Investitiile In Transporturi Intre Romania Si Spania

Economie

Investitiile In Transporturi Intre Romania Si Spania

Byadmin ianuarie 1, 2024

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL 1

BANCA EUROPEANĂ DE INVESTIȚII

1.1. Crearea Băncii Europene de Investiții

1.2. Obiectivele Băncii Europene de Investiții

1.3. Funcționarea Băncii Europene de Investiții

1.4. Rolul Băncii Europene de Investiții

CAPITOLUL 2

ANALIZA INVESTIȚIILOR STRĂINE

2.1. Investițiile străine directe în România

2.2. Fluxul net de investiții străine directe în România

2.3. Repartizarea soldului investițiilor străine directe pe principalele activități economice

CAPITOLUL 3

ANALIZĂ COMPARATIVĂ – INVESTIȚIILE ÎN TRANSPORTURI ÎNTRE ROMÂNIA ȘI SPANIA

3.1. Investitiile Bancii Europene de Investitii in CFR din 2008 pana in prezent

3.2. Investitii in infrastructura in Spania

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Banca Europeană de Investiții este instituția care subvenționează Uniunea Europeană și a luat naștere în anul 1958, fiind considerată o instituție non-profit ce are un rol determinant în susținerea procesului de integrare europeană, prin stipendierea anumitor tipuri de proiecte de investiții.

Banca oferă finanțare pe o perioadă îndelungată pentru proiecte de mare anvergură, pentru a impacta și pentru a ajuta la îndeplinirea obiectivelor politicilor Uniunii Europene, în special în domeniul acțiunilor împotriva schimbărilor climatice, susținerii IMM-urilor, inovării și coeziunii economice si sociale.

Banca Europeană de Investiții are un rol determinant în toate domeniile pe care urmează sa le prezentăm. În următorii 10 ani, Uniunea Europeană are nevoie de investiții masive în infrastructură: în statele membre mai vechi, o parte semnificativă din echipamentele existente au nevoie de renovare; în noile statele membre este nevoie de extinderea rețelelor de infrastructură. În condițiile unor bugete publice sub presiune, se dezvoltă importanța relativă a finanțării private pentru investițiile de infrastructură.

CAPITOLUL 1

BANCA EUROPEANĂ DE INVESTIȚII

1.1. Crearea Băncii Europene de Investiții

Banca Europeană de Investiții (BEI) a luat naștere pentru a aduce o motivație în plus la o dezvoltare economică armonioasă a Uniunii Europene, dar și pentru facilitarea proceselor de acordare a creditelor ce au ca scop finanțarea proiectelor de investiții.

Banca Europeană de Investiții (BEI) este instituția financiară a Uniuni Europene. Aceasta are ca și scop acordarea banilor necesari pentru anumite proiecte de investiții pentru a putea contribui astfel la un progres echilibrat și armonios al Uniunii.

Fiind considerată și „bancă" și „organ" al Uniunii Europene, ea are o contribuție majoră la realizarea obiectivelor Uniunii prin finanțarea proiectelor vizonare ce au ca obiectiv final promovarea integrării europene, o dezvoltare echilibrată, coeziunea economică și socială cât și dezvoltarea unei economii bazate pe inovație.

Instituită în 1958 prin Tratatul de la Roma, BEI se subvenționează prin intermediul împrumuturilor de pe piețele de capital. Ea nu dispune, prin comparație cu băncile clasice, de resurse comerciale provenind din depozite de economii sau din conturi curente.

În zilele noastre, BEI există pe piețele de capital având cea mai bună cotație, și anume „triplul A". Această cotație îi îngăduiește să mobilizeze, într-un cadru concurențial, cele mai semnificative volume financiare necesare pentru sprijinirea investițiilor.

Banca Europeană de Investiții are o încadrare a personalității aparte de cea a Comunității, fiind condusă de organele sale proprii, în conformitate cu statutul său care face subiectul unui protocol atașat la Tratatul CE, pentru a putea acționa independent pe piețele financiare ca oricare altă bancă. Dacă facem referire strict la libertatea gestiunii, Banca rămâne strâns legată de Comunitate prin intermediul obiectivelor pe care le promovează. Prevederile care direcționează Banca Europeană de Investiții nu au fost schimbate în cadrul Tratatului de la Maastricht, ci a fost imputat un aliniat conform căruia în realizarea misiunii sale ea contribuie la facilitarea procesului de subvenționare a programelor de investiții în legătură cu imixtiunile fondurilor structurale și altor instrumente financiare ale Comunității.

Intrarea în UE a unor trei state noi în anul 1995 a angrenat transformări în organizarea Băncii prin adiționarea cu un loc de fiecare în Consiliul Guvernatorilor și, implicit, cu câte un membru titular în Consiliul de administrație. Capitalul Băncii a fost majorat cu 7,1%, ajungându-se la 62 miliarde ECU.

1.2. Obiectivele Băncii Europene de Investiții

Fiind o instituție financiară ce face parte din UE, BEI a fost întemeiată prin Tratatul de la Roma. Aceasta este constituită din statele membre ale UE, care au contribuit simultan la crearea acesteia.

Misiunea BEI principală o reprezintă sprijinirea executării obiectivelor UE, subvenționînd pe termen îndelungat proiecte concrete, care întrunesc toate clauzele și regulile unei gestiuni bancare aspre.În acest mod aceasta are un aport important la construcția europeană, îndeosebi la integrarea economică și la consolidarea coeziunii economice și sociale. Ca și instituție, BEI își aclimatizează permanent modaliitatea de lucru la transformările politicilor UE. Privită ca și bancă, ea activeză într-o deplină cooperare cu comunitatea bancară, atât în ceea ce privește împrumuturile pe piețele de capital, cât și pentru finanțarea investițiilor.

BEI oferă împrumuturi, de cele mai multe ori din resurse împrumutate. La acestea, se adaugă fondurile proprii (capital vărsat și rezerve),fonduri considerate propriile venituri. În exteriorul UE, BEI intervine in principal atât supra resurselor proprii, cât și pe bază de mandat, avînd ca punct de plecare resursele bugetare ale UE sau ale statelor membre.

Să nu uităm însă că BEI are și un plan strategicc pentru intervalul 2015-2017. Acest Plan de Activitate,asa cum este dneumit, este un plan pe o perioadă de doi ani, aprobat și semnat de către Consiliul de Administrație, permițând definirea unei politici pe termen mediu și fixarea de priorități operaționale privind obiectivele asociate Băncii de către guvernatorii săi.

Consiliul director a elaborat Planul Operațional pentru următorii 3 ani în care sunt definite obiective strategice pe termen mediu și prioritățile operaționale, pe baza priorităților stabilite de Consiliul Guvernatorilor. În această perioadă, activitate de creditare a băncii se va concentra asupra următoarelor 6 priorități:

Coeziune economică și socială într-o Uniune extinsă

Implementarea inițiativei Inovație;

Dezvoltarea rețelelor transeuropene;

Sprijinul UE pentru dezvoltare și cooperare cu țări partenere ;

Îmbunătățirea protecției mediului, inclusiv schimbări climatice și energie regenerabilă

Sprijin pentru IMM-uri.

1.3. Funcționarea Băncii Europene de Investiții

Banca Europeană de Investiții (BEI), reprezintă instituția financiară a Uniunii Europene care finanțează împrumuturi pe o perioadă îndelungată de timp, în special pentru acele proiecte de investiții care susțin promovarea și dezvoltarea segmentului de integrare europeană și al sprijiniriii politicilor UE. Aceasta se mulează perfect cu obiectivul primordial al BEI, care reprezintă înfăptuirea coeziunii economice și sociale a Uniunii Europene.

În același timp,BEI mai participă activ și la subvenționări de proiecte în aproximativ 120 de țări din exteriorul Uniunii, având ca scop principal punerea în practică a politicii sale de cooperare în domeniul dezvoltării. BEI are puterea,conform regulamentului său, de a finanța până la 50% din cheltuielile totale ale unui proiect.De cele mai multe ori, însă, Banca ia decizia de a aloca mai puțin decât procentajul maxim, pentru a antrena și alte bănci sau instituții financiare bancare capabile de a contribui la subventionarea proiectelor considerate viabile.

Politica BEI este aceea de a lua în considerarea strategiile elaborate de guvernele statelor din Europa Centrală și de Est, punând accent pe proiectele din sectoarele prioritare care urmează:

-Transporturi și telecomunicații. BEI subvenționează îndeosebi proiecte de investiții care au ca scop principal îmbunătățirea și mărirea rețelelor de comunicații, cu precădere în statele UE, dar și în alte state europene.

-Energie. BEI pune accent de asemenea și pe investițiile de restructurare si modernizare a tehnologiilor din cadrul sectorului energetic, care au ca țintă economisirea energiei, simultan cu protecția mediului ambiant.

Subvenționările acordate de BEI îmbracă distincte forme. Investițiile ce au un impact major sunt subvenționate prin intermediul împrumuturilor individuale ce le obțin direct de la mediatorul financiar. Investițiile de o anvergură mai mică sunt mijlocit finanțate cu ajutorul creditelor globale.

Subvenționările individuale pentru a putea fi viabile ,trebuie să se bazeze pe o investitie ce are o valoare minimă de 25 de mil EURO. Împrumutul este limitat de maximum 50% din cheltuielile proiectului. Perioada de acordare a împrumuturilor este de cele mai multe ori cuprinsă între 7 și 12 ani, dar poate ajunge până la 20 de ani, în special pentru proiectele de infrastructură. Este realizabilă de asemenea și o perioadă de rambursare de la 2 la 5 ani. Datorită faptului că BEI nu acționează în scopuri lucrative, ea oferă credite la o rată a dobânzii adaptată, în permanentă, ceea ce evidențiază pentru fiecare monedă în parte costul pieței, mărit cu o mică marjă de 0,15%, ce este evident destinată să acopere cheltuielile administrative. Cererile de subvenționare de împrumuturi individuale pot să ajungă direct la BEI.

