Jurisdictia In Dreptul Transporturilor
INTRODUCERE
Sistemul judiciar, reprezintă în orice stat democratic o componentă esențială a civilizației și progresului social, constituie o importantă disciplină juridică care se studiază azi în majoritatea facultăților de drept din țările democratice.
Prezenta lucrare de licență are drept scop analiza aspectelor legate de jurisdicția în dreptul transporturilor, ținând cont de normele legale din dreptul comercial, civil și penal, atât pe plan intern, cât și internațional și care ajută la o mai bună înțelegere a aplicării legii și a competențelor instanțelor judecătorești în rezolvarea litigiilor născute între participanții la rapoturile judiciare din domeniul transporturilor.
Lucrarea de licență este structurată pe cinci capitole, primul fiind destinat lămuririi noțiunilor generale privind jurisdicția, competența instanțelor, teritoriu și implicații privind suveranitatea statului, regimurilejuridice ale teritoriului de stat, locul dreptului transportului și legăturile sale cu celelalte ramuri de drept, celelalte capitol fiind destinate particularizării jurisdicției în transportul feroviar, rutier, maritime și aerian.
Apărut ca o necesitate, pe o anumită treaptă a evoluției istorice, statul, care „nu-și poate realiza funcția sa socială decât prin intermendiul dreptului” are, pe lângă funcția legislativă și executivă, o funcție jurisdicțională încredințată unor organe proprii a căror misiune este de a soluționa, prin hotărâri susceptibile de execuțiune silită, toate conflictele de drept și toate problemele care-i sunt supuse de cei interesați.
Conceptul de jurisdicție are multiple accepțiuni, două dintre acestea sunt relevante în procesul de înfăptuire a justiției și prezintă interes pentru studiul organizării judiciare din orice stat democratic. Într-o primă accepțiune , termenul de jurisdicție desemnează „puterea de a decide asupra conflictelor ivite între subiecte de drept-persoane fizice sau juridice-prin aplicarea legii. În dreptul procesual civil competența este definită ca fiind aptitudinea recunoscută de lege a unei instanțe judecătorești (ori a unui alt organ de jurisdicție ori cu activitate jurisdicțională) de a judeca un anumit litigiu (pricină). Raportând această definiție (deja clasică) la cea conferită termenului de competență în limbajul uzual, se poate afirma că în loc de „capacitate”, vorbim despre aptitudine iar în loc de „autoritate”, în general, ne raportăm la instanța de judecată ale cărei atribuții constau tocmai în judecarea (capacitatea, puterea de a judeca) litigiilor deduse în fața sa prin introducerea cererii de chemare în judecată.
Dată fiind existența unor autorități cu activitate jurisdicțională și a altor organe de jurisdicție, trebuie să extindem definiția competenței și la aceste structuri alături de instanțele de judecată, structuri care au de asemenea aptitudinea (capacitatea, puterea) de a se pronunța asupra chestiunilor prevăzute în legile speciale, altele decât cele date prin lege instanțelor de judecată.
Istoria a evidențiat dintotdeauna deplasarea oamenilor de pe teritoriul propriu pe teritoriul altor state, pentru satisfacerea nevoilor materiale și spirituale, caracterul internațional al raporturilor juridice astfel apărute ducând la apariția unor probleme de drept internațional și la nevoia de soluționare prin norme distincte.
Elementul străin care complică raportul juridic face ca cel puțin două legi interne să fie aplicabile și se va pune problema alegerii uneia dintre ele. Apare astfel conflictul de legi. Instanțele și alte organe abilitate să aplice legea își pun problema competenței lor, a regulilor de judecată și a efectelor pe care le poate produce o judecată făcută de un alt stat. Apare astfel conflictul de jurisdicții.
Existența elementului de extraneitate, care atrage vocația a cel puțin două sisteme naționale de drept de a se aplica raportului juridic de drept internațional privat a dus la găsirea unei metode specifice de reglementare, total distinctă de cea întâlnită în cazul altor ramuri ale dreptului intern și ea este dată de criteriul determinării legii aplicabile. Această metodă specifică de reglementare juridică este metoda conflictualistă, prin intermediul ei soluționându-se conflictul de legi, posibilitatea a două legi aparținând unor state diferite de a se aplica unui raport juridic cu element de extraneitate.
Fiecare sistem de drept are propriul sistem conflictualist, adică propriile soluții conflictualiste cu caracter normativist, jurisprudențial sau cutumiar, prin care se face alegerea legii aplicabile, ceea ce nu exclude existența unor norme conflictuale stabilite pe calea convențiilor internaționale, intrate în dreptul intern al statelor semnatare odată cu ratificarea. Norma conflictuală desemnează legea aplicabilă fără a soluționa direct raportul juridic cu element de extraneitate, ea având un caracter prejudicial, de trimitere (alegând între legea proprie și legea străină).
CAPITOLUL I
ASPECTE GENERALE PRIVIND JURISDICȚIA ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR
1.1.Considerații generale privind noțiunea de jurisdicție
Apărut ca o necesitate, pe o anumită treaptă a evoluției istorice, statul, care „nu-și poate realiza funcția sa socială decât prin intermendiul dreptului”are, pe lângă funcția legislativă și executivă, o funcție jurisdicțională încredințată unor organe proprii a căror misiune este de a soluționa, prin hotărâri susceptibile de execuțiune silită, toate conflictele de drept și toate problemele care-i sunt supuse de cei interesați.
Sistemul judiciar, reprezintă în orice stat democratic o componentă esențială a civilizației și progresului social, constituie o importantă disciplină juridică care se studiază azi în majoritatea facultăților de drept din țările democratice.
Conceptul de jurisdicție are multiple accepțiuni, două dintre acestea sunt relevante înprocesul de înfăptuire a justiției și prezintă interes pentru studiul organizării judiciare din orice stat democratic. Într-o primă accepțiune , termenul de jurisdicție desemnează „puterea de a decide asupra conflictelor ivite între subiecte de drept-persoane fizice sau juridice-prin aplicarea legii”.
Termenul provine din limba latină, de la jurisdictio, cuvânt compus din jus (drept și dicere -a spune, a pronunța, care înseamnă a pronunța dreptul).
Într-o a doua acepțiune, jurisdicția desemnează totalitatea organelor prin care statul distribuie justiția. Constituția și legea de organizare a sistemului judiciar se referă uneori la „instanțe” și „tribunale” tocmai în această accepțiune. Acestă accepțiune a conceptului de jurisdicție prezintă interes teoretic și practic din punct de vedere al studiului organizării sistemului judiciar.
Jurisdicția este susceptibilă de a fi clasificată după mai multe criterii. Aceste criterii se referă la prezența intereselor contrarii la materia supusă judecății, la întinderea atribuțiilor și la normalor juridice sau principiile aplicabile.
Distincția dintre jurisdicția de drept comun și jurisdicția specială se întemeiază pe amplitudinea atribuțiilor conferite diferitelor autorități judiciare. Jurisdicția de drept comun (ordinară) are atribuții ce se răsfrâng asupra tuturor cauzelor civile. Din sfera jurisdicției de drept comun pot fi sustrase anumite cauze doar în temeiul unei dispoziții legale exprese. Jurisdicția specială are o sferă de acțiune limitată. Ea se întinde doar cauzelor ce-i sunt atribuite în baza unei legi speciale.
Există un interes nu doar teoretic, ci și practic în delimitarea jurisdicției ordinare de jurisdicțiile speciale. Subliniem în această privință următoarele note distinctive:
– jurisdicția de drept comun se caracterizează prin plenitudine de atribuții. În schimb, jurisdicțiile speciale au o competență limitată la cazurile și materiile expres determinate de lege;
– jurisdicția de drept comun realizează atît judecata, cît și funcția execuțională. Jurisdicțiile speciale nu includ, de regulă, și a ctivitatea execuțională;
– jurisdicția de drept comun se caracterizează printr-o procedură complexă, reglementată de Codul de procedură civilă; jurisdicțiile speciale beneficiază de o procedură simplificată, dar care se completează cu regulile dreptului comun în materie;
– jurisdicția de drept comun include în sfera sa și regulile procedurii necontencioase, jurisdicțiile speciale nu au o atare competență.
O ultimă precizare ce se impune este aceea că jurisdicțiile speciale sunt distincte de jurisdicțiile extraodinare. Jurisdicțiile extraodinare sunt acelea create expres de lege în scopul soluționării unei cauze concrete sau privind o anumită persoană. Ele au un caracter discriminatoriu și pot conduce la o judecată arbitrară, contrară principiilor de drept, fiind determinată adeseori de considerente de ordin politic sau de oportunitate.
1.1.1.Noțiunea de competență teritorială
În limbajul comun termenul de competență este definit ca fiind capacitatea unei persoane de a se pronunța asupra unui lucru, pe temeiul cunoașterii adânci a problemei în discuție, dar și ca fiind capacitatea unei autorități de a exercita anumite atribuții care îi definesc competența.
În limbajul juridic prezintă interes cea de-a doua accepțiune a termenului, cu precizarea că trebuie să distingem după obiectul de studiu al ramurii de drept în discuție, dar și după cum ne raportăm la o autoritate sau la o persoană având atribuții specifice într-o anume materie.
În dreptul procesual civil competența este definită ca fiind aptitudinea recunoscută de lege a unei instanțe judecătorești (ori a unui alt organ de jurisdicție ori cu activitate jurisdicțională) de a judeca un anumit litigiu (pricină). Raportând această definiție (deja clasică) la cea conferită termenului de competență în limbajul uzual, se poate afirma că în loc de „capacitate”, vorbim despre aptitudine iar în loc de „autoritate”, în general, ne raportăm la instanța de judecată ale cărei atribuții constau tocmai în judecarea (capacitatea, puterea de a judeca) litigiilor deduse în fața sa prin introducerea cererii de chemare în judecată. Dată fiind existența unor autorități cu activitate jurisdicțională și a altor organe de jurisdicție, trebuie să extindem definiția competenței și la aceste structuri alături de instanțele de judecată, structuri care au de asemenea aptitudinea (capacitatea, puterea) de a se pronunța asupra chestiunilor prevăzute în legile speciale, altele decât cele date prin lege instanțelor de judecată.
Pe de altă parte instanțele de judecată sunt structurate într-o ierarhie având grade diferite – așa-numita competență „pe verticală”, iar cele de același grad dispuse pe o anumită rază teritorială, – așa-numita competență „pe orizontală”.
Pe baza acestor considerente rezultă că trebuie să distingem între competența autorității judecătorești față de competența celorlalte organe jurisdicționale ori cu activitate jurisdicțională, pentru ca apoi să stabilim atribuțiile ce delimitează competența fiecărei instanțe, atât „pe verticală”,cât și „pe orizontală”.
Numai în urma unei astfel de analize se poate afirma că o cerere de chemare în judecată având ca obiect un raport juridic de drept material, de natură litigioasă, trebuie înaintată instanței pe care legea, prin normele de competență, o împuternicește a o judeca.
În demersul firesc de a stabili instanța competentă pentru a judeca un litigiu, după ce s-a stabilit că respectivul litigiu este de competența materială a unui anumit nivel de jurisdicție (delimitarea „pe verticală”),urmează a realiza delimitarea „pe orizontală”, între instanțele de același grad.
Sediul materiei competenței teritoriale de drept comun îl constituie cu precădere art. 5-16 Codul de procedură civilă. Normele care reglementează competența teritorială au caracter dispozitiv (deci părțile pot deroga de la ele) cu excepția normelor care stabilesc competența materială în materie de stare și capacitate a persoanelor, a celor incidente prevederilor art. 13-16 Codul de procedură civilă și în unele situații preve drept comun se caracterizează prin plenitudine de atribuții. În schimb, jurisdicțiile speciale au o competență limitată la cazurile și materiile expres determinate de lege;
– jurisdicția de drept comun realizează atît judecata, cît și funcția execuțională. Jurisdicțiile speciale nu includ, de regulă, și a ctivitatea execuțională;
– jurisdicția de drept comun se caracterizează printr-o procedură complexă, reglementată de Codul de procedură civilă; jurisdicțiile speciale beneficiază de o procedură simplificată, dar care se completează cu regulile dreptului comun în materie;
– jurisdicția de drept comun include în sfera sa și regulile procedurii necontencioase, jurisdicțiile speciale nu au o atare competență.
O ultimă precizare ce se impune este aceea că jurisdicțiile speciale sunt distincte de jurisdicțiile extraodinare. Jurisdicțiile extraodinare sunt acelea create expres de lege în scopul soluționării unei cauze concrete sau privind o anumită persoană. Ele au un caracter discriminatoriu și pot conduce la o judecată arbitrară, contrară principiilor de drept, fiind determinată adeseori de considerente de ordin politic sau de oportunitate.
1.1.1.Noțiunea de competență teritorială
În limbajul comun termenul de competență este definit ca fiind capacitatea unei persoane de a se pronunța asupra unui lucru, pe temeiul cunoașterii adânci a problemei în discuție, dar și ca fiind capacitatea unei autorități de a exercita anumite atribuții care îi definesc competența.
În limbajul juridic prezintă interes cea de-a doua accepțiune a termenului, cu precizarea că trebuie să distingem după obiectul de studiu al ramurii de drept în discuție, dar și după cum ne raportăm la o autoritate sau la o persoană având atribuții specifice într-o anume materie.
În dreptul procesual civil competența este definită ca fiind aptitudinea recunoscută de lege a unei instanțe judecătorești (ori a unui alt organ de jurisdicție ori cu activitate jurisdicțională) de a judeca un anumit litigiu (pricină). Raportând această definiție (deja clasică) la cea conferită termenului de competență în limbajul uzual, se poate afirma că în loc de „capacitate”, vorbim despre aptitudine iar în loc de „autoritate”, în general, ne raportăm la instanța de judecată ale cărei atribuții constau tocmai în judecarea (capacitatea, puterea de a judeca) litigiilor deduse în fața sa prin introducerea cererii de chemare în judecată. Dată fiind existența unor autorități cu activitate jurisdicțională și a altor organe de jurisdicție, trebuie să extindem definiția competenței și la aceste structuri alături de instanțele de judecată, structuri care au de asemenea aptitudinea (capacitatea, puterea) de a se pronunța asupra chestiunilor prevăzute în legile speciale, altele decât cele date prin lege instanțelor de judecată.
Pe de altă parte instanțele de judecată sunt structurate într-o ierarhie având grade diferite – așa-numita competență „pe verticală”, iar cele de același grad dispuse pe o anumită rază teritorială, – așa-numita competență „pe orizontală”.
Pe baza acestor considerente rezultă că trebuie să distingem între competența autorității judecătorești față de competența celorlalte organe jurisdicționale ori cu activitate jurisdicțională, pentru ca apoi să stabilim atribuțiile ce delimitează competența fiecărei instanțe, atât „pe verticală”,cât și „pe orizontală”.
Numai în urma unei astfel de analize se poate afirma că o cerere de chemare în judecată având ca obiect un raport juridic de drept material, de natură litigioasă, trebuie înaintată instanței pe care legea, prin normele de competență, o împuternicește a o judeca.
În demersul firesc de a stabili instanța competentă pentru a judeca un litigiu, după ce s-a stabilit că respectivul litigiu este de competența materială a unui anumit nivel de jurisdicție (delimitarea „pe verticală”),urmează a realiza delimitarea „pe orizontală”, între instanțele de același grad.
Sediul materiei competenței teritoriale de drept comun îl constituie cu precădere art. 5-16 Codul de procedură civilă. Normele care reglementează competența teritorială au caracter dispozitiv (deci părțile pot deroga de la ele) cu excepția normelor care stabilesc competența materială în materie de stare și capacitate a persoanelor, a celor incidente prevederilor art. 13-16 Codul de procedură civilă și în unele situații prevăzute de norme speciale, când au caracter imperativ (părțile nu pot deroga).Clasificarea normei de competență ca fiind dispozitivă ori imperativă își are temeiul în prevederile art. 19 Codul de procedură civilă,cu valoare de principiu în materie.
a.Competența teritorială de drept comun
Avem în vedere acea formă a competenței teritoriale ce instituie regula potrivit căreia cererea de chemare în judecată se adresează instanței din circumscripția căreia își are domiciliul pârâtul.Regula derivă din prevederile art. 5 Codul de procedură civilă și corespunde adagiului clasic actor sequitur forum rei, în baza căruia reclamantul este cel care se deplasează la domiciliul pârâtului. În acest sens, în favoarea pârâtului operează o prezumție de nevinovăție, în virtutea căreia se consideră că acțiunile personale, pârâtul nu datorează nimic reclamantului, atât timp cât procesul nu s-a judecat.
Textul de lege prevede și ipotezele în care pârâtul are domiciliul în străinătate sau domiciliul nu este cunoscut, situații în care cererea se depune la instanța reședinței sale din țară. Dacă ambele ( domiciliul și reședința ) sunt necunoscute reclamantului, instanța competentă este cea în a cărei circumscripție se află domiciliul ori reședința reclamantului. Prevederile art. 7 Codul de procedură civilă se aplică situației în care pârâtul este persoană juridică, situație în care instanța competentă este cea în a cărei circumscripției își are sediul principal. Dacă pârâtul este o asociație ori o societate fără personalitate juridică, art. 7 alin. (3) Codul de procedură civilă prevede că instanța competentă este cea în raza căreia își are domiciliul persoana căreia, potrivit înțelegerii dintre asociați, i s-a încredințat președenția sau direcția respectivei formațiuni.
Dacă nu se cunoaște domiciliul ori persoana cu rol de conducere, cererea se poate depune la instanța de domiciliu a oricăruia dintre asociați.
Dacă cererea de chemare în judecată este îndreptată împotriva mai multor pârâți, aceasta se poate depune la instanța în raza căreia își are domiciliul oricare dintre pârâți, indiferent că sunt persoane fizice ori juridice, singura condiție este de a avea calitatea de debitor principal,după cum dispune art. 9 Codul de procedură civilă.
Prevederile art. 8 Codul de procedură civilă acoperă situația în care calitatea de pârât aparține statului, direcțiilor generale ori altor organe de stat, când are incidență competența alternativă între instanțele fie din capitala țării, fie din reședința județului unde își are domiciliul reclamantul. În cazul capitalei, competența aparține Judecătoriei sector 4 București.
Regulile competenței de drept comun se aplică tuturor categoriilor de acțiuni civile, cu excepția celor pentru care legea a prevăzut o altă competență.
b.Competența teritorială alternativă sau facultativă
Instituția vizată are o formă de competență care consacră dreptul reclamantului de a alege între două sau mai multe instanțe deopotrivă competente. Norme de competență teritorială alternativă există în art. 6-8 Codul de procedură civilă dar cu precădere în art. 9-11 Codul de procedură civilă.
Art. 9 Codul de procedură civilăs tabilește că, atunci când cererea este îndreptată împotriva mai multor pârâți, reclamantul poate alege instanța de la domiciliul oricăruia dintre ei. Dacă există și obligați accesorii, aceștia nu pot constitui criteriu de alegere a instanțe icompetente; condiția fiind ca pârâtul, în funcție de al cărui domiciliu se alege instanța, să fie debitor principal.
Art. 10 Codul de procedură civilă prevede pentru cazuri în care, pe lângă instanța de drept comun (de la domiciliul pârâtului), mai sunt competente și alte instanțe:
1. în cererile privitoare la executarea, anularea, rezoluțiunea sau rezilierea unui contract, instanța locală prevăzută în contract pentru executarea, fie chiar în parte, a obligațiunii;
2. în cererile ce izvorăsc dintr-un raport de locațiune a unui imobil,în acțiunile în justificare sau în prestațiune tabulară, instanța locului unde se află imobilul;
3. în cererile ce izvorăsc dintr-o cambie, cec sau bilet la ordin,instanța locului de plată;
4. în cererile privitoare la obligațiile comerciale, instanța locului unde obligația a luat naștere sau aceea a locului plății;
5. în cererile izvorâte dintr-un contract de transport, instanța locului de plecare sau de sosire;
6. în cererile împotriva unei femei căsătorite care are reședința obișnuită, deosebităde ceea a soțului, instanța reședinței femeii;
7. în cererile făcute de ascendenți sau descendenți pentru pensie de întreținere, instanța domiciliului reclamantului;
8. în cererile ce izvorăsc dintr-un fapt ilicit, instanța în circumscripția căreia s-a săvârșit acel fapt.
Art. 11 Codul de procedură civilă stabilește instanțe deopotrivă competente în materie de asigurare terestră, după: domiciliul asiguratului, bunurile asigurate, locul unde s-a produs accidentul.
În toate cazurile de competență alternativă, alegerea între mai multe instanțe deopotrivă competente revine reclamantului, potrivit art. 12 Codul de procedură civilă. Odată aleasă instanța, reclamantul nu mai poate reveni, după ce aceasta a fost investită prin introducerea cererii de chemare în judecată și este una dintre instanțele deopotrivă competente în a judeca respectivul litigiu.
c.Competența teritorială exclusivă sau excepțională
Această formă a competenței teritoriale este cea care determină capacitatea unei instanțe judecătorești de a soluționa în exclusivitate anumite cauze civile.
Într-o manieră sintetică, se apreciază că normele de competență teritorială exclusivă se aplică în materie reală imobiliară, în materie de moștenire, în materie de societate, în materie de faliment, în pricinile privitoare la persoane, în situații reglementate prin legi speciale vizând alte materii precum și în materii necontecncioase.
1.1.2.Principiul teritorialității în legislația României
Eficiența legii penale se raportează la anumite elemente care îi determină limitele de aplicare, acestea fiind: spațiul, timpul, persoanele și faptele .
Aplicarea legii penale în spațiu constă în activitatea de traducere în viață a prevederilor legii penale în raport cu locul comiterii diferitelor infracțiuni (în țară sau în străinătate) de către cetățeni români sau străini ori de persoane fără cetățenie.
În virtutea principiului suveranității statului român, legea noastră penală se întinde, spațial, până acolo unde se întinde suveranitatea. Altfel spus, legea penală este teritorială, ea se aplică tuturor infracțiunilor săvârșite pe teritoriul țării noastre, aceasta atât în conformitate cu principiul suveranității statului român, cât și pe considerentul că valorile sociale fundamentale, ocrotite de legea penală, nu pot fi pe deplin apărate dacă pedepsirea infractorului nu s-ar face potrivit legii penale române și de către autoritățile țării noastre, indiferent de calitatea pe care o are făptuitorul român sau străin.
Legea penală se adresează tuturor persoanelor care se găsesc pe teritoriul românesc și care trebuie să se conformeze prevederilor acesteia.
Există situații când se săvârșesc fapte prevăzute de legea penală română și în străinătate, fie de către cetățeni români, fie de către cetățeni străini, fapte care sunt îndreptate împotriva intereselor statului nostru ori ale căror victime sunt cetățeni români. În asemenea cazuri efectul strict teritorial al legii penale române nu este de ajuns, nu le poate acoperi, ceea ce ar crea posibilitatea vătămării valorilor sociale ocrotite de legea penală română, fără a putea aplica sancțiunea ca efect al comiterii acestora, în vederea realizării scopului legii penale.
