INTRODUCERE ÎN TEORIA TRANSPORTURILOR MARITIME 6 [307342]

CUPRINS

INTRODUCERE 5

CAPITOLUL 1.

INTRODUCERE ÎN TEORIA TRANSPORTURILOR MARITIME 6

1.1. Definiția și istoria transporturilor maritime 6

1.2. Organizarea transportului maritim 9

1.2.1. Circulația navelor 9

1.2.2. Piața navlului 13

1.3. Elementele transportului maritim 15

1.3.1. Navele 15

1.3.2. Mărfurile 17

1.3.3. Porturile maritime comerciale 19

1.4. Concluzii 21

CAPITOLUL 2.

EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT PE MARE ȘI A CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE 23

2.1. Contractul de transport maritim 23

2.1.1. Noțiunea contractului de transport maritim 23

2.1.2. Elementele esențiale ale contractului de transport maritim 24

2.2. Conosamentul 27

2.2.1. Conținutul conosamentului 28

2.2.2. Funcțiile îndeplinite de conosament 33

2.3. Contractul de navlosire 35

2.4. Litigiile maritime 38

2.5. Concluzii 40

CAPITOLUL 3.

STALIILE ȘI CONTRASTALIILE 42

3.1. Staliile 42

3.1.1. Principii generale 42

3.1.2. Clauze 45

3.2. Contrastalii 49

3.3. Dispatch 50

3.4. Concluzii 51

CAPITOLUL 4.

STUDIU DE CAZ 52

4.1. Prezentare 52

4.2. Portul Mangalia 54

4.3. Studiu și analiza cazului Flaminia 55

4.4. Concluzii 59

CONCLUZII 61

BIBLIOGRAFIE 63

ANEXE 64

INTRODUCERE

Transportul ca termen provine din latinescul ”transportare” care este format din cuvintele cuvintele ”trans”- peste și ”portare” care înseamă a purta sau a căra. Această activitate a apărut odată cu nevoia omului de resurse naturale și de schimburi comerciale pentru a putea trăi.

„[anonimizat], pentru a deplasa, [anonimizat]/sau bunuri.”

Această lucrare are la bază analiza transportului maritim, a [anonimizat], cât și internațional. S-a [anonimizat]-a lungul timpului. Lucrarea este structurată într-o ordine logică și în funcție de importanța subiectelor.

În primul capitol s-a definit transportul maritime și s-a prenentat istoria transporturilor maritime de-a lungul anilor. De asemenea s-a prezentat modul de organizare a [anonimizat], și elementele transportului maritim.

[anonimizat] „Executarea contractului de transport pe mare și a contractului de navlosire” cuprinde trei subcapitole și anume: [anonimizat].

Capitolul trei este format din „Staliile și constrastaliile” [anonimizat].

Am structurat lucrarea în asa fel încât să cuprindă aproape toate aspectele necesare pentru a fi trase concluziile și pentru a [anonimizat]-o.

[anonimizat], [anonimizat], sunt foarte importante în societate. [anonimizat]-o continuă dezvoltare care adduce beneficii și lejelitate atât statului cât și cetățenilor.

Transporturile au o [anonimizat], maritimă sau terestră. Transporturile au o importanta atât economică cât și socială.

Au o [anonimizat], [anonimizat]i, prestari servicii, și tot așa. Au o importanță socială, deoarece datorită transporturilor maritime, se face legatura între state și contactul oameniilor, în scopuri familiale, sportive, de afaceri, etc.

Mai multe amănunte pe această temă vă voi prezenta pe parcursul materialului realizat.

CAPITOLUL 1.

INTRODUCERE ÎN TEORIA TRANSPORTURILOR MARITIME

1.1. Definiția și istoria transporturilor maritime

Transportul maritim, se practică încă din cele mai vechi timpuri și deține un rol foarte important în creșterea economiei mondiale, al transporturilor de mărfuri și de persoane.

Astfel, transportul maritim este unul dintre cele mai vechi mijloace de transport, care a apărut și s-a dezvoltat odată cu nevoile oamenilor oferindu-le acestora o serie de avantaje precum posibilitatea de comercializare a unor bunuri pe o piață mondială, precum și cunoașterea și comunicarea cu celelalte continente.

Dreptul Comercial Maritim, este definit de majoritatea autorilor dupa dispozițiile art.3 pct.16 ” Legea consideră ca fapte de comerț: Expedițiile maritime, închirierile de vase, împrumuturile maritime și toate contractele privitoare la comerțul de mare și la navigație”

Clasificat, dreptul transporturilor maritime are doua semnificații, cu sens larg și cu sens restrâns. Prin semnificația cu sens larg, dreptul transporturilor maritime definește tot ce ține de regulile transportului pe mare.

Prin definiția de mai sus se întelege că participanții ce-i formează obiectul, sunt orice categorie de subiecte de drept. Ea cuprinde comercianți, societăți comerciale, persoane fizice și state. Astfel, raporturile reciproce care sunt planificate între subiecții de drept, îi fac titulari de suveranitate, în orice domeniu, și se clasifică prin caracteristicile lor în categoria dreptului international public.

Din punct de vedere al semnificației restranse a dreptului transporturilor maritime se formează o delimitare mai concretă față de dreptul international public, limitându-și obiectul la gruparea de reguli care se refera la folosirea navelor maritime în activitățile cu caracter privat.

Pentru a nu analiza tot istoricul îndelungat al acestei activități care a a vut loc cu multe milenii în urmă, putem lua în seamă din urmatoarele secole, trei circumstanțe capitale, care i-au modificat pe scurt caracteristicile, formându-i-se aspectele de acum.

”O primă schimbare importantă a constat în diviziunea muncii care s-a produs în secolele al XVI- lea și al XVII-lea, când profesia de armator s-a disociat devenind o activitate autonomă. Până atunci comerciantul interesat să-și deplaseze mărfurile pe mare își realiza scopul cu propria navă a carei gestiune îi revenea sub toate aspectele, expeditorul fiind totodată transportator maritim”.

În timp cei interesați au devenit proprietari de nave numindu-se armatori. Ei nu erau producători de bunuri destinate comercializării. Din punct de vedere economic, funcția pe care o îndeplineau consta în faptul că puneau navele la dispoziția exportatorilor sau importatorilor folosindu-se de contracte de navlosire.

O altă caracteristică importantă o au invențiile tehnice, care au revoluționat navigația.

Pentru construcția navelor a început să se folosească oțelul datorită proprietăților de rezistență a acestuia și a calității mult superioare față de lemn. Astfel s-a mărit nu numai durata de viață a navei ci și capacitatea de încarcare. La fel și în cazul motorului cu aburi care s-a înlocuit cu motorul cu ardere internă sporind astfel viteza de deplasare, față de timpul necesar calatoriei traditionale cu pânze. Ca să exemplific putem compara traversarea Atlanticului în 1492 de către Cristofor Columb cu cele trei caravale, fig 1, timp de 33 de zile din Insulele Canare și până în Cuba.

În prezent, energia nucleară este folosită pentru ca acționarea motoarelor să crească precum și randamentul motorului, exemplu ar fi navele portavioane.

Progresele tehnice împreună cu industrializarea crescută, din ultimele decenii au dezvoltat industria navală cât și tehnica de folosire a vaselor. Din cele mai vechi timpuri transporturile ocazionale erau într-un număr foarte mare, în prezent înregistrându-se această pondere mărită numai la încărcături foarte mari a resurselor naturale ( petrol, cărbune, minereuri) și a cerealelor agricole.

Astfel a avut o creștere majoră a liniilor regulate de transport, care navighează pe apele lumii cu un orar bine stabilit de plecări și sosiri din porturile importante ale lumii, ceea ce în trecut era greu de realizat din cauza navigației cu ajutorul vaselor de lemn și pânză.

Companiile de la cele mai mici la cele mai mari și importante, folosesc în totalitate serviciile de transport maritim de linie, neavând situația financiară și resursele necesare pentru navlosirea unui vas.

În perioada primului război mondial au fost scufundate un număr de 6604 nave ale statelor participante, iar în perioada celui de-al doilea razboi s-a înregistrat un număr de 6910, cu un tonaj dublu.

Aprovizionarea trupelor a impus, în deosebi în S.U.A. creșterea considerabilă a industriei navale. Datorită numărului crescut de nave, a fost provocat un val de scăderi a prețului pentru navluri, ajungandu-se la o adevărată criză în acest sens.

Dreptul Maritim s-a transformat de-a lungul timpului, de la practicile statornicite ale orașelor medievale, porturi de la Marea Mediterană, Marea Neagră, Marea Adriatică, la nivelul economic, social și a progresului tehnic, conferindu-i astfel specificul unei ramure de drept distinct.

Cele mai folosite porturi din Evul Mediu care erau mai nesigure la început și diferite de la port la port au prins o oarecare siguranță în urma aplicațiilor pe mai multe zone.

Astfel, în Mediul Mijlociu uzurile care-și găseau aplicabilitatea în Marea Mediterană au fost adunate într-un cod numit ”Consulatus maris”. „Pentru cele mai întalnite cazuri ce se practicau în porturile aflate pe malurile europene ale Mării Nordului și ale Oceanului Atlantic, s-a instituit colecția denumita Roles d’Oleron (judecatatile din Oleron); în porturile de la Marea Baltica se practicau Regulile de la Visby.”

Pe lângă colecțiile menționate anterior, mai existau colecții instituite pentru fel de fel de porturi cu ligii hanseatice cum sunt cele din Hamburg, Lubeck, Bremen, Danzig, Riga etc.

În portul Riga existau în 1673 statute ce reprezentau o colecție a uzurilor din Riga și din porturile vecine, care au fost stăpânite pe urmă de legile din Rusia.

„De-a lungul timpului, comerțul maritim, care la începutul Evului mediu nu funcționa atât de bine, s-a perfecționat cu trecerea timpului, odata cu punerea la punct a mijloacelor de transport maritim, precum și o data cu accentuarea relațiilor politico-economice dintre țări.

Astfel, veacul revoluției franceze din 1789, precum și veacul următor oglindesc în Dreptul Maritim spiritul întreprinzătorului capitalist dornic să-și extindă și să cucerească noi piețe de desfacere pentru produsele sale.” În această etapă, Dreptul Maritim prinde aripi și formează codificari în statele capitaliste ce se ocupă cu punctualitatea normelor legale, cu economia și nu numai și de a face aceeași lege peste tot, în toate statele.

Codificările menționate erau făcute, astfel încât să ajute la ordinea social-economică capitalistă.

Codul comercial Francez intrat în viguare în anul 1807, reglementează Cartea a II-a, Comerțul Maritim, păstrând Ordonanța lui Colbert din August 1681, numindu-se ”Ordonanța privind marina”, care reprezentă doar una din ordonanțele sale.

Franța devine un model pentru toate celelalte state cu ieșire la mare din Europa.

Comerțul maritim a fost reglementat de un cod special adoptat de următoarele țări: Bulgaria, Belgia, Danemarca, Finlanda, Grecia, Germania, Italia, Iugoslavia, Monaco, Norvegia, Olanda, Portugalia, Polonia, România, Spania și Turcia. Elveția însă, care nu este tară cu iesire la mare, are și ea o lege federală în ceea ce priveste comerțul pe mare.

1.2. Organizarea transportului maritim

1.2.1. Circulația navelor

Circulația navelor este împărțită în doua forme de transport și anume tramp și de linie.

Navigatia tramp (vagabond) este o navigatie neregulată, ea este dependentă de mărfurile pe care le încarcă și diferă de la voiaj la voiaj, fără ca astea să se repete și în funție de contractul de navlosire și de rută acestea sunt planificate în mod individual.

Cuvantul englezesc “tramp” se traduce în română vagabond. În termenii de specialitate, tipul acesta de companii care se ocupă de tansporturile gen tramp caută încărcături și oferte cu prețuri acceptabile din toate punctele de vedere fiinde independete de un orar fix.

Armatorii, în general acceptă ofertele din partea unui singur navlositor care are funcționalitatea maximă a capacități comerciale a navei.

Mărfurile ce pot fi transportate de acest timp de nave au o valoare intrinsecă, sunt transportate în vrac și navlurile care se plătesc sunt relativ mici.

Mărfurile ce pot fi transportate de acest tip de nave sunt de orice fel atâta timp cât sunt în cantități foarte mari, spre exemplu cărbuni, minereuri fieroase și nefieroase, cherestea, țiței, chiar și deșeuri menajere și radioactive.

Navele tramp pot să lucreze doar pentru o cursă, pentru mai multe curse una dupa alta, sau pentru un timp nelimitat și călătorii indiferent de numărul lor.

Aceste curse se fac în baza unui contract cu numele de charter-pary care este însoțit de un conosament.

”Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga în toată lumea și în mod special pentru a transporta mărfuri vrac. Aceste nave au un design simplu și sunt relativ mai ieftine decât cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe masură ce au o viteză de operare mai mare și o dotare îmbunătățită pentru a face față competiției.”

Navigația de linie este stabilită și organizată pe itinerarii fixe, pe o perioadă determinată și cunoscută din timp.

Navele de linie sunt beneficiare de un regim special față de navele de tip tramp. Exemple de acest gen:

Sunt introduse la dană imediat ce sosesc;

Au chiar și dane speciale;

Tarifele portuare sunt mai reduse.

Cunoscându-se orarul și itinerariul navelor de acet tip, autoritățile portuare pot organiza

într-un timp relativ scurt forța de muncă și utilajele necesare pentru încarcarea-descărcarea navelor.

Pentru crearea unui mod eficient a unei linii de curse regulate este nevoie de un debit constant de încărcături pentru transport.

Caracteristicile navelor de linie:

Viteză mult mai mare față de navele tramp;

Punți intermediare într-un număr mai mare pentru separarea mărfii;

Datorită duratei mari de voiaj nava trebuie să poată funcționa mai mult decât o nava tramp;

De asemenea intervine și necesitatea unui personal cu calificare superioară.

Navele utilizate pentru transportul de linie fac escale repetate, într-o anumită frecvență și în porturi prestabilite acestea depinzând de volumele de marfă care le sunt oferite de încărcători.

Deoarece nava de linie circulă după un orar bine stabilit, permite firmelor exportatoare să evite depozitarea mărfurilor pe termen lung și să obțină o reducere substanțială a cheltuielitor substanțiale legate de transportarea mărfurilor.

Transportul cu vase de linie, permite exportatorilor/importatorilor, să încheie contracte cu firme comerciale interne pentru orice cel de marfuri și în orice cantități.

Mărfurile transportate cu nave de linie sunt mai costisitoare față de transportul mărfurilor cu nave tramp în care riscul armatorului este mai mare, nava de linie e mai scumpă față de nava tramp și navlul navelor de linie este cel mai mare față de celelalte navluri.

Nava de linie are un itinerar mai lung pentru că poate acosta în porturi intermediare. O operațiune care este realizabilă numai în cazul navigației de linie și nu este posibilă în cazul navelor tramp este transbordarea mărfurilor.

Navele de linie își desfășoară activitatea numai pe baza conosamentului, iar navele tramp beneficiază de charter-party.

