

unde:

Le – lungimea traseului

tmisc – timp mișcare autobuz

tsti – timp staționare interstații

taut – timp urcare coborâre

VITEZA DE EXPLOATARE

(2.13.)

unde:

Le – lungimea traseului

tmisc – timp mișcare autobuz

taut – timp urcare coborâre

tsti – timp staționare interstații

tstt – timp staționare cap de linie

PARCURSUL MEDIU ZILNIC

(2.14.)

unde:

– parcurs mediu zilnic

Tserv – timpul de serviciu

L0 – timpul zero de parcurs al autobuzului

CAPACITATEA NOMINALĂ DE UMPLERE A AUTOBUZULUI (călători)

(2.15.)

unde:

Qmax – traficul de pasageri orar maxim

Imin – intervalul de circulație al autobuzului la orele de vârf

Imin – 40 min

Kor – coeficientul de neregularitate orară

(2.16.)

COEFICIENTUL STATIC DE UTILIZARE A CAPACITĂȚII AUTOBUZULUI PENTRU FIECARE ORĂ

(2.17.)

unde:

Qreal – numarul de călători/zi

qn – număr nominal de călători ce pot fi transportați

ηsch – schimbul de călători

nc – numărul de curse = 12,5

NUMĂRUL DE AUTOBUZE NECESARE PE TRASEUL A11

FORMULA (2.18.)

Unde:

AR – număr total autobuze

Trot – durata de rotație a unui autobuz

I – intervalul

Din calcule rezultă un număr de 4 autobuze. În urma discuției cu conducerea companiei SC TURSIB SA, din luna martie 2012 s-au introdus încă 2 autobuze, iar al treilea autobuz numit satelit este introdus doar pentru orele de varf.

Figura 2.27. Număr de autobuze necesare în traseu

În acest caz, numărul de călători sunt prezentati in tabelul de mai jos.

Tabelul 2.16. Tabel urcări coborâri L-D

Iar orarul traseului A11 după introducerea celor 2 autobuze este prezentat in tabelul 2.17

Tabelul 2.17. Orar traseu A11-4 autobuze

După cum se observă, numărul autobuzelor de pe traseu este mai mare în intervalele orare 05.30-7.30 AM și 14.30-16.30 PM, datorită faptului că primul interval reprezintă fluxul de călători ce se deplasează către locurile de muncă, către insituțiile de învățămant. Cel de al doilea interval reprezintă în mare parte întoarcerea acestora către punctul de origine sau deplasarea în alte scopuri decât cele profesionale.

In tabelul de mai jos sunt prezentate numărul de autobuze necesare pe fiecare interval orar în funcție de numărul de călători

Tabel 2.18. Diagrama necesarului de autobuze pe intervale orare, la traseul A11

CAPITOLUL 3

MODELAREA ȘI SIMULAREA TRAFICULUI RUTIER PE TRASEUL A11

3.1. Prezentarea software-ului Synchro Studio 7

Pentru modelare și simulare s-a utilizat produsul software Synchro 7 care este un pachet de programe complet care are rolul principal de a modela, simula și optimiza traficul din intersecții. Programul are la bază metoda Intersection Capacity Utilization (ICU) 2003 pentru determinarea capacității intersecției, metodă ce compară volumul inițial de circulație cu volumul final. Pentru analiza completă a unei intersecții se va ține cont de următoarele condiții:

Tabelul 3.1: Date primare necesare pentru programul Synchro 7

O parte din valorile cu care lucrează software-ul (cum ar fi: volume de trafic, dimensiunile geometrice ale arterelor, durata ciclului de semaforizare, factorul orei de vârf, etc.) sunt valori introduse de către utilizator, culese de pe traseu, iar alte valori cum ar fi ajustarea fluxului, rata fluxului de saturație, etc. sunt calculate după formule consacrate în ingineria de trafic, în funcție de valorile introduse.

Figura 3.1 Introducerea datelor

După completarea tuturor elementelor care alcătuiesc modulul datelor de intrare, se poate realiza simularea situației de trafic cu ajutorul programului conex Sim Traffic. Simularea nu este posibilă dacă datele au fost înregistrate cu erori sau dacă valorile nu au fost corect definite.

Programul Sim Traffic dispune de o serie de opțiuni de afișaj pentru vizualizarea sub formă grafică a diferitelor situații de trafic.

De asemenea programul permite afișarea și tipărirea unui raport ce depinde de opțiunile selectate, precum și obținerea unor informații utile despre:

Capacitatea de circulație;

Puncte de conflict, ambuteiaje;

Formarea și lungimea cozilor;

Nivelul de serviciu;

Consumul de combustibil al vehiculelor în funcție de desfășurarea traficului;

Viteza medie de deplasare a vehiculelor, etc.