De asemenea, pot fi cazuri în care se comit infracțiuni în străinătate de către cetățeni străini, altele decât cele îndreptate împotriva statului nostru ori a persoanelor de cetățenie română, dar urmate de refugierea infractoruilor pe teritoriul țării noastre, caz în care efectul teritorial al legii noastre apare trunchiat.
Având la bază aceste considerente, legiuitorul penal român de la 1968, promovează concepția potrivit căreia finalitatea normelor care reglementează aplicarea legii penale în raport cu spațiul permite organizarea activității de represiune penală atât pe plan intern, cât și pe plan internațional, în așa fel încât, oriunde, în orice loc s-a săvârșit o faptă penală, să existe posibilitatea de a trage la răspundere penală pe făptuitor. Acest obiectiv este condiționat în atingerea sa, de înlăturarea primatului intereselor proprii ale fiecărui stat,, de o înțelegere și o colaborare internațională între toate statele, iar în plan legislativ, de consacrarea tuturor principiilor menite să asigure inevitabilitatea aplicării legii penale în raport cu spațiul și promovarea instituției extrădării în toate legislațiile interne.
Aceste principii sunt: principiul teritorialității legii penale, principiul personalității legii penale, principiul realității și principiul universalității legii penale.
Trebuie subliniat că, numai recunoașterea și aplicarea tuturor principiilor care guvernează întinderea în spațiu a efectelor legii penale fac posibilă realizarea unei eficiente activități de represiune.
Separat, principiile aplicării legii penale în raport cu spațiul sunt, datorită sferei de acțiune, limitate, imperfecte, nici unul din ele nepputând acoperi totalitatea situațiilor în care legea penală națională trebuie aplicată.
Datorită statutului de stat membru al Uniunii Europene, România este nevoită să transpună în cadrul legislativ penal național, reglementările adoptate la nivelul Uniunii Europene și totodată să armonizeze dreptul penal material român cu sistemele celorlalte state membre ale Uniunii Europene, ca o premisă a cooperării judiciare în materie penală, bazată pe recunoaștere și încredere reciprocă.
Este principiul de bază potrivit căruia se face aplicarea legii penale în raport cu locul săvârșirii infracțiunii, principiu consacrat în art.3 C. Pen, care prevede: ”Legea penală se aplică infracțiunilor săvârșite pe teritoriul României”.
Potrivit acestei dispoziții, se înțelege că legea penală se aplică în exclusivitate tuturor infracțiunilor săvârșite pe teritoriul țării, neavând nici o relevanță calitatea făptuitorului: cetățean român, cetățean străin, persoană fără cetățenie domiciliată în țara noastră sau în străinătate, întrucât prin faptele săvârșite se aduce atingere valorilor sociale ocrotite de legea penală și întregii ordini de drept.
Principiul teritorialității presupune aplicarea legii penale române, tuturor infracțiunilor comise pe teritoriul țării, neținându-se cont de naționalitatea sau cetățenia autorului infracțiunii.
Acest principiu, la noi în țară, ca și în alte state este legat de suveranitatea statului. Teritoriul este expresia materială a suveranității și independenței poporului care îl locuiește. Normele penale având drept scop apărarea în primul rând a suveranității, independenței și unității statului, este normal ca autoritatea lor în spațiu să se întindă atât cât se întinde suveranitatea de la care emană și pe care o ocrotesc.
Suveranitatea fiind exclusivă, indivizibilă și inalienabilă refuză ideea de a fi apărată de o lege străină. Legea penală este teritorială, fiindcă rolul ei este de a realiza, menține și reintegra ordinea juridică de pe teritoriul statului căruia îi aparține.
Legea penală este teritorială și pentru motivul că se impune și apără în egală măsură pe toți cei care se găsesc pe teritoriul unui stat indiferent că aceștia sunt cetățeni străini, ori persoane fără cetățenie și indiferent că au domiciliul pe acel teritoriu sau nu.
În cazul săvârșirii faptelor de către cetățenii străini sau persoane care nu domiciliază în România, condițiile de tragere la răspundere penală, de aplicare și executare a sancțiunilor sunt cele prevăzute în legea română, fără să intereseze reglementarea statului căruia aparține făptuitorul.
Un infractor, cetățean străin care a comis o infracțiune în România nu poate pretinde să fie sancționat potrivit dispozițiilor mai favorabile prevăzute de legea penală a țării sale, întrucât legea noastră penală nu poate intra în conflict în astfel de situații cu o lege penală străină. Calificarea faptei, condițiile răspunderii penale, aplicarea și executarea sancțiunilor se face xclusiv în temeiul legii penale române.
Pentru înțelegerea principiului teritorialității, trebuie să se precizeze ce se înțelege prin ”teritoriul țării”, în acepțiunea legii penale, precum și prin formularea de ”infracțiune săvârșită pe teritoriul țării”.
1.2. Noțiuni introductive despre teritoriul de stat
Teritoriul, împreună cu populația care îl locuiește, alcătuiește o premisă necesară a existenței statului ca entitate supremă, prezentând o însemnătate esențială pentru dezvoltarea social-economică și organizarea politica a oricărei comunități umane (popor, națiune). Teritoriul, statal este condiția indispensabilă a delimitării spațiale și a acțiunii independente a fiecărui stat în raport cu celelalte state, ca subiect suveran al dreptului internațional.
Toate statele sunt subiecte egale de drept internațional iar mărimea teritoriului nu are relevanță juridică externă. Mărimea teritoriului și a populației ce îl locuiește, bogățiile și resursele sale naturale, așezarea geografică (de exemplu, cu sau fără ieșire la mare ) etc. sunt tot atâtea aspecte pe care fiecare stat le ia în considerare în stabilirea și desfășurarea relațiilor sale politice, economice etc. cu alte state în cadrul sistemului internațional, global, zonal sau de raporturi bilaterale.
Elementele naturale care alcătuiesc însă teritoriul, capătă relevanța juridică internă și internațională, în cadrul și prin intermediul organizării statal-administrative, ca teritoriu de stat. O serie de principii fundamentale ale dreptului internațional (respectarea inviolabilității teritoriului de stat și a frontierelor sale, obligația de a nu folosi forța și amenințarea cu forța de a nu încălca suveranitatea și independența naționale etc.) formează baza relațiilor între statele lumii. Organizarea politico-administrativă a teritoriului, hotărârea sistemului juridic, folosirea după nevoi a propriilor resurse naturale alcătuiesc atribute ale fiecărui stat.
Există zone (terestre, acvatice, aeriene etc.) excluse din sfera organizării statale, în afară exercitării suveranității depline si exclusive a vreunui stat, care au regimuri speciale stabilite prin acordul statelor (vezi spațiul aerian de deasupra mării libere, spațiul extraatmosferic etc.).
Teritoriul de stat are largi implicații în dreptul internațional contemporan, în probleme care privesc aspecte: natura, juridica a teritoriului de stat, componența acestuia (spațiu terestru, acvatic, aerian), frontierele de stat și regimul de frontieră, imunitatea de jurisdicție teritoriala a statului străin, fluviile internaționale și cooperarea statelor în acest domeniu, regimul juridic al navigației si al cooperării privind Dunărea, situația juridică a canalelor maritime, care prezintă interes pentru navigația internațională.
Dreptul internațional reglementează prin principiile și normele sale activitatea statelor în privința spațiilor terestre. Dacă avem în vedere criteriul regimului juridic, aceste spații pot fi grupate în:
a) spații terestre aflate sub suveranitatea statelor care au un regim juridic reglementat prin normele de drept intern, normele dreptului internațional neavând decât un caracter auxiliar, complementar;
b) spații cu regim internațional care depășesc sfera suveranității statelor.
Prima grupă este reprezentată de teritoriul de stat al fiecărei țări în parte iar cea de-a doua de: marea liberă, spațiile submarine dincolo de jurisdicția națională a statelor, spațiul aerian de deasupra mării libere, spațiul extraatmosferic, corpurile cerești etc.
Teritoriul de stat este compus din teritoriul terestru, teritoriul acvatic și teritoriul aerian. Din teritoriul unor state mai fac parte și sectoarele polare.
Teritoriul terestru este format din aria de uscat, sol și subsol, indiferent de așezarea lui geografică, aflată sub suveranitatea startului respectiv. Teritoriul terestru poate fi format dintr-o singură arie de uscat (așa cum este cazul marii majorități a statelor lumii) sau din mai multe arii de uscat separate între ele, dintr-o parte continentală și insule (exemplu China sau Italia), numai din insule (exemplu Indonezia, Filipine), din părți continentale despărțite de teritoriul altui stat, sau cu una din părți aflate în interiorul altui stat, așa numite enclave (exemplu, până în 1971, partea răsăriteană a Pakistanului, care ulterior a devenit stat independent, Bangladesh, sau enclava Cabinda ce aparține Angolei și este situată pe teritoriul Congo). Teritoriul terestru constituie un element esențial în existența și evoluția unei națiuni, fiind principala arie în care este constituită statal aceasta, în care își organizează viața materială și spirituală prin folosirea resurselor si bogățiilor naturale ale solului și subsolului.
Teritoriul acvatic este format din apele interioare și marea teritorială. Apele interioare pot fi maritime și nemaritime. Apele interioare nemaritime sunt apele râurilor, fluviilor, lacurilor, unele canale etc. Apele maritime sunt apele mărilor interioare, ale golfurilor și băilor. Mai sunt considerate ape interioare apele maritime cuprinse între linia de bază a mării teritoriale și țărm (în cazul în care acestea nu coincid).
Din teritoriul acvatic face parte, în al doilea rând, marea teritorială, adică acea fâșie din apele mărilor sau oceanelor de-a lungul țărmului statului riveran, a cărei lățime este stabilită prin act unilateral al acestuia, fiind delimitată de o linie de bază și o linie exterioară.
În sfârșit, din teritoriul acvatic mai poate fi considerat ca făcând parte, platoul continental, adică prelungirea submarină a teritoriului terestru, sol și subsol, până la o anumită distanță de la linia de bază a mării teritoriale. Statul riveran are asupra platoului continental o serie de drepturi decurgând din suveranitatea sa exclusivă asupra acestei arii, cu recunoașterea, în același timp a unor drepturi pentru celelalte state în ceea ce privește libera navigație în apele și spațiul aerian aflat de deasupra sa.
Teritoriul aerian este format din coloana de aer aflată deasupra teritoriului terestru și acvatic, delimitată de frontierele terestre, fluviale și maritime, până la limita inferioară a spațiului cosmic.
Suveranitatea statului se extinde și asupra spațiului aerian, situat deasupra teritoriului și mării teritoriale. Asupra acestui teritoriu s-au iscat interesante discuții teoretice. De exemplu, la început, spațiul aerian era considerat „res communis”, adică lucru comun. Lucrurile au evoluat și în feudalism s-a ajuns la concluzia că el ar aparține proprietarului pământului care se afla sub el. Aceasta teorie este însă de neacceptat mai ales în condițiile actuale.
Conform reglementărilor în vigoare, spațiul aerian al țării noastre este alcătuit din coloana de aer de deasupra teritoriului României și este împărțit în trei zone:
l) spațiul de circulație aeriană, în care este permis accesul și circulația tuturor navelor;
2) zonele rezervate pentru lucrul aerian, în care se desfășoară activități determinate (școală, sport aeronautic, încercarea aeronavelor etc.);
3) zone interzise circulației aeronavelor.
1.2.1 Regimul juridic al teritoriului de stat
1.2.1.1 Regimul juridic al spațiului terestru
Dintre toate elementele teritoriului de stat, solul reprezintă o însemnătate deosebită, deoarece nici suveranitatea asupra subsolului, nici autoritatea starului asupra mării teritoriale sau platoului continental, nici un fel de revendicări asupra spațiului aerian nu ar fi fost de imaginat fără un suport (o bază) indispensabil.
Drumurile, podurile și căile ferate fac parte, în general din teritoriul statului. Un statut special îl au, însă, acele drumuri sau căi de comunicație care unesc mai multe state sau sunt exploatate de acestea, în comun.
Liniile telegrafice și telefonie, cablurile și conductele au format obiectul unor preocupări speciale de la jumătatea sec. al XIX-lea, deoarece statele care le-au instalat au încercat să-și mențină controlul asupra lor. Probleme s-au pus în egală măsură și pentru cablurile subterane și pentru cele destinate transportului electricității (petrolului alb). S-a admis, însă, în final, că traversând teritoriul unui anumit stat, ele nu pot constitui „enclave” ale unor suveranități străine, regimul lor fiind reglementat pe bază de acord.
Sistemele hidraulice au ridicat și ele, în anumite cazuri, probleme juridice, care au fost reglementate prin înțelegeri, ca de pildă convenția franco-elvețiană din 4 octombrie 1913 „pentru amenajarea puterii hidraulice a Rhonului” sau cea din 19 noiembrie 1930, privind amenajarea căderii râului Dubs, lângă Chatelot. Din practica României se poate cita cazul acordului cu Iugoslavia privind realizarea și exploatarea sistemului hidroenergetic și de navigație „Porțile de Fier”, încheiat la Belgrad, la 30 noiembrie 1963, prin care s-au convenit și unele rectificări de frontieră.
În legătură cu subsolul, deși s-a admis principiul că nu exista limite ale exercitării suveranității teritoriale, au apărut anumite probleme, în practică, în legătură cu concesiunile acordate unor străini pentru exploatarea bogățiilor minerale. De asemenea, s-au ivit probleme legate de delimitarea și demarcarea frontierei în subteran, în special în acele situații în care anumite zăcăminte, ce urmau să fie exploatate, se extindeau dincolo de limita subterană a teritoriului de stat. Probleme legate de minerit în regiunea frontalieră au format, în anumite cazuri, obiectul unor înțelegeri internaționale. Se citează cazul minelor de cărbune olandeze din partea de sud a provinciei Limburg, care continuă departe în răsărit, sub teritoriul german. De aceea au fost introduse prevederi speciale încă în Tratatul de frontieră între Olanda și Prusia, din 26 iunie 1816, garantându-se exploatarea subterană a acestor mine. Funcționarea unor mine situate dedesubtul albiei râului Maas (Meuse), pe partea belgiană, a determinat, de asemenea, încheierea unor tratate.
În legătură cu regimurile tunelurilor montane, amintim că ideea construirii unui tunel, prin munte, spre a lega însă și Genova, datează din 1450. în 1782, regele Victor Amedeu al II-lea de Savoia a aprobat punerea în executare a proiectului, dar a trebuit să fie abandonat din cauza invaziei franceze din 1794. Primele tuneluri pentru căi ferate internaționale au fost cele construite între Elveția și vecinii săi, prin Col de Frejus (Mont Cenis), în 1871, St. Gotthard (1881), Arlberg (1885), Simplon (1906).
Acordul franco-italian din 14 martie 1953 cu privire la construirea drumului și a tunelului de cale ferată sub Mont Blanc, prevede că „tunelul va rămâne proprietate comună și indivizibilă a ambelor state”. După cum observa J.H. Verzijl, principiile care guvernează delimitarea frontierelor dintre state prin munți sau regiuni muntoase nu sunt, în mod necesar, identice cu acelea care guvernează asemenea delimitări în interiorul munților, în această privință se pot cita și prevederile unui tratat mai vechi – Convenția franco-italiana din 10 decembrie 1874. Problema prezintă un oarecare interes, deoarece de stabilirea frontierei depind unele probleme corelative, referitoare la vamă, controlul sanitar, controlul traficului de pasageri și apărare.
1.2.1.2. Regimul juridic al spațiului acvatic
Apele teritoriale
Apele interioare nemaritime ale statelor sunt constituite din apele râurilor, fluviilor, canalelor și lacurilor situate în întregime pe teritoriile lor, din apele din zona de frontieră și porțiunea din cursurile de apă care le traversează și le separă (fluvii internaționale).
Regimul juridic al acestor ape este stabilit prin legislația internă a statelor, în cazul fluviilor internaționale, regimul juridic al acestora este stabilit și prin convenții internaționale multilaterale, îndeosebi în ce privește libertatea de navigație și întreținerea lor. Aceste convenții nu afectează nicicum suveranitatea statului asupra porțiunii de fluviu ce îi traversează teritoriul.
În virtutea suveranității lor teritoriale, statele au dreptul de a utiliza aceste ape potrivit intereselor lor economice și de navigație. De asemenea, satele riverane la aceeași porțiune a unui curs de apă pot, prin convenții, încheiate între ele, să convină asupra utilizării în comun a acestuia, a exploatării lui economice sau a rezolvării unor probleme de navigație.
În acest cadru, poate fi menționată cooperarea dintre România și Iugoslavia în ce privește realizarea și exploatarea sistemului hidroenergetic și de navigație de la Porțile de Fier l și cooperarea dintre România și fosta U.R.S.S., privind construirea în comun a nodului hidroenergetic Stanca-Costești pe Prut.
Apele interioare maritime cuprind: mările interioare, apele situate între țărm și linia de la care se măsoară marea teritorială (linia de bază) ,apele golfurilor și băilor interioare, intrările dinspre mare (estuarele) și apele porturilor. Aceste ape se găsesc în integralitatea lor sub suveranitatea statului.
a) Mările interioare. Sunt considerate mări interioare mările înconjurate de jur împrejur de teritoriul terestru al unuia și aceluiași stat (de ex. Marea Arai, care aparținea fostei U.R.S.S.), precum și mările ale căror țărmuri și intrarea prin care comunica cu altă mare sau ocean-aparțin unui singur stat, (de ex. Marea Albă și Marea de Azov).
Situarea în acest mod a acestor mări conferă statului în cauză exclusivitate în stabilirea regimului lor juridic.
b)Apele golfurilor și băilor. Apele golfurilor și băilor sunt considerate ape interioare ale unui stat până la linia de demarcație trasă la intrarea sau în interiorul băii, acolo unde distanța dintre țărmurile opuse nu depășește 24 mile marine.
În cazul golfurilor și băilor la care sunt riverane două sau mai multe state, delimitarea apelor interioare precum și regulile de folosință sunt stabilite prin acorduri încheiate între statele în cauză.
În doctrina occidentală, se susține uneori că, în cazul băilor și golfurilor cu mai mulți riverani, constituind căi internaționale de navigație, ar exista, în principiu, un drept de trecere inofensiv pentru vasele comerciale ale statelor străine. Un asemenea drept însă ar putea fi recunoscut numai prin convenții internaționale, întrucât și apele acestor golfuri au regimul specific al apelor interioare, la care admiterea navelor altor state este subordonată consimțământului statului riveran.
c) Intrările dinspre mare (estuarele) constituie, de asemenea, teritorii supuse suveranității statelor. Problema lor a fost abordată în cadrul conferințelor privind dreptul mării, în cadrul cărora suveranitatea statelor a fost admisă asupra acestor zone adiacente. De fapt termenul de „intrări” acoperă o varietate de situații precum fiordurile, lagunele etc.. O hotărâre a Curții Internaționale de Justiție a considerat însă că există o regulă a dreptului internațional cutumiar cu privire la anumite porțiuni de ape închise, care stabilesc linia de închidere la 10 mile nautice. Această regulă se regăsește de altfel și într-o serie de acorduri, precum cele încheiate între Marea Britanic și Franța, cu privire la Marea Nordului, în 1839, 1843, 1876, între Marea Britanic și Danemarca, în 1901, între Marea Britanic și S.U.A în 1888 etc.
d) Apele porturilor sunt considerate a fi ape interioare până la linia ce unește instalațiile permanente ce fac parte din sistemul portuar aflate cel mai departe în larg. Această delimitare este stipulată prin Convenția de la Geneva din 1958 cu privire la marea teritorială și reafirmată prin Convenția din 1982 asupra dreptului mării. Statul riveran este acela care stabilește porturile în care accesul navelor străine este permis. De regulă este interzisă intrarea vaselor străine în porturile militare și porturile de cabotaj (porturi ale aceluiași stat ce deservesc cursele maritime interne).
Vasele străine sunt supuse jurisdicției statului al cărui Pavilion îl poartă (legea pavilionului). Regimul juridic al navigație și staționării în porturi este stabilit de statul riveran. Acest regim este diferit, după cum navele străine sunt militare sau comerciale și, în acest caz, în raport cu apartenența lor, particulare sau de stat.
Mai trebuie reținut că statutul navelor străine aflate în portul statului riveran este stabilit prin respectarea unor reguli convenționale internaționale, pe bază de reciprocitate. Astfel, prin convenții speciale, statele pot conveni în a stabili pentru vasele comerciale străine fie un regim național, asemănător vaselor lor, fie un regim al clauzei națiunii celei mai favorizate.
Înainte de a trece la detalierea statutului fiecărui tip de navă, trebuie spus că sunt militare vasele care aparțin unui stat, posedă armament, sunt manevrate de un echipaj militar din forțele armate ale statului căruia îi aparțin navele, echipaj supus unei discipline militare și subordonat unui comandant cu grad militar.
Comerciale sunt navele care aparțin fie unui stat, fie unor resortisanți, persoane fizice sau juridice și care afectează transporturi de mărfuri sau de pasageri, exploatează bogățiile marine etc..
Mai există și o a treia categorie de nave care aparțin unui stat și sunt destinate unor scopuri necomerciale, cum ar fi de pildă, navele pentru salvarea naufragiaților, controlul vamal, efectuarea unor cercetări științifice.
1) Statutul navelor de război, în scopul asigurării securității statului riveran, intrarea navelor de război străine în porturile sale se poate efectua numai pe baza unei autorizații prealabile din partea acelui stat (care poate impune anumite restricții, atât în legătură cu numărul navelor, cât și cu durata staționării lor în apele sale portuare), ori a unei notificări prealabile, în caz de forță majoră (furtuni, avarii etc.), navele de război pot intra într-un port străin fără autorizație, în ultimii ani, unele state, între care și România, au interzis prin legi interne, accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare și în porturi, a oricăror nave care au la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă.
Nava de război care se află în mod legal într-un port străin se bucură de imunitate de jurisdicție penală și civilă, neputând fi sechestrată, confiscată sau rechiziționată. Dacă nava încalcă legile și regulamentele statului riveran și nu ține seama de avertismentul dat de a se conforma acestora, va fi somata să părăsească imediat apele portuare sau marea teritorială, iar în cazul în care interesele statului riveran sunt prejudiciate, aceasta atrage răspunderea statului de pavilion.
Pe baza imunității de jurisdicție penală, infracțiunile pe care le comit între ei, pe bord, membrii echipajului, se pedepsesc conform legilor statului căruia îi aparține vasul militar, în cazul când infractorul se refugiază pe țărm, el trebuie sa fie remis comandantului vasului, la cererea acestuia sau judecat pe țărm, în absența unei astfel de cereri. Atunci când însă infractorul care a comis crima pe bordul vasului militar este un cetățean al statului riveran sau când infracțiunea a fost săvârșită pe țărm de către o persoană care s-a refugiat apoi pe bordul vasului militar străin, vinovatul trebuie să fie predat autorităților locale, în caz de refuz din partea comandantului navei militare, autoritățile locale nu pot pătrunde pe navă, diferendul urmând a fi soluționat pe cale diplomatică.
