Istoria Tramvaiului Oradean

Istoria tramvaiului orădean

Cuprins

Argument

Coordonate geografice

Istoria tramvaiului orădean

Oradea la sfârșitul secolului al XIX-lea, începutul secolului al XX-lea.

Începuturile căilor ferate interne ale orașului

Transportul electric

Demararea și desfășurarea lucrărilor de construcții

Tramvaiul orădean în primii ani de funcționare

Tramvaiul orădean între anii 1920-1948

Reglementări comuniste

Dezvoltarea urbană și implicațiile acesteia asupra transportului în comun în perioada 1947-1958

Rețeaua liniilor de tramvai în perioada industrializării intensive a orașului (1963-1995)

Regia Autonomă de Transport Local în ultimul deceniu

Metode de cercetare

Concluzii

Bibliografie

Webografie

Rezumat

Anexe

Chestionar

Interpretarea rezultatelor chestionarului

Semnificația cifrelor de pe hărți

Fotografii

Istoria tramvaiului orădean

1. Argument

M-am oprit asupra acestei teme, deoarece tramvaiul orădean face parte din istoria orașului Oradea, tramvaiul influențând în mod pozitiv dezvoltarea urbană. Lumea se mișcă prin acest mijloc de transport care face legătura între cartierele periferice ale orașului și centrul său.

Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important în viața oamenilor. Pe lângă faptul că reprezintă o verigă importantă a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influențare și optimizare a activității umane.

Prezenta lucrare își propune să trateze istoria orădeană a unuia din cele mai vechi și mai populare mijloace de transport din câte a cunoscut omenirea. Introducerea lui în circulația internă a orașelor a revoluționat nu numai domeniul strict pe care l-a deservit dar a avut importante urmări în dezvoltarea economică, socială, arhitectonică a marilor aglomerări urbane. Prin facilitățile pe care le-a creat, tramvaiul a intrat foarte repede în mentalitatea orășeanului, în literatura și arta vremii.

2. Coordonate geografice

Oradea, mai demult Oradea Mare este reședința și cel mai mare municipiu al județului Bihor, situat în vestul României, pe râul Crișul Repede, în imediata apropiere a graniței cu Ungaria. Totodată este și cel mai important oraș din regiunea Crișana.

De secole, municipiul Oradea a reprezentat un punct important de referință pentru zonă, fiind cel mai important centru cultural și comercial. De exemplu, în Evul Mediu, în Cetatea Oradiei exista un observator astronomic, primul în Europa.

Oradea a beneficiat de un transport feroviar intern încă din 1880 dar un tramvai electric propriu-zis abia cu începere din 25 aprilie 1906.

Reconstituind istoria acestui mijloc de transport, am încercat să evocăm întreaga luptă cu inerția pe care a trebuit s-o ducă cei ce voiau ca locuitorii orașului de pe malurile Crișului Repede să beneficieze de cuceririle tehnicii moderne.

3. Istoria tramvaiului orădean

3.1. Oradea la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea

În perioada modernă Oradea, fiind o localitate de transcedență între două mari imperii, Imperiul Austro-Ungar și Imperiul Otoman, ea a fost supusă permanent unor asedii și devastări care i-au distrus majoritatea clădirilor. În condițiile estompării crizei orientale, sfârșitul secolului al XIX-lea, a adus orașului o dezvoltare urbanistică deosebită. În această perioadă au fost construite Hotelul Astoria (1902-1905), Palatul Vulturul Negru (1906-1908), Casa Poynar (1908), Palatul Stern (1908-1909), Palatul Ullmann (1913), Primăria și Teatrul (1899-1906).

Orașul cunoaște și modernizări înglobând părți mai mari ale unor cartiere mai ales în centru. La începutul secolului al XX-lea se sistematizează și se modernizează Piața Teatrului care împreună cu Piața Mică (azi Piața Unirii), devin nucleul central al urbei.

Toate acestea au fost realizate, pe fondul unei intense dezvoltări economice, al unui avânt al industriei, profilată în special pe fabrici de spirt, mori, încălțăminte.

Revoluția industrială determinată de apariția motorului electric, la sfârșitul secolului al XIX-lea în Imperiul Austro-Ungar a marcat schimbări în domeniul industriei. În 1870 se introduce iluminatul pe gaz, iar în 1903 cel pe curent electric.

Populația nou venită a determinat creșterea suprafeței orașului, astfel apar cartierele mari: Orașul Nou, Velența. Nu făceau parte din oraș la acea vreme satele Seleuș, Ioșia, Episcopia Bihor, acestea deși erau legate de oraș prin faptul că cei ce locuiau aici munceau în Oradea. Mai ales după construirea gării Ioșia (azi Gara Oradea Vest), satul Ioșia a început să fie legat de Oradea ca și Velența datorită construirii gării Velența (azi Gara Oradea Est).

Hartă Oradea 1877

Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Oradea

3.2. Începuturile căilor ferate interne ale orașului

Rațiunea unui transport feroviar nu a avut la început ca obiectiv transportul public de persoane, ci pe cel de transport de mărfuri.

În ceea ce privește transportul de călători, tentația a fost mereu aceea de a se realiza o legătură rapidă și ieftină între Băile Felix și Băile Episcopiei (azi Băile 1 Mai).

În 1880, inițiativa unei rețele feroviare interne a fost reluată în varianta cu tracțiune pe aburi de către Institutul General Ungar pentru Credit Financiar S.A. care la 23 decembrie primit dreptul din partea Consiliului Local al Oradiei de a construi o linie ferată cu tracțiune pe aburi. Se prevedea racordarea acesteia la linia ferată Oradea-Cluj, pentru a deservi transportul de mărfuri din zona de est a orașului. Aceasta a fost inaugurată la 28 august 1882.