3.2. Colectarea datelor din trafic

Pentru simularea traficului rutier pe traseul autobusului A11 s-au colectat informații asupra evoluției acestuia, date ce sunt necesare in programul Synchro. Se stie din teorie ca, datele de trafic pot fi statice si dinamice.

Datele statice nu se modifică în timp, acestea includ lățimea și panta părții carosabile a străzii, lungimea și greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite, respectiv tipul intersecției.

Datele dinamice sunt culese din trafic pe o anumita perioada de timp. In cazul nostru 15 minute si cuprind:

volumele de trafic și compoziția acestuia (ponderea categoriilor de vehicule),

tipul sosirilor și programul de semaforizare în cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului și a semnalului de verde).

transportul de călători (numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi călătorii),

manevrele de parcare pe oră și fluxurile de saturație și întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu.

Astfel:

volumul de trafic, s-au numărat vehiculele care trec linia de stop, pentru fiecare mișcare de trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Aceste înregistrări s-au realizat pe durata unui ciclu

Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecției și o imagine corectă asupra factorului de progresie și întârzierile vehiculelor

Durata verdelui pentru fiecare fază și lungimea ciclului. Aceste măsurători s-au facut pentru fiecare ciclu, în cazul intersecțiilor cu programe flexibile. În cazul intersecțiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului și durata semnalelor care îl compun sunt fixe.

Colectarea datelor in cazul nostru se realizează manual de una respectiv mai multe persoane în funcție de intensitatea traficului rutier, pietonal, perioada de monitorizare, numărul de benzi. Pentru colectarea manuală s-a utilizat o fișa (realizata in Microsoft Excel).

Pentru ca rezultatele studiului să fie cât mai bune s-a ales ca intervalul de timp de monitorizare sa fie de 15 minute, in fiecare zi. Astfel, măsurătorile au fost efectuate de luni și pana vineri, respectiv sambata si duminica deoarece pentru aceste zile traficul diferă mult față de zilele precedente.

În procesul de colectare a datelor s-a urmărit:

Înregistrarea numărului de autovehicule de pe fiecare bandă si implicit a mijloacelor de transport în comun ;

Înregistrarea ciclului de semaforizare, și a fiecărui timp în parte (timp de verde, timp de roșu, timp de galben, timpi intermediari);

Înregistrarea traficului pietonal din zonă;

Blocajele din trafic;

Vehicule etalon. După numărarea autovehiculelor acestea au fost echivalate în vehicule etalon prin intermediul unor coeficienți de echivalare, care reprezintă raportul dintre ocuparea dinamică a spațiului carosabil de către vehiculul fizic (în corelare cu gradul său de mobilitate) și gradul de ocupare a vehicului etalon (egal cu unitatea) care este considerat autoturismul.

Valoarea coeficienților de echivalare este prevăzută în STAS 7348-86, astfel:

Tabelul 3.2: Valorile coeficientului de echivalare

Au fost culese informatii privind caracteristicile străzilor și volumele de trafic de pe fiecare stradă în parte la intrarea în intersecție pe întreg traseul A11. Datele au fost colectate în din octombrie 2011 pana in iunie 2012, între orele 5:00 și 21:30. Pentru fiecare intersecție s-a realizat câte o foaie de calcul, ca cea prezentată în figura 3.2

Figura 3.2 Culegerea datelor de pe teren

Conform standardului aferent autovehiculele fizice care trec prin intersecție vor fi echivalate în vehicule etalon cu ajutorul formulei de calcul:

(3.1.)

în care:

N- numărul de vehicule etalon în unitatea de timp;

Ni- numărul de vehicule din grupa „i” în aceeași unitate de timp;

Ci- coeficientul de echivalare pentru grupa „i” de vehicule fizice, conform tabelului de coeficienți de echivalare în vehicule etalon din standard.

Factori care influentează valorile factorului orei de vârf:

Localizarea orei de vârf a traficului în decursul unei zile (poziția orei de vârf);

Tipul arterei rutiere;

Localizarea punctului în interiorul rețelei urbane;

Compoziția traficului:

Trafic omogen (vehicule de aceași categorie);

Trafic neomogen (vehicule din categorii diferite).

Factorul orei de vârf a fost calculat pentru fiecare sens al fiecărui acces din intersecție, cu relația de mai sus. Calculele efectuate au fost introduse in programul Synchro.

În cazul în care nu suntem în posesia acestor valori, programul Synchro Studio, pe baza Highway Capacity Manual 2000, recomandă valori pentru factorul orei de vârf, valori prezentate în tabelul următor.

Tabelul 3.3. Factorul orei de vârf conform HCM 2000

3.3. Etapele realizate pentru modelarea și simularea traficului rutier pe A11

După realizarea colectării datelor despre: geometria drumului, sistemele de semnalizare, fluxurile de trafic, fluxurile de pietoni, acestea au fost introduse în program după cum sunt prezentate în continuare.