Imunitatea de jurisdicție se extinde și asupra membrilor echipajelor de pe navele de stat, când ei se află pe țărm în uniforma și cu titlu oficial (în timpul serviciului sau în legătura cu acesta). Când se afla însă pe țărm fără uniformă și fără misiune oficială, ei sunt supuși jurisdicției locale. Pentru delicte de mai mică importanță se obișnuiește, potrivit curtoaziei internaționale, ca membrii echipajului să fie predați comandantului navei pentru a lua el măsurile necesare. Această predare nu constituie totuși o obligație pentru statul riveran.
În cazul în care un membru al echipajului dezertează într-un port străin, comandantul vasului nu-l poate aresta pe țărm, ci trebuie să ceară, pe cale diplomatică, arestarea și remiterea dezertorului
Remiterea dezertorului nu constituie o obligație juridică pentru statele riverane dacă nu există, în acest sens, acorduri bilaterale încheiate cu statul care revendică predarea dezertorului, în absența unor asemenea acorduri, satele riverane au dreptul de a da curs sau de a refuza cererea de predare a acestuia comandantului navei.
2) Statutul navelor comerciale de stat. Potrivit principiilor fundamentale ale dreptului internațional, statul și bunurile sale se bucură pe teritoriul străin de imunitate de jurisdicție. Această imunitate decurge din egalitatea suverană a statelor.
Aplicat la navele comerciale proprietate de stat, aceasta înseamnă că ele, aflându-se în apele portului unui stat străin se bucură de imunitate de jurisdicție civilă ca și de execuții.
3) Statutul navelor comerciale proprietate privată, în apele portuare, nava comercială este supusă unei duble jurisdicții, a statului de pavilion și a statului riveran.
Jurisdicția penală a statului de pavilion se aplică faptelor pe care le comit între ei membrii echipajului, ca și faptelor care privesc disciplina internă a navei.
Jurisdicția penală a statului riveran se aplică atunci când infracțiunea a fost comisă:
a) la bordul navei de către sau împotriva unei persoane care nu aparține echipajului;
b) pe uscat, de membrii echipajului și a avut ca rezultat tulburarea
ordinii publice a statului riveran;
c) atunci când, deși fapta a fost săvârșită la bordul navei, căpitanul acesteia solicită sprijinul autorităților locale.
Dacă problema este altfel reglementată prin tratatele încheiate de statele în cauză, vor preleva prevederile acelor tratate.
Jurisdicția civilă a statului riveran se exercită pentru asigurarea executării obligațiilor contractate de nava respectivă în timp ce se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială, precum și pentru alte pretenții rezultând din evenimente de navigație care au avut ca urmare avarii asupra navei ori încărcăturii, ca și pentru despăgubiri și taxe.
În astfel de împrejurări, nava poate fi reținută sau sechestrată, împotriva acesteia putându-se lua măsuri de executare silită.
4) Statutul navelor de stat afectate unor scopuri necomerciale. Aceste nave sunt, în general, asimilate cu navele de război, având nu numai imunitate de jurisdicție civilă, ci și imunitate de jurisdicție penală.
Marea teritorială
Marea teritorială reprezintă acea fâșie a apelor mării de-a lungul țărmului unui stat până la o anumită distanță în larg ce se află sub suveranitatea acestuia. Delimitarea mării teritoriale este realizată printr-o linie de bază și o linie exterioară. Linia de bază poate fi reprezentată de țărmurile statului riveran, în situația când acestea au o formă relativ regulată, de linia celui mai mare reflux sau de o linie dreaptă ce unește puncte din apropierea țărmului (insule, stânci etc.), în cazurile când țărmurile statului riveran prezintă sinuozități adânci, sunt puternic crestate (de exemplu cazul Norvegiei). Linia exterioară se stabilește la o anumită distanță de linia de bază și, de regulă, paralelă cu aceasta, pentru ca, în orice punct al mării teritoriale, aceasta să aibă aceiași lățime. Porțiunea de apă aflată între linia de bază și linia exterioară formează marea teritorială iar lățimea ei se stabilește prin act unilateral al statului riveran.
În ceea ce privește lățimea mării teritoriale, în practica statelor nu a fost acceptă și recunoscută, o regulă unică. Dacă în sec. al XIII-lea și al XIV-lea, odată cu dezvoltarea navigației, a fost acceptată ideea că, această zonă s-ar întinde până la mijlocul mării, ulterior, a apărut așa numita regulă a “bătăii tunului”, fundamentată pe ideile lui Hugo Grotius și stabilită de Galiani în 1782, regulă bazată pe distanța maximă de 3 mile la care ajungeau bătăile tunurilor din acea perioadă. Regula celor 3 mile marine a fost receptată de o serie de state, fiind invocată ulterior că fiind o regula de drept cutumiar, în special de statele cu o flotă dezvoltată (Anglia, S.U.A. etc.), fără a fi însă recunoscută ca atare de marea majoritate a statelor. De altfel, de atunci, lățimea mării teritoriale a variat între 3 și 12 mile marine.
Conferințele de la Geneva din 1958 și 1960 asupra dreptului mării, au relevat opțiunea majorității statelor asupra dreptului lor de a-și stabili lățimea mării teritoriale între 3 și 12 mile marine. Ulterior, considerente îndeosebi de ordin economic, au determinat o serie de state să-și extindă lățimea mării teritoriale la peste 12 mile marine, ajungându-se chiar până la 200 mile marine. De altfel, în preajma deschiderii, în 1973, a celei de-a III-a Conferință asupra dreptului mării, lățimea mării teritoriale era diferită, 13 state o stabiliseră la 30 mile, 5 state între 100 și 130 mile, 12 state la 200 mile marine.
Dacă Convenția de la Geneva din 1958 asupra mării teritoriale și zonei contigue nu stabilește o lățime anume a mării teritoriale, Convenția din 1982 asupra drepturilor mării statuează o limită maximă și anume 12 mile marine, în alte cuvinte statele suverane își pot fixa lățimea mării teritoriale prin act unilateral, pe o întindere de până la 12 mile mari, dar nu peste această limită. Lățimea mării teritoriale a României este de 12 mile marine. Delimitarea mării teritoriale între statele aflate față în față, se realizează printr-o linie mediană stabilită la distanța egală de liniile de bază de la care se măsoară lățimea mărilor teritoriale ale statelor în cauză, regulă care nu se aplică în situațiile în care operează considerente istorice sau împrejurări sociale.
B. Suveranitatea statului riveran. Statul riveran are drepturi suverane exclusive asupra mării teritoriale, solului și subsolului marin al acesteia precum și asupra spațiului aerian de deasupra. Suveranitatea statului riveran asupra mării teritoriale decurge din suveranitatea statului asupra teritoriului de stat.
Regimul juridic al mării teritoriale este aproape identic cu cel al apelor interioare, ceea ce le deosebește, fiind așa numitul drept de trecere inofensivă prin marea teritorială, recunoscut pentru navele comerciale.
Deși în literatură, uneori suveranitatea exclusivă și deplină a statului riveran asupra mării teritoriale a fost contestată, încercându-se a se argumenta existența numai a unor drepturi limitate asupra acestei zone, dreptul internațional contemporan o recunoaște și o consacră fără echivoc.
Așadar, statul riveran, în virtutea acestei suveranități are, în marea sa teritorială, dreptul de extindere și exercitare a jurisdicției naționale, drept de control vamal, sanitar, de explorare și exploatare a bogățiilor naționale, de pescuit, dreptul de a lua orice măsuri pe care le consideră ca fiind oportune în apărarea securității sale, de protecție a mediului înconjurător etc.
În același timp, statul riveran este obligat să asigure, în interesul desfășurării normale a comerțului, comunicațiilor și navigației maritime, pentru navele comerciale ale tuturor statelor, riverane și neriverane, dreptul de trecere inofensivă prin marea sa teritorială.
C. Trecerea inofensivă a navelor comerciale străine prin marea teritorială a statului riveran a fost la început recunoscută ca o regula de drept cutumiar, pentru ca apoi să fie consacrată prin Convenția de la Geneva din 1958 și prin Convenția din 1982 asupra dreptului mării.
Conținutul acestei reguli rezidă în dreptul navelor comerciale străine prin marea teritorială a statului riveran în sau dinspre porturile acestuia, precum și navigarea în această zonă, fără a intra în apele interioare ale statului riveran.
Pentru a fi recunoscută și considerată ca atare, această trecere trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
– să fie inofensivă, adică potrivit prevederilor Convenției din 1958 și ale Convenției din 1982,
– să nu aducă atingere păcii, ordinii și securității statului suveran.
Prevederile Convenției din 1982, stipulează ca această condiție nu este îndeplinită atunci când o navă străină aflată în marea teritorială a statului riveran, săvârșește acte cum sunt: folosirea forței sau amenințări cu forța împotriva statului riveran, efectuarea de manevre sau exerciții care presupun folosirea de arme, acțiuni de propagandă împotriva statului riveran, culegerea de informații referitoare la aceste activități care încalcă regulile statului riveran, referitoare la vama, imigrări, politică fiscală etc., poluarea apelor, efectuarea de activități de cercetare, pescuit etc.;
-să fie continuă atât în ceea ce privește traversarea mării teritoriale în drum spre porturile statului riveran sau dinspre acestea spre larg, cât și în ceea ce privește navigarea prin marea teritorială. Staționarea sau intrarea și ieșirea repetată din apele teritorială nu sunt permise decât în măsura în care ele sunt impuse de necesitățile de moment ale navigației sau cazuri de forță majoră (furtună, avarii etc.). Staționarea, intrarea și ieșirea din marea teritorială poate îndreptăți statul riveran la luarea unor măsuri pe care le consideră oportune pentru securitatea și interesele sale. De asemenea, în aceste situații, navele străine nu mai beneficiază de imunitatea de jurisdicție penală pentru faptele săvârșite la bordul lor, chiar dacă acestea nu aduc atingerea intereselor statului riveran. De regulă, navele străine, în timpul trecerii prin marea teritorială, nu sunt supuse jurisdicției penale a statului riveran, cu excepția cazului când, prin faptele săvârșite la bordul lor, se aduce atingerea intereselor statului riveran. De asemenea, în cazul staționării, intrării sau ieșirii din marea teritorială, statul riveran are dreptul de a-și exercita integral jurisdicția civilă asupra unor nave străine surprinse în asemenea situații, putându-le aplica măsuri asigurătorii și de execuție.
– să fie expeditivă, adică o trecere rapidă impusă de scopul inofensiv al traversării sau navigației prin marea teritorială. Orice derogare de la această regulă poate provoca suspiciuni statului riveran cu privire la buna credință în efectuarea unei treceri inofensive, în conformitate cu legile statului riveran și cu regulile de drept internațional și, implicit, să dea dreptul aplicării unor măsuri restrictive sau de interdicție în efectuarea trecerii prin marea teritorială.
Navele care efectuează trecerea inofensivă trebuie să respecte legile statului riveran, ele neaflându-se însă sub jurisdicția penală a acestuia, cu excepția situațiilor menționate mai sus. De asemenea, statul riveran nu-și poate exercita jurisdicția civilă asupra persoanelor aflate la bordul unei nave ce efectuează trecerea inofensivă prin marea sa teritorială. Deși reglementările în vigoare nu stipulează, navelor comerciale de stat li se recunoaște în practica internațională beneficiul imunității de jurisdicție civilă pe timpul efectuării pasajului inofensiv.
În ceea ce privește navele militare, acestora nu le este recunoscut dreptul de trecere inofensivă, pătrunderea lor în marea teritorială a statului riveran fiind condiționată de asentimentul prealabil al acestuia, în situația obținerii unui asemenea acord, navele militare pot pătrunde și naviga în condițiile stipulate de statul riveran, în cazul nerespectării legilor statului riveran, a condițiilor în care se poate efectua pătrunderea și navigația în marea teritorială, precum și în orice altă situație pe care statul riveran o apreciază ca atare, navele militare pot fi obligate să părăsească imediat marea teritorială. Daca pătrunderea și navigația în marea teritorială au fost interzise în condițiile menționate, navele militare beneficiază de imunitate de jurisdicție penală sau civilă.
1.2.1.3. Regimul juridic al spațiului aerian
Spațiul aerian al statului este format din coloana de aer aflată între frontierele de stat până la limita inferioară a spațiului cosmic, considerată că ar putea fi situată la aproximativ 100 sau 110 km deasupra nivelului mării. Deoarece spațiul aerian și spațiul cosmic sunt două zone cu regimuri juridice total diferite-spațiul aerian este supus suveranității depline și exclusive a statului subiacent, în timp ce spațiul cosmic și corpurile cerești sunt deschise spre explorare si exploatare liberă și pașnică a tuturor statelor-delimitare dintre ele constituie o problemă prioritară pe planul reglementărilor juridice internaționale.
Înainte de apariția și dezvoltarea aviației, statutul juridic al spațiului aerian a fost conceput pe baza principiului dreptului de proprietate, pentru ca apoi să apară ideea ca spațiul aerian reprezintă un domeniu public de interes pentru state. Dezvoltarea treptată a navigației aeriene a impus necesitatea elaborării regimului juridic al spațiului aerian, întreaga evoluție a acestuia fiind dominată de existența și concurența a două principii fundamentale, libertatea aerului și suveranitatea asupra spațiului aerian. Această dispută s-a soldat în final cu recunoașterea și consacrarea principiului suveranității corelat cu o serie de libertăți pe care statele și le recunosc
pe bază de reciprocitate și care sunt menite a facilita cooperarea dintre ele.
Prima reglementare internațională multilaterală în materie a constituit-o Convenția de la Paris din 1919 care, în articolul 1 consacra principiul suveranității asupra spațiului aerian: „înaltele părți contractate recunosc că fiecare putere are completa și exclusiva suveranitate asupra spațiului atmosferic aflat deasupra teritoriului ei”, în același timp, Convenția stipula existența a două libertăți: libertatea ranzitului aerian (articolul 2) ce implică și dreptul la escala tehnică și libertatea traficului aerian (articolele 15 și 16) realizată pe bază de reciprocitate prin încheierea, în acest scop, a unor tratate bilaterale între statele părți la Convenție.
Dezvoltarea în continuare a navigației aeriene a impus reajustarea statului juridic aerian, așa cum fusese stabilit prin Convenția din 1919 operațiune ce s-a realizat în cadrul Convenției de la Chicago (l noiembrie -7 decembrie 1944) prin încheierea unei convenții, a trei acorduri și a douăsprezece anexe juridice. Convenția de la Chicago din 7 Decembrie 1944 consacra în articolul l principiul suveranității ca principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spațiului aerian, stipulând drepturile suverane ale statelor în această privință, în același timp, în „Acordul asupra transportului aerian internațional” se prevăd o serie de libertăți care sunt recunoscute între statele semnatare pe bază de reciprocitate.
Coordonarea și armonizarea reglementărilor naționale e făcută de O.A.C.I. (Organizația de Aviație Civilă Internațională”, instituție specializată a O.N.U.,.cu sediul în Montreal.
Suveranitatea statului asupra spațiului aerian se bazează pe faptul că acesta este o parte componentă a teritoriului de stat, între frontierele căruia statul își exercită puterea sa supremă. Această suveranitate face așadar parte integranta din suveranitatea de stat, în general.
Convenția de la Chicago consacrând în articolul l principiul suveranității asupra spațiului aerian menționează în același timp drepturile statelor în acest sens:
-dreptul de a stabili regimul de zbor și desfășurarea tuturor activităților naționale și internaționale în spațiul lor aerian, exercitarea în această zonă a jurisdicției lor depline și exclusive, statele pot crea în scopul apărării securității lor zone aeriene interzise;
– reglementarea prin legi și alte acte normative a intrării, ieșirii, a navigației în spațiul lor aerian și a explorării navale ce realizează transporturi aeriene internaționale, inclusiv a intrării și ieșirii mărfurilor și pasagerilor;
– dreptul de jurisdicție asupra aeronavelor civile aflate între frontierele lor, cu excepțiile prevăzute în acordurile internaționale;
– dreptul de a reglementa dirijarea și chiar limitarea, prin indicarea rutelor aeriene, a traficului aerian admis pe bază de reciprocitate;
– dreptul de a reglementa întrebuințarea aparatului de radioemisie, de fotografiat etc. de la bordul aeronavelor aflate deasupra teritoriilor lor.
Condițiile concrete de realizare a survolului și de efectuarea transporturilor de mărfuri și pasageri între state, sunt, de regulă stipulate în acordurile aeriene bilaterale în acest scop.
În ceea ce privește statutul aeronavelor militare, acesta este identic cu cel al nave lor maritime militare.
Așadar, regimul juridic al spațiului aerian este dominat net de principiul suveranității, statele exercitându-și suveranitatea deplină și exclusivă asupra teritoriului lor aerian.
1.3.Noțiunea și conținutul dreptului transporturilor
Cu titlu preliminar și sub rezerva unor completări ulterioare, înțelegem prin dreptul transporturilor ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuși, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale și în condiții legale, persoane și/sau bunuri.
Procedând la analiza acestei definiții, spre a-i disocia componentele, observăm în primul rând că se referă la anumite subiecte de drept, care sunt pe de o parte transportatorii, denumiți de asemenea cărăuși sau operatori, iar pe de altă parte clienții (beneficiarii), fie călători persoane fizice, fie expeditori și destinatari de mărfuri (de cele mai multe ori societăți comerciale). Sub un alt aspect, orice transport constă în esență într-o prestare de servicii specifice, executate în scopul de a deplasa de la punctul de pornire la locul de sosire pasageri sau anumite bunuri, cu vehicule corespunzătoare, în condiții de siguranță deplină. Activitatea astfel desfășurată are caracter comercial, fiind organizată pentru realizarea de profit.
Fiecare dintre componentele evocate ale noțiunii de transport urmează să fie precizate pe parcurs, deopotrivă cu cadrul legal al materiei.
Reglementările aplicabile deplasării de persoane sau de bunuri alcătuiesc un ansamblu structuiat în mod coerent, care comportă totodată specializări determinate de particularismul fiecărei ramuri de transporturi.
În acest tablou global poate fi disociată, cu titlu preliminar, o parte generală, cu caracter introductiv, care interesează orice gen de transporturi, fie terestre, fie pe apă sau aeriene. Prezintă astfel conexiuni cu fiecare sector de activitate menționat configurarea, cel puțin în linii sumare, a cadrului legal și instituțional al materiei. în același context se situează identificarea trăsăturilor definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului lor ratone personae și ratione materiae, precum și clasificările corespunzătoare.
Incidențe de ordin general revin totodată contractului de transport, care se înfățișează ca mecanism juridic de bază, folosit în mod necesar în orice tip de deplasări, fie de persoane, fie de bunuri. Un rol similar prin generalitate îl îndeplinește, în transportul de mărfuri, contractul de expediție a încărcăturii.
Abordarea în contextul arătat are ca obiect, firește, latura juridică a transporturilor feroviare, rutiere, maritime, fluviale, aeriene și combinate. Fiecare dintre ele comportă în plus o multitudine de norme tehnice, destinate să asigure calificarea profesională a cărăușului, parametrii de performanță ai vehiculelor, securitatea călătorilor sau măfurilor, ocrotirea mediului înconjurător.
Deși atare reglementări prezintă o importanță de netăgăduit, nu pot fi reținute (altfel decât enunțiativ) spre a fi examinate distinct, deoarece exced sfera de preocupări ale unei discipline de drept. Selecția se impune, cu alte cuvinte, în sensul limitării stricte la aspectele și consecințele de natură juridică ale activității de transport.
În contextul arătat, mai este de reținut că partea specială a dreptului transporturilor include o dublă perspectivă, atât cea de drept intern, cât și cea internațională. Bifurcarea se explică de la sine, ținând seama de realități, din moment ce în zilele noastre transporturile, în orice domeniu, se efectuează nu numai între granițele țării, ci deopotrivă la scară continentală sau mondială. Deplasarea transfrontalieră implică, îndeosebi pentru mărfuri, operațiuni specifice de ordin vamal; prin natura lor acestea depășesc și ele cadrul uzual al dreptului transporturilor, astfel că vor fi pe cât posibil omise.
1.3.1.Conexiuni cu alte ramuri de drept
Autonomizarea Dreptului transporturilor îl situează pe un loc de sine stătător în cadrul ramurilor juridice, fară însă a-1 izola. Subsistă, în adevăr, numeroase corelări cu disciplinele înrudite prin conținut.
Dreptul transporturilor, analizându-se ca o materie specială, se întregește în mod firesc, în lipsă de norme proprii, cu dreptul comun, care îi complinește eventualele lacune.
O atare funcție o îndeplinește în principal Dreptul comercial. însăși calificarea întreprinderii de transporturi ca act obiectiv de comerț provine din art. 3 (13) C.com. în general, Dreptul comercial constituie izvorul de drept comun al contractului de transport și al regimului obligațiilor născute în sarcina părților din activitatea de deplasare a persoanelor sau a mărfurilor (fară a epuiza astfel incidențele care îi revin).
Legăturile cu Dreptul civil prezintă și ele o însemnătate vădită, în condițiile precizate de art. 1 alin. 2 C.com., cu alte cuvinte cu titlu susidiar, în măsura în care Codul comercial este lipsit de reglementările necesare, îndeosebi teoria generală a actului juridic și a răspunderii civjle contractuale sau delictuale interesează direct transporturile, furnizându-le componentele de bază.
Latura sancționatoare a Dreptului transporturilor presupune referiri obligatorii în completare la Dreptul administrativ în materie de contravenții și la Dreptul penal în ce privește infracțiunile imputabile cărăușului, călătorilor sau terților.
Apare datorită faptului că, în sistemul administrației, Ministrul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței este numit de Primul Ministrul, iar organigrama și modul de funcționare al Ministerului se aprobă prin Hotărâre dată de Guvern. în practică, măsurile luate pe cale legislativă și executivă se realizează prin organele administrației centrale și locale și prin agenții economici specializați și autorități ale statului, exemplu Hotărârea nr. 625/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Rutiere Române (A.R.R.); H.G. nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității feroviare Române; H.G. nr. 627/1998 privind organizarea și funcționarea Inspectoratului Navigației Civile. In dreptul transporturilor reglementarea constatării contravențiilor, în acest sens este și Hotărârea Guvernului României nr. 203 din 2 mai 1994 pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor la normele privind transporturile pe căile ferate, modificată și completată.
Executarea acestora se face în strânsă corelare cu alte instituții și organe ale administrației de sta;. Legea nr. 69/1991 a administrației publice locale, republicată prevede că unitățile administrativ-teritoriale stabilesc impozite și taxe locale, precum și taxe speciale, administrează domeniul public și privat, hotărăște asupra concesionării sau închirierii de servicii publice, a locației de activități sau servicii și altele care pot avea legătură cu domeniul transporturilor. Exemplu, Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue a României s.a. Procedând la aplicarea în practică a legilor, având în vedere activitatea pluridisciplinară, pe calea dreptului administrativ se realizează conceptul privitor la separarea puterilor în stat, iar asupra legalității acestora, pentru a confirma principiul enunțat că regula de competență de soluționare aparține instanțelor de judecată și pe cale de excepție organelor administrativ ierarhic superioare.
