Istoria pneului…..4 [308119]

Cuprins

CAPITOLUL I – Introducere

Istoria pneului………………………………………………………………………………..4

Anvelopa viitorului…………………………………………………………………………..4

Anvelopa ecologică…………………………………………………………………………5

[anonimizat]

2.1 Analiză……………………………………………………………………………………….8

2.2 Proces de producție……………………………………………………………………….10

2.3 Simbolizarea anvelopelor de iarnă………………………………………………………13

[anonimizat]

3.1Preparare……………………………………………………………………………………17

3.1.1 Mixing………………………………………………………………………………17

3.1.2 Tăiere calandrare………………………………………………………………….18

3.1.3 Extrudare…………………………………………………………………………..23

3.2 Confecții…………………………………………………………………………………….26

3.2.1 KM…………………………………………………………………………………..26

3.2.2 PU…………………………………………………………………………………..27

3.3 Vulcanizare…………………………………………………………………………………32

3.4 Controlul final………………………………………………………………………………33

[anonimizat]

4.1 [anonimizat]……………………………………………34

CAPITOLUL V- Diferența dintre anvelope

5.1 Tipuri de anvelope………………………………………………….…………………….36

Concluzii…………………………………………………………………………………………………………40

Bibliografie……………………………………………………………………………………………………..44

1.Introducere

1.1 Istoria pneului

La sfârșitul sec. XIX-lea s-a [anonimizat]. În 1819 Thomas Hancock a observat că din cauciucul prelucrat cu diferiți aditivi rezulta o substanță deasă și plastică.  Acesta a avut un dezavantaj major: la cald devenea lipicios iar la rece fragil și tare. Acest inconvenient a fost rezolvat de către Charles Goodyear în 1839, când a inventat vulcanizarea cauciucului: [anonimizat] o substanță elastică.

In 1888, [anonimizat], [anonimizat] o țesătura.

În 1891 frații Andre si Eduard Michelin au conceput anvelopa demontabilă. Această invenție nouă este cea pe care o cunoaștem și azi. [anonimizat] a [anonimizat], putea fi demontată și remontată in15 minute.

Frații Michelin cu o mașină și anvelope de construcție proprie au înregistrat viteze de peste 30 km/h, în anul 1895. În 1898 [anonimizat], a reușit să atingă 100 km pe oră.

1.2 Anvelopa viitorului

Dintre descoperirile anilor noștri putem menționa următoarele: [anonimizat] , [anonimizat].  [anonimizat] 30 [anonimizat] s-a vorbit de o asemenea tehnologie a fost in anul 1892, atunci când a fost oficial înregistrat si primul brevet. [anonimizat] a [anonimizat] a fost Goodyear in 1978. Bineînțeles, primele proiecte au fost departe de a [anonimizat]. In ceea ce privește anvelopele verzi ele au pornit pe 2 direcții generale: reducerea consumului de carburant si protecția mediului înconjurător prin reducerea gazelor poluante rezultate in urma uzurii anvelopelor.

Figura1. Pneu de rulare cu inel de susținere []

1.3 Anvelopa ecologică

Anvelopele ecologice sunt fabricate din cauciucuri naturale, a căror rezistență este crescută prin intermediul unor procese chimice, uleiuri vegetale și fibre din celuloză obținute din plante. Acestea sunt menite să înlocuiască o parte din petrolul utilizat la fabricarea anvelopelor tradiționale.

Între timp, materialul de umplutură pe bază de siliciu mai prietenos cu mediul (microparticule de nisip) a fost utilizat pentru a înlocui negrul de fum, având avantajul suplimentar de a îmbunătăți și mai mult rezistența la rulare.

De asemenea producătorii de anvelope ecologice au introdus și o serie de inovații. De exemplu, cei de la Yokohama produc anvelope pe bază de cauciuc natural și ulei obținut din procesarea cojilor de portocale în locul petrolului utilizat pentru anvelopele tradiționale.  Unele anvelope Yokohama au un conținut de petrol redus cu până la 80%.

În mod evident, anvelopele ecologice au fost create pentru a fi mai prietenoase cu mediul. O bună parte din cauciucurile folosite la fabricarea acestui tip de anvelope sunt obținute din surse naturale, în principiu din arborele de cauciuc cultivat în America de Sud și în Asia. Astfel, aceste materiale sunt regenerabile, având un impact mult mai scăzut asupra mediului înconjurător.

