Introducere pagina 4 [307701]
Cuprins
Introducere pagina 4
Capitolul 1 – Descrierea tehnică a navei și a mărfii transportată pagina 7
1.1 Prezentarea generală a navei pagina 7
1.1.1 Principalele caracteristici tehnice pagina 7
1.1.2 Principalele echipamente și instalații de la bord pagina 8
1.2 Descrierea echipamentelor principale de navigație pagina 10
1.2.1 Compasul magnetic pagina 11
1.2.2 Girocompasul CMZ 700 D Yokogawa pagina 11
1.2.3 Receptorul GPS Furuno GP-150 pagina 11
1.2.4 Sonda ultrason JFE-582 pagina 13
1.2.5 Loch Dopller pagina 13
1.2.6 Pilot automat PT 500AJ Yokogawa pagina 14 1.2.7 Sistemul integrat ECDIS pagina 14
1.2.8. Radarul ARPA pagina 15
1.3 Descrierea mărfii transportată : [anonimizat] 15
1.3.1 Caracteristicile geometrice ale containerelor pagina 16
1.3.2 Dimensiunile containerelor pagina 17
1.3.3 Descrierea containerelor încărcate pe navă pagina 17
1.4 Descrierea cargoplanului (planul de încărcare) pagina 19
1.5 Concluzii pagina 21
Capitolul 2 – [anonimizat] 23
2.1 [anonimizat] – meteorologică a [anonimizat] 23
2.1.1 Marea Egee pagina 23
2.1.2 Marea Mediterană pagina 27
2.1.3 Strâmtoarea Gibraltar pagina 33
2.1.4 Coasta de vest a Spaniei și a Portugaliei pagina 33
2.1.5 Golful Biscaya pagina 35
2.1.6 Canalul Englez pagina 36
2.1.7 Strâmtoarea Dover pagina 38
2.1.8 Marea Nordului pagina 39
2.1.9 [anonimizat] 42
2.2.1 Descrierea portului de plecare: Piraeus (Grecia) pagina 43
2.2.2. Descrierea portului de sosire: Gent (Belgia) pagina 44
2.3 Trasarea drumului inițial pagina 45
2.3.1 Documente nautice necesare pagina 46
2.3.2 Passage plan pagina 46
2.4 Concluzii pagina 46
Capitolul 3 – Calculul de asietă și stabilitate pagina 48
3.1 Elemente ce definesc geometria navei „MAERSK DERINCE” pagina 48
3.1.1 Dimensiunile principale ale navei pagina 48
3.1.2 Tabelul cu semilățimile navei pagina 48
3.2 Determinarea KGng pagina 49
3.3 Calculul de carene drepte (Aw, Xf, Il, It, V, Xb, Kb) pagina 49
3.3.1 Întocmirea calculului de carene drepte prin metoda trapezelor pagina 49
3.3.2 Calculul ariei suprafeței plutirii drepte pagina 50
3.3.3 Calculul ariei suprafeței întregii cuple teoretice pagina 50
3.3.4 [anonimizat] 50
3.3.5 Calculul deplasamentului navei pagina 51
3.3.6 Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte pagina 51
3.3.7 Calculul abscisei centrului de carenă pagina 51
3.3.8 Calculul cotei centrului geometric al carenei pagina 51
3.3.9 [anonimizat] 52
3.3.10 [anonimizat] 52
3.3.11 Calculul razei metacentrice transversal pagina 52
3.3.12 Calculul razei metacentrice longitudinale pagina 52
3.3.13 Calculul coeficientului de finețe pagina 53
3.3.14 Calculul coeficientului de finețe pagina 53
3.4 Înǎlțimi metacentrice pagina 53
3.5 Trasarea curbelor de stabilitate pagina 54
3.5.1 Verificarea stabilității transversală a navei. Criterii de stabilitate pagina 55
3.6 Verificarea stabilității transversală pagina 55
3.7 Concluzii pagina 55
Capitolul 4 – Calculul economic al voiajului pagina 57
4.1 Costuri cu indemnizația echipajului pagina 57
4.2 Alte costuri cu echipajul pagina 58
4.3 Costuri combustibil pagina 58
4.4 Alte cheltuieli de voiaj pagina 59
4.5 Cheltuieli totale pagina 59
4.6 Calcul profit pagina 59
4.7 Rata rentabilității pagina 59
4.8 Concluzii pagina 60
Capitolul 5 – Utilizarea unor modele de scenarii de accidente la bordul navelor portcontainer pe ruta Piraeus – Gent pagina 61
5.1 Elemente de teoria siguranței pe mare pagina 61
5.2 Modele de scenarii de accidente pagina 63
5.2.1 Modele secvențiale de accident pagina 64
5.2.2 Modelul de accident epidemiologic pagina 76
5.2.3 Modelele sistemice pagina 91
5.2.3.1 Modele de risc pagina 91
5.3 Indicatori de performanță în managementul siguranței pagina 102
5.3.1 Factorii de risc pagina 106
5.4 Codul ISM – International Safety Management Code pagina 109
5.4.1 Organizația Paris MoU pagina 109
5.4.2 Sistemul VTS pagina 111
5.4.3 Sistemul Port State Control (PSC) pagina 112
5.4.4 Metode pentru evaluarea siguranței maritime pagina 113
5.4.4.1 Metoda “Factorul Țintă” – Target Factor pagina 113
5.4.4.2 Metoda “Profilul de risc al Navei” – Ship Risk Profile (SRP) pagina 116
5.5 Statul de pavilion pagina 117
5.6 Concluzii pagina 118
Anexa 1 pagina 120
Anexa 2 pagina 125
Anexa 3 pagina 129
Bibliografie pagina 133
Introducere
Transportul maritim constituie în prezent cel mai eficient mod de transport al mărfurilor pe distanțe mari. Procesul de globalizare va conduce, în perioada următoare, la creșterea schimburilor de mărfuri și servicii în domeniul maritim. Transporturile maritime moderne au evoluat progresiv, fapt dovedit de tehnologiile noi de operare și transport, echipamente și instalații perfecționate care asigură eficiența acestui tip de transport.
Planificarea voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă devine astfel o activitate foarte importantă și complexă. Din păcate, o serie de accidente maritime din ultima perioadă de timp au fost cauzate de planificarea greșită sau neatentă a rutei pe care nava trebuia să o urmeze.
O explicație a acestei stări de fapt ar fi că echipele de cart se pare că acordă o atenție scăzută procesului de planificare a unui voiaj, bazându-se mai mult pe echipamentele și sistemele electronice de la bord, cum ar fi GPS – ul și ECDIS – ul și nu stabilesc rute sigure, care să ferească nava de pericolele de navigație. În trecut, în lipsa acestor echipamente foarte utile de alfel, ofițerii de cart acordau o atenție sporită planificării unui voiaj, a traseelor pe care nava urma să le urmeze și erau foarte preocupați de apropierea și evitarea pericolelor de navigație, cunoscute sau previzibile.
Apariția și dotarea majorității navelor moderne cu sisteme GPS a condus, în timp, la o scădere a atenției ofițerilor de cart asupra pericolelor de navigație, considerându-se că precizia oferită de GPS privind poziția navei, este de ajuns pentru evitarea unei situații periculoase. Ofițerii de cart au ajuns să stabilească rute care trec foarte aproape de pericolele de navigație, cum ar fi recife de corali, stânci subacvatice, zone cu adâncimi mici, etc., cu toate că viteza navelor din prezent este mult crescută față de trecut și traficul maritim la fel, în anumite zone.
În încercarea de a limita consecințele grave care pot decurge din astfel de practici marinărești, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a elaborat, în anul 1999, rezoluția A.893(21), referitoare la modul în care trebuie efectuată pregătirea, execuția și urmărirea voiajului navei, din punct de vedere al navigație.
Referitor la transportul maritim containerizat, se poate aprecia că, în viitorul apropiat, cu economiile mondiale încă sub presiune, sectorul serviciilor din acest domeniu va continua, cel mai probabil, să se confrunte cu aceleași cereri slabe, în special în Europa, aspect care va avea un impact semnificativ și asupra valorii navlului. Acest risc este dublat de surplusul de capacitate de transport, mai ales referitor la navele mari, care operează pe rute cu cerere slabă, în vreme ce creșterea cererii se resimte pe rutele secundare, unde este nevoie de nave mici și mijlocii.
Volumul mărfurilor transportate și cererea de servicii de transport maritim sunt de obicei primele care sunt lovite de turbulențele politice, economice sau de mediu. Factori precum încetinirea comerțului internațional, sancțiuni, dezastre naturale și condiții meteorologice semnificative, ori măsuri regulatorii și schimbări în prețul combustibililor, au un impact în economia mondială și în cererea la nivel global pentru comerțul maritim. Aceste schimbări pot apărea rapid și influențează direct cererea pentru serviciile de transport maritim.
În ceea ce privește oferta pentru serviciile de transport maritim, există o tendință generală de supraîncărcare a pieței, având în vedere că nu există restricții cu privire la numărul navelor care pot fi construite și că trece o perioadă mare de timp de la momentul comandării unei nave până la livrarea și pregătirea ei pentru intrarea în serviciu.
De aceea, transportul maritim este foarte ciclic și trece prin perioade continue de criză sau avânt, cu operatori care ori se bucură de câștiguri semnificative, ori se luptă să stabilească costurile minime de operare.
O îngrijorare majoră rămâne: cum să restabilești echilibrul în domeniul serviciilor de transport pentru navele de mari dimensiuni, unde oferta a cunoscut un regres semnificativ, față de o creștere progresivă a cererii pentru navele mici și mijlocii.
Pe termen mediu, totuși, creșterea ofertei se va diminua, datorită comenzilor din ce în ce mai puține pentru construcția de nave noi, greu de plasat pe piață, precum și a dificultăților de finanțare a construcției de nave noi.
Aceste variații ar putea să reducă diferența dintre ofertele noi și cererea scăzută, fapt care ar conduce la valori mai bune ale navlului. De asemenea, schimbările din economia mondială, precum și din comerțul global și maritim, vor influența evoluția navlului navelor portcontainer.
Un studiu recent relevă că 21 de transportatori maritimi containerizați din primii 30 la nivel global, care și-au publicat rezultatele financiare, au raportat pierderi de operare totale de 239 de milioane de dolari în anul 2012 și doar șapte dintre ei au înregistrat profit. Studiul a fost realizat de compania Alphaliner și arată că pierderile nete cumulate de firmele – mamă ale celor 21 de transportatori maritimi, incluzând și alte tipuri de operațiuni, nu doar comerțul containerizat, se ridică la suma de 4.7 miliarde de dolari.
Deși doar o treime din cei 21 de transportatori au raportat profit, rezultatul general este perceput ca o îmbunătățire față de anul 2011, când aceleași 21 de companii au avut pierderi totale însumate de aproape 6 miliarde de dolari.
Compania CMA CGM a înregistrat cel mai mare profit, de 989 de milioane de dolari, dar acest profit include și operațiunile din terminale, care au contribuit cu 200 de milioane de dolari. Compania MAERSK LINE a fost pe locul doi, cu un profit de 483 de milioane de dolari, iar OOCL a ocupat locul trei, cu 230 de milioane de dolari profit. Compania APL a avut cele mai slabe rezultate, din punct de vedere al profitului de operare, raportând pierderi de 279 de milioane de dolari.
Discutând în procente, cea mai performantă companie a fost SITC, cu o creștere de 6.6 %, urmată de CMA CGM, cu 6.2 % și WAN HAI, cu 4.5 %. Compania CSAV s-a situat la coada listei, cu un procent de – 5.6 %.
O acțiune importantă lansată de transportatorii maritimi containerizați în 2013, pentru a combate situațiile dificile, este alianța operațională, numită “rețeaua P3”, pusă la punct de cele mai mari trei companii de transport maritim containerizat: MAERSK LINE, MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY (MSC) și CMA CGM.
Înțelegerea, care urma să intre în vigoare în al doilea sfert al anului 2014, ar fi permis companiilor să controleze supracapacitățile de transport și să reducă instabilitatea navlului. Inițiativa ar fi presupus ca cele trei companii să dețină un număr de nave echivalent cu 15 % din piața globală de containere, pe trei rute principale de transport: Asia – Europa, trans – Pacific și trans – Atlantic, cu o capacitate inițială de transport de 255 de nave sau 2.6 milioane de TEU – uri. Maersk Line ar fi pus la dispoziție aproximativ 42 % din capacitatea de transport a alianței, inclusiv navele noi de tip Triple E – printre cele mai mari nave portcontainer din lume – în vreme ce MSC ar fi contribuit cu 34 %, iar CMA CGM cu 24 %.
Inițiativa P3 de a asigura servicii de transport maritim containerizat pe ruta est – vest a fost considerată de unii analiști ca o dezvoltare pozitivă a industriei de transport maritim în ansamblu, în ideea reducerii costurilor și stabilizării pieței. Aceeași observatori nu au semnalat niciun pericol privitor la aspectul concurenței, pentru că mai mult de 15 companii ar fi continuat să opereze independent și ar fi asigurat o competiție pe majoritatea rutelor de transport, inclusiv pe cele pe care urma să opereze partenerii P3 (“Review of maritime transport”, 2013, pag. 68 – 71).
Capitolul 1
Descrierea tehnică a navei și a mărfii transportată
1.1 Prezentarea generală a navei
Fig. 1.1 Nava portcontainer MAERSK DERINCE
Sursa: www.shipspotting.com
1.1.1 Principalele caracteristici tehnice ale navei MAERSK DERINCE, pentru care urmează a se efectua voiajul pe ruta Piraeus (Grecia) – Gent (Belgia), sunt:
1.1.2 Principalele echipamente și instalații de la bord
Nava este de tip mediu, din punct de vedere al capacității de încărcare, nu deține echipamente proprii de încărcare sau descărcare a mărfii, dar este dotată cu sisteme moderne de monitorizare a navigației și comunicații.
Echipamentele de salvare sunt reprezentate de câte o barcă de salvare în fiecare bord, 8 colaci de salvare cu lumină cu autoaprindere și semnale fumigene cu autodeclanșare, din care 2 în sectorul prova, 4 la centru și 2 în sectorul pupa, precum și cu 2 transpondere SART și 1 EPIRB. În fiecare cabină există câte o vestă de salvare și un costum de imersiune cu instrucțiuni de folosire, precum și ghiduri de acțiune în caz de pericol (abandon, incendiu). Pe navă mai există șase plute de salvare gonflabile, din care două sunt pentru șase persoane, în timp ce celelalte patru sunt pentru 20 de persoane. Barca de salvare se află la nivelul punții B și tot pe aici se face și urcarea în barcă.
Instalația de ancorare cuprinde mecanismele și aparatele destinate ancorării navei, astfel: ancora propriu-zisă, lanțul ancorei și mecanismul de ridicat ancora.
Nava are 2 ancore de tip HALL la prova și o ancoră la pupa. Ancora de tip HALL are brațele mobile în plan longitudinal față de fus, ceea ce permite ca ambele brațe să se înfigă pe fundul apei. Este tipul de ancoră cel mai utilizat, deoarece punerea la post se face cu mare ușurință. Mecanismul de ridicat al ancorei este un vinci.
Instalațiile de stins incendii cu apă funcționează pe baza principiului răcirii suprafeței obiectului aprins, răcire care se face cu un strat de apă aruncat compact sau pulverizat. Instalația se compune din: pompe autoamorsabile, tubulaturi, valvule de închidere, hidranți, furtune, țevi de refulare (ciocuri de barză).
Instalația de stins incendiu cu spumă se folosește în special la stingerea incendiilor din compartimentul mașini, pe punți, în magaziile pentru păstrarea materialelor ușor inflamabile, în încăperi pentru mărfurile uscate ce nu fac parte din rezervele navei, tancuri cu decantare. Nava are și o încăpere cu un sistem de butelii cu CO2, pentru stingerea incendiilor în compartimentul mașină.
În cadrul instalației de propulsie, greutatea elicei este de 91.800 kg și este făcută din Ni Al Bz 605. Distanța dintre elice și pana cârmei este de 2,90 m.
Fixarea se face cu ajutorul unei îmbinări conice între butucul elicei și arborele port elice. Piulița hidraulică cu pas stânga este utilizată pentru a ține elicea pe arbore. O coroană independentă inclusă în această piuliță cuplată hidraulic permite dezvoltarea forței de împingere necesare pentru cuplarea eliciei pe arbore.
Arborele port elice este compus din trei părți, doi arbori intermediari și arborele port elice propriu-zis. Lungimea totală a liniei de arbori este de 35,045 m.
Instalația de legare și remorcare este un ansamblu de piese, mecanisme și dispozitive cu ajutorul cărora se asigură legarea navei în locul dorit și în poziția aleasă și care dă posibilitatea ca nava să poată remorca sau să poată fi remorcată.
Instalația se compune din: piesele pentru dirijarea parâmelor și cele pentru fixarea acestora, din dispozitivele pentru manevra parâmelor și cele pentru remorcaj, precum și din accesorii de punte.
Instalația de legare asigură apropierea navei de instalația de legare de la uscat sau plutitoare.
Instalația electrică asigură energia necesară diferitelor aparate și mecanisme, precum și pentru iluminarea compartimentelor și a încăperilor de locuit. Pentru nava portcontainer MAERSK DERINCE se folosește o tensiune de 110V, fiind mai puțin periculoasă, și, de asemenea, instalațiile de iluminat cu acumulatori de 24V. În staționare la cheu se utilizează curent de la mal la tensiunea de 220V, fapt pentru care este necesară încă o rețea separată pentru 220V. Sistemul de încălzire este cu vapori produși de căldările proprii și folosește curentul electric de la rețeaua generală a navei.
Instalația de balast
Balastul reprezintă apa de mare care se ambarcă la bordul navei în scopul asigurării calităților nautice pe timpul navigației. Apa este introdusă în tancurile de balast, prevăzute atât în dublul fund cât și în afara acestuia. O mare parte din volumul necesar depozitării balastului este asigurat de tancurile din dublul fund și din gurnă. În tancurile din picuri se ambarcă balastul necesar reglării asietei navei. Pentru evitarea obținerii unei stabilități excesive, care determină oscilații transversale dure se va introduce o parte din balast în tancurile magazie sau în tancurile antiruliu.
Greutatea balastului necesar pe timpul navigației fără marfă reprezintă 1/4÷1/3 din deadweight.
Instalația de balast este deservită de cel puțin o pompă, iar în acest scop se folosesc pompa de serviciu general cu debit suficient, pompa de santină, pompa de incendiu sau pompa de rezervă a apei de răcire. Pentru pomparea apei de balast din tancurile dublului fund pompele utilizate sunt autoamorsabile.
Echipamentele de comunicații de la bordul navei sunt reprezentate de 1 sistem GMDSS (marca Furuno), 1 sistem Navtex (marca Furuno), 1 unitate Satcom (marca Flightcell), 3 stații VHF portabile, 1 unitate AIS (marca Furuno).
1.2 Descrierea echipamentelor principale de navigație de la bordul navei
Fig. 1.2 Consola centrală din comanda de navigație
Sursa: www.km.kongsberg.com
1.2.1 Compasul magnetic (Fig. 1.3 )
Este de tipul Lilley and Gilley, un instrument simplu și ieftin, se instalează ușor la bord, ocupă un spațiu redus, iar întreținerea lui este ușoară.
Fig. 1.3 Compasul Magnetic Lilley&Gilley
Sursa: www.lilleyandgillie.co.uk
1.2.2 Girocompasul CMZ 700 D Yokogawa (Fig. 1.4)
Girocompasul CMZ 700 D Yokogawa a fost proiectat de Institutul Hidrografic German, aprobat și certificat conform recomandărilor I.M.O și însumează multe avantaje ale tehnologiei moderne.
Sistemul girocompasului poate fi pornit și oprit de la întrerupătorul principal de pe sau de la înlocuitorul lui. Deoarece girosfera necesită trei ore pentru stabilizarea pe direcția nord geografic, este recomandat ca pornirea sistemului cu cel puțin trei ore înainte de plecarea din port. Este de asemenea recomandată oprirea sistemului girocompasului doar în perioada staționării îndelungate.
Fig. 1.4 Girocompas Yokogawa
Sursa: www.yokogawa.com
1.2.3 Receptorul GPS Furuno GP-150 (Fig. 1.5)
Acest receptor GPS este un instrument de navigație de precizie, care utilizează cea mai recentă tehnologie disponibilă în prezent pentru furnizarea cele mai bune informații de la sateliții GPS. În unele momente semnalul radio recepționat poate să fie denaturat, blocat sau incorect. Astfel, acuratețea poziției poate fi câteodată scăzută.
Dacă se navigă în larg, este de preferat în general afișarea permanentă a ferestrei poziției, astfel încât navigatorul să aibă în permanență la îndemână datele necesare punerii punctului pe hartă.
Dacă se navigă costier, ori în zonele dificile pentru navigație, atunci respectarea drumului trasat pe harta de navigație este neapărat necesară. Navigatorul va dori să vadă în permanență indicațiile date de GPS referitoare la abaterea laterală a navei.
Toate indicațiile GPS-ului se referă la viteze reale și drumuri reale (deasupra fundului, SOG – speed over ground și COG – course over ground), care trebuie corectate în funcție de deriva totală pentru a stabili valoarea drumului care trebuie ținută de timonier.
Poziția navei este comparată o dată cu ruta de navigație specificată și în funcție de care se stabilește abaterea laterală (CTE – Cross Track Error sau XTE – Cross Track Error).
Receptorul dispune de următoarele ferestre de interes primordial pentru navigator:
– fereastra pentru sateliți
– fereastra pentru poziția navei
– fereastra pentru navigație sau pilotarea navei
– fereastra pentru definirea rutei de navigație
– fereastra pentru controlul rutei
– fereastra pentru funcția MOB – Man Over Board
– fereastra pentru harta electronică de navigație.
Datele referitoare la direcții pot fi grupate în două categorii:
– direcția reală de deplasare a navei la un moment dat (CMG – Course Made Good și TRK – Track), respectiv drumul deasupra fundului
– direcțiile care derivă din faptul că receptorul GPS are memorată o anumită rută (ROUTE, DTK – Desired Track), definită prin Way – Point – uri (WP).