Sub aspect procesual, demersurile de natură contencioasă, inerente activității de transporturi, sunt guvernate cu titlu de drept comun de Dreptul procedural civil sau de Dreptul procedural penal (după caz).
Desfășurarea transfrontalieră a activității de transporturi poate să dea naștere la conflicte de legi în spațiu, care atrag inevitabil conexiuni cu Dreptul internațional privat sau Dreptul comerțului internațional. în fine, Dreptul internațional public, care determină printre altele regimul juridic al mării libere sau al spațiului aerian, prefigurează astfel condiții sine qua non ale activității de transporturi în mediile respective.
Aportul pe care îl aduc astfel în domeniul ce ne preocupă ramurile de drept amintite nu poate fi, desigur, subestimat. Ponderea precumpănitoare revine totuși actelor normative care reglementează nemijlocit transportul de persoane și de mărfuri. Cadrul lor general urmează să fie precizat în continuare.
1.4. Noțiuni privind contractul de transport
Contractul de transport privit în mod abstract, reprezintă o categorie juridică prin care sunt desemnate speciile de contracte ce potfi încheiate pentru deplasarea mărfurilor cu diferite mijloace de transport corespunzătoare căilor utilizate.
La contractul de transport se referă cu titlu incidental și Codul civil, în art.1955-1960 Cod civil. Contractul de transport beneficia de reglementări speciale, iar nu de prevederi nemijlocite ale noului Cod civil. Prin acest contract o parte – transportatorul – se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preț pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul și locul convenite (art. 1955).
Contractul de transport este acel contract prin care cărăușul, denumit și transportator, se obligă față de expeditor (călător) să transporte de la un loc la altul persoane, mărfuri, bagaje, știri sau corespondență, un bun material determinat denumit generic încărcătură, cu ajutorul unui mijloc de transport în schimbul unui preț, pe care să le predea destinatarului. Într-un contract de transport intervin, prin urmare, trei persoane: expeditorul, cărăușul și destinatarul. Mai poate interveni și o a patra persoană, comisionarul de transport (expediționarul).
a) expeditorul (călătorul) sau trimițătorul este persoana care tratează și încheie contractul de transport, direct sau printr-un reprezentant, în scopul de a efectua transportul, pe scurt, el este cel care face expedierea.
b) cărăușul este persoana care se obligă să transporte, ori să facă să transporte persoane, mărfuri, bagaje, corespondența, în baza contractului încheiat cu expeditorul. Transportul știrilor și corespondenței prin poștă și telegraf constituie un monopol al statului, fiind efectuate de regii autonome ale statului; cărăușul trebuie să fie autorizat de Ministerul Transporturilor. Convențiile dintre expeditor și destinatar sunt res inter alios acta și nu-l interesează pe cărăuș din nici un punct de vedere.
c) destinatarul este persoana în interesul căreia se efectuează transportul. El nu ia parte la încheierea contractului de transport, dar dobândește un drept din acest contract, prin aderare, întocmai ca și beneficiarul unui contract de asigurare. Expeditorul se poate desemna pe el însuși ca destinatar.
d) comisionarul de transport este persoana care se însărcinează să trateze cu cărăușul pe seama expeditorului, fiind supus regulilor de la comision.
1.4.1. Natura juridică a contractului de transport
Fiecare categorie de transport, prezintă anumite caracteristici datorate specificului căii detransport, precum și a mijlocului de transport uzitat, caracteristici carese evidențiază juridic în reglementările distincte fiecărui fel decontract de transport. Structura raporturilor juridice stabilite prin încheierea contractului de transport, prezintă anumite caracterecomune, unele principii fiind aplicabile tuturor categoriilor de transport, determinate de caracterul unitar, autonom al acestei instituții juridice
Contractul de transport nu este o simplă locație de operă (antrepriză), ci o prestare de servicii (locatio operarum). Cărăușul, în calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucură de independență juridică față de beneficiarul prestației (expeditor). Cărăușul aduce la îndeplinire contractul pe propriul său risc. Spre deosebire, însă, de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinată (locatio operis faciendi), în schimbul unui preț, și predă beneficiarului rezultatul material al acestei activități, prestatorul de servicii nu confecționează un obiect. În contractul de prestări de servicii beneficiarul se folosește de însuși serviciul specific pe care îl execută prestatorul. Obligația cărăușului constă în a strămuta persoane sau mărfuri și de a asigura paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate de prestări de servicii.
Exercitat în condițiile unei întreprinderi, transportul dobândește natură comercială. Cărăușul exercită activitatea de transport cu titlu de întreprindere, ca act obiectiv de comerț. Gestiunea comercială (selectarea și instruirea personalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) și tehnică (elaborarea și aplicarea corectă a unor normative privind transportul, verificarea stării mijloacelor de transport, conducerea efectivă a vehiculului) a transportului sunt obligații ale cărăușului, pe care acesta și le asumă din proprie inițiativă, sub autoritate personală și pe răspunderea sa. Cărăușul este un întreprinzător, întreprinderea sa constând în activitatea obișnuită de transport.
Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar. În transporturile cu periodicitate regulată, itinerarul este stabilit de cărăuș, conform condițiilor prestabilite de acesta, neputând fi modificat în funcție de cazul concret. în transporturile ocazionale, itinerarul este stabilit de părți, în urma negocierilor, de la caz la caz.
Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal. Din punct de vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe ori, transportul este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-cumpărare, când predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Deplasarea de mărfuri este ocazionată, de cele mai multe ori, de vânzarea lor către un cumpărător cu sediul diferit de cel al vânzătorului. Operațiunea de vânzare, care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile cumpărate să devină accesibile cumpărătorului. Dar contractul de transport își păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influențat de existența sau valabilitatea raportului juridic fundamental. Din punct de vedere juridic, contractul de transport este, deci, un act juridic principal; ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare nu atrage și ineficacitatea contractului de transport. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dacă, din punct de vedere economic, este strâns legat de un contract de vânzare-cumpărare sau de o închiriere. În faza de transport al mărfurilor nu interesează poziția sau situația părților contractului de vânzare-cumpărare. Clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părților contractului de vânzare-cumpărare și nici invers. Totuși, anumite influențe ale raportului fundamental asupra raporturilor ce derivă din contractul de transport nu pot fi negate: spre exemplu, transferul dreptului de proprietate și al riscurilor mărfii influențează în mod serios regimul juridic al mărfii transportate, în special drepturile și obligațiile cărăușului asupra acesteia.
Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin contractul de transport iau naștere, în sarcina ambelor părți, obligații reciproce. Specific contractului de transport este faptul că poate da naștere și la obligații în sarcina destinatarului, care nu este parte în contract, ci terț. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere îndeplinirea condiției multiplului exemplar. Contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice. În parte, anumite reglementări recunosc posibilitatea invocării excepției de neexecutare. În privința suportării riscului contractului, reglementările în materie nu conțin soluții clare pentru situațiile în care transportul nu mai poate fi executat (devine imposibil de executat, independent de voința cărăușului). Potrivit dreptului comun, riscul contractului este suportat de către debitorul obligației imposibil de executat; în cazul contractului de transport, cărăușul nu mai poate pretinde prețul transportului.
Contractul de transport este un act cu titlu oneros și comutativ. Transportul se efectuează în schimbul unui echivalent în bani care, din punct de vedere terminologic, oscilează între denumiri ca „preț” sau „tarif. În principiu, prețul este rezultatul unei negocieri libere între expeditor și cărăuș dar, în cele mai multe cazuri, mai ales în cazul transporturilor cu periodicitate regulată, cărăușul are prestabilită o listă de tarife determinate în primul rând de criteriul distanței, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de transport are, mai ales din acest motiv, natura juridică a unui contract de adeziune.
Contractul de transport este un contract consensual. Contractul de transport este considerat încheiat în momentul în care acordul de voință între expeditor și cărăuș este perfect, fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii către cărăuș, în vederea efectuării transportului. în majoritatea cazurilor, data preluării este menționată ca atare în documentul de transport.
CAPITOLUL II
JURISDICȚIA ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR
2.1. Noțiuni generale privind contractul de transport feroviar
Contractul de transport poate fi definit ca fiind înțelegerea dintre operatorii de transport feroviar și client, prin care primul se angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de jestinație și să o predea destinatarului și este considerat încheiat dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiții:
a. operatorul de transport feroviar a luat în primire marfa încărcată în mijlocul de transport însoțit de scrisoarea de trăsură semnată de expeditor ¡au reprezentantul acestuia (expediționar, comisionar);
b. operatorul de transport feroviar a aplicat ștampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trăsură.
Din definiția dată și condițiile în care se încheie contractul de transport rezultă și caracterele juridice ale acestuia. Astfel, contractul de transport feroviar are mai întâi un caracter real, în sensul că produce efecte juridice numai după ce marfa a fost remisă operatorului de transport feroviar bineînțeles pe lângă acordul de voință al părților.
În al doilea rând, contractul de transport feroviar are un caracter comercial, întrucât fiecare parte contractantă urmărește obținerea unui beneficiu, iar comercialitatea acestuia este recunoscută și de art.3 pct.13 din Codul comercial. Apoi, contractul de transport feroviar este un contract cu titlu oneros, în care fiecare parte urmărește un anumit avantaj în schimbul obligației pe care și-o asumă.
În sfârșit, contractul de transport feroviar este un contract sinalagmatic, adică creează obligații pentru ambele părți, astfel, operatorul feroviar se obligă să asigure transportul de marfa, iar expeditorul (clientul) se obligă să plătească remunerația convenită și să respecte executarea contractului (art.1171 C.civ.).
Caracterul oneros al contractului de transport impune ca și în transporturile feroviare de marfă, indiferent de obiectul supus transportului: mărfiiri, coletărie, mesagerie, pentru prestația executată operatorul feroviar să primească contraprestația celeilalte părți, constând în taxă (tariful) de transport. Prețul este elementul constitutiv al transportului de mărfuri la fel de esențial ca marfa însăși. În lipsa sa, nu numai că nu se poate vorbi de un transport comercial, ci nu există transport în nici un fel. Prețul într-un contract de transport, deși este un element esențial, nu constituie totuși un element de validitate al acestuia. însă, clauzele contractului prin care se stabilesc alte prețuri decât cele legale sunt nule și înlocuite cu cele stabilite prin tarif.
Contractul de transport feroviar internațional este un contract de transport de mărfuri pe calea ferată, efectuat cu titlu oneros, când locul primirii mărfii de la expeditor și locul predării mărfii destinatarului sunt situate în țări diferite, dintre care cel puțin una este țară contractantă.
Societatea de cale ferată, prin intermediul unei regionale de căi ferate, în calitate de cărăuș, se obligă în schimbul unei taxe de transport (tarif) să transporte înăuntrul unui anumit termen, să păzească și să elibereze marfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un terț indicat în scrisoarea de trăsură.
Obiectul contractelor de transport feroviar internațional îl constituie toate expedițiile de mărfuri predate la transport cu o scrisoare de trăsură directă, întocmită pentru un parcurs care traversează teritoriile a cel puțin două state contractante. Contractul de transport este încheiat în momentul în care calea ferată a primit marfa la transport însoțită de scrisoarea de trăsură. Primirea mărfii este atestată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură a ștampilei stației de predare, cu data primirii.
Deoarece transportul internațional feroviar presupune traversarea în tranzit a mai multor țări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea transportului făcându-se separat de fiecare cale ferată, iar expeditorul și destinatarul mărfii aparținând unor state diferite, s-a profitat de faptul că, aproape în exclusivitate, societățile de transporturi feroviare sunt societăți de stat și s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de transporturi internaționale feroviare.
Transporturile internaționale feroviare sunt reglementate prin convenții care cuprind și reguli generale aplicabile contractului de transport și cooperării între căile ferate participante la transport.
Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiții de folosire în comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri care necesită condiții speciale de transport (cu regim de temperatură, regim de presiune, periculoase la transport, agabaritice etc.). În acest sens, pot fi menționate câteva convenții internaționale de cooperare multimaterială, cum ar fi: Interfrigo (societate de exploatare în comun a vagoanelor de transport de mărfuri perisabile), Intercontainer (societatea de transport pe calea ferată de mărfuri containerizate) etc.
De asemenea, între căile ferate mai există și convenții bilaterale privind colaborarea dintre stațiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de efectuare a vămuirii și condițiile tehnice de predare/primire, ritm de expediere, iar în traficul de transbordare se reglementează și problemele de coordonare a volumelor de transport.
2.2.Regimul juridic al transportului feroviar
Actul normativ care reglementa până de curând pe plan intern transportul feroviar îl reprezenta Legea nr.110 din 27 aprilie 2006 privind aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, împreună cu Normele uniforme pentru aplicarea acestuia. La aceste principale reglementări se mai adăugau alte incidente, care însă nu influențau în mare măsură activitatea de transport feroviar. De asemenea, Codul comercial încă rămâne un act normativ de bază în măsura în care dispozițiile acestuia sunt adaptabile reglementărilor actuale ale transportului pe cale ferată.
Față de cerințele actuale este necesară instituirea unui cadru legislativ în acest domeniu, care să fie în concordanță cu noile realități din țara noastră, pe de o parte, și cu tendința generală de
uniformizare a normelor referitoare la transporturile feroviare, pe de altă parte.
În acest sens, Ordonanța Guvernului nr.7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România dă soluții concrete privind modul de desfășurare a transportului pe căile ferate române, de natură să asigure administrarea eficientă a infrastructurii căilor ferate, creșterea eficienței economice a activităților de transport feroviar și asigurarea siguranței maxime a circulației pe calea ferată.
Totodată este imperios necesar o aliniere la principiile promovate de Uniunea Europeană și o armonizare cu legislația comunitară și în acest domeniu.Din aceste considerente rezultă interesul și actualitatea problematicii, cât și necesitatea interpretării corecte a dispozițiilor actualelor reglementări.
Relații nou reglementate. în ceea ce privește obiectul, actuala reglementare are în vedere stabilirea tuturor normelor ce privesc activitatea desfășurată de administratorul și gestionării infrastructurii feroviare cât și pe operatorii de transport feroviar, în primul rând, și apoi pe beneficiarii transporturilor efectuate pe căile ferate din România.
De asemenea, tot acum se arată foarte clar în art. 1 din Regulament că transporturile feroviare în România sunt publice și în interes propriu. Transporturile publice sunt de călători, de mărfuri și de alte bunuri, precum și activități accesorii acestora, iar executarea lor se face numai pe bază de contract de transport.
Datorită noilor raporturi în care se află România pe plan internațional în domeniul militar, s-a născut și necesitatea încadrării legislative a executării unui astfel de transport. În acest sens, noua reglementare prevede că efectuarea unui transport militar poate avea loc prin încheierea unei convenții între operatorul de transport feroviar și solicitantul din domeniul apărării naționale (art.l, pct.7). Mai mult, dacă siguranța națională și a circulației feroviare sau interesul public o cer, operatorii feroviari pot lua hotărârea de suspendare anumitor itinerarii, excluderea de la transport a anumitor mărfuri, ori anumite expediții să se desfășoare neîntrerupt sau cu prioritate.
În ceea ce privesc denumirile, termenii folosiți de actuala reglementare se impun unele precizări. Astfel, legiuitorul folosește în loc de transportator feroviar din vechea reglementare, expresia de administrator, gestionari și operatori de transport, aceasta pentru a stabili care sunt participanții la activitatea de transport feroviar.
Tot în acest sens, noțiunea de client este definită ca fiind persoana fizică sau juridică parte la contractul de transport sau care aderă la acestea. Sau, unitatea de transport intermodal este definită ca fiind containerele, cutiile mobile și semiremorcile care sunt folosite pentru transportul intermodal sau combinat. De asemenea este arătată și semnificația unui vagon complet, adică este acel vagon încărcat cu marfa de către un singur expeditor, într-o singură stație de expediere, pentru un singur destinatar dintr-o singură stație la destinație.
În materie de tarife de transport, în prezent la transporturile de marfă se formează liber pe piață, adică se stabilesc potrivit cu legea cererii și ofertei, în precedenta reglementare acestea erau stabilite de lege potrivit criteriilor acoperii costurilor, obținerii unui minim de profit și în condițiile de performanță și constrângeri financiare.
Ca și precedenta reglementare, actualul Regulament privind transportul pe calea ferată, distinge între transportul de călători și bagaje, și transportul de marfa, conținând dispoziții în titluri separate. Elementele de noutate legislativă în transportul de călători le reprezintă dispozițiile potrivit cărora operatorul de transport feroviar poate face servicii de transport combinat sau multimodal (art. 19), pe de o parte, și cele care conțin norme privind răspunderea, în cazul transporturilor mixte, pe de altă parte (art.28). În acest al doilea rând, ideea principală care se desprinde este aceea că, dacă operatorul de transport feroviar utilizează în executarea contractului de transport și alte mijloace de transport decât cele feroviare, acesta răspunde potrivit reglementărilor aplicabile acelui mijloc de transport și nu potrivit cu normele transportului feroviar.
Din dispozițiile ce reglementează contractul de transport feroviar rezultă că operatorul de transport se află într-o stare de ofertă permanentă, ceea ce presupune că, în principiu, nu poate refuza executarea niciunei expediții ce îndeplinește condițiile de admisibilitate la transport și nu neapărat normelor transportului feroviar. Prin expediție, legiuitorul înțelege marfa încărcată în mijlocul de transport cu respectarea actualei reglementări, însoțită de scrisoarea de trăsură.
Pot fi admise la transport și mărfurile considerate de lege periculoase, iar în condițiile Regulamentului privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase (R.I.D), ce reprezintă anexă la Convenția de la Berna (C.O.T.I.F)
2.3. Cadrul legal și instituțional al transportului feroviar
Această categorie de transporturi prezintă trăsături specifice datorită opoziției care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat și necesitățile comerțului internațional. În acest sens, suveranitatea fiecărui stat impune anumite norme obligatorii statornicite în principal prin legislația națională localizate între granițele respective.
Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală, consacră tarife și costuri proprii pe teritoriul național, prezentând o importanță deosebiți, pentru că acestea contribuie prin taxe și încasări la venituri economice naționale. Apoi, suveranitatea implică aderența infrastructurii statului Ta desfășurarea transportului (folosirea liniilor ferate, a podurilor, tunelurilor, viaductelor ș.a.).
Toate aceste elemente, vin într-o oarecare măsură în opoziție cu exigențele comerțului internațional care promovează ideea libertății circulației mărfurilor dincolo de hotarele statului suveran.
Sub presiunea acestor exigențe, statele în cauză au acceptat sub formă de derogări de la exigențele suveranității, o serie de concesiuni. Astfel, aproape toate statele lumii au fost de acord să coordoneze infrastructurile, îndeosebi ecartamentul liniilor de cale ferată. Excepție fac și astăzi statele care au aparținut fostei U.R.S.S., având în continuare distanța mai mare între șinele de cale ferată.
O altă propunere unanim acceptată constă în limitarea și raționalizarea formalităților prevăzute în traficul feroviar. Prin aceasta se asigură rapiditatea, calitatea și o mai bună desfășurare a controlului. Soluția constă în adoptarea unui document de transport unic, care să fie valabil pe întreg parcursul feroviar, indiferent de numărul de teritorii al statelor care sunt străbătute. În prezent, acest document de transport poartă denumirea de scrisoare de trăsură internațională.
De asemenea, se procedează prin înțelegeri între statele limitrofe la simplificarea formalităților vamale. În acest scop, se constituie echipe mixte de grăniceri și vameși ai celor două țări vecine pentru a se efectua o singură dată controlul și nu de două ori la fiecare graniță de ieșire și respectiv de intrare din și în țara respectivă.
Pentru a se asigura un regim uniform pe cât posibil, statele au acceptat ca la nivel internațional să se creeze o instituție de resort care își are sediul în Europa, la Berna.
O altă caracteristică constă în colaborarea tarifară dintre țări în vederea ajungerii la tarife convenabile în cadrul transportului internațional de mărfuri și de persoane.
Și în sfârșit, particularitatea ce are ca obiect perfectarea de convenții internaționale atât bilaterale cât și multilaterale prin care se orientează sistemul de circulație pentru mărfuri și persoane pe căile ferate în statele participante.
Trebuie făcută precizarea că în materie se aplică în mod prioritar convențiile internaționale privitoare la transporturile feroviare internaționale de mărfuri și în subsidiar, în limitele arătate de aceste convenții, dreptul intern.
În statele cu o legislație perfecționată, cadrul legal a fost consacrat încă prin Pactul societății națiunilor unite, care a intrat în vigoare în anul 1920 și a fost valabil până înaintea celui de al doilea război mondial. Articolul 23 din acest pact prevede că statele membre s-au angajat «să asigure garantarea libertății comunicațiilor și tranzitului».
Deosebim în acest sens două categorii de reglementări:
– Convenții care reglementează relația «Est».
– Convenții care reglementează schimburi în relația «Vest».
Din această primă categorie fac parte o serie de convenții încheiate de România relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române și ale Republicii Moldova, din 26 mai 1997 și Legea nr. 446/2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul României și Cabinetului de Miniștri al Ucrainei privind colaborarea în domeniul transportului feroviar, semnat la Kiev la 21 octombrie 2003 (M.Of. nr. 1041 din 10 noiembrie 2004).
Litigiile dintre țara noastră, cu Republica Moldova, respectiv cu Ucraina, se rezolvă potrivit S.M.G.S. dacă, conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul țării noastre se rezolvă potrivit Convenției de la Berna.
Din cea de-a doua categorie face parte, în primul rând, Convenția de la Berna, încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungul timpului numeroase modificări și reactualizări pentru a se adapta noilor cerințe și a răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaționale moderne.
Convenția de la Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin inițialele «C.O.T.I.F.» care corespund denumirii franceze. Convenția «C.O.T.I.F.» se întregește cu trei anexe direct legate de transporturile feroviare internaționale.
Prima anexă cuprinde Convenția generală cu privire la transporturi internaționale feroviare. Această convenție multilaterală instituie organizații interguvemamentală pentru transportul internațional feroviar cu sediul la Berna. Ea este desemnată prin inițialele O.T.I.F. (O – organizație, T -trasporturi, I – internaționale, F – feroviare). Această structură are un organ operativ, desemnat prin inițialele O.C.T.I.F. (Oficiul Central al Transporturilor Internaționale Feroviare).
A doua anexă la Convenția C.O.T.I.F. o formează regulile uniforme privind transportul internațional feroviar de călători și bagaje. Acest act internațional este cunoscut prin sigla «C.I.V.».
A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri. Aceste reguli sunt cunoscute la rândul lor prin sigla «C.I.M.».