Pentru ranforsările din interviul anvelopelor ecologice se folosesc produse si materii prime reciclabile (de exemplu, mătasea artificială). Anvelopele care folosesc astfel de ranforsări sunt mai ușoare, ceea ce reduce greutatea totală a autoturismului și, implicit, se reduce consumul de combustibil.

Dacă în trecut anvelopele ecologice erau puțin mai scumpe decât cele tradiționale, datorită inovațiilor tehnologice și optimizării procesului de producție a acestora, anvelopele ecologie pot fi acum comercializate la același preț ca cel al anvelopelor obișnuite. Practic, șoferii care aleg anvelope ecologice nu trebuie să aibă la dispoziție un buget mai mare.

2. Anvelope de iarnă

Prin ce anume se diferențiază anvelopele all-seasons sau de iarnă? De fapt, termenul de cauciucuri de iarnă este oarecum impropriu. Ele sunt proiectate pentru vremea rece, umedă și ploioasă, condiții care se pot întâlni în țara noastră atât primăvara cât și toamna, ca să nu mai vorbim de faptul că există zile ploioase și vara, iar condițiile sunt uneori dificile, mai ales în zonele muntoase. Cauciucurile pentru vreme rece conțin mai mult cauciuc natural și sunt făcute din compuși mai ușori. Acest lucru le permite să rămână elastice pe vreme rece și să aibă aderență mai bună la carosabil. Suprafața acestora este mai aspră deoarece conțin striații, mici canale tăiate în cauciuc care permit drenarea mai rapidă a apei. Pe zăpadă, acestea păstrează aderența la carosabil, neacoperindu-se cu zăpadă pentru că acest lucru le-ar face alunecoase și ar face nesigură rularea pe carosabil.

Aceste anvelope îți vor oferi, in mod constant, un nivel ridicat de siguranță, atunci când te afli la volan, în ciuda temperaturilor scăzute și a drumurilor înghețate, care vor face deplasarea mai sinuoasă. Ele sunt definite de marca M+S, iar, uneori, pe aceasta este imprimat chiar un fulg de nea, care simbolizează un standard de înalta calitate. Așadar, dacă ești curios să știi unde se găsesc anvelope de iarnă noi la un preț bun, iți propunem să ții cont de câteva aspecte care te vor ajuta sa iei decizia corectă.

Figura 2. Tip de anvelopă []

2.1 Analiză

Aderența: este oferită de tipul cauciucului folosit. Pentru a asigura o aderență optimă la temperaturi scăzute, anvelopele de iarnă sunt formate dintr-un compus special de cauciuc, care rezistă chiar și când sunt foarte puține grade afară. Aceasta trebuie sa posede mii de striuri, reprezentând asul din mânecă, atunci când vine vorba despre aderența pe gheață. Altfel spus, rolul lor este de a se deschide în momentul contactului cu gheața, deoarece, lăsând apa să se strecoare între ele, ea va acționa ca un soi de lubrifiant între anvelopă și gheață, asigurând astfel tracțiunea într-un mod corect. Când vine vorba de aderența pe zăpadă, este necesar ca modelul de cauciuc ales să posede cât mai multe muchii ascuțite, pentru a o putea sfărâma îndeajuns de tare, încât să determine realizarea acestui proces. În concluzie, anvelopele de iarnă sunt dotate cu nervuri suplimentare, care se vor deschide și închide în timpul conducerii, ceea ce asigură și o performanță de frânare optimă. Dacă, însă, faci parte dintre cei interesați, în primul rând, de aderența pe gheață, te poți opri asupra unui model care se bazează pe compuși multicelulari.