Pentru ca fereastra de navigație să fucționeze trebuie ca receptorul GPS să aibă în memorie ruta pe care nava trebuie să o urmeze, cu cel puțin un WP, ca destinație imediată.
Fereastra de navigație permite aflarea poziției navei în raport cu ruta dorită, precum și măsurile pe care trebuie să le luăm astfel încât nava să se mențină cât mai aproape de ruta respectivă.
Dacă linia de relevment la WP este verticală, înseamnă că nava se află pe traseul dorit, fără abateri laterale. În schimb, dacă linia este oblică, nava este abătută lateral față de drumul de urmat (DTK). În acest caz, receptorul GPS simbolizează grafic direcția în care nava trebuie să schimbe de drum pentru a reveni la drumul inițial.
Pentru înregistrarea WP în memoria GPS sunt necesare coordonatele acestora și alocarea unui număr de ordine. Receptorul GPS poate memora între 100 și 3000 de WP, precum și 10 rute de navigație, formate din mai multe WP – uri.
De asemenea, receptorul GPS oferă posibilitatea reversibilității unei rute, adică se inversează ordinea WP – urilor, în cadrul aceleași rute.
Fig. 1.5 Afișajul GPS-ului Furuno GP-150
Sursa: www.furuno.com
1.2.4 Sonda ultrason JFE-582 (Fig. 1.6)
Este produsă de JRC Marine Navigation, afișajul sondei ultrason fiind un LCD de o rezoluție ridicată unde se găsesc următoarele informații:
– adâncimea sub chila navei (DBK);
– adâncimea sub traductor (DBT);
– adâncimea de sub apă (DBS).
La măsurarea adâncimilor mari, paraziții provocați de vibrațiile corpului navei fac ca înregistrarea adâncimilor la o amplificare mare să se poată pierde pe fondul acestora. De aceea este necesară alegerea unei asemenea amplificări încât înscrierea adâncimii să apară cât mai clar.
Fig. 1.6 Sonda ultrason JFE-582
Sursa: www.alang-ship-parts.com
1.2.5 Loch Dopller (Fig. 1.7)
Practica a impus necesitatea unui sistem de măsurare a vitezei navei pentru valori mici ale deplasării acesteia. Lochurile hidrodinamic și cel magnetohidrodinamic nu pot asigura acest lucru și de aceea sistemele bazate pe efectul Doppler permit măsurarea cu precizie a vitezelor mici ale navei în direcția pupa-prova și în direcțiile bordurilor.
Fig. 1.7 Loch-ul Doppler
Sursa: www.yokogawa.com
Pe navă sunt amplasate două loch-uri Doppler de manevră, la prova și la pupa. Ambele loch-uri generează ultrasunete cu aceeași lungime de undă care măsoară viteza longitudinală și transversală deasupra fundului, precum și distanța parcursă de navă.
1.2.6 Pilot automat PT 500AJ Yokogawa (Fig. 1.8)
Pilotul automat PT 500AJ Yokogawa (Fig.1.8) meține drumul ales prin controlul cârmei. Un alt principiu fundamental în utilizarea pilotului automat este raza de rotire, de exemplu schimbările de drum se fac cu o rază prestabilită. Pilotul automat compară mereu drumul setat cu drumul giro sau magnetic și atâta timp cât nu există diferențe acesta nu va trimite nici un semnal de acțiune.
Fig. 1.8 Pilotul automat PT 500AJ Yokogawa
Sursa: www.yokogawa.com
1.2.7 Sistemul integrat ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)
Principala activitate care implică utilizarea ECDIS-ului constă în crearea rutei de navigație pe care urmează să o parcurgă nava. Se realizează evident înainte de începerea unui nou voiaj. În mod tradițional, această etapă implică utilizarea harților de navigație tipărite pe care se trasează ruta planificată a navei.
ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigație în două moduri:
grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN;
tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice de schimbarea de drum (WP).
1.2.8. Radarul ARPA
Importanța radarelor la bordul navei este foarte mare, având în vedere că acestea reprezintă echipamentele de navigație care pot furniza informații vitale pentru navă, în orice condiții de vizibilitate, privind poziția navei, mișcarea țintelor mobile și pilotarea navei.
Radarul de tip ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) furnizează în plus față de alte tipuri de radar date despre urmele lăsate de obiectele – țintă și poate calcula și afișa drumul, viteza și distanța minimă de apropiere pentru un obiect avut în vedere. De asemenea, dispune de funcția TRIAL (încercare, simulare), prin care se poate simula o posibilă situație de coliziune.
Cele două radare ARPA cu care este dotată nava au o capacitate de găsire a 50 de ținte și pot fi cuplate cu GPS – ul, LOCH – ul, ECDIS – ul și girocompasul, au ieșire la imprimantă și o interfață pentru alte posibile extinderi.
1.3 Descrierea mărfii transportată : tipuri de containere, clasificare
Nava poate transporta un număr maxim de 5060 de containere (TEU) de 12 tone fiecare sau 3373 de TEU cu capacitatea de 14 tone fiecare, iar 454 de containere pot fi de tipul reefer container (containere frigorifice).
Nava are posibilitatea de a încărca la bord următoarele categorii de containere:
a) containere pentru mărfuri diverse, cum ar fi:
-container închis cu un perete de extremitate echipat cu ușă;
-container închis cu un perete de extremitate și uși laterale;
-container fără acoperiș;
-container cu pereți laterali deschiși;
-container fără acoperiș și pereți laterali deschiși;
-container fără acoperiș, cu pereți laterali deschiși și cu extremitățile deschise;
b) containere cu caracteristici termice:
-containere izoterme;
-containere frigorifice;
-containere încălzite.
c) containere cisternă:
-container-cisternă pentru vracuri lichide;
-container-cisternă pentru gazele lichefiate.
d) containere pentru vrac uscat
e) containere platformă
Ca majoritatea containerelor, pentru eficiența maximă în exploatare, cele de pe nava MAERSK DERINCE îndeplinesc următoarele condiții:
– pot fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate;
– transbordarea containerului este făcută cu un consum minim de muncă.
1.3.1 Caracteristicile geometrice ale containerelor
Containerele de la bordul navei MAERSK DERINCE, prin caracteristicile lor tehnice și variatele posibilități de utilizare, sunt foarte practice pentru toate mijloacele de transport. Containerele sunt de tip universal și pot fi transportate pe calea ferată, pe șosea, pe apă și pot fi manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare și descărcare, de transbordare, aflate în dotarea punctelor de expediție.
După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosește lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internațională de măsură se numește TEU (Twenty Equivalent Units) și este egală cu 20 de picioare (20′).
Principalele elemente standardizate pe plan internațional ale containerelor sunt piesele de colț (Fig. 1.9), care îndeplinesc următoarele funcții:
– coțarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de colț superioare;
– fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colț inferioare;
– prelucrarea greutății exercitate de containerele din nivelele superioare;
– cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.
Fig. 1.9 Piesele de colț ale containerului
Sursa: http://www.hamburg-sued.com
1.3.2 Dimensiunile containerelor (Thomas’ Stowage 3rd Edition, 1995, p. 50 – 61)
Lungimea. Majoritatea containerelor transportate de nava MAERSK DERINCE sunt cele standard, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar nava poate transporta si alte tipuri de containere, așa cum sunt ele categorisite de Organizația Internațională a Standardelor (I.S.O.) și anume cele cu lungimi de 10, 20, 30 și 40 de picioare; într-adevăr containerele de 20 și 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai căutate.
Lățimea. Lățimea containerelor este întotdeauna de 8 picioare.
Înălțimea. Înălțimea standardizată de către ISO este de 8 picioare și de 8 picioare și 6 țoli. De asemenea, nava este capabilă să care și containere cu înălțimea de 9 picioare (high cubes), precum și containere de 9 picioare și 6 țoli (super high cubes) sau cele semi-înalte (half-heigh), cu înălțimea de 4 picioare.
Greutatea containerelor
Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge și la 24 tone, chiar 30 tone, în funcție de densitatea mărfii conținută.
Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard, un volum interior maxim și o greutate proprie (tara) minima, așa cum sunt majoritatea containerelor transportate de nava MAERSK DERINCE.
1.3.3 Descrierea containerelor ce pot fi încărcate pe nava MAERSK DERINCE
Containere cu pereții laterali deschiși (Fig.1.10). Acest container are un acoperiș, pereți de extremitate, uși de extremitate, dar acești pereți laterali sunt deschiși sau amovibili. Pereții laterali sunt în general acoperiți cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanțe scurte, cu mărfuri cu gabarit mare în lățime, a animalelor, a fructelor și a legumelor, așa cum este specific și navei MAERSK DERINCE, în funcție de sezon. Mărfurile pot fi încărcate prin ușile de extremitate sau prin pereții laterali. În ciuda deschiderii pereților laterali acest tip oferă o bună protecție față de intemperii.
Fig. 1.10 Container open-sided
Sursa: http://www.hamburg-sued.com
Containere fără acoperiș cu sau fără pereți laterali (Fig. 1.11). Acest tip de container are pereții de extremitate și lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile), ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu trebuiesc protejate de intemperii.
Fig. 1.11 Container top
Sursa: http://www.hamburg-sued.com
Container fără acoperiș, cu pereți laterali deschiși (Fig 1.12). Acest container este numit adesea “container schelet” sau “scheletic”; este format dintr-o platformă de bază, cu o suprastructură scheletică.
Fig. 1.12 Container Flat Rack
Sursa: http://www.hamburg-sued.com
Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de produse speciale; are orificii de ventilație pe parte superioară a pereților laterali, are un material de protecție suplimentar în contra formă la interior și un sistem de evacuare a aburilor prin condensare.
Container semiînalt (Fig. 1.13). Așa cum indică și numele, acest container are 4 picioare înălțime. Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele. Nava MAERSK DERINCE transportă destul de rar mărfuri grele.
Fig. 1.13 Containere High Cube
Sursa: http://www.hamburg-sued.com
Container pentru mărfuri în vrac (Fig. 1.14). Acest container este de obicei închis dar cu guri de vizită în acoperiș prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container servește la transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.
Fig. 1.14 Containere standard
Sursa: http://www.hamburg-sued.com
1.4 Descrierea cargoplanului (planul de încărcare)
Planul de încărcare al navei MAERSK DERINCE este general valabil pentru navele de tip portcontainer și este planul grafic întocmit de comandantul navei, în care se arată modul de încărcare a containerelor pe punte și în magazii.
Planul de încărcare trebuie să satisfacă următoarele cerințe:
1. să asigure o bună stabilitate a navei pe tot timpul voiajului;
2. să asigure o asietă corespunzătoare, prin care nava să poată naviga cu viteza maximă și să aibă o bună comportare la mare;
3. printr-o stivuire corectă să se asigure protejarea mărfurilor;
4. capacitatea volumetrică a navei (spațiul din magazii) să fie folosită în modul cel mai judicios, pentru ca pierderea prin stivuire să fie minimă;
6. descărcarea sau încărcarea containerelor în fiecare port trebuie făcută fără manipulări suplimentare și fără a compromite stabilitatea navei;
7. repartizarea longitudinală a containerelor trebuie să fie cât mai uniformă, pentru evitarea apariției forțelor tăietoare în structura de rezistență a navei;
8. în plan transversal containerele trebuie stivuite în mod simetric față de axul longitudinal, pentru a se evita apariția momentelor de torsionare;
9. printr-o stivuire judicioasă să se reducă la minimum materialele de separație și de amaraj;
10. cargoplanul trebuie să aibă o mare flexibilitate, astfel încât să facă față frecventelor modificări care apar în practică, pe timpul operării navei.
Cargoplanul inițial întocmit la sosirea navei în port se modifică pe parcursul încărcării, în funcție de necesități. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări să nu afecteze stabilitatea navei. Acest cargoplan modificat devine ulterior cargoplanul definitiv al navei.
Indicele de stivuire (stowage factor) stă la baza întocmirii cargoplanului inițial sau final și reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă (1 m3 = 35,3 p.c.). În cazul de față volumul de mărfuri ocupat la bord depinde de greutatea specifică a mărfii, forma magaziilor și mărimea containerelor.
Nava MAERSK DERINCE încarcă după sistemul “bay-row-tier”, unde „bay” reprezintă așezarea containerelor oblic, “rows” sunt rândurile de containere, iar “tiers” sunt coloanele de containere, așa cum este ilustrat în Fig. 1.15.
Fig. 1.15 Așezarea containerelor în sistemul “bay-row-tier”
Rândurile de containere sunt numerotate de la centru spre tribord cu numere impare (01, 03, 05, etc.), iar de la centru spre babord cu numere pare (02, 04, 06, etc.), ca în Fig. 1.16.
Fig. 1.16 Numerotarea rândurilor de containere la nava MAERSK DERINCE
Coloanele de containere sunt numerotate de jos în sus, începe de la 80 și crește din doi în doi (Fig. 1.17).
Fig. 1.17 Numerotarea coloanelor de containere la nava MAERSK DERINCE
Pentru a menține o stabilitate transversală de siguranță, nava la încărcare, în portul Piraeus, va derula operațiunea de debalastare odată cu încărcarea containerelor. Operațiunile se vor face proporțional, pentru a nu afecta stabilitatea transversală a navei.
La sfârsitul încărcării se fac corecțiile de pescaj pentru a se obține un calcul de marfă cât mai precis.
1.5 Concluzii
Nava portcontainer MAERSK DERINCE este o navă cu structură celulară, putând naviga prin Canalul Suez sau Panama, nestingherită de restricțiile de navigație impuse aici.
Nava se conformează cerințelor impuse de IMO privind transportul containerizat, fiind o navă de linie, care efectuează periodic ruta Piraeus – Gent.
Cunoașterea echipamentelor de navigație și a modului de folosire a acestora oferă numeroase avantaje precum realizarea facilă a rutei de navigație, dar în mod special asigură o sporire a siguranței la bordul navei, atât a echipajului cât și a mărfii.
Pe timpul încărcării s-au respectat condițiile de stabilitate transversală și longitudinală, astfel încât nava să poată fi încărcată în siguranță și să-și mențină stabilitatea și asieta corespunzătoare în timpul voiajul pe ruta Piraeus – Gent.
Capitolul 2
Planificarea voiajului navei pe ruta Piraeus – Gent
Ruta pe care se navighează este Piraeus – Gent și trece prin Marea Egee, Marea Mediterană, Strâmtoarea Gibraltar, Coasta de Vest a Spaniei și Portugaliei, Golful Biscaya, Canalul Englez, Strâmtoarea Dover, Marea Nordului și în final canalul Terneuzen – Gent.
Condițiile meteorologice întâlnite pe ruta de navigație sunt în general normale, fără probleme aparente care să împiedice desfășurarea în siguranță a navigației.
2.1 Caracterizarea fizico – geografică și hidro – meteorologică a zonelor de navigație de pe ruta Piraeus – Gent
2.1.1 Marea Egee (sursa: NP 47 – Mediterranean Pilot, vol. 3, 2005)
Marea Egee cuprinde acea parte a Mediteranei de la nord de Creta, mărginită la vest și nord de coasta Greciei și în partea estică de coasta Turciei; în această zonă se găsesc numeroase insule (circa 2000), cunoscute sub denumirea de „arhipelagul grecesc”.
Toate insulele sunt înalte (800 – 1000 m), unele fiind de origine vulcanică, iar altele sunt constituite din marmură albă, majoritatea insulelor fiind mase de rocă fără vegetație.
Grecia continentală are un țărm sinuos, în general muntos, prezentând numeroase golfuri și estuare. În apropierea țărmului se găsesc numeroase insule separate de continent prin canale. Navigația prin arhipelag, deși ușoară, necesită o atenție constantă și un loc de adăpost trebuie să fie întotdeauna ales, astfel încât nava să poată fi în siguranță înainte de a se întuneca, în cazul apropierii unei furtuni, când vremea se poate schimba atât de mult, încât prin labirintul insulelor, țărmul poate fi zărit cu greutate din timp pentru a fi evitat. În general, când se navigă prin arhipelag, dacă există cel mai mic semn prevestitor de furtună dinspre nord, nu se va ezita în adăpostirea temporară în zona cea mai apropiată de ancoraj. O navă poate ancora întotdeauna la adăpostul unei insule față de vânturile din N, pentru că deși uneori acestea suflă cu violență, niciodată nu se schimbă brusc dinspre S și există întotdeauna un interval suficient de vreme moderată pentru a permite plecarea de la ancoră. Acest lucru nu este valabil însă și pentru vânturile din S, acestea își schimbă brusc direcția suflând puternic. O navă ce ancorează în caz de necesitate în nordul unei insule va trebui adopte o astfel de poziție care să îi permită să plece cu ușurință în orice moment.
Natura fundului
În afara muchiilor submarine ale platformei continentale, bazinul atinge adâncimi mai mari de 1000 m, în mod special în partea de sud a Mării Egee. Fundul în general este mâlos, iar rocile sunt mai ales calcaroase, fiind adesea distruse de activitatea vulcanică. O astfel de activitate a fost cauza apariției sedimentelor bogat colorate din vecinătatea insulei Thira.
Circulația curenților
Curenții de suprafață din Marea Egee au o structură complexă și în general au un sens retrograd, ca și curenții din partea de est a Mediteranei.
Apa care intră în Egee prin strâmtoarea Canakkale se îndreaptă spre vestul părții de N a Mării Egee, după care se îndreaptă spre S devenind curentul cu orientare spre SW și S.
Nivelul mării și mareea
Ca în marea parte a Mediteranei, nivelul mării în Egee este influențat mai mult de vânt decât de maree.
Salinitatea
Salinitatea apei la intrarea în Marea Egee dinspre Str. Dardanele este de 30‰. Salinitatea apei crește rapid când apa se deplasează dinspre sud și vest, iar în sudul Mării Egee aceasta ajunge la 39‰.
Temperatura apei mării
Temperatura apei mării este mai constantă decât temperatura aerului. Vara variațiile sunt mai mici, atunci când valorile temperaturii apei mării sunt de 23 – 25șC în întreaga zonă.
Valurile
Acestea sunt influențate de vânturile puternice de N, care pot duce la înrăutățirea stării mării de-a lungul coastelor insulelor din arhipelag, atât iarna cât și vara. În părțile de sub vânt ale insulelor și terenurilor înalte, starea mării se înrăutățește din cauza rafalelor de vânt. Valurile mari sunt neobișnuite în Marea Egee (figura 2.1).
Fig. 2.1 Direcția și înălțimea valurilor în Marea Egee
Clima și vânturile predominante
Marea Egee are mai mult un climat continental, influențat în mare măsură de vânturi si presiunea atmosferică, având puține depresiuni și ploi destul de reduse cantitativ (figura 2.2 și figura 2.3). Verile sunt lungi și uscate. Ploile sunt de scurtă durată și cad în general iarna. Ceața pe mare este rară. Pe întreaga suprafață a Mării Egee vânturile predominante din mai până în septembrie sunt cele din sectorul nordic, mai persistente în lunile iulie și august când vânturile bat din direcțiile cuprinse între NE și NW.
Fig. 2.2 Vânturile din Marea Egee
Fig. 2.3 Presiunea atmosferică din Marea Egee
Temperatura aerului
În larg, temperatura medie în perioada iunie – august este în jurul a 22°C în nord, 27°C în sud și sud-est și în jur de 23°C în zona Strâmtorii Gibraltar. Vânturile au o influență majoră asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scăzute tind să fie asociate cu vânturi din nord-vest până în nord-est, în timp ce vânturile din sud aduc temperaturi mai ridicate.
Vizibilitatea, precipitațiile și nebulozitatea (figurile 2.4, 2.5 și 2.6)
În luna iunie precipitațiile pot lipsi cu desăvârșire, condițiile de navigație fiind foarte bune, cu o vizibilitate foarte bună și cu o vreme în general propice desfășurării în siguranță a transportului maritim.
Fig. 2.4 Vizibilitatea din Marea Egee
Fig. 2.5 Precipitațiile din Marea Egee
Fig. 2.6 Nebulozitatea din Marea Egee
Temperatura apei mării (figura 2.7)
Apa Mării Egee variază în luna iunie de la 16 la 20°C, crescând pe măsură ce nava se apropie de Marea Mediterană.
Fig. 2.7 Temperatura apei mării din Marea Egee
2.1.2 Marea Mediterană (sursa: NP 45 – 49, Mediterranean Pilot, vol. 1 – 5)
Marea Mediterană este împărțită de Peninsula Italică în două bazine: estic și vestic.
Bazinul vestic cuprinde: Marea Alboran, situată între litoralul sudic al Spaniei și litoralul nordic al Marocului; Marea Balearelor, situată între Insulele Baleare și coastele estice ale Spaniei; Marea Galică, situată la sud de țărmurile Franței; Marea Ligurică, situată între litoralul nord-vestic al Italiei și Insula Corsica; Marea Tireniană, situată între insulele Corsica, Sardinia și Sicilia și coastele vestice ale Italiei; Marea Sardiniei, aflată între coastele Algeriei și insulele Baleare și Siciliei (figura 2.8).
Bazinul estic al Mării Mediterane cuprinde: Marea Adriatică, situată între țărmurile Italiei și coastele dalmate; Marea Ionică, situată între țărmurile sudice ale Peninsulei Italice, Sicilia și coastele vestice ale Greciei, fiind delimitată în partea sudică de paralelă de 36°N; Marea Siciliei, situată la sud de Sicilia; Marea Sirtelor, situată între la sud de paralela de 36°N și delimitată la vest de coastele Tunisiei, la sud de litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 22°E; Marea Levantului, care ocupă toată partea răsăriteană a bazinului.
Clima
Vara în bazinul Mării Mediterane este frecvent fierbinte, în special în sud, cu perioade lungi de vreme calmă. Ploile se prezintă în special sub formă de averse care de obicei se consumă repede, astfel că în majoritatea timpului vremea este însorită.