Între cele două reglementări C.I.V. și C.I.M. există foarte multe asemănări, de aceea vor fi arătate mai întâi caracteristicile generale comune și apoi particularitățile transportului internațional de călători, pe de o parte, și de mărfuri pe de altă parte.
Lacunele din Convenție trebuiesc deci complinite cu legislațiile interne ale statelor de pe parcurs. În această privință, art. 8 din C.I.V. și art. 10 din C.I.M. prevăd că, în lipsa unor dispoziții în regulile uniforme, în dispozițiile complementare ale acestora și în tarifele internaționale, se aplică dreptul național. Noțiunea de “drept national” are însă o semnificație specifică în sensul că, prin drept național se înțelege pe de o parte “lex fori”, iar pe de altă parte “lex loci delicti comissi”.
Regula generală o constituie “lex fori”, adică legea instanței judecătorești competente. Se aplică, cu alte cuvinte, legislația în materie de transporturi din statul unde s-a introdus reclamația împotriva căii ferate sau acțiunea judecătorească. În sensul arătat, dispozițiile din art. 8 din C.I.V. și art. 10 din C.I.M. prevăd că, prin drept național se înțelege dreptul statului în care cel îndreptățit își valorifică drepturile sale.
Dar, în afară de “lex fori” se mai aplică tot în subsidiar, deoarece în principal au incidență Convențiile C.I.V. și C.I.M., “lex locci delicti comissi”, adică legea țării unde s-a întâmplat delictul care a atras responsabilitatea unei căi ferate. Această lege este aplicabilă dacă a survenit pe timpul deplasării, indiferent în ce țară, fie decesul unui călător, fie rănirea acestuia. În sensul arătat, dispozițiile din C.I.V. și C.I.M. prevăd că, dreptul național în materie de răspundere a căii ferate pentru caz de moarte sau de rănire a călătorilor, este acela al statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul.
CAPITOLUL III
JURISDICȚIA ÎN TRANSPORTUL RUTIER
3.1. Noțiuni generale privind contractul de transport rutier
Contractul de transport rutier internațional este un contract de transport de mărfuri pe șosele, efectuat cu titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii de le expeditor și locul predării acesteia destinatarului sunt situate în țări diferite, dintre care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul sau sediul și de naționalitatea părților contractante, conform definiției din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009.
Pe plan juridic, definirea transporturilor rutiere face necesare cunoașterea clasificării ce le înglobează și le diversifică. Totodată se impune disocierea de activități economice sau de contracte cu structuri asemănătoare.
În prealabil trebuie precizate câteva noțiuni de folosință curentă în materie, a căror semnificație își găsește expresia în acte normative interne sau în convenții internaționale.
Prin transport rutier se înțelege, în sensul cel mai cuprinzător al noțiunii, „orice deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, ci încărcătură sau fără încărcătură, a unui vehicul destinat transportului de călători sau mărfuri“.
Prin drum public (rută deschisă pentru public) se înțelege „orice cale de comunicație terestră destinată traficului rutier, dacă este deschisă circulației. Drumurile care sunt închise circulației publice sunt semnalizate la intrare cu inscripții vizibile.“
În sfârșit, cea de-a treia noțiune de bază în materie, cea de vehicul, reprezintă „un sistem mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără mijloace de autopropulsie, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane sau bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări“.
3.2. Reglementările transporturilor rutiere în trafic intern și internațional
Contractele de transport de orice fel inclusiv deci cele rutiere, sunt cârmuite cu titlu general de dispozițiile art. 1955 – art. 2008 din Codul civil. Acest cadru de principiu este subînțeles, ca premisă necesară, în cele ce urmează, trimiterea fiind valabil sub rezerva excepțiilor ce vor fi semnalate pe parcurs și care decurg din coroborarea cu noile acte normative sau cu prevederile unor convenții internaționale.
O.U.G. nr. 109/2005 privind transporturile rutiere a avut în vedere condițiile de aderare a României la structurile Uniunii Europene și asigurarea unui regim egalitar de desfășurare a activității operatorilor de transport rutier români și străini pe teritoriul României. De asemenea s-a luat în considerare și sancționarea nediscriminatorie în mod eficient a celor care nu respectă condițiile referitoare la accesul la activitatea de transport rutier, așa cum sunt acestea prevăzute de reglementările rutiere.
Un alt act normativ în domeniu îl reprezintă O.U.G. nr. 195/2002, republicată, privind circulația pe drumurile publice, aprobată cu modificări și completări de Legea nr. 49/2006. Și în sfârșit, H.G. nr. 1391/2006 pentru aprobarea regulamentului de aplicare a O.U.G. nr. 195/2002 (M.Of. nr. 876 din 26 octombrie 2006).
Nu fac obiectul acestei reglementări serviciile de transport cu taximetre și serviciile de transport mărfuri.Potrivit legii, transportul de persoane în regim de taxi reprezintă o modalitate complementară de a satisface nevoie de mobilitate atât a locuitorilor localității, cât și a celor aflați în tranzit (art.l). Serviciul public de transport de persoane sau bunuri în regim de taxi poate fi executat de către operatorii de transport taxi și de taximetriștii independenți numai dacă simt autorizați de către autoritățile administrației publice.
Operatorul de transport taxi poate fi orice persoană juridică română care, pe bază de licență de transport și licență de execuție pe vehicule, poate fi autorizat să execute transport în regim de taxi cu autovehicule agreate, jeținute în proprietate, cu contracte de leasing sau contracte de închiriere.
Convenții internaționale. Cu titlul arătat poate fi menționat Acordul european referitor la semnele rutiere, adoptat la Geneva la 13 decembrie 1957 și la care România a aderat prin Decretul nr. 428/1963 (Bul. Of. nr. 16 din 5 septembrie 1963). În prezent se aplică Convenția asupra semnalizării rutiere, încheiată la Viena la 8 noiembrie 1968 și completată prin Acordul european semnat la Geneva la 1 mai 1971.
Aceste Convenții multilaterale au înțeles să realizeze, așa cum se arată în preambul „uniformizarea semnelor rutiere“, spre a contribui astfel la securitatea circulației pe drumuri și șosele în traficul internațional. Cum în practică semnele rutiere se execută inevitabil la scară locală, pe teritoriul fiecărui stat contractant, rezultă că sub acest aspect reglementările Acordului european în discuție își găsesc aplicarea imediată și preliminară în cadrul intern al țărilor participante, chiar dacă scopul final este benefic traficului rutier internațional.
Tot astfel Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 și la care România a aderat în temeiul Legii nr. 101/1994 (M. Of. nr. 323 din 22 noiembrie 1994) cuprinde o serie de definiții și de reglementări care interesează deopotrivă traficul intern pe drumurile publice ale statelor contractante.
Spre deosebire de transportul rutier localizat în interiorul țării, traficul cu mijloace auto având caracter internațional este cârmuit de reglementări mai complexe. Ele provin dintr-un dublu izvor de drept. Fondul primar îl alcătuiește legislația română de sorginte internă. Aceasta nu poate fi însă suficientă, din moment ce ruta convenită prin contractul de transport depășește hotarele țării, continuând pe teritoriul altor state, vecine sau mai îndepărtate.
Posibilitatea de a circula în afara țării, ca și accesul autovehiculelor înmatriculate în străinătate pe drumurile din România decurge din reglementările unor Convenții internaționale, atât bilaterale, cât și multilaterale, la care România este parte contractantă. Ele formează cel de-al doilea izvor de drept cu incidență în materie. Dispozițiile legale interne și internaționale, strâns legate între ele, se întregesc reciproc, impunându-se să fie coroborate în aplicarea lor practică.
Cadrul legal examinat în capitolul precedent interesează deopotrivă transporturile rutiere internaționale, deoarece stabilește condițiile de bază pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele înmatriculate în România, cât și conducătorii acestora spre a putea efectua deplasări pe căile de circulație terestră.
Cum trecerea frontierei de stat de către autovehicule încărcate cu marfa atrage plata de taxe vamale la import, devin aplicabile în materie și o serie de dispoziții cu caracter fiscal. Menționăm cu acest titlu: Codul vamal al României, adoptat prin Legea nr. 86/2006.
Scopul acestei reglementări îl constituie libera concurență, transparența și egalitatea de tratament nediscriminatoriu în atribuirea autorizațiilor de transport se face printr-o procedură electronică accesibilă pe Internet, de Sistemul informatic pentru atribuirea autorizațiilor, care este operatorul procedurii. Eliberarea acestor autorizații cade în competența M.T.C.T. care le transmite operatorului informatic.
3.2.1. Ierarhia reglementărilor în transportul rutier
Multitudinea izvoarelor de drept interne și international ridică problema ierarhiei dintre ele, care anume beneficiază de prioritate. Spre a putea răspunde este necesar să examinăm distinct trei nivele la care se pot ivi asemenea conflicte.
a) în raporturile dintre convențiile internaționale, fie bilaterale, fie multilaterale, și dreptul intern românesc, acordurile interstatale se bucură de întâietate. Reglementările naționale se aplică numai în subsidiar, cu titlul de drept comun, în măsura în care convențiile prezintă lacune sau trebuie să fie întregite.
Gradarea arătată se explică. În adevăr, însăși rațiunea de a negocia și încheia convenții internaționale ar fi lipsită de sens dacă reglementările adoptate ar urma să fie înlăturate de legislația statelor părți, prin ipoteză diferită. Mai este de reținut că dispozițiile dreptului nostru intern referitoare la transporturi au în genere caracter interpretativ de voință, astfel că tolerează derogările prin acorduri internaționale. Numai dacă, prin excepție, unele reglementări sunt de ordine publică acestea înlătură incidența soluțiilor contrare din dreptul convențiilor. Practic asemenea conflicte nu se întâlnesc aproape niciodată, deoarece țările devin părți contractante la acorduri care se conciliază cu sistemul legislației lor interne sau în orice caz formulează rezerve în actul de ratificare or de aderare, spre a se evita coliziuni previzibile.
b) în raporturile dintre convențiile bilaterale și cele multilaterale de care ne-am ocupat, primele au de regulă prioritate de aplicare. Ierarhia arătată dintre unele și celelalte se justifică prin gradul lor de generalitate. Prin comparație cu acordul multilateral, care în principiu instituie un regim juridic incident într-un număr indefinit de state, convenția bilaterală poate fi socotită ca o lege specială, legând între ele numai cele două țări în cauză. Or potrivit principiilor de drept, specialia generalibus derogant. Așadar, prevederile convenției bilaterale – lege specială – trec înaintea celor din acordul multilateral corespunzător (lege generală).
Soluția la care ne referim cunoaște totuși excepții. Ele trebuie să fie explicit enunțate. Astfel art. 1 pct. 5 din Convenția C.M.R. dispune următoarele: „Părțile contractante se obligă să nu aducă nici o modificare prezentei convenții prin acorduri speciale încheiate între două sau mai multe dintre ele“. O asemenea restricție previne eventualitatea coliziunilor de reglementări. În orice caz, practic nici una dintre convențiile bilaterale încheiate de România nu cuprinde norme care să contrazică sistemul C.M.R.
c) în fine, în măsura în care convențiile internaționale ar fi inaplicabile sau lacunare, se pot ivi conflicte între reglementările dreptului intern român și cele ale altei țări de pe parcursul transportului rutier. Rezolvarea unor asemenea neconcordanțe prezintă unele particularități, după cum coliziunea de legi are ca obiect executarea deplasării convenite sau regimul juridic al autovehiculului.
Există totuși situații, în care un contract de mărfuri cu mijloace auto în trafic internațional nu intră sub incidența Convenției Internaționale C.M.R. la care România este parte și nu este reglementat nici printr-un acord bilateral, caz în care se va pune problema determinării legii aplicabile în materie.
Legea competentă să reglementeze condițiile de fond și efectele contractului de transport auto internațional, adică lex contractus poate fi stabilită prin voința părților contractante în virtutea principiului – lex voluntatis, principiu admis atât în practica judiciară, cât și de literatura de specialitate .
Alegerea de către părți a legii aplicabile raporturilor lor juridice este recunoscută în dreptul internațional privat român, care dă posibilitatea determinării legii care să guverneze, încheierea și efectele contractelor de comerț exterior.
Dacă părțile nu au stabilit prin acordul de voință legea care va cârmui contractul de transport auto internațional, legea aplicabilă, adică lex contractus va fi determinată de organul de jurisdicție sesizat cu soluționarea litigiului ivit între ele.
Astfel, în cazul contractului de transport auto internațional au fost aduse argumente în literatura juridică, în sprijinul aplicării legii locului încheierii contractului – lex loci contractus, argumente referitoare la faptul că locul de încheiere a contractului coincide cu sediul uneia dintre părți, dar și cu locul începutului de executare a obligațiilor izvorâte din contract.
În determinarea legii aplicabile contractului de către organul de jurisdicție, practica judecătorească și arbitrală s-au pronunțat supunerii contractului, legii locului de executare a acestuia, adică legii țării unde marfa urmează a fi eliberată destinatarului indicat de expeditor.
Astfel art. 21 din Acordul încheiat de România cu Bulgaria sau cu Ungaria dispune următoarele: „în acele probleme pentru care prezentul Acord nu conține prevederi, se va aplica pe teritoriul fiecărei părți contractante legislația internă în vigoare“. Încă mai complet, art. 11 din Acordul cu Austria, precizează că „în toate cazurile nereglementate de prevederile prezentului Acord sau prin convențiile sau înțelegerile internaționale la care cele două state sunt părți, se aplică legislația națională a fiecărei părți contractante“. Menționăm în același sens și art. 6 din Acordul cu Elveția, potrivit căruia „pentru toate cazurile ce nu sunt reglementate prin prezentul Acord, transportatorii și conducătorii de vehicule ai unei Părți contractante, care se găsesc pe teritoriul celeilalte Părți contractante, sunt obligați să respecte dispozițiile legilor și reglementărilor acesteia din urmă“.
3.3. Competența în rezolvarea litigiilor cu transportatorul
3.3.1. Sesizarea organului de jurisdicție și efectele sesizării
Faza contencioasă a raporturilor dintre cărăuș și persoanele îndreptățite să dispună de marfă sau care au suferit prejudicii în calitate de terți se poate desfășura înaintea jurisdicției de drept comun sau a arbitrajului comercial. Din acest punct de vedere Convenția C.M.R. a realizat un progres remarcabil față de regulile uniforme din 1980 privitoare la contractul de transport internațional feroviar al călătorilor, bagajelor sau mărfurilor (C.I.V. și C.I.M.), asigurând posibilități mai largi de soluționare a eventualelor procese, fără a le mai rezerva în exclusivitate competenței justiției de stat.
Opțiunea între acțiunea judiciară și arbitrală atârnă de înțelegerea intervenită între părțile litigante. Alternativa rezultă din art. 33 al Convenției C.M.R., care prevede următoarele: „Contractul de transport poate să conțină o clauză atribuind competența unui tribunal arbitral". Textul are în vedere o clauză compromisorie, definită în dreptul nostru astfel de art. 343 din Codul de procedură civilă: înțelegerea înscrisă în contractul principal (deci în scrisoarea de trăsură), prin care „părțile convin ca litigiile ce se vor naște din contractul în care este înserată sau în legătură cu acesta să fie soluționate pe calea arbitrajului, arătându-se numele arbitrilor sau modalitatea de numire a lor".
Faptul că prevederile Convenției C.M.R, nu se referă și la compromis nu ar putea fi interpretat, credem, în sensul că îl exclude. Din moment ce se consacră validitatea clauzei compromisorii, ar fi lipsit de justificare rațională să se refuze recunoașterea compromisului. Acesta se definește, potrivit art. 3432 C. proc. civ., ca o înțelegere de-sine-stătătoare (așadar diferită de contractul de transport în cauză), prin care „părțile convin ca un litigiu ivit între ele să fie soluționat pe calea arbitrajului, arătându-se sub sancțiunea nulității obiectul litigiului și numele arbitrilor sau modalitatea de numire a lor". Omiterea menționării compromisului de arbitraj în textele Convenției C.M.R. se poate explica prin faptul că o asemenea înțelegere este destul de puțin frecventă în practică, deoarece după ce diferendul a luat naștere, acordul între părți nu se mai poate realiza decât în mod excepțional.
Convenția C.M.R. se mărginește să determine în principal competența internațională a instanțelor judecătorești, regimul prescripției extinctive a acțiunii judiciare sau arbitrale și efectele extrateritoriale ale hotărârilor pronunțate în domeniul transporturilor, lăsând celelalte aspecte procedurale pe seama și sub imperiul sistemului de drept al instanței valabil sesizate.
Înțelegând să înlesnească soluționarea eventualelor litigii ivite în transporturile rutiere internaționale, art. 31 pct. 5 din Convenția C.M.R. scutește pe reclamant de avansul bănesc pe care unele legislații îl impun străinilor spre a garanta astfel anticipativ, în cazul respingerii acțiunii in justiție, plata cheltuielilor procesului. În sensul arătat, textul menționat prevede că pentru asigurarea plății cheltuielilor ocazionate de acțiunile Injustiție, cauzate de transporturile supuse Convenției C.M.R., nu se poate solicita cauțiune cetățenilor țărilor contractante, care își au domiciliul sau sediul în unul dintre aceste state.
Dispoziția citată poate să prezinte interes pentru acțiunile introduse în temeiul Convenției C.M.R. de către cetățeni români sau persoane juridice de naționalitate română la instanțe din alte state, în măsura în care legislația în vigoare pe acel teritoriu instituie cautio judicatum solvi. În România însă, dreptul comun procedural a exclus încă din 1900 condiția avansului în discuție, la introducerea acțiunilor judiciare de către împricinații străini. Mai mult decât atât, art. 163 alin. 3 din Legea nr. 105/1992 prevede că reclamantul de cetățenie străină nu poate fi obligat să depună cauțiune ori vreo altă garanție, pentru motivul că este străin sau că nu are domiciliul or sediul în România. Singura condiție cerută pentru ca dispensa să opereze este cea a reciprocității.
3.3.2. Competența internațională în rezolvarea litigiilor din transportul rutier
Dispozițiile Convenției C.M.R. reglementează atât competența ratione materiae, cât și delimitarea teritorială dintre jurisdicții, fără referire sub acest de-al doilea aspect la arbitrajul comercial.
Din punct de vedere al competenței ratione materiae, art. 31 pct. 1 precizează că obiectul activității jurisdicționale, exercitate fie de instanțele judecătorești, fie de tribunalele arbitrale, îl formează „toate litigiile decurgând din transporturile supuse prezentei Convenții". Cum legea nu distinge, nici prin interpretare nu s-ar justifica să se aducă vreo restrângere acestei sfere globale și totodată exhaustive, cuprinzând orice diferende legate de transportul mărfurilor, în condițiile Convenției C.M.R.
Sub aspectul competenței ratione loci, Convenția cuprinde relgementări privitoare numai la instanțele judecătorești (de stat). Tăcerea față de jurisdicția arbitrală este întru totul justificată. În adevăr, fie clauza compromisorie, înserată în scrisoarea de trăsură, fie compromisul de-sine-stătător, trebuie să identifice într-un chip neîndoielnic tribunalul arbitral, căruia părțile înțeleg să-i supună spre rezolvare diferendul dintre ele. Opțiunea se bucură de libertate deplină. Desemnarea instanței arbitrale fiind lăsată, prin definiție, la alegerea discreționară a voinței concordante a părților, se înțelege că nici Convenția C.M.R. nu s-a amestecat în exercitarea neîngrădită a acestei facultăți.
Soluțiile consacrate de art. 31 referitor la instanțele de drept comun (cele de stat), examinate ulterior, au ca obiect delimitarea la nivel internațional dintre jurisdicții, considerate ca totalitate a organelor judecătorești dintr-un stat determinat (jurisdicția română, franceză, braziliană etc.).
Altfel spus, prin aplicarea criteriilor consacrate de textul menționat se poate ști dacă rezolvarea procesului dintre părți referitor la transporturi rutiere de mărfuri intră sau nu în atribuțiile jurisdicției române, franceze sau braziliene, fără ca dispozițiile Convenției C.M.R. să individualizeze însăși instanța din România, din Franța sau din Brazilia căreia îi revine căderea să decidă într-o speță dată.
Această individualizare, care formează obiectul delimitării interne dintre organele de jurisdicție dependente de aceeași suveranitate, o asigură legislația fiecărui stat iar nu Convenția C.M.R. Este o operațiune subsidiară, care se efectuează de-abia după ce, în prealabil, se stabilește, la nivel internațional, în virtutea Convenției C.M.R., statul pe al cărui teritoriu jurisdicțional urmează să aibă loc dezbaterea pricinei.
Delimitarea competeței teritoriale la nivel internațional.Reglementările Convenției C.M.R. care asigură departajarea diferă după cum între părțile litigante există consens sau dezacord.
Părțile în litigiu pot să sesizeze „organele de jurisdicție ale țărilor contractante, desemnate de comun acord". Această libertate de alegere cunoaște, așa cum rezultă din prevederea citată, o singură îngrădire, în sensul că prin exercițiul opțiunii împricinații pot supune procesul spre soluționare numai instanțelor dintr-o țară care a ratificat sau care a aderat la Convenția C.M.R., cu excluderea statelor terțe.
În lipsă de consens între părțile din proces, reclamantul are facultatea de a sesiza, potrivit art. 31 pct. 1, „organele de jurisdicție" (sintagmă ce definește global jurisdicția competentă la nivel internațional) dintr-una din următoarele țări:
– statul pe teritoriul căruia se află reședința obișnuită a pârâtului, sediul său principal sau sucursala ori agenția prin intermediul căreia a fost încheiat contractul de transport sau
– statul pe teritorul căruia este situat locul preluării mărfurilor în vederea deplasării sau a celui prevăzut pentru eliberarea încărcăturii (la destinație).
Cu alte cuvinte litigiile care derivă din transporturile internaționale de mărfuri pe șosele supuse convenției se soluționează, în lipsa unei înțelegeri a părților, fie de organele de jurisdicție din țara pe teritoriul căreia se află reședința obișnuită a pârâtului, fie de organele de jurisdicție de la locul preluării mărfurilor.
Prin reglementarea menționată se instituie o competență alternativă în favoarea reclamantului. Cum totuși posibilitățile de alegere a jurisdicției pot fi mai numeroase în unele legislații naționale ale statelor contractante, art. 31 pct. 1 in fine enunță caracterul imperativ și totodată strict limitativ al enumerării pe care o cuprinde, precizând că reclamantul „nu poate sesiza decât aceste organe de jurisdicție”.
3.3.2.1.Excepții de la competența jurisdicției sesizate
Soluționarea procesului de către o instanță din cadrul jurisdicției desemnate în modul arătat mai sus poate fi paralizată în două cazuri, în temeiul unor incidente de procedură.
a) Un prim impediment derivă din litispendența internațională. Această excepție procedurală împiedică instanța sesizată de către reclamant să rezolve litigiul respectiv, dacă pe rolul altui organ de jurisdicție, la rândul său competent în temeiul Convenției C.M.R., este în curs de judecată o acțiune pentru aceeași cauză între aceleași părți.