Pentru transportul navelor de linie conosamentul conține condițiile de transport.

Raportul dintre cărăuș și firma care dă dispoziția de transport pentru navele de linie sunt reglementate pe baza condițiilor de linie.

Companiile care se ocupă de transporturi de bază sunt precedate de o serie de condiții și reguli prevăzute de conosamentele lor.

Navele de linie nu sunt prevăzute de norme încărcare-descărcare, iar cheltuielile sunt pe bază de cât de repede se încarcă-descarcă nava.

Navigația de tip linie furnizează serviciile unor companii ce se gasesc în numar destul de mare, deoarece mărfurile se pot transporta în cantități mici, rata de deplasare este mare și nu poate constitui o încărcătură completă a unei nave.

Nava ar trebui să ofere condiții propice pentru transportul diferitelor tipuri de mărfuri, și de asemenea se respecte principiul ”primul venit primul servit”.

Echipajul navei poate recalcula perioada de timp, fără să afecteze orarul care a fost de la început stabilit pentru acostarea în porturile planificate.

Comandantul navei poate ordona ridicarea ancorei chiar dacă nava nu este încărcată la capacitate maximă, pentru marfa neîncărcată calculandu-se navlul mort.

În istoria conferințelor de linie avem data de 1875, atunci când s-a înființat prima conferință de linie între Calcutta ( India) și Marea Britanie.

Apariția si dezvoltarea tehnică a motoarelor cu aburi le-au înlocuit pe cele cu pânză și au permis organizarea unui flux regulat de linie

Au fost adăugați, la aceste acorduri, și membrii a companiilor încărcătoare, ce a avut ca scop reducerea unei concurențe din exterior.

Cea mai des întâlnită formă este înțelegerea de tip ”cartel”, în practica transporturilor având diferite nume:

Acorduri de navlu;

Asociații ale armatoilor de linie (au tarife uniforme pentru a nu concura unuii cu alții);

Conferințe.

Este necesară depunerea unei garanții, pentru a avea siguranță că se vor duce înțelegerile cartelului la bun sfârșit.

”Cazurile de abatere sunt rezolvate datorita unui sistem numit arbitraj maritim.In cadrul acestora se stabilesc acorduri de fidelitate pentru a le asigura o constanta a clientelei ,cointeresarea incarcatorilor in a acorda expeditii numai membrilor acestor asociatii. O alta forma de organizare a armatorilor este pool-ul.Acest sistem presupune ca totalul marfurilor transportate si sumele incasate pentru efectuarea transporturilor(tarifele) se cumuleaza si se impart intre membrii pool-ului si in cazul acestei asocieri se folosesc conditii si tarife unice.In ultima perioada,in transportul maritim regulat, au aparut forme moderne de asociere si anume “consortiile”.Acestea inseamna intelegeri intre armatori care detin nave specializate sau care se pot adapta transportului de containere.Acest tip de asociere este practicat de armatori puternici care detin un parc propriu de containere,nave port-container,utilaje specifice existente in porturi pentru efectuarea operatiunilor cu containere.Membrii consortilor stabilesc norme unitare de organizare a muncii,tarife unitare practicate,trasee clare pe unde vor circula navelefiecarui armator etc.”

Avantajele navigației de linie:

Oferirea de servicii permanente și regulate;

Stabilirea relativă a navlului.

Dezavantajele navigației de linie:

Tarife ridicate care sunt stabilite unilateral de membrii conferințelor;

Exportatorii dezvoltați vând în FOB mărfurile la prețuri sub prețul pieței ;

Contractele de fidelitate nu lasă companiile încărcătoare să își aleagă mijlocul de transport preferat-ducând la apariția abuzurilor între armatori.

Baza navlosiriii este înțelegerea fiind guvernată de rezervări sau bookink-note și

conosamente de linie.

Bookink-note este rezervarea cu ajutorul unui aviz a spațiului de transport peo navă de linie, pentru expedierea redusă a unei cantități de marfă. Înregistrarea mărfurilor în porturi se face cu mult înainte de ca nava să facă escală.

Acest sistem de rezervare cuprinde elementele următoare:

Cantitatea de marfă;

Portul utilizat;

Tipul mărfii ce va fi utilizat;

Condițiile de încărcare-descărcare;

Datele expeditorului și destinatarului.

1.2.2. Piața navlului

În capitolul anterior, am arâtat ca orice stat aplică o regula nescrisă, care presupune importul în FOB-port încărcare și CIF- port descărcare, aceastăa ” regulă de aur” este foarte importantă și eficientă.

O altă condiție este aceea a folosirii vaselor ”plin/plin” prețurile de transport fiind astfel mai reduse.

„Navlul reprezintă prețul contractului de transport prin folosirea serviciului efectuat de către proprietarul navei de a deplasa, la cerere, mărfurile dintr-un port de încărcare într-unul de destinație. Încă din faza de negociere, părțile ce vor semna contractul de vanzare-cumpărare trebuie să studieze nivelul navlului pe plan mondial, alegerea condiției de livrare în funcție de interesul fiecareia și de fapt, orice informație trebuie valorificată pentru a incheia in conditii de profitabilitate un contract de transport si unul de asigurare.”

Unul dintre cei doi comercianți, vanzător-cumpărător, trebuie să stabilească clauzele contractului pentru asigurarea mărfii și transportului precum și a condiției de livrare.

În concluzie, s-au realizat două feluri de relații contactuale și anume, unul pe baza contractului de vânzare cumpărare, iar cel de-al doilea pe baza contractului de transport.

Închirierea unui spațiu pe un vas maritim se numește navlosire.

Navlosirea este de doua feluri:

Parțială;

Totală.

Navlositorul este acea persoană care beneficiază de serviciul de transport în spatiu.

Între navlositor și armator se stabilesc relații pe baza unui contract de navlosire, și cărăușul oferă serviciile de transport, iar navlositorul oferă servicii de marfă.

Căutarea a navei potrivite pentru marfa navlositorului , reprezintă obiectul vânzării și este o operațiune importantă pentru încheierea contractului cu o mai mare rapiditate. Cota navlului depinde de nivelul costurilor pe plan mondial considerându-se a fi un prag maxim.

Navlul este format atât la nivel global cât și pentru o rută sau cantitate de marfă, în functie de cerere, ofertă și tonaj.

Datorită comercianților au loc ofertele de tonaj, pentru transportarea mărfii în condiții avantajoase pentru ei.Dacă cererea începe să crească față de ofertă și navlul va tinde să crească și viceversa.

Cărăușul mereu va căuta un navlositor ca să îi poată satisfacaă toate nevoile pentru capacitatea sa de comerciant și pentru încasarea unui navlu competitiv, ca să își acopere costurile și să poată obține profit.

În timpul creșterii economice va crește și nivelul navlului, iar sumele cumulate se vor volosi la nevoie în perioade nefavorabile. Atunci când nivelul navlului este scăzut armatorii vor alege dintre următoarele variante:

Să realizeze transporturi și să meargă în pierdere pentru păstrarea cotei de piață;

Să acosteze nava într-un port, în așteptarea momentului de creștere a navlului

Nu va putea să se retragă o navă de linie care este angajată într-un contract de transport,

pe motiv ca economia mondială este scăzută, deoarece nava de linie este conectată la un orar fix.

1.3. Elementele transportului maritim

1.3.1. Navele

„Nava este un vehicul construit, amenajat și echipat pentru a pluti și a se deplasa pe și sub apă, în scopul efectuării transporturilor de oameni sau mărfuri, executării unor lucrări tehnice.”

Categorii de nave maritime comerciale:

Pacheboturi;

Cargouri;

Nave mixte.

La rândul lor navele pentru transportul mărfurilor sunt împărțite în:

Nave pentru mărfuri solide- vrac;

Nave pentru mărfuri lichide;

Nave tanc;

Nave cu destinații speciale;

Nave universale ( port-container, port-barje);

Nave de deservire (spărgătoare de gheață, șalupe)etc.

Tona registru este unitatea de măsură a unui volum și este egală cu 2,83 metri3.

Tona de registru se împarte în:

Tonă de registru brut (TRB);

Tonă de registru net (TRN).

Tona de registru brut va exprima capacitatea volumetrică a navei și va cuprinde spațiile

închise pentru încărcături și spațiile închise pentru alte scopuri (apă, hrană,materiale etc.).

TRN reprezintă volumul total ce include atat spațiul destinat mărfii cât și spațiul destinat

echipajului și pasagerilor, și se calculează ca diferență într TRB și volumul spațiilor necomerciale.

TDW înseamă tona deadweight și reprezintă capacitatea unei nave să transporte în condiții favorabile o anume cantitate de mărfuri ce este măsurată în tone.

TDW este formată din:

Greutatea totala a mărfurilor transportate;

Greutățile celorlalte încărcări precum combustibili, apă, piese de schimb, hrană, etc.

„ Deadweight-cargo capacity (DCC) reprezintă capacitatea comercială a navei. Se calculează ca diferența între TDW și masa combustibilului, a rezervelor de alimente, apă potabilă, piese de schimb, alte materiale etc.”

Navele sunt clasificate de instituții specializate precum:

Lloyd’s Register of Shipping;

American Bureau of Shipping;

Bureau Veritas etc.

În România această funție de clasificare o are Registrul Naval Român (RNR), înființat în

anul 1965 și reorganizat în anul 1990. Acesta este subordonat Ministerului Transporturilor și are aceleași atribuții ca cele din celelalte țări.

Aceste atribuții sunt:

Clasificarea navelor cu o capacitate de 100 TRB în clase diferiteîn funcție de starea tehnică, de vechime în serviciu etc.

Efectuarea a măsurătorilo de tonaj;

Supravegharea măsurătorilor de tonaj;

Observarea navelor în construcție și exploatare;

Urmărirea aplicării convențiilor internaționale în domeniul construcțiilor de nave.

Certificatul de clasă este eliberat de RNR.

„În funcție de clasificarea data navelor, societățile de asigurari stabilesc dimensiunea riscului (suma asigurata) și nivelul primelor de asigurare.Astfel, cu cât nava este mai nouă, prima este mai mică și invers, dacă nava are o vechime mai mare prima crește. De exemplu, la navele cu o vechime mai mare de 50 de ani, prima de asigurare se dublează.”

La o navă este foarte importantă nu greutatea ei ci greutatea din spațiul închis și greutatea transportată pentru a fi facut raportul de câștig al navlului.

1.3.2. Mărfurile

Transportul naval este unul dintre cel ieftin mijloc de transport mai ales pentru cantitățile mari de mărfuri ce pot fi deplasate pe ape într-o singură călătorie. Tipurile de marfă ce se transportă influențează manevrele de încărcare-descărcare și de asemenea tipul navei ce va fi folosit.

Mărfurile se împart după tipul lor în:

Periculoase;

Lichide;

Solide.

Din cadrul mărfurilor periculoase fac parte, substanțele chimice explozive, gazele

lichefiate etc. Marfa influențează două părți ale procesului de producție specific transportului maritim, și anume dezvoltarea construcțiilor navale și evoluția porturilor.

Evoluția porturilor este bazată pe:

Starea de funcționare a porturilor;

Cantitățile medii transportate;

Marfa specifică navlului;

Regularitatea fluxului;

Calitatea mărfii;

Modalitățile de manevrare și stivuire;

Perisabilitatea mărfii.

Mărfurile se transportă cu nave speciale destinate proprietăților fiecărui produs în parte. Exemplu: combustibili, uleiuri, gaze etc.

Mărfurile cu proprietăți solide (uscate) sunt:

de tip general,

lemnoase,

perisabile,

speciale

solide în vrac.

Clauza pentru care părțile se înțeleg asupra cantității de marfă sși a felului acesteia, ce trebuie transportată este determinată de contract și de natura acestuia.

Se disting, astfel, următoarele două feluri de exprimare a unui obiect ce trebuie transportat

caric parțial;

caric plin și complet.

Cărăușul nu este interesat de cine ar putea fi proprietarul mărfii ce este încărcată. El nu verifică titlul de proprietate a mărfii chiar daca încărcătorul este sau nu proprietarul de drept sau doar un agent al proprietarului real al mărfii. După cum putem observa în tabelul 1, cărăusul va fi interesat de durata medie de serviciu și de rata amortizării.

Vom observa pe parcurs, că transferul proprietății și deci implicit transferul riscurilor de la un proprietar la celălalt, este în funcție de clauzele contractului de navlosire care pot interveni înaintea încărcării pe navă, după încărcare-descărcare, în clauzele stipulate ori prin conosamente. Sunt luate în considerare aceste situații atunci când se soluționează litigiile pentru distrugerea sau avarierea mărfii la încărcare-descărcare.

Marfa legală este aceea care se încarcă prin permisiunea portului în care se face încărcarea.Părțile contractante pot stipula orice detaliu este necesar pentru felul mărfii ce trebuie transportat.

Transportarea mărfurilor ilegale,de contrabandă, interzise pentru export formează acte ilicite și se va ajunge la nulitatea contractuală.

În concluzie, cuvântul ”legal” se referă la marfa care atat la încărcarea ei cât și la descărcare să nu contravină legilor în vigoare în baza carora funcționează portul, și fie descărcată legal la destinație.

Mărfurile încărcare trebuie să nu provoace pagube navei, să nu fie expusă la pericole sau să se aplice măsuri sanitare speciale. Astfel, marfa la încărcare trebuie să aibă caracteristici ce nu vor pune în pericol mărfurile aflate în vecinătatea ei.

1.3.3. Porturile maritime comerciale

Una din cele mai importante zone ale concentrării fluxurilor de mărfuri o reprezintă porturile maritime comerciale mai ales atunci cand se întâlnesc cu căile fluviale, terestre și aeriene.

În conformitate cu Ordonanța Guvernului României nr.22/1999 (art. 2 lit.a), prin port se înțelege “acea parte a teritoriului național, stabilită de Ministerul Transporturilor și situate la malul apei, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenților, ghețarilor”.

Clasificare porturilor se face după:

poziția geografică;

forma de proprietate;

mărimea portului;

destinația portuară.

Porturile după forma de proprietate se împart în porturi de stat și porturi private.

După poziția geografică porturile sunt împărțite în:

cele care sunt așezate în zona gurilor de vărsare în mări sau oceane mari, denumite porturi fluvio-maritime;

cele situate pe traseul fluviilor denumite porturi fluviale, după cum putem observa în Fig.4.

Clasificarea porturilor după destinație:

cele specializate parțial sau totale pentru transportul de mărfuri generale, lichide, solide numite porturi comerciale;

porturile militare care au dotări speciale pentru aceste activități;

porturile speciale clasificate la rândul lor : porturi de pescuit, industriale, de agrement, de adăpost.

O altă clasificare a porturilor este după mărime și se diferențiază în porturi concentrate și

dispersate ce ocupă suprafețe mariși formează complexe portuare.

Amenajarea unui port comercial maritim se face în funcție de factorii hidrologici, geografici și cei economici.