Liniile interne de cale ferată erau destinate în primul rând asigurării necesităților de transport ale marilor întreprinderi orădene. Erau legate între ele: Moara cu aburi ,, Adria”, Moara cu aburi ,,Emilia”, Morile reunite cu aburi ,,Ladislau și Hunyadi” S.A., Fabrica de cărămizi și țigle ,,Urmașii lui Knapp Ferencz”, Fabrica de spirt și drojdie Berger Daniel, Fabrica de spirt și drojdie Lederer și Kalman S.A., Fabrica de spirt și drojdie Moskovits Mor, Fabrica de spirt și drojdie Moskovits Adolf și fiii, Depozitul de mărfuri.

3.3. Transportul electric

În toamna anului 1897, societățile Linia ferată publică cu tracțiune pe aburi S.A. Oradea Mare și Societatea pe acțiuni pentru întreprinderi de electricitate și transport din Budapesta (Trust) s-au angajat să realizeze un obiectiv măreț, acela de a construi rețeaua de cale ferată electrică a orașului.

Timp de un an au existat animozități între cele două companii deoarece Consiliul Local al Oradiei tergiversa aprobările de construire a acestei linii ferate interne.

Dar în luna decembrie a sosit și hotărârea Ministerului de Interne. Acesta anula hotărârea orașului prin care contractul urma să fie obținut de către Trust și accepta contestația societății orădene. Motivul este că nu dispunea de aprobare pentru organizare de șantier. Se mai evoca avantajul evident pentru oricine că oferta întreprinderii orădene ar fi mai favorabilă deoarece ea și-ar transforma și propria linie ferată în linie electrică. Apoi întreprinderea orădeană a declarat că este de acord să preia condițiile oferite de Trust.

Decizia ministerului de interne a provocat în ședința Consiliului local din decembrie 1898 discuții furtunoase. Majoritatea consilierilor au declarat că ministrul de interne și-a depășit atribuțiile anulând o hotărâre a unui Consiliu local. Întreaga chestiune s-a încheiat cu înaintarea unui memoriu de protest ministrului, dar hotărârea sa a rămas definitivă.

3.4. Demararea și desfășurarea lucrărilor de construcții

La 11 iulie 1905, pe strada Clujului au demarat lucrările de realizare a linei ferate electrice, destinate transportului de persoane în zona de Est a Oradiei.

La începutul lunii noiembrie 1905 lucrările erau în toi iar ing. Henrik Reichel se pregătea să plece la uzina de vagoane de , pentru a comanda 12 vagoane de tramvai. Tot acum se propuneau țului viitoarele stații de tramvai.

Pe Strada Principala: Gara Mare – actuala Str. Republicii – Spitalul Mare – actuala Str. Dunării – actuala Str. Roman Ciorogariu – Piața Teatrului – Piața Mică

Pe actuala Str. Independenței: Sinagoga Mare – actuala Facultate de Medicina – actuala Piața Romană – Str. Redutei – actuala Piața Tineretului – Gara Velența

Pe actuala Str. Avram Iancu: Corporația meseriașilor – actuala Str. Sucevei – Școala de Cadeți – actuala Gradina Zoologică

Pe actuala Str. Primăriei: actuala Str. Craiovei – actuala Str. Tuberozelor – Cazărmi – actuala Calea Aradului

La 16 martie 1906 au fost date publicității și s-au afișat în principalele locuri din oraș rutele și stațiile liniilor de tramvai

Linia Gara Mara – Gara Velența

Linia Piața Mică – actuala Str. Primăriei

Linia Piața Mică – actuala Grădină Zoologică

În data de 25 aprilie circulat pentru prima dată în Oradea tramvaiul.

3.5. Tramvaiul orădean în primii ani de funcționare

Tramvaiul a intrat curând în peisajul cotidian confundându-se cu arhitectura urbei. Întreprinderea de exploatare a tramvaiului a fost mereu preocupată de extinderea și perfecționarea transportului urban în comun. În ceea ce privește realizarea unui transport mai rapid în centru, un dezavantaj important era podul dintre Piața Teatrului și Piața Mică, deoarece nu avea nici gabaritul și nici structura de rezistență pentru a suporta o linie dublă.

În 1906 societatea a făcut demersuri pentru a se repara și lărgi podul, deoarece aceasta dorea să creeze linii duble în tot orașul.

Tot în 1906 s-a rezolvat și problema capătului de linie de ța. Până în luna iunie 1906 tramvaiul circula pe tronsonul Calea Clujului – Gara Velența pe aceeași linie ca și trenurile. În 1907 s-a realizat un tronson paralel cu cel al linei de cale ferată.

Primul accident mortal care a zguduit întregul oraș s-a petrecut la 12 iunie 1906 pe str. Clujului. Tramvaiul nr. 7 venind dinspre Piața Mare l-a accidentat pe David Auspitz, calfă de pielar, de religie izraelită, de 55 de ani, care ducea de mână pe fiul său, Iosif, în vârstă de 3 ani. Tramvaiul care se pregătea de frânare l-a lovit pe tată care a fost aruncat pe trotuar, dar fiul a ajuns sub roțile tramvaiului. Fiul a murit la locul accidentului, iar tatăl a doua zi la spital. Tramvaiul nr. circulat apoi mereu gol pe linia de pe str. Clujului căci lumea, superstițioasă, a refuzat să se urce în el, după tragicul accident. La sfârșitul lunii, vagonul a fost mutat pe traseul spre actuala Grădină Zoologică, dar ghinionistul vehicul, după ce lumea a început să se reobișnuiască cu el, a avut un nou accident. În dimineața zilei de 26 iunie lovit căruța unui măcelar pe str. actuală Avram Iancu, dar nu s-a accidentat nimeni. După această întâmplare, conducerea întreprinderii s-a decis să schimbe vatmanul de pe tramvaiul cu pricina.

