Introducere ……………. … [626505]

1 CUPRINS

Introducere ………………………………………………….……………….……..… ……

Capitolul I
Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance….. ……………………………….
1.1. Prezentarea generală a navei tip tanc petrolier BLS Adv ance……………….. ……….. ..
1.2. Particularitățile navei…………………………………………………… ……………………………. ..
1.3. Caracteristicile constructive ale navei……………………………. ……………………………. ..
1.4. Echipamente de navigație și radiotelecomunicație ……………………………….. .
1.5. Descrierea mărfii transportate…………………………………………. ………………………….. .
1.6. Concluzii…………………………………………………………………….. …………………… ……….

Capitolul II
Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) –
Barcelona (Spania)……………………………………………………………….. ……………………………..
2.1. I ntroducere………………………………………………………………….. ……………………………..
2.2. Caracterizarea fizico -geografică și hidro -meteorologică a zonei traversate …………
2.3. Prezentarea generală a porturilor… ……………………………………… …………………………
2.4. Trasarea rutei de navigație și documentele utilizate…………… …………………………….
2.5. Concluzii………………………………………………….. …………………………………………. …….

Capitolul III
Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare …………………………………
3.1. Elementele ce definesc geometria navei……………………… ………. …………………………
3.2. Calculul de carene drepte (A W, XF, IL, IT, CW)……. …………………………………………..
3.3. Calculul mărimilor care se referă la cuplele teoretice….. …………………………………..
3.4. Calcu lul mărimilor care se referă la carena navei…………. …………………………………
3.5. Diagrama de carene drepte…………………………………….. …………………………………….
3.6. Calculul de asietă și stabilitate pe ntru o situație de încărcare …………………………….
3.7. Concluzii……………………………………………………………… …………………………………….

3

4
4
4
5
9
13
14

15
15
15
29
33
34

35
35
36
38
38
40
40
42

2 Capitolul IV
Calculul economic al voiajului…………….. ………………………. ………………………………………
4.1. Introducere…………………………………………………………………….. …………………………..
4.2. Calculul costurilor……………………….. …………………………… ………………………………..
4.3. Calculul profitului………………………………………………………. ………………………………
4.4. Rata rentabilității……………………………………………………… …………………………………
4.5. Concluzii……………………………………………………………………. ………………………………

Capitolul V
Program de calcul al squatului navelor maritime……………….. …………………………………
5.1. Generalități……………………………………………………………… …………………………………
5.2. I nfluența squatului asupra corpului navei………………………. ……………………………….
5.3. Metode de calcul al squatului……………………………………….. ………………………………
5.4. Program de calcul al squatu lui în MATLAB…………………. ……………………………….
5.5. Program de calcul al squatului în Microsoft Excel…………. ……………………………….
5.6. Variația squatului în funcție de viteza navei…………………… ………………………………
5.7. Efectul de squat la tranzitarea Canalului Suez………………….. …………………………….
5.8. Concluzii………………………………………………………………. ……………………… ……………

Concluzii finale…………………………….. ……………………………………………………………………..
Bibliografie……………………………………………………………………………. ……………………… …….
Anexe………………………………………………………………………………….. ………………………… ……

43
43
43
45
46
46

47
47
48
54
56
60
62
64
68

70
71
72

3 Introducere

În prezenta lucrare sunt descrise aspectele principale ale desfășurării unui voiaj pe
ruta Mubarek Terminal(EAU) – Barcelona(Spania), efectuat de nava de tip tanc petrolier BLS
Advance.
Lucrarea este structurată pe cinci capitole, primele patru reprezentând tema gene rală,
și anume, proiectarea voiajului, iar ultimul capitol cu prinzând tema specială, în care este
prezentat efectul de squat și metode de calcul al acestuia cu diferite programe
Pentru efectuarea în siguranță a voiajului este important ca mediul maritim î n care se
navigă să fie foarte bine cunoscut. Această cunoaștere presupune documentarea din timp în
ceea ce privește condițiile hidrometeorologice, curenții, adâncimile apei și particularitățile
canalelor sau a fluviilor, dacă este cazul.
Un alt pas ce tre buie urmat pentru o bună realizare a voiajul este preluarea din timp a
informațiilor fizico -geografice a zonelor în care se navigă. Una din problemele cele mai grave
este navigația în zone cu adâncimi mici, cum ar fi fluviile și canalele, producându -se efe cte ce
împiedică buna desfășurare a voiajului.
Pentru a preveni urmările acestor efecte,în cazul în care se navigă în zone cu
adâncimi mici, ofițerul trebuie să mențină în permanență o adâncime de siguranță sub chilă.
Tema specială dezvoltă condițiile în care poate apărea efectul de squat, cât și factorii
ce infuențează valoarea acestuia. Pentru a ajuta ofițerul de navigație să identifice rapid zona în
care se poate pune pe uscat deoarece nu există adâncime de siguranță sub chilă, s -a creat
programul de ca lcul al squatului. Acest program oferă rezultatele calculelor într -un timp
foarte scurt, ceea ce ajută la mărirea timpului de acțiune în situații critice.
Lucrarea cuprinde de asemenea aspecte legate de voiaj cum ar fi, prezentarea
porturilor de încărcare și descărcare, a instalațiilor de la bord, a zonelor traversate și a mărfii
transportate.