Vânturi de forța 7 și peste sunt rare vara în tot bazinul vestic, cu excepția Golfului Lyon, unde au o frecvență de 4 – 5%.
Fig. 2.8 Marea Mediteranǎ
Curenții
Marea Mediterană este alimentată cu apă dulce de la râurile care se varsă în ea și doar cu o treime din cantitatea de apă pierdută prin evaporare. Însă cele mai mari schimburi de apă se realizează la adâncime prin Strâmtoarea Gibraltar, astfel ajungând în Oceanul Atlantic cea mai sărată apă.
Curentul principal din zona de navigație acționează în direcția S-E prin canalul Maltei și cel al Siciliei față de N-E-ul Libiei cu o viteză medie de aproximativ 0.5 – 0.75 Nd. În nordul Siciliei, curenții costieri sunt foarte variabili, dar, de obicei, aceștia acționează spre Vest datorită vânturilor de ENE, pe timpul verii.
Pe partea vestică a Mării Adriatice acționează un curent de sud care schimbă de direcție spre SSW la intrarea în Marea Ionică, cu o viteză de aproximativ 0.5 – 0.75 Nd și cu constanțǎ pe timpul verii, când predomină vânturile de N-NW. O ramură mică a curentului intrǎ în Golful Taranto și acționează în jurul coastei în sens retrograd cu o viteză medie de 0.25 – 0.5 Nd. Curentul poate fi variabil între Punta Alice și Capo Spartivento, cu o direcție SSW și cu o viteză medie 0.25 Nd.
Vânturile (figura 2.9)
Climatul mediteranean, considerat în totalitate ca un climat de tranziție între climatul tropical-african și climatul continental al Europei sudice se caracterizează prin veri călduroase, secetoase și vânturi slabe și ierni blânde și ploioase cu o frecvență mare a vânturilor puternice și a furtunilor. Consecința faptului că este înconjurată de uscat, majoritatea muntos sau deșertic, o reprezintă existența unui număr foarte mare de vânturi locale, multe cu nume și caracteristici speciale.
Din mai până în septembrie pe întreaga suprafață a bazinului estic al Mediteranei, cu excepția Mării Egee, vânturile predominante sunt cele din sectorul NW, mai ales în lunile iulie și august; la est de meridianul de 20° E în această perioadă bat doar vânturile de NW.
Din mai până în august vânturile de forța 7/SB sunt foarte rare, cu excepția Mării Egee în lunile iulie și august, când au o frecvență de 1 – 2 zile pe lună.
Fig. 2.9 Vânturile din Marea Mediterană
Ceața
Frecvența ceței este sub 2 % din observațiile făcute pe mare și în jur de 2 – 3 % între Iunie și Septembrie în vestul regiunii, spre Strâmtoarea Gibraltar. Din acest punct de vedere voiajul nu este afectat.
Vizibilitatea, precipitațiile și nebulozitatea (figurile 2.10, 2.11 și 2.12)
Vizibilitatea scăzută este cauzată uneori de vântul Scirocco și poate afecta o arie extinsă. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordică a Africii, care pot reduce vizibilitatea sub 1 km, sunt de obicei de scurtă durată și cu caracter local.
Fig. 2.10 Vizibilitatea din Marea Mediterană
Cantitatea medie anuală de precipitații este în jurul de 660 mm pe coasta Spaniei, scade odată cu înaintarea spre Almeria, apoi crește spre Gibraltar, unde media anuală este de 840 mm. În jurul Siciliei și sudul Italiei, variația cantităților de ploaie este relativ însemnată, cea mai mare valoare fiind înregistrată în Messina (830 mm) și cea mai mică la Gela (350 mm), situată pe coasta sudică a Siciliei.
Fig. 2.11 Precipitațiile din Marea Mediterană
Nebulozitatea este foarte scăzută în luna iunie, cu valori de sub 10 %, doar în vestul insulelor Corsica și Sardinia având valori de 75 – 85 %.
Fig. 2.12 Nebulozitatea din Marea Mediterană
Presiunea atmosferică (figura 2.13)
Din luna martie până în luna iulie, extinderea vestică a anticiclonului asiatic spre Europa este înlocuită cu presiunea înaltă a anticiclonului Atlanticului de Nord, care se extinde pe deasupra Spaniei către bazinul vestic al Mediteranei.
Variația medie zilnică a presiunii atmosferice este în jurul a 1 mbar.
Presiunea maximă se găsește între orele 10.00 și 22.00 timpul local și minima între orele 04.00 și 16.00.
Fig. 2.13 Presiunea atmosferică din Marea Mediterană
Nivelul mării
În lunile mai, iunie și iulie nivelul mării în zona centrală și de SE a Mării Mediterane nu poate scădea cu mai mult de 0.5 m față de nivelul de referință din cauza condițiilor meteorologice predominante în perioada celor 3 luni (figura 2.14).
Fig. 2.14 Direcția și înălțimea valurilor din Marea Mediterană
Temperatura apei mării
Vara, apa Mării Mediterane, sau mai bine spus a Mării Ionice, variază de la 16° la 20°C, atingând valorile maxime în luna august (figura 2.15).
Vestul Mării Mediterane înregistrează temperaturi de 14° – 16°C.
Nordul mării, pe coastele Croației, are temperaturi de 10° – 12°C.
Fig. 2.15 Temperatura apei mării din Marea Mediterană
2.1.3 Strâmtoarea Gibraltar (sursa: NP 45 – Mediterranean Pilot, vol 1, 2005)
Strâmtoarea Gibraltar realizează conexiunea dintre partea de est a Mării Mediterană cu partea de vest a Oceanului Atlantic. De asemenea, separă Africa de Stânca Gibraltarului, punctul cel mai sudic al Peninsulei Iberice. Strâmtoarea are o lungime de aproximativ 64 Km (în jur de 36 Mm), iar lățimea variază între 13 și 39 Km (8 – 24Mm). Un canal de 8 Km lățime traversează centrul strâmtorii, având o adâncime de aproximativ 305 m (1000 picioare).
Un curent continuu curge dinspre Oceanul Atlantic și mareea la reflux spală țărmul European și cel African. Un curent submarin vestic scoate surplusul de apă sărată din Marea Mediterană.
Se întâlnesc vânturi puternice de E și W, iar cele mai periculoase sunt cele de SW, numite „Vendavales" care își dublează forța când revin la direcția inițială și aduc ploi torențiale.
Există un curent de suprafață care alimentează Marea Mediterană cu apa din Atlantic (10 – 20 Mm/zi) și curenți de maree destul de puternici. Curenții au viteze de 3 Nd iar în perioada fluxului din Atlantic pot atinge 5 Nd.
Capetele strâmtorii sunt marcate de capurile: Trafalgar și Gibraltar pe partea europeană și Spartel (Maroc) și Ceuta (NW Africii) pe partea africană. Capătul estic al strâmtorii Gibraltar este flancat de munții Pilari și Hercule. Coasta africană este mai crestată, cu multe capuri și promontorii iar coasta europeană este mai dreaptă și stâncoasă.
2.1.4 Coasta de vest a Spaniei și a Portugaliei (sursa: NP 67 – West Coast of Spain and Portugal Pilot, 2005)
Natura fundului mării
În largul coastelor de vest a Spaniei și Portugaliei reciful continental atinge în medie 20 Mm. în lațime. În largul coastei între Cabo de Santa Maria și Cadiz sunt zone întinse cu fund mâlos înclinat treptat dinspre larg, aparent datorită sedimentelor aduse de râurile Guadiana și Guadalquivir. În larg de Capo de Sao Vicente și la nord de el povârnișul continental este mai pronunțat, cu toate că în general nu este abrupt, este tăiat de canioane submarine. În largul coastei Portugaliei povârnișul continental coboară până la Câmpiile Abisale Iberiene. În acest bazin sunt mici câmpii abisale cu adâncimi mai mari de 5000 m, dar fundul mării este neregulat în foarte multe locuri.
Curenții
Cea mai mare parte a curentului la suprafață este derivat din Curentul Golfului (Golf Stream). Curentul Nord Atlantic se abate de la flancul sudic. Curentul se întoarce gradat în sens ceasornic spre SE și mai târziu spre S. Acest curent din SE spre S mai este cunoscut ca și curentul „Acores”. Curentul Portugaliei e la S de coasta de vest a Peninsulei Iberice. Granița dintre Curentul Acores și Curentul Portugaliei se consideră a fi la meridianul de 15°W. La sud de paralela de 40°N și la vest de meridianul de 15°W curgerea nu este constantă și mai slabă decât în nord. Direcția predominantă este SE întorcând spre S, chiar spre SSW în sud. Viteza medie este puțin peste 0.5 Nd. Pe coasta Portugaliei direcția predominantă a curentului este S. În apropierea țărmului s-au raportat viteze până la 3 Nd. Mai mult de 90% din curent atinge viteze mai mici de 1Nd. și viteza medie atinge 0.75 Nd. La sud-est de Cabo de Sao Vicente curentul predominant de ESE este mai puțin constant. Curentul este în special dinspre E de-a lungul Strâmtorii Gibraltar. Viteza medie este 0.5 Nd în vest și crește în est la aproape 1.5 Nd la intrarea în strâmtoare.
Nivelul apei și mareea
Pe coasta vestică a Spaniei și coasta Portugaliei vânturile dinspre mare, în special cele dinspre SW și NW, cresc nivelul apei și cele dinspre uscat în special cele dinspre NE, scad nivelul apei. Cele mai mări schimbări de la nivelul normal este de obicei în jur a 0.3 m dar poate ajunge ocazional la cel mult 0.6 m. Vânturile care ridică nivelul apei întârzie nivelul de HW (high water – flux) și cele care scad nivelul apei fac ca HW să fie mai devreme, aceste schimbări fiind mici și neregulate.
Clima
Condițiile din zonă sunt în mare parte dominate de Anticiclonul Acores. Principala deplasare de aer dinspre SW în vestul zonei treptat întoarce spre N, de-alungul coastei de vest a Spaniei și Portugaliei. Vara este caldă și uscată mai ales la est de Cabo de Sao Vicente unde cerul este mai tot timpul senin. Cerul deasupra Arquipelago dos Acores este noros mai tot timpul. Ceața este rară în sud și sud-vest, dar în N aceasta este mai deasă.
Presiunea atmosferică
Anticiclonul Acores și Anticiclonul Asiatic domină modelul presiunii. Presiunea medie este mai mare în vest vara și mai scăzută iarna. Peninsula Iberică alimentează presiunea înaltă iarna și presiunea joasă pe timpul verii. Presiunea actuală rar deviază de la condițiile medii.
Anticiclonii
Anticiclonul Acores este elementul principal în modelul presiunilor în cea mai mare parte a anului. Se află la aproximativ 30°N iarna și se deplasează la 35°N vara. Un strat de presiune înaltă se poate extinde spre estul Spaniei sau nord-estul Franței în timpul verii.
Ciclonul tropical
Ciclonul tropical se formează în sud-vestul zonei și se deplasează spre vest și nord-vest. Ocazional el poate întoarce brusc și se deplasează spre est afectând sud-vestul zonei.
Vânturile
„Levantes” sau „Levanters” sunt vânturi de E care sunt comune în Gibraltar și în vecinătate. Vântul este asociat cu presiune înaltă în nord și presiune joasă în sud.
„Ponientes” sunt vânturi frecvente de W în unele zone.
„Vendavales” sunt vânturi puternice sau furtuni dinspre sectorul SW și nu sunt limitate în vecinătatea strâmtorii Gibraltar. Ele sunt asociate cu depresiunile din apropierea coastei, cu norii la joasă înălțime, ploaie și burniță.
„Leveche” este un vânt de S cald, uscat și des încărcat cu nisip în vecinătatea Strâmtorii Gibraltar.
În largul mării, în vest, vântul variază dar în principal dinspre sectorul vestic. În estul zonei, la Cabo de Sao Vicente, este o creștere pronunțată a vântului dinspre NW și NE din aprilie în septembrie. În zona dinspre Cabo de Sao Vicente și Bahia de Cadiz, vânturile sunt foarte variabile dar cu o creștere a vântului dinspre NW și N din aprilie în septembrie. Înăuntrul strâmtorii o mare proporție a vântului mai mare de forța 3 este dinspre WSW spre WNW și ESE spre ENE.
2.1.5 Golful Biscaya (sursa: NP 22 – Bay of Biscay Pilot, 2004)
Condiții generale
Platoul continental din Golful Biscaya ocupă cam 30.000 Mm2. Reciful continental se întinde de la 75 Mm sud-vest de coasta franceză, în timp ce în partea de sud această distanța scade la 25 Mm la extremitățile golfului. De-a lungul țărmului de sud al golfului, marginea recifului este paralelă cu coasta spaniolă la o distanță variind de la 3 la 33 Mm.
Curenții
În apropierea Golfului Biscaya poate fi întâlnit un curent din toate direcțiile tot timpul anului. Configurația părții de nord a coastei franceze prezintă numeroase insule și grosimea recifului conduce la numeroase anomalii ale curentului și vârtejuri, din cauza cărora se produc multe eșuări ale navelor. De-a lungul coastei spaniole, vara, când presiunea deasupra platoului iberian este mică, vânturile de E produc curent de W. Acesta rar depășește 2 Nd și este des anulat de vânturi de W.
Mareea
Mareea în Golful Biscaya are caracter semidiurn. Pe coasta Franței între Pointe de Penmarc’h și La Gironde, variațiile între orele HW la diferite porturi, de asemenea și pentru LW, este de o oră. Nivelul creșterii mării poate varia între 4-5 m. Pe coasta nordică a Spaniei diferența între orele HW și LW, pentru diferite porturi, este de o oră. Nivelul creșterii mării poate varia între 3 – 4 m.
Valurile
S-a raportat prezența valurilor anormale în nord-vestul coastei Spaniei. Valurile de hulă în Golful Biscaya provin predominant dinspre W și NW în toate anotimpurile. Valurile generate de vânturi sunt mult mai variate, dar cele mai multe vin dinspre SW și NW.
Clima
Clima din această regiune este dominată de anticiclonul Azores împreună cu numeroase fronturi de depresiune mobile care trec pe o cale principală prin est, spre nordul regiunii, ocazional și prin golf. Principala deplasare a aerului dinspre W aduce un climat temperat maritim în regiune cu veri călduroase și ploi abudente.
Vânturile
Această zonă este controlată de depresiunile mobile, asociate cu zonele de presiune joasă. Vara și primăvara vânturile din SW și NW rămân comune. Se simte o creștere ușoară a vânturilor de N și NE, în special dinspre NW Spaniei. Formele de relief înalte din nordul Spaniei au un efect important asupra vânturilor. Vânturi puternice dinspre sud pot fi intensificate creând condiții chiar violente în zonele de coastă. Condițiile sunt nefavorabile vaselor mici în zona Bilbao/Santona/Santander.
Ceața
Ceața este însoțită de vizibilitatea slabă în Golful Biscaya la sfârșitul primăverii și vara când aerul cald suflă peste o mare relativ rece.
Temperatura aerului
Cele mai reci luni ale anului sunt ianuarie și februarie și cele mai calde iulie și august. Cu toate astea temperaturile pot fi foarte variabile de la o zi la alta datorită numeroaselor depresiuni care aduc modificări stratului de aer din zonă. Vara temperatura pe mare și în zona de coastă are o medie de 17°C în N și 21°C în S.
2.1.6 Canalul Englez (sursa: NP 27 – Channel Pilot, 2005)
Particularități de navigație
Zona continentală se întinde pe o lungime mai mare de 200 Mm în vest și 150 Mm în sud-vest față de coasta de sud-vest a Angliei. Până la o distanță de 200 m, fundul mării este neregulat, din cauza bancurilor și a stâncilor, dar acesta capătă o formă mai regulată, formând o linie care unește insula Ushant (48ș28’N, 005ș05’W) cu Bishop Rock (49ș52’N, 006ș27’W).
Pe măsură ce se face apropierea de Canalul Englez, dinspre W, este esențial să se folosească toate mijloacele necesare pentru a determina poziția navei cât mai exact. Se va acorda o atenție deosebită efectelor vântului, curenților și curenților de maree pentru a se asigura evitarea părții de sud a insulelor Scilly. Pe timp de vizibilitate redusă, se va evita apropierea de insulele Scilly la o distanță de mai puțin de 100 m.
Natura fundului
La intrarea în canal, fundul este de proastă calitate pentru ancoraj, cu un relief submarin stâncos și cu o culoare palidă, față de partea nordică a canalului. Între Isle of Wight și Cherbourg calitatea generală a fundului este slabă, stâncoasă, stâncile fiind în general acoperite cu încrustații roșiatice. În interiorul canalului, la 15 Mm față de coasta engleză, natura fundului se schimbă și devine mai fin, acesta fiind acoperit de nisip și pietriș.
Curenții mareici
În apropierea vestică, sensul de rotație al curenților este în sensul acelor de ceasornic. Variațiile de direcție și viteză în diferite poziții nu sunt mari, astfel:
curentul este puternic în interior, cu direcții NE si E – NE, cu o viteză de aproximativ 1 Nd;
curentul este slab, cu direcții SE, cu o viteză de 3 – 4Nd.;
curentul este puternic în exterior, cu direcții W-SW, cu o viteză de 1 Nd.;
curentul este slab, cu direcții W-NW și NW, cu o viteză de 3 – 4Nd.
Pe șenalul navigabil curenții mareici circulari din zona de W devin rectilinii spre centrul canalului. Viteza curenților pe tot parcursul canalului variază în funcție de lățimea acestuia și sunt mai puternici în zonele înguste. La mijlocul canalului, între Bill of Portland – Saint Catherine, pe coasta Angliei și Cap de la Hague – Point de Barfleur, viteza curenților este aproximativ 3Nd, în timp ce în locuri mai largi ajunge la 2 – 2,5 Nd.
Pe coasta Angliei, între Capul Durlston și Selsey Bill, curenții sunt puternic afectați de apele puțin adânci. Efectele sunt și mai evidente la Poole, Southampton, Eastern Solent și Portsmouth.
Astfel, în portul Poole, curenții mareici se fac simțiți pentru aproximativ 5 h, curentul refluxului împărțindu-se în două perioade separate de o perioadă cu ape slabe și durează aproximativ 7 h. De aici, curenții se îndreaptă către Solent, având o direcție E și W. Curentul E se îndreaptă spre NE către canalul Needles, dar și spre SE către Solent și Portsmouth.
Curenții
Curentul Atlanticului de Nord influențează partea vestică a Canalului Englez.
Cu toate acestea, curenții de suprafață au o direcție predominant NE sau E, fiind puternic influențați de vânt, în special de vânturile de W și SW, ce bat pe tot parcursul anului.
Vânturile
Vânturile vestice sunt cele mai răspândite de-a lungul anului, cu toate că o distribuție este mult mai evidentă din primăvară și până în toamnă. Vânturile din cadranul SE sunt mai puțin frecvente și sunt, de obicei, mult mai puțin persistente. Uneori, vânturi cu o putere foarte mare sunt raportate din direcții S și NW și cu o persistență îndelungată pe coasta vestică a canalului. Viteze de peste 90 Nd au fost raportate pentru aceste vânturi.
2.1.7 Strâmtoarea Dover (sursa: NP 28 – Dover Strait Pilot, 2006)
Generalități
Strâmtoarea Dover și estuarul Tamisei sunt afectate de o serie de factori care împreună cu densitatea traficului, curenții mareici și alte numeroase pericole fac navigația dificilă în această zonă, în special pentru navele cu pescaj mare.
Principalul factor este dificultatea obținerii unei înălțimi precise a mareei în zona traficului costier, cauzată de variația înălțimii mareei de la aproximativ 20ft (6 m), în apropierea Dover, la o valoare apropiată de 0, la aproximativ 60 de Mm est de Great Yarmouth, pe o distanță de cca. 120 Mm.
Înălțimea mareei este de asemenea influențată și de condițiile meteorologice neobișnuite, care au dus uneori la o ridicare a nivelului mareic mai mult de 10ft (3 m) peste nivelul catalogat, sau uneori la o scădere de peste 6ft (2 m).
Valurile de nisip constituie de asemenea o problemă pentru navigație, ele fiind astăzi catalogate.
O atenție deosebită trebuie să se acorde următoarelor zone:
între capătul sudic al South Falls (51°14'N,001°44'E) și capătul sud-vestic al Sandettie (51°10'N,00l°48'E);
între North Falls (51°38'N,001°56'E) și South Falls;
între malul Fairy (51°23'N,002°19'E) și capătul nord-estic al Sandettie;
în partea nordică a Long Sand Head (51°47'N,001°37'E) în apropierea Black deep.
De asemenea, navigația este periculoasă în această zonă și din cauza a peste 2000 de epave, unele fiind catalogate, majoritatea lor datând din al doilea război mondial. Epavele se află la diferite adâncimi, dar pot fi ușor identificate pe ECDIS și pe hărțile de navigație specific zonei.
Curenții
Pentru perioade lungi de timp o mișcare generală a curentului este cea de NE, ce vine din Canalul Englez, străbate strâmtoarea Dover și înaintează în Marea Nordului. Acest curent curge spre NE de-a lungul coastelor Belgiei și Olandei.
În conformitate cu măsurătorile efectuate de navele far din zonă, viteza medie a curentului nu depășește 6 Nd, în timp ce viteza maximă pe perioade mari de timp, în condiții meteorologice normale pentru această zonă, nu poate depăși 10 Nd.
Vânturile
Predominante de-a lungul anului sunt cele de SW și de NW. Vânturile de SW și NE sunt deviate de linia coastei, iar când acestea sunt putemice, navigația în strâmtoarea Dover devine greoaie.
Vânturile nordice sunt foarte puternice și determină condiții grele de navigație de-a lungul coastei europene, de la Le Havre și până la coastele Olandei.
Rute
Principalele legături între Golful Biscaya și Atlanticul de Nord se fac pe Canalul Englez și folosesc schemele de separare a traficului și direcțiile recomandate de curgere a traficului.