Creditele globale sunt admise pentru investițiile ce au dimensiuni medii și mijlocii.

Acest demers a BEI se referă la garantarea unei linii de credit băncilor precum și intermediarilor financiari,o linie de credit ce are ca destinatari întreprinderile mici și mijlocii. În afară de aceste condiții de viabilitate, se aplică urmatoarele condiții

• Creditul trebuie să aibă o valoare intre 20.000 de EURO si 12.500.000 de EURO;

• Costul proiectului nu poate depăși pragul de 25.000.000 de EURO;

• Societatea trebuie să aibă mai puțin de 500 de angajați; prioritatea este acordată întreprinderilor ce au mai puțin de 100 de persoane angajate .

BEI are două funcții majore și anume:

• Este răspunzătoare de politica monetară cu privire la moneda EURO;

• Creditează proiectele de investiție ce au o contribuție la dezvoltarea armonioasă a Uniunii (dezvoltare regională, creșterea economică, competitivitate, ocuparea forței de muncă, transport transeuropean și rețele de telecomunicații, protejarea și conservarea mediului)

Ca urmare a apelului lansat de către Consiliul European la Lisabona pentru o mai accentuată susținere a IMM-urilor s-a constituit Grupul bancar BEI, din care face parte BEI și Fondul European de Investiții (FEI), avînd ca obiectiv principal creșterea competitivității economiei europene.Banca antrenează spiritul antreprenorial și inventivprecum și dezvoltarea resurselor umane cu finanțări pe termen mediu acordate IMM-urilor, garanții bancare și disponibilizarea capitalului de risc.

În exteriorul UE banca sprijină strategiile de intrare ale țărilor candidate precum și pe cele ale celor din vestul peninsulei balcanice.

Banca impune și aspectele de natură financiară scontate în tratatele constituite în cadrul politicii europene de cooperare cu țările ce se află în curs de dezvoltare. Ținând cont de acest lucru,banca realizează activități în cadrul spațiului mediteranean și în țările din Africa, Caraibe și Pacific (statele ACP).

1.4 Rolul Băncii Europene de Investiții

Banca Europeană de Investiții are scopul de a participa activ la integrarea, dezvoltarea armonioasă și coeziunea economică și socială a statelor membre.Cu această țintă fixată, ea adună de pe piețele financiare, volume importante de resurse pe care le îndreaptă, în condiții foarte avantajoase, spre subvenționarea de investiții importante, conforme cu targin vestul peninsulei balcanice.

Banca impune și aspectele de natură financiară scontate în tratatele constituite în cadrul politicii europene de cooperare cu țările ce se află în curs de dezvoltare. Ținând cont de acest lucru,banca realizează activități în cadrul spațiului mediteranean și în țările din Africa, Caraibe și Pacific (statele ACP).

1.4 Rolul Băncii Europene de Investiții

Banca Europeană de Investiții are scopul de a participa activ la integrarea, dezvoltarea armonioasă și coeziunea economică și socială a statelor membre.Cu această țintă fixată, ea adună de pe piețele financiare, volume importante de resurse pe care le îndreaptă, în condiții foarte avantajoase, spre subvenționarea de investiții importante, conforme cu targetele Uniunii Europene. În exteriorul Uniunii Europene, Banca Europeană de Investiții introoduce constituientele financiare ale acordurilor încheiate în cadrul politicilor de dezvoltare și cooperare ale Uniunii Europene.

BEI colaborează fără să aibă vreun scop ascuns și fără să investigheze volumele bugetare ale Uniunii Europene. Scopul său îl reprezintă finanțarea investițiilor publice sau private materializând obiective ale construcției europene.

La momentul actual, BEI reprezintă sursa de creditare internațională cea mai însemnată a proiectelor din noile state membre ale UE, dar să nu uităm și de cele din regiunea Balcanilor. Aproximativ 50% din sumele finanțate au fost îndreptate către proiecte în domeniul infrastructurii. Proiectele din cadrul sectorul industrial, de mediu și telecomunicații au absorbit în jur de 15% fiecare, în timp ce 10% a fost subvenționat pentru proiectele din cadrul sectorului energetic, sănătate și educație.

Din anul 1990, banca a primit autorizația de la Consiliul Guvernatorilor să ofere credite în țările din Europa Centrală și de Est. În perioada de pre-aderarea a celor opt state din Europa Centrală și de Est la UE, BEI a facilitat realizarea unor proiecte în valoare totală de 25 miliarde euro în vederea creditării proiectelor de infrastructură, mediu, servicii și industrie, educație, sănătate și IMM-uri.

BEI creditează proiecte care au ca scop promovarea politicilor UE și introducerea Agendei Lisabona, a Inițiativei Inovare 2010 de creare și promovare a unei economii bazate pe cunoaștere. BEI împrumută până la 50% din valoarea unui proiect și co-finanțează investițiile împreună cu alte bănci (BERD) .

BEI operează și în exteriorul Uniunii Europene sub incidența unor protocoale financiare realizate cu 12 țări din regiunea Mediteranei, 30 țări din Asia și America Latină și cu 70 de state din cadrul Convenției de la Lome (Africa, Caraibe și Pacific).

În anul 2014, operațiunile de creditare ale băncii au avut o evoluție pozitivă,însumând 47,4 miliarde Euro, adică avem o creștere cu peste 10% față de anul 2013. Sectoarele majoritare ce au fost creditate sunt:

•Coeziunea economică și socială în cadrul UE (34 miliarde Euro);

•Programul „Inovare-2014” (11 miliarde Euro, respectiv o creștere cu peste 50% față de anul anterior);

•Rețele trans-europene „TEN” (7,7 miliarde Euro – noi împrumuturi acordate în UE, la care se adăugă 550 milioane Euro proiecte destinate României);

•Protecția mediului și calitatea vieții (11 miliarde Euro – împrumuturi individuale);

•Întreprinderile mici și mijlocii (4 miliarde Euro – împrumuturi globale) .

Două noi propuneri au fost în anul precedent menite să ducă la accentuarea colaborării pe linia maximizării eficienței folosirii fondurilor structurale: JASPERS (parteneriat între BEI, BERD și Comisia Europeană pentru sprijinirea autorităților regionale și naționale în vederea pregătirii proiectelor finanțate din bugetul UE) și JEREMIE (schema gestionată prin Fondul European de Investiții care permite statelor membre și regiunilor să transforme o parte din fondurile structurale alocate în instrumente financiare dedicate întreprinderilor mici si mijlocii).

Cu privire la planurile și la activitatea băncii din viitor, BEI are ca și obiectiv, în cadrul Uniunii, antrenarea în proiecte inovative (de cercetare-dezvoltare, rețelele transeuropene, energie), ce au drept consecință maximizarea capitalului alocat Facilității de Finanțare Structurată (Structured Finance Facility) de la 750 de milioane la 1,25 de miliarde Euro și a capitalului Fondului European de Investiții de la 2 la 3 miliarde Euro.

De asemenea,BEI își menține interesul activ în ceea ce privește dialogul cu Comisia Europeană în cadrul acțiunii sale externe, dar mai ales cu instituțiile financiare internaționale. Protimisitor va fi finanțarea de proiecte în zona din jurul Uniunii.

Resursele importante de fonduri ridicate de BEI pentru piețele de capital sunt investițiile în proiecte atent selecționate.

Investițiile Băncii se bazează în special pe următoarele criterii :

• Servesc drept catalizator pentru a atrage sursele de investiții;

• Se înscriu în domeniu precum întărirea competivității industriilor europene și a sectorului de intreprinderi mici și mijlocii(IMM), realizarea de rețele transeuropene (transport, telecomunicații, transfer de energie), protecția mediului la fel ca și investiția în sectoarele de sănătate, educație și tehnologii ale informației

• Ele se concentrează în special, în regiunile cele mai defavorizate.

Teoria aceasta se aplică activităților statelor din cadrul Uniunii Europene, dar și în celelalte țări terțe. Chiar dacă BEI finanțează aproape 90% din proiectele sale în cadrul Uniunii Europene, o parte consistentă din finanățări este îndreptată către țările candidate la aderare pentru care mecanismele de finanțare specifice au fost puse deja în funcțiune.

Împrumuturie BEI pot fi atrase de către creditori publici sau privați,din mai toate sectoarele economiei, finanțările BEI fiint orientate către investiții care ajută la îndeplinirea obiectivelor tratatului în domeniile:

•De dezvoltare economică a regiunilor mai puțin favorizate;

•De dezvoltare a infrastructurilor de comunicare în sectoarele de transport, de telecomunicații și energie;

•De protecție a mediului, ca și de protecție a patrimoniului architectural și natural;

•De amenajare urbană ;

•De realizare a obiectivelor comunitare;

•De accentuare a competitivității internaționale, a industriei și a integrării sale pe plan comunitar;

•De susținere a activităților întreprinderilor mici și mijlocii.

Subvenționările BEI avantajează în mod echitabil și condițiile de dezvoltare durabilă a țărilor mediteraneene, ale Africii, Caraibelor și Pacificului, la fel ca și investițiile ce au ca si numitor comun America Latină și Asia.

CAPITOLUL 2

ANALIZA INVESTIȚIILOR STRĂINE

2.1 Investițiile străine directe în România

România se afla foarte în urmă față de statele vecine cu privire la starea economică, în general, iar din punctul de vedere al investițiilor străine directe atrase stăm aproape dezastruos.