Figura 3. Specificații anvelopă

Rezistența:  este oferită de indicele de sarcină și cel de viteză. Cel dintâi, se referă la capacitatea maximă in kg pe care o anvelopă o poate transporta, în timp ce cel de-al doilea are legătura cu viteza maximă la care cea dintâi poate fi transportată. Astfel că, dacă mașina ta este una de dimensiuni reduse,  iar ție iți face plăcere să mergi in drumeții de lungă durată, poți opta pentru un indice de sarcină cu valorile cuprinse între 70-90. Datorită acestuia, vei putea purta cu tine toate cele necesare unei vacanțe reușite, fără a-ți face griji că mașina ta ar putea ceda, în cazul în care vei avea de luat câteva bagaje in plus. Dacă, din contră, posezi o camionetă fie pentru uz domestic, fie pentru uz profesional, atunci ai nevoie de niște cauciucuri care sa se bucure de o rezistenta de doua sau chiar trei ori mai mare, cu un indice de sarcina de peste 110. În ceea ce privește viteza maximă de deplasare, datorită indicatorului, care este format dintr-o litera (M -130 km/h, N – 140km/h, P – 150km/h ,Q – 160km/h etc.), vei ști cu câți km/h este prudent să conduci, pentru a menține cauciucurile tale într-o stare cât mai bună pentru o perioadă lungă de timp.

Figura 4. Specificațiile pneurilor []

2.2 Proces de producție

Fabricarea unei anvelope nu este pur și simplu turnarea cauciucului intr-o matriță. Este un proces complex, care necesită o atenție extraordinară la detalii. Multe, dacă nu chiar majoritatea anvelopelor, sunt realizate manual cu mare atenție la calitate.

Anvelopa este o sumă complexă a unei multitudini de părți. succesul ei depinde de modul în care fiecare parte lucrează împreună ca un întreg. Este un produs extrem de avansat folosind o mare varietate de materii prime. De fapt, mai mult de 200 de părți componente merg in procesul de fabricare a unei anvelope moderne.

Aceste componente se împart in cinci grupe:

1. Cauciuc natural. Principalul component al straturilor benzii de rulare a anvelopei;

2. Cauciuc sintetic. Un element esențial în benzile de rulare ale anvelopelor utilitarelor și 4×4;

3. Negru de fum și silica. Utilizat ca agent de consolidare pentru a îmbunătăți caracteristicile de uzură ale anvelopei;

4. Cabluri metalice și textile. Acestea compun scheletul anvelopei și garanteaza geometria și rigiditatea sa;

5. Numeroși agenți chimici. Conferă proprietăți speciale anvelopei precum rezistență redusă la rulare sau aderența foarte mare.

Figura 5. Granule de negru de fum și silica folosite în procesul de producție []

Părțile componente ale anvelopei:

Calea de rulare;

Figura 6. Calea de rulare []

Bandaj;

Cord metallic 2;

Cord metallic 1;

Figura 7. Cord metalic []

Cord textil;

Figura 8. Cord textil []

Cămașa interioară;

Figura 9. Cămașă interioară []

Pereți laterali;

Figura 10. Perete lateral al unei anvelope []

Apex;

Figura 11. Bandă APLEX []

Talon;

Întăritură talon.

2.3 Simbolizarea anvelopelor de iarnă

Figura 12. Simbolizarea preurilor de iarnă []

Lățimea secțiunii anvelopei în milimetri. În exemplul de mai sus, 195 de milimetri.

Raportul dintre înălțimea secțiunii și lățimea secțiunii în procente. În acest caz este 65. Înălțimea flancului anvelopei va fi 65% din 195 mm, deci 126.75 mm.

Construcția anvelopei (R = Radială). A devenit un standard în fabricarea anvelopelor de ultimă generație pentru autoturisme, înlocuind cu succes construcția în diagonal a pneurilor.  Construcția radial presupune folosirea plurilor paralele (împletituri din nylon, poliester, fibră de sticlă și mai rar din oțel, îmbrăcate în cauciuc), care fac un unghi de 90 de grade cu planul de rulare, stabilizarea făcându-se printr-o armătură.

Aceste pliuri, cunoscute sub denumirea de carcasă, alcătuiesc un perete lateral extrem de flexibil, care permite o amortizare bună a neregularităților, dar nu prezintă stabilitate direcțională. Această stabilitate este însă asigurată cu ajutorul unor inserții metalice în pereții laterali.

Banda de rulare a anvelopei este realizată din mai multe straturi fabricate din oțel, fibră de sticlă și textile așezate la unghiuri de aproximativ 20 de grade față de planul căii de rulare. Acestea ajută la stabilizarea benzii de rulare în timpul virajelor, menținând o suprafață cât mai mare în contact cu suprafața de rulare. Construcția radial a adus performanțe îmbunătățite la rulare la viteze mari.