Schemele de separare a traficului au fost stabilite în următoarele zone:
în partea de vest și sud a insulelor Scilly (49ș55’ N, 006ș20’ W) și între aceste insule și coasta Angliei;
în partea de nord-vest a insulei Ushant (48ș28’ N, 005ș05’ W).
2.1.8 Marea Nordului (sursa: NP 55 – North Sea Pilot East, 2005)
Particularități de navigație
Partea de est a Mării Nordului cuprinde zona delimitată de Brown Ridge și Broad Fourteens până la Skagerrak, în partea de NE și din vecinătatea punctului Outer Rough (55ș 50’ N, 003ș 45’ E) în partea de N-W, până în Helgoland și Deutsche Bucht în partea de SE.
Adâncimile în Marea Nordului sunt destul de mici astfel încât navele cu pescaje mari vor fi obligate să navigheze cu o adâncime mică sub chilă.
De asemenea, există câteva mii de epave pe fundul Mării Nordului. Cu toate că în interiorul principalelor pase de navigație majoritatea epavelor au fost localizate, altele se găsesc în urma controalelor de rutină.
Valurile de nisip se întâlnesc frecvent în partea de sud a Mării Nordului. Cele mai mici adâncimi deasupra acestor bancuri de nisip au fost determinate dar, în locurile unde acestea sunt formate din nisipuri mișcătoare, sunt unele diferențe față de adâncimile din hartă.
Curenții și curenții de maree
Mișcarea pe orizontală a apei de-a lungul Mării Nordului este influențată de maree. Datorită mișcării circulare a curenților de maree, există o mișcare în sensul acelor de ceasornic a apelor, dar slabă ca intensitate, care face ca nivelul apei să crească în partea de S și SE a regiunii. Aceste creșteri sunt foarte mici în comparație cu nivelul mareei la sizigii, deci nu prezintă importanță nici chiar pentru navele mici.
Vânturile și presiunea atmosferică
Vânturile bat în cea mai mare parte a anului de la slab la moderat, iar presiunea atmosferică nu variază foarte mult (figurile 2.16 și 2.17).
Fig. 2.16 Vânturile în Marea Nordului
Fig. 2.17 Presiunea atmosferică în Marea Nordului
Vizibilitatea, precipitațiile și nebulozitatea
Condițiile generale de vreme din zona analizată sunt foarte bune, fără nici o excepție și nu afectează navigația pe perioada verii.
Vizibilitatea este de peste 10 de Mm, precipitațiile foarte slabe cantitativ, iar nebulozitatea aproape de 0, ceea ce face ca siguranța navigației să fie foarte mare, în perioada în care are loc voiajul (figurile 2.18, 2.19 și 2.20).
Fig. 2.18 Vizibilitatea în Marea Nordului
Fig. 2.19 Precipitațiile în Marea Nordului
Fig. 2.20 Nebulozitatea în Marea Nordului
Temperatura apei mării
Apa Mării Nordului are o temperatură normală, variind de la 8 la 10°C, crescând pe măsură ce nava se apropie de coastele Franței (figura 2.21).
Fig. 2.21 Temperatura apei mării în Marea Nordului
2.1.9 Canalul Terneuzen – Gent (sursa: NP 55 – North Sea Pilot East, 2005)
Canalul are o lungime de 32 km și o lățime maximă de 200 m, unind portul Gent (Belgia) de estuarul Western Schelde din Terneuzen (Olanda). Sistemul de ecluze de la Terneuzen permite navelor să navigheze între canal și estuar.
Lățimea canalului este de aproximativ 150 m în partea olandeză, dar se mărește la 200 m în partea belgiană, la Gent.
Adâncimea maximă permisă navelor este de 14,5 m, iar tonajul maxim brut admis este de 125.000 tdw.
Dimensiunile maxime admise pentru nave sunt de 300 m lungime și 34 m lățime.
Temperatura aerului este curpinsă în perioada lunii iunie între 15 – 20°C.
Vizibilitatea pe timpul zilei este de minimum 6 Mm.
Viteza vântului este în medie de 11 noduri, iar direcția lui generală este spre est, motiv pentru care de la intrarea în canal se navigă cu vânt din pupa.
Presiunea atmosferică se încadrează între valorile de 1013,1 – 1013,6 mb.
Navigația pe canal se desfășoară pe mijlocul șenalului navigabil.
2.2.1 Descrierea portului de plecare: Piraeus – Grecia (figura 2.22) (sursa: NP 47)
Coordonate: 37°57’N, 023°38’E
Localizare: portul capitalei Atena, situat pe coasta de SE Saronikos Kolpos.
Hărți: BA Chart No. 1596 și 1657.
Dimensini maxime admise pentru operarea navelor in port: deadweight 90000 tdw, pescaj 15 m și lungime maximă de 345 m.
Trafic. În 2014, traficul în Portul Piraeus a fost de 20.121.916 tone marfă și 1.373.138 TEU-uri, făcând din acesta cel mai aglomerat port de marfă din Grecia și cel mai mare port de containere din țară și din bazinul estic al Mării Mediterane.
Funcționalitate. Importurile includ cărbuni, petrol, combustibili, cherestea, metale și produse industriale, iar exporturile sunt constituite din ciment, tutun, fructe, bumbac, piei și stuguri.
Informații la sosire: Sunt în funcțiune scheme de separare a traficului și servicii de monitorizare a traficului (ALRS Volumul 6.3).
Trimiterea ETA: ETA trebuie transmis cu 48 sau 24 de ore în avans
Apropierea: Adâncimea minimă este de 15 m la intrare. Natura fundului este pietros mâlos.
Remorcajul: Este disponibil și este obligatoriu pentru navele cu un tonaj registru mai mare de 1000 TR.
Pilotajul: Este obligatoriu atât pentru navele străine cât și pentru cele grecești care depășesc 500 TR, atunci când intră în port sau schimbă dana. Piloții abordează navele în Lat. 37° 56' N, Long. 023° 36' E.
Zonele de pilotaj în portul Piraeus:
Limenas Peiraias (37° 56.3' N, 023° 37.3' E) ;
Poros Themistokleous (37° 56.8' N, 023° 36.2' E) ;
Poros Aiginiton (37° 56.6' N, 023° 34.7' E) ;
Limenas Irakleous (37° 57.3' N, 023° 36.0' E) ;
Ormos Keratsiniou (37° 57.5' N, 023° 34.5' E) ;
Zonele de ambarcare a pilotului:
La est de Nisos Salaminas, în vecinătatea zonei 37° 56' N, 023° 36.5' E .
La vest de Nisos Salaminas, în vecinătatea zonei 37° 56' N, 023° 22.0' E .
VHF: Apel general: ch 16. Canale de lucru: ch 12, 14, 20, 22.
Remorchere: Sunt disponibile și au puterea cuprinsă între 1000 si 3200 CP. Acostarea: tot timpul zilei/anului.
Mareea: Cea mai mare valoare a mareei înregistrată în port a fost de 0,10 m, ceea ce nu este deloc o îngrijorare pentru nava aflată la operare (sursa: www.tide.forecast.com).
La data de 02.06.2015, data plecării din port, mareea are următoarele valori:
– ora 4.21 AM, maree înaltă (high tide) – 0,05 m
– ora 3.11 PM, maree înaltă (high tide) – 0,09 m
– ora 10.47 PM, maree joasă (low tide) – 0,01 m (sursa: www.tide.forecast.com).
Având în vedere că nava părăsește portul la ora locală 10.00, nivelul mareei nu va afecta stabilitatea navei sau operațiunile de încărcare.
Fig. 2.22 Portul Piraeus
2.2.2. Descrierea portului de sosire: Gent – Belgia (figura 2.23) (sursa: NP 55)
Coordonate: 51°02'N; 003°44'E.
Localizare: Portul este legat de Marea Nordului prin râul Scheldt și sistemul de ecluze din Terneuzen (Olanda).
Ora locală: GMT.
Adâncime maximă: 14,5 m.
Dimensini maxime admise pentru operarea navelor in port: deadweight 80000 tdw, pescaj 14,5 m și lungime maximă de 300 m.
Reglementări privind traficul: Se va reduce viteza la traversarea zonelor Doel (51° 18.6' N, 004° 16.1' E), Krankeloon (51° 15.3' N, 004° 18.0' E), Oosterweel (51° 14.4' N, 004° 22.9' E), la intrările în ecluze și în zonele în care se lucrează.
Topografia: Canalul este grevat cu bancuri de nisip, care se găsesc în partea centrală a râului. Malurile râului sunt joase, de o parte și de alta fiind îndiguite.
Pilotaj: Este obligatoriu pentru toate navele din zona de așteptare/ancorare și se solicită informațiile necesare cu 24 ore înainte.
VHF: Apel general: ch 16. Canale de lucru: ch 3, 11, 14, 20, 22.
Acostarea: Tot timpul zilei/anului.
Mareea: Cea mai mare valoare a mareei înregistrată pe canalul Terneuzen – Gent a fost de 5,83 m (sursa: www.tide.forecast.com).
Nava ajunge în portul Gent, la data de 10.06.2015, ora locală 12.00, dată la care mareea are următoarele valori:
– ora 3.14 AM, maree joasă (low tide) – 0,28 m
– ora 9.17 AM, maree înaltă (high tide) – 4,68 m
– ora 3.35 PM, maree joasă (low tide) – 0,75 m
– ora 9.46 PM, maree înaltă (high tide) – 4,43 m (sursa: www.tide.forecast.com)
Nava nu va fi afectată de nivelul mareei la sosirea în port și nici la descărcare.
Fig. 2.23 Portul Gent
2.3 Trasarea drumului inițial (vezi anexa 3)
Am efectuat studiul drumului folosind documentația nautică cea mai recentă a zonei, care a furnizat o imagine foarte exactă a pericolelor de navigație, a reperelor și a drumurilor recomandate. Pentru trasarea drumului inițial am respectat următoarele regului, adaptate condițiilor specifice de navigație din zonă:
– de-a lungul coastelor aproape drepte am trasat drumul navei paralel cu coasta, iar dacă coastele au un contur neregulat, am trasat drumul astfel încât să treacă la o distanță de siguranță de punctele cele mai proeminente ale coastei;
– am trasat drumul la o distanță de siguranță față de toate pericolele de navigație, inclusiv cele submarine, astfel încât siguranța navei să nu fie periclitată;
– am ales drumul în zona costieră astfel încât să pot observa reperele de navigație pentru determinarea continuă și precisă a poziției navei;
– punctele de schimbare de drum le-am stabilit în vederea unor repere de navigație, care să permită controlul poziției navei și al momentului executării manevrei;
– pentru fiecare drum am înscris pe hartă distanța de parcurs, între punctele de schimbare de drum;
– am trasat bătaia fiecărui far printr-un arc de cerc cu centrul în farul respectiv;
– drumul trasat este drumul deasupra fundului.
2.3.1 Documente nautice necesare (vezi anexa 1)
Am obținut documentele nautice necesare cu programul software pus la dispoziție în Academia Navală – „Admirality Digital Catalogue”, unde am trasat ruta și mi-am extras toate documentele necesare planificării voiajului.
În lista documenteleor utilizate pentru planificarea, executarea și monitorizarea voiajului nu am mai extras lista cu hărțile electronice deoarece am considerat actualizate hărțile sistemului ECDIS, actualizarea acestora făcându-se mult mai simplu și mult mai rapid decât cele pe suport de hârtie.
2.3.2 Passage plan (vezi anexa 2)
Am realizat passage plan-ul cu ajutorul programului software NAVY SAILOR 3000.
La întocmire am ținut cont de pescajul navei, principiul economic al voiajului dar și al siguranței navei și a echipajului. Totodată, am cules informațiile necesare despre reperele costiere utile în determinarea punctului navei independent de GPS.
2.4 Concluzii
Ruta pe care se navighează, Piraeus – Gent, tranzitează zone fără mari probleme din punct de vedere hidro – meteorologic, mai ales datorită periodei de vară în care are loc voiajul, mai exact luna iunie. Nava reușește să-și ducă la îndeplinire misiunea cu succes, nu este afectată din punct de vedere al stabilității sau vitalității, iar echipajul de punte nu întâmpină probleme de trafic maritim atâta vreme cât respectă COLREG și adoptă o bună practică marinărească, deși tranzitează două strâmtori (Gibraltar și Dover) aglomerate si două canale (Englez și Terneuzen – Gent).
Condițiile meteorologice întâlnite pe ruta de navigație sunt bune, fără probleme aparente care să împiedice desfășurarea în bune condiții a navigației. Fenomenele meteo întâlnite s-au încadrat în caracteristicile hidro – meteorologice generale pentru luna iunie.
Nava parcurge distanța de 2909 Mm, în aproximativ 9 zile, într-un drum general de N, adoptând o viteză economică de 15 noduri, folosind un număr de 62 de puncte de schimbare de drum (way – point – uri), cu o abatere laterală și rază de girație în concordanță cu traficul, pericolele și lățimea zonei în care se navigă, fără probleme de pescaj cauzate de adâncimile reduse, fiind luat în calcul inclusiv efectul de squat.
Vizibilitatea este propice navigației în perioada executării voiajului, valorile acesteia fiind de 8 – 10 Mm, în medie.
Am trasat drumul navei la o distanță suficientă de toate pericolele de navigație, astfel încât siguranța navei să nu fie periclitată. Am ales drumul în raport cu coasta astfel încât să asigur posibilitatea observării reperelor de navigație, pentru determinarea continuă și precisă a poziției navei, însă fără a afecta profitabilitatea voiajului, prin adoptarea unui drum prea lung.
Capitolul 3
Calculul de asietă și stabilitate pentru situația de încărcare 100 %
3.1. Elemente ce definesc geometria navei „MAERSK DERINCE”
3.1.1. Dimensiunile principale ale navei (tabelul 3.1):
Tabelul 3.1
3.1.2. Tabelul cu semilățimile navei (tabelul 3.2):
Tabelul 3.2
3.2 Determinarea KGng
Am determinat cota centrului de greutate pentru nava goală, KGng, cu formula necesară KGng = k x D, unde D este înălțimea de construcție la puntea principală și k se alege din tabelul de mai jos (tabelul 3.3):
Tabelul 3.3
A rezultat valoarea KGng = k x D = 0,70 X 14,34 = 10,5 m
3.3 Calculul de carene drepte (Aw, Xf, Il, It, V, Xb, Kb)
3.3.1 Întocmirea calculului de carene drepte prin metoda trapezelor
Am determinat volumul carenei și a coordonatelor centrului de carenă pentru orice plutire dreaptă cuprinsă între PB și PL prin calculul de carene drepte. De asemenea, datele rezultate din urma acestui calcul le-am folosit în studiul stabilității.
Pentru calculul de carene drepte am folosit metoda trapezelor de integrare aproximativă. Am întocmit diagrama de carene drepte pentru nava pe plutire dreaptă, fără înclinări transversale și longitudinale, caz în care singurul parametru care definește plutirea este pescajul de calcul d.
Din diagramă am obținut următoarele mărimi:
a) mărimi care se referă la plutirile drepte:
Aw – aria suprafeței plutirii drepte;
Xf – abscisa centrului geometric al plutirii drepte (este distanța de la punctul F la cuplul maestru);
Il – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție;
It – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție;
Cw – coeficientul de finețe al suprafeței plutirii;
b) mărimi care se referă la cuplele teoretice:
Ax – aria suprafeței cuplei teoretice;
Cx – coeficientul de finețe al suprafeței cuplei teoretice;
c) mărimi care se referă la carena navei:
V – volumul carenei;
Xb – abscisa centrului geometric al carenei;
– cota centrului geometric al carenei;
Cb – coeficientul de finețe bloc;
Cvp – coeficientul de finețe prismatic vertical.
3.3.2 Calculul ariei suprafeței plutirii drepte
Formula pe care am utilizat-o pentru efectuarea calculului este:
, cu j = [m2]
Am obținut rezultatele (tabelul 3.4):
Tabelul 3.4
3.3.3 Calculul ariei suprafeței întregii cuple teoretice
cuple teoretice.
Am obținut următoarele rezultate, exprimate în [m2] (tabelul 3.5):
Tabelul 3.5
3.3.4 Calculul volumului carenei, corespunzător plutirilor drepte
Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:
Am obținut volumul carenei corespunzător plutirii j. În felul acesta am calculat volumul carenei Vj pentru toate plutirile drepte j= din planul de forme (tabelul 3.6):
Tabelul 3.6
3.3.5 Calculul deplasamentului navei
kg/
Rezultatele obținute sunt exprimate în [t] (tabelul 3.7):
Tabelul 3.7
3.3.6 Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte
Formula pe care am utilizat-o pentru efectuarea calculului este:
Am obținut rezultatele (tabelul 3.8):
Tabelul 3.8
3.3.7 Calculul abscisei centrului de carenă
Relația de calcul utilizată este:
Am obținut abscisa centrului de carenă, astfel (tabelul 3.9):
Tabelul 3.9
3.3.8 Calculul cotei centrului geometric al carenei
Relația de calcul pe care am utilizat-o este:
Rezultatele obținute sunt (tabelul 3.10):
Tabelul 3.10
3.3.9 Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte, calculat față de axa centrală longitudinală de inerție
Am utilizat următoarea formulă de calcul:
, j =
Am obținut rezultatele (tabelul 3.11):
Tabelul 3.11
3.3.10 Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:
ITj= Iyj – Awj x2Fj, j=, [m4].
Am obținut rezultatele (tabelul 3.12):
Tabelul 3.12
3.3.11 Calculul razei metacentrice transversale
. Rezultatele obținute sunt exprimate în [m] (tabelul 3.13):
Tabelul 3.13
3.3.12 Calculul razei metacentrice longitudinale
. Rezultatele obținute sunt exprimate în [m] (tabelul 3.14):
Tabelul 3.14
3.3.13 Calculul coeficientului de finețe
Am obținut rezultatele (tabelul 3.15):
Tabelul 3.15
3.3.14 Calculul coeficientului de finețe
Am obținut rezultatele (tabelul 3.16):
Tabelul 3.16
3.4 Înǎlțimi metacentrice. Momente ale stabilitǎții (de redresare). Brațul stabilității statice.
– Înǎlțimea metacentricǎ transversalǎ:
= + = 7.35+10.9-10.5= 7.75
– Înǎlțimea metacentricǎ longitudinalǎ:
+326.15-10.5= 323 ;
– Momentul de redresare transversală (momentul stabilitǎții transversale):
– Momentul de redresare longitudinalǎ (momentul stabilitǎții longitudinale):
– Momentul unitar de asietǎ:
– XG = 2,57 m
– Calculul pescajelor (Tpv, Tpp):
Tpv= Tm + = 13.5 – 0,06= 13.44
Tpv= Tm – = 13,5 + 0,06= 13.56
XG < XB => Nava este apupată.
3.5 Trasarea curbelor de stabilitate (figura 3.1)
Figura 3.1 Diagrama de pantocarene
Din diagrama de pantocarene, funcție de volumul carenei (V= 95500 m3) și de unghiul de înclinare θ, se scot valorile pantocarenelor Lf (tabelul 3.17):
Tabelul 3.17
3.5.1 Diagrama curbei de stabilitate (figura 3.2)
Figura 3.2 Diagrama curbei de stabilitate
3.6 Verificarea stabilității transversală a navei. Criterii de stabilitate
Varianta aleasă de încărcare impune verificarea stabilității conform următoarelor indicații din tabel. Dacă în urma verificărilor efectuate nu se respectă condițiile de mai jos trebuie să reorganizăm distribuția mărfii în tancuri și magazii (tabelul 3.18).
Tabel cu valorile minime ale înălțimii metacentrice pe categorii de nave:
Tabelul 3.18
3.7 Concluzii:
Nava, în situația dată de încărcare, îndeplinește toate criteriile de stabilitate, astfel:
brațul maxim al diagramei de stabilitate statică (lsmax) să corespundă unui unghi θ30ș; din diagramă rezultă θ= 45ș
limita stabilității statice pozitive trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare θr>60ș; din diagramă rezultă θr=72ș
brațul stabilității statice (ls), corespunzător unghilui de θ = 30ș să fie mai mare de 0,2 m; din diagramă rezultă ls= 1.15 m
unghiul de apus al curbei stabilității statice θapus> 60ș; din diagramă rezultă θapus = 72ș
nava respectă condițiile de stabilitate, având GM mai mare de 0,20 m.
Mărfurile se vor încărca în ordinea inversă descărcării: mărfurile destinate pentru ultimul port de descărcare se vor încărca primele, iar cele destinate pentru primul port de descărcare se vor încărca ultimele. Se va evita, pe cât posibil, încărcarea disproporționată a magaziilor sau tancurilor, astfel încât să nu fie unele complet pline și altele complet goale. De asemenea, se vor evita pe cât posibil înclinările transversale excesive ale navei în timpul încărcării, precum și torsionarea navei.
Pentru ofițerii de la bordul navei, problema principală în calculul de stabilitate este determinarea înălțimii metacentrice transversală. Conform cargoplanului inițial este necesară verificarea stabilității transversală inițială a navei, verificare ce se realizează prin calcularea înălțimii metacentrice, corectarea acesteia pentru suprafețe libere, lichide și, în final, compararea cu înălțimea metacentrică critică.
Capitolul 4
Calculul economic al voiajului
Nava pleacă din portul Piraeus la data de 02.06.2015, ora locală 10:00 și ajunge în Gent la data de 10.06.2015, ora locală 12:00, așadar avem un timp de marș de 8 zile și 2 ore, având o viteză economică de 15 Nd, iar distanța totală fiind de 2909 Mm.
Pentru a putea estima într-o măsură cât mai corectă dacă voiajul este rentabil trebuie realizat un calcul cât mai exact al tuturor cheltuielilor pe care le suportă armatorul pe durata voiajului. Astfel, voi prezenta în cele ce urmează un mod de calcul care să edifice aceste aspecte.
Echipajul navei este compus din 21 membri, care au o indemnizație zilnică în valoare de 2020 $, astfel (tabelul 4.1):
4.1 Costuri cu indemnizația echipajului
Tabelul 4.1
Pentru hrană sunt alocați 10$ zilnic pentru fiecare membru de echipaj, iar asigurarea Casco și P&I valorează 10.000$ zilnic.