Conceperea strategiilor de atragere a investițiilor străine este realizată selecționândi factori de influență distincți: facilități fiscale și stimulente; dezvoltarea mediului de afaceri la nivel european și mondial; stimulentele care s-au dovedit a avea un grad favorabil în atragerea investițiilor străine; aplicarea unei metode de perfecționare continuă și de promovare a investițiilor străine.

Această strategie presupune: eliminarea barierelor administrativ-birocratice care determină costuri suplimentare la înființarea și în timpul funcționării întreprinderii; asigurarea unui cadru stabil de reglementare a mediului de afaceri; introducerea serviciilor on-line pentru a veni în întâmpinarea nevoilor întreprinderii, pentru facilitarea accesului firmei la informații publice legate de dezvoltarea afacerilor și în relația cu administrația publică; creșterea competitivității întreprinderilor din sectorul productiv și servicii; orientare către cerințele sectorului productiv, a domeniului cercetare-dezvoltare; promovarea instrumentelor financiare adresate întreprinderilor mici.

În România, contribuția investițiilor străine la creșterea economică, îndeosebi ale multinaționalelor, s-a evidențiat pe cele trei segmente principale: balanța de plăți, ocuparea forței de muncă și creșterea economică.

„Importanța investițiilor în economie decurge și din conținutul concret al efortului investițional. Investiția presupune mobilizarea și punerea în circulație a unor importante resurse productive într-o structură foarte diferită ca natură și volum, precum capital, tehnici și tehnologii de vârf, competențe organizatorice și manageriale.” În cazul țărilor cu economii în dezvoltare sau în tranziție, aceste resurse nu pot fi asigurate din economia internă, și de aceea, aceste state își elaboreaza politici de atragere a unor investitori externi capabili să asigure o cât mai bună structură a investițiilor. Oservăm astfel o mărire a ponderii companiilor cu participare extranațională la valorificarea valorii adaugate în cadrul economiilor naționale, precum și o mărire a numărului de locuri de muncă, a resurselor financiare interne. Rolul lor este unul oarecum pozitiv privit din perspectiva economică ți face ca existența lor să fie preponderent benefică pentru majoritatea populației țărilor gazdă.

Figura 1.1 Evoluția fluxurilor în perioada analizată

Figura 1.2 Evoluția soldului ISD

2.2 Fluxul net de investiții străine directe în România

Fluxul net de ISD este structurat astfel:

–– Contribuțiile nete ale investitorilor străini direcți la capitalul întreprinderilor investiție străină directă din România. Contribuțiile nete la capital rezultă din diminuarea participațiilor la capital, cu pierderea netă. Pierderea netă a rezultat prin scăderea din profitul realizat în anul respectiv a dividendelor repartizate în acel an, după care această valoare este diminuată cu pierderile întreprinderilor ISD din anul respectiv.

––Creditul net primit de către societăți investiție străină directă de la investitorii străini direcți, inclusiv din cadrul grupului, reprezentând procent din fluxul net de ISD.

Fluxul net de ISD și componentele acestuia (contribuțiile la capital, profitul reinvestit/pierderea netă și creditul net de la investitori) sunt prezentate în cele ce urmează, fiind alocate pe domenii de activitate ale întreprinderilor ISD . Din analiza acestor date se evidențiază următoarele:

În majoritatea domeniilor de activitate economică, în care ISD au o contribuție importantă, reies majorări ale participațiilor la capital în întreprinderile ISD, fapt care ne conduce la continuarea procesului investițional din anul 2014. Domeniile care au înregistrat cele mai importante augumentări de capital au fost industria (1.072 milioane euro), iar în cadrul acesteia industria prelucrătoare (529 milioane euro) și energia (497 milioane euro); alte domenii cu investiții importante de capital au fost intermedierile financiare și asigurările (646 milioane euro), precum și construcțiile și tranzacțiile imobiliare (295 milioane euro).

Pierderile care au întrecut profiturile cu mult s-au realizat în cadrul domeniilor economice precum mijlocirile financiare și asigurările (376 milioane euro profit, 1 015 milioane euro pierderi) și tranzacțiile imobiliare dar și construcțiile (255 milioane euro profit, 747 milioane euro pierderi).

Investițiile străine directe în România au scăzut cu 43,8% în 2014, la 1,308 miliarde euro, față de perioada similară din 2013, deficitul de cont curent fiind subvenționat în proporție de 31,9% prin investiții directe ale nerezidenților în România, potrivit datelor BNR.

Tabelul 2.1

Astfel, deficitul contului curent în perioada ianuarie-octombrie 2009 a fost finanțat în proporție de 31,9% prin investiții directe ale nerezidenților în România, care au înregistrat 1,308 miliarde euro, "din care contribuțiile la capitalul consolidat cu pierderea netă preconizată au totalizat 905 milioane euro, iar creditele intra-grup 403 milioane euro".

Deficitul de cont curent s-a ridicat în perioada ianuarie – octombrie din 2014 la 4,097 miliarde euro.

Scăderea investițiilor străine directe (ISD) este chiar îngrijorătoare dacă ne raportăm la anul de grație 2010: de la 9,45 miliarde euro am ajuns la numai 1,81 miliarde la finalul lui octombrie 2013.

Diminuarera creditului net dat firmelor cu contribuții străine ne indică însă chiar mai rău: de la 4,62 miliarde la sub 500 milioane euro.

Pentru a ne putea explica activitatea acestui fenomen și ceea ce este cu adevărat alarmant (diminuarea încrederii investitorilor străini în firmele în care au investit în România), investițiile străine directe (ISD) înregistrează contribuțiile aduse de către acționarii străini în companiile din România unde aceștia au cel puțin 10% din acțiuni. ISD-urile reprezintă o sumă de doi factori:

contribuțiile nete la capitalul companiilor cu acționari străini și

creditul net oferit de acționarii străini companiilor unde au dețineri.

La rândul lor, participațiile nete constituie diferența dintre participația la capitalul social și pierderile nete înregistrate de ISD-uri.Concluzionînd, pierderile nete sunt restul dintre profitul ISD-urilor câștigătoare minus dividendele plătite acționarilor acestora, minus pierderile înregistrate de restul ISD-urilor care nu au înregistrat un mare succes pe piață.

2.3 Repartizarea soldului investițiilor străine directe pe principalele activități economice

Din punct de vedere al orientării ISD pe ramuri economice (conform CAEN Rev. 2), acestea s-au localizat mai ales în industria prelucrătoare (31,3% din total). În cadrul acestei industrii cele mai bine evidențiate ramuri sunt prelucrarea țițeiului, produselor chimice, cauciucului și maselor plastice (6,7% din total ISD), industria mijloacelor de transport (5,4 %), metalurgia (4,9%), industria alimentară, a băuturilor și tutunului (3,7 %) și ciment, sticlă, ceramică (2,8%)

Pe lângă industrie, alte activități care au atras importante ISD sunt intermedierile financiare și asigurările (reprezentând 18,5 la sută din totalul ISD), comerțul (11,4 la sută), construcțiile și tranzacțiile imobiliare (9,2 la sută), tehnologia informației și comunicațiile (4,8 la sută).

Repartizarea soldului investițiilor străine directe pe țări de origine

Repartizarea soldului ISD a fost realizată în funcție de țara de rezidență a deținătorului nemijlocit a cel puțin 10 % din capitalul social al unei întreprinderi investiție străină directă din România.

Primele 4 țări clasate, după ponderea deținută în soldul ISD la 31 decembrie 2014 sunt: Olanda (22,4 la sută din soldul ISD), Austria (18,5 la sută), Germania (11 la sută) și Franța (8,9 la sută), ierarhie neschimbată din anul 2014. Primele 5 țări din clasament, începând cu anul 2003, se rotesc între ele an de an la repartizarea soldurilor ISD în România. Austria dar și Olanda, Grecia ,Germania, Italia, Franța, au investit în țara noastră pe diferite ramuri economice. Începând cu anul 2013, țări din Asia, precum China și-au manifestat interesul să investească în România în sectoare, precum energia, dar și Marea Britanie care are câteva referiri la investiții străine în țara noastră, începând din 2014.

Tabelul 2.3 Repartizarea pe țări de origine a soldului ISD la 31 decembrie 2014

Cercetarea statistică privind investițiile străine directe (ISD) a fost realizată de Banca Națională a României în colaborare cu Institutul Național de Statistică. Obiectivul principal al acesteia a fost determinarea soldului ISD în România la 31 decembrie 2014 și a fluxurilor (mișcărilor) ISD în cursul exercițiului financiar 2014 în întreprinderile investiție străină directă rezidente.

Baza de sondaj a cercetării statistice a cuprins 41 191 întreprinderi investiție străină directă.

Volumul total de întreprinderi ISD cercetate, atât exhaustiv, cât și aleator, a fost de 7 183.

Au fost investigate 6.312 întreprinderi investiție străină directă, cu tot cu întreprinderile cu cel puțin 20 de salariați (5.972 de unități), toate instituțiile de credit cu capital străin (35 de unități), toate societățile cu capital străin din domeniul asigurărilor (37 de unități), precum și întreprinderile considerate atipice (toate întreprinderile investiție străină directă care au cifra de afaceri sau capitalul social de cel puțin 30 milioane lei, indiferent de numărul de salariați existenți, respectiv 268 de unități).

A fost cercetată aleator totalitatea de întreprinderi cu investiție străină directă având între 5 și 19 salariați inclusiv, aceasta fiind reprezentată de eșantionul format din 871 unități din totalul de 14 674 unități. Deosebit de cele de mai sus, au fost cercetate exhaustiv și întreprinderile ISD de gradul II (586 unități). Rata de răspuns a cercetării statistice ISD a fost de 95,7 la sută. Gradul de eroare a rezultatelor cercetării statistice privind investițiile străine directe în România la 31 decembrie 2014 (fluxuri și solduri) este de ± 3 la sută, principalii indicatori cercetați fiin garantați cu o probabilitate de 95 la sută.