Din octombrie 1906 până în aprilie 1907 circulația tramvaiului pe strada Grădinii a fost suspendată, nefiind rentabilă pe perioada iernii.

S-a mai efectuat o modificare pe actuala strada Primăriei, s-a sistat cursa directă cu Gara Mare, fiind necesară transbordarea în Piața Mică.

La un an de la darea în folosință a tramvaiului orădean, întreprinderea anunța că numai pe traseul din Piața Mică – Gara Velența au călătorit 280.000 de călători.

În anul început Primul Război Mondial, și tramvaiul intrat deja definitiv în viața social-economică a urbei n-a mai beneficiat de o atenție deosebită a orașului, perioada romantică de existență se terminase. Întreprinderea de exploatare s-a confruntat cu tot mai multe greutăți.

3.6. Tramvaiul orădean între anii 1920-1948

După Primul Război Mondial, Oradea a fost anexată României. Anii care au urmat au însemnat pentru Calea ferată orășenească Oradea Mare S.A. o perioadă de substanțiale eforturi pentru redresarea transportului electric de persoane și de mărfuri, pentru refacerea parcului circulant, a materialului rulant și a liniilor.

În primii ani au fost reparate majoritatea traseelor de tramvaie și mai mult de jumătate din liniile de marfă, inclusiv liniile de garaj.

În 1924 au fost achiziționate 25 vagoane deimul Război Mondial, și tramvaiul intrat deja definitiv în viața social-economică a urbei n-a mai beneficiat de o atenție deosebită a orașului, perioada romantică de existență se terminase. Întreprinderea de exploatare s-a confruntat cu tot mai multe greutăți.

3.6. Tramvaiul orădean între anii 1920-1948

După Primul Război Mondial, Oradea a fost anexată României. Anii care au urmat au însemnat pentru Calea ferată orășenească Oradea Mare S.A. o perioadă de substanțiale eforturi pentru redresarea transportului electric de persoane și de mărfuri, pentru refacerea parcului circulant, a materialului rulant și a liniilor.

În primii ani au fost reparate majoritatea traseelor de tramvaie și mai mult de jumătate din liniile de marfă, inclusiv liniile de garaj.

În 1924 au fost achiziționate 25 vagoane de marfă și 3 vagoane de tramvai tip Siemens, o locomotivă electrică și un pod basculant.

În fost extinsă activitatea atelierului de întreținere și s-a construit o hală pentru montarea remorcilor deschise. Au fost procurate două tramvaie și două locomotive electrice. În același an a fost electrificată linia de transport marfă dintre Gara Ioșia și Gara Velența.

În 1926 s-a construit linia de tramvai între Podul Traian și Ștrandul Municipal și au fost achiziționate două tramvaie pentru deservirea acestui traseu.

În 1929 linia de tramvai de pe actuala str. Avram Iancu, a fost prelungită pe actuala str. Armatei Române până la actualul pod de peste Peța.

În 1930 se construiește o nouă linie între Gara Mare și cartierul Episcopia-Bihor.

În fost prelungită linia de tramvai pe actuala str. Armatei Române până

În fost prelungită linia de tramvai de pe actuala str. Dimitrie Cantemir până în cartierul Nufărul, după care până la fosta fabrică de bere.

Între 1940-1944 transportul electric pe linii ferate de persoane și mărfuri a fost afectat serios de distrugerile provocate de al Doilea Război Mondial: reducerea alimentării cu energie electrică, scăderea materialelor și a personalului de deservire etc. Toate acestea au dus la reducerea cu peste 50% a volumului de mărfuri și persoane transportate în 1943, față de anul 1939. Bombardamentele aeriene din primăvara anului 1944 au produs serioase pagube și distrugeri în zona Gării Mari și a Gării Velența. Operațiunile militare din toamna anului 1944 au cauzat distrugeri de linii și material rulant, aruncarea în aer a podului metalic din actuala Piața Unirii și avaria podului din dreptul Pieții Mari.

Armata germană în retragere a capturat vagoanele de marfă ale căii ferate orășenești iar acestea nu au putut fi recuperate nici după război, fiind duse în Germania.

După eliberarea orașului de sub ocupația horthysto-fascistă au fost depuse eforturi deosebite pentru repunerea în circulație a transportului electric de persoane și mărfuri pe căile ferate, prin repararea în cel mai scurt timp a podului din actuala Piață 1 Decembrie.

În 1945 s-a realizat legătura între actuala Piața 1 Decembrie, Str. Cele Trei Crișuri, podul peste Criș, linia dintre Ștrandul Municipal și Calea Republicii, care a funcționat până în 1948, când s-a terminat construcția podului de beton din Piața Unirii.

În 1947 s-a trecut la realizarea liniei de tramvai dintre teatru și viitorul cartier Rogerius, prin strada Moscovei și Progresului.

3.7. Reglementări comuniste

La începutul anului 1947 s-a pus problema încheierii unui nou contract de concesiune între Primăria Municipiului Oradea și Calea ferată orășenească S.A.. Necesitățile sporite de a asigura transportul urban în condițiile în care orașul era în plină refacere după război, extinderea rețelei de linii pentru a acoperi și alte zone cereau cu impetuozitate acest demers. Apoi, primăria, care suferea o acută lipsă de fonduri voia să-și asigure partea cuvenită din beneficiile întreprinderii de tramvaie aflată sub controlul trupelor sovietice aflate în oraș.