Reglementarea arătată restrânge competența internațională a jurisdicției române în litigiile cu elemente de extraneitate. În dreptul comun, această competență nu poate fi înlăturată prin faptul că același proces sau un proces conex a fost dedus în fața unei instanțe judecătorești străine. „În alți termeni, litispendența și conexitatea nu se aplică în cazul normelor de competență prevăzute de Legea nr. 105/1992", în favoarea jurisdicției române.
Cum însă dispozițiile Legii nr. 105/1992 sunt aplicabile, potrivit art. 10, numai în măsura în care convențiile internaționale la care România este parte nu stabilesc o altă reglementare, desigur că în procesele referitoare la transporturile rutiere internaționale de mărfuri, cârmuite de Convenția C.M.R., excepția de litispendență exclude căderea jurisdicției române de a decide în procesul care i-a fost deferit.
b) în al doilea rând, autoritatea de lucru judecat, chiar relativă, dedusă cu alte cuvinte dintr-o hotărâre nedefinitivă, exclude de regulă introducerea de către reclamant a unei noi acțiuni pentru aceeași cauză, între același părți înaintea unui organ judecătoresc dintr-o altă țară. Prin excepție de la cele arătate, art. 31 pct. 2 in fine prevede că totuși o hotărâre judecătorească pronunțată în condițiile Convenției C.M.R. nu înlătură competența instanței dintr-un alt stat, dacă „hotărârea organului de jurisdicție la care a fost introdusă prima acțiune nu este susceptibilă de a fi executată in țara în care este introdusă noua acțiune".
Regimul juridic astfel instituit diferă parțial de sistemul dreptului internațional privat român, în cadrul căruia excepția întemeiată pe puterea lucrului judecat în străinătate produce efecte numai dacă hotărârea în cauză este definitivă potrivit legii statului de origine.
3.3.3. Efectele extrateritoriale ale hotărârilor judecătorești privitoare la transporturi
Convenția C.M.R. a înțeles să precizeze explicit categoriile de hotărâri judecătorești care pot fi executate în alt stat decât cel unde au fost pronunțate, în cadrul competenței jurisdicționale determinată prin normele examinate mai înainte.
Însușirea de a produce efecte extrateritoriale aparține, potrivit art. 31 pct. 4, în primul rând hotărârilor pronunțate în contradictoriu în raporturile dintre reclamant și transportator, apoi celor date în lipsa părților menționate, cu condiția subînțeleasă ca pârâtul să fi fost legal citat și în fine tranzacțiilor judiciare, care în dreptul nostru procesual civil sunt materializate într-o hotărâre ce consfințește învoiala părților sau, conform unei denumiri tradiționale, dispărută din uz, dar subzistând în alte sisteme de drept, precum cel francez, într-o hotărâre de expedient.
Dimpotrivă, dispozițiile din Convenția C.M.R. referitoare la efectele extrateritoriale nu se aplică:
– hotărârilor judecătorești pronunțate cu execuție prov.zone, deoarece sunt lipsite de caracter final;
– hotărârilor prin care se acordă pârâtului (în principiu transportatorului rutier), în afara cheltuielilor de judecată, despăgubiri („daune-interese împotriva unui reclamant, ca urmare a respingerii totale sau parțiale a acțiunii sale.
Cerințele de regularitate internațională a hotărârilor. Condițiile de care depind efectele extrateritoriale ale hotărârilor în discuție sunt enunțate numai parțial, de art. 31 pct. 3, în rest făcându-se trimitere la sistemul de drept al țării unde va avea loc executarea silită.
Sub primul aspect, Convenția C.M.R. impune condiția ca hotararea să fie „dată de un organ de jurisdicție al unei țări contractante . Se subînțelege că trebuie să fi fost respectate limitele competenței jurisdicționale la care ne-am referit mai înainte.
În al doilea rând, art. 31 pct. 3 cere ca, în țara de origine, hotărârea în cauză să fi devenit executorie. Verificarea acestei caracteristici se efectuează deși Convenția C.M.R. nu o spune explicit, în conformitate cu reglementările din țara unde s-a dezbătut și rezolvat procesul.
În completare, Convenția C.M.R. se mărginește să prevadă că o atare hotărâre „devine de asemenea executorie în fiecare dintre celelalte țări contractante, imediat după îndeplinirea formalităților prevăzute în acest scop în țara interesată".
În România, regimul juridic corespunzător se întemeiază pe dispozițiile Legii nr. 105/1992 actulizată prin Legea nr. 202/2010 – privind unele măsuri pentru accelerarea soluționării proceselor 25 noiembrie 2010 (Art. 157) si Ordonanță de urgență nr. 52/2008 pentru modificarea și completarea Legii nr. 31/1990 privind societățile comerciale și pentru completarea Legii nr. 26/1990 privind registrul comerțului 30 aprilie 2008 Potrivit art. 173 hotărârile străine care nu sunt aduse la îndeplinire de bunăvoie de către cei obligați a le executa pot fi puse în executare pe teritoriul țării noastre în baza încuviințării date, la cererea persoanei interesate, de către tribunalul județean în circumscripția căruia urmează să se efectueze executarea.
Pentru obținerea încuviințării trebuie sa fie îndeplinite condițiile statornicite de art. 174 combinat cu art. 167 și anume:
– hotărârea străină să fie definitivă, potrivit legii statului unde a fost pronunțată;
– instanța care a pronunțat-o să fi avut, potrivit legii menționate, competența să judece procesul;
– să existe reciprocitate în ce privește efectele hotărârilor străine între România și statul instanței care a pronunțat hotărârea;
– dacă aceasta a fost dată în lipsa părții care a pierdut procesul, trebuie să se constate de asemenea că i-a fost înmânată în timp util citația pentru termenul de dezbateri în fond, cât și actul de sesizare a instanței și că i s-a dat posibilitatea de a se apăra și de a exercita calea de atac împotriva hotărârii; caracterul nedefinitiv al hotărârii străine, decurgând din omisiunea citării persoanei care nu a participat la proces în fața instanței străine, poate fi invocat numai de către acea persoană;
– hotărârea este executorie potrivit legii instanței care a pronunțat-o;
– dreptul de a cere executarea silită nu este prescris potrivit legii române. Momentul de când începe să curgă durata de 3 ani diferă după cum hotărârea a stabilit sau nu o anumită dată pentru executare. În măsura în care s-a fixat un asemenea termen, prescripția extinctivă începe să curgă de la împlinirea acestuia. În lipsă, momentul inițial al prescripției coincide cu data când hotărârea a devenit definitivă și irevocabilă, fiind în consecință susceptibilă de executare.
Cererea de încuviințare a executării se soluționează prin hotărâre, după citarea părților. Pe baza hotărârii definitive de încuviințare a executării se emite titlul executoriu, în condițiile legii române, menționându-se în titlu și hotărârea de încuviințare.
3.4. Practică judiciară
3.4.1.Contract de transport încheiat în formă simplificată. Indicarea în factură a locului de plecare. Determinarea competenței teritoriale
Menționarea locului de plecare în factura emisă de către cărăuș și acceptată de către expeditor atrage competența alternativă a instanței în a cărei rază teritorială se află situat acesta, chiar dacă între părți nu s-a încheiat un contract scris în care să e indicat respectivul loc de plecare. Alegerea între mai multe instanțe deopotrivă competente teritorial revine reclamantului.
Prin acțiunea introductivă, înregistrată pe rolul Judecătoriei Piatra-Neamț la data de 24 martie 2005, reclamanta SC A.T.T. SRL a solicitat obligarea pârâtei SC V.F. SRL la plata sumei de 51.50 lei, actualizată la data executării, reprezentând contravaloarea activității e transport marfa efectuată în perioada 17 ianuarie 2004 – 5 august 004, în beneficiul pârâtei.
Prin sentința civilă nr. 2682 din data de 29 iunie 2005, Judecătoria Piatra-Neamț își declină competența de soluționare a litigiului în favoarea Judecătoriei Pitești, în a cărei rază teritorială își are sediul societatea pârâtă.
Pentru a hotărî astfel, instanța a reținut că, în speță, părțile nu au încheiat un contract de prestări servicii transport în formă scrisă, astfel că nu se poate determina contractual locul de plecare sau de sosire al transportului, situație în care, conform cu regula generală instituită de art. 7 alin. (I) C. proc. civ., competența teritorială aparține instanței de la sediul pârâtei, respectiv Judecătoriei Pitești.
Judecătoria Pitești, astfel învestită prin sentința comercială nr. 1250 din 21 martie 2006, își declină competența de soluționare a cauzei în favoarea Judecătoriei Piatra-Neamț și constatând că s-a ivit conflictul negativ de competență, înaintează cauza înaltei Curți în vederea soluționării conflictului.
În considerentele sentinței de declinare de competență, judecătoria reține că între părți s-a încheiat un contract de transport în formă simplificată, contract dovedit cu factura fiscală din 6 august 2004, emisă de reclamantă și acceptată la plată de către pârâtă, obiectul contractului constituindu-l transportul pe ruta Stejaru – Constanța, astfel că în cauză s-a făcut dovada locului de plecare, localitatea Stejaru, ceea ce atrage competența teritorială de soluționare a litigiului în favoarea Judecătoriei Piatra-Neamț, în a cărei rază teritorială se află locul de plecare.
Înalta Curte, constatând existența unui conflict negativ de competență între cele două instanțe, care se declară deopotrivă necompetente de a judeca aceeași pricină, în temeiul art. 22 alin. (3) C. proc. civ., va pronunța regulatorul de competență, stabilind în favoarea Judecătoriei Piatra-Neamț competența teritorială de soluționare a cauzei, pentru următoarele considerente:
Obiectul litigiului îl constituie contravaloarea transporturilor de mărfuri efectuate de reclamantă în beneficiul pârâtei în perioada 17 ianuarie 2004 – 5 august 2004 pe ruta Stejaru – Constanța.
Obligațiile comerciale asumate de părți au fost stabilite în formă simplificată, prin factură emisă de reclamantă și acceptată de pârâtă, potrivit căreia transportul de cherestea s-a efectuat pe ruta Stejaru — Constanța. Conform art. 10 alin. (5) C. proc. civ., în afară de instanța de la domiciliul pârâtului, mai sunt competente, în cererile izvorâte dintr-un contract de transport, instanța locului de plecare sau de sosire. Cum potrivit art. 12 C. proc. civ., reclamantul are alegerea între mai multe instanțe deopotrivă competente teritorial, iar în cauză, reclamanta a învestit cu acțiunea introductivă Judecătoria Piatra-Neamț, instanță în a cărei rază teritorială s-a aflat locul de plecare, această instanță, legal, a fost învestită să soluționeze litigiul.
3.4.2.Litigiu născut dintr-un contract de transport supus C.M.R. Determinarea competenței jurisdicționale
Litigiile născute din contractele de transport supuse C.M.R. se soluționează, în cazul în care părțile nu au stabilit de comun acord instanța competentă, de către organele de jurisdicție din țara pe teritoriul căreia se află reședința obișnuită a pârâtului sau de la locul preluării mărfurilor.
Tribunalul Arad, prin sentința nr. 31 din 20 ianuarie I998, a admis acțiunea reclamantei și a obligat pârâta să-i plătească 9800 mărci germane, cu titlu de preț și dobânzi legale, precum și 175 lei, cheltuieli de judecată. Tribunalul, în baza înscrisurilor depuse (comenzi ferme, facturi), a reținut că reclamanta a efectuat, pe bază de comandă fermă, mai multe transporturi internaționale de marfă pe care le-a facturat, iar pârâta nu a achitat contravaloarea.
Pârâta a declarat apel, solicitând respingerea acțiunii, deoarece reclamanta s-a adresat unei instanțe necompetente, potrivit Normelor C.M.R., art. 31.
Curtea de Apel Timișoara, prin decizia nr. 365 din 11 mai 1999, a admis apelul, însușindu-și criticile formulate de pârâtă și apreciind că, potrivit art. 159 C. proc. civ., excepția de necompetență este de ordine publică, a respins acțiunea reclamantei. Reclamanta a declarat recurs, pentru că în mod greșit s-a soluționat cauza prin admiterea unei excepții de necompetență, considerată de ordine publică. Recursul este fondat.
Litigiile supuse Convenției C.M.R., cum este și cazul în speță, se soluționează, în cazul în care părțile nu au stabilit de comun acord instanța competentă (însuși cazul în speță), de regulă, de către organele de jurisdicție din țara pe teritoriul căreia se află reședința obișnuită a pârâtului [art. 31 lit. a) din Convenție]. La lit. b) a aceluiași articol se statuează că este competent și organul de jurisdicție de la locul preluării mărfurilor.
Cum în speță, locul preluării mărfurilor a fost sediul reclamante (adică municipiul Arad – România), competența de soluționare a litigiului revine Tribunalului Arad. Oricum, constatând că această instanță nu ar fi competentă, soluția ar fi fost de dezînvestire, și nu de respingere a acțiunii, cum greșit a socotit Curtea de Apel Timișoara. Deoarece apelul nu a fost soluționat pe fond, deși curtea de apel era competentă, cauza i-a fost trimisă pentru soluționare, concluzie la care instanța supremă a ajuns.
CAPITOLUL IV
JURISDICȚIA ÎN TRANSPORTUL MARITIM
4.1. Reglementări generale
4.1.1.Noțiunea dreptului transporturilor maritime
În vederea unei caracterizări mai complete, transporturile maritime și reglementările ce li se aplică urmează să fíe desprinse de celelalte activități de navigație civilă, în contextul cărora dețin ponderea principală. Astfel delimitat, dreptul transporturilor maritime poate fi înțeles într-un sens larg sau restrâns.
În conformitate cu semnificația largă, dreptul transporturilor maritime desemnează ansamblul regulilor juridice referitoare la navigația pe mare. Definiția astfel enunțată înglobează, în calitate de participanți la traficul ce-i formează obiectul, orice categorie de subiecte de drept. Sunt așadar cuprinse în sfera sa, pe lângă comercianți persoane fizice sau societăți comerciale, de asemenea și statele. Întrucât însă raporturile reciproce pe care acestea din urmă le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în orice domeniu, se clasifică prin natura lor în orbita dreptului internațional public, pare indicat a se evita o atare extindere.
În scopul arătat, semnificația restrânsă a dreptului transporturilor maritime realizează o delimitare mai strictă față de dreptul internațional public, mărginindu-și obiectul la ansamblul de reguli care privesc folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat. Acestea corespund astfel specificului care le este atribuit de prevederile art. 3 pct. 13 C.com. Potrivit dispoziției menționate, legea consideră ca fapte de comerț întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă. Este aceeași clasificare, exprimată anterior, ca și în cazul transporturilor pe uscat. Temeiurile comercialității fiind similare, ele se referă deopotrivă, de la sine, la domeniul activității de navigație civilă.
În completare, alte particularități ale transporturilor maritime urmează să fie menționate în cele ce urmează, spre a le întregi profilul, înainte de a evoca principalele reglementări de drept intern și de drept convențional aplicabile în materie și a examina unele instituții de specialitate, care îndrumează, coordonează sau supraveghează această activitate.
În prezent, România, ca țară membră a Uniunii Europene, are obligații și în ceea ce privește armonizarea legislației naționale cu legislația europeană privind transporturile navale. În acest sens, s-a impus adoptarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr.74/2006. Acest act normativ a avut în vedere modificarea legislației, mai întâi în ceea ce privește titulatura, numind-o „Ordonanță privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare”, apoi în ceea ce privește înmatricularea navelor maritime și a navelor de navigație interioară în registrele matricole și în registrele de evidență a navelor, precum și radierea lor din aceste registre.
De asemenea, au avut loc modificări în ceea ce privește schimbarea sistemului de clasificare a navelor și intrarea în vigoare la data aderării României la Uniunea Europeană a Regulamentului (CEE) nr.3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre, cunoscut sub denumirea de cabotaj maritim. Acest regulament se va aplica direct și obligatoriu și României, iar existența în legislația internă a unor prevederi care contravin celor comunitare, a dus la modificarea și completarea reglementării de mai sus.
4.1.3.Domeniul de aplicare
Dispozițiile actualei reglementări sunt aplicabile activităților de transport naval, activităților conexe și activităților auxiliare acestora, care se execută în apele naționale navigabile și în porturile românești, navelor care arborează pavilionul român, celor care arborează pavilion străin și navighează în apele naționale navigabile ale României, precum și personalului navigant român.
a. Prin activitatea de transport naval înțelegem transporturile maritime și pe căile navigabile interioare de persoane sau de mărfuri executate de persoane juridice. Această activitate se poate desfășura în marea liberă și în apele naționale, care cuprind, atât marea teritorială, cât și apele interioare navigabile, precum fluvii, râuri, canale, lacuri, etc; deși legea omite această precizare, semnificația se deduce din context, din moment ce nici o restrângere geografică nu privește, sub aspectul în discuție, această activitate.
b. Activitățile conexe activității de transport pot consta în operațiuni de încărcare sau descărcare, de aprovizionare, de asigurare a navelor cu echipaje corespunzătoare, de navlosire și alte asemenea. Activitățile de transport naval, activitățile conexe și activitățile auxiliare acestora, care sunt supuse autorizării, precum și criteriile de autorizare, sunt stabilite de M.T.C.T.
c. Activitățile auxiliare transporturilor navale pot fi reprezentate de operațiunile de remorcaj, întreținerea căilor de comunicație maritime sau fluviale, pilotajul, ranfluarea navelor, salvarea, depoluarea sau alte servicii. Aceste activități se analizează, la rândul lor, ca fiind însăși finalitatea, rațiunea de a fi a societății comerciale (întreprinderii) care le prestează. Caracterul „auxiliar” denotă numai conexiune de ordin economic cu transporturile pe apă de călători și de mărfuri, în sensul că le înlesnește și le asigură desfășurarea normală.
Ținând seama de particularitățile menționate ale O.U.G nr.74/2006 considerăm că prezintă interes a fi examinate în continuare următoarele aspecte cu caracter de noutate legislativă: chestiuni privind naționalitatea română a navelor, acordarea dreptului de a arbora pavilionul român, retragerea și suspendarea acestui drept, competențe în această materie.
4.1.4.Naționalitatea română a navelor în determinarea jurisdicției
În activitatea de transport maritim și pe căile navigabile interioare, naționalitatea navei comerciale este indisolubil legată de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv. S-ar putea spune că pavilionul încorporează, materializează și exteriorizează naționalitatea. Acest atribut esențial beneficiază de reglementări atât planul dreptului internațional public, cât și în contextul legislației fiecărui stat.
a. Pe planul dreptului internațional public, în prezent se aplică în materie Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificată de România prin Legea nr.l10/1996.
Convenția menționată consacră explicit competența fiecărui stat de a stabili atât condițiile potrivit cărora el acordă navelor naționalitatea sa, cât și condițiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său, precum și condițiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul său. Textul precizează, totodată, că „navele au naționalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său”, impunând, ca o cerință necesară, existența unei „legături substanțiale”, între stat și navă. Potrivit art.91, fiecare stat eliberează documente corespunzătoare navelor cărora le-a acordat dreptul de a purta pavilionul său. în sfârșit, art.104 prevede că menținerea sau pierderea naționalității navei sunt determinate de dreptul intern al statului care i-a conferit-o1,
Convenția de la Montego Bay enunță, de asemenea, în art.94 obligațiile ce revin statului pavilionului. Astfel, orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicția și controlul său în domeniile administrativ, tehnic și social asupra navelor care poartă pavilionul său. În plus și în mod deosebit, orice stat trebuie:
– să țină un registru naval în care să figureze numele și caracteristicile navelor purtând pavilionul său, cu excepția acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt vizate de reglementările internaționale general acceptate;
– să exercite jurisdicția conform dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său, ca și asupra căpitanului, ofițerilor și echipajului pentru problemele de ordin administrativ, tehnic și social referitoare la navă.
În ce privește condiția juridică a navelor, art.98din Convenție dispune că ele navighează sub pavilionul unui singur stat și sunt supuse (în afara cazurilor excepționale prevăzute în mod expres de tratatele internaționale), jurisdicției exclusive a acestuia în marea liberă. În completare, textul mai arată că nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazul de transfer real al proprietății sau de schimbare a înmatriculării.
Sancțiunile corelative sunt enunțate de art.92. textul prevede că o navă care navighează sub pavilioanele mai multor state, de care se folosește după cum dorește, nu se poate prevala, față de orice stat terț de nici una dintre aceste naționalități și poate să fie asimilată unei nave fără naționalitate.
b. Legislația română se aliniază, pe deplin, la prevederile Convenției de la Montego Bay. În materie există două acte normative de dată relativ recentă, și anume Ordinul ministrului M.T.C.T nr.583/2004 privind evidența navelor care arborează pavilionul român, și evidența navelor în constructive în șantierele navale aflate pe teritoriul României.
În sensul arătat, orice navă care se află în apele naționale navigabile ale României trebuie să arboreze pavilionul statului în care este înmatriculată. În completare se adaugă că navele au naționalitatea statului în care au fost înmatriculate și al cărui pavilion simt autorizate să-l arboreze.
Funcțiile esențiale de identificare a navei comerciale, îndeplinite de pavilion pe plan internațional, explică totodată efectele specifice care îi sunt recunoscute în cadrul conflictelor de legi în spațiu. Astfel, constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport sunt supuse legii pavilionului pe care îl arborează nava. Această lege se aplică, deopotrivă, în conformitate cu art.56, bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea tehnică, precum și creanțelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistența tehnică, întreținerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport.
4.2.Regimul juridic al traficului maritim internațional
Fiecare stat, exercitându-și drepturile suverane, condiționează de regulă accesul în porturile proprii a navelor comerciale străine, care transportă călători sau mărfuri, de îndeplinirea unor cerințe menite să apere securitatea, sănătatea publică și interesele economice naționale. Măsurile de ocrotire, spre a fi eficiente, presupun în mod necesar verificări corespunzătoare la sosire și la plecare. Formalitățile instituite în acest scop, destul de diferite de la o țară la alta, cu grade de complexitate uneori excesivă, sunt de natură să perturbeze fluența traficului maritim internațional, cauzând întârzieri inevitabile și adesea suportarea unor costuri împovărătoare.
Exigențele comerțului internațional, bazate pe liberalism, au impus reducerea, raționalizarea și unificarea condițiilor de intrare, de staționare și de ieșire din porturile maritime ale oricărei țări. Pentru înfăptuirea acestor finalități, modalitatea la care s-a recurs a fost, ca de obicei, adoptarea unor reglementări specifice pe cale de Convenții multilaterale, în paralel cu organizarea unei cooperări mai strânse între statele contractante.
Canalele internaționale asigură comunicarea a două spații maritime, ceea ce impune o conciliere între interesele statelor riverane și interesul general al navigației internaționale. Spre deosebire de strâmtorile cu regim internațional, care sunt căi maritime naturale, canalele sunt căi maritime artificiale, create de om. O soluție de conciliere între cele două categorii de interese este dificil de găsit, fiindcă dreptul statelor riverane asupra acestor căi maritime de navigație sunt mult mai puternice, datorită faptului că ele au fost săpate chiar pe teritoriul statelor riverane. S-au susținut mai multe opinii în legătură cu regimul juridic al canalelor internaționale. După o opinie, canalele se vor supune aceluiași regim ca porturile maritime.