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

4 CAPITOLUL I
DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI TIP TANC PETROLIER BLS
ADVANCE

1.1. Prezentarea generală a navei tip tanc petrolier BLS Advance

Nava BLS Advance este o navă de tip tanc petrolier, cu o capacitate de 85000 tdw,
construită în anul 2002. Nava a fost construită și proiectată conform American Bureau of
Shipping și se află sub pavilionul Liberiei. Anterior, nava s -a numit Sanko Advance.

Figura 1.1. Nava BLS Advance
(Sursă: https://www.marinetraffic.com )

1.2. Particularitățile navei

Numele Navei BLS Advance
Număr I.M.O. 9259692
MMSI 636011266
Call Sign ELXX9
Pavilion Liberia
Port de înregistrare Monrovia
An de constr ucție 2002

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

5 1.3. Caracteristicile constructive ale navei

Dimensiuni principale
Lungimea maximă 239 m
Lungimea între perpendiculare 231 m
Lățime a 38 m
Înălțimea de construcție 19 m
Pescajul 12,3 m
Număr tancuri de marfă 9

Tonaje
Tonaj NET 23217 t
Tonaj BRUT 50199 t
Tonaj Deadweigh t 84999 t
Deplasament de vară 84999 t

1.3.1. Instalația de marfă
Nava BLS Advance este destinată transportului de petrol brut. Ambarcarea acestuia
la bord se realizează la o temperatură de maxim 45 C. Instalația este compusă din trei
magistrale. Acestea sunt deservite de către o pompă de marfă acționată de o turbină cu abur
supraîncălzit la o presiune de 14 bar și o temperatură de 270 C în condițiile unui vacuum de
400 mm col Hg. Debitul unei astfel de turbopompe este de 2750
hm3 la o înălțime de
pompare de 140 mCA și NPSH de 4,4 mCA.
Fiecare magistrală a instalației este deservită de o pompă de marfă, după cum
urmează: pompa numărul 1 pentru tancurile centrale C2 și C5, pompa numărul 2 pentru
tancurile central e C4 și C7 și tancurile de decantare D8 și D9, pompa numărul 3 pentru
tancurile centrale C1, C3 și C6.
Instalația de marfă conține și un sistem de spălare cu petrol deservită de trei pompe
de vacuum cu inel de lichid de debit 630
hm3 la 210 torr (0,29 bar abs.). Sistemul de
descărcare a mărfii este constituit din trei turbopompe de golire a mărfii cu debite de 2500

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

6
hm3 la 120 mCA, plus două din pompele de marfă cu H = 120 mCA. Aceasta asigură un
timp de descărcare de 13 ore la capacitate maximă de încărcare.
Tancurile de marfă sunt uscate după spălare cu ajutorul unei instalații de stripping
constituită din două ejectoare de stripping cu debit de 300
hm3 , înălțime de aspirație de 5
mCA și înălțime de refulare de 20 mCA și o pompă de stripping cu debit de 250
hm3 și o
înălțime de pompare de 150 mCA.
Pentru ca descărcarea mărfii către instalațiile portuare să fie posibilă, este instalată pe
navă o instalație de manevră a furtunelor de transfer marfă alcătuită dintr -o bigă acționată de o
mașină de abur cu piston (consumul de abur: 2,5 t/h; presiunea nominală în cilindrul motor 14
2cm kgf
). Biga are unghiul de manevră cuprins între 5  și 70 la un unghi de rotire de 60 .
Lungimea acesteia este de 23 de metri, forța de tracțiune de 16 tone, iar vitezele nominale
sunt: pentru tracțiune 30 m/min și pentru înfășurare în gol 150 m/min.