Contractul dintre cele două părți s-a semnat la 5 iunie 1947. Contractul avea și un caiet de sarcini pentru exploatarea serviciului de transport în comun, de persoane, pe teritoriul municipiului.

Municipiul concesiona dreptul exclusiv de transport, în comun de persoane cu tramvaie electrice, concesionarului, pe teritoriul său și anume linii existente în exploatare la data semnării contractului.

3.8. Dezvoltarea urbană și implicațiile acesteia asupra transportului în comun în perioada 1947-1958

Anul 1948 marchează ieșirea din criza postbelică. Întreaga dezvoltare social-economică și politică a peste patru decenii 1948- fost unitară și s-a caracterizat prin ample mutații în economie. Impunerea încă din unui program de industrializare forțată realizată cu orice preț, după sistemul stalinist, a adus mutații importante în toate domeniile, mai ales în cel economic. Au fost unificate fabricile mici din oraș, au luat ființă altele noi, iar naționalizarea de la 11 iunie 1948, la început a principalelor mijloace de producție, apoi în etape a întregului sistem de producție. Au apărut primele planuri naționale anuale (1949-1950), apoi primul plan cincinal cu începere din 1951. S-au creat în Oradea întreprinderi mari care necesitau creșterea forței de muncă. Ia naștere în Oradea platforma industrială de vest și odată cu ea cartierul Rogerius care avea în 1989 peste 70.000 de locuitori. Are loc o creștere semnificativă a populației Oradiei. Apar cartiere noi, se dezvoltă cele vechi. Apar noile blocuri pe Splaiul Crișanei, str. Magheru, Războieni, Dimitrie Cantemir, Ioșia Nord, Velența. S-au creat artere de circulație mari, capabile să facă față traficului sporit, care să unească principalele cartiere.

Între 1947-1948 s-a refăcut podul peste Criș din Piața Unirii.

În 1947 s-a dublat linia de cale ferată de pe str. Decebal.

Circulația pietonală deosebit de intensă de pe str. Republicii a obligat edilii orașului să desființeze linia dintre Piața Unirii și Policlinica nr. 2, cu așezarea ei pe str. Magheru, realizându-se în 1956 traseul liniei 1, sub formă inelară, cu un singur sens.

Acesta a fost primul pas pentru dezafectarea totală a centrului orașului de liniile de tramvai.

În 1956 iau naștere primele trasee de transport în comun deservite de autobuz. Între 1965-1968 circulă , Băile 1 Mai, Tărian, Santăul Mare, Santăul Mic, Leș, Borș.

După naționalizarea din 1948 S.A. Căile Ferate Orășenești Oradea se desființează, locul ei fiind luat de nou înființata Întreprindere Comunală ,,12 Octombrie” Oradea (ICO).

3.9. Rețeaua liniilor de tramvai în perioada industrializării intensive a orașului (1963-1995)

Anul 1963 debutează cu înființarea de noi rute de autobuze și anume: Centru-Cimitirul Municipal, ca urmare a casării liniei simple de tramvai impusă de modernizarea actualei străzi Armatei Române, deservită de două autobuze; ruta Centru-Șantierul Uzinei de Alumină, era deservită de două autobuze, iar ruta Gara Mare-Băile 1 Mai deservită tot de două autobuze. În total, în anul 1963 întreprinderea dispunea de 37 autobuze.

Construirea cartierului de locuințe în zona de vest a orașului a avut drept urmare creșterea fluxului de călători pe linia de tramvai nr (8)4. În interesul unei cât mai bune deserviri a populației în anul 1965 se unifică traseul de tramvai nr 3/4, realizându-se astfel legătura între cartierul Seleuș (viitorul Nufărul) și cartierul Rogerius. În anul 1965 în dreptul fostei fabrici de bere s-a construit o buclă, si la capătul str. Progresului.

Datorită unificării liniilor de tramvaie în 1966 Oradea dispunea de următoarele trasee:

Linia 1 P-ța București – B-dul Republicii – str. Magheru – P-ța 1 Decembrie – P-ța Victoriei (în circuit)

Linia 2 Gara de Est – Calea Clujului – P-ța Unirii – Str. Mareșal Antonescu – Calea Aradului

Linia 3/4. B-dul Dacia – str. Progresului – str. Moscovei – P-ța Unirii – str. Cuza Vodă – str. D. Cantemir – Fabrica de bere

Linia 5 P-ța București – str. Berzei – str. Olimpiadei – str. Eroul Necunoscut – str. Menumorut – str. Decebal – str. Mareșal Ion Antonescu

Linia 7 str. Mareșal Antonescu – str. Decebal – str. Barcăului – Gara de Vest

Datorită modernizării transportului stradal a crescut numărul liniilor de autobuze în așa fel încât în anul 1966 orașul dispunea de 11 trasee, unele dintre ele există și azi.