CAPITOLUL 3

ANALIZĂ COMPARATIVĂ – INVESTIȚIILE ÎN TRANSPORTURI ÎNTRE ROMÂNIA ȘI SPANIA

3.1 Investițiile Băncii Europene de Investiții în CFR din 2008 până în prezent

După integrarea României în Uniunea Europeană din anul 2007, investitorii străini au început să vada țara noastră ca pe un bune teritoriu în care ei să implementeze noi proiecte de investiții, astfel că începând cu anul 2008 multe lucruri s-au schimbat. Anul 2008 a început cu o investiție de aproximativ 3,5 milioane de lei (972.000 de euro) pentru CFR Călători. Astfel s-au pus în circulație noi vagoane la trenurile InterCity (IC) 595 și 596, care circulă pe ruta București-Timișoara și retur. Acestea puteau atinge viteza de 160-200 de kilometri pe oră și dispuneau de o serie de dotări speciale, în funcție de clasa de confort. Operatorul național feroviar și-a propus ca serviciul InterCity să capete o nouă dimensiune prin ridicarea standardului de călători fără însă a fi modificate tarifele corespunzătoare acestui rang de tren. Rutele pe care circulau erau de la București spre Arad, Constanța, Cluj, Iași, Suceava, Galați și retur. În acest sens CFR Călători a achiziționat puțin mai târziu 34 de vagoane noi echipate moderne, cu funcții TGV, în valoare de aproximativ 120 de milioane de lei (33 milioane de euro).

Aceste vagoane aveau câteva dotări în plus față de cele vechi. Vagonul de clasa I (seria 1091) avea în dotare patru monitoare TFT de 19 inch, pentru prezentarea de programe video și promo, montate câte două în fiecare zonă destinată călătorilor, iar vagonul de clasa a II-a (seria 8789) avea două monitoare TFT de 21 inch. Totodată acestea erau dotate cu funcții de climatizare și cu echipamente care permiteau pentru viitor punerea în funcțiune a unui sistem autorizat de informare a pasagerilor, conform standardelor europene în domeniul transportului. Vagoanele erau de asemenea dotate cu un spațiu minibar, central sau la unul din capetele salonului, frigider, cuptor cu microunde, cafetieră sau computer tip consolă cu monitor de 15 inch (pentru transmitere și vizualizare de programe transmise în vagon).

Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare a adoptat o nouă strategie pentru România, prin care instituția își face cunoscute prioritățile pentru următorii trei ani, începând cu anul 2008. Astfel , investițiile s-au concentrat în perioada următoare în sectorul privat, energie și infrastructură.

Instituția financiară internațională urma să acorde sprijin pentru îmbunătățirea infrastructurii din România, să susțină implicarea capitalului privat în proiecte de infrastructură în domeniul transportului și să ajute municipalitățile mici să își dezvolte capacitatea de utilizare a fondurilor europene structurale și de coeziune.

Dacă în anii precedenți BEI a făcut investiții importante în domeniul infrastructurii din România, respectiv în CFR, anul 2008 a fost un an care a atras alți investitori străini precum Fondul Monetar Internațional (FMI) și Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BIRD).

Anul 2008 a fost un an greu pentru BEI deoarece a înregistrat pierderi nete de 602 milioane de euro. Rezultatul a fost „în mare parte efectul unor pierderi din deținerile de capital ale BEI, care și-au pierdut din valoare odată cu declinul burselor la nivel mondial”, a declarat Banca într-un comunicat.

BEI a previzionat o majorare substanțială a investițiilor în 2009, ca răspuns direct la impactul crizei financiare mondiale asupra economiilor din Europa de Est. Pierderea nu a afectat planurile de investiții ale Băncii, acestea rămânând cu o capitalizare puternică. Banca a investit circa 7 miliarde de euro în 2009, comparativ cu 5,1 miliarde în 2008.

Astfel BEI a investit circa 3 miliarde în 2009 în sectorul financiar, aproximativ 1,5 miliarde de euro în sectorul corporativ și în jur de 2,5 miliarde de euro în sectorul energetic și în infrastructură.

BEI a realizat investiții record de 1,1 miliarde de euro în țările din Europa de Est, în primul trimestru din 2009, cu 64% mai mult decât în perioada similară din 2008, pentru a diminua efectele crizei financiare.

În primele trei luni din 2008, investițiile fuseseră de 678 milioane de euro. Pentru a îndepărta efectele crizei financiare internaționale, a planificat investiții de 7 miliarde de euro în anul 2009, comparativ cu 5,1 miliarde de euro din anul precedent.

Creșterea pe ansamblu a investițiilor BEI avea ca scop asigurarea lichidităților necesare finanțării obiectivelor de tranziție și transformare economică în acea perioadă în care restul resurselor de capital păreau a fi dispărut.

BEI își stabilise ca prioritate susținerea sectorului financiar, cu scopul de a asigura necesarul de creditare a economiei reale, în special pentru IMM-uri.

În luna februarie 2009, BEI și-a unit forțele Banca Mondială și BERD în cadrul unui program de investiții de 24,5 miliarde de euro destinat finanțării sectorului financiar, prin care să acorde împrumuturi IMM-urilor în următorii doi ani.

Și la CFR Constanța s-au întâmpinat diverse probleme. Ani la rând, angajații CFR Constanța au fost nevoiți să facă față cererilor cu un buget acordat mai mult din milă. Lipsa banilor a făcut ca zeci de lucrări să fie stopate înainte de a începe.

Planul de investiții aferent anului 2013 întocmit de angajații Diviziei de Infrastructură din cadrul CFR Călători – Reginala Constanța a fost acelașii cu cel realizat pentru anul 2008, și asta nu pentru că le-ar fi fost greu să realizeze alte proiecte, ci pentru că bugetul Diviziei de Infrastructură a fost în anul 2008 de zero lei, motiv pentru care nu a fost efectuată nicio lucrare.

Din lipsa fondurilor au fost afectate și laboratorul de protecție a mediului, reparațiile la podul Medgidia-Tulcea, precum și achiziționarea unor frâne de cale FC 74, pentru Port Constanța. Tot din categoria lucrărilor fără buget făcea parte și pasajul pietonal, aflat la kilometrul 224 plus 883 în municipiul Constanța, mai exact pasajul din mijlocul Gării CFR. În ciuda faptului că firma grecească „Athena” a încheiat în urmă cu mai mulți ani un contract de reabilitare a garii cu Compania Națională de Căi Ferate, proiect finanțat de BEi, pasajul pietonal nu a fost inclus în „horă”.

Sindicaliștii de la CFR erau de părere că instituția avea nevoie de un ajutor de 800 de milioane de euro pentru a supraviețui. Reprezentanții sindicaliștilor au discutat cu oficialii din Ministerul Transporturilor cerând 800 de milioane de euro în vederea efectuării unor investiții. Astfel, 500 de milioane de euro urmau să fie cheltuiți pentru îmbunătățirea infrastructurii CFR, iar restul de 300 de milioane de euro pentru CFR Marfă.

O lună mai târziu de la concedierea personalului și de la cererea a celor 800 de milioane de euro de către sindicaliștii CFR, compania a declarat că va face în anul 2013investiții totale de 1,09 miliarde de lei (circa 256 milioane de euro) în infrastructură, cea mai mare parte a fondurilor, 730 milioane de lei (171 milioane de euro), reprezentând finanțări BEI. Subsecretarul de stat în Ministerul Transporturilor din acel an, Constantin Axinia a adăugat că 170 de milioane de lei (40 milioane de euro) provin de la bugetul de stat, iar 195 milioane de lei (45 milioane de euro) sunt finanțări rambursabile. Banii alocați de la bugetul de stat, adică 170 de milioane de lei, s-au folofit doar la reparații capitale și investiții.

Firma CFR SA avea la acel moment datorii la buget de peste 400 de miliarde de lei și facturi neachitate la furnizorii de electricitate de aproape un miliard de lei. Din acest motiv, CFR Electrificare, care avea ca activitate principală întreținerea și repararea instalațiilor de electrificare ale CFR SA, putea trece de la aceasta din urmă la Ministrul Transporturilor, urmând să devină distribuitor de energie în domeniul feroviar. Acest lucru putea duce la o scădere cu până la 30% a costurilor cu energia electrică.

Consiliul Băncii a aprobat pentru anul 2013 un plan bugetar și de afaceri. Acesta permitea majorarea fondurilor alocate investițiilor cu 20%, până la aproximativ 7 miliarde de dolari. Din cheltuielile suplimentare de 1 miliard de dolari, jumătate erau destinate pentru Europa Centrală și de Est.

Majorarea finanțării a reprezentat răspunsul BEI la impactul crizei financiare mondiale asupra țărilor în care Banca desfășura operațiuni, inclusiv România.

BEI urma să susțină sectoarele bancare din țările unde avea investiții, în încercarea de a menține fluxurile de finanțare, în special pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM).

Până spre sfârșitul anului 2013, CFR SA a reușit să se stabilizeze și chiar să facă investiții de peste un miliard de lei. Astfel în luna octombrie CFR Călători intenționa să achiziționeze 400 de vagoane de tip salon InterRegio, clasa I și a II-a, cu până la un milird de lei, fără TVA, și să modernizeze 190 de vagoane cu maxim 317,3 milioane de lei, fără TVA.