3.3.1. Realizarea geometriei

Pentru început s-a realizat intregul traseu A11 (figura……) dupa care s-au introdus numărul de benzi, sensul de deplasare de pe fiecare bandă, insule existente, viteza de deplasare pe fiecare stradă în parte și numele străzilor. În figura de mai jos se pot vedea cele descrise. La fel ca pentru o intersecție se fac și pentru celelalte în funcție de caracteristicile fiecăreia.

Figura 3.3 Traseul A11

Figura 3.4 Realizarea geometriei unei intersecții

3.3.2. Definirea volumelor de trafic

După ce am realizat geometria zonei de studiu următorul pas a constat în a introduce pentru fiecare bandă de circulație volumul de trafic din fișele de colectare. Pentru fiecare bandă se introduce numărul total de vehicule fizice. În această etapă se mai pot introduce numărul de pietoni, acolo unde există, numărul de bicicliști, procentul de vehicule grele din totalul de vehicule, precum și condițiile de parcare și numărul locurilor de parcare dacă acestea există.

Figura 3.5 Introducerea volumelor de traffic

3.3.3. Definirea setărilor despre timpii de semaforizare

Următoare etapă constă în difinirea timpilor de semaforizare din fiecare intersecție și setărilor fazelor de semaforizare. În această etapă se introduce modalitatea de dirijare a traficului în fiecare intersecție în parte (intersecție semaforizată, sens giratoriu, etc), durata timpului total, a timpului de roșu și a timpului de portocaliu. Durata semnalului verde nu se introduce, ea fiind calculată în mod automat cunoscându-se celelalte valori ale timpilor.

Figura 3.6 Setarea timpilor de semaforizare

Figura 3.7 Setarea unei faze

Toate setările și toate datele introduse pe parcursul realizării simulării se pot modifica ori de câte ori este necesar. In partea dreaptă a ecranului programului sunt prezentate caracteristicile ce se pot vizualiza, respectiv:

capacitatea de utilizare a intersecției;

întârzierile din fiecare intersecție;

vitezele de deplasare;

nivelul de serviciu, etc.

Figura 3.8 Vizualizarea caracteristicilor fiecarei intersectii

Asa cum s-a precizat mai sus dupa realizarea geometriei traseului, inainte de realizarea simularii traficului rutier in SimTraffic trebuiesc rezolvate erorile care apar in urma realizarii geometriei si a introducerii datelor primare. Fara rezolvarea acestor erori simularea traficului nu este posibila.

Figura 3.9 Vizualizarea si rezolvarea erorilor

Programul SimTraffic este conceput pentru modele de intersecții semnalizate și unsignalized, inclusiv sensuri giratorii. Scopul principal al SimTraffic este de a verifica operațiunile de trafic. SimTraffic este utilă în special pentru a analiza situațiile complexe, care nu sunt usor de modelat macroscopic, inclusiv:

• Intersecții aflate la distanțe mici, cu probleme de blocare

• Intersecții aflate la distanțe mici, cu probleme de schimbare a benzii

• Intersectii drumurile de acces nesemanlizate

• la funcționarea unei intersecții congestionate

Datele de intrare in SimTraffic sunt de fapt valorile si harta retelei realizata in Synchro – nodurile, link-urile, volumul de date

Figura 3.10 Fereastra de simulare a traficului

În timpul simulării traficului se pot observa diferite întârzierile vehiculelor, numărul de opriri, viteza medie de deplasare.

Dar programul SimTraffic la fel ca si Synchro permite in urma simularii traficului realizarea de rapoarte despre:

Întârziere / vehicul;

Întârziere la oprire / vehicul;

Opriri / vehicul;

Viteza medie;

Eficiența de combustibil;

Durata blocajelor, în procente;

Cozile de așteptare.

3.3.4. Analiza rezultatelor în urma simulării și soluțiile propuse

În urma realizării modelarii si simularii traficului rutier pe ruta A11, dar și din culegerea datelor de pe teren s-au observat blocaje in intersectii, timpi de intarziere mari rezultand o capacitate a intersectiei foarte mare.

Deoarece traseul A11 străbate toate intersectiile principale din municipiul Sibiu s-a ales pentru optimizare doar 4 dintre marile intersectii.

Pentru optimizare s-a propus următoarele:

Schimbarea timpilor de semaforizare;

Modificări de geometrie.

Figura 3.11 Punctele de observație din intersecțiile cele mai aglomerate

1. Intersecția 1. B-dul V. Milea și str. Semaforului – Str. Rahovei

Această intersecție este între două drumuri de categoria I și II și este o intersecție semaforizată. Fluxul de trafic este prezentat in figura de mai jos.