1.3.2. Instalația de balast
Pentru asigurarea unei asiete normale, balastarea și debalastarea navei se face cu
ajutorul instalației de balast deservită de o pompă centrifugă verticală ce se găsește în
compartimentul pompe. Caracteristicile pompei sunt: debit nominal
hm000.33 , înălțime de
pompare 35 mCA, NPSH = 4 mCA, înălțime totală 35 mCA (pentru lichidul vehiculat, apa de
mare, cu densitatea specifică de
3mt025,1 ).
Picul prova este deservit de un ejector de balast cu:
hm250Q3 , înălțimea de
aspirație 5 mCA, înălțimea de refulare 20 mCA, fiind acționat de pompa de incendiu.

Tabelul 1.1. Capacitățile tancurilor de balast
Tanc bal ast Sonda Densitate Volum m³ Greutate tm Umplere %
520 Forepeak 16.23 1.025 3726.96 3820.13 99.92
521 Tanc Balast P 20 1.025 4568.53 4682.74 99.97
522 Tanc Balast S 20 1.025 4568.53 4682.74 99.97
523 Tanc Balast P 19.3 1.025 4063.41 4164.99 99.96
524 Tanc Balast S 19.3 1.025 4063.41 4164.99 99.96
527 Tanc Balast P 19.4 1.025 2059 2110.47 99.95
528 Tanc Balast S 19.4 1.025 2059 2110.47 99.95
529 Tanc Balast P 19 1.025 1888.78 1936 99.94
530 Tanc Balast S 19.3 1.025 1892.27 1939.57 99.93

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

7 533 Afterpeak 8.9 1.025 832.61 853.42 100
C4 Heavy Ballast 20.65 1.025 14263 14619 100
TOTAL 29722.5 30465.5
TOTAL+C4 43985.5 45084.5

Dispunerea tancurilor

Figura 1.2 . Dispunerea tancur ilor
(Sursă: https://www.scribd.com )

1.3.3. Instalația de ancorare / legare
Instalația de ancorare – legare este dispusă astfel: două vinciuri hidraulice la prova,
câte unul pentru fiecare ancoră, care acționează un tambur de manevră pentru sârma cu putere

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

8 de tracțiune de 18 tf (  = 32 mm), parâme de relon (  = 75 mm, L = 160 m), sârmă de oțel
pentru remorcă (  = 55 mm, L = 280 mm); trei vinciuri de manevră la pupa, asemănător cu
sistemul de la prova mai putin sârmă pentru remorc ă și sistemul de ancorare.
Există două ancore în borduri și una de rezervă, fiecare fiind de tip Hall și având o
greutate 10.400 kg. Sistemul de ancorare este realizat de vinciurile prova . Fiecare lanț are câte
12 chei și au lungimi de 339,41 metri î n tribord, respectiv 341,41 metri în babord.

1.3.4. Instalația de stins incendiu
Sistemul de combatere a incendiului cu apă se compune din două pompe centrifuge
cu acționare electrică cu debit de
hm1003 și o pompă cuplată cu motorul de avarie de
hm633
, tubulatură de aducțiune, o conductă principală de refulare pentru stingerea
incendiilor cu ramificații la 60 de guri de incendiu cu 60 de manici aferente cu conuri de
împroșcare.
Sistemul de stropire și inundare a magaziilor este alcătuit din tubulatura ce trece prin
magaziile de mărfuri uscate pe care se regăsesc un mare număr de orificii mici sau se
instalează pulverizatoare speciale de stropire: sprinklere sau drencere. Instalația este
alimentată cu apă de la conducta principală de refulare de incendiu.
Sistemul fix de stingere a incendiilor cu aer și spumă este instalat pentru protecția
contra incendiilor compartimentelor mașini și căldări și a rezervoarelor de combustibil lichid.
Spuma aeromecanică se obține prin amestecul mec anic al apei de mare de la instalația de
incendiu cu apă cu substanța spumogenă, formând o emulsie ce ajunge în ajutajele
stingătoarelor cu spumă.
Sistemul de stingere a incendiilor cu vapori se folosește pentru stingerea incendiilor
din tancurile de comb ustibil și din compartimentele de căldări. El este alcătuit din ramificații
care pornesc de la o tubulatură cu vapori saturați de la căldări și care se termină în tancurile de
combustibil sau în santină, sub căldări, prin ajutaje pulverizatoare sau tuburi perforate.
Sistemul de stingere a incendiilor cu
2CO este folosit pentru stingerea incendiului în
compartimentul mașini și căldări, compartimentul centralei electrice și în tancurile de
combustibil. El este deservit de 244 de butelii di ntre care 18 sunt montate în compartimentul
prova iar restul la pupa. Concentrația de
2CO în aer de 20 … 30% din volum determină
imposibilitatea producerii arderii.
Instalația de gaz inert este caracteristică pentru protecția împotriva incendiilor pe
nave petroliere. Ea este compusă dintr -un epurator al gazelor arse de la caldarinele cu arzător,