”Portul este compus din două părți: hinterland și vorland. Hinterland este zona din spatele portului, unde ajung și de unde pleacă mărfurile pe cale terestră, fluvială și aeriană.Vorland este fațada maritimă a portului.

Portul este compus din: acvatoriu, mol, front de acostare, depozite de mărfuri, clădiri administrative, șantiere navale, de reparații, de construcții de nave și unitati economice de prelucrare și ambalare a mărfurilor.

Acvatoriul reprezintă totalitatea suprafețelor de apa existente și formate în mod natural sau prin lucrări de amenajare, necesare îndeplinirii funcțiilor portului. Se măsoara în hectare. Se compune din rada portului și bazinele portuare (de manevra, operative și cu destinație specială).”

Comandantul întoarce nava pentru a putea ajunge la dană și în bazinul de operare. Acest bazin de operare este o zonă pe care nava trebuie să o parcurgă ca sa poată ajunge la dană pentru desfășurarea activităților specifice.

Există bazine cu destinație specială pentru șantierele navale unde se folosesc pentru navele tehnice sau cele de serviciu.

Denumirea de mol este purtată de partea terestră, baza oricărui port, având o formă dreptunghiulară face legătura dintre uscat și acvatoriu.

Cheiul este o construcțiepe malul molului fiind prevăzut cu căi de acces pentru macarale și alte mijloace de transport.

Zona care este situată de-a lungul cheiului se numește dană de operare și este amenajată pentru manipularea mărfurilor și acostarea navelor.

Se numește front de acostare totalitatea amenajărilor construite de-a lungul molurilor și care sunt destinate acostării navelor și executării operațiunilor încărcare-descărcare.

Portul deține următoarele funcții:

funcțiile de transbordare;

funcțiile pentru depozitarea mărfurilor;

funcțiile pentru pelucrările industriale.

Funcțiile de transbordare sunt necesare pentru transferul mărfii de pe uscat pe mare și

viceversa asigurând condiții bune pentru desfășurarea fluxurilor de mărfuri.

Eficiența activității crește atunci când navele sunt exploatate cu un randament cât mai crescut, acest obiectiv fiind realizat prin măsuri de reducerii duratei de staționare a navei sub operațiunile de încărcare-descărcare.

Astfel se urmărește introducerea unui flux continuu chiar și pentru mărfurile generale caretrebuie manipulate cu multă grijă.

Depozitarea poate fi de două feluri și anume depozitare înmagazinare și tranzitorie.

Depozitarea de înmagazinare este:

de echilibrare, utilizată pentru aprovizionări sezoniere, depinzând de marfă ca sa fie obținut un flux continuu;

provizorie sau de marketing utilizată până la găsirea cumpărătorilor;

comercială;

pentru economii, se uitilizează pentru blocarea a costurilor ineficiente;

pentru maturizare utilizată pe perioada prelucrării de produse, care nu se vând repede și necesită o perioadă pentru a ajunge în parametrii standard.

Depozitarea de tranziție realizează mai multe stocuri și anume stocuri de echilibrare, tampon, și curente.

Prelucrarea industrială are funcția de a face legătura între unitățile industriale ca șantierele navale, combinatele siderurgice, unități petrochimice și port.

1.4. Concluzii

Pe baza informațiilor adunate din sursele de mai sus mentionate reiese că lumea este dependentă de mijloacele de transport și că fără ele nu se poate trăi. Transporturile, indiferent de felul lor, au existat încă din Antichitate și odată cu trecerea timpului s-au dezvoltat, tot datorită necesităților oamenilor, din toate punctele de vedere.

Pe plan economic cât și social, transporturile au format legături între oameni și au deschis porțile către alte civilizații.

Datorită transporturilor maritime, țara noastră s-a dezvoltat economic, prin transporttul persoanelor, al mărfurilor, prin întocmirea diferitelor contracte, prin menținerea legăturilor familiale, culturale între oameni, construirea diferitelor nave prin care s-au format și locuri de munca etc.

Transportul maritim este unul din cele mai importante transporturi de pe pământ, având în vedere că pe noi, oamenii ne despart multe ape, iar unele nu pot fi traversate decât cu ajutorul transporturilor maritime.Trebuie să ținem cont că datorită pescuitului pe mare, care se face cu ajutorul unor nave, îmbunatatim atât hrana cât și economia pe acest plan.

România este una din țările care se află în progres de dezvoltare din punct de vedere al transportului maritim, iar aceasta afirmatie o voi dezvolta în capitolul ce urmeaza a fi analizat.

CAPITOLUL 2.

EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT PE MARE ȘI A CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

2.1. Contractul de transport maritim

Dintre activitățile de navigație civilă cele care dețin ponderea principală sunt transporturile maritime. Privite „lato sensu” cuprind activități care se desfășoară în calitatea lor de praticipanți la transportul maritim, de subiecte ale dreptului privat și de state.

„Stricto sensu”, zona transporturilor pe ape se reduce la înțelesul comercial al acestora, și anume se vor folosi vasele marine în activitățile cu un caracter privat , conform art.3 pct.13 Cod comercial, legea consideră „ca fapte de comerț (…) întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă (…)”

Datorită ariei imense al oceanelor, dreptul navelor comerciale de liberă circulație reprezintă o cerință importantă a explorării eficiete a activităților de transport maritim, și își face apariția în toate convențiile internaționale care se aplică în această materie.

Toate transporturile care se realizează pe orice tip de apă se realizează în baza unui contract. Contractul de acest tip se numește, contract de transport maritim și intervine atunci când cărăușul își ia angajamentul de a deplasa pe apă, de la portul de expediere la cel destinat, persoane sau încărcături determinate, în schimbul unei sume de bani.

2.1.1. Noțiunea contractului de transport maritim

Caracteristicile generale ale oricărui contract de transport se vor regăsi în componența celui de transport maritim, având bineînțeles unele particularități specifice, ce pot fi comparate cu operațiuni similare ce se practică în mediul aerian sau pe cel terestru.

Contractul de transport maritim este un act bilateral în care cărăușul își oferă serviciile de a transporta pe apă de la portul de expediere la cel destinat persoane sau încărcături, pentru o sumă de bani.

Cursa pe mare se bazează pe un contract de transport maritim,și poate fi făcută sub două forme și anume ocazională sau organizată sub forma unor curse între porturi, după un orar bine stabilit ce nu poate fi schimbat și este fixat de dinainte.

Transporturile tramp sau ocazionale, au fost făcute din totdeauna. Folosindu-se motorul cu abur pentru prima dată în secolul XIX-lea, au fost posibile transporturile regulate. Un vapor de acest tip, denumit Savannah a realizat prima traversare a Oceanului Atlantic în anul 1819. Raportul vitezei cu deplasarea a crescut apreciabil, iar aceasta din urmă a încetat să mai fie dependentă de forta vantului.

Odată cu acestea durata calatoriilor a avut nevoie de programare la fel ca și escalele de pe parcurs. În timp s-a ajuns la o separare a transporturilor maritime de tip tramp, cu un interes scăzut, față de cele cu o periodicitate regulată asa cum este cazul navelor de linie.

Înainte de a realiza o examinare a caracteristicilor proprii, vom realiza o diferențiere a navlosirii, chiar dacă se înfăptuiesc pe plan economic finalități comune ce constau în deplasarea unor mărfuri sau persoane pe mare.

Astfel, din punct de vedere nu se vor accepta nici un fel de confuzie.

Obiectul material al contractului de transport este deplasarea în scopul călătoriilor sau a unei încărcături oferită cărăușului pentru a fi expediată la destinație și încredințață primitorului de drept. Navlosirea se referă la navă ca atare.

Relațiile juridice sunt stabilite prin contractul de transport care este între cărăuș și călatori ori expeditorul mărfii. În cazul navlosirii relațiile juridice sunt între navlosant (armator) și navlositor.Înscrisul probator al raporturilor dintre părți diferă prin conosamentul din contractul de transport maritim și nu contractul de navlosire (charter-party).

„La rândul lor, obligațiile ce rezultă din contractul de transport maritim, precum și răspunderile corelative sunt speciale pentru această operatiune, pe când acele ale navlosirii sunt altele.

Particularitățile amintite ale contractului de transport maritim vor fi analizate în continuare, prin raportare la reglementarile interne și internaționale aplicabile în materie. Regăsim în materie subiectele de drept ce actionează în orice contract de transport, atât cărăușul, cât și expeditorul de marfuri, fără a pierde din vedere pe destinatar, chiar dacă denumirile folosite spre a-i nominaliza sunt parțial modificate.”

2.1.2. Elementele esențiale ale contractului de transport maritim

Datorită varietății contractelor din domeniul maritim, de fiecare dată este foarte greu de identificat persoanele participante la executarea unui contract de navlosire.

Compania sau pesoana care dorește a investi în construcția unui vapor înseamă că va alege una din variantele de mai jos.

Transportul va fi pentru marfa proprie – în anumite situații marile concerne la nivel internațional, mai ales cele care lucrează cu piața produselor de tip petrolier, folosesc navele pentru transportul acestor produse proprii.

Utilizarea navei poate fi făcută de o altă companie sau persoană. Această situație prezintă mai multe variante și anume:

închirierea uneia sau mai multe atribuții ale sale precum managementul comercial sai cel tehnic,unei companii sau persoane cu specialitate, în schimbul unei renumerații fixe;

cedarea, pentru o anumită sumă de bani numită chirie, altei companii sau persoane, gestiunea nautică și comercială a unei navei, executând cu acest scop contractul de navlosire sau închiriere a navei nude. Cel ce va închiria o navă poartă numele de navlositor-armator; acesta are dreptul de a decide exploatarea navei;

pentru o sumă de bani numită chirie, se poate ceda altei persoane ori companii, se face pentru acest scop un contract de închiriere ori navlosire pe timp. Compania sau persoana care închiriază nava în acest fel se numește tot navlositor-armator, dar el nu va putea lua decizii doar asupra exploatării comerciale a navei respective și exploatarea nautică va fi efecuată de proprietar.

Transportul mărfurilor care aparțin unor altor companii ori persoane – proprietarul navei efectuează și el transporturi pe mare, putând fi și armator în acelaș timp.

Părțile contractante, în contractul de tip navlosire, sunt armatorul, care poate fi proprietar în acelaș timp, și navlositorul.

Armatorul, este cel care încarcă nava, alege comandantul și echipajul navei, procură combustibil, materialele, proviziile necesare și echipează nava cu tot ce este necesar pentru navigație sau exploatare. El răspunde de contractul de navlosire.

Navlositorul, reprezintă persoana care contra unei renumerații numite navlu, angajează o navă sau parte a acesteia pentru transportul maritim.

Cărăușul, este persoana care nu apare într-un contract de tip navlosire, dar este persoana care face transportul și poate fi armator ori navlositor al navei.

Cărăușul este profesional și are o identitate bine definită de „transportor”. El se obigă să transporte marfa pe o conexitate precizată anterior. Contractul de navlosire, nu obligă ca armatorul să fie profesionist.

Se va cunoaște într-un mod general, în contractul de navlosire portul unde se va realiza încărcarea,iar portul în care se realizează descărcarea poate fi menționat ulterior, în zona geografică stabilită.

O obligație importantă constă în faptul că, transportarea mărfii face parte din sarcina cărăușului.

El are o raspundere pentru deplasarea mărfii și organizarea acesteia. Obligațiile acestea constau mai ales în grija și diligenta cu aspect la contractarea mărfii în custodie, realizarea încărcării și a stivuirii, deplasarea mărfii și nu în ultimul rând predarea acesteia la destiația primitorului specificat în conosament.

„[…]în lipsa unei convenții contrare, contractul de transport maritim incumbă cărăușului obligații de la „palanc” în portul de încărcare până la „palanc” în portul de descărcare. Aceste îndatoriri specifice contractului de transport, nu au nici o treaba cu contractul de navlosire.

Expresia de cărăuș maritim include în sfera sa atât sensul generic al noțiunii, cât și o semnificație specială. În acceptiunea generica prin cărăuș se întelege orice persoană care a încheiat în numele său sau în numele pentru care s-a încheiat un contract de transport de mărfuri cu un încarcator.Sensul de cărăuș efectiv înseamnă oricărei persoane caruia i s-a încredințat de către cărăuș, efectuarea parțială sau în întregime a unui transport de mărfuri.” Din analizarea definițiilor citate se poate deduce ca parte în contractul originar de transport este numai cărăușul, pe cand cărăușul efectiv actionează ca un subcontractant al celui dintai.

Termenul de expeditor care se folosește uzual în transporturi, dar în Convenția de la Hamburg din 1978 este folosit pe cel de încărcător cu o dublă semnificație. Astfel, primul înțeles se referă la persoana care, în numele careia ori din autorizarea careia s-a încheiat contractul cu un cărăuș maritim.

Cel de-al doilea înțeles face referire la persoana care, în numele căreia sau cu autorizația acesteia marfa a fost efectiv predată cărăușului, conform contractului de transport pe mare.

Sensul cuvântului destinatar, indică persoana care este îndreptățită să preia mărfurile ( conform art.1 pct.4), în portul în care sunt descărcate, la finele deplasării.

Pe langă părțile contractante menționate, mai participă la acțiunea de expediție încărcătorul și primitorul mărfurilor. Încărcătorul nu face parte din contractul de navlosire, dar în contractul de transport pe bază de navlositor înlocuiește pe navlositor.

„Conform Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a încheiat, sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contract de transport de mărfuri pe mare cu un cărăuș, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele ori favoarea căreia s-au predat realmente cărăușului mărfurile care formează obiectul contractului de transport.”

Primitorul, este acea persoană îndreptățită să preia primească mărfa.

În cele ce urmează vă voi prezenta documentul oficial numit conosament, care este un titlu de valoare ce circulă întocmai ca orice titlu de credit. Astfel, persoana care obține pe cale legală acest titlu devine proprietaul mărfii menționate în conosament.

2.2. Conosamentul

Nu se știe când au apărut exact conosamentele, cu toate că cele mai vechi documente datează de acum 1000 de ani si semnifică încărcarea la bordul navei a mărfurilor. La început conosamentele erau formate dintr-o singură pagină în care se specificau detalii despre mărfuri și condițiile contractuale.

Trecerea timpului a facut ca aceasta să devină o practică și a început să se scrie pe o parte a paginii termenii și condițiile contractului de transport, iar pe verso detaliile mărfii, plata navlului, porturile de încărcare descărcare, numele navei și a cărăușului .

„Conosamentul reprezintă promisiunea cărăușului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată spre transport într-un port nominalizat. Deci, conosamentul este o adeverință semnată de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana împuternicită de acesta, prin care se dovedește că mărfurile descrise, cantitativ și calicativ, în acest document au fost încărcate sau preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă și pentru a fi transportate dintr-un port în altul, în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.”

Conosamentul are un conținut complex ce nu este definit in realitate de termenii prezentați mai sus . Conosamentul îndeplinește următoarele funcții:

Dovada încărcării mărfurilor la bord – în această funcție conosamentul este o adeverință care este semnată de cărăuș și eliberată expeditorului, pentru a dovedi că mărfurile pe care acesta le descrie sunt încărcate pe o navă, cu un anumit destinatar sau dacă au fost oferite cărăușuțui pentru a fi transportate.