Potrivit altei opinii, care lua în considerare libertatea comunicațiilor maritime, canalele internaționale ar trebui asimilate mării libere; argumentul folosit în promovarea acestei opinii consta în sublinierea faptului că numai necesitățile navigației sunt la originea separării acestor canale. Cu alte cuvinte, canalul cu regim internațional este o reflectare a ideii de libertate a mărilor. Asimilarea apelor maritime libere nu poate fi limitată decât de restricțiile impuse de asigurarea securității statului riveran. Această ultimă opinie nu recunoaște și nu asigură dreptul suveran al statului pe teritoriul căruia canalul a fost construit.
O altă opinie recurge la tema potrivit căreia asigurarea principiului libertății de navigație și de promovare a comunicațiilor internaționale creează de fapt o servitute pe teritoriul statului riveran în favoarea comunității internaționale, dar o asemenea opinie ar fi contrară principiilor fundamentale ale dreptului internațional contemporan și anume: al respectării suveranității statelor și al egalității în drepturi a statelor.
Problema regimului canalelor internaționale a fost reglementată prin convenții internaționale, aplicându-se principiul fundamental al dreptului internațional “pacta sunt servanda” (Principiul îndeplinirii cu bună credință de către state a obligațiilor internaționale)
Altfel spus, prin convenții internaționale care țin seama de interesele lor politice, economice și speciale statul sau statele riverane acordă libertate de navigație și navelor aparținând statelor neriverane.
În afara convențiilor internaționale și a legilor naționale, care stabilesc cadrul juridic general al canalelor, fiecare canal are un regulament special de exploatare elaborat de statul riveran respectiv.
Actul normativ de bază îl constituie Convenția încheiată la Londra la 9 aprilie 1965, privind facilitarea traficului maritim international.Domeniul de aplicare al Convenției cuprinde orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de croazieră, supuse unui regim special. Sunt însă excluse de sub incidența Convenției, prin dispozițiile exprese ale art. II (3), atât navele militare, cât și ambarcațiunile de agrement.
Transporturile maritime depășesc adesea, așa cum s-a putut reține din cele de mai sus, limitele geografice ale țării pe al cărei teritoriu se află portul de plecare, făcând uzual legătura între continente diferite.
Acest caracter internațional, greu conciliabil cu varietatea legislațiilor naționale, a impus elaborarea treptată a unor Convenții multilaterale, unele de drept public, altele de drept comercial, care au realizat, cel puțin parțial, uniformizarea regimului juridic al materiei. În plus, România a încheiat numeroase Convenții bilaterale de domeniu cu țările cu care întreține relații economice constante. Dintre instrumentele juridice de acest fel prezintă interes să fie amintite cu titlu preliminar unele Convenții multilaterale cu incidență generală, rămânând ca lista să se întregească pe parcurs, în funcție de obiectul reglementărilor:
a) Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982. Din punctul de vedere al transporturilor maritime prezintă interes îndeosebi reglementările referitoare la marea teritorială, la zona contiguă și la marea liberă.
b) Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional, adoptată la Londra la 9 aprilie 1965, modificată și completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 și 1994. România aaderat la Convenție și la amendamentele menționate prin Ordonanța Guvernului nr. 58/1999 (M. Of. nr. 413 din 30 august 1999).
c) Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, încheiată la Londra la 2 noiembrie 1973 și completată prin Protocolul din 17 februarie 1978. România a aderat la aceste instrumente internaționale prin Legea nr. 6/1993 (M.Of. nr. 57 din 18 martie 1993).
Din punctul de vedere al transportului maritim interesează îndeosebi:
– Normele metodologice de eliberare a documentului de conformitate companiilor de navigație și a certificatului de management al siguranței navelor care arborează pavilionul României, în conformitate cu prevederile Codului menționat mai sus;
– Normele metodologice privind efectuarea auditului în conformitate cu prevederile aceluiași Cod. Noțiunea de audit al managementului siguranței înseamnă o examinare sistematică și independentă pentru a determina dacă activitățile efectuate în cadrul sistemului de management al siguranței și rezultatele legate de acestea sunt în concordanță cu reglementările planificate și dacă aceste reglementări sunt puse efectiv în practică și permit realizarea obiectivelor.
d) Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, 1974, amendată, și a Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare, adoptate la Conferința Organizației Maritime Internaționale, la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002, pe care România a acceptat-o prin O.U.G. nr. 80/2003 (M.Of. nr. 684 din 29 septembrie 2003).
4.3. Competența instanțelor maritime și fluviale
4.3.1.Competența teritorială
În ce privește competența teritorială a instanțelor românești aceasta este stabilită unei instanțe ce are o secție maritime și fluviale, însă aceasta este “limitată” întrucât conform legii de organizare judecătoreasca prin ordin al ministrului justiției o asemenea secție a fost înființată doar în cadrul Tribunalului Constanța.
Din acest punct de vedere competența teritorială este simplificata întrucât pe teritoriul României fiind o singură instanța maritim-fluviala rezulta că indiferent de locul săvârșirii unor fapte sau acte și domiciliul ori sediul persoanei fizice ori juridice, litigiile se soluționează de Tribunalul Constanta secția maritim-fluvială.
4.3.2.Competența materială
LEGE NR. 191/2003 privind infracțiunile la regimul transportului naval privind înființarea și organizarea de secții maritime și fluviale la unele instanțe judecătorești și unități de procuratura stabilește că secțiile maritime și fluviale ale Tribunalelor judecă:
A. în materie penală:
a) infracțiunile contra siguranței navigației pe apă, infracțiunile contra disciplinei și ordinii la bord și alte infracțiuni în legătura cu activitatea marinei civile, prevăzute în LEGE NR. 191/2003 privind infracțiunile la regimul transportului naval
b) infracțiunile împotriva protecției muncii săvârșite de personalul marinei civile;
c) infracțiunile de serviciu sau în legătura cu serviciul prevăzute în Codul penal, săvârșite de personalul marinei civile, cu excepția infracțiunilor de divulgare a unor secrete privind interesele obștești, neglijenta în păstrarea secretului de stat și refuz al înapoierii în țară, prevăzute în art. 300-305 din același cod;
d) infracțiunile contra avutului obștesc prevăzute în Codul penal, referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosința unităților marinei civile, ori încredințate acestora pentru expediție, transport sau păstrare, săvârșite de personalul marinei civile;
e) infracțiunile contra avutului obștesc prevăzute în Codul penal, referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosința unitarilor marinei civile, în cazul în care fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol nave, utilaje portuare, instalații de încărcare, descărcare și manipulare a mărfurilor în port sau a creat o stare de pericol pentru siguranța navigației ori a avut ca urmare o tulburare în activitatea de transport maritimă sau fluvială;
B. în materie civilă:
Litigiile, indiferent de valoare, cu excepția celor dintre organizațiile economice, având drept obiect:
a) despăgubirile pentru avarii cauzate navelor și instalațiilor plutitoare, clădirilor și utilajelor portuare, instalațiilor destinate navigației, instalațiilor de încărcare, descărcare și manipulare a mărfurilor în port, ca urmare a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigație, precum și pentru orice prejudicii cauzate prin alte fapte ilicite în legătura cu activitatea marinei civile;
b) retribuția pentru asistență și salvare, precum și repartizarea acesteia între salvatori.
În litigiile dintre organizații economice și persoane fizice sau juridice străine ori între părți care sunt toate străine, părțile pot alege, în condițiile prevăzute de lege sau de convenții internaționale, competența comisiei de arbitraj pentru rezolvarea litigiilor de comerț exterior de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României sau a altor organe de arbitraj;
1. în primă instanță:
a) infracțiunile contra siguranței navigației pe apa care au avut ca urmare un accident de navigație, constând în abordaj cu consecințe materiale importante, avarierea gravă a unei nave ori distrugerea sau degradarea importantă de instalații și bunuri de orice fel, infracțiunea de stânjenire a îndeplinirii atribuțiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei nave, dacă prin aceasta s-ar pune în pericol siguranța navei, sau de preluare fără drept a controlului navei direct sau indirect, precum și omisiunea denunțării acestei infracțiuni
b) infracțiunea de delapidare, infracțiunile de furt, tâlhărie, piraterie, înșelăciune, distrugere și distrugere din culpă în paguba avutului obștesc referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosința unitarilor marinei civile, ori încredințate acestora pentru expediție, transport sau păstrare și infracțiunea de abuz în serviciu prevăzută în art. 297 din Codul penal, săvârșite de personalul marinei civile;
c) infracțiunile contra avutului obștesc, menționate la lit. b), referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosința unitarilor marinei civile, dacă consecințele grave sau foarte grave ale acestor infracțiuni constau în punerea în pericol a navelor, utilajelor portuare, instalațiilor de încărcare, descărcare și manipulare a mărfurilor în port, ori în crearea unei stări de pericol pentru siguranța navigației sau în tulburarea activității de transport maritime sau fluviale;
2. la Judecătorie:
Plângerile împotriva proceselor-verbale de constatare a contravențiilor la normele privind transporturile pe apele naționale navigabile și în porturi.
3. ca instanță de recurs – Curtea de apel judecă:
a) recursurile împotriva hotărârilor pronunțate în prima instanța de secțiile maritime și fluviale ale Tribunalului;
b) recursurile extraordinare împotriva hotărârilor pronunțate în ultimă instanța de către secțiile maritime și fluviale ale Tribunalului.
Supravegherea asupra actelor de urmărire penală, precum și toate celelalte atribuții ale procurorului, în cauzele de competenta secțiilor maritime și fluviale ale instanțelor judecătorești, se exercita de către procurorii de la secțiile maritime și fluviale ale unitarilor de procuratura prevăzute în art. 1, corespunzătoare instanței care judecă în prima instanța cauza.
Actele și măsurile procesuale care nu suferă amânare, efectuate de organele de cercetare penală, vor fi, după caz, autorizate, confirmate sau încuviințate de către procurorul competent potrivit prevederilor Codului de procedura penală, în aceleași condiții, se poate dispune arestarea învinuitului sau inculpatului. Măsura procesuala dispusă se va comunica de îndată secției maritime și fluviale a procuraturii competente.
4.4. Aplicarea jurisdicției penale a României la bordul navei
Luarea de măsuri și efectuarea de cercetări la bordul unei nave sub pavilionul unui stat străin, cu care statul roman a încheiat convenții prin care se prevede înștiințarea oficiului consular al statului al cărui pavilion îl poartă nava, se fac în conformitate cu prevederile acestor convenții.
Pentru faptele care nu au un caracter penal sau nu interesează ordinea publică, căpitanii de port vor acorda asistență comandanților de nave străine pentru luare de măsuri la bord numai la cererea scrisă a comandantului navei sau a funcționarului consular al statului al cărui pavilion îl arborează nava. Cercetarea la fața locului și reconstituirea, efectuate pe nave sau în incinta porturilor de către instanțele de judecată sau de alte organe de urmărire penală decât căpitanii de port, se fac numai în asistenta căpitanului portului sau a reprezentantului său.
Codul de procedură penală reglementează că cercetarea penală în domeniul siguranței navigației se efectuează de căpitanii porturilor ca organ special, pentru infracțiunile contra siguranței navigației pe apă și contra disciplinei și ordinii la bord, precum și pentru infracțiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, prevăzute în Codul penal, săvârșite de personalul navigant al marinei civile, dacă fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol siguranța navei sau a navigației.
Legea nr.36 din 16 ianuarie 2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al zonei economice exclusive ale României reglementează jurisdicția penală a României ce se aplica cu privire la orice infracțiune săvârșită pe teritoriul român de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, precum și cu privire la orice infracțiune săvârșită la bordul unei asemenea nave, pe timpul când aceasta se afla în porturile romanești sau în apele maritime interioare.
Jurisdicția penală a României nu se va exercita la bordul unei nave străine folosite în scopuri comerciale, care trece prin marea teritoriala, cu privire la o infracțiune săvârșită la bordul acesteia, cu excepția cazurilor când : a) infracțiunea a fost săvârșită de un cetățean român sau de o persoană fară cetățenie care are domiciliul pe teritoriul României;b) infracțiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva unui cetățean român, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României;c) infracțiunea este de natură să tulbure ordinea și liniștea publica în țara sau ordinea în marea teritorială ;d) exercitarea jurisdicției române este necesară pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante sau de substanțe psihotrope;e) asistența autorităților române a fost cerută, în scris, de căpitanul navei ori de un agent diplomatic sau un funcționar consular al cărui pavilion îl abordează nava.
Jurisdicția penală a României se aplică și în cazul încălcării prevederilor prezentei legi cu privire la zona economică exclusivă a României de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, dacă faptele sunt săvârșite în astfel de condiții încât, potrivit legii penale, sunt considerate infracțiuni. Jurisdicția penală la bordul unei nave sub pavilionul unui stat cu care România a încheiat o convenție consulară sau un alt acord similar se exercita cu respectarea prevederilor acestora.
În exercitarea jurisdicției României organele române competente vor putea dispune, în conformitate cu dispozițiile legale în vigoare, reținerea sau sechestrarea unei nave străine folosite în scopuri comerciale și vor putea lua măsuri de executare silită împotriva unei asemenea nave care se găsește în marea teritorială, în apele maritime interioare sau în zona contiguă a României, pentru asigurarea executării obligațiilor contractate sau a altor obligații asumate de nava respectivă în timpul său în legătură cu trecerea sa prin marea teritorială sau prin apele maritime interioare ale României, precum și pentru alte pretenții rezultând din evenimente de navigație care au avut ca urmare avarii ale navei sau încărcăturii ori rezultând din abordaje, asistență sau salvare, precum și pentru despăgubiri, taxe și altele asemenea.
În cazul încălcării drepturilor suverane ale statului român de explorare, exploatare, protecție, conservare și gestionare a mediului și a resurselor biologice din zona economică exclusivă, autoritățile române vor putea lua măsurile necesare, în conformitate cu dispozițiile legale române în vigoare și cu convențiile internaționale la care România este parte, inclusiv inspectarea sau reținerea unei nave străine folosite în scopuri comerciale. Nava reținută și echipajul său vor fi eliberate imediat după depunerea unei cauțiuni sau a unei alte garanții corespunzătoare.
CAPITOLUL V
JURISDICȚIA ÎN TRANSPORTURILE AERIENE
5.1. Reglementări generale
5.1.1. Evoluția reglementărilor
Aviația civilă constituie o cucerire tehnică recentă, comparativ cu toate celelalte mijloace de locomoție, dezvoltându-se de-abia de la începutul secolului al XX-lea. Ca atare, reglementările care o privesc datează la rândul lor numai de câteva decenii, atât la scară internațională, cât și în dreptul nostru intern.
Dispozițiile Codului aerian care ne interesează se completează în mod firesc atât cu o serie de acte normative interne, indicate pe parcurs, cât și cu numeroase convenții internaționale. Dintre acestea prezintă interes îndeosebi Convenția de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, ratificată de România prin O.G. nr. 107/2000.
Un alt act normativ care vine să completeze oarecum Codul aerian, îl reprezintă H.G. nr. 1,172/2003, pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave civile și de stat în spațiul aerian național (M.Of. nr. 724 din 16 octombrie 2003).
Domeniul de aplicare al acestei reglementări îl constituie aeronavele civile și de stat, numai în spațiul aerian național, pentru zborurile din afara acestui spațiu simt aplicabile convențiile internaționale la care România este parte.
Tot în acest sens, reglementarea are aplicabilitate asupra tuturor persoanelor fizice și juridice care efectuează operațiuni aeriene cu aeronave civile și de stat în spațiul aerian național, indiferent de cetățenia, respectiv de naționalitatea acestor și indiferent de aeronava utilizată (art.l pct.(3)).
Reglementarea de față definește noțiunea de operator al aeronavei orice persoană fizică sau juridică care efectuează operațiuni aeriene cu o aeronavă civilă sau de stat; în situația operațiunile aeriene civile generală, operator al aeronavei este considerat pilotul aflat la comanda aeronavei; în ipoteza operațiunilor aeriene civile de lucru aerian sau transport aerian public, operator al aeronavei este considerată persoana deținătoare a autorizației sau certificatului de operator aerian care stă la baza efectuării operațiunii respective (art.2 lit.a).
5.1.2.Noțiunea spațiului aerian al României
Potrivit art. 6 (1) din Codul aerian și art. 2 din Legea nr. 257/2001, republicată în temeiul dispozițiilor art. IV din Legea nr. 461/2004 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României, spațiul aerian al României este constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului și spațiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale și maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic. Sunt asimilate, din punct de vedere al navigației aeriene, cu spațiul aerian național, potrivit art. 8 din Codul aerian:
a) spațiul aerian de deasupra zonei internaționale a Mării Negre, alocat de către Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.), în baza acordurilor regionale de navigație aeriană;
b) spațiul aerian al altor țări, stabilit prin acorduri și convenții internaționale, cu delegarea permanentă sau pe termen limitat, în scopul asigurării serviciilor de trafic aerian și numai pe durata delegării.
În cadrul arătat, spațiul aerian național cuprinde mai multe zone distincte, enumerate de art. 7 din Codul aerian. În materia noastră interesează spațiul de trafic aerian. Acesta reprezintă porțiunea din spațiul aerian național unde se permite activitatea aeronautică, precum și terenurile destinate decolărilor și aterizărilor, indiferent de apartenența și de natura activității de zbor .
Clasificarea spațiului aerian național din punct de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian se stabilește, astfel cum prevede art. 9, în conformitate cu standardele elaborate de organizațiile internaționale de aviație civilă la care România este parte contractantă. Competența de a determina principiile și regulile de folosire a spațiului aerian național pentru activitățile aeronautice civile aparține, în temeiul art. 10, Ministerului Transporturilor.
5.1.3.Navigația în spațiul aerian al României
Reglementările privitoare la spațiul aerian național se aplică, în temeiul art. 11 din Codul aerian, zborurilor efectuate de orice aeronave, indiferent de categoria și de naționalitatea acestora, inclusiv celor de stat, când parcurg zone repartizate aviației civile. Unele dispoziții au însă ca obiect numai aeronavele de naționalitate românească
Cu titlu general, art. 12 lit. a dispune că traficul aeronavelor civile în spațiul aerian național care le este repartizat se poate desfășura numai în baza unei aprobări corespunzătoare acordate în condițiile legale.
Tot cu titlu general, art. 13 (1) impune aeronavelor civile care survolează teritoriul României, să achite tarifele pentru utilizarea instalațiilor și serviciilor de navigație aeriană. Aceste tarife sunt nediscriminatorii pentru aceleași categorii de zboruri, indiferent de naționalitatea operatorilor aerieni și a statului de înmatriculare.
în ce privește aeronavele având naționalitatea română, art. 17 cere, pentru cele civile, spre a putea zbura în spațiul aerian al României și condiția să fie înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, ținut de Ministerul Transporturilor (în afară de aeronavele exceptate de la această cerință prin reglementări specifice ale Ministerului menționat).
Totuși operatorii aerieni români pot să execute activități civile cu aeronave înmatriculate în alt stat pentru perioade limitate de timp, după ce au obținut dreptul de folosință în temeiul unui contract de închiriere pe o durată limitată, cu respectarea reglementărilor emise în acest sens de Ministerul Transporturilor.
Spre deosebire de aeronavele civile, cele de stat românești pot să efectueze operațiuni aeriene civile și fară a fi înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, dacă îndeplinesc cerințele de navigabilitate pentru astfel de zboruri și sunt identificate de către ministerul care are jurisdicția asupra acestora, în conformitate cu reglementările special emise în scopul arătat de către instituția respectivă.
5.1.4.Naționalitatea aeronavelor civile
Acestea capătă naționalitatea română, potrivit art. 19 din Codul aerian, prin înmatricularea în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, ținut de Ministerul Transporturilor. Înmatricularea și certificatul care atestă îndeplinirea operațiunii în discuție nu constituie dovada deținerii legale sau a dreptului de proprietate asupra aeronavei civile în nici o acțiune judiciară în care obiectul litigiului îl formează deținerea sau proprietatea aeronavei respective.
Codul aerian consacră în art. 46 principiul în conformitate cu care ransporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport, cheiat între cărăuș și pasager sau expeditorul de marfă și/sau poștă. Prin cest contract cărăușul se obligă să ducă pe calea aerului la destinație asagerii, bagajele, marfa și/sau poșta, iar beneficiarul să plătească prețul orelativ.
Tot o normă de principiu conține art. 47. Textul prevede că operatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vătămarea sănătății pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii și/sau a oștei. Textul precizează totodată că regimul acestei răspunderi pentru transporturile aeriene interne este cel stabilit de prevederile dreptului comun în lipsă de dispoziție legală diferită), iar pentru transporturile internaționale e convențiile și înțelegerile internaționale la care România este parte.
5.1.5.Legea aplicabilă pe parcursul transportului aerian
Reglementările legale din România referitoare la siguranța zborului în spațiul aerian național se aplică, în baza art. 61, oricărei aeronave civile, precum și echipajului și călătorilor aflați la bord.
În ce privește raporturile juridice intervenite la bordul aeronavei civile, art. 16 prevede că faptele și actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în România, precum și statutul juridic al încărcăturii flate la bordul acestora, în timpul unui zbor internațional, dincolo de granițele României, sunt reglementate de legislația română, dacă prin cordurile și convențiile internaționale la care țara noastră este parte nu s-a abilit altfel.
5.2. Regimul juridic convențional. Convenția de la Montreal din 1999 referitoare la transportul aerian internațional
Aceasta constituie actualmente principalul izvor de reglementări unificate la scară mondială, aplicabile transportului aerian internațional.
Pentru a preciza incidența Convenției interesează atât criteriile care îi delimitează câmpul de aplicare, cât și transporturile aeriene exceptate .
a) Sub imperiul Convenției intră transporturile aeriene care întrunesc o dublă cerință, pe de o parte condiția internaționalității deplasării, iar pe de altă parte caracterul oneros al acesteia. În sensul arătat, art. 1/1 prevede cu titlu general că „prezenta Convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra plată“.
Internaționalitatea transportului este definită de art. 1/2 al Convenției. Moțiunea are ca obiect:
– fie transportul în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate pe teritoriul a două state părți;
– fie transportul ce se desfășoară pe teritoriul unui singur stat parte în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este un stat parte la Convenție. Dacă însă transportul are loc fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat parte nu poate fi considerat ca transport internațional în sensul Convenției.
Cea de-a doua trăsătură esențială, reținută explicit în contextul definiției din art. 1/1 (prevedere reprodusă mai înainte) este caracterul oneros al transportului. Cerința menționată comportă totuși o derogare. în adevăr, potrivit art. 1/1, Convenția se aplică de asemenea transporturilor gratuite, însă numai dacă sunt efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport, cu alte cuvinte un subiect de drept comercial.
b) Prin excepție de la cele arătate până acum, Convenției nu se aplică transportului de expediții poștale. În asemenea cazuri, cărăușul este răspunzător numai față de administrația poștală corespunzătoare, în conformitate cu regulile aplicabile raporturilor dintre transportatori și administrațiile poștale.