Costurile cu întreținerea echipajului se ridică la 42$ pe zi, iar consumul de apă potabilă și menajeră costă, zilnic, tot 42$.
În concluzie, cheltuielile suplimentare în ceea ce privește echipajul, dau următorul rezultat (tabelul 4.2):
4.2 Alte costuri cu echipajul
Tabelul 4.2
Consumul navei în marș este de 120 de tone combustibil greu/zi și, în plus, încă 20 de tone de combustibil ușor, pentru perioadele când nava se află în apropierea coastelor, fiind obligată să folosească diesel și nu păcură. De asemenea, lubrifianți se consumă 3 tone zilnic. Pe perioada staționării, diesel – generatoarele consumă 20 de tone de combustibil ușor/zi.
Raportând aceste consumuri la perioada de marș și la prețuri, rezultă următoarele cheltuieli:
4.3 Costuri combustibil (tabelul 4.3)
Tabelul 4.3
Pe lângă aceste cheltuieli cu echipajul și combustibilul, mai apar și cheltuielile legate de taxele portuare, plata pilotajului, a remorcherelor și a agentului navei. În plus, aprovizionarea cu materiale de întreținere constitue o cheltuială care trebuie luată în considerare, precum și cheltuielile cu reparațiile și amortizările.
De asemenea, cheltuielile legate de serviciile executate de terți, cum ar fi telefon, comunicațiile radio și cele prin satelit, corespondența, telexul reprezintă și ele sume de bani cheltuite, care trebuie recuperate.
Reclasificarea navei, care se face la cinci ani, poate fi și ea considerată o cheltuială ce trebuie amortizată, cheltuielile personalului administrativ, de la uscat, soluționarea litigiilor sau avariile comune cu care s-a confruntat nava în decursul anului, sunt tot atâtea cheltuieli care trebuie luate în calcul, astfel (tabelul 4.4):
4.4 Alte cheltuieli de voiaj
Tabelul 4.4
4.5 Cheltuieli totale
Costuri combustibil = 672.300 $
Costuri echipaj = 18.180 $
Alte costuri ale echipajului = 92.646 $
Alte cheltuieli de voiaj = 102.429 $
Total: = 885.555 $
Armatorul solicită un preț de 210 $ / TEU pentru un număr de 5060 TEU și rezultă un navlu de 1.062.600 $.
4.6 Calcul Profit
Navlul = 1.062.600 $
– Cheltuieli = 885.555 $
PROFIT: = 177.045 $
4.7 Rata rentabilității
R = {(B/C) – 1} x 100 = 19,99 %, unde:
R – rata rentabilității, B – beneficii, C – cheltuieli.
4.8 Concluzii
Se poate considera că voiajul este rentabil.
Am reprezentat un exemplu de calcul al rentabilității voiajului navei, încărcată la capacitate maximă. În realitate, nava se întâlnește rar cu astfel de situații, de plină încărcare, dar, oricum, voiajele de linie ale navelor portcontainer sunt, de cele mai multe ori, rentabile.
Navlul solicitat de armator pentru fiecare tip de container în parte diferă în funcție de marfa transportată, cele frigorifice sau cele cu mărfuri sensibile fiind mai scumpe. Eu am ales un preț mediu al navlului, fiind conștient că acesta fluctuează permanent pe piața liberă, în funcție de mai mulți factori, dar în principal de balanța dintre cerere și ofertă.
Din câte se observă din acest capitol, cheltuielile cu combustibilul sunt cele mai ridicate, apoi cele cu asigurările și abia la final cele cu salariile personalului navigant.
Condițiile hidro – meteorologice nu au influențat în nici un fel rentabilitatea voiajului, acestea fiind propice navigației în luna iunie. Din cauza navigației preponderent costiere, cheltuielile cu combustibilul au crescut considerabil, nava fiind obligată de normativele de mediu actuale de a consuma diesel și nu păcură, pentru a polua mai puțin.
Transportul pe mare containerizat rămâne în continuare o verigă foarte importantă a comerțului mondial, versatilitatea lui fiind recunoscută și apreciată atât de producători cât și de consumatori.
Capitolul 5
Utilizarea unor modele de scenarii de accidente la bordul navelor portcontainer pe ruta Piraeus – Gent, cu analiza detaliată a factorilor hidro – meteorologici
5.1 Elemente de teoria siguranței pe mare
Nava, marfa și echipajul sunt supuse, în timpul unui voiaj, la o serie de riscuri constante, vizibile sau nu, cunoscute sau nu, marea fiind un mediu destul de ostil uneori, în special în cazul condițiilor hidro – meteorologice dificile: ceață, furtuni, ghețuri, maree, ciclon tropical. Pericolele asociate mediului marin sunt greu de detectat de către navigatori, mai ales în zilele însorite și calme, așa cum se desfășoară, în cea mai mare parte, voiajul în luna iunie pe ruta Piraeus – Gent. Factorii hidro – meteorologici sunt determinanți în proiectarea și apoi executarea și monitorizarea unui voiaj, în funcție de ei alegându-se anumite zone și trasee de navigație, cu scopul de a menține siguranța deplină a voiajului și ducerea la bun sfârșit a misiunii navei.
Pe lângă factorii hidro – meteorologici menționați mai sus, în cadrul unui voiaj trebuie luate în calcul și alte riscuri, care depind în mai mare măsură de echipaj și nivelul de experiență și pregătire al acestuia, și anume: coliziunea, eșuarea, incendiul la bord, explozia, răsturnarea, scufundarea sau deteriorarea mărfii, avariile la instalația de guvernare sau propulsie, avariile la corp, acestea reprezentând tot atâtea riscuri posibile dacă nu se respectă regulile, procedurile și normele impuse de organizațiile internaționale din domeniu. De asemenea, buna practică marinărească nu este doar un clișeu, ea reprezintă un set de reguli nescrise care trebuie respectate pe mare pentru navigația în siguranță.
De altfel, factorul climatic și cel uman se corelează de cele mai multe ori, cauzele accidentelor fiind o combinație a celor doi, evidențiind limitele navei și ale echipajului. Aceste limite trebuie foarte bine cunoscute și controlate încă de la începutul voiajului, pentru a putea lua măsurile necesare combaterii acestora.
Statisticile arată că în ultimele decenii numărul accidentelor pe mare a scăzut considerabil, dar cauzele principale ale producerii acestora sunt, în mod evident, cele umane.
Managementul siguranței pe mare este unul din factorii care au contribuit semnificativ la scăderea numărului accidentelor maritime, implemetarea lui la bord fiind o condiție impusă de IMO (International Maritime Organisation). Astfel, navigatorii sunt conștientizați permanent, prin cursuri de pregătire teoretică, asupra pericolelor pe mare, iar la bordul navelor sunt executate, periodic, exerciții de simulare a unor situații reale, acele drill – uri sau roluri pentru situații de urgență binecunoscute.
Cu toate măsurile luate, riscurile pe mare rămân prezente, neputând fi eliminate complet și definitiv, sens în care se dorește minimizarea lor cât mai mult posibil. Dinamica și orientarea sunt factori care modifică permanent domeniul navigației și pot determina transformarea nefavorabilă a unui risc. Este necesară o atenție și un efort continuu și susținut al tuturor părților implicate (manageri, armatori, navigatori, organisme internaționale) pentru păstrarea unui control eficient al riscurilor, printr-o relaționare a acțiunilor managementului de siguranță.
Așa cum ne place să credem, siguranța maritimă este guvernată de norme și regulamente internaționale, privind statul de pavilion, reguli portuare, controlul portului statului, reguli de clasificare, toate fiind normate de convențiile internaționale SOLAS, STCW, MARPOL, COLREG și altele.
Complexitatea domeniului maritim face ca aceste reguli și norme să fie destul de numeroase și stufoase, ceea ce conduce la complicarea instrumentelor legale de încadrare, creând uneori confuzii între armatori, operatori și manageri de proiect.
De cele mai multe ori, la fel ca și în alte domenii, accidentele majore sunt cele în urma cărora sunt adoptate noi reguli de siguranță, ceea ce i-a determinat pe unii specialiști să afirme că domeniul maritim este strict legat de pericole. De altfel, pericolul și manifestarea lui determină progresul și îmbunătățirea siguranței pe mare. Investigarea unui accident relevă de multe ori problemele și erorile sistemului, rezolvarea acestora fiind o caracteristică de bază a domeniului maritim. Abordarea pro – activă a riscurilor este de dorit, dar aceasta este greu de impus în cadrul unui echipaj. Este mai bine să previi decât să tratezi, toată lumea este de acord cu asta, dar uneori acest aspect este trecut cu vederea, din cauze multiple: lipsa de pregătire, de experiență pe mare, lipsa unor reguli clare, lenea, plafonarea, lipsa de implicare, stresul și altele.
Unele companii de shipping mențin un nivel minim de siguranță, pe când altele, care au înțeles implicațiile majore ale acestui aspect, au impus standarde proprii de siguranță, toate fiind în strânsă corelație cu balanța dintre costuri și beneficii. Aspectul economic rămâne cel mai important în domeniul maritim, el dictând de multe ori și stadardele de siguranță pe care o firmă sau alta le aplică.
Conceptul de control al portului statului (Port State Control – PSC) este relativ recent și constă în verificarea parțială a navei de către inspectori abilitați atunci când nava ajunge în port. Aceștia verifică personalul navigant, certificatele navei, sistemul de siguranță și conformitatea lui cu regulile și normele în vigoare. Există cazuri în care nava nu a trecut verificările inspectorilor, având o serie de deficient majore, fiind reținută până la remedierea lor. Normele legate de poluarea mediului marin și nu numai sunt foarte strict reglementate, iar abaterile foarte drastic sancționate, de la amenzi usturătoare, până la arestarea navei.
Siguranța este starea în care riscul este minim sau la un nivel acceptabil. Riscul, la rândul său, pentru domeniul maritim, reprezintă măsura probabilității apariției pericolelor, precum și măsura severității prejudiciilor care pot surveni (Manuele, 1997). Prejudiciile sunt afectarea mediului înconjurător, nava, marfa și echipajul, iar în unele cazuri reputația.
Analiza siguranței pe mare este destul de greu de realizat, având în vedere complexitatea domeniului, dar și faptul că siguranța nu este măsurabilă sau cuantificabilă.
În orice caz, siguranța presupune cunoașterea riscului, asumarea lui și luarea de măsuri pro – active pentru limitarea pe cât posibil a efectelor posibile ale acestuia.
În literatura de specialitate există mai multe modele care permit evaluarea riscurilor pe mare, bazate pe mecanismele care generează accidentele.
5.2 Modele de scenarii de accidente
Modelul de accident este o reprezentare simplificată a realității și evidențiază caracteristicile esențiale ale fenomenului, precum și cele mai relevante funcții. Cauzele accidentelor, precum și posibilele urmări ale acestora au suscitat interesul specialiștilor din domeniu, concluzia generală fiind că nu există un model general valabil de accident. Acest lucru este foarte normal, având în vedere multitudinea de factori contribuanți și dinamica evenimentelor în lanț premergătoare producerii unui accident.
Cea mai mare parte a literaturii de specialitate este de acord că:
– 90 % din accidentele pe mare au loc din cauza actelor nesigure, iar soluția este schimbarea comportamentului angajaților;
– factorul cel mai des întâlnit, în peste 90 % din accidente, este sistemic, iar soluția este schimbarea sistemului de muncă.
Există și teorii care pun accidentele pe seama fatalității, cum ar fi soarta, întâmplarea, forțele supranaturale, dar eu consider că totul are o explicație, o cauzalitate foarte clară, chiar dacă aceasta nu este vizibilă sau palpabilă.
Din parcurgerea mai multor lucrări de specialitate am ajuns la concluzia că există trei tipuri diferite de modele de accident:
– modele de accident secvențiale
– modele de accident epidemiologice
– modele de accidente sistemice.
5.2.1 Modele secvențiale de accident
a) Teoria domino – ului este unul dintre primele modele de accidente analizate de specialiști, este un exemplu secvențial și are ca element central, din punct de vedere teoretic, lanțul evenimentelor multiple. Efectul de domino, în care piesele cad una după alta, rezultă din succsesiunea secvențială a evenimentelor (figura 5.1). Înlănțuirea acestora conduce către accident, prima piesă a domino – ului provocând o reacție în lanț, care nu poate fi oprită decât dacă una din piesele de pe traseu este eliminată și lanțul se rupe. Efectul domino – ului poate fi deci controlat dacă se descoperă din timp eroarea, cauza care poate duce în final la un dezastru. Teoria se bazează de fapt pe principiul cauză – efect, între cele două existând o multitudine de alte evenimente care au loc și care dacî nu sunt descoperite și controlate provoacă efecte nedorite.
Figura 5.1 Efectul de domino
Spre exemplu, nava MAERSK DERINCE părăsește portul de încărcare, Piraeus, cu o cantitate minimă de combustibil, exact cât să ajungă până în portul de destinație, Gent (cauza). O posibilă explicație pentru această situație ar fi că armatorul le-a impus comandantului și șefului mecanic să reducă astfel cheltuielile. Pe parcursul voiajului, în strâmtoarea Gibraltar, pe canalul Mânecii și în strâmtoarea Dover, din cauza traficului intens, nava a avut un consum crescut de combustibil, ceea ce a condus ca la ieșirea din strâmtoarea Dover, din cauza curenților puternici, nava să fie nevoită să facă mai multe manevre, să rămână fără combustibil, aparaturile de navigație să nu mai funcționeze, motoarele principale și cârma la fel, nava fiind în derivă, punând în pericol și traficul din zonă, iar comandantul să fie obligat să eșueze voluntar nava (efectul).
Analiza detaliată a factorilor hidro – meteorologici din zona strâmtorii Dover, la data de 10.06.2015, ora 00 UTC, atunci când nava se află în a 9 – a zi de voiaj, relevă următoarele:
a) Vântul de suprafață este dinspre N – NE, cu valori de 20 – 25 Nd în partea de S și 15 – 20 Nd în partea de N a strâmtorii (figura 5.2). Nu există avertizări de furtună.
Figura 5.2 Vânturile în strâmtoarea Dover la data de 10.06.2015
b) Presiunea atmosferică are valori de 1029 – 1031 mb, fiind reprezentată de un front atmosferic de presiunea înaltă, cu deplasare spre SW, ceea ce denotă temperaturi scăzute ale aerului și apei mării (figura 5.3).
Figura 5.3 Presiunea atmosferică în strâmtoarea Dover la data de 10.06.2015
c) Valurile au înãlțimi de 2 – 3 m, cu o direcție generalã de deplasare cãtre W – SW, fiind influențate de vânt (figura 5.4), contrar tendinței generale înregistratã în Marea Nordului, unde valurile se deplaseazã spre sud.
Figura 5.4 Înãlțimea și direcția valurilor în str. Dover la data de 10.06.2015
d) Vizibilatea este de peste 10 Mm, deci nu poate influența negativ siguranța navigației pe timpul zilei (figura 5.5).
Figura 5.5 Vizibilitatea în str. Dover la data de 10.06.2015
e) Precipitațiile la data și ora analizatã sunt inexistente, prognoza pentru urmãtoarele 24 de ore fiind “modificãri nesemnificative” (figura 5.6).
Figura 5.6 Precipitațiile în str. Dover la data de 10.06.2015
f) Nebulozitatea este de 10 – 25 % în partea de S și de 60 – 75 % în partea de N, predicția pentru urmãtoarele 24 de ore nefiind semnificativã (figura 5.7). În zona învecinatã din Marea Nordului existã o zonã cunebulozitate de 85 – 99 %.
Figura 5.7 Nebulozitatea în str. Dover la data de 10.06.2015
Hãrțile sinoptice prezentate mai sus oferã o imagine în detaliu, în timp real, a condițiilor hidro – meteorologice din zona strâmtorii Dover, care pot influența siguranța navigației și a marșului. Pentru urmãtoarele 24 de ore nu existã avertizãri.
Un alt exemplu ar putea fi un ofițer de cart la punte fără experiență pe mare și nefamiliarizat pe deplin cu nava, care este lăsat singur pe comandă în zona strâmtorii Gibraltar (cauza). Acesta constată la un moment dat că nava, din cauza curenților puternici și a rafalelor de vânt, nu urmează drumul trasat pe ECDIS, încearcă să o readucă pe ruta stabilită, citește eronat indicațiile GPS și radar, se apropie periculos de mult de o altă navă, nu cunoaște prevederile COLREG privind luminile de navigație și nici semnalele sonore de urgență, se pierde cu firea, nu îl anunță pe comandant și nici pe timonier, coliziunea fiind evitată în ultimul moment de cealaltă navă. În încercarea lui de a evita abordajul, ofițerul de cart uită cârma bandă într-un bord, iar nava începe girația, ajungând la un unghi de înclinare foarte mare. Containerele din partea superioară se dezamarează și cad în apă, iar unul din marinarii care încearcă să le amareze, din cauza manevrelor bruște ale ofițerului de cart punte, se dezechilibrează și cade în apă. Tot din cauza manevrelor cu unghiuri mari la cârmă, fără o reducere substanțială a vitezei, cârma rămâne blocată într-un bord, iar nava iese din zona de separație a traficului, se apropie de uscat și lovește o stâncă submarină, provocând astfel o gaură de apă foarte mare și distrugerea elicei. În final nava se scufundă, nemaiputând fi salvată nici de intervenția comandantului pe puntea de comandă, care ordonă abandonarea navei (efectul).
Din analiza detaliată a hărților sinoptice care prezintă date în timp real asupra condițiilor hidro – meteorologice din zona strâmtorii Gibraltar, la data de 06.06.2015, ora 12 UTC, atunci când nava se află în a 5 – a zi de voiaj, rezultă următoarele aspecte:
a) Vântul bate în general din direcția E, în rafale, cu viteze de 10 – 15 Nd în partea de est a strâmtorii, iar pe alocuri cu viteze de 15 – 20 Nd. Aceleași caracteristici se mențin și în mijlocul strâmtorii, pentru ca la ieșire, în partea de vest, să întâlnim vânturi cu viteze medii de 15 – 20 Nd sau chiar de 20 – 25 Nd, înspre nord (figura. 5.8).
Forța și direcția vântului influențează foarte mult înălțimea și direcția valurilor, corespondența dintre cele două fenomene meteo fiind direct proporțională.
Nava navigă astfel cu vânt și val din pupa, ea având ruta dinspre Marea Mediterană, prin strâmtoarea Gibraltar, către Golful Biscaya.
În astfel de condiții, cu un ofițer de cart la punte neexperimentat și în condiții de trafic intens, pot apărea foarte ușor erori grave de navigație, care pun în pericol nava, echipajul și marfa.
La navigația cu vânt și val din pupa, mai ales prin locuri înguste sau strâmtori, cum este și cazul de față, deriva navei crește considerabil, manevrabilitatea scade și trebuie acordată o atenție deosebită curenților, adâncimilor apei, abaterilor laterale, traficului, efectului de sucțiune (la apropierea de alte nave).
Figura 5.8 Vântul în strâmtoarea Gibraltar la data de 06.06.2015
b) Presiunea atmosferică are valori cuprinse între 1015.8 și 1016.4 mb, fără modificări importante în următoarele ore (figura 5.9). Aceste valori indică temperaturi relativ scăzute ale apei și aerului în zonă, presiunea fiind invers proporțională cu temperatura.
Figura 5.9 Presiunea atmosferică în str. Gibraltar la data de 06.06.2015
c) Valurile au înălțimi de 0,5 – 1 m, ușor mai crescute spre vest, unde înregistrează valori de 1 – 1,5 m. Direcția valurilor este de la est la vest, urmând tendința generală de deplasare a vântului (figura 5.10).
Figura 5.10 Valurile în str. Gibraltar la data de 06.06.2015
d) Vizibilitatea la ora 09 UTC are valori de peste 10 Mm, prognoza pentru următoarele 3 ore fiind de menținere a acestei valori. În aceste condiții, vizibilitatea pe timpul zilei este foarte bună și nu poate crea probleme pentru siguranța navigației (figura 5.11).
Figura 5.11 Vizibilitatea în str. Gibraltar la data de 06.06.2015
e) Precipitațiile sunt în strânsă corelație cu vântul și presiunea atmosferică, iar valorile înregistrate la ora 09 UTC sunt sub 0,1 mm / 3 ore, aproape de 0 (figura 5.12).
Figura 5.12 Precipitațiile în str. Gibraltar la data de 06.06.2015
f) Nebulozitatea este de 60 – 75 % la intrarea dinspre Marea Mediterană, în partea de est (36° N, 005°04’ W), se extinde pe cea mai mare parte a strâmtorii, iar la ieșire, spre Golful Biscaya, scade la 40 – 50 %. Prognoza pentru următoarele ore este de menținere a acestor valori, fără avertismente de furtună (figura 5.13).
Figura 5.13 Nebulozitatea în str. Gibraltar la data de 06.06.2015
Desigur cele două exemple prezentate sunt greu realizabile, presupun erori foarte mari și o practică marinărească de nedorit, dar le-am creat pentru a demonstra cum funcționează teoria domino – ului.
b) Modelul Papion vine să completeze într-un fel teoria domino – ului, pentru că se referă la cauzalitatea multiplă: există mai multe cauze care împreună produc evenimentul critic, cu consecințe multiple (figura 5.14).
Modelul demonstrează că accidentul are mai multe puncte de inițiere, nu doar unul singur, care conjugat produc actul nedorit, acesta având nu una, ci o serie de urmări.
Figura 5.14 Modelul Papion
Un exemplu ar fi pe nava MAERSK DERINCE, care se află în Marea Mediterană, în primele cinci zile de voiaj, iar ofițerul de punte, la executarea cartului, nu își îndeplinește atribuțiile specifice și nu verifică, la intervale scurte de timp, ecranul radar, indicațiile GPS, cele ale ECDIS, orizontul, poziția navei, drumul, viteza, adâncimile, alarmele, poziția celorlalte nave – vizual, indicațiile compasului magnetic și ale girocompasului și nu adoptă o viteză de siguranță în concordanță cu vremea și condițiile de trafic (cauza).