Atât pentru achiziția vagoanelor noi, cât și pentru modernizarea celor vechi, CFR Călători urma să încheie un acord cadru cu firma câștigătoare în urma unei negocieri directe. Acordul cadru conținea contracte subsecvente ce au fost atribuite la un interviu de șase luni. Se estima că primul contract va fi încheiat până la 31 decembrie anul curent. Acordurile au fost finanțate de la bugetul de stat, iar criteriul de atribuire a fost prețul cel mai mic.

Din totalul vagoanelor noi pe care compania intenționa să le cumpere, 80 de unități erau de clasa I și 320 pentru clasa a II-a, iar din totalul celor ce urmai a fi modernizate 40 erau de clasa I și 150 de clasa a II-a.

Ofertele urmau a fi depuse până la 2 decembrie și respectiv 3 decembrie 2013 și deschise în aceeași zi.

Tabelul 3.1 – Evoluția bugetului de investiții al CFR Infrastructură în perioada 2009-2013

Sursa : www.zf.ro

Anul 2014 a venit cu noi proiecte de finanțare pentru CFR SA din fonduri europene în valoare de 1,65 miliarde de euro.

CFR SA a demarat în acel an licitații cu finanțare europeană pentru lucrări pe Coridorul IV de Transport Pan-European după cum a declarat și directorul general al companiei, Emil Sabo. Tot e a mai precizat că dacă la începutul anului nivelul proiectelor cu finanțare europeană prin Programul Operațional Sectorial Transporturi ce urmau să fie demarate era de 160-180 milioane de euro, în luna august nivelul ajunsese la 1,65 miliarde de euro, din cele 3,6 miliarde alocate acestui coridor feroviar.

Lucrările vizau sectoare precum Radna-Curtici, proiect ăn valoare de 350 milioane de euro ce a fost licitat în luna septembrie, iar în ocombrie-noiembrie, CFR a licitat sectorul Simeria-Coșlariu, lucrare de 550 de milioane de euro. Primul tronson avea o lungime de 52 de kilometri, iar al doilea de 68 de kilometri.

Pe lista proiectelor ce au fost scoase la licitație au fost și Simeria-Gurasada (39 kilometri, 720 milioane de euro) și Coșlariu-Sighișoara (98 kilometri, 1,08 miliarde de euro), iar proiectele urmau să fie finalizate în intervalul 2013-2014. Totodată, directorul CFR SA a anunțat că CFR continuă programul de modernizare a gărilor, fiind incluse 15 gări, iar valoarea investițiilor a fost de 150 de milioane de euro.

Sabo a mai anunțat că lucrările la calea ferată Câmpina-Predeal, situate pe Coridorul IV avansaseră până în acel moment până la 60 la sută din volumul total, comparativ cu 30 la sută la începutul anului, iar până la sfârșitul anului un fir de circulație era reabilitate complet.

În luna aprilie 2014, BEI și International Finance Corporation (IFC), divizia de investiții a Băncii Mondiale, au lansat un fosnd de investiții de 300 de milioane de euro pentru restructurarea companiilor cu capitalizare medie din Europa de Est și Asia Centrală. Fondul s-a concentrat inițial asupra companiilor din România, Turcia, Ucraina și Kazahstan.

Fondul de investiții avea ca scop sprijinirea companiilor afecatate de criza financiară globală. BEI a contribuit cu 60 de milioane de euro în cadrul CFR SA.

În luna august 2014, CFR SA a atras un alt investitor străin de această dată din Franța. După ce a câștigat o licitație pentru reabilitarea unei căi ferate, societatea franceză Alstom a oferit alte echipamente beneficiarului Electrificare CFR (CFRE) SA. Subordonații Ministrului Transporturilor au făcut orice pentru a fi pe plac francezilor, iar determinarea acestora a mers până în momentul în care au cerut înlocuirea inginerului Constantin Stoica, care făcea supravegherea lucrării.

Acesta s-a opus dorințelor fracezilor, fapt care i-a atras „penalizarea„ din partea lui Ionel Truică, directorul Electrificare CFR responsabil cu implementarea proiectului respectiv. Transurb Technirail SA-Tuc Rail SA (TTR), firma care asigura consultanța tehnică a proiectului, care trebuia să aibă rolul unui „diriginte” de șantier și care ar fi trebuit să se afle mai presus de ingerințele beneficiarului, a fost nevoită să înghită mofturile românilor, oameni cu spate politic. Ei au acceptat toate aceste condiții pentru a nu-și risca buna relație cu Ministerul Transporturilor.

În decembrie 2005, România a semnat una cord de împrumut cu BEI în valoare de 22,5 milioane de euro, bani necesari pentru modernizarea rețelei electrice feroviare pentru zona Timișoara-Caransebeș-Craiova. La acești bani, Guvernul trebuia să mai adauge aproximativ 15 milioane de euro.

Proiectul prevedea trei planuri:

– primul, furnizarea și instalarea echipamentelor de electrificare ale rețelei;

– al doilea, achiziția de druzine (vehicule pentru întreținerea rețelei);

– al treilea, contractarea unui consultant tehnic care să supravegheze desfășurarea celor două programe.

Documente inedite au demonstrat însă că până în luna august 2010 programul de furnizare și instalare de echipamente a suferit niște serioase modificări, la inițiativa contractantului, Alstom Transport SA, asta cu toate că Alstom a câștigat o licitație prin care s-a obligat la îndeplinirea unor standarde, devenite clauze contractuale. Consultantul, societatea belgiană Transurb Technirail SA-Tuc Rail SA, prin inginerul de origine română Constantin Stoica, a semnalat aceste aspecte și a solicitat o renegociere a prețului de achiziție pentru a aproba recepția. În schimb, românii au cerut înlocuirea inginerului Stoica, acuzând că deplasările acestuia între București și Bruxelles costau prea mult, deși inginerul era angajatul Transurb Technirail SA-Tuc Rail SA, iar costurile de transport ale acestuia erau suportate de firma belgiană.

Misiunea francezilor de a-și impune voința a fost ușurată de directorul tehnic al CFR Electrificare, Ionel Truică. La două luni după ce a trimis beneficiarului, Electrificare CFR SA, o notificare privind neconcordanța echipamentelor oferite de Alstom, acesta a fost înlocuit din funcția de manager de proiect cu o altă persoană, Doru Stănescu. Asta, deși minima logică spunea că beneficiarul, Electrificare SA, nu avea de ce să se implice în treburile interne ale consultantului, o condiție esențială pentru a se asigura obiectivitatea acestuia.

Lucrurile nu au stat însă așa: contractul de consultanță al Transurb expirase în decembrie 2009 pe fondul unor întârzieri în derularea proiectului, moment până la care nu se efectuase nicio plată către belgieni. Dacă aceștia nu au acceptat mofturile lui Truică, s-ar fi trezit cu o mare gaură în buzunar. Belgienii aveau experiența mai multor contracte de acest tip în România, fiind una dintre societățile bine ancorate în realitățile de la București. Astfel reprezentantul Electrificare CFR în cadrul proiectului și-a permis să decidă de unul singur cine trebuia să facă managementul proiectului. Conform unor surse, Doru Stănescu, angajat al Electrificare CFR SA până la momentul preluării funcției de manager de proiect, era un bun prieten al lui Ionel Truică.

Transurb Technirail SA-Tuc Rail SA, trebuia să fie o „centură de siguranță” care să garanteze tocmai buna calitate a lucrărilor și a echipamentelor oferite în cadrul programului. Eventualele nemulțumiri ale șefilor CFR față de inginerul reprezentant al belgienilor trabuiau transmise oficial, iar aceștia ar fi urmat să desemneze un nou manager de proiect. Singura modalitate în care românii puteau să se implice, în cazul în care nu erau mulțumiți de măsurile luate de consultant, era aceea de a fi cerut anularea contractului și de a fi organizat o nouă procedură de selecție a unui „diriginte”.

Echipamentele oferite prezentau „mici deviații”, dar satisfăceau cerințele, în schimb ele nu respectau condițiile de bază cărora s-a făcut selecția Alstom Transport SA în cadrul unei licitații internaționale. Condițiile din caietul de sarcini eu devenit caluze contractuale, dar apoi au fost date uitării.

Sub „acoperirea” unui contract legal au rămas deschise uși pentru renegocierea unor costuri. În cazul de față, după obținerea lucrării, Alstom ar fi încercat înlocuirea subcontractanților anunțați inițial. În felul acesta se puteau face „economii” și de 20% din valoarea inițială a contractului, dar banii se încasau.

Hotărârea românilor de a renunța la fondurile oferite de BEI a fost cea mai proastă decizie pe care au luat, deoarece acest lucru a dus la cheltuieli mai mari, dar și la nerespectarea termenului de finalizare al lucrărilor.

Ministerul a redus cheltuielile cu 300 de milioane de lei prin comasarea direcției CFR Marfă cu cea de întreținere și reparații, dar și prin compensarea datoriilor statului către unele CET-uri cu datoriile CFR Marfă către stat.

Ministerul Transporturilor a încercat să mai facă economie prin reducerea accizelor la motorină, dar și prin introducerea automatelor de bilete în stații și închirierea liniilor aparținând infrastructurii feroviare neinteroperabile și închiderea secțiilor care nu puteau fi închiriate.

La sfârșitul anului 2010 Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) a declarat că va prelua de la CFR SA pachetul de acțiuni pe care îl deținea compania care administra infrastructura feroviară la Telecomunicații CFR, în contul unei datorii de 109,25 milioane de lei, lucru care s-a și întamplat.

Începutul anului 2011 se anunța a fi un an mult mai bun pentru investițiiile Băncii în România și implicit în CFR SA. La începutul anului se preconiza că economia României avea să crească cu 0,9 % în anul 2014.