Figura 3.12 Fluxul de trafic in intersectie

De la ora 6:00 dimineața și până la ora 22:00 circulația se desfășoară după regulile impuse de semafoarele din intersecție iar pe timpul nopții se face conform semnelor de circulație aferente.

Accesul în intersecție de pe B-dul V.Milea se face de pe 3 benzi de circulație, două benzi pentru inainte dintre care una si pentru virajul la stânga și o bandă pentru virajul la dreapta. Virajul la dreapta se face conform indicațiilor semafoarelor astfel:

-timpul de galben (Tg) 3 s;

-timpul de roșu (Tr) 68 s;

-ciclul total este de (Tt) 108 s.

Virajul la stanga se face conform indicațiilor semafoarelor astfel:

-timpul de galben (Tg) 2 s;

-timpul de roșu (Tr) 40s;

-ciclul total este de (Tt) 108 s.

– Calculul factorului orei de vârf al intersectiei

Factorul orei de vârf se poate calcula după datele culese pe traseu cu ajutorul relației:

unde: V – volumul total de vehicule înregistrat în ora respectivă;

– volumul maxim înregistrat în sfertul de oră din ora respectivă;

Figura 3.13 Factorul orei de varf

Schimbarea geometriei intersectiei

Figura 3.14 Timpi reali

Pentru acestă intersecție s-a optat pentru schimbarea tipului de intersectie, adică introducerea unui sens giratoriu având în vedere traficul din zonă, astfel s-a redus capacitatea intersectiei de la 306,4% la 72,2 %.

Figura 3.15 Modificarea geometriei

2. Intersecția 2 – Str. N. Iorga cu Str. Moldoveanu și B-dul V. Milea

La acestă intersecție inițial s-a propus schimbarea timpilor de semaforizare, dar prin schimbare tot au rămas blocaje, respectiv timpi de întârziere destui de mari. Dacă s-a trecut la schimbarea tipului de intersecție (intersecție nesemaforizată) s-au redus timpii de intarziere pe drumul principal (B-dul V Milea).

Figura 3.16 Timpi reali

Figura 3.17 Schimbarea tipului de intersectie

Factorului orei de vârf al intersectiei este

3. Intersecția 3 P-Ta Unirii – B-dul Copusu C. – Str. E. Cioran

In acest caz avem o intersectie semaforizata cu doua benzi inainte, o banda la stanga, respectiv o banda la dreapta.

La intrarea in intersectie dinspre Sos. Alba-Iulia timpii de semaforizare pentru inainte si stanga sunt:

-timpul de galben (Tg) 2 s;

-timpul de roșu (Tr) 67 s;

-ciclul total este de (Tt) 111 s,

Respectiv virajul la dreapta se face conform indicațiilor semafoarelor astfel:

-timpul de galben (Tg) 3 s;

-timpul de roșu (Tr) 67 s;

-ciclul total este de (Tt) 111 s.

La intrarea in intersectie dinspre B-dul V Milea timpii de semaforizare sunt urmatorii:

timpul de galben (Tg) 3 s;

timpul de roșu (Tr) 32 s;

ciclul total este de (Tt) 111 s.

Figura 3.18 Situatia actuala intersectiei

Și în acest caz s-a calculat factorul orei de varf al intersectiei este:

Pentru reducerea cozilor si a timpilor de intarziere s-a ales o intersectie de tip sens giratoriu.

Figura 3.19 Coada de asteptare

Figura 3.20 Situatia optimizata a intersectiei

4. Intersecția 4 B-dul V. Milea cu Str. C. Noica si Calea Dumbravii

Și în acest caz avem o intersectie semaforizata cu doua benzi inainte, o banda la stanga si una la dreapta.

Figura 3.21 Volumul de trafic din intersectie

Timpii de semaforizare in acesta intersectie sunt:

pentru inainte si la dreapta sunt:

-timpul de galben (Tg) 2 s;

-timpul de roșu (Tr) 50 s;

-ciclul total este de (Tt) 106 s,

Respectiv virajul la stanga se face conform indicațiilor semafoarelor astfel:

-timpul de galben (Tg) 2 s;

-timpul de roșu (Tr) 77 s;

-ciclul total este de (Tt) 110 s.

Factorului orei de vârf al intersectiei este

Figura 3.22 Timpi reali

Figura 3.23 Timpi optimizati

Figura 3.24 Capacitatea intersectiei optimizate

3.4. Rezultate obținute în urma implementării soluțiilor propuse

În urma implementării soluțiilor care au fost prezentate in subcapitolul anterior au rezultat unele îmbunătățiri. Îmbunătățirile pot fi evidențiate foarte ușor prin graficele comparative referitoare la întârzieri, opriri, viteză de deplasare, blocaje, cozi de așteptare generate de programul Syncrho.