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

9 două ventilatoare de circulație cu debit de
hm000.103 și H = 2.000 mCA, un închizător
hidraulic, o valvulă de reținere, supape hidr aulice, armături, etc. Concentrația gazului inert
refulat de sistem în atmosfera liberă a tancurilor de marfă este următoarea: 4,2% oxigen, sub
13% bioxid de carbon, sub 0,02% bioxid de sulf, 76,9% azot, umiditate 100%. Pentru a
elimina riscul producerii u nei explozii sau incendiu în zona liberă a tancurilor de marfă se
reduce concentrația de oxigen sub 8%.
În plus, pe lângă instalațiile de stins incendiu menționate a nterior, pe navă există și
alte echipamente, precum și un inventar de incendiu, care stau în permanență la îndemâna
echipajului. Acesta este format din:
– panourile de incendiu (topor, cange, lopată);
– lădița cu nisip;
– stingătoare cu spumă chimică sau aeromecanică (tip VPS – 2,5);
– stingătoare cu
2CO pentru echipamente electrice , măști izolante cu oxigen;
– costume termostabile aluminizate;
– saltele de azbest.
Mijloace de salvare
Echipament Număr
Veste de salvare 48
Colaci de salvare 14
Costume hidroizolante 6
Mijloace de protecție termică 20
Plute de salvare 3
Bărci de salvar e 2

1.4. Echipamente de navigație și radiotelecomunicație

Echipamentele de navigație și radiotelecomunicație sunt în conformitate cu normele
IMO pentru o navă de această mărime. Principalele echipamente de la bordul navei sunt :

1.4.1. Compasul magnetic
Compasul magnetic este cel mai vechi instrument care determină direcția prin
orientarea în meridianul magnetic terestru. Acesta este singurul echipament care determină

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

10 direcția pe mare în lipsa energiei electrice. Compasul magnetic nu este atât de precis precum
girocompasul deoarece este influențat de câmpul magnetic al navei și de cel terestru.
1.4.2. Girocompasul
Girocompasul este un aparat ce funcționează pe baza principiul ui giroscopului și care
se folosește la indicarea direcției nordului adevărat independent de influ ența magnetismului
terestru. Acest aparat realizează și corectarea vitezei, latitudinii și erorilor balistice. La bordul
navei este întâlnit un sistem complet girocompas, ce este conectat la repetitoare,
înregistratoare de drum, pilot automat, radare, ECDI S, VDR, AIS dar și la panoul de alarme.
Nava este dotată cu un girocompas de tip ANSCHUTZ, acesta fiind localizat pe
puntea de comandă.

Figura 1.3 . Girocompas de tip ANSCHUTZ
(Sursa : http://www.elekonmarine.co m )

1.4.3. Receptorul GPS
Prezența GPS -ului la bord este foarte importantă, acesta fiind aparatul care indică în
permanență poziția în care se află nava. GPS -ul este conectat și la sistemul integrat de
comandă, acesta fiind cel care introduce poziția navei în ECDIS.
Receptorul GPS funcționează pe baza semnalelor primite de la sateliții sistemului
GPS (Global Position System) și oferă informații despre:
– Poziția navei ;
– Viteza deasupra fundului ;
– Cursul deasupra fundului cu ajutorul unei unități de calcul ;
– Distanț a până la ur mătorul waypoint;
– Relevmentul până la următorul waypoint .