Dovada existenței contractului de transport – nu reprezintă conosamentul însuși cotractul de transport, doar face confirmarea existenței unui acord în prealabil, între cel denumit încărcător și cărăuș, de a realiza transportul, acest acord reprezintă înuși contractul de transport maritim.

Titlu de valoare – definește conosamentul ca un titlu reprezentativ al mărfurilor care se pot transporta pe nava respectivă. Posesorul acestui document este vazut ca fiind proprietarul mărfurilor descrise în contract. Trebuie specificat că terții, dobânditorii conosamentului obțin aceleaș drepturi pe care le aveau și predecesorii lor.

2.2.1. Conținutul conosamentului

„Conosamentul este un document tip, cu locuri în alb pentru completarea și semnarea lui de către părțile contractante. Acest document este tipărit pe coli A4, și respectă formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), și este recomandat de International Chamber of Shipping” poate fi cumpărat din librării cu specific vânzării documentelor maritime.

În prima pagină a conosamentului, se scriu următoarele mențiuni:

Numele și adresa încărcătorilor sau a agenților ce acționează în numele lui. Atunci când este implicat un astfel de agent este necesar să fie menționat acest lucru;

Destinatarul mărfii sau dacă mărfa se va livra la ordin, trebuie scrisă expresia ” to order” deasemenea se va scrie și partea la ordinul căruia se va livra mărfa;

Adresa pentru notificările aferente; completarea acestei loc nu este obligatoriu atunci când este menționat primitorul se presupune că notificările de sosire ale navei se fac la destinație, însă atunci când „conosamentul este la ordin aceast spațiu trebuie completat pe cât posibil eventual și cu un număr de telex;”

Numele navei care se va utiliza pentru transportul mărfii. Conosamentele cu specificația „ primit spre încărcare ” posibil să aibe înscrie numele navei pentru încărcare.

Data și locul conosamentului. Data eliberării conosamentului este posibilă să corespundă cu data la care s-a terminat încărcarea navei. Aici în funcție de încărcare datele pot fi diferite.

Portul pentru descărcare, este de regulă portul folosit pentru descărcarea mărfurilor și responsabilitatea cărăușului încetează, în diferite ocazii pot fi introduse și porturile de transbordare.

Datele refiritoare la plata navlului. Se obișnuieste a se scrie ca navlul a fost plătit anticipat, se poate plăti la destinație sau conform contractului de navlosire.

„Marcajele, natura mărfii, declarația expresă, iar atunci când e cazul caracterul periculos al mărfii, numărul coletelor ori a bucăților, greutatea mărfii .

Starea coletelor și a mărfii .

Ștampila și semnătura celui care semnează contractul; în cazul în care conosamentul este semnat de un agent desemnat va trebui să aibă și ștampila lui.

Declarația încărcătorului cu privire la încărcarea mărfurilor pe riscul lui, dacă sunt permise sau nu transbordările.”

Conosamentul e alcătuit din conținut obligatoriu și conținut facultativ. Cel obligator este definit de lege ca formă și conținut. Conținutul este conform necesității liniei pentru a se evita specularea litigiilor.

Părțile sunt libere de a contracta, se fac excepții când în practica navigației comerciale internționale se dobândește un conosament emis de o anumită navă care este într-un port strain, iar conform legii portului respectiv va reprezenta aderarea încărcătorului la acea lege dacă conosamentul nu specifica o altă jurisdictie

În afară de conținutul obigator prezentat, conosamentul mai are și un conținut de tip facultativ, prin care este completat doar de enunțările obligatorii.

Conținutul facultativ are următoarele clauze și condiții:

Clauzele de tip derogatori, care constituie derogări ale normelor cu caracter supletoriu. Aceste clauze derogatorii pot aduce exonerarea sau limitarea răspunderilor pe care părțile contractante le au, și mai ales cărăușul;

Clauze-modalități, care prezintă condițiile conosamentului.

Despre toate aceste diviziuni și subdiviziuni ale conținutului unui conosament, mă voi ocupa pe scurt în paragrafele ce urmează.

Mențiunile obligatorii într-un conosament

Consamentul are un scop și o natură juridică diferită de cea a contractului de navlosire. Charter-party este un document ce probează contractul de navlosire. Părțile ce fac un astfel de contract sunt legate de ceea ce sa stabilit în contract.

Conosamentul conține promisiunea cărăușului, ce o să transporte de la încărcător la primitor, de la un port la altul, o anumită marfă, desemnat conform contractului. Aceste promisiune este adresată tuturor posesorilor prezenți și ulteriori ai contractului de conosament ca și când fiecare ar fi contractat cu cărăușul.

Atunci când cărăușul este eliberat, el este obligat potrivit literei specificate în conosament, că nu poate opune unui terț dobânditor al acestui contract clauze sau apărări care nu sunt specificate în el.

„Conosamentul prin natura lui, constituie un titlu circulabil, reprezentativ al mărfii, un titlu de valoare Wertpapier, făcând parte din categoria înscrisurilor denumite “titluri de credit”, și anume din subdiviziunea titlurilor de credit reprezentative, adica a acelora care reprezintă marfa ce se transportă. Natura și scopul conosamentului ne indica care este conținutul lui obligator. Pentru ca promisiunea de a transporta mărfuri pe mare să lege pe cărăușul în numele căruia comandantul navei a emis conosamentul, este cu desăvârșire logic ca acest “titlu” să cuprindă: numele cărăușului (sau cel mai des al vasului) care atestă că “a îmbarcat” într-un anumit port ”portul de încărcare” de la un anumit încarcator cu destinația unui anumit port ”portul de descărcare”, pentru un anume destinatar (cu precizarea că conosamentul este la ordin ori la purtator), identificarea mărfii și cantitatea ei renumerația la care are dreptul cărăușul, arâtându-se daca s-a încasat sau nu ”anticipat” sau ”se va plati la destinație”; numărul exemplarelor originale ale conosamentului; data și locul unde s-a eliberat conosamentul; semnatura comandantului navei.”

Mențiunile sunt mai mult sau mai putin identice dar sunt enumerate ca obligatorii de toate codurile de comerț ori de navigație a diferitelor state.

Ele sunt o consecință firească a scopului și naturii urmărite, odata cu eliberarea documentului, de aceea în unele tări nu sunt enumerate elementele obligatorii ale conosamentelor, deși se face deosebire între un conosament valabil ca formă și conținutul unui document ce nu atinge elementele obligatorii unui conosament valabil

Conosamentul poate fi considerat nul daca nu sunt făcute mențiuni importante.

Identificarea marfurilor fara reserve.Efecte.

Atunci când se identifică mărfurile conform directivei încăcătorului, fără a face reverze, conosamentul face dovada doar că mărfurile încărcate sunt exact cele specificate în document.

Va trebuit însă menționat că dacă armatorul va trebui să platescă despagubiri din cauza declarațiilor inexacte ale încărcătorului, armatorul va avea drept de regres, având dreptul de a cere restituirea plății de la încărcătorul care se face vinovat.

Conosamentul antedatat

Contractul de conosament trebuie sa aibe data reală, și anume ziua, luna, anul când marfa a fost încărcată, precum și portul unde s-a realizat încărcarea; în funcție de acestea se determină legea care este în vigoare atunci cand s-a emis contractul de conosament.

Data contractului de conosament este foarte inportantă deoarece atunci când se face încărcarea trebuie să fie la o dată anume. Încărcarea/predarea mărfurilor dacă prezintă întârziere poate avea ca efect păgubirea cumpărătorului, și acesta poate pierde un preț favorabil pieței, și se poate ajunge la consecințe de genul majorearea taxelor vamale sau declarării unei blocade.

Pentru a se evita răspunderea aceasta față de cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are mare interes să primească conosament antedatat. Datarea falsă este ilegală, iar comandantul navei este prim vinovat pentru acest act, se consideră rea-credință, și are urmări penale (fals în înscrisuri comerciale) el fiind principalul răspunzător chiar și pentru daunelor civile.

Instanțele judecătoresti sunt foarte severe și obligă la despăgubiri pentru pagubele cauzate.

Scrisoare de garanție

„Cărăușul sau comandantul nu este obligat să semneze un conosament când are motive bine întemeiate să creadă că mărcile, numărul, cantitatea sau greutatea înscrise în acest document nu reprezintă starea reală a mărfii primite de el, sau nu a avut posibilitatea să verifice această marfă cu mijloace rezonabile. Acreditivele deschise de cumpărători în favoarea încărcătorilor conțin însă, printre altele, stipulația “plata contra documentelor de încărcare”, care include și un set complet de conosamente ”clean” (curate).”

Încărcătorii vor dori să primească conosamentele clean, chiar dacp marfa nu este încărcată ”în stare și condoții aparent bune”. În astfel de cazuri se obișnuiește ca interesul încărcătorului să fie satisfăcut prin acceptarea cărăușului a unei scrisori de garanție, în care încărcătorul își asumă răspunderea pentru consecințe ce pot decurge ca repercursiune a emiterii de contract de conosament clean.

Alte cauze ale scrisorile de garanție ar fi ca acestea pot dăuna destinatarilor prin eleiberarea unor conosamente fără mențiuni, care pot duce în eroare și pot ascunde defecte ale mărfii sau ambalajelor.

De asemenea aceste scrisori pot crea probleme încărcatorului. Cărăușii încearcă să profide de încărcători prin răspunderea pe care o au acestia, în ceea ce privește intergitatea încărcăturii transportate.

În concluzie, încărcătorii care eliberează scrisori de garanție au obligația să suporte pagubele provocate atunci când marfa este avariată sau pierdută de cărăuș în timpul voiajului. Dacă scrisorile de garanție au fost eliberate precum se cere, acestea devin instrumentele licite ale asigurării a supleții comerțului maritim, ajutând la cooperarea dintre cărăuș și încărcător.

În mod normal acestea sunt cu caracter confidențial și recunoscute de camerele de comerț și navigație, chiar sunt acceptate ca dovezi de instanțele judecătorești, dar cu efect legal în raportul încărcător-cărăuș. Există probleme atunci când comandantul nu face mențiuni cu privire la defectele mărfii sau măcar că ar fi trebuit să știe despre acestea la semnarea contractului.

Scrisoarea de garanție are un caracter fraudulos atunci când este emisă cu scopul de a exonera pe cărăuș de răspunderi „încarcătorul de acord cu comandantul, respectiv cărăușul, au avut intenția de a înșela pe primitor, respective pe asiguratorul mărfurilor, trecând în sarcina acestora avariile existente înainte de încarcăre, dar pe care le-au declarat ca avarii cauzate în timpul transportului de pericole pe mare.”

Atunci când scrisoarea de garanție este eliberată pentru a se obține un conosament antedatat, frauda va avea un caracter mult mai grav. În cazurile când scrisoarea de garanție are un caracter fraudulos, instanțele le-au folosit ca dovezi împotriva cărăușului. Mai mult de atât comandantul poartă poartă att răspundere civilă cât și răspundere penală.

Declarațiile false ale încărcătorului

S-a prezentat că încărcătorul oferă în scris indicațile necesare pentru a putea identifica mărfurile. Se întâplă ca comandantul ori agentul navei să nu dispună de timp, cunoștinețe de specialitate ca să-i îngăduie să vadă dacă marfa menționată de încărcător este sau nu exactă. El va crede cele dreclarate de încărcător, care e garant în tot ce a menționat în scris, și va trebui să repare orice daune va face cărăușului din cauza menționărilor inexacte care au determinat semnarea actului.

Principiul acesta face parte din art.5 din Regulile de la Haga și Haga-Visby, precum și prin art.17 al Regulilor Hamburg, „care prevăd că încărcătorul va indemniza pe cărăuș de orice pierdere, daune sau cheltuieli provenind sau rezultând din inexactităti în această privință.”

Clauze derogatorii

Potrivit Regulilor de la Haga și Regulilor Haga-Visby, în cuprinsul facultativ al unui conosament, se pot insera pe lânga clauzele denumite condiții, clauze ce se referă la modul de transportare a mărfurilor, de asemenea mai pot fi inserate și clauze de exonerare sau limitare a răspunderii părților contractate, mai ales a răspunderii cărăușului, dar toate acestea într-o anumită măsură ca să nu contravină regulilor internaționale cese aplică conosamentului respectiv.

De câte ori se va face referire la clauze, trebuie să se diferențieze între “clauze-condiții’ sau “clauze-excepții”, ori și mai simplu, între “condiții” și “excepții”, expresiile acestea fiind foarte convingătoare.

2.2.2. Funcțiile îndeplinite de conosament

Conosamentul îndeplineste o dublă funcție:

în primul rând este un instrument probatoriu;

și în al doilea rând este un titlu de credit reprezentativ, care reprezintă marfa ce este transportată.

1. Instrumentul probatoriu

Conosamentul reprezintă o dovadă pentru încărcător că marfa a fost încărcată. Cât conosamentul va fi în posesia încarcatorului, dovada aceasta poate a fi rasturnată prin probă contrarie, care nu se acceptă de terții dobânditori ai conosamentului.

2.Dovada contractului de transport maritim

Conosamentul nu ar trebui confundat cu contractul însuși, și anume cu acordul care intervine între cărăuș și încărcător. Dacă nu s-a mentionat însă actul constatator al acestui acord, conosamentul va dovedi existența acestui acord.

3.Forța probantă a conosamentului între părțile contractante

În litigiile și raporturile ce au loc între cele 2 părți contractante se poate prevala nu doar de cele ce fac parte din textul conosamentului, dar chiar și de concluziile la care se poate ajunge, dar nu au menționate în conosament, chiar dacă cele care s-au stabilit ar fi fost diferite de clauzele din conosament.

4.Proba față de terțe persoane dobânditoare ale conosamentului

După ce un dobânditor de bună credință intră în posesia conosamentului obligațiile pe care le are armatorul se vor limit numai la cele specificate în conosament, exceptând cazurile când se face trimitere la contractul charter-party.

5.Conosamentul servește comandantului

Comandantul navei poate lua măsurile cerute în conosament pe toată perioada călătoriei și la locul de descărcare, poate încasa sumele datorate pentru transport, poate achita și primi alte sume ce sunt legate de transport. Atunci când conosamentul respectiv este unul nominativ, el arată comandantului cine este destinatarul mărfii.

6.Conosamentul serveste destinatarului

Destinatarul are tot dreptul de a reclama predarea mărfii conform înscrisurilor din document. Se obișnuiește a se trimite, o parte din exemplarele conosamentului, destinatarului oferindu-i posibilitatea de a-și valorifica drepturile ce provin din contractul de transport.

7.Conosamentele servesc ca acte justificative față de autorități, în special față de cele vamale

Pe plan internațional, legile interne determină obligația realizării cd conosamente ca acte doveditoare față de autorități.

Conosamentul nu reprezintă numai dovada mărfurilor încărcate și a contractelor de transport, el reflectă marfa care este transportată. Persoana care deține legitim un conosament este considerat ca și proprietarul mărfii.