Intersecția 1 B-dul V. Milea și str. Semaforului – Str. Rahovei

Opriri / vehicul

In aceasta intersecție situația per ansamblu s-a îmbunătățit ceea ce se poate vedea din graficele comparative referitoare la opriri pe vehicul și întârzierile pe vehicul (s). Iar situația de pe caile de access secundare s-au schimbat în bine.

Întârzieri / vehicul (s)

Viteza medie de deplasare

Figura 3.29 Viteza medie de deplasare

Intersecția 2 – Str. N. Iorga cu Str. Moldoveanu și B-dul V. Milea

Întârzieri la oprire / vehicul (s)

Fluxul prioritar este cel desfășurat de-a lungul B-dul V. Milea și de aceea pe celelalte două străzi fazele semnalului verde sunt mai scurte și ca urmare apar deseori întârzieri mari. Față de situația reală în cea optimizată se observă că situația de pe strada N. Ioarga si strada Moldoveanu s-a îmbunătățit considerabil.

Opriri / vehicul

Referitor la numărul de opriri pe vehicul din această intersecție se poate observa că situația optimizată se prezintă aproximativ la fel cu cea reală pe strada Iorga si Moldoveanu, doar pe b-dul V. Milea situatia s-a imbunatatit. Fluxurile secundare sunt de multe ori deranjate de circulația intensă de pe cele principale.

Un alt avantaj obținut în urma implementării soluțiilor propuse este scăderea considerabilă a timpilor de întârziere a vehiculelor precum și creșterea vitezelor de deplasare.

În urma vizualizării graficelor comparative referitoare la viteza de deplasare, întârzieri la opriri pe vehicul, întârzieri pe vehicul, opriri pe vehicul s-a observat că acestea s-au îmbunătățit pe toate porțiunile analizate, rezultant o situație generală a circulației îmbunătățita. Gradul de utilizare al fiecărei intersecție a crescut în fiecare dintre cele 4 intersecții odată cu implementarea soluțiilor de optimizare propuse, iar timpii necesari pentru traversarea unei intersecții s-au redus considerabil în intersecții

Intersecția 3 P-Ta Unirii – B-dul Copusu C. – Str. E. Cioran

Întârzieri / vehicul (s)

Față de situația reală se observă o reducere a întârzierilor pe accesul în intersecție de pe Șoseaua Alba-Iulia – Str. Constritutiei, o reducere a timpilor de întârziere se observă și pe Bulevardul Victoriei si Coposu. Cresc totusi întârzieril pe str. Emil Cioran care este o strada nu prea aglomerat.

Numărul de mașini care tranverseaza intersectia într-un interval de o oră a crescut substanțial datorită modificărilor de geometrie din această intersecție. Întârzieri mai mari se observă pe cele două benzi de acces de pe B-dul Coposu.

Viteza de deplasare (km/h)

În cazul vitezelor de deplasare după cum se observă din graficele comparative în funcție de viteza de deplasare, pe majoritatea porțiunilor de drum acestea au avut o oarecare creștere, chiar dacă pe unele porțiuni a rămas aceeași viteză de circulație, situația în intersecție s-a îmbunătățit. Viteza de deplasare a crescut considerabil pe drumul principal. Situația a rămas cam aceeași pe banda de viraj la dreapta și respectiv la stânga pe Bulevardul G.Coposu si str. E. Cioran.

Lungimea cozii de asteptare

Figura 3.38 Coada de asteptare in intersectie

Blocaje datorate cozilor de asteptare

Figura 3.39 Imbunatatirea circulatiei prin reducerea blocajelor

Consumul de combustibil si noxe s-a redus in toate intersectiile analizate.

Figura 3.40.Situația consumului de combustibil și noxe

Nivelul de serviciu

Calitatea serviciului necesită măsuri cantitative pentru a caracteriza condițiile operaționale din interiorul fluxului de trafic. Prin definitie nivelul de serviciu descrie într-o manieră calitativă condițiile de operare a traficului, din punctul de vedere al utilizatorilor drumului, în general exprimat în termeni ai vitezei și timpului de deplasare, libertatea de manevră, întreruperi ale traficului.

Highway Capacity Manual a introdus șase niveluri de serviciu, notate cu litere de la A (cel mai favorabil) la F (cel mai nefavorabil).

Calitatea nivelului de serviciu a crescut în toate intersecțiile analizate de la nivelul F de serviciu s-a ajuns la nivelul D de serviciu în urma implementării soluțiilor propuse.

Circulația în această zonă se desfășoară cu dificultate datorită numărului mare de vehicule care tranverseaza traseul A11. Dacă acest număr de vehicule s-ar reduce, situația circulație s-ar imbunătății și mai mult. O soluție pentru aceasta ar fi încurajarea folosirii tranportului public în locul transportului personal care ar avea multe avantaje.