Chiar dacă economia suferea din cauza efectelor crizei globale aceasta urma să își revină ușor, urmând să înregistreze o creștere modestă de 0,9%.

În 2010 și 2011, BEI și-a crescut substanțial expunerea în România, semnând proiecte în valoare totală de 1,3 miliarde de euro, proiecte în valoare de aproape 600 de milioane de euro fiind semnate în 2012.

În anul 2013 BEI a continuat să sprijine investițiile în infrastructură, energie și industrie, dar și în sectorul financiar și agro-alimentar, având ca obiectiv central ajutarea economiei românești să revină pe calea relansării durabile.

Perspectiva evoluției economiei românești în 2013 nu era una tocmai strălucitoare, dar încetul cu încetul au început să se vadă zorii relansării.

BEI a ajutat de asemenea, întreprinderile mici și mijlocii să-și îmbunătățească eficiența prin împrumuturi în valoare totală de 60 de milioane de euro. Aceste fonduri au fost folosite pentru îmbunătățirea operațiunilor industriale și a spațiilor de activitate, înlocuirea echipamentelor și software-ului.

De la începutul activității sale în România, BEI a alocat peste 5 miliarde de euro diferitelor sectoare din economia țării, atrăgând investiții adiționale de peste 8 miliarde de euro din alte surse.

La sfârșitul anului 2014 Guvernul României anunța că a hotărât împreună cu Fondul Monetar Internațional (FMI) ca CFR Marfă să fie scoasă de pe lista copaniilor cu management privat și vândută unui investitor strategic, într-un proces care se va finaliza până la sfârșitul lunii octombrie 2015 și în care au fost implicate BEI și IFC, divizia de investiții a Băncii Mondiale.

Autoritățile intenționau să vândă pachetul majoritar de acțiuni la CFR Marfă către un investitor strategic și să încheie privatizarea până la sfârșitul lunii octombrie 2012, fiind luată în calcul și atragerea în acest proces a Băncii și IFC.

În luna septembrie 2014, CFR Marfă era inclusă în grupul primelor două companii pentru care urma să fie angajat un manager privat, cu perspectiva vânzării doar a unui pachet de 20% din acțiuni. Mai târziu însă, CSAT a decis vânzarea a peste 50% din acțiuni, președintele Traian băsescu afirmând că CFR Marfă a fost „profund căpușată” prin serviciile care i s-au prestat și că singura metodă de diminuare a vulnerabilității companiilor de stat este privatizarea.

Conform unei înțelegeri cu FMI, statul urma să angajeze un consultant pentru privatizare până la sfârșitul lunii ianuarie 2012, să publice prospectul de vânzare a acțiunilor până la jumătatea lunii iunie 2012 și să încheie privatizarea până la sfârșitul lunii octombrie 2012.

Până în anul 2013 viteza medie comercială a trenurilor de pasageri rămăsese aceeași timp de trei ani, la cea de 44 km/oră, iar cea a transportului de marfă la 25 km/oră. Nu existau trenuri vitezomane și nici un ritm voios de refacere a liniilor de cale ferată pentru îmbunătățirea situației transportului de călători și activitatea comercială și economică a companiilor prezente în România. În schimb, existau teancuri de hârtie cu planuri și strategii, care sunt refăcute o dată la trei sau patru ani, când se constată că nimic din ele nu s-a concretizat.

În raportul „Investoiții feroviare în Europa Centrală și de Est” realizat de Asociația Industriei Feroviare Europene (UNIFE) și publicat la sfârșitul lui 2014, Claudiu Dumitrescu, director general al Direcției Generale Infrastructură și Transport Feroviar din cadrul Ministerului Transportului, spunea că: „Modernizarea infrastructurii din România are nevoie de cel puțin 10-15 ani și de importante eforturi financiare, atât din fonduri europene, de stat, cât și bancare”, dar termenul se prelungește de la an la an. România are norocul de a fi străbătută de trei din cele 10 coridoare transeuropene din care numai coridoarele IV și IX au importanță pentru transportul feroviar european. Traseul coridorului IV paneuropean, care urma să lege Constanța de Nădlac, trebuia să treacă prin Arad, Deva, Orăștie, Sebeș, Sibiu, Râmnicu Vâlcea, Pitești, București, Fetești, localități industrializate care ar beneficia economic de pe urma acestor trasee, în timp ce coridorul IX traversa teritoriul României de la nord la sud, reprezentând o importantă linie de transport comercial între țările puternic industrializate precum Finlanda și Rusia, dar și țările vecine din sud-estul Europei (Ucraina, Belarus, Lituania, Moldova).

Dacă lucrările pentru aceste două coridoare s-ar fi desfășurat în mod rapid, exporturile ar fi crescut, iar localitățile ar fi avut parte de investiții legate punctual de un nou coridor de transport de bunuri și călători.

Din păcate, la acel moment doar două secțiuni din coridoul IV erau în lucru, București-Constanța și București-Predeal, CFR estimând că lucrările la acestea urmau să se finalizeze la sfârșitul lui 2011.

Lucrările de reabilitare și modernizare a liniilor de cale ferată existente aveau ca obiectiv creșterea vitezei trenurilor, respectiv la 160 km/h pentru trenurile de călători și la 120km/h pentru trenurile de marfă. În cazul în care lucrările s-ar finaliza peste 15 ani, am vorbi despre un salt major și despre o viteză uluitoare: de la viteza medie actuală de 45km/h în cazul transportului de călători și 25-26 km/h în cazul transportului de marfă.

Nu mai puțin de 15 licitații privind reabilitarea și modernizarea stațiilor de tren din Bistrița, Brăila, Botoșani, Călărași, Giurgiu Oraș, Slatina, Piatra-Neamț, Pitești, Râmnicu Vâlcea, Reșița de Sud, Slobozia Veche, Sf. Gheorghe, Târgu Mureș, Zalău și Vaslui au fost deschise la începutul anului 2011, aflate în prezent în faza de achiziție, respectiv soluționarea contestațiilor, fiind evaluate la o valoare estimată de 115,8 milioane de euro, din care 70% provin din fondurile POST-T și restul din bugetul de stat.

Pentru anul 2015, suma alocată obiectivelor de investiții cu finanțare integrală sau parțială de la buget este de 95,5 milioane de euro, din care 78,2 milioane de euro pentru continuarea investițiilor deja începute și 17,2 milioane pentru alte cheltuieli de investiții, din care fac parte cheltuieli pentru dotări independente, elaborarea studiilor de prefezabilitate și fezabilitate și alte cheltuieli de investiții-reparații capitale.

„În cadrul investițiilor continuate în 2015, un loc important îl ocupa reabilitarea liniei de cale ferată București-Constanța, ce are alocată în acest an o sumă importantă, respectiv 76 milioane de euro, care va asigura reabilitarea a 84 km de cale ferată dublă și electrificată incluzând poduri, infrastructură și suprastructura căii, lucrări civile în stații. Lucrarea este în curs de execuție, fiind finalizată în proporție de 95%, până acum realizându-se reabilitarea pe 82,7 km de linie dublă electrificată, 20 de poduri, 10 stații de cale ferată”, precizau purtătorii de cuvânt ai CFR SA în luna octombrie 2014. Ceea ce înseamnă că în anul 2015 79% din suma alocată obiectivelor de investiții cu finanțare integrală sau parțială de la buget au mers strict către un singur proiect. De asemenea, au fost finanțate și lucrările de electrificare a liniei de cale ferată Doaga-Tecuci-Bărboși, inclusiv dispecer feroviar Fetești, ce aveau ca principale obiective îmbunătățirea calității serviciilor pentru transportul de călători și marfă prin reducerea timpilor de mers, precum și execuția lucrării de reconstrucție pod Gura Lotrului pe linia de cale ferată Piatra Olt-Podu Olt, ce s-au finalizat în cursul anului 2011. La alte cheltuieli de investiții au fost alocate fonduri pentru studii de fezabilitate ale unor investiții în pregătire, precum redeschiderea circulației feroviare pe podul nou de cale ferată peste râul Argeș, linia de cale ferată București-Giurgiu, între stațiile Vidra și Grădiștea.

Cele mai importante reușite ale CFR SA pentru anul 2011 spun multe despre forța și rapiditatea cu care s-a lucrat, fiind în contratimp cu proiectele de pe hârtie. Cu o perioadă de implementare de 11 ani din 2000, în anul 201 s-a finalizat reabilitarea secțiunii Băneasa-Fetești de pe linia de cale ferată București-Constanța, realizându-se 35,7 km de linie dublă pe secțiunea Băneasa-Fundulea, 57 km de linie simplă pe secțiunea Fundulea-Lehliu și 165 km de linie simplă, precum și 66,5 km linie dublă pe secțiunea Lehliu-Fetești. Un alt proiect început în 2003 și cu finalizare în 2011 este reabilitarea secțiunii Câmpina-Predeal de pe linia de cale ferată București-Brașov.

S-au realizat în mai bine de șapte ani 75 de km de linie simplă. Și în final mai este lucrarea de reabilitare a secțiunilor București Nord-București Băneasa și Fetești-Constanța de pe linia de cale ferată București-Constanța, la acest moment finalizându-se toată distanța București Nord-Buucurești Băneasa, iar pe distanța Fetești-Constanța s-au finalizat 76 de km de linie dublă, s-au reabilitat 20 de poduri și modernizat zece stații de cale ferată.