„Comandantul navei deține marfa încarcătă pentru posesorul conosamentului. Dacă posesorul conosamentului transmite acest document, prin aceasta se transmite și proprietatea mărfii menționată în cuprinsul lui.

În ceea ce priveste forma, de obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate în alb, pe care părțile le completează înainte de semnarea lui. Unele companii de navigație care au organizat servicii regulate de transporturi pe diferite linii (cu nave de linie) au formulare de conosamente tip în care sunt prevazute clauzele în conformitate cu care înteleg să facă transporturi pe mare. Aceste clauze pot varia de la armator la armator în funcție de posibilitățile de explorare a navelor dar și de ceea ce urmarește fiecare parte în linie.”

Astfel spus, în aceste cazuri formularele conosamentelor pot diferi prin nuanțele culorilor, care le face să fie deosebite mai ușor liniile între ele.

Conosamentul se realizează în mai multe exemplare originale, negociabile, care sunt în raport cu nevoile încărcătorilor. Se realizează și o serie de copii care sunt nenegociabile.

Exemplarul original al conosamentului alcătuiește un set, un joc sau o serie și nu se permit ștersăturil, iar corecturile se fac sub semnătura celui care a întocmit conosamentul.

Toate copiile trebuie să fie la fel, să aibă acelaș conținut, dată și să fie notat numărul de exemplare emise.

Atunci când conosamentele se transmit au ca efect și transmiterea proprietăților mărfurilor care sunt menționete în cuprinsul lor, în diferite moduri după cum sunt documentele acestea: nominative, la ordin, și la purtător.

Odată cu transmiterea conosamentelor se transmit și obligațiile care sunt prezente în conosament și înscrise în legi, pentru că se presupune că cel care face tranzacții comerciale asupra conosamentelor înseamnă că le cunoaște pe toate.

2.3. Contractul de navlosire

Proprietarul (armatorul) poate folosi nava pentru transporturi. De obicei acesta se limitează să pună nava la dispozitie, prin contract platit unui operator. Cu ajutorul navlosirii se transmite și folosința care poate fi închiriere. Navlosirea are două interpretări și anume una restrictivă și una extensivă.

„În sensul strict al noțiunii, operațiunea constă în contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumita navlu, să pună la dispoziția navlositorului o nava în buna stare de navigabilitate și să o mentina în această stare până la data expirării contractului.”

Contractul de tip sinalagmatic de navlosire este de natură consensuală, este îndestulător pentru a încheia acordul de voință al părților și anume armator-navlosant sau beneficiar-navlositor.

Contractul de navlosire are un caracter oneros, utilizarea navei gasindu-și echivalența asupra contra-prestației benești a navlului datorat armatorului.

Pe larg, în contractul de navlosire armatorul are obligația să transporte mărfurile navlositorului sau să îi ofere o navă total sau parțial, pentru a transporta mărfurile pe mare în schimbul renumerații numite navlu, chirie sau tarif, diferind față de felul contractului emis între părțile care contractează.

În această concepție dintre contractele de navlosire o singură categorie formează contractele de transport maritim.„Interpretarea în discuție atribuie cu alte cuvinte noțiunii de navlosire funcțiunea de gen supraordonat, care constituie contractul de navlosire și cel de transport pe mare. Contractul de navlosire este materializat, în general printr-un înscris. Actul navlosirii se incheie deci în formă scrisă.

De aceea, cel interesat trebuie să înfațiseze un document scris, semnat de cealaltă parte, doveditor al contractului pretins încheiat.”

În art.557, Codul Comercial Român, este prevăzut că contractul de navlosire trebuie realizat printr-un act scris. Această obligație face parte din toate legile străine care fac baza legală a acestui contract.

În general această materia a contractelor de navlosire si a transporturilor pe mare depinde de un principiu conform căruia o mare parte a normelor ce sunt înscrise în legi nu sunt imperative, ci ele își găsesc aplicarea într-o măsură în care nu este dispus altfel numindu-se legi supletive. Acele norme imperative sunt mai rare și ele nu pot fi modificate, iar în caz de nerespectare duc la nulitatea contractului.

Conform cu principiile generale care guvernează dreptul maritim referitor la navlosire și la transportul maritim, normele imperative în general fac excepție de la regula aplicării a normelor, iar cele supletive au rolul de a confirma regula aceasta.

Contractele de navlosire și de transport au un caracter dispozitiv de care sunt guvernate, iar acestea dau expresie unei elasticități care este indispensabilă în raportul maritim între părți, care implică o anumită armonie a diferitelor și variatelor norme legislative naționale.

„O largă flexibilitate juridică cu rădăcini adânci în trecutul comerțului maritim internațional, lasă părților posibilitatea de a adapta aceste contracte variatelor necesități ale contractanților, în practica întalnindu-se nenumărate tipuri de charter-party cu diferite clauze, arătând varietatea de uzante observate în anumite regiuni maritime și corespunzând condițiilor fie ale mărfurilor expediate, fie ale navelor transportatoare.”

Părțile contractante a unui charter-party sunt navlositorul și armatorul navei care poate fi și proprietar al navei.

Conform legii, armatorul se ocupă de alegerea comandantului și a echipajului, armează nava, o dotează cu tot ce este necesar și organizează expediția.

Cărăușul, care poate fi armatorul ori navlositorul, în contractul de navlosire se definește a fi persoana care efectuează transportul.

Navlositorul este persoana care pentru o sumă de bani, aceasta purtând numele de navlu, angajează o navă sau parte de navă cu charter-party pentru a transporta o marfă pe mare. Uneori încărcătorul îl poate înlocui pe navlositor atunci când transportul este făcut pe bază de conosament. Acea persoană care are dreptul de a primi mărfurile se numeste primitor.

„În ceea ce privește calitatea de cărăuș, aceasta poate fi deținută chiar de proprietarul navei, dar și de navlositor, care are și dreptul, dacă nu s-a convenit altfel prin contract, să încheie “subcontracte de transporturi pe mare”. Această situație se întalnește când nava are o capacitate de încărcare mai mare decât cantitatea de mărfuri pe care navlositorul o are de expediat. Într-o astfel de împrejurare vor figura ca părți în contractul de navlosire: proprietarul navei, care rămâne și armator în cadrul unei ”navlosiri pe timp”, navlositorul principal și cărăușul, precum și “subnavlositorul cărăuș” (eventual subnavlositorii).”

În situația prezentată, armatorul va rămâne răspunzător față de terțiatunci când există culple a subnavlositorului, va avea drept de recurs față de navlositor, care va putea să se îndrepte cu regres față de subnavlositor.

2.4. Litigiile maritime

Unul dintre cei mai importanti factori ai dezvoltarii relatiilor de cooperare economica internationala este expansiunea comertului international,si este benefica atat comunitatii economice internationale cat si fiecarui comerciant în parte.

Progresul global de schimburi si servicii se face datorita participarii persoanelor fizice si juridice prin raporturile de comert.Litigiile apar,adesea intre partenerii comerciali;in lumea afacerilor comerciale,unde au de rezolvat diferite interese divergente,iar litigiile dintre ei trebuie rezolvate cu celeritate maxima.Cele mai rare litigii sunt cele corelative,infirme ca numar,sunt exceptii de la regulile obligatiilor ce revin participantilor la astfel de operatiuni,pe cand obligatiile comerciale internationale au o frecventa si un volum imens.

Din raportul de drept comercial, ce are caracter internațional și este totodată diferit de natura patrimonială, provine litigiul de comerț. Litigiile provin din raporturi de drept determinat, contractual ori necontractual. Astfel, litigiile provin din schimburi de mărfuri , vânzări sau achiziționări, transporturi, prestații de servicii etc.

„Litigiile apar în procesul negocierii și derulării tranzacțiilor comerciale” această afirmație este făcută de analiștii francezi, americani, britanici, iar din aceste litigii iau naștere atunci când intervine contrazicerea lor, negocierii și derulării tranzacțiilor, din idei diferite ala participanților la aceste afaceri comerciale.

Atunci când apar astfel de litigii între comerciați, aceștia ar trebui să acționeze la timppentru ca afacerea să continue fără incidente.

S-au diversificat soluțiile difeernțelor datorită relațiiei economice și a operațiiunilor. Părțile ce au contractat ar trebui să rezolve aceste probleme pe o cale amiabilă, iar dacă nu pot cadea la o înțelegere se va avea în vedere clauzele contractuale ce au specificații în acest sens.

Litigiile care fac parte din comerțul internațional se pot rezolva prin judecată , arbitraj

comercial sau conciliere, care reprezintă una din cele mai bune rezolvări pentru că ajută la extinderea comerțului internațional deceoarece se reduc foarte mult riscurile acestuia.

Nu oricine poate avea acces la arbitraj pentru că acesta nu poate rezolva mereu problemele și întotdeauna va depinde de materia dacă are caracteristici susceptibile.

Caracteristica arbritrajului este aceea a confidențialității și se mai poate avea în vedere și rapiditatea de obținere a soluțiilor. Este necesar ca litigiul să facă referire la o problemă care să poată fi soluționată cu ajutorul arbitrajului, iar părțile care au participat la încheierea acestei convenții să fie competente în acest sens. Ramura în care litigiile se soluționează pe calea arbitrajului poartă numele ” arbitrabilitate obiectivă”.

Cursele de transport și expediție pe plan internațional au rolul de a dezvolta economia internațională. Aceste curse sprijină valorificarea mărfurilor și transportul pasagerilor, pentru cpă este în legătură cu toate categoriile de transport având o eficiență mare pentru transportul pe distanțe lungi, iar prețul de cost este accesibil.

“Expeditiunile maritime, închirierea de vase, împrumuturile maritime și toate contractele privitoare la comerțul pe mare și la navigațiuni”, arată ceea ce înseamna cu adevarat dreptul maritim.

Din Evul Mediu, sunt reguli ce guvernează comerțul pe mare, iar în ziua de azi regulile au fost transformate și perfecționate și s-a ajuns la o formă codificată a actelor normative. Reglementările maritime fac referire la toate acțiunile pe care le desfășoară transportul maritim și anume: nava, asigurarea, navlosirea,protecția mediului marin împotriva poluării.

Convențiile actuale arată adevăratele izvoare ale dreptului maritim, realizând obligând statele paeticipante să preia și să implementeze normele acestea în legislațiile lor nationale. Transportul pe mare al mărfurilor și pasagerilor implică o serie de riscuri imprevizibile cum ar fi: incendii, furtuni, eșuarea navei, ciocnirea navei cu un corp plutitor, adordaje.

O parte din aceste riscuri în urma cărora pot suferi pasagerii și nava, pot fi cauzate din neglijența personalului ce se ocupă cu mentenanța navei, dar chiar și actele emise de comandant cu sau fără intenție, într-un mod fraudulos și fără înștiințarea armatorului.

Aceste avarii pot apărea și din partea unor persoane care nu se află la bordul navei sau nu au legătură cu nava. A pierde lucrurile de pe o navă se împarte în pierdere totală sau parțială. Aceste avarii sunt asigurate cu includerea absolută a tuturor cheltuielilor pentr a salva marfa și persoanele care sunt la bordul navei.

În concluzie, avariiile sunt de două feluri și anume avarii-cheltuieli și avarii-pagube. Avariile-pagube se împart la rândul lor în avarii-particulare și avarii- comune.

Astfel, avariile particulare au loc în momentul în care greșeala nu a fost realizată cu intenție, iar pagubele produse nu au fost făcute cu intenționat de echipaj. Avariile comune este făcută cu intenție și interes de comandant pentru a salva oamenii sau nava de la pericolul ce se ivea.

Sunt avarii de mai multe tipuri, iar în urma acestora nu este necesar să se arunce de la bordul navei obiecte care sunt considerate fără valoare, iar acestă acțiune trebuie făcută doar în cazul avarierii excepționale și nu în condiții normale de navigație.

Armatorul este obigat să încheie asigurări pentru toate persoanele aflate la bordul navei, iar acesta este ajutat de persoane specializate pe acet domeniu.

2.5. Concluzii

Concluzionez pe baza informațiilor dezvoltate în capitolul de mai sus că transporturile maritime sunt foarte importante pentru transportul mărfurilor și a oamenilor, dar ele nu funcționează orișicum. Pentru functionarea acestor transporturi e necesar încheierea unor contracte în funcție de marfa transportată, de timpul necesar tansportării, în funcție de nave etc. Indiferent de tipurile de contracte încheiate, există însă obligații pentru fiecare dintre părți. Atat pentru proprietarul navei/armator cât și pentru încărcator, cărăuș, expeditor și destinatar. În caz de nerespectare a obligațiilor înscrise în contract, se va ajunge la nulitatea acestuia.

Contractul de transport maritim este un contract sinalagmatic, complex, în general cu executare succesivă, prin care cărăușul se obligă să transporte marfa individualizată dintr-un port în altul și s-o predea la destinație unei anumite persoane sau unei persoane numite de destinatar.

Navigatia poate fi regulată (de linie) și neregulată (tramp).

Conosamentul este un document prin care se dovedește un transport pe mare și constă în preluarea sau încarcarea mărfurilor pe nava de catre cărăuș.

Conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă. În funcție de modul de transmitere a proprietății, conosamentul este nominativ, la ordin și la purtator.

Din punct de vedere al momentului încărcării, conosamentele sunt: conosament încărcat la bord și primit spre încărcare.

În funcție de rută și destinație de transport conosamentele sunt directe, de serviciu și oceanice sau maritime.

Din punct de vedere al continuității transportului conosamentele sunt cu sau fără transbordare.

Din punct de vedere al persoanelor care îl eliberează, conosamentele sunt: eliberate de cărăuș, de agentii cărăușului și de operatorii multimodali și de case de expediție internațională.

După modul de realizare al transportului maritim conosamentele sunt convenționale și de linie.

În funcție de angajarea navei în Romania, conosamentele sunt: conlinebill (nava de linie), congenbill (însotesc un charter-party) și conbill (este un tip de conosament ce îmbină navigația tramp cu charter-party).

Navlul este prețul pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul. Nava nu trebuie să fie mai veche de 15 ani. Cu cât normele de încărcare/descărcare sunt mai mari,cu atât navlul e mai mic.

De obicei navlul se plateste anticipat (cu 5-7 zile înainte de operațiune) într-o monedă convertibilă, dar sunt cazuri în care navlul se platește parțial sau total la destinație în maxim 30 de zile. Litigiile provin dintr-un raport de drept determinat, contractual sau necontractual. Litigiile se nasc din raporturi ca schimburile de mărfuri, vânzarea sau cumpărarea, transporturile, prestări de servicii etc.

CAPITOLUL 3.

STALIILE ȘI CONTRASTALIILE

3.1. Staliile

Staliile se definesc ca fiind perioadele de timp pe durata cărora, conform contractelor, navele sunt puse la dispoziția navlositorilor, pentru încărcare-descărcare fără plăți special. Navlositorii se obligă pe perioada aceasta de timp să încarce- descarce nava.