Unele anvelope de uz industrial, unele anvelope pentru camioane si vehicule tot-teren au o construcție cu pliuri încrucișate pentru o rezistență crescută la sarcină, șocuri și înțepături.

Diametrul jantei în inci. Diametrul cercului interior al anvelopei, în acest caz 15 inch (numiți și țoli). Un inch (țol) = 2.54 mm.

Capacitatea maximă de încărcare (indice de greutate). Desemnează greutatea maximă pe care o poate suporta o anvelopa, în acest caz 91 = maxim 615 kg/anvelopă. Producătorii auto calculează greutatea autovehiculului + încărcătura maximă admisă și impun indicii de sarcină pentru anvelopele folosite. Respectarea acestui indice este deci importantă pentru reducerea riscului de explozie la rularea cu mașina încărcată.

Indice de viteză. Reprezintă viteza maximă la care este proiectată să ruleze în siguranță o anvelopă. Este stabilit de către producătorii auto peste viteza maximă constructivă a mașinii. În acest caz, H desemnează viteza maximă 210 km/h.

TUBELESS. Anvelopa fără cameră de aer. Anvelopele moderne de uz normal nu mai folosesc camere de aer pentru etanșeizare ci un strat de cauciuc sintetic la interior care ia locul acesteia.

Simbol "fulg de zăpadă", apare pe o anvelopă testată și calificată pentru “Utilizare în condiții servere de iarnă cu zăpadă abundentă”. Spre deosebire de M&S, care este atribuit anvelopelor ce îndeplinesc anumite condiții din punct de vedere al profilului, acest simbol este atribuit în urma testării anvelopelor pe zăpadă prin proceduri specifice.

Caracteristici de iarnă M&S MS, M+S, M/S  (Mud & Snow – Noroi & Zăpadă). Indica faptul că anvelopa este de tip all-season, potrivită atât la folosirea pe zăpadă, cât și pe noroi.

Amplasarea indicatorului de uzură al benzii de rulare pentru iarnă.

Figura 13. Simbolizarea pneurilor []

Simbol de conformitate al Departamentului de Transport SUA, literele "DOT".

Cod producător DOT

Codul DOT  oferă informații detaliate despre data fabricației anvelopei. Prima parte – 21, arată că anvelopa a fost fabricată în a 21-a săptămână a anului specificat de a doua parte a codului – 05, adica 2005 (în cazul anvelopelor fabricate înainte de 2000, subcodul are trei cifre, primele două dând săptămâna de fabricație, iar cea de-a treia anul din decadă).

Este importantă cunoașterea acestei date, deoarece, ca o regulă generală, o anvelopă nu trebuie rulată dupa 6 ani de la data de fabricație, aceasta degradându-se în timp, indiferent dacă este folosită sau nu.

Țara de fabricație a anvelopei.

Marca și număr aprobare tip ECE.

Amplasarea indicatorului de uzură a benzii de rulare.

Tabelul 1. Index de viteză – Viteza maximă de rulare – km/h

Tabelul 2. Index de încărcare – încărcarea maximă – kg

3. Proces de producție al anvelopelor

3.1 Preparare

3.1.1 Mixing

Mixingul este locul unde se creează aluatul pentru anvelope.

Figura 14. Hală producție pneuri sezon iarnă []

,,Aluatul” mixat in această arie este așezat pe paleți având diferite compoziții pentru multitudinea de materiale unde urmează a fi folosit.

3.1.2. Tăiere calandrare

Aici întâlnim:

Un calandru textil, unde se fac rolele de textil

Figura 15. Rolă textil []

Un caladru steel cord, unde se fac rolele pentru brakere

Figura 17. Bobine sârmă []

GSM-urile, unde se taie materialul textil la anumite dimensiuni dorite și specificate de anumite rețete.

Textilul este format dintr-un strat de cauciuc, un strat de țesătură textilă și un al doilea strat de cauciuc. Cel mai vechi material textile a fost bumbacul, materialele ulterioare include raionul, nailonul, poliesterul și Kevlar. Straturile confer resitența structurii anvelopei, cordurile de țesături sunt foarte flexibile, dar relative inelastice.