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

11
Figura 1.4 . GPS SAMYUNG SPR -1400
(Sursa : http://www.nauticexpo.com )

1.4.4. Echipamentul RADAR
Echipamentul RADAR realizează determinarea tuturor obstacolelor pe mare, a
navelor participante la trafic, indicând cu o precizie înaltă distanța, direcția și viteza lor de
deplasare. Sistemul este format din antena radar, unitatea de procesare și unitatea de afișaj.
Detectarea obstacolelor se face prin t ransmiterea de microunde electromagnetice și calcularea
timpului de primire înapoi a semnalului respins. Orice navă trebuie să dispună de 2 radar e :
unul să funcționeze în bandă X și unul în bandă S. Informațiile ARPA sunt extrem de
importante deoarece cu ajutorul lor se pot evita din timp situațiile de mare apropiere, deci se
reduce în mod semnificativ riscul de coliziune. În plus, radarul joacă un rol foarte important
atunci când se navigă în zone cu vizibilitate redusă.

Figura 1.5 . Radar Kelvin Hughes
(Sursa : http://aegean -electronics.gr )

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

12 1.4.5. Sonda Ultrason
Sonda U ltrason se bazează pe principiul de funcționare ce constă în evaluarea
intervalului de timp necesar fasciculului de ultrasunete (emis de către un v ibrator de emisie
montat pe carena navei) să se propage prin apă de mare, să se reflecte de pe fundul marii și să
fie recepționat de către un vibrator de recepție (montat de asemenea pe carena navei).
Prezentul echipament este f oarte important pentru sigu ranța navigației costiere
deoarece oferă indicații ale adâncimii apei , reducând riscul eșuării.

1.4.6. Loch -ul
Echipamentul numit loch măsoară viteza prin apă și distanța parcursă de către navă.
În funcție de principiul de funcționare există mai multe tipuri de loch-uri: loch hidrodinamic,
loch electro -magnetic, loch -ul ultrason Doppler (tipuri folosite in prezent).
Loch-ul ultrason Doppler se bazează pe efectul Doppler a l ultrasunetelor care se
propagă în apa de mare: dacă se emite u n fascicul de ultrasunete în plan orizontal către prova
unei nave în marș, atunci frecvența semnalului recepționat va fi diferită de frecvenț a
semnal ului emis cu o cantitate direct proporțională cu viteza navei.

1.4.7. Sistemul automat de identificare (AIS)
Sistemul automat de identificare este un echipament folosit de nave și de stațiile de
coastă VTS pentru a localiza ș i identifica navele din apropiere prin transmitere a/recepț ionarea
de date . Echipamentul are rolul de a s uplimenta sistemul radar care rămâne cea mai bună
soluț ie pentru a e vita coliziunea pe mare. Informațiile se transmit/recepționează de obicei prin
VHF, acestea fiind:
– Numă rul unic de identificare al navei;
– Poziția;
– Viteza;
– Cursul urmat;
– Tipul de marfă transportată.

1.4.8. ECDIS ( Electronic Chart Display and Information Syst em)
Avantajele acestui echipament sunt multiple, printre cele mai importante se numără
modul eficient de planificare a voiajului, ușurință atât în corectarea cât și actualizarea hărților
electronice, venind în ajutorul ofițerului responsabil cu navigația. Sistemul este conectat la
VDR, GPS, pilot automat, radar, loch, giroco mpas și la un panou de alarme în cazul abaterilor
de la drumul navei sau în apropierea unei schimbări de drum.

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

13
1.4.9. Pilotul automat
Este echipamentul ce comandă sistemul de guvernare al nav ei și are două regimuri de
funcționare: manual (pre ia comanda de la timonă) sau automat , de menținere a cursului
preluând indicații de drum de la compas ul magnetic, girocompas sau GPS -compas. În lipsa
pilotului automat (în cazul unei defecțiuni) comanda si stemului de guvernare trebuie preluată
de la stația pompelor hidraulice ale cârmei.

1.5. Descrierea mărfii transpor tate

Petrolierul este nava destinată transportului de țiței și a produselor petroliere.
Marfa transportată în timpul voiajului este țițeiul (heavy crude oil ) și are urmă toarele
caracteristici:
Tabelul 1.2 . Principalele caracteristici fizico -chimice ale țițeiului
Stare de agregare Lichidă
Culoare Negru cărbune
Miros Petrol/ solvent
Densitate relativă ( la 15⁰C) < 775 kg/m3
Vâscozitatea (la 40⁰ C) <13mm2/s
Punct de aprindere <-20⁰C
Temperatura de autoaprindere >250⁰C
Punct de fierbere >28⁰C
Densitatea vaporilor (aer=1) 3 la 101 kPa
Solubilitatea în apă Neglijabilă

Tabelul 1.3 Stabilitate a și reactivitate a mărfii transportate
Stabilitate Stabil în condiții normale de păstrare
Condiții de evitat Căldură, scântei, flacără, acumularea de energie statică
Materiale de evitat Halogeni, acizi tari, oxidanți puternici
Produse de descompunere
periculoase Produsul nu se descompune la temperatură am biantă

În codul IMDG, produsul este clasificat ca fiind un produs ce poluează, având clasa 3
de pericol, iar codul internațional al substanței transportate este 1287.