Stabilirea staliilor se fac în funcție de specificul mărfii ce trebuiesc încărcate-descărcate, de zona unde se execută aceste operații, de natura contractului de navlosire, de conjuncturile economice. Când contractual de navlosire nu conține clauze referitoare la stalii sau când acestea sunt incomplete, stabilirea lor se va face conform uzurilor porturilor în care se află.

Perioada aceasta se împarte în perioadă fixă și perioadă determinabilă. Perioada fixă apare atunci când în contract este specificat numărul de zile pentru încărcare-descărcare, iar perioada determinabilă apare atunci când în contract este specificat rata de încărcare și/sau descărcare.

3.1.1. Principii generale

Condițiile generale care trebuiesc a fi îndeplinite înainte ca staliile să înceapă să conteze.

Nava trebuie să fie sosită. Acest concept de „navă sosită” este definit de la caz la caz, conform prevederilor contractuale și legilor pe care se bazează.

Conform contractului port, se consider nava sosită atunci când ea ajunge în limitele legale, administrative și fiscale ale portului ori în zona mai largă în afara portului propriu-zis, unde în mod obișnuit navele așteaptă intrarea la dană.

Conform contractului dană, considerăm sosită nava atunci când ajunge la dana indicată în contract. Conform acestui caz dana poate fi menționată de la începutul emiterii contractului sau ulterior de navlositor, la sosirea navei, dacă îi este acordat acest drept navlositorului prin prevedere expresă. În acest caz staliile intră în vigoare exact atunci când nava acostează la dana specificată în contract sau la indicațiile navlositorului, ea fiind gata pentru încărcare-descărcare. Definiția aceasta se aplică atunci când cuvântul dană nu va fi folosit însă locul specificat sau care urmează a fi specificat este identificat după numele pe care îl are, pentru că în această situație armatorul este cel care este expuns la toate riscurile cu privire la acostarea navei la dană, chiar dacă este vreme nefavorabilă, portul este congestionat, se efectuează control vamal etc. contractual de navlosire pot fi clause pentru responsabilitatea de a obține o dană de încărcare pentru navlositori. Dintre acestia pot fi menționațe:

Timpul pierdut în așteptarea pentru dană, este important ca timp de încărcare-descărcare. Aceasta are semnificația că dacă motivul principal pentru care notice-ul nu va fid dat din cauza lipsei unei dane libere, staliile vor conta când nava va intra în așteptare pentru dană și vor continua să conteze până la sârșitul acesteo așteptări, acestea în afara cazului în care sau epuizat înainte ca așteptarea să înceapă. Sunt excepții relative ce se referă la staliile care se aplică și în timpul pierdut când s-a efectuat așteptarea, exact ca atunci când nava s-ar afla in dana de încărcare-descărcare presupunandu-se că nava nu se află în contrastalii. La sfârștul timpului de așteptare, contarea timpului va înceta și va reîncepe când nava ajunge la dană și va preda notice-ul.

La dană sau nu- se definește astfel dacă spațiul specificat pentru încărcare descărcare este o dană și dacă este sau nu disponibilă imediat, notice-ul poate fi dat la intrarea navei în dana specificată. Utilizarea unei clauge de genul acesta va transmite obligația a riscului de așteptare la dană a navei, în răspunderea navlositorului, excepție făcând întârzierea datprită condițiilor meteorologice.

Înainte de primirea notice-ului nava trebuie să fie gata. O navă va fi gata de încărcare-

descărcare dacă este pusă cu totul la dispoziția încărcătorului sau navlositorului, în locul specificat în contract, având toate magaziile pregătite de a primi marfă astfel încât navlositorul și încărcătorul să poată verifica toate spațiile de încărcare. Nava trebuie să aibe obținută libera practică și să aibe toate documentele necesare legilor locale.

Împreună cu nava trebuie să fie la dispoziția încărcătorului/navlositorului toate instalațiile necesare pentru încărcarea-descărcarea navei și acestea să fie în stare bună funcționare. Este considerată nava gata de operare chiar și când se repară mașini, aparate de navigație etc, iar acestea nu împiedică manevrarea efectivă a navei. Atunci când se efectuează încărcarea, spațiile navei trebuie să fie complet goale și gata pentru încărcare, în funcție de marfa încărcată. Dacă ne gandim că nava nu a pregătit toate magaziile, iar dintre acestea numai o pate sunt curate și uscate, ori că doar o parte dintre ele au fandajul mobil ( denumite și cargo battens) sau separatoarele longitudinal instalate, sau nu toate spațiile de depozitare au vinciuri în stare de funcționare etc. Nu va fi navlositorul obligat să primească nava numai parțial, și anume cu numărul de magazii specificat în contract care sunt necesare pentru marfă.

După cum am prezentat mai sus, nava trebuie să fie operabilă în întregime și fără rezerve atunci când este pusă la dispoziția navlositorului.

Consecințele decurg din principiul prezentat mai sus.

Navlositorul poate să primească notice-ul, dar nu are obligația să îl accepte atunci când notice-ul este înaintat iar nava este la aprovizionarea cu combustibil ori la reparații, pentru că aceste activități pot împiedica realizarea încărcării-descărcării mărfurilor în condiții bune, indiferent că staliile ar putea începe după efectuarea bunkerării ori sfârșitul reparațiilor.

Navlositorul nu are obligația să primească notice-ul pentru încărcarea navei care este în curs de descărcare, chiar dacă operațiunea aceasta se termină înainte să înceapă calculul staliilor.

Dacă nu se menționează ca nava este pregătită de încărcare la o dată viitoare, atunci notice-ul nu va fi acceptat.

„Notice of readiness să fi fost înaintat. Acest document este o notificare prin care comandantul înștiințează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenti prezumați ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită și gata din toate punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului de navlosire.”

Această notificare este necesară pentru ca staliile să pornească și să fixeze momentul din care timpul staliilor să înceapă a fi socotit. Navlositorul nu va purta nici un fel de răspundere dacă notice-ul nu a fost înaintat sau a fost dar cu întârziere, cu o condiție ca acesta să nu aibe mijloace directe sau nepotrivite, prin care se poate afla că nava este sosită și pregatită de încărcare.

O regulă generală este că comandantul se ocupă de întocmirea notice-ului și-l dă navlositorului sau persoanelor desemnate, prin intermediul unui agent al navei, în trei exemplare. Aceste exemplare se împart astfel: unul se inapoiază comandantului „acceptat sau neacceptat”, unul este oprit de către încărător-primitor, iar cel din urmă este oprit de către agent și expediat armatorului adăudându-se și „ Statement of Facts”.

În piața produselor uscate contractele de navlosire prevăd ca notice-ul trebuie predat în zile lucrătoare în programul orar, de obicei cel de lucru 9-17 ori sâmbăta (sau echivalentul orar al zilei de sâmbătă) în intervalul orar 9-12 ( în contractele de tip Norgain’93 sau Multiform).

Aceste contracte mai prevăd și momentul în care trebuie să înceapă inițierea staliilor. Un scurt exemplu ar fi că Norgrain prevede că staliile încep să conteze la ora de 08:00 în prima zi care este atunci când notice-ul va fi înaintat, iar timpul înaintea staliilor care a fost utilizat va fi și el inclus tot în stalii.

Contractele de navlosire care sunt pe piața produselor petroliere nu se referă deloc la înmânarea notice-ului, ci la faptul că staliile prevăd că încep să conteze la un interval orar de 6 ore după ce nava este pregătită de încărcare-descărcare, iar notice-ul a fost primit.

Diferența aceasta de timp care are loc între inaintarea notice-ului și începerea contrastaliilor, purtând numele de răgaz (respite) ori timp liber (free time). Acest răgaz are rol de a permite navlositorilor să realizeze ultimele pregătiri pentru începerea operațiunilor de încărcare-descărcare.

Uneori se întâmplă ca operațiunile de încărcare-descărcare să aibe loc după sau înaintea depunerii notice-ului, și anume înainte de începerea staliilor. Astfel, există o tendință de a include acest timp lucrat în stalii.

Acest timp este dat pentru permiterea realizării ultimelor pregătiri, însă pare logic ca staliile să înceapă cu ceva timp înainte de sfârșitul răgazului, atunci când pregătirile acestea nu sunt necesare.

„ În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi exprese în contractul de navlosire. Spre a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor, se recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, contează ca stalii.”

3.1.2. Clauze

Staliile sunt de doua feluri și anume stalii fixe și stalii determinabile, iar acestea sunt precizate prin clauze sau termeni generali care sunt admiși atât prin interpretarea lor ca timpul acordat navlositorului necesar pentru încărcare-descărcare, cât și pentru modul de contare în Time Sheet.

Staliile fixe, conform clauzei ce se referă expres la stalii, se calculează după prevederile următoarele:

Un număr n de zile întregi (clear days)- Conform Charter Party Laytime Definitions 1980, această expresie se referă la ziua în care notice-ul a fost dat, si când staliile expiră, că acestea nu se vor conta;

Un număr n de zile, numite zile curgătoare (running days) sau zile consecutive ( consecutive days)- în conformitate cu acelaș charter party de mai sus, prin cuvântul zi se va înțelege, în lipsa convețiilor contrare, un interval de 24 de ore care vor începe la miezul nopții și se termină la miezul nopții următoarei zile. Când se precizează aceste clauze în contract, acestea duc la o includere a tuturor zilelor de lucru, duminicilor și sărbătorilor legale, toate cuprinse consecutiv, conform calendarului în caz că uzul portului nu este contrar acestora.

Zilele acestea vor fi asimilate zilelor în care nava se află pe mare și merge fără înterupere. Conform spuselor de mai sus, uzul portului poate schimba aceste clauze, în sensul de neincludere în stalii a zilelor de duminică, a sărbătorilor legale și chiar a după-amiezilor de sâmbătă și zilele ce preced o sărbătoare. Pentru evitarea uzului portului va fi obligatorie înscrierea clauzei prin care să fie expres exlus uzul portului.

Număr n de zile lucrătoare- în conformitate cu acelaș charter party ca mai sus, prin zi lucrătoare se va înțelege staliile vor conta când acele zile care nu au clauze de excludere expresă specificate în charter party și care nu intră în zilele lucrătoare.

Prin grupul de cuvinte zile lucrătoare, se va înțelege că numărul de ore de lucrua unei zile vor depinde de uzul portului, atunci când prin cntract nu este prevăzut altfel. Conform celor spuse staliile includ perioadele atunci când nava nu este folosită datorită condișiilor meteorologice nefavorabile. Ca această expresie să fie acceptată este potrivit ca armatorul să aibe necesarul de informații asupra orelor normale de lucru și a uzurilor portului pentru estimarea corectă a navlului solicitat.

Numărul de n zile de lucru cu timp favorabil de 24 ore – comparat cu cazul anterior, se va considera o zi de stalii fiecare 24 de ore trecute în care se poate opera într-un mod normal, chiar dacă aceste 24 de ore sunt împărțite în două sau mai multe zile.

Numărul de n zile de lucru cu timp favorabil de 24 ore consecutive reprezintă o zi în timpul căreia încărcarea-descărarea se desfășoară normal, nu obligatoriu în mode continuu. Se poate asocial această expresie cu înțelesul unei zile de lucuru.

Numărul n de zile de lucru pe timp favorabil- această expresie reprezintă în stalii vor intra și acele zile când nava așteaptă intrarea la dană pentru încărcare-descărcare fără ca situația meteo să încurce această operațiune.

Pentru înțelegerea acestei clause void a un exemplu: o navă care a fost angajată de portul de încărcare cu următoarele condiții: 5 wwd ( weather working days), cu ziua normal de lucru 08:00-16:00. Dacă într-o zi, în care nava este încărcată, plouă de la 08.00-13.00, atunci armatorii vor considera că vor trebui să scadă 1/6 din staliile acelei zile, iar navlositorul va considera să fie reduse cu ½ din zile cum ar fi correct. Concluzionând că dacă ar ploua înafara orelor de lucru întreaga zi se pune ca stalii, iar dacă plouă în timpul orelor de lucru ziua întreagă nu se va pune ca stalii.

Numărul n de zile de lucru pe timp favorabil de 24 ore consecutive- acestăexpresie reprezintă că staliile vor conta chiar și atunci când în decursul unei zile când nava așteaptă la încărcare-descărcare fără ca starea meteorologică să fie nefavorabilă. Dacă starea meteo devine nefavorabilă, din stalii se vor scădea aceste perioade.

Numărul de n zile lucrătoare, atunci când timpul permite- această expresiereprezintă timpul cu durata în care starea vremii va împiedica lucrul și nu va putea conta ca stalii. În concluzie staliile vor fi întrerupte numai pe durata vremii nefavorabile.

„Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului și uzurilor locale, ținându-se seama de condițiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau primitorul) urmează să-și îndeplinească obligația de încărcare sau descărcare.”

Staliile se determină și în funcție de normele de încărcare-descărcare. Această variantă când se utilizează se vor determina staliile prin împărțirea mărfii încărcate la o rată de încărcare-descărcare specificată în contract. Conform acestei situații timpul staliilor nu are o periodă exactă de la începutul lucrului, pentru că rareori cantitatea de marfă ce trebuie încărcată este fixă, ea fiind încadrată între anumite limite procentuale (+/- 5%) sau prin menționarea în contract a unei valori maxime-minime. Menționarea în modul acesta a mărfii se face pentru a fi mai practice, pentru a putea permite o flexibilitate spre îndeplinirea obligațiilor contractelor a abelor părți.

Pe hambar pe zi ( sau per hatch per day)

Această clauză se referă la staliile calculate prin împărțirea mărfii încărcate la produsul dintre numărul de hambare și rata zilnică pe hambar. Operarea unui hambar de două echipe în acelaș timp va fi contat ca 2 hambare.

Pe lucrul unui hambar pe zi ( per working hatch per day)

Acestă expresie se referă la staliile ce se calculează impărțind cantitatea totală de marfă a celei mai mari magazii la produsul dintre numărul de hambare al magaziei și rata de încărcare a hambarului pe zi.

Staliile ce pot fi determinate conform uzului portului (laydays as per costom of port)

Această expresie face referire la obiceiurile și practicile locale care s-au generalizat pe parcursul timpului. Aceste clause de calcul al uzului portului nu sunt preferate de armatori pentru că interpretarea acestora poate da naștere la neînțelegeri. Normele de încărcare-descărcare, a utilizării clauzei se va stabili în funcție de:

tipul de marfă și cantitatea acesteia;

tipul ambalajelor;

modul de operare a încărcării-descărcării navei cu macarale, instalații, vagoane, șlepuri;

condițiile meteo și anotipurile;

orele de lucru în port.

Sunt luați în considerare factoriii care pot împiedica lucrul:

lipsa masinilor de încărcare-descărcare;

așteptarea navei la rând pentru operare;

lipsa magaziilor pentru depozitare;

întârzierea vagoanelor;

grevă.

În toate aceste cazuri, interpretarea este în favoarea navlositorilor, fapt din care rezultă

interesul armatorului și inclusive al comandantului de informare despre concesințele pe care le poate genera fiecare din situațiile de mai sus.