Linia 11 P-ța București – B-dul Ștefan cel Mare – Gara Episcopia Bihor

Linia 12 P-ța 1 Decembrie-str. H. Heine – Calea Mareșal Averescu – Calea Clujului-Oșorhei

Linia 13 P-ța Unirii – str. A. Iancu – str. Horea – str. Nufărului – str. Morii

Linia 14 P-ța Unirii – str. Gen. T. Moșoiu – str. Nufărului – Sânmartin – Băile Felix

Linia 15 P-ța Unirii – str. Gen. T. Moșoiu – str. D. Cantemir – str. Nufărului – Sânmartin – Băile 1 Mai

Linia 16 P-ța București – str. Muzeului – str. Menumorut – str. Decebal – str. I. Maniu – P-ța Unirii – str. Gen. T. Moșoiu – str. D. Cantemir – str. Nufărului – Sânmartin – Băile 1 Mai

Linia 17 P-ța 1 Decembrie – str. H. Heine – str. Magheru – B-dul Republicii – B-dul Dacia – Uzina Alumina

Linia 18 P-ța 1 Decembrie – str. H. Heine – str. Magheru – B-dul Republicii – B-dul Dacia – Uzina Alumina – Borș

Linia 19 Cimitirul Municipal – str. Armatei Române – str. A. Iancu – P-ța Unirii – str. I. Vulcan – P-ța Libertății – Parcul Traian – Aleea Ștrandului – ștrand

Linia 20 P-ța Unirii – str. H. Heine – str. Magheru – str. L. Pasteur – Spitalul Ortopedic – Fabrica ,, Viitorul”

Noua configurație a rețelei constructive a liniilor de tramvai a permis în 25 iunie 1978 înființarea a încă două trasee de tramvai.

Traseele au fost stabilite astfel:

Linia 1 Ioșia – P-ța Unirii – str. Gen. Magheru – Gara Centrală – str. Ostașilor – Spitalul de copii

Linia 2 Ioșia – str. Mareșal I. Antonescu – str. Clujului – Gara de Est

Linia 3 str. D. Cantemir – P-ța Unirii – str. Moscovei – str. Progresului

Linia 4 str. D. Cantemir – Gen. Magheru – Gara Centrală – Spitalul de copii

Linia 5 str. Progresului – str. Decebal – P-ța Unirii – Calea Clujului – Gara de Est

Sfârșitul anului 1979 marchează rezolvarea problemei transportului în comun, în noul cartier Nufărul se pune în exploatare o linie dublă de tramvai.

Se produc în acest moment modificări ale traseelor de tramvaie astfel:

Linia 1 Ioșia – P-ța Unirii – str. Gen. Magheru – Gara Centrală – str. Ostașilor – Spitalul de copii

Linia 2 Ioșia – str. Mareșal I. Antonescu – str. Clujului – Gara de Est

Linia 3 str. Progresului – str. Decebal – P-ța Unirii – Calea Clujului – Gara de Est

Linia 4 Spitalul de copii – Gara Centrală – str. Magheru – str. D. Cantemir – Nufărul

Linia 5 Gara de Vest Ioșia – P-ța Unirii – str. D. Cantemir – Nufărul

La 1 ianuarie 1980 se înființează Întreprinderea Județeană de Transport Local Bihor, reunind activitățile de transport în comun de persoane, de marfă din Oradea și din principalele localități ale județului.

Planurile de extindere a liniilor de tramvai preconizate pentru anii 1980-1985 în zona industrială de vest și cu noua arteră de circulație care se deschidea între podul Decebal și str. Olimpiadei a stat ca bază de dezvoltare în continuare bazei energetice.

În anul 1981 s-a dat în exploatare linia de tramvai pe str. Transilvaniei – B-dul Dacia până la podul C.F.R. Această prelungire de linie coroborată cu utilizarea preponderent a tramvaielor tip Timiș care comparativ cu cele de tip Electroputere și I.T.B. sunt mai mari consumatoare de energie electrică a impus extinderea bazei energetice.

În anii 1981-1982 atenția a fost îndreptată spre construirea liniei de tramvai în zona industrială de la podul C.F.R până

Ca o măsură de descongestionare a traseului Zona de Vest – Cartierul Rogerius- Magazinul Crișul – Cartierul Nufărul, cât și pentru ridicarea perioadei de succesiune a tramvaielor și de realizare a unei legături directe între Gara Mare și zona Splaiului Crișanei s-a început în 1983 executarea tronsonului de cale care să facă legătura între str. Ostașilor – str. Olimpiadei cu str. Decebal.

Într-o primă etapă s-a realizat tronsonul de la intersecția str. Mareșal I. Antonescu, Decebal la podul Decebal.

În a doua etapă s-a realizat în 1984 traseul pod Decebal – str. Olimpiadei, cu racordare în ambele sensuri la linia existentă.

Între anii 1984-1996 nu s-au mai executat lucrări de extindere, dezvoltare la rețeaua liniilor de tramvai.

Din 31 august 1986 traseele au fost stabilite astfel:

Linia 1 N Sinteza – Rogerius – Gara Mare – Parc 1 Decembrie – B-dul Decebal – Rogerius – Sinteza

Linia 1 R Sinteza – Rogerius – B-dul Decebal – Parc 1 Decembrie – Gara Mare – Rogerius – Sinteza

Linia 4 N Nufărul – P-ța Cetății – B-dul Decebal – str. Olimpiadei – Gara Mare – P-ța Cetății – Nufărul

Linia 4 R Nufărul – P-ța Cetății – Gara Mare – str. Olimpiadei – B-dul Decebal – P-ța Cetății – Nufărul

Traseele liniilor 2 și 5 au rămas nemodificate.

În 12 februarie 1991 se înființează Regia Autonomă de Transport Local Oradea (OTL).

Lucrările de refacere a str. Calea Clujului a impus în anul 1996 desființarea liniei de tramvai nr 2, iar linia nr 5 s-a modificat în linia nr 2.

3.10. Regia Autonomă de Transport Local în ultimul deceniu

Deoarece după Revoluție în România nu s-au mai produs tramvaie ș din Timișoara, s-au achiziționat începând cu anul 1993 tramvaie second-hand din Germania, marca Tatra, iar în prezent s-au achiziționat tramvaie tip Siemens. Tramvaiele autohtone de tip Timiș au fost casate în anul 1998.