Figura 18. Material tip GSM []

Figura 19. Material textil []

Apex, unde se fac bead-urile, apexuri si taloane, pe mașini numite ,,apex”.

Bead-urile sunt benzi de sârmă de oțel cu rezistență ridicată la întindere încapsulată într-un compus din cauciuc. Apex-urile sunt inflexibile și inelastice și asigură rezistența mecanică pentru a se potrivi cu anvelopa roții. Guma din cauciuc conține aditivi pentru a maximiza rezistența și duritatea anvelopei.

Figura 20. []

Figura 21. []

Bandajul, aici se taie rolele de bandaj in bobine de mici dimensiuni

Brakere, se taie rolele steel cord in anumite unghiuri si latimi diferite

Brakerele sunt alcătuite dintr-un strat de cauciuc, un strat de corzi de oțel si un alt strat de cauciuc, conferă rezistența anvelopei și rezistență la încovoiere, permițându-i să rămână flexibilă.

Figura 22. Brakerele []

Figura 23. Procesul de întărirea talonilui la un pneu []

Întăritură talon ,,bentiță” , este folosită la anvelopele utilizate pentru autoutilitare și gabarite mari, care necesită o rezistență laterală a penului mai ridicată.

3.1.3 Extrudare

a) Triplex, unde se face calea de rulare (tread-ul)

Calea de rulare este un profil extrudat gros care înconjoară carcasa anvelopei, conferă rezistență la uzură și tracțiune în plus și rezistență la mediu.

Figura 24. []

Figura 25. Adăugare cod culori []

b) Cămașa interioară (inner liner)

Cămașa interioară este o foaie de cauciuc extrudată, compusă cu adezivi care împiedică la pierdere a aerului din interiorul anvelopei. Căptușeala interioară asigură faptul că anvelopa va menține aerul de înaltă presiune în interior, minimizând difuzia prin structura de cauciuc.

Ea controlează presiunea din interiorul anvelopei și menține forma geometrică a anvelopei.

Figura 26. Cămașă interioară []

Figura 27a. Producerea pereților laterali ai anvelopelor []

c) Duplex, mașina unde se fac pereții laterali

Peretele lateral  are rol de a proteja anvelopa de solicitările mecanice exterioare. Peretele lateral al anvelopei furnizează informații deosebit de importante despre aceasta. înafara de dimensiunea sa, putem găsi indicii de încărcare maxima, de viteza maxima sau perioada in care a fost fabricata anvelopa.

Figura 28b. Producerea pereților laterali ai anvelopelor []

3.2 Confectii

3.2.1 Mașina de tip KM

La mașina ,,KM” se construiește așa zisa ,,carcasă” alcătuită din cămașa interioară care are rolul de a păstra aerul în interiorul anvelopei, cordul textile, apex, talon, întăritură talon când este cazul și perete lateral.

Figura 29. Carcasă pe tobă []

3.2.2 Mașina de tip PU

La mașina ,,PU” se construiește “centura” alcătuită din calea de rulare, bandaj, braker 2, braker 1, care sunt roluite cu ajutorul unor role pe tamburi, pentru a scoate aerul rămas intre aceste materiale și a le “lipi” într-o singură “piesă”.

Figura 30. Braker 2, 1 și început cursă bandaj []

Figura 31. Centură []

După ce aceste două componente ale anvelopei sunt confecționate, carcasa este pusă pe capul de bombare care introduce o presiune în ea ca mai apoi inelul de transfer sa aducă si centura pe carcasă, după acest ciclu incepe din nou roluirea anvelopei verzi pe capul de bombare ajungandu-se la un întreg.

Figura 32 a. Roluire pe capul de bombare []

Figura 32 b. Roluire pe capul de bombare []

Figura 33. Anvelopa verde, crudă []

3.3 Vulcanizare

Anvelopele verzi sunt transportate în vulcanizare unde sunt introduse în matrițe cu diferite forme care dau “floarea” anvelopei finale.

Figura 34. Procesul de vulcanizare []

Figura 35. Benzi transportatoare după vulcanizare spre controlul final []

3.4 Controlul final

Fiecare anvelopă este debavurată si verificată de către un operator și dacă nu are nici un fel de defect visual este dată mai departe și încărcată pe paleți în depozit.

3.5 Continental Timișoara, extindere și inovare

Figura 36. Logo Continental [].