Pentru a nu creia neînțelegeri dacă o zi este sau nu lucrătoare, marea majoritate a clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:

SHEX- Sundays, Holidays Excepted ( traducându-se excepție au duminicile și sărbătorile legale ) în stalii acestea nu pot fi incluse;

SHINC- Sundays, Holydays Included ( se traduce duminicile și sărbătorile legale sunt incluse);

SSHEX- Saturdays, Sundays, Holydays Excepted (sâmbetele, duminicile și sărbătorile legale sunt excluse);

SSHINC- Saturdays, Sundays, Holydays Included ( sâmbetele, duminicile, și sărbătorile sunt incluse);

FHEX- Fridays, Holidays Excepted (zilele de vinery, și sărbătorile legale sunt excluse)- această expresie fiind folosită în special de țările arabe.

Staliile se pot îmărți în reversibile și nereversibile. Staliile reversibile când în orice perioadă

de timp care este economisită la încărcare-descărcare se poate adăuga numai cu optiunea navlositorului la timpul ce se alocă încărcării-descărcării.

Staliile nereversibile când se calculează separat pentru portul de încărcare și pentru cel de descărcare.

3.2. Contrastalii

Contrastaliile au un dublu înțeles :

„Prin „contrastalii” se înțelege timpul folosit pentru încărcare sau descărcare,

după expirarea perioadei de stalii.

Tot prin „contrastalii” se înțeleg și sumele pe care navlositorul (încărcătorul

sau destinatarul) este obigat să le plătească cărăușului pentru timpul de încărcare sau descărcare ce depășește perioada de stalii.”

Semnificația economică a contrastaliilor este acea parte care prin utilizarea ei satisface

interesele armatorului ( de a nu bloca nava într-un port fără a produce, chiar dacă primește bani pentru acoperirea cheltuielilor) și cele ale navlositorului ( care chiar dacă întârzie poate să țină nava pentru încărcare-descărcare până la finele contrastaliilor).

Contrastaliile se calculează pe perioada a 24 de ore sau pro-rată, stabilindu-se în jurul unei sume pe care nava ar putea să o încaseze într-o zi dacă s-ar exploata sub o altă formă, time charter sau voyage charter. După terminarea staliilor nava intră imediat în contrastalii, fără avizul prealabil al navlositorului. Principiile care guvernează contrastaliile sunt diferite și deosebite fată de cele care guvernează staliile.

Un principiu general consideră că în timpul în care nava va conta pentru contrastalii, aceasta va fi în cpntrastalii în tot timpul, iar staliile contează 24 din 24, neținându-se cont de condițiile meteorologice ori că este sau nu vreo sărbătoare legală.

O regulă generală, este aceea că perioada contrastaliilor va fi fixată în contractual de navlosire. Contractul de tip Gencon stipulează la clauza 7 o durată de aproximativ 10 zile. Însă uneori nu este obligatoriu prevăzută această durată a contrastaliilor, iar în cazul acesta este considerat că după o perioadă rezonabilă după terminarea staliilor, armatorul va trebui să îl notifice pe navlositor pentru a încărca-descărca.

Dacă avizarea aceasta expiră, iar acțiunile de descărcare-încărcare nu sunt terminate, cărăușul poate părăsi portul doar cu cantitatea de mărfă care s-a încărcat și de asemenea poate solicita pagube material și navlu mort.

După ce staliile și contrastaliile expiră, navlositorul poate fi obligat să plătească contrastalii extraordinare ( acestea sunt aplicate doar în porturile Mării Mediterane), ele valorând cu aproximativ50% mai mult decât contrastaliile.

În dreptul țărilor nordice și cel englez, aceste contrastalii extraordinare nu sunt aplicate. Dacă însă în aceste țări staliile expiră și nu sunt agreate contrastaliile ori și acestea au expirat, navlositorul răspunde de navă prin despăgubiri pentru fiecare zi în plus de reținere a navei respective. Astfel, despăgubirile de acest gen au un diferit mod de calcul decât contrastaliile,iar unele țări nu accept o plată mai mică decât a valorii contrastaliilor.

După ce se termină încărcare, navlositorul nu are nici un drept de reținere a navei chiar dacă staliile nu sunt expirate, dar dacă face această acțiune armatorulpoate primi despăgubiri pentru reținerea navei resprective.

3.3. Dispatch

„Dată fiind importanța ce o reprezintă în comerțul maritime celeritatea în efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa operațiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci când operațiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primă cunoscută ca dispatch.”

Conform uzanțelor maritime, o zi de dispatch este, ca valoare, egală cu ½ din valoarea contrastaliilor, chiar dacă părțile agrează altfel.

Sunt două variante a modului de calcul ce face obiectul dispatch-ului:

Se poate calcula numai pentru timpul economisit de stalii, ceea ce reprezintă că din timpul staliilor este scăzut timpul efectiv utilizat;

Acesta este calculate pentru tot timpul ce s-a economisit, iar acesta înseamnă ca sumei calculate mai sus se vor adăugan și sâmbetele, duminicile și sărbătorile legale care sunt economisite.

3.4. Concluzii

Deși clauzele nu sunt redactate în limba română, acestea nu au efect dar pentru a introduce practicile englee în majoritatea statelor.

„Rațiunea economică pentru care se acordă plata zilelor câștigate de navă intră, în mare măsură, în interpretarea și aplicarea în fapt a plății pentru accelerarea operțiilor de încărcare și descărcare, dar și examinarea de la caz la caz, a cuvintelor folosite în redactarea clauzelor joacă un rol în rezolvarea neînțelegerilor ce se pot ivi între navlositori și armatori.”

Este cazuistic dreptul cutumiar englez. Acesta lasă instanțele judecătorești libertate în a determina la nevoie norme de aplicabilitate de la caz la caz.

Dacă la întrebarea dacă ”prin dispatch money se înțelege timp câștigat” autorii nu vor avea un răspuns hotărât pe baza unui principiu fundamental, dar vor face trimitere la diferite procese și soluții.

Dreptul continental sprijină principiile generale care decurg din natura fiecărui instituții juridice și sunt elaborate prin tehnici logice juridice, unde colaborează toți autorii de drept împreună cu instanțele judecătorești.

Accentuăm săvârșirea unei mari erori atunci când întâlnim în contracte clause redactate în engleză, și s-ar putea crede ca acest drept englez, care este afferent acestor clauzesă fie observant ca o strictețe. Se recomandă celui ce transport mărfuri în orice port să știe acestă interpretare a clauzelor portului respectiv.

În realitate, pentru a soluționa oricare diferență ce se poate ivi, părțile pot stipula în contract ca aleg jurisprudența unui anumit stat.

Astfel, clauzele pe care le-am prezentat mai sus pot fi interpretate conform normelor care sunt în vigoare pentru locul ales pentru a se judeca cazul.

CAPITOLUL 4.

STUDIU DE CAZ

4.1. Prezentare

Alegerea subiectului care va fi prezentat în acest capitol va avea rolul de a aduce un plus de noutate și originalitate acestei lucări. Alegerea temei a fost din perspectiva dreptului transporturilor. Vă voi prezenta argumente pro și contra ale subiectului ales.

De-a lungul timpului, s-au organizat conferințe, întruniri și înțelegeri cu privire la Dreptul Mării. Acestea au adoptat numeroase convenții pentru protejarea mediului marinși a poluatorilor cu diferite sunbstanțe nocive.

„ Cea de-a III-a Conferință O.N.U. privind Dreptul Mării și-a desfășurat lucrările în cadrul sesiunii a VII-a de la Geneva, care a avut loc între28 martie și 19 mai 1978. Cu această ocazie, și-au găsit afirmarea noi principii de drept în cadrul Convenției asupra Dreptului Mării:

„ o nouă ordine economică internațională”, în al cărei contex, conferința a examinat : „ statutul oceanelor și al fundului mărilor, privite ca un bun comun al omenirii” ; „ folosirea rațională a resurselor marinepentru beneficiul generațiilor viitoare ”; „ folosirea justă și echilibrată a resurselor lor”; „ evitarea vătămării drepturilor și intereselor comunității internaționale”; „înființarea unei noi instituții superioare, Tribunalul Legii Mărilor”; „ aderarea universală la convenție”.”

Este important ca situația la nivel global să fie clară tuturor statelor ce realizează transport maritim și comerț internațional. Protecția și prevenirea poluării mediului marin a devenit în ultima perioadă o problemă importantă.

S-a intensificat activitatea industrială, iar acesta are următoarele consecințe deversarea reziduurilor în mare, exploatări a resurselor naturale ale fundului mărilor și oceanelor, iar accidentele de nave cu soluții poluante au dus la o creștere alarmantă a poluării mediului marin.

Epuizarea acestor resurse marine prin prisma pescuitului intensiv și a poluării masive , ca și preocuparea de a lua măsuri necesare de protejare a mediului marin, constituie una din cele mai mari preocupări ale umanității, care trebuie să caute soluții a acestor probleme.

După sursa lor, formele de poluare marină se clasifică:

Poluarea din aproprierea țărmului, care este considerată cea mai gravă formă de poluare a mediului marin pentru că cuprinde majoritatea formelor de deversare a reziduurilor industriale.

Poluarea care este generată de nave numindu-se și maree neagră devenită o constantă a traficului petrolier. Acest tip de poluare afectează grav flora și fauna marină, coastele statelor și porturile.

Dumping este o formă mixtă de poluare care se refără la aruncare în mare a diferitelor substanțe poluante.

Explorarea și exploatarea fundului mării este o altă cauză a poluării mediului marin.

Poluarea în funcție de caz se clasifică astfel:

Accidentală;

Operațională;

Prin evacuarea apelor reziduale și evacuări de reziduuri.

Primele tipuri de convenții la nivel internațional, au avut loc între anii 1954-1971, aceste cuprindeau fundamente pe principiile dreptului internațional tradițional.

Una dintre convenții cu numeme „Convenția Internațională pentru Prevenirea Poluării cauzate de Nave (MARPOL) : -Londra, 1973” are în componență 20 de articole, două protocoale, cinci anexe care reglementează un sistem de control asupra operațiunilor navelor, care poluează prin:

Produsele petroliere și lichidele nocive ce se transportă vrac;

Substanțe periculoase ce se transportă ambalate;

Ape reziduale;

Deșeuri menajere,gunoaie ale navelor și diferite resturi.

Poluarea acestor ape oceanice și continentale a impulsionat statele lumii care sunt amenințate de această problemă, să ia măsuri de eficientizare a protecției mediului ambiant încheind convenții separate și regionale.

Prezetând în deschiderea acestui capitol convențiile și formele de poluare vom putea realiza un studiu privind un subiect de actualitate și anume acostarea în portul Mangalia a navei Faminia, navă deteriorată în urma unui incendiu când aceasta realiza un transport pe Oceanul Atlantic având la bordul navei un număr destul de mare de substanțe toxice ce ar putea pune în pericol mediul marin al zonei Constanța.

4.2. Portul Mangalia

Portul Mangalia este cel mai mare port al României cu deschidere la Marea Neagră. El se afla la S-E țării având coordonatele Lat: 43 gr 49’ N Long: 028 gr. 35’ E, și ieșie la Marea Mediterană prin Strâmtoare Bosfor.

Portul Mangalia este o societate pe acțiuni ce poartă numele Daewoo-Mangalia Heavy Industries. Acesta are o suprafață de 1,165,000 m2 și deține 3 docuri uscate, o dană de 2 kilometri lungime, hale industriale și spații acoperite.

Danele operaționale au circa 400m o adâncime de 8m la cheu, utilizează de asemenea 4 macarale de cheu ce au un pescaj pe șenal de 6,5m. Acestea se utilizează pentru încărcarea mărfurilor precum cereal, pasageri, produse balastiere și alte mărfuri generale.

Tabel nr.1Dimensini Doc

În aria acestui port s-a construit și un terminal pentru stocarea Bitumului, ce are 3 rezervoare cu o capacitate de 5000 t, având sistem propriu pentru menținerea temperaturii în jurul valorii de 160o C.

Magaziile ocupă 4500mp, iar suprafața totală de depozitare a portului deste de 27.000mp. Acesta are ieșire la șosea și cale ferată cu 3 linii.

În acest port se execută construcții de nave și reparații cu ajutorul unui doc plutitor de 500 tf și unei cale care are sarcina maximă pentru o nava cu lungimea de 100m.

Mangalia deține și un port turistic, care este proprietatea Primăriei Mangalia și are cheiuri cu o lungime de 155m și cu o adâncime de 2,5m, iar acestea lasă posibilitatea de aprovizionarea navelor și ambarcațiunilor cu energie electric și apă potabilă.

4.3. Studiu și analiza cazului Flaminia

Un controversat subiect de actualitate al țării noastre este nava avariată MSC Flaminia care în momentul de față se afla în incinta portului Mangalia.

În luna Iulie 2012, acesta traversa Oceanul Atlantic cu traseul America, Charleston, spre Antwerp, Belgia. Acesta transporta 2.876 de containere, iar dintre acestea 150 aveau un conținut de substanțe chimice ce sunt clasificate ca deșeuri periculoase.

O explozie s-a produs la bordul navei provocând un incendiu care a deteriorat 120 dintre containerele ce aveau substanțe chimice.

În urma deteriorării s-a format un amestec mâlos, ce poartă numele de șlam, care este rezultatul amestecării a substanțelor chimice cu apa de mare ce s-a utilizat la stingerea incendiului și a altor substanțe de stingere.

Din cauza acestor contaminări, multe state care au semnat convenții și reguli interne și externe pentru a nu polua apa ce înconjoară statul respectiv și a pune populația în pericol.

Luni în sir nava a așteptat permisiunea unui stat de a acosta, însă datorită convențiilor nu a avut permisiunea să acosteze în nici unul dintre stalele Franța, Anglia, Olanda. Însă după o lungă așteptare nava a putut fi tractată la Wilhelmshafen, Germania.

Germania a făcut precizarea că ”nu se scurge nimic din vapor. Aceasta a fost condiția de a putea intra în apele germane”.

Cu toate că s-a luat decizia transbordării a containerelor care au rămas intacte, acțiunea acesta a fost îngreunată de întârzieri și alte probleme ce apăreau. În luna Septembrie a anului trecut, un container ce conținea role de hârtie a ajuns la o temperatură de 200 grade, dar prin intervenția pompierilor s-a redus la 35 de grade.

Pe când nava se afla în apele Mării Nordului, echipa de experți a cauzelor forensice ale avariilor ce sunt produse de incendii urma să inspecteze nava, Comando-ul din Cuxhaven, a interzis zborul aeronavelor în zona în care era Flaminia, ca o simplă precauție.

Datorită riscului mărit de a polua apele cu substanțe toxice, nava a fost trimisă în direcția România data de vineri 15 Martie, urmând ca în data de 25 Martie să intre în apele teritoriale ale României.

Acest vas portcontainer MSC Flaminia, aflat sub pavilion nemțesc, se afla în rada Portului Constanța, la o distanță de 8 mile marine de port, și aștepta aprobarea României pentru decontaminare și reparații majore.