Astfel că prezența in numar mare a vehiculelor pe traseu determină o foarte mare risipă de teritoriu și deci posibilitatea mai mare de apariție a ambuteiajelor din trafic. Pe lângă faptul că utilizarea transportului public în locul celui personal ar fluidiza circulația, el mai prezintă avantaje precum: este mai ieftin, mai sigur, poluează mai puțin.

In concluzie utilizarea transportului în comun este solutia cea mai bună pentru fluidizarea traficului în municipul Sibiu.

CAPITOLUL 4

CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PROPRII

4.1. Concluzii

Pe durata desfășurării acestui proiect am urmărit ca prin cercetările efectuate să studiez valorile de trafic ce se desfășoară la societatea S.C. Tursib S.A. din Sibiu, în special pe traseul A11.

Am ales acest traseu deoarece deservește zona industrială vest, care a cunoscut o amplă și rapidă dezvoltare, prin înfințarea de companii multinaționale care atrag un număr însemnat de angajați.

Pentru a facilita transportul acestora în condiții de confort și siguranță am analizat valorile de trafic ce se desfășoară pe itinerariul traseului atât la dus cât și la întors. Valorile de trafic au scăzut o dată cu darea în folosința a centurii ocolitoare a Sibiului, dar totuși la orele de vârf se creează cozi de așteptare și rezultă ambuteiaje de trafic.

Numărul de autobuze care deservesc in momentul de fata traseul A11 este de 2 mașini de bază și una satelit, iar din calcule a reieșit că este nevoie de 4 mașini de bază și 1 satelit, pentru a transporta numărul mare de călători de pe această cursă.

Din datele culese din trafic și modelate si optimizate în software-ul Syncro Studio 7 s-a obtinut o fluidizare a traficului pe ruta aleasa.

Prin prezenta cercetare s-au urmărit obiectivele:

prezentarea companiei TURSIB SA

situatia actuala a transportului de persoane din municipiul sibiu

analiza traficului rutier în zona studiată;

culegerea și prelucrarea datelor de trafic;

modelarea și simularea traficului rutier pe traseul A11 utilizand software-ul Synchro Studio;

optimizarea traficului rutier privit din prisma transportului de persoane pe ruta autobusului A11;

Pentru gasirea unor solutii eficiente privind optimizarea circulației rutiere în zona studiată s-a utilizat programul de modelare și simulare a traficului rutier Synchro 7, ceea ce prezinta un avantaj, dar exista si un dezavantaj acela referitor la colectarea datelor primare cum ar fi:

caracteristicile geometrice ale drumurilor;

volumele de trafic, din care să reiese dinamica fluxurilor de trafic pentru diferite intervale de timp,

calculul factorului orei de vârf.

Prin simularea traficului rutier incluzand si transportul de persoane are avantajul vizualizarii diferitelor situații din trafic, cum sunt:

formarea cozilor de asteptare;

intersectarea fluxurilor de trafic;

conflictele cu pietonii, biciclistii

blocaje datorate parcarilor laterale, etc

întârzieri ale vehiculelor,

capacitatea unei intersectii.

Pe baza acestor factori pot fi create diverse rapoarte utilizand datele culese. Astfel soluția propusă pentru optimizare, a reflectat rezultate mai bune față de situația reală.

Rezultate mai bune sau înregistrat asupra:

timpilor de întârziere,

opririlor datorate vehiculelor,

formarea cozilor,

reducerea numărului de opriri,

creșterea vitezei de deplasare.

Studierea unei zone aglomerate din municipiul Sibiu aflată în zonă centrală a orașului, a avut ca scop analiza și observarea unor aspecte ale intersecției precum și a traficului desfășurat în aceasta. Zona studiată este alcătuită din 3 mari intersecții semaforizate și intens circulate. Prin diversele colectări a datelor de pe teren și prin simulările numeroase realizate s-au propus următoarele:

schimbarea timpilor de semaforizare în toate din cele trei intersecții;

modificări ale geometriei.

În urma numeroaselor simulări s-a dovedit că soluțiile propuse au dat rezultate mai bune față de cele reale, dar nu îndeajuns pentru că numărul de mașini care circulă în această zonă, pe timpul zilei, este foarte mare. Folosirea mijlocelor de transport în comun în locul celui personal ar contribuii în mare măsură la o circulație mai fluentă în această zonă studiată și nu numai. În plus, foarte recent în aceste trei mari intersecții au apărul modificări ale marcajelor prin care s-au redus numărul de benzi de pe aproape fiecare sens ceea ce îngreunează și mai mult traficul rutier. Aceste modificări se datorează în special implementării noului traseu pentru bicicliști. Astfel că în această zonă mai trebuie facute analize și observații pentru realizarea unei circulații cât mai fluente.