“Lucrăm la optimizarea procesului de producție și pentru a rămâne competitivi pe piețele internaționale. Investițiile în cadrul fabricii din Timișoara reprezintă angajamentul nostru față de salariați, comunitatea locală și economia din România. Toți acești factori sunt parte a strategiei noastre pe termen lung pentru Timișoara. Luăm toate măsurile necesare pentru a asigura bunăstarea angajaților noștri și pentru a sprijini dezvoltarea comunității locale”, au declarat reprezentanții Continental [].

În interiorul fabric s-a introdus un sistem nou prin care sunt scanate materialele pentru a ține mai ușor și eficient evidența fiecărui material.

În preparare s-a introdus un sistem de calcul la programare care calculează în timpi reali cantitatea de material care este necesară pentru finalizarea unei rețete din aria ,,Confecții” , fiecare casetă/vagon cu material fiind scanată cu ajutorul unui scanner și introdusă în sistem, totodată au fost introduse aceste scannere și în aria ,,Confecții” la fiecare modul în parte, cu ajutorul cărora operatorii scanează materialele. Acest sistem cu scanner este important deoarece operatorii de transport pot găsi materialele mai ușor iar operatorii din Tire Building nu mai pot greși materialele utilizate datorită faptului că atunci când introduc o casetă cu alt material sau cu material expirat, mașina se oprește automat neputând fi scanat acel material. Cu acest sistem au sporit încrederea mai multor companii importante din domeniul automotive pentru care se fabrică anvelope in fabrica din Timișoara.

4. Diferențele dintre anvelope

Cel mai comun criteriu de clasificare al anvelopelor pentru automobile este cel în funcție de temperatura de utilizare și starea căii de rulare. Astfel, după acest criteriu, putem distinge anvelopele „de vară”, „de iarnă”, „all seasons” și „all terain”.

Tabel x.x Tipuri de anvelope

În principiu, tipul anvelopei se poate determina după profilul benzii de rulare, care are forme foarte variate. Desenul profilului anvelopei, în raport cu planul median, poate fi simetric sau asimetric. În cazul în care profilul este asimetric, producătorul anvelopei este obligat sa inscripționeze pe flancul acesteia poziția corectă în care se montează.

Figura 37. Profilul benzii de rulare al unei anvelope de automobile []

Profilul unei anvelope este caracterizat de caneluri dispuse de-a lungul întregii circumferințe, intersectate de canale transversale sau oblice. În cazul unei anvelope de vară profilul este compus din următoarele elemente:

1 – banda centrală: este elementul principal care ajută la aderența longitudinală a pneului din timpul accelerărilor sau a frânărilor; la contactul cu calea de rulare se deformează mărind suprafața de contact a pneului;

2 – canalele pe circumferința pneului: permit benzii centrale să se deformeze la contactul cu calea de rulare; ajută la evacuarea apei;

3 – benzi laterale de evacuare a apei: elementele principale care asigură evacuarea apei la contactul cu calea de rulare; participă la asigurarea aderenței anvelopei; sunt prevazute cu canale oblice care permit deformarea la contactul cu solul reducând astfel încălzirea pneului datorită tensiunilor interne;

4 – canale oblice: ajută la evacuarea apei de pe anvelopă.

Anvelopele de iarnă se deosebesc de anvelopele de vară prin profilul benzii de rulare și prin caracteristicile mecanice. Profilul are canale de adâncime mai mare iar densitatea acestora este mai mare pe circumferința anvelopei. De asemenea anvelopele de iarnă sunt prevăzute cu caneluri fine care reduc dramatic distanța de frânare în cazul frânării pe un carosabil cu zăpadă sau gheață. Prin compoziție anvelopele de iarnă sunt mai flexibile la temperaturi scăzute (sub 7° C) fapt ce conferă o aderență mult mai bună în comparație cu anvelopele de vară utilizate la aceeași temperatură.

Figura 38. Indicație pe anvelopă M+S []

Anvelopele de iarnă marcate cu M+S (Mud and Snow), împreună cu simbolul fulgului de zăpadă, îmbunătățesc performanțele de frânare pe zăpadă cu minim 7% comparativ cu anvelopele convenționale de iarnă.