În ceea ce privește parcul de autobuze, s-au achiziționat până în anul 2003 autobuze tip Rocar, dar deoarece fabrica Rocar și-a închis porțile s-au achiziționat autobuze străine tip Liaz, Mercedes, Renault, Volvo, si Solaris.

În prezent sunt următoarele trasee de tramvai și autobuz

Linia 1 N Sinteza – Rogerius – str. Olimpiadei – Gara Mare – Parc 1 Decembrie – B-dul Decebal – Rogerius – Sinteza

Linia 1 R Sinteza – Rogerius – B-dul Decebal – Parc 1 Decembrie – Gara Mare – str. Olimpiadei – Rogerius – Sinteza

Linia 2 Ioșia – str. Primăriei – P-ța Cetății – Nufărul

Linia 3 N Nufărul – P-ța Cetății – B-dul Decebal – str. Olimpiadei – Gara Mare – P-ța Cetății – Nufărul

Linia 3 R Nufărul – P-ța Cetății – Gara Mare – B-dul Decebal – P-ța Cetății – Nufărul

Linia 10 Gara de Est – Carrefour Era

Linia 11 Gara Mare – Episcopia Bihor

Linia 12 P-ța Unirii – Nufărul

Linia 13 P-ța 1 Decembrie – str. Gheorghe Doja

Linia 14 Cimitir Municipal – Simcor

Linia 15 P-ța Romană – Podgoria

Linia 16 P-ța 1 Decembrie – Romeur

Linia 16M P-ța 1 Decembrie – Metro

Linia 17 P-ța 1 Decembrie – Simcor

Linia 18 Gara Mare – Ion Bogdan

Linia 19 Carrefour Era – B-dul Dacia – Carrefour Era

Linia 20 Real I – Nufărul – str. Primăriei – Real I

Linia 21 Real I – B-dul Decebal – Splaiul Crișanei – str. Cazaban – str. Salcâmilor – str. Meșteșugarilor – Real I

Linia 22 Real II – B-dul Dacia – Real II

Linia 23 Carrefour Era – Piața Cetății / Piața Cetății – Carrefour Era

Linia 24 Pod CFR – Macon / Macon – Pod CFR

Linia 25 Oradea Shopping City – Fagului / Fagului – Oradea Shopping City

Linia 26 Oradea Shopping City – Episcopia Greco-Catolica / Episcopia Greco-Catolica – Oradea Shopping City

Linia RO-HU Oradea – Biharkeresztes / Biharkeresztes – Oradea

Harta actuală autobuz

Sursa: http://www.otlra.ro/

Metode de cercetare

Fișarea bibliografiei în Biblioteca Județeană „Gheorghe Șincai” Oradea;

Utilizarea de fotografii din arhiva personală;

Accesarea motorului de căutare Google;

Interviul;

Vizionarea de proiecții video;

Realizarea chestionarului;

Investigația arhivistică filiala județeană Bihor;

Aplicații în teren

Concluzii

Pe baza cercetărilor efectuate, se poate observa că istoria tramvaiului orădean urmează îndeaproape istoria dezvoltării urbanistice a orașului Oradea. Marile evenimente politice și sociale care au afectat evoluția urbană în municipiul de pe Crișul Repede s-au reflectat îndeaproape și în sistemul de transport în comun, tramvaiul fiind o notă de originalitate în Oradea Mare.

Bibliografie

Borcea, Liviu și colaboratori, De la o stație la alta, Editura Arca, 2006, Oradea;

Borcea, Liviu, Memoria caselor, Editura Arca, 2003, Oradea;

Borcea, Liviu, Istoria tramvaiului din Oradea, cu prilejul împlinirii a 90 de ani de la darea în folosință, 1996, Oradea;

Borcea, Liviu și colaboratori, Istoria orașului Oradea, 1995, Oradea;

Potroviță, S., Popescu, V., Schiță monografică I.C.O., 1972, Oradea;

Hârcă, Florin, Optimizarea, sarcină prioritară în transporturile locale, 1985, Ziarul Crișana

Webografie

http://ro.wikipedia.org/wiki/Oradea

http://tramclub.org/

http://otl.stfp.net/

http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

http://www.oradea-online.ro/galerie/gal_imagini_alb_negru_din_oradea_sec._xix-xx_1.htm

http://www.otlra.ro/

Rezumat

Oradea, mai demult Oradea Mare este reședința și cel mai mare municipiu al județului Bihor, situat în vestul României, pe râul Crișul Repede, în imediata apropiere a graniței cu Ungaria. Totodată este și cel mai important oraș din regiunea Crișana.

Sfârșitul secolului al XIX-lea, a adus orașului o dezvoltare urbanistică deosebită. În această perioadă au fost construite Hotelul Astoria (1902-1905), Palatul Vulturul Negru (1906-1908), Casa Poynar (1908), Palatul Stern (1908-1909), Palatul Ullmann (1913), Primăria și Teatrul (1899-1906).

Orașul cunoaște și modernizări înglobând părți mai mari ale unor cartiere mai ales în centru. La începutul secolului al XX-lea se sistematizează și se modernizează Piața Teatrului care împreună cu Piața Mică (azi Piața Unirii), devin nucleul central al urbei.

Rațiunea unui transport feroviar nu a avut la început ca obiectiv transportul public de persoane, ci pe cel de transport de mărfuri.