Capitolul I. Descrierea tehnică a navei tip tanc petrolier BLS Advance

14 Măsuri de prim ajutor
În cazul în care se inhalează vaporii produsului, trebuie părăsit ă imediat zona de
expunere. Pentru cei care oferă asistență celor care au inhalat vaporii, este important să
folosească un echipament de respirat adecvat.
În cazul în care produsul ia contact cu pielea, trebuie spălată imediat zona expusă la
produs, cu apă și săpun și se înlatură hainele contaminate. Dacă produsul este injectat în/sub
piele, indiferent de mărimea rănii, individul trebuie evaluat imediat de către un medic ca fiind
o urgență medicală.
În cazul în care produsul ia contact cu ochiul, zona afect ată trebuie imediat spălată cu
apă. În cazul ingerării produsului trebuie solicitată imediat asistență medicală.

1.6. Concluzii

Creșterea într -un ritm alert a consumului de combustibili lichizi la nivel mondial și
distanțele semnificative dintre zonele de ext racție, prelucrare a țițeiului și zonele de consum,
au realizat o dezvoltare apreciabilă a navelor de tip tanc petrolier, tendința fiind spre
construirea de supertancuri, ajungându -se la capacități de încărcare de până la 400 000 tdw.
În acest capitol au f ost prezentate caracteristicile con structive ale navei BLS
Advance , instalațiile și echipamentele ce asigură o bună funcționare a acesteia, cât și o
descriere a mărfii transportate.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

15 CAPITOLUL II
PLANIFICAREA ȘI MONITORIZAREA VOIAJULUI PE RUTA
MUBAREK TER MINAL (EAU) – BARCELONA (SPANIA)

2.1. Introducere

Nava tip tanc petrolier BLS Advance a executat voiaj internațional începând cu data
de 24.04.2017, din portul Mubarek Terminal (Emiratele Arabe Unite, până în data de
05.05.2017, în portul Barcelona (Spa nia), pe o distanță de 4505 Mm, cu o viteză medie de 16
Nd, timp de 11 zile si 18 ore.

Figura 2.1. Ruta Mubarek Terminal – Barcelona
(Sursă: http://www.searoutes.com )

2.2. Caracterizarea fizico -geografică si hi dro-meteorologică a zonei traversate

Pentru a ajunge în portul de destinație, nava va traversa următoarele zone maritime :
Golful Oman, Marea Arabiei, Golful Aden, Marea Ro șie, Canalul Suez , Marea Mediterană.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

16 2.2.1 . Golful Oman
Generalități
Golful Oman s e găsește în Asia, între Oman, Iran și Emiratele Arabe Unite. Golful
Oman aparține de Marea Arabiei care, la rândul ei, face parte din Oceanul Indian. Acest golf
atinge adâncimea maximă de 3692 metri.
Acesta unește Strâmtoarea Ormuz cu Marea Arabiei, fiind considerat ca parte
integrată mai degrabă a Golfului Persic decât al Mării Arabiei.
Maree a
Amplitudinea mareei în Golful Oman nu depășește 3 metri, în partea sudică având
chiar și mai puțin de 2 metri. Aceste amplitudini sunt esențiale pentru determinarea nivelului
apei sub chilă la intrarea în porturi, pentru navele cu pescaje mari, având în vedere că
adâncimea medie a apei este de 50 metri, iar cea maximă de 90 metri.
Vânturile
Iarna, în medie, în Golful Oman bat vânturi de NW cu viteze cuprinse între 7 -20 Nd.
Primăvara, în partea de Est a Golfului Persic, aproape de Golful Oman, direcția predominantă
a vânturilor este cuprinsă între S și NW, având frecvență și intensitate ca iarna. Vara, în
Golful Persic, vânturile au o intensitate minimă, în timp ce în Golful Oman se atinge
intensitatea maximă datorită acțiunii musonului de SW.
Valurile
Valurile generate de vânt au în general direcții variabile, dar predomină cele de NW,
având o frecvență și intensitatea mai mare iarna și primăvară. Vara predomină valu rile dinspre
Sud, generate de vânturile musonice.
Starea mării
În această zonă nu au loc în mod obișnuit furtuni cu tunete, fulgere și grindină. În
Golful Oman valoarea medie a zilelor de furtună este de 0 -4 zile pe an.
Condiții de ceață și vizibilitate
Ceața este rar întâlnită în larg și ocazional în zonele de coastă. De obicei are loc
dimineața, la răsărit, pe suprafețe restrânse și durează o perioadă scurtă de timp. Vizibilitatea
este în general bună. Cu toate acestea, datorită furtunilor de nisip, vizi bilitatea poate scădea
sub 8 km, în special în zonele de coastă. În Golful Oman, furtunile de nisip au o frecvență de
1%-3% iarna și 11% vara.
Temperatura apei de mare
Temperatura medie a apei de mare la suprafață în NW Golfului Oman este de 17℃
iarna și a proximativ 32℃ vara, iar în partea de Sud temperaturile variază de la 21℃ iarna, la
34℃ vara.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