Figura 39. Compara’ie privind distanța de frânare a unui automobil pe carosabil umed    
Sursa: Continental []

Se recomandă ca în timpul iernii, chiar începând cu temperaturi sub 7 grade Celsius, să se echipeze automobilele cu anvelope de iarnă. Diferența majoră între anvelopele de iarna și cele de vară, utilizate la temperaturi scăzute, se poate observa în graficul de mai sus care compară anvelopele de iarnă și cele de vară în cazul frânării pe un carosabil umed, de la 100 km/h, la diferite temperaturi. De asemenea nu se recomandă utilizarea anvelopelor de iarnă în cazul în care temperaturile sunt mult peste valoarea de 7 grade C. În acest caz performanțele de frânare sunt mai slabe în cazul anvelopelor de iarnă.

În cazul frânării pe zăpada, de la 50 km/h distanța de frânare a unui automobil, echipat cu anvelope de iarnă, este estimata la 35 m pe când un automobil cu anvelope de vară oprește după 43 m. Este evident că diferența de 15 m poate face diferența între un accident foarte grav și evitarea acestuia.

Anvelopele „all seasons” sunt un compromis între anvelopele de vară și cele de iarnă în ceea ce privește aderența. Din considerente de cost se poate opta pentru echiparea unui automobil cu acest tip de anvelope dar de reținut că performanțele acestora sunt limitate atât pe timpul verii cat și la temperaturi scăzute.

Destinate rulării pe drumuri deformabile, anvelopele „all terain” au profilul benzii de rulare compus din canale și nervuri mari. Rolul acestora este de a pătrunde în calea de rulare, pentru o mai bună aderență și de a facilita evacuarea noroiului, a sedimentelor sau a zăpezii, acestea fiind elemente specifice căii de rulare „off-road”.

5. Concluzii

Indiferent că discutăm de anvelope iarnă sau anvelope de vară acestea poartă un rol major în siguranța condusului. Marii producători de anvelope își îmbunătățesc permanent tehnologia de fabricare a anvelopelor din dorința de a oferi produse revoluționare ce asigură un grad de siguranță sporit ,reducerea consumului de combustibil și durabilitate.

Procedeul de proiectare al unei anvelope este complex și presupune timp de testare ,inspecție și verificare a calității atât din partea celui care produce anvelopa cât și a producătorului de automobile care solicită produsul.

Anvelopele sunt proiectate și produse în colaborare cu producătorii de automobile, acestea trebuind să suporte cerințele tehnice ale modelului de vehicul. Inițial se produce o anvelopă prototip urmând ca după testarea acesteia să se recurgă la producția pe o scară mai mare.

Anvelopele adaugă tracțiune, optimizează procesul de frânare, oferă precizie direcției și suport de încărcătură pentru vehiculele mai încărcate sau cele destinate transportului de mărfuri sau persoane, în timp ce absorb șocul și ne asigură o călătorie lină și confortabilă. Având anvelopele potrivite pentru mașina ta, poți maximiza economia de combustibil, manevrabilitatea mașinii și cel mai important, siguranța acesteia.

1. Mențineți presiunea indicată de constructor (presiunea nominală)

Pentru fiecare automobil este indicat care este nivelul de presiune corect din anvelope. Valoarea presiunii este indicată în cartea tehnică a automobilului sau pe portieră din dreptul conducătorului auto.

În cazul în care presiunea din anvelopă este mai mică sau mai mare decât presiunea indicată (nominală), suprafața de contact dintre anvelopă și automobil se modifică. Acest lucru implică modificarea aderenței cu calea de rulare care are efecte negative asupra performanțelor automobilului.

2. Verificați cu regularitate uzura benzii de rulare (adâncimea profilului)

O atenție deosebită trebuie acordată uzurii benzii de rulare. Uzura se poate estima prin măsurarea adâncimii canalelor din profilul benzii. Adâncimea minimă recomandată este de 1.6 mm (Sursa: Continental). Sub această valoare performanțele anvelopelor scad considerabil. În cazul anvelopele uzate riscul de acvaplanare crește considerabil deci performațele de tracțiune și de frânare, pe o cale de rulare umedă, sunt mult diminuate.

Un studiu Continental arată cum este influențată distanța de frânare ale unui automobil echipat cu anvelope de vară care frânează de la 100 la 60 km/h.