Ofițerul de cart punte nu este complet conștient de implicațiile nedorite pe care le poate avea o veghe necorespunzătoare.
Toate acestea ar putea conduce la un eveniment nedorit (evenimentul critic), cum ar fi o coliziune, cu o serie de consecințe grave pentru navă, marfă și echipaj: gaură de apă, incendii, explozii, pierderea mărfii, pierderea de vieți omenești, alte avarii grave, scufundare, blocarea traficului, amenzi, procese, prejudicii de imagine aduse firmei (consecințe multiple).
Nava parcurge Marea Mediterană în perioada 02 – 06.06.2015, astfel că, la data de 02.06.2015, pleacă din portul Piraeus, la ora 10, ora locală, iar la data de 06.06.2015, ora 14, ora locală, părăsește Marea Mediterană și intră în zona strâmtorii Gibraltar.
Pe parcursul său în Marea Mediterană, nava întâlnește condiții hidro – meteorologice în general favorabile navigației în siguranță, așa cum va fi descris în continuare, dar asta nu elimină complet eventualele probleme, cauzate în principal de factorul uman.
Din datele obținute în timp real despre situația sinoptică din Marea Mediterană, în perioada 02 – 06.06.2015, când nava se află în primele cinci zile de voiaj, rezultă următoarele aspecte de interes:
a) Vântul suflă în general cu viteze de 10 – 15 Nd, iar pe alocuri, în zonele costiere, cu 15 – 20 Nd, din toate direcțiile, în rafale (figura 5.15).
Figura 5.15 Vânturile în Marea Mediterană în perioada 02 – 06.06.2015
b) Presiunea atmosferică este curpinsă între 1014 – 1018 mb, mai scăzută în est și mai ridicată în vest, ajungând chiar la 1020 mb pe coastele nordice (figura 5.16).
Figura 5.16 Presiunea atmosferică în Marea Mediterană în perioada 02 – 06.06.2015
c) Valurile au înălțimi curpinse între 0,25 – 1m în nord, est și sud, iar în partea de vest, la intrarea în str. Gibraltar, au între 1 – 1,5 m, unde direcția principală de deplasare este către vest (figura 5.17). În punctul 38°N, 007°E valul bate din travers, producând derivă.
Figura 5.17 Valurile în Marea Mediterană în perioda 02 – 06.06.2015
d) Vizibilitatea pe toată perioada este între 8 și 10 Mm, iar în cea mai mare parte a voiajului aceasta este foarte bună, de peste 10 Mm (figura 5.18).
Figura 5.18 Vizibilitatea în Marea Mediterană în perioada 02 – 06.06.2015
e) Precipitațiile sunt mai frecvente în partea de sud a Italiei, de 1- 2 mm / 3 ore, dar lipsesc cu desăvârșire în rest. Nu există avertismente de ploi abundente (figura 5.19).
Figura 5.19 Precipitațiile în Marea Mediterană în perioada 02 – 06.06.2015
f) Nebulozitatea este scăzută în cea mai mare parte a Mării Mediterane, zonele de interes pentru voiaj fiind sudul Italiei, unde aceasta atinge valori de 75 – 85 %, dar pentru intervale scurte de timp, așa cum reiese și din figura 5.20.
Figura 5.20 Nebulozitatea în Marea Mediterană în perioada 02 – 06.06.2015
5.2.2 Modelul de accident epidemiologic
a) Modelul energetic. În acest caz, rădăcinile epidemiologice se regăsesc în faptul că analiza cauzelor accidentelor este similară cu analiza sistematică a bolilor în medicină. Cel mai bun model de accident epidemiologic este modelul energetic, a cărui esență este că fiecare consecință subiectivă a accidentului are la bază un transfer de energie (mecanică, chimică, termică, electrică, etc.), care este afectat de o barieră. Cu alte cuvinte, omul este protejat de efectele negative ale unui act nesigur printr-o barieră (figura 5.21). Aceasta poate fi o barieră fizică, funcțională, simbolică sau materială. O barieră poate fi activă (spre exemplu instalația de stins incendiul pe navă, care se declanșează automat) sau pasivă (spre exemplu dublul fund, care protejează nava de scufundare, sau un perete de coliziune, creat special împotriva scufundării navei).
Nava MAERSK DERINCE oferă o multitudine de bariere menite să protejeze echipajul, marfa și nava însăși de diferite pericole. Astfel, în etapa de monitorizare a voiajului, în marș, nava oferă atât sisteme pasive cât și active de menținere în siguranță a voiajului: echipamentele de navigație, dotate cu sensori și alarme (GPS, LOCH, RADAR, ECDIS, consola GMDSS, receptorul NAVTEX, pilotul automat, instalația de stins incendiul cu sprinklere cu declanșare automată) – ca și bariere active, precum și cele pasive: corpul navei, sistemul de osatură, dublul fund, compartimentul de coliziune prova, instalația de ancorare, pereții interiori contra focului, ușile etanșe.
Cunoașterea și folosirea lor cât mai adecvată poate să prevină apariția unui risc la bordul navei, iar în cazul producerii unui eveniment nedorit, aceste bariere acționează, direct sau indirect, la protejarea navei, a echipajului și a mărfii.
Spre exemplu, în situația nedorită a unei coliziuni pe mare cu o altă navă, din cauza curenților puternici și pierderea controlului cârmei, cu producerea unei găuri de apă și izbucnirea unui incendiu la bord, nava MAERSK DERINCE nu se va scufunda, ea fiind protejată de compartimentele etanșe, distribuite uniform de-a lungul ei și care sunt menite să asigure flotabilitatea. Incendiul izbucnit nu va distruge nava, el va fi stins cu ajutorul instalațiilor de stins incendiul de la bord.
Figura 5.21 Modelul energetic
Un astfel de accident poate avea loc pe canalul Englez, motiv pentru care am analizat hărțile sinoptice în timp real, pentru zilele de 9 și 10.06.2015, rezultând următoarele:
09.06.2015: a 8 – a zi de voiaj
a) Vântul are valori de 20 – 25 Nd, cu direcția predominantă spre SW (figura 5.22).
Figura 5.22 Vântul pe canalul Englez la data de 09.06.2015
b) Presiunea atmosferică se situează între 1030 mb și 1033 mb, valori ridicate, ce indică temperaturi scăzute ale aerului (figura 5.23).
Figura 5.23 Presiunea atmosferică pe canalul Englez la data de 09.06.2015
c) Valurile au direcția predominantă spre W și SW, cu înălțimi cuprinse între valorile de 1 – 2 m, ceva mai ridicate în Golful Biscaya, 2 – 3 m (figura 5.24). Prognoza pentru următoarele 72 de ore este pozitivă.
Figura 5.24 Valurile în canalul Englez
d) Vizibilitatea este ridicată, fiind curpinsă între 6 – 8 Mm înspre strâmtoarea Dover și în jur de 10 Mm în rest. Nu există avertismente de scădere a vizibilității pentru următoarele trei zile (figura 5.25).
Figura 5.25 Vizibilitatea pe canalul englez la data de 09.06.2015
e) Precipitațiile sunt 0. Nu există avertismente de ploi sau furtuni pentru următoarele 24 de ore (figura 5.26).
Figura 5.26 Precipitațiile pe canalul Englez la data de 09.06.2015
f) Așa cum reiese și din figura de mai jos, nebulozitatea este diferită, în funcție de zone, cea mai accentuată fiind la intrarea în strâmtoarea Dover, unde are valori de 85 – 99 % sau chiar peste 99 % (figura 5.27). Cu toate acestea nu există avertismente de furtună (gale warnings), iar precipitațiile sunt 0.
Figura 5.27 Precipitațiile pe canalul Englez la data de 09.06.2015
10.06.2015: a 9 – a zi de voiaj
a) Vântul își menține intensitatea de 20 – 25 Nd, precum și direcția predominantă spre W și SW, ca și în ziua precedentă. Nu există avertismente de furtună (figura 5.28).
Figura 5.28 Vântul pe canalul Englez la data de 10.06.2015
b) Se înregistrează valori ridicate ale presiunii atmosferice, cuprinse între 1028 mb și 1030 mb. Valoarea constantă pe canalul Englez este de 1029 mb, cu o ușoară scădere spre sudul regiunii (figura 5.29).
Figura 5.29 Presiunea atmosferică pe canalul Englez la data de 10.06.2015
c) Valurile au înălțimi constante de 1 – 2 m, iar direcția predominantă este spre W și SW, urmând aceeași traiectorie ca a vântului (figura 5.30). Vântul și valul din prova cresc rezistența la înaintare a navei, iar consumul de combustibil crește.
Figura 5.30 Valurile pe cananlul Englez la data de 10.06.2015
d) Vizibilitatea depășește 10 Mm, fiind excelentă, pe timpul zilei.
Nu există avertismente sau premise pentru scăderea vizibilității, prognoza fiind pentru următoarele 24 – 48 de ore (figura 5.31).
Figura 5.31 Vizibilitatea pe canalul Englez la data de 10.06.2015
e) Precipitațiile sunt sub 0,1 mm / 3 ore, fiind aproape inexistente.
Nu există avertizări meteo de apariție a ploilor sau furtunilor pentru următoarele 24 sau 48 de ore (figura 5.32).
Figura 5.32 Precipitațiile pe canalul Englez la data de 10.06.2015
f) Nebulozitatea este în concordanță cu previziunile și datele meteo privind precipitațiile, valorile cele mai mari fiind înregistrate în punctul 50°20’ N, 002° W, unde ating 50 – 60 % (figura 5.33).
Figura 5.33 Nebulozitatea pe canalul Englez la data de 10.06.2015
b) Modelul “Swiss Cheese” – sweitzerul elvețian
Acest model propune ideea că barierele de siguranță pe care le oferă nava sau compania nu sunt nici pe departe infailibile, ci sunt precum cașcavalul elvețian, plin de găuri, deci de erori, prin care își face loc riscul și pericolul. În final accidentul se produce, fără a putea fi oprit, fiind doar o chestiune de timp, atât cât este necesar ca actele nesigure să străbată cașcavalul de la un capăt la altul.
Analogia dintre cașcavalul elvețian cu găurile lui și barierele de siguranță de la bord este foarte elocventă, mai ales că, în realitate, erorile pot fi mai mari sau mai mici, fiind în continuă schimbare, modificându-și atât forma cât și poziția. Găurile cașcavalului sunt fixe și nu își modifică poziția, dar oferă permeabilitatea necesară propagării erorii.
Modelul tratează și cauzalitatea dintre accidente și eroarea umană, prin divizarea structurală a performanțelor umane în raport cu tipul de calificare, norme și nivelul de pregătire. Astfel, fiecare felie de cașcaval reprezintă, simbolic, o barieră de siguranță, cu limitările ei, în funcție de factorii relevanți menționați mai sus, la care se adaugă și eroarea neintenționată. Acest tip de eroare umană nu este menită să afecteze sistemul și apare din cauza slabei pregătiri profesionale, lipsei de interes și implicare, stress, oboseală accentuată, încărcarea cu sarcini (overload), neînțelegerea ordinelor primite, neasumarea răspunderii.
Toate acestea pot genera, la bordul navei MAERSK DERINCE, pe timpul voiajului, în oricare din punctele lui, o serie de erori grave, care se pot propaga până la producerea accidentului. Erorile pot fi: netrasarea drumului pe hartă, greșeli în monitorizarea corectă a poziției navei pe ruta planificată, greșeli în luarea de măsuri corective corespunzătoare în timp util pentru a reveni la drumul planificat, neverificarea drumului și poziției navei prin mai multe metode, neutilizarea de către ofițerul de cart a observațiilor vizuale pentru determinarea poziției navei, lacune în monitorizarea adâncimii apei mării, mai ales în zonele cunoscute cu ape mici și în zonele de separație a traficului (strâmtoarea Gibraltar, canalul Englez, strâmtoarea Dover), greșeli de luare a unor decizii importante fără consultarea altui ofițer.
Ofițerul de cart punte este predispus să comită aceste erori sau greșeli neintenționate, dacă nu este perfect conștient de rolul său foarte important în deteriorarea situației de navigație și nu cunoaște cu claritate ce responsabilități mari are pe timpul executării cartului.
Coasta de vest a Spaniei și Portugaliei este un exemplu potrivit pentru cele expuse mai sus, motiv pentru care voi analiza și condițiile hidro – meteorologice din această parte a rutei, care pot influența siguranța voiajului.
Nava se află în această zonă în perioada 07 – 08.06.2015, atunci când condițiile meteo sunt următoarele, conform hărților sinoptice obținute în timp real:
07.06.2015: ziua a 6 – a a voiajului
a) Vânturile bat cu precădere din nord, destul de regulat, cu unele intensificări spre larg, cu viteze de 10 – 15 Nd. În zona coastei sunt neregulate (figura 5.34).
Figura 5.34 Vânturile pe costa de vest a Spaniei și Portugaliei
b) Presiunea atmosferică este curpinsă între 1017 și 1025 mb, cu tendințe de creștere înspre Golful Biscaya în următoarele 24 de ore (figura 5.35).
Figura 5.35 Presiunea atmosferică pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
c) Valurile au o direcție generală spre sud și sud – est, cu înălțimi de 1 – 2 m costier. La fel ca și vântul, valurile vin din prova navei, afectând consumul de combustibil, dar mărind manevrabilitatea navei (figura 5.36).
Figura 5.36 Valurile pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
d) Vizibilitatea este foarte bună, cu valori de 8 – 10 Mm și peste, prognoza pentru următoarele ore fiind o vizibilitate crescută (figura 5.37).
Figura 5.37 Vizibilitatea pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
e) Nivelul precipitațiilor este foarte scăzut, sub 0,1 mm / 3 ore. Nu există avertizări de furtună sau ploi puternice pentru următoarele ore (figura 5.38). Astfel, navigația în zonă nu va fi afectată de fenomene meteo nefavorabile.
Figura 5.38 Precipitațiile pe coasta de vest a Spanie și Portugaliei
f) Nebulozitatea este mai accentuată în partea de sud a zonei, între 75 și 85 %, iar în partea de nord este de sub 10 %. Există avertizări de ploi slabe pentru următoarele 12 ore, mai ales pe coastele de vest ale Spaniei (figura 5.39).
Figura 5.39 Nebulozitatea pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
08.06.2015: ziua a 7 – a a voiajului
a) Vântul în zona coastei bate din toate direcțiile, predominant spre sud, cu viteze între 5 – 10 Nd, cu unele intensificări de 15 – 20 Nd pe coastele Portugaliei (figura 5.40).
Figura 5.40 Vânturile pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
b) Presiunea atmosferică se situează între 1016 mb și 1018 mb, fiind un câmp de joasă presiune, fără avertismente de scădere sub această valoare (figura 5.41).
Figura 5.41 Presiunea atmosferică pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
c) Valurile au înălțimi de 1 – 2 m, chiar sub 1 m pe coasta Portugaliei, iar direcția generală de deplasare este spre sud și sud – est (figura 5.42). Cu vântul și valul din prova consumul de combustibil al navei crește, deriva scade, iar manevrabilitate este optimă.
Figura 5.42 Valurile pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
d) Vizibilitatea înregistrează valori de 6 – 8 Mm, pe toată coasta de vest a Spaniei și Portugaliei.
Nu există avertismente de scădere a vizibilității în următoarele 24 de ore (figura 5.43).
Figura 5.43 Vizibilitatea pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
e) Precipitații sub formă de averse pot fi prezente pe coasta Portugaliei, fiind mai accentuate și posibil însoțite și de descărcări electrice, în jurul punctului 40°30’ N, 009° W, unde pot atinge valori de 1 – 2 mm / 3 ore (figura 5.44).
Figura 5.44 Precipitațiile pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
f) Nebulozitatea este crescută, peste 99 %, în punctul 41° N, 009° W, în zona costieră, dar și în larg, până la 3 – 5 Mm față de coastă. Sunt condiții de averse însoțite de descărcări electrice. Prognoza este valabilă până la data de 09.06.2015 (figura 5.45).
Figura 5.45 Nebulozitatea pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
Modelul “Swiss Cheese” a devenit, în timp, reprezentarea clasică a deficiențelor barierelor de siguranță la bordul navei (figura 5.46).
Figura 5.46 Modelul “Swiss Cheese” al unui lanț cauză-accident
Comisia Europeană pentru Economie (C.E.E.) a considerat necesar să modifice modelul inițial “Swiss Cheese” cu cel din figura 5.47, motivând că defectele barierelor de siguranță, găurile din cașcavalul elvețian, nu sunt statice, ci dinamice, deci se pot mări sau micșora, își pot modifica poziția, pot apărea și dispărea, în funcție de situația de moment, de condițiile locale, sau ca răspuns la acțiunile operatorului.
Figura 5.47 Modele cauzale de accident propuse de C.E.E.
5.2.3 Modelele sistemice
Aceste modele abordează problema apariției accidentului ca urmare a interacțiunii dintre componentele sistemului și nu urmărește cauza singulară a accidentului.
Sunt modele relativ noi, care pun accent pe constrângeri, modele de desfășurare a evenimentelor, metode de control și nivele de control, fiind astfel modele complexe de evaluare a apariției accidentelor.
Pentru a putea prevedea accidentele, în contetul realizării unui management al siguranței pro – activ, este util să evaluăm modelele de risc, care vor fi prezentate în continuare.
5.2.3.1 Modele de risc
Riscurile sunt similare accidentelor din multe puncte de vedere, dar mult mai complexe, putând fi descriptive, cantitative sau calitative.
a) Modelul descriptiv este mai simplu, fiind folosit pentru înțelegerea mai facilă a modelelor calitative și cantitative, care sunt mult mai complicate.
Modelul de risc descriptiv include un nivel minim de parametri și factori contributivi, care pot fi extinși la modelele calitativ și cantitativ.
b) Modelul cantitativ trebuie să cuprindă informații cantitative ale factorilor care au produs riscul. Aceste informații diferă de la o categorie la alta de participanți la risc, adică variantele de care dispune un simplu marinar, un comandant de navă, un armator sau un administrator de firmă de shipping pentru reducerea riscurilor sunt diferite de la caz la caz.
Alegerea unei variante sau alta de evaluare a riscului va fi mai ușoară dacă se folosește modelul adecvat de risc.
Modelul cantitativ de risc presupune, cu alte cuvinte, o estimare numerică a probabilității producerii accidentului și a consecințelor posibile ale acestuia. De asemenea, pot fi folosite informații statistice despre o anumită situație, în cazul în care realizarea modelului presupune timp și eforturi susținute.
Spre exemplu, în strâmtoarea Dover, pe unde trece nava MAERSK DERINCE în drumul ei către portul Gent, conform statisticilor realizate de Asociația Internațională a Institutelor de Navigație, între anii 1956 și 1960 (5 ani) au avut loc 60 de coliziuni. Ulterior, după introducerea schemei de separare a traficului, în perioada 1976 – 1980 (5 ani) au avut loc doar 16 coliziuni, iar în perioada 1999 – 2001 (3 ani) au fost înregistrate 13. Din datele deținute de Asociație, de la introducerea schemei de separare a traficului, numărul coliziunilor a scăzut simțitor, excepție făcând anul 2001. (sursa: “The Journal of Navigation”, 2004, nr. 57, pag. 161 – 165)
În concluzie, modelul de risc cantitativ poate fi realizat doar atunci când este disponibilă informația necesară, așa cum reiese din figura 5.48.
Figura 5.48 Un exemplu de analiză detaliată a factorilor de risc (sunt incluse toate tipurile de accidente maritime cu analiză detaliată a erorii și a evenimentelor)
În cazul navei MAERSK DERINCE condițiile de trafic, curenții marini puternici din strâmtoarea Dover și locurile de trecere înguste, cu zone de separare a traficului, pot influența apariția sau mărimea erorilor și în final a accidentelor.
Condițiile hidro – meteorologice sunt propice navigației pe ruta Piraeus – Gent, în luna iunie 2015, deci nu pot influența în mod negativ apariția unor astfel de erori, atât în Marea Mediterană, strâmtoarea Gibraltar, coasta de vest a Spaniei și Portugaliei, canalul Englez, strâmtoarea Dover, Marea Nordului și canalul Terneuzen – Gent vizibilitatea este bună, cer senin, precipitații aproape de zero, presiuni atmosferice și temperaturi normale, mare calmă.
Nava MAERSK DERINCE poate fi totuși inclusă în modelul de risc cantitativ, dacă, spre exemplu, în Golful Biscaya, din cauza schimbării bruște a vremii, a scăderii vizibilității și a curenților marini puternici, are loc o coliziune cu o altă navă, caz în care:
– o parte din containere sunt pierdute,
– se pierd vieți omenești,
– se poluează mediul marin cu lichidele care se scurg din navă (ulei, combustibil),
– sunt înregistrate daune materiale importante,
– prestigiul companiei de shipping scade.
Analiza detaliată a factorilor hidro – meteorologici din Golful Biscaya atrage atenția asupra următoarelor aspecte, cu importanță pentru navigație:
08.06.2015: a 7 – a zi a voiajului
a) Vântul are direcția generală de deplasare către SW, iar vitezele sunt de 15 – 20 Nd în zona coastei, 20 – 25 Nd în interiorul golfului, 25 – 30 Nd pe țărmurile nordice ale Spaniei și 30 – 35 Nd pe alocuri (figura 5.49). Nu există avertizări meteo de furtună.
Figura 5.49 Vântul în Golful Biscaya la data de 08.06.2015
b) Presiunea atmosferică variază între 1020 mb și 1030 mb, valorile mici fiind înregistrate în zonele costiere, iar cele ridicate înspre larg (figura 5.50).
Figura 5.50 Presiunea atmosferică în Golful Biscaya la data de 08.06.2015
c) Valurile au o deplasare către SW și S, cu înălțimi în funcție de vânt, de 1 – 2 m costier, 2 – 3 m în interiorul golfului și 3 – 4 m în larg, spre sud (figura 5.51).