4.2. Contribuții proprii

Principalele contributii aduse in urma realizarii proiectului de diploma sunt:

analiza stadiului actual al cercetărilor privind modelarea și simularea traficului rutier in Sibiu;

analiza transportului de persoane din Sibiu;

realizarea unui chestionar privind transportul de persoane pe traseul A11

culegerea datelor din trafic;

realizarea calculelor privind necesarul de autobuse pe ruta A11;

introducerea datelor colectate în software-ul Synchro Studio 7;

modelarea și simulării traficului rutier pe traseul A11 utilizand SimTraffic 7;

indentificarea si propunerea unor solutii la intersectiile cu probleme pe traseul A11;

interpretarea rezultatelor obținute în urma implementării soluțiilor propuse;

4.3. Direcții viitoare

Ca si directii viitoare aș propune următoarele:

reducerea poluării prin achiziția de autobuze, dotate cu filtre de particule care să reducă emisiile poluante.

imbunatatirea confortului termic călătorilor, dar și al conducătorilor auto – dotarea autobuzelor cu sisteme performante de climatizare care să facă față atat zilelor călduroase cât și iarna.

creșterea frecvenței autobuzelor pe traseu – pentru a reduce timpul de așteptare al călătorilor în stație.

montarea de panouri electrice – care să afișeze timpul de sosire în stație al următorului autobuz și care să fie dotat cu stație GPS ce transmite datele panoului de afișare.

crearea de benzi speciale pentru autobuze – acestea pot duce la fluidizarea traficului, ne mai obligând autovehiculele sa dea prioritate acestora la plecarea din stații.

crearea unei rute noi care să lege zona industrială vest de localitatea/stațiune Ocna Sibiului, pe DN 106. Aceasta poate prelua fluxul de turiști adus de autobuzele rutei A11, sau pot fi transportați înapoi în oraș de către acestea. Crearea acestei rute poate duce la reducerea valorilor de trafic pe acest tronson, oamenii putând renunța astfel la autoturismele personale, reducand astfel poluarea din zonă.

parcarea TURSIB – repartizarea locurilor de parcare pentru fiecare autobuz în parte cu obligația respectării acesteia.

ANEXA NR. 1

INVENTAR PARC AUTO LA 31.12.2011

ANEXA NR. 2

STAȚIILE A11 ȘI LEGĂTURILE CU ALTE TRASEE

ANEXA NR. 3

STUDIU DE TRAFIC SIBIU 2011-2012 CHESTIONAR

Bună ziua, Dordea Virgil, angajat al S.C. Tursib S.A. din Sibiu și efectuez m un sondaj în autobuze ca să aflu scopul și destinația călătoriei dvs. și vă rugăm să îmi răspundeți la câteva întrebări.

Întrebare filtru pentru evitarea dublei chestionări:

Dvs. ați mai răspuns la un chestionar de acest gen în ultimele zile?

da, în una din zilele de luni-vineri – (dacă interviul se realizează într-o zi lucrătoare se mulțumește și interviul se încheie aici)

da, într-o zi de sâmbătă sau duminică – (dacă interviul se realizează într-o zi nelucrătoare se mulțumește și interviul se încheie aici)

nu – (chestionarea se continuă cu întrebarea 1)

Stația de urcare/ coborâre în/din acest autobuz/ troleibuz/ tramvai: (se trece stația în tabel )

Cum ați ajuns/ veți ajunge? (bifați cu X în căsuțele corespunzătoare iar pentru variantele 6) și 7) se trece linia de autobuz/ troleibuz)

De unde v-ați început călătoria/ unde veți încheia călătoria? (se trece în fiecare coloană fie localitatea, fie cartierul, fie stația)

Ce fel de legitimație de călătorie utilizați pentru această cursă? (se încercuiește o singură variantă de răspuns)

1) bilet

2) abonament întreg (bifați opțiunile)

1 linie zilnic

2 linii săptămânal

toate liniile lunar

4) gratuitate pentru pensionari

5) alt tip de gratuitate

6) nu știu/ nu răspund

Care este scopul călătoriei dvs. cu acest mijloc de transport? (se bifează cu X în căsuța „de la” și în casuța „către”)

Vă mulțumesc pentru amabilitatea dvs.!

ANEXA NR. 4

COLECTAREA DATELOR DIN ZONA DE STUDIU

BIBLIOGRAFIE

1 M. Wiering, J. van Veenen, J. Vreeken, and A. Koopman, "Intelligent traffic light control technical report uu-cs-2004-029," in Institute of Information and Computing Sciences, Utrecht University, July 2004.

2 Pattara-atikom, P. Pongpaibool, and S. Thajchayapong, "Estimating road traffic congestion using vehicle velocity," in ITS Telecommunications Proceedings, June 2006, pp. 1001-1004.