În vara lui 2011 guvernul României a aprobat un act normativ pentru închiderea a peste 1.100 de kilometri de cale ferată, din care 661,3 kilometri de infrastructură feroviară publică, și închiderea a peste 1.00 de kilometri de linii neinteroperabile, ce ar produce economii de 109 milioane lei la bugetele companiilor de cale ferată. Doar în acest mod efortul bugetar s-a putut îndrepta către dezvoltarea și modernizarea principalelor linii de cale ferată, respectiv a infrastructurii feroviare interoperabile care are un total de 7.007 km pe care se desfășoară cea mai mare parte a traficului de călători și mărfuri, iar pentru infrastructura feroviară neinteroperabilă s-a continuat atragerea de capital privat. În ceea ce privește închiderea liniilor nerentabile, se vorbea despre un total de 1.104 km, 661 km din infrastructura feroviară publică și 443 km părți din infrastructura feroviară.

Pentru anul 2014 BEI a finanțat CFR prin Proiectul de Restructurare Financiară a CFR. Prin acest proiect a avut în vedere acordarea unui împrumut de până la 174 de milioane de euro, ca parte a unui program de 1,2 milioane de euro al Guvernului de restructurare a bilanțului CFR SA, companie de stat responsabilă cu gestionarea infratsructurii feroviare din România. Împrumutul BEI a fost legat de restructurarea acestei activități, având ca scop îmbunătățirea sustenabilității financiare a companiei și sprijinirea reabilitării și a întreținerii infrastructurii feroviare din România.

Împrumutul a sprijinit planurile Guvernului de a restructura sistemul feroviar și în special CFR SA, de a îmbunătăți eficiența și orientarea comercială. Impactul de tranziție al acestei tranzacții deriva din punerea în aplicare a unui Plan de Acțiune și Restructurare (PAR), ce viza îmbunătățirea performanței operaționale și financiare a companiei, precum și creșterea transparenței și adaptarea la mecanismele de finanțare disponibile pentru infrastructura feroviară. Măsurile de restructurare susținute de împrumutul BEI au completat și consolidat măsurile promovate de alte Instituții Financiare Internaționale active în sectorul feroviar din România, respectiv FMI, Banca Mondială și Comisia Europeană.

În luna noiembrie 2014 BEI a declarat că a acordat un împrumut de 175 milioane de euro companiei CFR SA, finanțare care a ajutat administratorul infrastructurii feroviare să își restructureze bilanțul, permițând plata datoriilor curente. Acoperirea datoriilor curente a eliberat fonduri pentru investiții și lucrări, care vizau îmbunătățirea calității rețelei feroviare.

BEI a investit în modernizarea stațiilor de cale ferată în cinci mari orașe din România, Cluj-Napoca, Iași, Constanța, Craiova și Timișoara, și a finanțat modernizarea distribuitorului de energie electrică al CFR, CFR Electricitate.

BEI și IFC au fost cooptate de Guvern și la privatizarea Băncii Comerciale Române, în anul 2004, când cele două instituții au plătit 222 milioane de dolari pentru 25% plus două acțiuni la BCR.

Anul 2013 a venit cu noi finanțări din partea BEI pentru România și pentru CFR SA, dar și cu reluarea unor probleme mai vechi din cadrul CFR SA. Astfel, la sfârșitul lunii ianuarie 2013 privatizarea CFR Marfă devenise, aproape peste noapte, prioritatea economică numărul 1 pentru Guvernul conduc de Victor Ponta, în urma discuțiilor cu reprezentanții Fondului Monetar Internațional (FMI).

Erik de Vrijer, șeful misiunii creditorilor internaționali, a precizat într-o conferință de presă, că această companie va fi vândută unui investitor strategic, reliefând ideea că va fi un proces îndelungat.

„CFR Marfă nu funcționează cum trebuie și din cauză că nu vor fi schimbări majore, Guvernul a ajuns la concluzia că trebuie să fie vândută unui investitor care poate să o dezvolte, este un proces care va dura și e nevoie de timp pentru a analiza compania. În plus, trebuie discutată problema datoriilor cu oficialii europeni”, a susținut oficialul FMI, la finalul vizitei.

România a cerut extinderea acordului preventiv, cu trei luni, până în iunie, pentru a duce la îndeplinire nu doar privatizarea CFR Marfă, cât și alte promisiuni legate de numeroase companii de stat.

Procesul de privatizare al CFR Marfă urma să înceapă în luna februarie a acestui an și nu putea dura sub nicio formă mai mult de șase luni, potrivit declarațiilor pe care le-a făcut ministrul Transporturilor Relu Fenechiu. Ministrul a mai spus că, în circa trei săptămâni urmau să fie numiți manageri profesionali la CFR Marfă.

Ministerul Transporturilor a anunțat anul trecut că își asumă privatizarea CFR Marfă până în decembrie 2012, dar, ulterior, a comunicat că procedura este întreruptă, întrucat strategia de privatizare nu a primit avizul CSAT. De menționat este faptul că CFR Marfă are datorii de peste 700 de milioane de lei și a avut pierderi de peste 127 de milioane de euro, în 2011.

În luna ferbruarie 2013 autoritățile de la București discutau cu reprezentanții BEI o posibilă implicare în procesul de privatizare a companiilor de stat.

Daniel Chițoiu și Claudiu Doltu, secretar de stat în cadrul Ministerului Finanțelor Publice, s-au întâlnit joi 14 februarie 2013 cu o delegație a BEI formată din Jean Marc Peterschmitt, director executiv pentru Europa Centrală și de Sud Est, James Hyslop, director România și Mihail Scortov, principal bancher la reprezentanța BEI din România. Subiectele abordate în cadrul întâlnirii au vizat posibila implicare a BEI în procesul de privatizare a companiilor de stat, participarea BEI în asigurarea cofinanțărilor de către autoritățile române au nevoie pentru dezvoltarea de proiecte europene și accentuarea implicării BEI în finanțarea sectorului privat românesc.

Daniel Chițoiu a reafirmat angajamentul guvernului de a menține ca prioritate restructurarea companiei CN CFR SA (Infrastructură) care beneficiază de finanțare și asistență BERD, precum și a întregului sistem feroviar.

„Proiectul de restructurare al acestei companii este cu siguranță cel mai important exercițiu comun al BEI și al Guvernului României și înseamnă o provocare majoră pentru efortul de restructurare și creștere eficientă a economiei românești. Succesul lui va întări credibilitatea autorităților române și determinarea de a înscrie economia românească pe o direcție predictibilă de creștere”, se arăta într-un comunicat al MFP.

De asemenea, Daniel Chițoiu a subliniat faptul că BEI poate contribui la dezvoltarea creditării în moneda locală, în termeni comparabili cu oferta sectorului bancar și că Ministerul Finanțelor Publice dorește menținerea unui dialog permanent privind proiectele aflate în derulare. Participanții la discuții au semnalat posibilitatea ca BEI să se implice în finanțarea sectorului privat românesc fie direct, fie prin linii de credit dedicate direct către băncile comerciale, prin acordarea de împrumuturi și participarea la capitalul companiilor românești, în acord cu calendarul de privatizare sau listare pe bursă, convenit cu Fondul Monetar Internațional și Uniunea Europeană.

La sfărșitul lunii arilie 2013, ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a declarat că CFR SA este cea mai importantă companie care se află în subordinea sa și că fosta conducere avea în plan concedierea a 6.000 de persoane.

„Nu aș dori să intru foarte mult în amănuntele pentru care a fost respins planul de administrare și implicit a fost demisă conducerea companiei CFR SA. Vreau doar să spun că de la acest plan aș fi așteptat mai multe obiective concrete și cu termene de realizare. Vreau să spun că în acest plan nu se vorbea absolut nimic despre fondurile europene din perioada 2014-2020 și despre direcțiile în care putem să folosim aceste fonduri. Vreau să vă spun că în acest plan de administrare nu se vorbea nimic despre modul în care putem face restructurare la compania CFR SA. Se spunea doar că vor fi disponibilizați 6.000 de oameni, punct.”, a declarat Fenechiu.

El a subliniat că CFR SA este cea mai importantă companie din portofoliul Ministerului Transporturilor și de performanța acestei companii depinde foarte mult performanța mandatului său.

La data de 22 aprilie 2013, Dimitris Sophocleous, și-a dat demisia din funcția de director general, după ce planul de administrare propus de Consiliul de Administrație al CFR SA a fost respins de Ministerul Transporturilor, lucru ce a însemnat încetarea mandatului administratorilor. Grecul fusese numit pe acest post în luna ianuarie 2013, în cadrul programului de aducere a unor manageri privați la companiile de stat, cerut de Fondul Monetar Internațional. Acesta avea un salariu de 11.800 de euro. Însă, la puțin timp după numirea sa în funcție, au apărut și criticile, fiind probleme în plata restanțelor și a facturilor la electricitate.

Oficialii CFR au declarat că sprijină o eventuală prelungire a controlului pentru perioada dinainte de începutul acestui an, astfel încât să fie identificați responsabilii pentru suspendarea licitației de evaluare a activelor din toată țara.

Relu Fenechiu a mai precizat că în cazul CFR, cel mai imposrtant lucru este siguranța feroviară, pentru care s-a făcut „absolut nimic” în ultimele trei luni, iar dacă situația ar fi continuat, putea deveni o mare problemă.

La începutul lunii mai BEI, car e a finanțat compania de stat CFR Infrastructură (CFR SA) cu un credit de 175 de milioane de euro, a fost de acord și chiar a aprobat planul de management propus de fosta echipă de manageri privași ai companiei, condusă de Dimitris Sophocleous, director general și de Lucian Isar, din poziția de președinte al Consiliului de Administrație. Este vorba de a același plan care a fost refuzat de ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu. De altfel, BEI este instituția care a impus Ministerușui numirea de management privat la CFR SA, pentru acordarea creditului.