Autpritățile Romănești au făcut o celulă de criză și comisii de audieri în Parlament, pentru a analiza nava și cele 120 de containere cu deșeuri periculoase, rămase în magaziile incendiate.

Din cele prezentate până acum, trebuie să specific ca primele decontaminări s-au realizat în Germania și Danemarca, în urma acestora s-a extras 30.000 de tone lichide și apă de mare. Ceea ce nu a putut fi extras este depozitat pe fundul containerelor și implicit al navei. Acesta este un fel de mâl, nemții trimițând o listă de analize cu substanțele ce se găsesc acolo, iar acestea au fost comparate cu ceea ce s-a analizat la noi.

Mai multe firme, instituții și laboratoare din România au luat probe din acest „mâl” pentru analiză. Mai exact laboratoarele specializate sunt:

Rompetrol Quality;

CNCAN- Comisia Națională pentru Controlul Activităților Nucleare;

Centrala Nucleară Cernavodă ;

Laborator din Ungaria ce a fost contractat de șantierul naval.

Un alt analist, INSEMEX Petroșani, care verifică pericolul de explozie a gazelor ce se

acumulează în mine și realizează studii de securitatea muncii în mine, a ajuns la concluzi că la bordul navei MSC Flaminia nu există pericol de explozie, atâta timp cât este o temperatură normală și o exploatare normală.

În urma analizelor efectuate nu s-au găsit deșeuri radioactive sau care să pună în pericol siguranța populației și a mediului înconjurător, în condiții normale de lucru și decontaminare.

„Nu sunt probleme de mediu, iar probabilitatea producerii unui eveniment nedorit atât din punct de vedere al mediului, cât și al sănătății oamenilor este foarte redus” , conform Anexa 1.

Autoritățile pentru siguranța navigației și cele de mediu au ajuns la o concluzie și anume: resturile deșeurilor periculoase aflate pe MSC Flaminia nu vor pune în pericol mediul ambiant, apa mării și sănatatea echipei ce va munci pentru decontaminare și repararea avariilor.

Anca Boagiu, este un fost ministru al Transporturilor, ea în prezent coordonează audierea autorităților ce s-au implicat la Senat, la Comisia de Afaceri Europene unde este președinte. Andrian Mihei, Șeful Autorității Navale Române, a realizat un raport ce pune într-o lumină favorabilă nava Flaminia, el susținut că această „ nu pune probleme din puct de vedere al siguranței.” Reprezentanții ministerului Mediului nu au venit la audieri pentru a-și expune un punct de vedere.

La acest raport a fost adus și raportul INSEMEX, care demonstra ca deșeurile de pe nava Flaminia nu are nici un risc de a se aprinde în condiții normale (temperatură -20-40 grade Celsius) . Din probele recoltate, doar 3 mostre au explodat dar la temperaturi de peste 800 de grade Celsius, echivalentul unui incendiu puternic.

„Vrem să știm dacă s-a încălcat legislația europeană. În România, în mod tradițional după vreamea lui Ceaușescu au venit foarte multe deșeuri, multe radioactive, care se îngroapă aici. Din punct de vedere economic eu mă bucur foarte mult că nava aceasta este reparată la Mangalia, însă vrem să fim siguri că în spate nu se ascunde altceva”.

În data de 4 Aprilie, nava Flaminia era în așteptarea răspunsului Autorității Națională a Vămilor și a Agenției Naționale de Protecție a Mediului, pentru a intra în Portul Constanța. Dana la care a acostat și va fi locul unde se va decontamina, este a firmei Umex SA, aceasta fiind un operator portuar care aparține de un pffshore din Cipru – Wooshee, iar administrator este Khalol Ibrahim de origine libaneză împreună cu Maryo Cobâlă și Laurențiu Răzvan Stoica. Ibrahim și Maryo fac parte dintr-o asociere cu încă alte două firme și anume Maria Shipping Agency, care are ca obiectiv transportul maritim, și firma Maria Trading aceasta ocupându-se cu Creșterea animalelor și cu agricultura.

Alexandru Mezei, director al Căpităniei Portului Constanța, a afirmat că nu are cunoștință despre detaliile comerciale care s-au stabilit între armatorul navei și firma Umex, dar presupune că s-a realizat acest contract cu afaceriștii libanezi, datorită detaliilor tehnice.

Flaminia este o nava foarte mare cu o lungime de 290 de metrii și cu un pescaj de aproximativ 10 metri. ”Nu orice dană își permite asta, să își blocheze 300 de metri de dană, pentru că toți au contracte în derulare pe care nu le pot opri”.

Asocierea a trei firme, s-a făcut pentru a decontamina nava MSC Flaminia din portul Constanța din dana Umex. Acestea sunt:

Uni-Recycling din București;

Setcar S.A. din Brăila;

Glar Construct din Ploiești.

Aceste firme sunt recunoscute în operațiuni de reciclare, curățare, eliminarea deșeurilor periculoase sau nepericuloase. Acestea colaborează cu OMV Petrom. Contractarea lor s-a făcut de către armator în colaborare cu șantierul Mangalia, Daewoo fără implicarea statului român.

Acestor firme li s-au solicitat de autorități, proiecte tehnice detaliate pentru fiecare operațiune ce va fi la bordul navei, iar acestea au fost analizate de Agenția de Protecție a Mediului Constanța. Au fost obiecții și s-au cerut modificări.

După spusele prefectului, descrierea acestei decontaminări va fi în felul următor: ” Va exista o geomembrană care va acoperi nava, ca o față de masă, și care va ajunge până la dană. Astfel, orice substanță care s-ar putea scurge va ajunge pe această membrană, nu în apa mării. Pe uscat, la dană, vor exista niște tăvi uriașe în care containerele vor fi spălate, decontaminate, apoi duse la tăiat”.

4.4. Concluzii

Conform legilor aceste cheltuieli de decontaminare, vor fi plătite de armator și asiguratorii săi. Cheltuielile sau sacrificiile făcute de acestaîn mod voluntar, pentru prevenția sau minimalizarea daunelor poluării se adaugă cheltuielilor la fondul deschis.

Fondul acesta este constituit și de asiguratori și de alți garanți, cu aceleaș condiții și efecten exact ca unui armator, chiar dacă ar fi fost culpa armatorului; acest caz fondul nu va prejudicia dreptul reclamanților contra armatorului.

Convențiile ce fac referire la poluarea radioactivă a mediului ambiant, în perioada 1960-1971, le menționăm în clasificarea de mai jos:

„ Convenția cu privire la Răspunderea Terților în Domeniul Energiei Nucleare, Paris 1960”;

„Convenția cu privire la Răspunderea Administratorilor de Nave Nucleare, Bruxelles, 1962”;

„Convenția cu privire la Răspunderea Civilă pentru Daune Nucleare, Viena, 1963”;

„Convenția Internațională a cu privire la Răspunderea Civilă în Domeniul Transportului Maritim al Materiilor Nucleare, Bruxelles,1971”;

„Tratatul de la Moscova pentru interzicerea Experiențelor cu Arme Nucleare în Atmosferă, în spațiul, Extraterestru și sub Apă, Moscova 1963” această convenție are numele de cod Test Ban Treaty;

„Tratatul cu privire la Interzicerea Amplasării de Arme Nucleare și alte Arme de Distrugere în Masă pe Fundul Mărilor și Oceanelor sau în Subsolul acestora, Moscova, 1971.

Această enumerație este necesară pentru a observa ca toate statele și-au luat măsuri de precauție contra poluării masive a mediului ambiant în care sunt localizate. Dacă ne gandim la Marea Neagră și la pericolul ce îl presupune nava Flaminia, observăm că în caz de devărsare sau scurgere accidentală a substanțelor ce sunt în „ burta” navei, se poate ajunge la un dezastru ecologic.

Chiar dacă analizele și toate documentele ce sunt prezentate în mass-media arată ca mixtura de substanțe toxice nu repezintă o amenințare pentru mediu, în situația în care ele sunt la bordul navei și nu se scurg în mare, în caz de scurgere în apa mării această situație se poate schimba punând în pericol mediul ambiant.

Gândind logic acele substanțe, vazute din alt unghi și nu numai din prisma analizelor de aprindere la temperaturi normale sau a degajării în atmosferă a gazelor ce se formează, scurgerea acelor substanțe foarte toxice langă malul mării, reprezintă un dezastru ecologic ce va afecta suprafața pământului, apa mării și populația acelei zone.

Statul Român ar trebui să ia măsuri suplinetare și foarte dreastice pentru a nu se ajunge în acest caz. Trebuie analizată membrana cu care se va înveli nava, dacă poate să reacționeze la substanțele ce fac parte din amestecul mâlos din interiorul ei.

CONCLUZII

Transporturile au o importanță atât economică cât și socială. Au o importanță economică deoarece datorită transporturilor se construiesc nave, se transportă mărfuri pe ape, totodata intervin contracte de furnizare, de închirieri, prestări servicii, și tot așa. Au o importanta socială, deoarece datorită transporturilor maritime, are loc contactul oamenilor, în scopuri familiale, sportive, de afaceri, etc.

Pe baza informațiilor adunate din sursele de mai sus menționate reiese că lumea este dependentă de mijloacele de transport și că fără ele nu se poate trăi. Transporturile, indiferent de felul lor, au existat încă din Antichitate și odată cu trecerea timpului s-au dezvoltat, tot datorită necesităților oamenilor, din toate punctele de vedere.

Pe plan economic cât și social, transporturile au format legături între oameni și au deschis porțile către alte civilizații.

Contractul de transport maritim este un contract sinalagmatic, complex, în general cu executare succesivă, prin care cărăușul se obligă să transporte marfa individualizată dintr-un port în altul și s-o predea la destinație unei anumite persoane sau unei persoane numite de destinatar.

Navigatia poate fi regulată (de linie) și neregulată (tramp).

Conosamentul este un document prin care se dovedește un transport pe mare și constă în preluarea sau încarcarea mărfurilor pe nava de catre cărăuș.

În funcție de angajarea navei în Romania, conosamentele sunt: conlinebill (nava de linie), congenbill (însotesc un charter-party) și conbill (este un tip de conosament ce îmbină navigația tramp cu charter-party).

Navlul este prețul pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul. Nava nu trebuie să fie mai veche de 15 ani. Cu cât normele de încărcare/descărcare sunt mai mari, cu atât navlul e mai mic.

Stabilirea staliilor se fac în funcție de specificul mărfii ce trebuiesc încărcate-descărcate, de zona unde se execută aceste operații, de natura contractului de navlosire, de conjuncturile economice. Când contractul de navlosire nu conține clauze referitoare la stalii sau când acestea sunt incomplete, stabilirea lor se va face conform uzurilor porturilor în care se află.

Accentuăm săvârșirea unei mari erori atunci când întâlnim în contracte clauze redactate în engleză, și s-ar putea crede ca acest drept englez, care este aferent acestor clauzesă fie observat ca o strictețe. Se recomandă celui ce transport mărfuri în orice port să știe acestă interpretare a clauzelor portului respectiv.

Dacă ne gandim la Marea Neagră și la pericolul ce îl presupune nava Flaminia, observăm că în caz de devărsare sau scurgere accidentală a substanțelor ce sunt în „ burta” navei, se poate ajunge la un dezastru ecologic.

Chiar dacă analizele și toate documentele ce sunt prezentate în mass-media arată ca mixtura de substanțe toxice nu repezintă o amenințare pentru mediu, în situația în care ele sunt la bordul navei și nu se scurg în mare, în caz de scurgere în apa mării această situație se poate schimba punând în pericol mediul ambiant.

În urma acetui studiu, observăm ca sunt multe minusuri și întrebări ce se pot pune acestei acțiuni de decontaminare a navei Flaminia. Statul Român ar trebui să i-a în calcul toate posibilitățile de poluare și erorile ce se pot face când va avea loc această acțiune.

Poluarea mediului ambiant al tuturor statelor ocupă în ramuna de drept un loc foarte important pentru că toate acțiunile ce au loc în acel stat „poluează”. De la transporturile de orice tip ( maritim, terestru, feroviar, aerian) la accidente ce se refără la acțiunea omului asupra mediului, pot exista accidente periculoase care să afecteze mediul în care traiesc oamenii și toate celelalte viețuitoare.

De-a lungul timpului au fost accidente locale care au pus în pericol peste 50% din persoanele statului român plus toate viețuitoarele care se aflau pe cca. 40% din teritoriul țării.

Amintim în acest caz scurgerea cianurii din bazinul de la Baia Mare, care a poluat următoarele ape: Săsar, Lăpuș, Someș, Tisa, Dunăre și chiar o parte din Marea Neagră, la gura de vărsare a Dunării.

Am dat acest exemplu, pentru că România a mai trecut prin poluare majoră a țării, poate din lipsa unor legi clare care să reglementeze acțiunile periculoase pentru ambiant ce au loc pe acest teritoriu, poate dintr-o prea mare delăsare a oamenilor și preocupării acestora pentru cei din jurul lor.

Un singur lucru este clar trebuie luate măsuri foarte drastice pentru a nu se ajunge, iar la o catastrofă pe care o putem regreta.

Autoritățile trebuie să supravegheze atent această acțiune și să acționeze conform normelor la cele mai mici greșeli, pentru că mai bine prevenim decât să reparăm.

Lucrarea aceasta a avut ca scop prezentarea unei părți a Dreptului Transporturilor și prezentarea a unui studiu care prezintă un interes național.

Mulțumiri Doamnei Profesoare care m-a îndrumat în această direcție.

BIBLIOGRAFIE

1. GHEORGHE BIBICESCU – Transportul de marfuri pe mare in comertul international, Editura Sport – Turism, Bucuresti, 1986

TUDOR R. POPESCU – Dreptul Comertului International, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1976

MARIN VOICU, MARIA VERIOTTI – Jurisprudenta maritime romana, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2001

OCTAVIAN CAPATANA – Dreptul concurentei comerciale vol I,II, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1992

OCTAVIAN CAPATANA – Contractul commercial de transport, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1995

GHEORGHE CARAIANI – Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2001

ANTON BEZIRIS, GH. BAMBOI – Transportul maritime vol. I,II, Editura tehnica, Bucuresti, 1988

GH. FILIP, C.RODITIS, L.FILIP – Dreptul Transporturilor, Editura “SANSA “, Bucuresti, 1995

C. ALEXA – Transporturi si expeditii internationale Editura All. Bucuresti, 1995.

S. BOBU – Sechestrul asigurator al navei comerciale, R.D.C. nr. 10/1998

GH. CARAIANI – Organizarea transporturilor maritime internationale, R.D.C. nr. 9/1996;

11. O. CAPATINA – Avariile comune in transporturile maritime internationale, R.D.C. nr. 2/2001.

12. D. CLOCOTICI – Probleme actuale ale dreptului maritim si al transporturilor internationale pe apa, in actualul context al globalizarii, R.D.C. nr. 4-9/1999.

13. A. CRISTEA – Drept maritim, Ed. AII Beck, Bucuresti, 2001.

14. P. I. DEMETRESCU – Contractul de transport,Cartea I, Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica, 1962.

ANEXE