În 1880, inițiativa unei rețele feroviare interne a fost reluată în varianta cu tracțiune pe aburi, de către Institutul general ungar pentru credit financiar S.A. care la 23 decembrie primit dreptul de a construi o linie ferată cu tracțiune pe aburi. Se prevedea racordarea la linia ferată Oradea-Cluj, nu de ci de ța, de aici pe str. Clujului, Piața Bisericii, Piața Mare, Grădina Rhedey (actuala Grădină Zoologică). Aceasta a fost inaugurată la 28 august 1882. Cel de-al doilea tronson, Piața Mică, Piața Mare a fost inaugurat în ianuarie 1900.

În toamna anului 1897, societățile Linia ferată publică cu tracțiune pe aburi S.A Oradea Mare și Societatea pe acțiuni pentru întreprinderi de electricitate și transport din Budapesta s-au angajat să realizeze un obiectiv măreț, acela de a construi rețeaua de cale ferată electrică a orașului.

La 11 iulie 1905, pe strada Clujului au demarat lucrările de realizare a linei ferate electrice.

La începutul lunii noiembrie 1905 lucrările erau în toi iar ing. Henrik Reichel se pregătea să plece la uzina de vagoane de , pentru a comanda 12 vagoane de tramvai. Tot acum se propuneau țului viitoarele stații de tramvai.

La 16 martie 1906 au fost date publicității și s-au afișat în principalele locuri din oraș rutele și stațiile liniilor de tramvai.

În data de 25 aprilie circulat pentru prima dată în Oradea tramvaiul.

Tramvaiul a intrat curând în peisajul cotidian confundându-se cu arhitectura urbei. Întreprinderea de exploatare a tramvaiului a fost mereu preocupată de extinderea și perfecționarea transportului urban în comun. În ceea ce privește realizarea unui transport mai rapid în centru, un dezavantaj important era podul dintre Piața Teatrului și Piața Mică, deoarece nu avea nici gabaritul și nici structura de rezistență pentru a suporta o linie dublă.

În anul început Primul Război Mondial, și tramvaiul intrat deja definitiv în viața social-economică a urbei n-a mai beneficiat de o atenție deosebită a orașului, perioada romantică de existență se terminase. Întreprinderea de exploatare s-a confruntat cu tot mai multe greutăți.

După Primul Război Mondial, Oradea a fost înglobată României. Anii care au urmat au însemnat pentru Calea ferată orășenească Oradea Mare S.A. o perioadă de substanțiale eforturi pentru redresarea transportului electric de persoane și de mărfuri, pentru refacerea parcului circulant, a materialului rulant și a liniilor.

La începutul anului 1947 s-a pus problema încheierii unui nou contract de concesiune între Primăria Municipiului Oradea și Calea ferată orășenească S.A.

Contractul dintre cele două părți s-a semnat la 5 iunie 1947. Contractul avea și un caiet de sarcini pentru exploatarea serviciului de transport în comun, de persoane, pe teritoriul municipiului.

Anul 1948 marchează ieșirea din criza postbelică. Întreaga dezvoltare social-economică și politică a peste patru decenii 1948-1989 a fost unitară și s-a caracterizat prin ample mutații în economie. Impunerea încă din 1945 a unui program de industrializare forțată realizată cu orice preț, după sistemul stalinist, a adus mutații importante în toate domeniile, mai ales în cel economic. Au fost unificate fabricile mici din oraș, au luat ființă altele noi, iar naționalizarea de la 11 iunie 1948, la început a principalelor mijloace de producție, apoi în etape a întregului sistem de producție. Au apărut primele planuri naționale anuale (1949-1950), apoi primul plan cincinal cu începere din 1951. S-au creat în Oradea întreprinderi mari care necesitau creșterea forței de muncă.

După naționalizarea din 1948 S.A. Căile Ferate Orășenești Oradea se desființează, locul ei fiind luat de nou înființata Întreprindere Comunală ,,12 Octombrie” Oradea (ICO).

La 1 ianuarie 1980 se înființează Întreprinderea Județeană de Transport Local Bihor, reunind activitățile de transport în comun de persoane, de marfă din Oradea și din principalele localități ale județului.

În 12 februarie 1991 se înființează Regia Autonomă de Transport Local Oradea (OTL).

Deoarece după Revoluție în România nu s-au mai produs tramvaie la Uzina Timiș din Timișoara, s-au achiziționat începând cu anul 1993 tramvaie second-hand din Germania, marca Tatra, iar în prezent s-au achiziționat tramvaie tip Siemens. Tramvaiele autohtone de tip Timiș au fost casate în anul 1998.

Anexe

Chestionar

Știți când a circulat pentru prima dată, tramvaiul în Oradea?

Da

Nu

Știți că primul tramvai orădean a fost destinat transportului de mărfuri?

Da

Nu

Cunoașteți zona prin care a circulat primul tramvai orădean?

Da

Nu

Notă:

Acest chestionar a fost aplicat pe un eșantion de 500 de elevi de țional ,,Mihai Eminescu”, Oradea.

Interpretarea rezultatelor chestionarului

Da: 30%

Nu: 70%

Da: 20%

Nu: 80%

Da: 10%

Nu: 90%

Având în vedere că majoritatea colegilor chestionați au dovedit că dețin foarte puține cunoștințe referitoare la istoria tramvaiului orădean, am considerat că această lucrare își demonstrează astfel utilitatea, mai ales că tramvaiul este în prezent mijlocul de transport cel mai utilizat de colegii mei.