Categorii de transporturi aeriene din sfera Convenției. În mod uzual transportul este efectuat exclusiv pe calea aerului de către un singur cărăuș. Această modalitate, desigur cea mai simplă, cunoaște însă unele forme cu o complexitate crescută, care formează de asemenea obiectul Convenției, precum deplasarea adusă la îndeplinire de transportatori succesivi, transporturile combinate, cât și conlucrarea transportatorului contractual cu cel de fapt.
a) Transportul aerian care se efectuează de către mai mulți transportatori succesivi este considerat, potrivit art. 1/3 al Convenției, ca un transport unic, dacă părțile l-au socotit ca o singură operațiune, fiind indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unei serii de contracte. Un asemenea contract nu își pierde caracterul internațional, chiar dacă unul dintre contracte sau o serie de contracte urmează să fie executate integral pe teritoriul aceluiași stat.
În cazul acestor transporturi, fiecare dintre transportatorii succesivi diferiți, care acceptă pasageri, bagaje sau mărfuri este supus de art. 36/1 regulilor stabilite de Convenție, fiind considerat că este una dintre părțile la contractul de transport în măsura în care contractul se raportează la acel segment al transportului, efectuat sub controlul său.
b) Prin transport combinat se înțelege, potrivit art. 38 din Convenție, cel efectuat parțial ca transport aerian și parțial prin orice alt mod de transport. în atare situații, dispozițiile Convenției de la Montreal din 1999 se aplică numai transportului aerian, dacă acesta are caracter international.
Părțile pot totuși în cazul unui transport combinat să includă în documentul de transport aerian prevederi referitoare la alte moduri de transport, cu condiția să fie respectate dispozițiile Convenției de la Montreal din 1999 care se aplică transportului aerian.
c) Transportatorul contractual este, potrivit art. 39, persoana care încheie atât un contract de transport, reglementat de Convenție, cu un pasager, cu un expeditor de mărfuri sau cu o persoană care acționează în numele pasagerului ori al expeditorului, cât și un alt contract, cu transportatorul de fapt.
Astfel art. 27 din Convenție înțelege să consacre explicit libertatea cărăușului aerian de a consimți sau nu asemenea contracte. Potrivit textului menționat, nici o prevedere a Convenției nu poate împiedica transportatorul să refuze încheierea unui contract de transport, să renunțe la orice mijloc de apărare pe care îl are la dispoziție conform Convenției sau să stipuleze condiții care nu contravin reglementărilor acesteia. În completare, art. 49 instituie obligativitatea dispozițiilor Convenției, în termeni categorici, potrivit cărora clauzele conținute în contractul de transport și înțelegerile speciale intervenite înainte de producerea daunei, prin care părțile se abat de la normele Convenției, fie prin stabilirea legislației aplicabile, fie prin regulile referitoare la jurisdicție sunt nule și neavenite.
Totodată Convenția identifică persoana cărăușului aerian și îi determină răspunderile, în condiții care, așa cum se va arăta în continuare, prezintă deosebiri după cum transportul servește pentru deplasarea de persoane, de bagaje sau de mărfuri.
5.2.1. Competența rezolvării litigiilor referitoare la transporturile aeriene
5.2.1.1.Reglementări procedurale
Soluționarea diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului este posibilă, potrivit Convenției de la Montreal din 1999, atât pe cale judiciară, cât și prin arbitraj. Cadrul juridic general cu acest obiect îl formează dispozițiile art. 29. în conformitate cu textul menționat, în transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în responsabilitate, indiferent dacă se justifică în temeiul Convenției, al contractului sau printr-un fapt ilicit ori prin alte cauze, poate fi introdusă numai cu respectarea condițiilor și limitelor de răspundere stabilite prin Convenție. Nu se aduce însă astfel atingere chestiunii referitoare la determinarea persoanelor care au calitatea de a introduce acțiunea, nici drepturilor acestora.
În contextul de ordin general arătat, dispozițiile Convenției reglementează în principal competența organului de jurisdicție, identifică părțile litigante, determină legea aplicabilă procedurii și fixează termenele de prescripție extinctivă, astfel cum se va arăta în continuare.
5.2.1.2.Instanțele judecătorești internațional competente
În materie Convenția de la Montreal din 1999 stabilește criterii de competență atât pentru acțiunea în responsabilitate a transportatorului aerian și altele adiționale pentru unele cereri de despăgubiri cât și pentru acțiunea îndreptată împotriva transportatorului de fapt.
a) Acțiunea în responsabilitate trebuie să fie introdusă de regulă, potrivit art. 33/1, la cererea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele-părți:
– fie înaintea tribunalului de la domiciliul transportatorului sau de la locul sediului său principal ori de la locul sediului său de afaceri unde a fost încheiat contractul;
– fie înaintea tribunalului de la locul de destinație.
b) acțiunea în responsabilitate prin care reclamantul pretinde totodată despăgubiri pentru deces sau vătămare a pasagerului poate fi introdusă, în temeiul art. 33/2:
– în fața unuia dintre tribunalele menționate mai sus;
– sau pe teritoriul unui stat-parte în care, la momentul accidentului, pasagerul avea reședința principală, cu alte cuvinte unicul domiciliu stabil și permanent, fără ca naționalitatea sa să reprezinte un factor determinant din acest punct de vedere. Se cere în plus, în cadrul criteriului de competență în discuție, ca transportatorul să opereze spre sau dinspre statul arătat servicii de transport aerian de pasageri, fie cu propriile aeronave, fie cu aeronave aparținând altui transportator, în baza unui acord comercial, stat în care acesta din urmă desfășoară activități legate de transportul aerian de pasageri în spații închiriate sau deținute de el însuși ori de un alt transportator, cu care a încheiat un acord comercial1.
c) Acțiunea în responsabilitate îndreptată împotriva transportatorului de fapt trebuie să fie introdusă, potrivit art. 46, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele-părți:
– fie în fața unui tribunal competent în baza art. 33 să soluționeze o acțiune împotriva transportatorului contractual;
– fie în fața tribunalului care are jurisdicție asupra locului unde se găsește domiciliul sau sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt.
5.2.1.3. Părțile litigante
În calitate de reclamant poate să acționeze, în conformitate cu regulile de drept comun, persoana care a suferit dauna, iar în caz de moarte a pasagerului, succesorii săi. Identificarea pârâtului prezintă însă unele particularități, pe care dispozițiile Convenției de la Montreal din 1999 le precizează.
a) în caz de deces al persoanei răspunzătoare, cu alte cuvinte a pârâtului, acțiunea în responsabilitate trebuie introdusă, potrivit art. 32, în conformitate cu prevederile Convenției, împotriva celor care reprezintă din punct de vedere legal succesiunea persoanei respective.
b) în transporturile internaționale succesive, pasagerul sau orice persoană cu drepturi la despăgubire în numele acestuia, poate acționa, potrivit art. 36/2, numai împotriva cărăușului care a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepția cazului în care, printr-o înțelegere specială, primul transportator și-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie.
Totuși în ce privește bagajele sau mărfurile, art. 36/3 consacră soluții diferențiate și anume:
– pasagerul și expeditorul de mărfuri au dreptul să acționeze împotriva primului dintre transportatorii succesivi;
– pasagerul și destinatarul au dreptul să acționeze împotriva celui din urmă transportator succesiv;
– în plus, atât pasagerul, cât și expeditorul pot acționa împotriva transportatorului care a efectuat partea din transport în timpul căruia s-a produs distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea. Transportatorii menționați sunt solidar răspunzători față de pasager sau față de expeditor ori de destinatar.
c) în transportul internațional efectuat de către transportatorul de fapt, acțiunea în responsabilitate poate fi introdusă, la alegerea reclamantului, împotriva acestui transportator sau a celui contractual ori împotriva ambilor.
Dacă acțiunea este intentată numai împotriva unuia dintre transportatorii menționați, acesta are dreptul de a solicita participarea celuilalt la dezbateri, procedura și efectele fiind reglementate de legislația aplicată de tribunalul sesizat asupra cazului.
Desfășurarea procedurii în principiu, așa cum dispune art. 33/4, procedura va fi stabilită în conformitate cu legislația aplicată de tribunalul sesizat asupra cazului. Convenția de la Montreal din 1999 impune totuși unele reglementări specifice, independent de lex fori. Astfel este instituită faza reclamației adresată cu titlu prealabil transportatorului de bagaje și de mărfuri. Convenția conferă totodată organului de jurisdicție competent dreptul de a reevalua anumite sume. În fine, dispozițiile Convenției fixează durata prescripției extinctive a acțiunilor pe care le reglementează.
Reclamația prealabilă adresată transportatorului. Această procedură prealabilă are ca obiect, în sistemul Convenției, numai bagajele și mărfurile.
Potrivit art. 31, în caz de deteriorare destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamație imediat după descoperirea stricăciunii și cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data primirii, pentru bagajele înregistrate și de 14 zile de la data primirii, pentru mărfuri. în caz de întârziere, reclamația trebuie făcută în maximum 21 de zile de la data la care bagajele sau mărfurile au fost puse la dispoziția sa. În cazul conlucrării și cu un transportator de fapt, reclamația îi poate fi transmisă acestuia sau transportatorului contractual, producând în virtutea art. 42 același efect, oricăruia dintre ei îi este adresată.
Reclamația trebuie formulată în scris și remisă ori expediată în termenul fixat prin Convenție. Dacă nici o reclamație nu este făcută în acest termen, art. 31/3 dispune că „nici o acțiune nu va fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia“. Explicația decăderii menționate din dreptul la acțiunea în responsabilitate împotriva transportatorului rezultă din art. 31/1, care precizează că primirea fără reclamație de către destinatar a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor constituie, până la proba contrară, dovada că acestea au fost predate în bună stare și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile înregistrate în calculator. Prezumția juris tantum instituită de art. 31/1 poate fi însă răsturnată pe cale judiciară numai dacă transportatorul a săvârșit o fraudă, deoarece în orice alte situații dreptul la acțiune al reclamantului se exclude în temeiul art. 31/3, așa cum s-a arătat mai înainte.
5.2.1.4.Dreptul organului de jurisdicție de a proceda la anumite reevaluări.
Independent de limitele valorice ale despăgubirilor stabilite de Convenție, organul de jurisdicție sesizat cu o acțiune în responsabilitate îndreptată contra transportatorului poate, în conformitate cu art. 22/6, să decidă, în temeiul legislației pe care o aplică, achitarea unei diferențe, corespunzătoare unei părți sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecată și din celelalte cheltuieli ale litigiului și suportate de reclamant, inclusiv dobânda.
Totuși suplimentul arătat nu poate fi acordat în cazul în care valoarea despăgubirilor solicitate (excluzând cheltuielile de judecată și alte cheltuieli ale litigiului) nu depășește suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc evenimentul cauzator al daunei sau înainte de introducerea acțiunii în justiție, dacă aceasta este ulterioară termenului menționat.
Reglementările la care ne-am referit până acum, deși fac vorbire despre tribunalul care soluționează o acțiune în răspundere împotriva transportatorului, credem că pot fi interpretate în sensul că privesc, în asemenea litigii, orice organ de jurisdicție – inclusiv arbitrajul deoarece rațiunea care le justifică este aceeași.
5.2.1.5. Jurisdicția arbitrală
Părțile pot conveni în scris, ca litigiul să fie soluționat pe calea arbitrajului. În concepția Convenției de la Montreal din 1999, soluționarea prin arbitraj a unui litigiu în responsabilitate împotriva transportatorului aerian este admisibilă numai în cazul transportului de marfă. Se exclude prin urmare competența arbitrajului pentru cererile care au ca obiect responsabilitatea și despăgubirile cauzate de vătămări corporale sau deces. Asemenea litigii pot fi deferite numai tribunalelor de stat.
În limitele menționate, investirea unei instanțe arbitrale este condiționată de o înțelegere corespunzătoare a părților, consemnată într-o convenție arbitrală scrisă. Aceasta include de plin drept, în virtutea art. 34/4, atât clauza potrivit căreia litigiul va fi soluționat prin aplicarea dispozițiilor Convenției, cât și clauza conform căreia procedura de arbitraj se va desfășura, la alegerea reclamantului, într-una din jurisdicțiile tribunalului considerat ca fiind competent de reglementările Convenției.
CONCLUZII
Asupra teritoriului său, statul are o competență teritorială exclusivă, suveranitatea teritorială a statului caracterizându-se prin exclusivitate în sensul că pe un teritoriu nu se poate exercita decât autoritatea unui stat, numai acesta exercită prin propriile sale organe asupra ansamblului teritoriului, puterea judecătorească. Statul este singurul în măsură să determine întinderea și natura competențelor pe care le exercită în limitele teritoriului de stat, competența sa teritorială fiind practic nelimitată.
Elementele naturale care alcătuiesc însă teritoriul, capătă relevanța juridică internă și internațională, în cadrul și prin intermediul organizării statal-administrative, ca teritoriu de stat. O serie de principii fundamentale ale dreptului internațional (respectarea inviolabilității teritoriului de stat și a frontierelor sale, obligația de a nu folosi forța și amenințarea cu forța de a nu încălca suveranitatea și independența naționale etc.) formează baza relațiilor între statele lumii. Organizarea politico-administrativă a teritoriului, hotărârea sistemului juridic, folosirea după nevoi a propriilor resurse naturale alcătuiesc atribute ale fiecărui stat.
Dintre toate elementele teritoriului de stat, solul reprezintă o însemnătate deosebită, deoarece nici suveranitatea asupra subsolului, nici autoritatea starului asupra mării teritoriale sau platoului continental, nici un fel de revendicări asupra spațiului aerian nu ar fi fost de imaginat fără un suport (o bază) indispensabil.
Regimul juridic al apelor este stabilit prin legislația internă a statelor, în cazul fluviilor internaționale, regimul juridic al acestora este stabilit și prin convenții internaționale multilaterale, îndeosebi în ce privește libertatea de navigație și întreținerea lor. Aceste convenții nu afectează nicicum suveranitatea statului asupra porțiunii de fluviu ce îi traversează teritoriul.
Înainte de apariția și dezvoltarea aviației, statutul juridic al spațiului aerian a fost conceput pe baza principiului dreptului de proprietate, pentru ca apoi să apară ideea ca spațiul aerian reprezintă un domeniu public de interes pentru state. Dezvoltarea treptată a navigației aeriene a impus necesitatea elaborării regimului juridic al spațiului aerian, întreaga evoluție a acestuia fiind dominată de existența și concurența a două principii fundamentale, libertatea aerului și suveranitatea asupra spațiului aerian. Această dispută s-a soldat în final cu recunoașterea și consacrarea principiului suveranității corelat cu o serie de libertăți pe care statele și le recunosc pe bază de reciprocitate și care sunt menite a facilita cooperarea dintre ele.
În ceea ce privește competența instanțelor în transportul feroviar, regula generală o constituie “lex fori”, adică legea instanței judecătorești competente. Se aplică, cu alte cuvinte, legislația în materie de transporturi din statul unde s-a introdus reclamația împotriva căii ferate sau acțiunea judecătorească. În sensul arătat, dispozițiile din art. 8 din C.I.V. și art. 10 din C.I.M. prevăd că, prin drept național se înțelege dreptul statului în care cel îndreptățit își valorifică drepturile sale.
Dar, în afară de “lex fori” se mai aplică tot în subsidiar, deoarece în principal au incidență Convențiile C.I.V. și C.I.M., “lex locci delicti comissi”, adică legea țării unde s-a întâmplat delictul care a atras responsabilitatea unei căi ferate. Această lege este aplicabilă dacă a survenit pe timpul deplasării, indiferent în ce țară, fie decesul unui călător, fie rănirea acestuia. În sensul arătat, dispozițiile din C.I.V. și C.I.M. prevăd că, dreptul național în materie de răspundere a căii ferate pentru caz de moarte sau de rănire a călătorilor, este acela al statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul.
Legea competentă să reglementeze condițiile de fond și efectele contractului de transport auto internațional, adică lex contractus poate fi stabilită prin voința părților contractante în virtutea principiului – lex voluntatis, principiu admis atât în practica judiciară, cât și de literatura de specialitate .
Alegerea de către părți a legii aplicabile raporturilor lor juridice este recunoscută în dreptul internațional privat român, care dă posibilitatea determinării legii care să guverneze, încheierea și efectele contractelor de comerț exterior.
Dacă părțile nu au stabilit prin acordul de voință legea care va cârmui contractul de transport auto internațional, legea aplicabilă, adică lex contractus va fi determinată de organul de jurisdicție sesizat cu soluționarea litigiului ivit între ele.
Astfel, în cazul contractului de transport auto internațional au fost aduse argumente în literatura juridică, în sprijinul aplicării legii locului încheierii contractului – lex loci contractus, argumente referitoare la faptul că locul de încheiere a contractului coincide cu sediul uneia dintre părți, dar și cu locul începutului de executare a obligațiilor izvorâte din contract.
În determinarea legii aplicabile contractului de către organul de jurisdicție, practica judecătorească și arbitrală s-au pronunțat supunerii contractului, legii locului de executare a acestuia, adică legii țării unde marfa urmează a fi eliberată destinatarului indicat de expeditor
În ce privește raporturile juridice intervenite la bordul aeronavei civile, art. 16 prevede că faptele și actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în România, precum și statutul juridic al încărcăturii flate la bordul acestora, în timpul unui zbor internațional, dincolo de granițele României, sunt reglementate de legislația română, dacă prin cordurile și convențiile internaționale la care țara noastră este parte nu s-a abilit altfel
Datorită statutului de stat membru al Uniunii Europene, România este nevoită să transpună în cadrul legislativ penal național, reglementările adoptate la nivelul Uniunii Europene și totodată să armonizeze dreptul transporturilor cu sistemele celorlalte state membre ale Uniunii Europene, ca o premisă a cooperării judiciare în materie penală, bazată pe recunoaștere și încredere reciprocă.
BIBLIOGRAFIE
MANUALE, MONOGRAFII ȘI LUCRĂRI DE SPECIALITATE:
Alexa Constantin- ”Transporturi internaționale”, Editura ASE, București, 2001
Andronovici Constantin – „Drept internațional public”, Casa de editură Venus, București, 2008
Bodoașcă Teodor – „Competența instanțelor judecătorești în materie civilă”, Ed.All Back, București, 2002
Caraiani, Gheorghe, Ion, Stancu – “Transporturile feroviare”, Ed. Lumina Lex, București, 1998
Caraiani Gheorghe – “Tratat de transporturi”, vol. II, Ed. Lumina Lex, București, 2001
Călin Ana – “Dreptul transporturilor”, ed. a IV-a, revizuită, Ed. Pax Aura Mundi, Galați, 2004,
Căpățână Octavian– „Contractul comercial de transport”, Ed. Lumina Lex, București, 1995
Căpățână Octavian, Gheorghe Stancu – „Dreptul transporturilor”, Editura Lumina Lex, București, 2003
Ciobanu Viorel Mihai – “ Tratat teoretic și practic de procedură civilă., Teoria generală, vol.I”, Editura Național, București, 1996
Ciobanu Viorel Mihai, G.Boroi, Drept procesual civil.Curs selective” ediția a III-a, Editura All Back, București, 2005
Ciobanu Tonel – „Dreptul transporturilor”, Editura Antet, București, 2000
Condoiu Minodora – “Drept procesual civil”, ediția a III-a, Ed.Fundației România de Mânie, București, 2007
Cotuțiu Aurelia , Georgeta – Valeria Sabău – “Dreptul transporturilor”, Ed. All Beck, București, 2005
Deleanu Ion – “Tratat de procedură civilă”, vol.I,Ed.2,Editura C.H.Back, București, 2007
Dudu Nicolae, Eugen Olteanu – “Drept maritim și legislație navală- note de curs”, Ed. Nautica, Constanța, 2003
Ecobescu Nicolae, Victor Duculescu – “Drept internațional public”, Editura Hiperion, București, 1993
Făiniși Florin – “Dreptul transporturilor”, Ed. Pinguin Book, București, 2006
Leș Ioan – “Tratat de drept procesual civil”, Ed. CH Beck, București, 2010
Marțian Niciu – „Drept internațional public”, volumul al II-lea, Editura Fundația Chemarea, Iași, 1996
Meleșcanu Teodor – „Drept internațional public”, Editura Universității București, 1996
Momcilo Luburici – “Teoria generală a dreptului”, Ed. Oscar, București, 2002
Piperea Gheorghe- „Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, București, 2005
Sitaru Dragoș Alexandru, Claudiu Paul Buglea, Șerban- Alexandru Stănescu – “Dreptul comerțului internațional- tratat, partea specială”, Ed. Universul Juridic,București, 2008, p. 430
Stancu Gheorghe – “Curs de dreptul transporturilor”, Ed, Lumina Lex, București, 2007
Stănescu Andreea Teodora, Șerban – Alexandru Stănescu – “Contractul de transport de mărfuri în trafic intern și internațional – practică judiciară”, Ed. Hamangiu, București, 2008
Tăbârcă Mihaela – “Drept procesual civil”, volumul I, ediția a II-a revăzută și adăugită, Editura Universul Juridic, București, 2008
Voicu Marin, Maria Veriotti – „Convenții maritime internaționale”, vol II, , Editura Ex. Ponto, Constanța,1999
ARTICOLE ȘI REVISTE DE SPECIALITATE
Babiuc Victor, Octavian Căpățână, Situația actuală a arbitrajului comercial internațional în Romania, în „Revista de drept comercial", nr. 6/1993
Căpățână Octavian – “Sistemul național al transporturilor”, în „Revista de drept comercial“ nr. 11/1997
Deleanu Ion – “Medierea în procesul civil”, Dreptul nr. 10 / 2006
LEGISLAȚIE
– Codul penal și de procedură penală al României
Constantin Crișu – Noul Cod civil și de procedură civilă– texte actualizate 12.10.2011, Editura Argessis, 2011
Codul Aerian al Romaniei, consolidat cu Legea nr. 399/2005. OG nr. 29/1997 a fost republicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 45 / 26 ianuarie 2001
Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr.. 7/2005, republicată în M.Of. nr. 838 din 11 octombrie 2006;
O.U.G. nr. 74/2006 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare, care a modificat și completat O.G. nr. 42/1997 (M.Of. nr. 827 din 9 octombrie 2006);
ORDONANȚĂ Nr. 27 din 31 august 2011 privind transporturile rutiere publicată în MONITORUL OFICIAL NR. 625 din 2 septembrie 2011
Ordinul 250/2011 privind respectarea obligațiilor ce revin României în calitate de stat de pavilion.
LEGE NR. 191 DIN 13 MAI 2003 privind infracțiunile la regimul transportului naval
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Jurisdictia In Dreptul Transporturilor (ID: 128374)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.