Figura 5.51 Valurile în Golful Biscaya la data de 08.06.2015
d) Vizibilitatea este în general bună, de 8 – 10 Mm, fiind chiar foarte bună, de peste 10 Mm, în partea de vest a golfului (figura 5.52).
De altfel, vizibilitatea pe timpul zilei cu valori de 8 – 10 Mm se înregistrează în cea mai mare parte a voiajului pe ruta Piraeus – Gent.
Figura 5.52 Presiunea atmosferică în Golful Biscaya la data de 08.06.2015
e) Precipitațiile sunt foarte scăzute, cu valori de până la 0,1 mm / 3 ore.
Valori mai ridicate se întâlnesc în partea de sud, pe coastele nordice ale Spaniei, de 0,5 – 1 mm / 3 ore (figura 5.53).
Figura 5.53 Precipitațiile în golful Biscaya la data de 08.06.2015
f) Nebulozitatea înregistrează și ea valori foarte scăzute, de 25 – 40 % în sud și nord și de sub 10 % în rest. Nu există avertismente de creștere a nebulozității (figura 5.54). Nava traversează golful de la S la N și nu este afectată de condițiile meteo din zonă.
Figura 5.54 Nebulozitatea în golful Biscaya la data de 08.06.2015
09.06.2015: a 8 – a zi a voiajului
a) Vântul are direcția generală de deplasare către SW, iar vitezele sunt de 20 – 25 Nd în zona coastei, 25 – 30 Nd la ieșirea din golf și 30 – 35 Nd pe țărmurile nordice ale Spaniei (figura 5.55). Nu există avertizări meteo de furtună.
Figura 5.55 Vântul în golful Biscaya la data de 09.06.2015
b) Presiunea atmosferică înregistrează valori de 1020 mb în zona coastei, pe când înspre larg crește la 1030 mb (figura 5.56).
Figura 5.56 Presiunea atmosferică în Golful Biscaya la data de 09.06.2015
c) Valurile au direcția de deplasare preponderent către sud și sud – vest.
Înălțimile înregistrate sunt de 1 – 2 m în zona coastei, de 2 – 3 m în mijlocul golfului și de 3 – 4 m înspre larg, cu tendință de creștere în sud – vest (figura 5.57).
Figura 5.57 Valurile în golful Biscaya la data de 09.06.2015
d) Vizibilitatea este foarte bună, cu valori de peste 10 Mm, în cea mai mare parte a golfului (figura 5.58).
Nu sunt avertismente de scădere a vizibilității în următoarele 24 de ore.
Figura 5.58 Vizibilitatea în Golful Biscaya la data de 09.06.2015
e) Precipitațiile sunt foarte scăzute, sub 0,1 mm / 3 ore.
Nu există avertizări meteo de ploi, averse sau furtună (figura 5.59).
Figura 5.59 Precipitațiile în Golful Biscaya la data de 09.06.2015
f) Nebulozitatea este sub 10 %, cu unele valori mai ridicate înspre sud, de peste 99 % pe alocuri, dar care nu influențează voiajul (figura 5.60).
Formațiunile noroase se deplasează către sud, sub acțiunea vântului.
Figura 5.60 Nebulozitatea în Golful Biscaya la data de 09.06.2015
c) Modelul calitativ de risc nu mai face apel la statistică, ci mai degrabă la o evaluare a pagubelor produse de accident, pe termen mediu și lung. Cel mai potrivit exemplu este poluarea mediului marin, care nu poate fi măsurată cu exactitate, dar se poate estima.
Modelul calitativ poate să includă și modelul cantitativ, spre exemplu, în cazul unei poluări a mediului marin produsă de nava MAERSK DERINCE în Marea Nordului sau pe canalul Terneuzent – Gent, poate fi descris numărul de specii de pești rari afectate, sau suprafețele contaminate, ori lungimea țărmului afectat.
De asemenea, în oricare din situații se poate sugera prejudiciul material produs de accidentul în cauză, banii reprezentând în multe cazuri unitatea de măsură a costurilor implicate.
Condițiile hidro – meteorologice din Marea Nordului, la data de 10.06.2015, în a 9 – a zi de voiaj, conform hărților sinoptice analizate în timp real, sunt:
a) Vântul are direcția predominantă spre SW, la ieșirea din strâmtoarea Dover și intrarea în Marea Nordului, unde înregistrează valori de valori de 15 – 20 Nd.
Nu există avertismente de furtună.
Pe coastele vestice ale Belgiei, acolo pe unde trece nava, înainte să intre pe canalul Terneuzen – Gent, vântul are valori de 10 – 15 Nd (figura 5.61).
Vântul bate din prova navei, ceea ce conduce la o rezistență crescută la înaintare și un consum mai mare de combustibil.
Figura 5.61 Vântul în Marea Nordului la data de 10.06.2015
b) Presiunea atmosferică are valori de 1029 mb și 1030 mb, mai crescute spre partea vestică a Mării Nordului, dar nu sunt premise pentru scăderea presiunii și apariția unei zone depresionare (figura 5.62)
Figura 5.62 Presiunea atmosferică în Marea Nordului la data de 10.06.2015
c) Valurile urmează tendința vântului și se deplasează spre sud, cu înălțimi cuprinse între 2 – 3 m, situându-se la prova babord față de navă, influențând deriva. Acțiunea combinată a vântului și valului, care împing nava spre coastă, crește riscul apariției unui pericol în Marea Nordului și la intrarea pe canalul Terneuzen – Gent (figura 5.63).
Figura 5.63 Valurile în Marea Nordului la data de 10.06.2015
d) Vizibilitatea pe mare, în timpul zilei, este foarte bună, depășind 10 Mm, în toată zona Mării Norduluin (figura 5.64). Nu există avertismente de vreme rea, sau de scădere a vizibilității în următoarele 24 de ore.
Figura 5.64 Vizibilitatea în Marea Nordului la data de 10.06.2015
e) Precipitațiile sunt inexistente, iar prognoza pentru următoarele 24 de ore nu semnalează apariția ploilor, averselor, descărcărilor electrice sau furtunilor (figura 5.65). Luna iunie este caracterizată de lipsa precipitațiilor în zonă.
Figura 5.65 Precipitațiile în Marea Nordului la data de 10.06.2015
f) Nebulozitatea este scăzută în cea mai mare parte a Mării Nordului, cu valori de sub 10 %, dar în zona strâmtorii Dover și la intrarea pe canalul Terneuzen – Gent aceasta este de 75 – 85 % (figura 5.66).
Figura 5.66 Nebulozitatea în Marea Nordului la data de 10.06.2015
5.3 Indicatori de performanță în managementul siguranței
Acești indicatori sunt adesea folosiți în domenii care presupun riscuri mari, cum ar fi industria off – shore, sau industria nucleară. Indicatorii au ca scop menținerea siguranței între anumite limite. Dacă se depășește pragul de jos înseamnă că siguranța are de suferit, ceea ce este foarte grav, iar dacă se depășește limita de sus, înseamnă că siguranța este excesivă, ceea ce nu este rău, dar implică cheltuieli prea mari, aspect care nu este de dorit în nicio companie.
Indicatorii de performanță în managementul siguranței (SPI – Safety Performance Indicators) pot fi folosiți și ca mijloace de constatare ale organelor de control într-o companie, care verifică din punct de vedere legal și operational nivelul de siguranță. SPI stau de multe ori la baza luării deciziilor privind managementul de risc și redirecționarea resurselor propuse pentru îmbunătățirea siguranței.
Un indicator foarte bun privind siguranța este numărul de accidente. Din punct de vedere statistic, în domeniul transporturilor maritime și nu numai, numărul de accidente a scăzut simțitor în ultimii 20 de ani. Această scădere a fost pusă pe seama analizelor făcute asupra accidentelor petrecute în trecut și luarea măsurilor corective pentru ca acestea să nu se mai repete, sau cel puțin să se diminueze cât de mult posibil, evidențiind astfel importanța managementului de siguranță. Desigur, doar o analiză rece nu a fost de ajuns, aceasta a fost susținută de progresul tehnologic și de cunoștințele dobândite în diferite domenii de activitate, precum și de reglementările legale, naționale și internaționale, care au impus reguli stricte privind siguranța pe mare. Acesta reprezintă de fapt progresul omenirii, care învață din greșeli și face tot posibilul ca acestea să nu se mai repete. De cele mai multe ori, accidentele tragice, cu un număr mare de victime, care afectează emoțional mentalul colectiv, deși sunt greu de acceptat pe moment, sunt cele care pun bazele unor noi strategii de management al siguranței. Un accident aviatic soldat cu sute de victime, un tsunami devastator în care mor mii de oameni sau rămân fără adăpost, o navă care se scufundă sau eșuează, cu copii la bord, un tren deraiat de pe șine care cade de pe un pod, un cutremur, sunt câteva exemple care demonstrează că oamenii sunt sensibili la suferința semenilor și se simt datori să ia măsuri pentru un viitor mai sigur.
Cadrul legislativ, legile impuse de organismele internaționale din domeniul maritim, care trebuie aplicate fără echivoc, au un rol major în reducerea riscurilor și implicit a accidentelor, cu toate că nu sunt foarte de mediatizate. Legea care se adoptă ca urmare a unui dezastru sau a unei tradegii produce efecte mult mai importante decât o mediatizare la nivel mondial a aceluiași eveniment.
Accidentele pot fi clasificate în funcție de tipul lor sau de consecințe. Cel mai simplu indicator de accidente este numărul acestora, care se poate raporta la o anumită perioadă de timp (un an, cinci ani, etc.), la o anumită zonă de navigație sau la un anumit tip de navă, așa cum este prezentat mai jos.
Nava MAERSK DERINCE are un punct important în voiajul ei, atunci când traversează strâmtoarea Gibraltar. Acesta este un punct în care există o serie de riscuri de navigație, dacă urmărim strict statisticile. Astfel, cel mai recent raport al Agenției Europene de Siguranță Maritimă evidențiează că, în anul 2014, un număr de 762 de nave au fost implicate în accidente navale, cum ar fi: scufundări, coliziuni, eșuări și alte accidente majore. Raportul se referă la accidentele navale din apele europene și învecinate, iar în ciuda numărului mare de accidente, Agenția nu consideră strâmtoarea Gibraltar o zonă de risc major.
De asemenea, aceeași agenție a elaborat și emis o statistică despre accidentele din Marea Mediterană, o altă zonă importantă pe unde trece nava MAERSK DERINCE. În zona Mediteranei cifrele arată că un număr de 128 de nave comerciale au fost implicate, în anul 2014, în accidente navale, reprezentând peste 17 % din totalul European de accidente. Mai îngrijorător pentru ruta navei MAERSK DERINCE este faptul că majoritatea accidentelor din Marea Mediterană, în jur de 90 %, s-au produs în apropierea coastelor extinse ale Greciei și Italiei. Nava MAERSK DERINCE are ca port de plecare portul Piraeus din Grecia și trece foarte aproape de coastele extinse la Greciei și Italiei.
Statistica realizată de Agenția Europeană de Siguranță Maritimă continuă și menționează că în zona foarte aglomerată dintre strâmtoarea Gibraltar și Canalul Suez au avut loc foarte puține accidente navale.
În cele mai multe cazuri, accidentele din Mediterană au fost, în anul 2014, coliziunile sau abordajele dintre nave, în jur de 50 %.
Navele de pescuit și cele de tip mărfuri generale au fost cele mai des scufundate, dar raportul menționează și nava de croazieră “Sea Diamond”, care a atins formațiuni stâncoase în zona Gibraltar și s-a scufundat. Navele “New Flame” și „Torm Gertrud” au fost implicate într-o coliziune tot în zona Gibraltar, iar nava cargo „Sierra Nava” a fost smulsă din ancoră și a eșuat pe vreme rea în ianuarie 2014, în apropierea coastelor Algeriei. (sursa: publicația Panorama, din Gibraltar, 2014)
Indicatorii de siguranță personală trebuie diferențiati în mod clar de cei de siguranță generală. Siguranța personală se referă la siguranța de la locul de muncă, pe când cea generală se referă la accidente la modul general. Cele două tipuri de indicatori se întrepătrund, dar trebuie menținut un echilibru constant, astfel încât să nu fie afectată siguranța de la locul de muncă, dar nici alocarea de costuri exagerate pentru evitarea producerii unui accident major.
Scopul principal al stabilirii nivelului de siguranță este acela de a dezvolta strategii pentru aplicare în cazul accidentelor viitoare. Alegerea celor mai eficiente strategii de intervenție în caz de accident se face alegând indicatorii de siguranță cei mai potriviți.
Există în prezent o serie de dezbateri între specialiștii din domeniul siguranței pe mare cu privire la numărul de accidente din care se poate extrage un indicator de siguranță. Astfel, unii susțin că trebuie să existe un număr suficient de evenimente sau accidente pentru a deveni un indicator de siguranță, pe când alții susțin că este de ajuns un singur accident pentru a putea fi catalogat drept indicator.
Personal consider că a doua variantă este de preferat, adică nu trebuie să se întâmple aceeași greșeală sau accident de mai multe ori pentru a trage o concluzie și pentru a lua măsuri. Cel mai important lucru în urma unui accident naval sau de alt tip este o analiză solidă, făcută de specialiști, care să aibă la îndemână toate resursele necesare elucidării cauzelor, iar apoi o dezbatere pro și contra, cu privire la ce este de făcut în viitor pentru a se evita un accident similar și , desigur, în final, adoptarea celei mai bune soluții.
Cu toții suntem de acord că schimbările continue din mediul înconjurător, evoluțiile tehnologice sau interacțiunile dintre cele două impun evaluarea permanentă și adaptarea periodică la noile condiții ale indicatorilor și parametrilor critici ai siguranței.
Agenția de Siguranță Maritimă a Marii Britanii – ASMMB a propus, în 1993, un exemplu ideal de evaluare exactă a siguranței, cu următoarele etape (figura 5.67):
Indentificarea riscurilor
Evaluarea riscului
Generarea de posibilități de control ale riscului
Evaluarea cost-beneficiu a factorilor de control de risc
Recomandări pentru aspectul decizional în ceea ce privește opțiunile disponibile.
Figura 5.67 Structura procesului de evaluare a siguranței, conform ASMMB
Modelul propune o evaluare cantitativă a riscului, din care pot rezulta indicatori de performanță în managementul siguranței, acei Safety Performance Indicators – SPI. Eficiența acestor indicatori depinde, în primul rând, de modelele de risc alese, precum și de acuratețea informațiilor folosite.
Cauzele unui accident maritim pot fi multiple, foarte diferite, atât ca importanță, cât și ca loc de producere, intensitate, sau consecințe. Pot fi singulare, dar de cele mai multe ori rezultă dintr-un un lanț al erorilor, iar consecințele, pentru că de fapt ele contează cel mai mult, pot fi grave sau de mică importanță. La bordul navelor, consecințele de mică importanță sunt rezolvate pe loc, uneori fără anunțarea armatorului sau agentului navei, sunt ascunse de teama sancțiunilor. Dar pe termen lung, dacă remedierea lor s-a făcut cu mijloace limitate, pot afecta grav nava, echipajul și marfa. Aici intervine managementul de safety al companiei, care trebuie să conștientizeze tot personalul despre importanța și implicațiile raportării oricăror probleme întâmpinate pe parcursul unui voiaj, în vederea remedierii corecte și eficiente. De fapt, pot spune că problemele neraportate și nerezolvate operativ și eficient îi afectează în final tot pe navigatori. Spre exemplu, o problemă la motorul principal, observată și neraportată, pe considerentul că o va rezolva echipa din tura următoare, se agravează în timp, iar în final nava trebuie să intre în șantier pentru reparații, fapt ce îi trimite acasă pe navigatori, pe termen nedeterminat.
Ca și concluzie intermediară pot afirma că managementul siguranței în cadrul unei companii de shipping trebuie să ia în considerare un număr cât mai mare de metode și evaluări ale siguranței, iar indicatorii de siguranță nu trebuie să reprezinte singura bază pentru adoptarea strategiilor de safety.
5.3.1 Factorii de risc care contribuie la accidentele maritime înregistrate în baza de date a Agenției de Siguranță Maritimă a Marii Britanii – ASMMB (unii se pot aplica și în cazul navei MAERSK DERINCE, în diferite ipostaze), sunt:
A) Factori externi, independenți de navă:
A01 – furtună puternică, ciclon tropical, catastrofă naturală;
A02 – derivă sau dificultăți de manevră din cauza vântului, curenților, mareei, etc;
A03 – coliziunea cu un obiect plutitor care nu s-a putut observa sau evita din timp;
A04 – defecțiunile sistemului de navigare extern;
A05 – erorile de cartografiere a zonelor tranzitate;
A06 – defecțiunile tehnice navelor întâlnite pe rută;
A07 – erorile de marș ale navelor întâlnite pe rută;
A08 – erori de încărcare, de descărcare necorespunzătoare în porturi sau a echipamentelor de bunkeraj. Eroare de operare de pe cheu, blocarea covertei, sau a macaralei;
A09 – erori de operare apărute la încărcarea, descărcarea sau în urma bunkerajului. Eroare de operare în utilizarea echipamentelor portuare, sau a celor de manevră;
A10 – explozia sau oricare alt factor extern asociat cu industria forajului petrolier;
A11 – zone cu gheață;
A12 – gheață pe covertă, sau pe puntea de marfă.
B) Structura navei și amplasarea echipamentului la bord:
B01- deficiențe în structura navei;
B02 – structura deteriorată (suduri necorespunzătoare sau coroziune);
B03 – stabilitate afectată de defectele de structură din construcție;
B04 – manevrare necorespunzătoare a navei;
B05 – organizarea greșită a sălii mașini, prin amplasarea eronată a echipamentelor care favorizează scurgerile de lichide inflamabile;
B06 – aranjarea defectuoasă a mărfii la bord;
B07 – organizarea altor spații care nu țin de punte;
B08 – spații mici pentru curățenie, întreținere sau inspecție;
B09 – alte aspecte legate de construcția și întreținerea navei.
C) Defecțiuni tehnice ale echipamentelor navei:
C01 – defecțiunea sistemelor de navigație;
C02 – defecțiunea sistemelor de manevră;
C03 – defecțiuni ale sistemului de propulsie;
C04 – defecțiuni tehnice ale sistemelor auxiliare;
C05 – defecțiunea instalației de ancorare sau a celor de punte;
C06 – defecțiuni ale aparatelor de control/autocontrol/sisteme de avertizare;
C07 – defecțiuni ale echipamentelor de operare marfă;
C08 – defecțiuni tehnice ale dispozitivelor de siguranță, sistemelor de stingere a incendiului;
C09 – defecțiuni tehnice ale echipamentelor de foraj;
C10 – alte defecțiuni tehnice;
D) Probleme legate de dispunerea si amenajarea echipamentelor la bord:
D01 – proiectarea greșită a punții, echipamente lipsă sau amplasate greșit;
D02 – proiectarea și locația necorespunzătoare a comenzilor de control;
D03 – dispozitiv care nu se află într-un loc corespunzător pentru utilizare;
D04 – dispozitiv necorespunzător/prost/uzat/dificil de utilizat;
D05 – alți factori referitori la proiectarea și funcționarea sistemelor navale de bord, problema interacțiunii om-mașină.
E) Probleme legate de marfă/combustibil/echipamente pentru manipularea combustibilului:
E01 – riscuri privind auto-aprinderea mărfii/combustibilului;
E02 – absența echipamentelor cu gaz inert, a celor de incendiu și explozie;
E03 – stabilitatea navei calculată eronat (poziționarea greșită a mărfii, absența balastului, etc.)
E04 – amararea defectuoasă a mărfii;
E05 – scurgerea lichidelor transportate (din butoaie, containere, tancuri, etc.);
E06 – pătrunderea lichidelor în marfă, prin conducte;
E07 – alți factori referitori la marfă/combustibil.
F) Probleme legate de comunicare, organizare, instrucțiuni operaționale și de rutină:
F01 – instrucțiuni generale insuficiente/absente;
F02 – metode generale de operare a navei necunoscute/nestăpânite;
F03 – instrucțiuni pentru siguranța la bord insuficiente/absente;
F04 – instrucțiuni de siguranță cunoscute dar neaplicate;
F05 – instrucțiuni de siguranță neaplicate în timpul sudurilor;
F06 – lucrări de sudură care au generat incediu, chiar dacă s-au urmărit instrucțiunile de siguranță;
F07 – testarea necorespunzătoare a echipamentelor de salvare sau însușirea superficială a exercițiilor de salvare;
F08 – echipament de protecție uzat/degradat;
F09 – instructaj/organizare precară/superficială;
F10 – instrucțiunie de inspecție/mentenanță neaplicate;
F11 – stabilitatea navei necalculată/sau cu probleme de stabilitate;
F12 – metode neadecvate de conducere, probleme de personal, etc.;
F13 – echipaj incomplet (insuficienți timonieri, observatori, etc);
F14 – responsabilități sau atribuții incerte/neclare;
F15 – rutinele de punte inexistente sau deficitare;
F16 – nerespectarea activităților de punte;
F17 – cartografie/sistem de navigare neactualizate;
F18 – erori de cooperare/comunicare cu remorcherele, erori de organizare a activităților de la cheu;
F19 – alți factori legați de organizare, norme de siguranță, comunicare, rutina.
G) Factori umani, atenția și evaluarea situațională:
G01 – pregătire profesională necorespunzătoare (calificare, certificare, etc.);
G02 – practică profesională insuficientă (experiență, cunoașterea rutei, a mării, nefamiliarizarea cu echipamentele navei, etc.);
G03 – atribuțiuni/activități efectuate necorespunzător (operarea mărfii, navigarea pe timp de noapte, planificarea rutei, ancorarea, etc.);
G04 – mijloace de avertizare insuficient folosite;
G05 – sisteme alternative de navigare nefolosite. Estimări eronate ale luminilor de marș, a farurilor, balizelor, geamandurilor, etc.;
G06 – mijloacele alternative disponibile pentru navigare nefolosite corespunzător;
G07 – poziționare de marș greșită, nemarcarea pe harta de navigare;
G08 – estimarea greșită a manevrelor/intențiilor altor nave;
G09 – estimarea greșită a manevrei propriei nave (curent, vânt, etc.);
G10 – atribuțiuni/responsabilități înteprinse în condiții nefavorabile;
G11 – navigarea greșită pe canal;
G12 – viteza necorespunzătoare manevrelor;
G13 – oboseala, boala, suprasolicitarea personalului Navigant;
G14 – adormirea în timpul cartului;
G15 – folosirea băuturilor alcoolice sau a altor stupefiante;
G16 – alte aspecte ce țin de acțiunile umane.