Semnificația cifrelor de pe hărți

Calea Armatei Române

Str. Ady Endre

Str. M. I. Antonescu

Str. V. Alecsandri

Calea Aradului

Str. M. Basarab

P-ța București

Str. Barcăului

Parcul Bălcescu

Parcul I. C. Brătianu

P-ța I. Creangă

Str. D. Cantemir

Calea Clujului

Cuza Vodă

Str. M. Kogălniceanu

P-ța Cetății

Str. Cele Trei Crișuri

Str. O. Densușianu

P-ța 22 Decembrie

Calea Decebal

Str. D. Gherea

P-ța 1 Decembrie

B-dul Dacia

Str. Eroul Necunoscut

Str. M. Eminescu

P-ța Regele Ferdinand

Podul Dacia

Str. Griviței

Str. Horea

Str. Independenței

Str. A. Iancu

Str. Muzeului

Str. Menumorut

Str. G. Magheru

Str. Moscovei

Str. Progresului

Calea Republicii

Str. Sucevei

Calea Ștefan cel Mare

Calea Ștrandului

Str. Tuberozelor

Str. Triumfului

Parcul Traian

P-ța Tineretului

P-ța Unirii

Str. Vlădeasa

Str. Aviatorilor

Str. Lipovei

Str. Ostașilor

Str. Nufărului

Fotografii

Piața Unirii

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Piața Teatrului

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Parcul Traian

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Parcul Bălcescu

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Str. Republicii

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Str. Independenței

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Republicii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Podul Dacia

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Moscovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Moscovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Olimpiadei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Ostașilor

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Transilvaniei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Transilvaniei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Independenței

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Progresului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Progresului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Podul Dacia

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Romană

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Cetății

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Lipovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Calea Clujului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

B-dul Decebal

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Calea Clujului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Independenței

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Cetății

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Lipovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Șos. Borșului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Calea Aradului

Calea Aradului

Str. D. Cantemir

Bibliografie

Borcea, Liviu și colaboratori, De la o stație la alta, Editura Arca, 2006, Oradea;

Borcea, Liviu, Memoria caselor, Editura Arca, 2003, Oradea;

Borcea, Liviu, Istoria tramvaiului din Oradea, cu prilejul împlinirii a 90 de ani de la darea în folosință, 1996, Oradea;

Borcea, Liviu și colaboratori, Istoria orașului Oradea, 1995, Oradea;

Potroviță, S., Popescu, V., Schiță monografică I.C.O., 1972, Oradea;

Hârcă, Florin, Optimizarea, sarcină prioritară în transporturile locale, 1985, Ziarul Crișana

Webografie

http://ro.wikipedia.org/wiki/Oradea

http://tramclub.org/

http://otl.stfp.net/

http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

http://www.oradea-online.ro/galerie/gal_imagini_alb_negru_din_oradea_sec._xix-xx_1.htm

http://www.otlra.ro/

Anexe

Chestionar

Știți când a circulat pentru prima dată, tramvaiul în Oradea?

Da

Nu

Știți că primul tramvai orădean a fost destinat transportului de mărfuri?

Da

Nu

Cunoașteți zona prin care a circulat primul tramvai orădean?

Da

Nu

Notă:

Acest chestionar a fost aplicat pe un eșantion de 500 de elevi de țional ,,Mihai Eminescu”, Oradea.

Interpretarea rezultatelor chestionarului

Da: 30%

Nu: 70%

Da: 20%

Nu: 80%

Da: 10%

Nu: 90%

Având în vedere că majoritatea colegilor chestionați au dovedit că dețin foarte puține cunoștințe referitoare la istoria tramvaiului orădean, am considerat că această lucrare își demonstrează astfel utilitatea, mai ales că tramvaiul este în prezent mijlocul de transport cel mai utilizat de colegii mei.

Semnificația cifrelor de pe hărți

Calea Armatei Române

Str. Ady Endre

Str. M. I. Antonescu

Str. V. Alecsandri

Calea Aradului

Str. M. Basarab

P-ța București

Str. Barcăului

Parcul Bălcescu

Parcul I. C. Brătianu

P-ța I. Creangă

Str. D. Cantemir

Calea Clujului

Cuza Vodă

Str. M. Kogălniceanu

P-ța Cetății

Str. Cele Trei Crișuri

Str. O. Densușianu

P-ța 22 Decembrie

Calea Decebal

Str. D. Gherea

P-ța 1 Decembrie

B-dul Dacia

Str. Eroul Necunoscut

Str. M. Eminescu

P-ța Regele Ferdinand

Podul Dacia

Str. Griviței

Str. Horea

Str. Independenței

Str. A. Iancu

Str. Muzeului

Str. Menumorut

Str. G. Magheru

Str. Moscovei

Str. Progresului

Calea Republicii

Str. Sucevei

Calea Ștefan cel Mare

Calea Ștrandului

Str. Tuberozelor

Str. Triumfului

Parcul Traian

P-ța Tineretului

P-ța Unirii

Str. Vlădeasa

Str. Aviatorilor

Str. Lipovei

Str. Ostașilor

Str. Nufărului

Fotografii

Piața Unirii

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Piața Teatrului

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Parcul Traian

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Parcul Bălcescu

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Str. Republicii

Sursa: http://www.oradea-online.ro

Str. Independenței

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Republicii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Podul Dacia

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Moscovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Moscovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Olimpiadei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Ostașilor

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Transilvaniei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Transilvaniei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Independenței

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Progresului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Progresului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Podul Dacia

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Romană

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Cetății

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Unirii

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Lipovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Calea Clujului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

B-dul Decebal

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Calea Clujului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Independenței

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Cele Trei Crișuri

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Piața Cetății

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Str. Lipovei

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Șos. Borșului

Sursa: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=5342

Calea Aradului

Calea Aradului

Str. D. Cantemir