3 Sisteme de semnalizare si control al traficului rutier – lucrarea numarul 2, tet.pub.ro/mat/an4/sdtr_lab/sdtr2.pdf

4 J. Barceló, M. Delgado, G. Funes, D. García, J. Perarnau, and A. Torday, „Online Microscopic Traffic Simulation Supports Real-time Traffic-management Strategies”, SIAM News, Volume 40, Number 9, November 2007.

5 W. Burghout, "Mesoscopic Simulation Models for Short-Term Prediction", Technical report, PREDIKT Project, October 2005.

6 Popovici, D., Boboc, V., Gălușcă, I., (2004) Sisteme de transport și trafic urban, Editura Societății Academice „Teiu Botez”, Iași.

7 Sumit Ghosh, Tony Lee, “Intelligent Transportation Systems”, CRC Press.

8 Georgescu Liviu, Trafic rutier, Domeniul Transporturi – suport de curs.

9 Sachelarie, A., Golgoțiu, E. (2002) Trafic și Securitate Rutieră, Casa de Editură Venus, Iași.

10 STAS 7348 -86 (Standard înalocuit), Lucrări de drumuri. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacității de circulație, România.

11 Daniela Florea, Fundamente de teoria fluxurilor rutiere, Reprografia Universitații “Transilvania” din Brașov – 2009.

11 Paul Ryus, P.E., Kittelson & Associates, Inc., Highway Capacity Manual, by the TRB Committee, 2010.

12 *** Synchro Studio 7 – user’ s guide

13 Tătar I, Petreanu D, Câtu A, Petreanu A, Lepădatu M, Sandor G, Mărgărit D, Oprișan R – Manualul operatorului de transport rutier, Editura IFPTR 2007, pp 259, pp 235-236.

14 Cernat C., Muscalu E. – Managementul serviciilor în transporturi, Editura Universității L. Blaga Sibiu 2000, pp 79-87.

15 Popovici D, Boboc V., Gălușcă I – Sisteme de transport și trafic urban, Editura Societății Academice Teiu botez, Iași 2004 pp 483.

16 Lepădatu M, sandor G. – Manualul șoferului, Editura IFPT, miercurea Ciuc, Ediția 2007, pp 76.

17 Lungu D. – Îndrumar privind transporturile rutiere, Editura Transport rutier, B¤ucurești 2002, pp 53.

18 Popovici D, Boboc V., Gălușcă I – Sisteme de transport și trafic urban, Editura Societății Academice Teiu Botez, Iași 2004 pp 47

19 Raicu Ș. – Sisteme de transport, Editura Agir, București 2007.

20 Wikipedia Encyclopedia

21 Institutul Național de Statistică a Romaniei

22 O.G.R. nr. 43/28.08.1997, publicată în Monitorul Oficial nr. 221/29.08.1997, Partea I-a aprobată prin Legea nr. 82/1997, Art. 3.

23 www.ec.europa.eu

24 www.euload.ro

25 www.financiarul.ro/2012/05/24

26 www.eautocare.ro/citaro-euro6/

27 http://www.scribd.com/doc/57741376/AM-1-VP

28 http://facultate.regielive.ro/cursuri/transporturi/trafic-rutier-93587, 93587.html

29 http://setimes.com / cocoon / setimes /xhtml /ro / features / setimes / articles / 2006 / 04 / 10/ reportage-01

30 http://alexandrucarnariu.blogspot.com/

OPIS

Prezentul proiect conține:

– de pagini de memoriu;

– 78 figuri;

– 29 tabele;

– 23 formule matematice;

– formate de desen: – …. A1;

– …… A4.

Sunt de acord cu prezentarea lucrării în fața Comisiei de Licență.

Data:

Semnătura șef lucr. dr. ing. Marinela INȚĂ

Copyright Notice

© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.

Acest articol: La ora actuală transportul de călători a devenit un element al vieții omenești oferind tuturor posibilitatea de deplasare, de comunicare, de… [310532] (ID: 310532)

Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.

La ora actuală transportul de călători a devenit un element al vieții omenești oferind tuturor posibilitatea de deplasare, de comunicare, de… [310532]

Copyright Notice

Roșianu Claudia -Cristina [610049]

Sistem de sortare obiecte [306531]

Specialitatea 0721.1 Tehnologia [630901]

COLUMNA , nr. 3, 2014ȘTEFAN LUCHIAN PICTORUL FLORILOR [603094]

CAPITOLUL 1. IMPORTANȚA FISCALITĂ ȚII PENTRU ECONOMIA UNEI ȚĂRI Existența statului și funcționarea autorităților publice este dependentă în mod… [624597]

CARTE DE ILUSTRAȚII PENTRU POVEȘTI COREENE COORDONATOR ȘTIINȚIFIC: Lector Univ. dr. Florea Florin STUDENT: Negruș Georgiana Cluj-Napoca, iulie 2020… [306067]

Copyright Notice

Similar Posts