Figura 40. Distanța de frânare în funcție de calitatea pneului []

3. Evitați abordarea obstacolelor

Urcarea unei borduri sau rularea pe suprafețe dure și neregulate poate avea un impact negativ asupra anvelopelor. Direcția pe care se abordează un obstacol (bordură, piatră, groapă, etc.) este deosebit de importantă deoarece rezistența mecanică a benzii de rulare este mai mare decât cea a pereților laterali. Astfel, trecerea peste un anumit anumit obstacol este bine să se realizeze la viteză mică, pe direcție perpendiculară.

4. Evitați regimurile extreme de exploatare

Prin regim extrem de exploatare se înțelege rularea la viteze foarte mari (apropiată de limita indicată pe anvelopă) precum și demarajele și frânările la limita aderenței. Aceste regimuri de solicitare conduc la o uzură mai pronunțată a anvelopelor.

5. Inter-schimbați anvelopele pe automobil

Este evident că solicitările anvelopelor de pe puntea motoare, fie că este față sau spate, sunt mai mari decât în cazul punții trase/împinse. Mai mult, la automobilele cu puntea motoare față (reprezintă majoritatea automobilelor europene), anvelopele sunt solicitate longitudinal (tracțiune și frânare) cât și lateral (schimbarea direcției de mers). Este evident că uzura acestora este mai pronunțată decât la anvelopele de pe puntea spate. Se recomandă ca în intervalul 5000 – 8000 km să se efectueze o rotație a anvelopelor (sursa: Bridgestone)

6. Verificați durata de utilizare a anvelopelor

Este evident că odată cu trecerea timpului proprietățile anvelopelor se degradează. Mai devreme sau mai târziu va fi nevoie să le înlocuim anvelopele vechi cu unele noi. Cunoscând data fabricației este ușor să decidem dacă este cazul să schimbăm anvelopele sau nu.

7. Atenție la proveniența anvelopelor

La achiziție, fie că sunt anvelope noi sau uzate, este important să știm de unde provin. Astfel putem determina, cu ajutorul inscripțiilor de pe anvelopă, în ce țară sunt omologate și după ce reguli.

8. Condițiile de depozitare sunt importante

După cum am văzut, o anvelopă are în componență o varietate de materiale, printre care și uleiuri volatile. Din acest motiv, în timpul depozitării anvelopele trebuie să fie ferite de căldură, lumină, umiditate, oxigen și deformare. Dacă planificați să depozitați anvelopele pe o perioadă lungă de timp, scoateți-le de pe jante, introduceți-le într-un sac de plastic și depozitați-le într-un loc întunecat și răcoros.

9. Nu lăsați vehiculul imobilizat pe o perioadă foarte lungă de timp

Etanșarea unei anvelope pe jantă nu este perfectă, deci odată cu trecerea timpului, presiunea este pierdută. Lăsarea unei anvelope pe un vehicul în contact cu solul sau cu orice altă suprafață, pentru o perioadă extinsă de timp, va duce la deformări excesive care pot provoca zone plate permanente.

10. Nu utilizați mai multe tipuri de anvelope pe același automobile

Pentru un control și o manipulare optimă este recomandat ca cele patru anvelope de pe un automobil să fie de același tip și dimensiuni, cu excepția cazului în care este specificat altfel de constructorul automobilului.

Bibliografie

Vasiliu, Ch – Frecarea superficială dintre pneu de automobil și calea nedeformabilă, Revista de Studii și Cercetări de Mecanică Aplicată a Academiei R.S.R. nr. 1, 1973.

Sinelnikov, E.D. – Rigiditatea radială a pneurilor de automobile, Editura Automobilnaia Promișlenosti nr. 6, 1959.

http://www.dumivest.ro/articole/Articles-Detail/107-Istoria-Anvelopelor

https://clovis.ro/auto-moto/cauciucuri-accesorii/cele-mai-bune-anvelope-de-iarna-noi/

https://www.michelin.ro/anvelope/descoperiti-trimiteti/despre-anvelopa/fabricare-anvelopa

http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/9-jante-anvelope-automobile.html

https://www.e-pneu.ro/blog/ce-sunt-anvelopele-ecologice-si-de-ce-ar-trebui-sa-le-folosesti/

http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/9-jante-anvelope-automobile.html