Planul aprobat de BEI este exact cel pe care Ministerul Transporturilor, condus de Relu Fenechiu, l-a respins considerându-l inadecvat. Ca urmare, managerii și-au dat demisia fiind imediat înlocuiți de minister. Potrivit surselor EVZ, BEI a fost de acord cu echipa lui Sophocleous și cu planul acesteia tocmai pentru că urmărea recuperarea unor datorii pe care CFR Călători le are la CFR SA. Însă, managerul privat Dimitris Sophocleous nu a reușit punerea în aplicare din cauza piedicilor puse de Ministerul Transporturilor.

Ca urmare, la data acordării împrumutului de către BERD la CFR SA și până în prezent, arieratele CFR SA au crescut. BEI s-ar fi decis să penalizeze statul, prin creșterea dobânzii.

„Urmare a nerespectării de către Ministerul Transporturilor a acordului de împrumut, BEI a abuzat de dreptul său contractual de a impune de a impune creșterea dobânzii cu 3,1%”, ceea ce reprezintă un cost suplimentar foarte mare pentru Guvern. Toate aceste detalii se regăsesc într-un memorandum care aparține ministrului delegat pentru Buget, Liviu Voinea.

„Scopul declarat al discutării acestui memorandum în ședința de Guvern era acela de a identifica soluții pentru a preveni sau a amâna măsura creșterii dobânzii de către BERD”, a declarat Liviu Voinea.

La data de 17 iunie anul curent, premierul României, Victor Ponta, a declarat că susține restructurarea și modernizarea companiei CFR împreună cu BEI, folosind atât creditul primit, dar mai ales expertiza din partea instituției.

România se află pe locul al treilea ca volum al investițiilor în portofoliul general al BEI și în prezent, cel mai important proiect derulat cu sprijinul acestei instituții este restructurarea CFR.

„Consider că singura șansă reală de restructurare și modernizare a companiei, a CFR, este aceea de a lucra în strânsă legătură cu BEI, a folosi creditul pe care l-am primit și mai ales expertiza privind restructurarea unei companii de asemenea dimensiuni. Este un angajament al Guvernului de a duce la bun sfârșit acest proiect esențial pentru România, în colaborare cu BEI”, a afirmat premierul Victor Ponta.

Președintele BEI, a precizat că, pentru acest an, volumul finanțării asigurate de BEI ar putea ajunge la o jumătate de miliard de euro. O prioritate este sprijinirea IMM-urilor și că, în acest scop, a fost acordat BCR un credit de 80 milioane de euro, iar în perioada următoare va fi semnat un acord de creditare a sectorului de telecomunicații.

BEI a investit aproximativ 6 miliarde de euro în peste 300 de proiecte din domeniile financiar, corporativ, infrastructură și energie, mobilizând investiții suplimentare de aproape 11 miliarde de euro.

3.2 Investitii in infrastructura in Spania

Guvernul Spaniei, stat impovarat de datorii, a prezentat un program de investitii de 17 miliarde de euro, fonduri echivalente cu 1,7% din Produsul Intern Brut (PIB), pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare si rutiere in acest an si in 2011. Prin dezvoltarea infrastructurii, autoritatile de la Madrid urmaresc atragerea investitorilor privati pentru stimularea sectorului constructiilor. Circa 20% din fondurile programului de cheltuieli vor proveni de la sectorul privat, iar restul de 80% de la finantatorii de stat si prin intermediul BEI.

Astăzi, lungimea totală a căilor ferate spaniole este de 14.781 km, din care 8.791 sunt electrificate. Se folosește ecartamentulneuzual de 1.668 mm. Există și998 km de căi de ecartament normal și 1.954 de ecartament îngust.Spania va deveni liderul european în privința transportului feroviar demare viteză, cu o rețea de peste 2.000 de kilometri, o performanță tehnologicăgeneratoare de locuri de muncă. Rețeaua feroviară de mare viteză a Spaniei va depăși 2.000 de kilometri, după ce va fi deschisă cea de-a patra rută, de 438 de kilometri, între Madrid și Valencia.Spre diferență, rețeaua feroviară de mare viteză a Franței are 1.900 de kilometri, iar cea a Germaniei are o lungime de 1.300 de kilometri. La nivel mondial,Spania va fi întrecută doar de China (peste 3.500 de kilometri) și Japonia (2.500 de kilometri). Spania a primit, în 2014, împrumuturi în valoare de 11,9 miliarde de euro, sau 15,5% din creditele acordate anul trecut de Banca Europeană de Investiții, ceea ce i-a permis să-și păstreze titlul de principal beneficiar al creditelor oferite de BEI. Cheltuiala făcută de Spania în ultimii ani pentru infrastructuri noi nu are precedent. Rezultatul este vizibil: astăzi este în fruntea Europei la capitolul kilometri de autostrăzi și tocmai a depășit Franța și a ajuns pe primul loc în privința trenurilor de mare viteză, după ce a fost inaugurată linia Madrid-Valencia.

Spania a investitit, cu ajotul BEI, 6 miliarde de euro pentru doar 3,5 milioane de pasageri.Valencia, ultimul oraș care va primi trenul AVE, a aplaudat zgomotos noua infrastructură. Totuși, ecologiștilor, sindicatelor și organizațiilor civile pentru sustenabilitate, politica practicată li se pare o adevărată greșeală, tipică noilor îmbogățiți.“Marea diferență între Spania și alte țări din Europa este că acolo se planifică servicii, iar în Spania, doar infrastructura”, De ce să cheltui o avere – 6 miliarde de euro – pentru acest AVE, care, potrivit prognozelor oficiale, va avea 3,5 milioane de pasageri în primul an? O cifră nesemnificativă față de cele 400 de milioane de persoane [de deplasări] care au utilizat trenurile de distanță redusă ale Renfe în 2012. Epoca de mare pompă și de mari investiții s-a încheiat după venirea crizei iar criticii acestei politici a trenului AVE pentru toți cer guvernului un model mai rațional. “Este un model segregaționist care îi trimite pe tineri să ia autobuzul sau să meargă pe șosele pentru că trenurile de mare viteză sunt scumpe”

Din cate putem observa,Romania nu va ajunge prea curand la nivelul infrastructurii pe care o are Spania, pe o parte deoarce avem o rata a absorbtiei de fonduri europene foarte redusa comparative cu cea a Spaniei, dar si a altor tari europene. Datorita faptului ca Spania are o infrastructura atat de dezvoltata,acest lucru ii faciliteaza cooperarea comerciala si economica. In 2013, exporturile spaniole in Romania s-au ridicat la 1,188 miloane de euro, inregistrand o scadere de 12,45% fata de anul precedent, iar importurile s-au situat la 872,44 milioane de euro, cu 1,4% mai putin decat in 2012. Soldul balantei comerciale a ajuns la 316,1 milioane, cu 33,1% mai putin fata de anul precedent. Pentru ca tara noastra sa se dezvolte a fost convenită intensificarea cooperării economice între România și Spania, inclusiv printr-o implicare sporită a companiilor spaniole în proiecte de infrastructură din România

CONCLUZII

Investițiile directe străine reprezintă pârghia economică principală pe care guvernele țărilor Europei Centrale și de Est o pot utiliza pentru a stimula creșterea economică, respectând în acelați timp regulile liberei concurențe.

Cu cât atragem cât mai mulți investitori, cu atât se va consemna o creștere economică mai mare în țara gazdă. Ca un rezultat al unei conjuncturi macroeconomice avantajoase din ce în ce mai mulți investitori vor fi interesați să lanseze afaceri într-o astfel de țară.

Relaxarea fiscalității contribuie la atragerea investitorilor străini, după cum s-a observat în studiul de caz prezentat anterior. Investitorii străini urmăresc cu atenție caracteristicile regimului juridic din țara în care si-au propus să investească. Mai mult decăt atât, pachetul de facilități fiscale oferit de țara gazdă constituie un criteriu elementar de selecție al locului viitoarelor investitii.

Investițiile străine reprezintă un motor de dezvoltare economică pentru toate țările europene. Aceste țări au o capacitate mare de absorbție a capitalului investițional străin, existând premise pentru modificarea acestor resurse în valoare economică adițională.

BIBLIOGRAFIE

Anda Mazilu – „Transnaționalele și competitivitatea” Editura Economică,București, 2010

Augustin Fuerea , Manualul Uniunii Europene, Editura Actamis, Bucuresti, 2011

Brezeanu, P., Șimon, I., Novac, E., L., “Instituții financiare internaționale” , Editura Economică, București, 2011

Dacian, C., D., “Uniunea Europeană- Instituții.Mecanisme”, Editura C. H. Beck, București, 2007

Elena Moise – „ Investiții străine directe”, Editura Victor, București, 2011

Florin Bonciu, “Investitii străine directe si noua ordine economica mondiala”, Ed. Universitară, 2009

Florin Bonciu și Marin Dinu – “Politica și instrumente de atragere a investițiilor strdine directe”, Ed. Albatros, Bucuresti, 2011

Gabriela Carmen Pascariu, Uniunea Europeana – politici si piete agricole, Editura Economica , Bucuresti, 2009

Slonovschi D., Noi dimensioni ale procesului investițional internațional,Ed Economica.București, 2012

Stoica, O., “Integrare financiar- monetară europeană, Curs Jean Monnet”, Editura Junimea, 2007

Voinea, Ghe., “Mecanisme și tehnici valutare și financiare internaționale”, Editura Sedcom Libris, Iași, 2004

World Economic Forum,The Global Competitiveness Report, 2011-2012

www.bei.org

http://www.bnr.ro/Investitiile-straine-directe-(ISD)-in-Romania

www.insse.ro

www.ziare.com

www.cursguvernare.ro

www.europa.eu

www.fonduri-ue.ro