Alți factori:
ANN – alte cauze cunoscute;
UKJ – motiv necunoscut (neanunțat, imposibil de determinat, etc.). (sursa: baza de date a ASMMB / DAMA)
5.4 Codul ISM – International Safety Management Code
Sistemul de management al siguranței maritime este reglementat la nivel internațional prin codul ISM, care reprezintă de fapt baza teoretică pentru practicile operaționale. Educația personalului navigant, brevetat sau nebrevetat, este fundamentată pe instruirea teoretică și practică reglementată prin codul STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978), precum și amendamentele la acesta.
5.4.1 Organizația Paris MoU (sursa: Memorandumul Paris MoU, 1982 și amendamentele ulterioare)
Siguranța oferită de nave a fost și ea progresiv îmbunătățită, grație cercetărilor și descoperirilor tehnologice, dar și a necesității unei navigații sigure pe diferitele rute.
În acest sens, Memorandumul Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding), care reglementează problema siguranței maritime, a instituit 10 zone de siguranță la nivel internațional, și anume:
– Europa și Atlanticul de Nord (Paris MoU)
– Asia și Pacificul (Tokyo MoU)
– America Latină (Acuerdo de Viña del Mar)
– Insulele Caraibe (Insulele Caraibe MoU)
– Africa Centrală și de Vest (Abuja MoU)
– Marea Neagră (Marea Neagră MoU)
– Marea Mediterană (Marea Mediterană MoU)
– Oceanul Indian (Oceanul Indian MoU)
– Statele arabe din Golf (Riyadh MoU)
– Statele Unite ale Americii (Paza de Coastă a S.U.A.)
Organizația Paris MoU este formată din 27 de administrații maritime și acoperă zonele amintite mai sus. Statele membre ale organizației, până în prezent, sunt: Belgia, Bulgaria, Canada, Croația, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Rusia, Slovenia, Spania, Suedia și Regatul Unit al Marii Britanii.
Misiunea organizației este eliminarea din operare a navelor care nu se conformează standardelor de siguranță impuse de ea, printr-un sistem organizat și armonizat de Control al Portului Statului (Port State Control).
Mai mult de 18.000 de controale au loc anual la bordul navelor străine care ajung în porturile statelor membre ale organizației Paris MoU, garantându-se astfel că navele satisfac cerințele internaționale de siguranță, securitate și protejarea mediului înconjurător, precum și faptul că echipajele navelor dispun de condiții adecvate de muncă și trai.
Cele 10 zone de siguranță Paris MoU sus – amintite sunt supuse mai multor tipuri de inspecții, cum ar fi:
– inspecții prioritare,
– inspecții inițiale,
– inspecții detaliate (în cazul descoperirii la bord a unor disfuncții grave).
Cele mai întâlnite cauze care pot produce accidente la bordul navelor au fost catalogate după cum urmează:
1. absența echipamentelor/amenajărilor principale;
2. certificatele navei nu sunt valide, sunt incomplete, neactualizate sau completate incorect;
3. dovezile rezultate în urma inspecțiilor și observațiilor generale arată că deteriorarea serioasă a corpului navei și a structurii acesteia pot pune în pericol integritatea și etanșeitatea navei în condiții meteo nefavorabile;
4. dovezile rezultate în urma inspecțiilor și observațiilor dezvăluie deficiențe serioase din perspectiva securității navei, prevenirii poluării sau a echipamentelor de navigație;
5. comandantul sau echipajul nu este familiarizat cu operațiunile esențiale ale navei care se referă la siguranță sau prevenirea poluării;
6. persoanele cheie de la bord nu pot comunica între ele;
7. emiterea de alarme false urmate de procedurile adecvate de anulare;
8. existența unui raport de investigație care arată că nava este sub standard. (sursa: Memorandumul Paris MoU, 1982 și amendamentele ulterioare)
În urma inspecțiilor în porturile statelor membre ale organizației Paris MoU, pot rezulta următoarele:
a) Deficiențe: o non – conformitate, o avarie tehnică, pentru care va fi acordat un termen limită pentru remediere;
b) Detenție: o avarie, o deficiență serioasă sau o serie de deficiențe, care trebuie remediate înainte ca nava să părăsească portul;
c) Interzicere: o serie întreagă de non – conformități grave, sau lipsa unui certificat ISM, care poate duce la interzicerea navei în anumite zone de navigație. (sursa: Memorandumul Paris MoU, 1982 și amendamentele ulterioare)
Navele sunt supuse și ele, din punct de vedere constructiv, la tot mai multe reglementări internaționale, menite să le sporească siguranța. Cerințele privind dublul fund, bordul liber minim sau stabilitatea intactă, sunt impuse de convenția SOLAS (Safety of Life at Sea) și de recomandările IMO (International Maritime Organisation), prin Standardele bazate pe Obiective (Goal Based Standards – GBS).
5.4.2. Sistemul VTS
Toate porturile lumii, dar mai ales cele importante, acolo unde traficul și aglomerarea de nave este crescută, au elaborat planuri și strategii de siguranță, au investit sume mari de bani pentru a asigura coordonarea navelor și ordinea în trafic.
Astfel, au fost create sistemele sofisticate de monitorizare a traficului, în scopul garantării siguranței maritime. Portul Rotterdam a dezvoltat sistemul de control numit VTM (Vessel Traffic Management), bazat pe un sistem de radar foarte sofisticat, capabil să monitorizeze întreaga regiune a Mării Nordului și să asigure accesul în port, în orice condiții meteorologice.
Un alt sistem foarte utilizat de porturile din toată lumea este binecunoscutul VTS (Vessel Traffic System) care asigură comunicarea problemelor de la bordul navelor Autorității Portuare locală, prin intermediul stațiilor radio.
Sistemul VTS și-a dovedit de foarte multe ori utilitatea, prin vederea de ansamblu pe care o are asupra traficului din port, prin verificarea și coordonarea traficului, asigurând astfel siguranța navigației în zona portuară.
VTS este deosebit de util în condiții de vizibilate redusă sau în cazul unor probleme ale navei, operatorul de la țărm având posibilitatea de a intra în contact radio cu nava pentru a oferi informații despre poziția navei, pericole sau avertismente de navigație.
Cel mai important sistem VTS întâlnit de nava MAERSK DERINCE pe traseul ei este cel din zona strâmtorii Dover, unde poate raporta eventualele probleme cu care se confruntă din cauza vizibilității, curenților marini puternici sau traficului aglomerat.
5.4.3. Sistemul Port State Control (PSC) (sursa: Memorandumul Paris MoU, 1982 și amendamentele ulterioare)
Sistemul are la bază o comunicare eficientă și continuă între autoritățile portuare ale celor 27 de state membre ale organizației Paris MoU, precum și între aceste autorități și alte organizații sau structure locale, în scopul cunoașterii și monitorizării în orice moment a situației fiecărei nave controlate și despre care s-a constatat că are deficiențe. Fiecare stat membru al organizației are obligația de a se asigura că autoritățile sale portuare și celelalte autorități locale conlucrează eficient pentru monitorizarea navelor din port, în ceea ce privește controlul autorității portuare (figura 5.68).
Atribuțiile PSC sunt următoarele:
– efectuează inspecții și verifică aplicarea corectă a legislației naționale și internaționale de către navele maritime sub pavilion străin, cu privire la standardele de siguranță a navigației, la prevenirea și combaterea poluării de la nave a mediului înconjurător și a mediului marin, la respectarea standardelor de muncă, de odihnă și de viață ale echipajului;
– întocmește rapoartele cu deficiențele constatate în urma inspecțiilor;
– evaluează standardul navei, din punct de vedere al cerințelor impuse prin Memorandumul Paris MoU;
– ia decizia reținerii navei sau oprirea operațiunilor până la rectificarea deficiențelor considerate în raport ca motive de reținere a navei;
– introduce informațiile cuprinse în rapoartele de inspecție în bazele de date SiReNac (Système d'Information RElatif aux NAvires Contrôlés – Sistemul de Informare Relativă pentru Navigația Controlată) și în sistemul informațional regional;
– realizează corespondența necesară referitoare la cazurile de reținere a navei, cu toate părțile interesate, în rectificarea deficiențelor: comandant de navă, armator, operator de navă, agent maritim, autoritate maritimă de pavilion, societate de clasificare, etc.;
– realizează corespondența necesară în cazurile speciale, când navei i se permite să plece către un șantier naval pentru remedieri majore sau când navei i se refuză accesul în porturile incluse în regiunea Paris MoU pe probleme de PSC;
– eliberează nava din reținere, pe baza rezultatelor pozitive ale reinspecției acesteia și informează toate părțile interesate;
– întocmește și transmite rapoarte semestriale și anuale către Comisia Europeană și către Agenția de Siguranță Maritimă Europeană (EMSA – European Maritime Safety Agency). (sursa: Memorandumul Paris MoU, 1982 și amendamentele ulterioare)
Figura 5.68 Schimbul de informații asociat autorităților din domeniul siguranței maritime conform Directivei 95/21/CE. (Paris MoU)
5.4.4. Metode de evidență și analiză pentru evaluarea siguranței maritime
Creșterea siguranței maritime poate fi crescută prin aplicarea a două metode de evidență, analiză și monitorizare pentru evaluarea siguranței maritime, care vor fi descrise mai jos.
5.4.4.1 Metoda “Factorul Țintă” – Target Factor
Inspecțiile PSC au loc zilnic asupra unui număr însemnat de nave. Inspectorii PSC consultă mai întâi baza de date SiReNac pentru a obține date despre nave și despre inspecțiile efectuate anterior în porturile statelor membre organizației Paris MoU.
Baza de date SiReNac se află în Franța, aparține organizației Paris MoU și cuprinde informații despre toate navele care au fost inspectate, despre deficiențele constatate, acestea fiind transmise ulterior armatorilor, statelor de pavilion sau societăților de clasificare. Informațiile incluse în această bază de date reprezintă criteriul principal de selectare a navelor care să fie supuse inspecțiilor. Acest criteriu este de fapt Factorul Țintă Paris MoU.
Factorul țintă este calculat și este format din factorul generic și factorul istoric, așa cum apare în figura 5.69.
Figura 5.69 Factorul țintă al Paris MoU
Din analiza datelor cuprinse în figura 5.69, la factorul generic, reiese că navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transpotul gazelor sau al produselor chimice și vrachierele prezintă un nivel de risc mai ridicat, având un punctaj mai mare (+3). De asemenea, navele mai vechi de 12 ani prezintă un nivel de risc mai ridicat, iar societățile de clasificare recunoscute UE, dar cu un nivel de performanță scăzut sau foarte scăzut, sunt punctate mai mult pentru că prezintă riscuri mai mari.
Factorul istoric cuprinde, printre altele, numărul de deficiențe constatate cu ocazia unor inspecții anterioare, fără însă să se precizeze tipul deficienței, ceea ce lasă loc de interpretări și erori, demonstrând că metoda poate fi îmbunătățită.
De aceea, Comisia Europeană, analizând neajunsurile metodei Factorul Țintă, a considerat necesar să elaboreze un nou regim de inspecții prin care se urmărește aplicarea eficientă a sistemului de control al autorității portuare de către statele membre ale UE. Astfel, la data de 1 ianuarie 2011, pe baza Memorandumului Paris MoU, privind PSC, a fost implementată Directiva 2009/16/CE, privind introducerea unui nou regim de inspecție (New Inspection Regime – NIR).
NIR se aplică tuturor navelor care respectă normativele SOLAS, MARPOL, STCW și tuturor celorlalte convenții internaționale maritime. Procedura se aplică de fiecare dată când navele tranzitează un port sau o zonă de ancoraj, care se află în aria de control a autorității Portului statului membru și are ca scop gestionarea activității de transport maritim în acord cu normele de management al calității și siguranței maritime.
NIR crează un sistem global de inspecții în cadrul Comunității Europene, prevede un nou criteriu de selectare a navelor pentru inspecție, fiind un mecanism ce se bazează pe evaluarea riscului și a înlocuit după 1 ianuarie 2011 sistemul Factorul Țintă, considerat vulnerabil. (sursa: Memorandumul Paris MoU, 1982 și amendamentele ulterioare)
NIR a fost conceput cu scopurile:
– de a recompensa navele cu performanțe ridicate în domeniul managementului calității și siguranței maritime prin reducerea numărului de inspecții, chiar mărirea intervalelor între două inspecții;
– de a recompensa statele de pavilion înscrise pe lista albă prin denumirea navelor care arborează pavilioanele acestora, drept “nave cu risc scăzut”, iar lista actualizată a acestor pavilioane este disponibilă pe site-ul public al Paris MoU;
– de a intensifica frecvența inspecțiilor, punând accent și pe rigoarea procedurilor derulate pentru navele care prezintă un risc ridicat.
Cu alte cuvinte, noile reglementări europene favorizează dezvoltarea unui domeniu maritim cât mai sigur, consecința firească, în timp, fiind eliminarea navelor și companiilor care nu pot ține pasul cu noile norme de siguranță, securitate și poluare.
Consider că acest aspect este deosebit de important și util, cu toate că impune o strictețe din ce în ce mai mare domeniului maritim, dar doar așa se poate ajunge la atingerea dezideratului comun și anume voiaje sigure, în ape sigure și curate.
Majoritatea companiilor din domeniul maritim, din păcate, deși înregistrează profituri mari, nu investesc atât cât este necesar în dotarea navelor, în reparațiile acestora, în cursuri de perfecționare a personalului navigant, astfel încât să mențină un standard ridicat din punct de vedere al siguranței și poluării.
Criteriul financiar, obținerea unor câștiguri cât mai mari și cât mai reprede, reprezintă de multe ori factori destabilizatori pentru siguranța pe mare.
5.4.4.2 Metoda “Profilul de risc al Navei” – Ship Risk Profile (SRP)
Există trei profiluri de risc ale unei nave, conform criteriilor NIR:
– navă cu risc scăzut (Low Risk Ship – LRS)
– navă cu risc normal sau standard (Standard Risk Ship – SRS)
– navă cu risc ridicat (High Risk Ship – HRS)
Profilul de risc al unei nave se referă de fapt la o combinație de parametrii generici și istorici și se calculează având în vedere numărul de inspecții ale Port State Control, începând cu data de 17 iunie 2009, precum și în funcție de un criteriu nou, performanța companiei, așa cum rezultă și din figura 5.70. Acest nou criteriu este absolut normal pentru că după inspecția PSC compania trebuie să remedieze deficiențele navei și nu altcineva. Astfel, navele care aparțin unei companii cu performanțe scăzute sau foarte scăzute prezintă un risc ridicat, pentru că acea companie nu garantează că va duce la bun sfârșit cerințele de siguranță impuse ca urmare a inspecției PSC.
Performanța unei companii poate fi ridicată, medie, scăzută sau foarte scăzută și este stabilită în funcție de numărul total de rețineri al navelor în regiunile Paris MoU, precum și numărul de deficiențe constate de inspectorii PSC la bordul navelor ce aparțin companiei, în raport cu media Paris MoU pentru toate navele, din aceeași perioadă. Este un calcul destul de complex, care însă spune multe despre performanțele unei companii, iar în cazul în care rezultatul este foarte scăzut, pe o perioadă de 36 de luni, numele companiei apare pe site – ul oficial al Agenției Europene pentru Siguranța Maritimă EMSA, ceea ce nu este de dorit pentru nicio companie.
Fig. 5.70 Profilul de Risc al Navei. (Knapp, 2004).
Există de asemenea și trei liste privind pavilionul navelor: lista albă, neagră sau gri, în funcție de care navele sunt agreate în anumite zone maritime sau nu. Navele al căror pavilion este pe lista neagră sau gri pot oricând să fie interzise în anumite porturi. Dacă navele respective au fost și reținute anterior de două ori sau mai mult, li se va interzice accesul în zona Paris MoU pentru trei luni.
Inspecțiile periodice la nave se realizează în funcție de profilul lor de risc, astfel că la o navă cu risc ridicat inspecțiile sunt mai dese, pe când la o navă cu risc scăzut, inspecțiile sunt mai rare – figura 5.71.
Pentru a elimina orice risc care poate să apară între două perioade de inspecții programate, orice navă, dacă a fost implicată într-un incident sau dacă a fost supusă unor riscuri, de orice fel (la încărcare, la descărcare, a fost pus în pericol echipajul sau nava, a fost implicată într-o coliziune, s-au înregistrat plângeri la bordul navei, etc.) este supusă imediat unei inspecții PSC suplimentară.
Fig. 5.71 NIR: Intervalul de timp al inspecțiilor. (Paris MoU)
Inspecțiile PSC se realizează în funcție de nivelul de risc al navei, astfel:
– HRS (High Risk Ship): între 5-6 luni de la ultima inspecție în regiunea Paris MoU;
– SRS (Standard Risk Ship): 10-12 luni de la ultima inspecție în regiunea Paris MoU;
– LRS (Low Risk Ship): între 24-36 luni de la ultima inspecție în regiunea Paris MoU.
5.5 Statul de pavilion
Conform prevederilor reglementărilor internaționale actuale, orice navă poate fi înregistrată într-un stat de pavilion, altul decât țara unde se află proprietarul ei, din considerente de cele mai multe ori financiare. Există anumite state care nu se conformează tuturor reglementărilor maritime internaționale, iar nava care este înregistrată în acest stat, este considerată o navă cu profil ridicat de risc, ceea ce atrage după sine o serie de dezavantaje importante.
Statele de pavilion joacă un rol determinant cu privire la siguranța vieții pe mare și la protecția mediului marin pentru că au responsabilitatea finală de a implementa și aplica reglementărilor maritime internaționale pentru toate navele care arborează pavilionul său.
IMO a depus eforturi în două direcții cu privire la statul de pavilio: restabilirea încrederii în statul de pavilion și promovarea statelor de pavilion cu performațe ridicate. În paralel, a descurajat companiile să folosească state de pavilion cu performanțe slabe sau foarte slabe.
O navă, oricât de bine este întreținută, dar este înregistrată sub un pavilion cu performanțe scăzute, va fi supusă unor inspecții dese și amănunțite de către PSC.
Importanța statelor de pavilion trebuie înțeleasă la adevarata ei valoare de către armatori și companii, prin implicațiile care pot apărea, de la întârzieri la operare, până la sancțiuni și restricții.
Rămâne până la urmă alegerea fiecărui deținător de navă sau flotă în ce stat de pavilion își înregistrează nava, dar prestigiul sau renumele unei companii derivă și din partenerii de afaceri sau asocierile făcute.
Performanța statului de pavilion este un criteriu de bază pentru stabilirea profilului de risc al unei nave, atât în vechiul regim – Factorul Țintă cât și în noul regim de inspecții – NIR.
5.6 Concluzii
Am folosit ca modele principale de risc “teoria domino – ului”, „modelul Papion”, „modelul energetic”, „modelul Swiss – Cheese”, „modelul de risc cantitativ” și „modelul de risc calitativ”, iar pentru fiecare din aceste modele am utilizat exemple de scenarii de accidente, imaginate de mine, astfel:
– pentru „teoria domino – ului” am exemplificat cu două scenarii de accidente, primul în strâmtoarea Dover (eșuare voluntară), al doilea în strâmtoarea Gibraltar (scufundarea navei),
– pentru „modelul Papion” am folosit ca exemplu o coliziune în Marea Mediterană,
– pentru „modelul energetic” am realizat un scenariu de coliziune pe canalul Englez,
– pentru „modelul Swiss – Cheese” am utilizat un scenariu de accident pe coasta de vest a Spaniei și Portugaliei
– pentru „modelul de risc cantitativ” mi-am imaginat o coliziune în Golful Biscaya,
– pentru “modelul de risc calitativ” am folosit ca scenariu de accident poluarea în Marea Nordului.
Toate modelele de risc și scenariile de accidente utilizate le-am coroborat cu analiza detaliată a factorilor hidro – meterologici din fiecare zonă în parte, obținuți în timp real, aceștia fiind: forța și direcția vântului, presiunea atmosferică, înălțimea și direcția valurilor, vizibilitatea, precipitațiile și nebulozitatea.
De asemenea, din calculele realizate pe baza criteriilor Memorandum – ului Paris MoU (tipul navei, vechimea, performanța statutului de pavilion, societate de clasificare, performanța companiei), rezultă că nava MAERSK DERINCE este o navă LRS (Low Risk Ship).
Am ales să tratez subiectul siguranței pe mare pentru că reprezintă o preocupare permanentă a tuturor navigatorilor și nu numai, activitățile din domeniu fiind în continuă schimbare. Consider că tot personalul navigant, brevetat și nebrevetat, dar și armatorii, managerii sau coordonatorii de proiecte trebuie să se implice pro – activ în găsirea soluțiilor optime pentru companiile și navele pe care le dețin astfel încât siguranța să fie pe primul plan. Metodele, soluțiile și părerile personale pe care le-am prezentat în acest capitol sunt perfectibile și acoperă doar o mică parte din ce înseamnă cu adevărat domeniul atât de complex și vast pe care îl reprezintă siguranța pe mare. Specialiștii din domeniu vor căuta mereu soluții noi pentru îmbunătățirea condițiilor de siguranță pe nave, iar legile și normativele internaționale adoptate vor veni să completeze acest tablou. Pericole există și vor exista pe mare, este rolul fiecărui navigator de a le conștientiza și de a le evita din timp pentru a duce la bun sfârșit fiecare misiune a navei și pentru a crea continuitatea.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Introducere pagina 4 [307701] (ID: 307701)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.