17 În extremitatea de SE a Golfului Oman temperatura apei crește de la 24℃ iarna, la
29℃ in luna aprilie, apoi scade până la 26℃ vara, datorită influenței puternice a musonului
de SW . În larg, tempe ratura medie a aerului în luna i anuarie este de 17℃ în NW Golfului
Persic și 21℃ în partea de E, iar în Golful Oman 22 -23℃. Vara, temperatura medie ajunge la
30-33℃, atât în Golful Persic, cât și în Golful Oman.
Nebulozita tea
În larg, iarna,gradul de acoperire al cerului cu nori este de 4/8 în Golful Persic și 2/8
în Golful Oman, iar vara, 3/8 atât în Golful Persic, cât și în Golful Oman.
Salinitatea
Salinitatea apelor din Golful Oman ajunge la 37 -40 ‰ în partea centrală, i ar în zona
de coastă a Emiratelor Arabe Unite, unde apele sunt puțin mai adânci salinitatea ajunge până
la 50 ‰.

2.2.2 . Marea Arabiei
Generalități
Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian și
al doilea ca suprafață(du pă Marea Coralilor) din Oceanul Planetar, fiind situată în nord -vestul
Oceanului Indian, între Peninsula I ndiana, Arabia și Somalia. Despă rțită la sud de apele
oceanului în lungul paralelei de 18șlatitudine Nordică, comunică la Nord prin Golful Oman și
Strâmtoarea Ormuz(56km latime) cu golful Persic, iar la vest prin Golful Aden și îngusta
strâmtoare Bab -el-Mandeb( “Poarta luminilor”) lată de doar 17,5km, cu Marea Roșie.

Figura 2.2. Marea Arabiei – vedere generală
(Sursă: https://ro.wikipedia.org )

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

18 Mareea
Mareea are valori diferite în această zonă, dar nu atinge valori ridicate, excepție
făcând golfurile Cambay și Kutch. Curenții de maree apar în anumite zone și se va ține cont
de influența lor dacă întretaie ruta de navigație.
Curenții
Curenții variază considerabil în decursul anului, în special datorită alternanței
musonului. În Marea Arabiei se manifestă trei curenți principali: curentul musonului Indian de
Sud-Vest, care se manifestă în perioada mai -septembrie, curentul musonului Indian de Nord –
Est, care are putere maximă în luna februarie și bate în direcția Vest sau Sud -Vest, între
Ecuator și pararelul de 6⁰ și curentul Ecuatorial, care se manifestă în jurul Ecuatorului și are o
directivă estică. Din ianuarie până în martie curenții sunt foarte variabili, având totuși o
directivă predominant vestică și nord -vestică. Din luna aprilie curenții își schimbă direcția
spre Est sau Sud -Est, schimbare caracteristică musonului de Sud -Vest. Lunile septembrie și
octombrie sunt caracterizate prin curenți variabili, iar în noiembrie și decembrie aceștia au o
directivă frecventă spre Vest sau Nord -Vest.
Vânturile
Pot apărea furtuni violente, însoțite de ploi torențiale și descărcări electrice, care se
declanșează dinspre Nord -Vest în deosebi în perioada martie -iunie. Ele survin mai ales după –
amiaza sau seara.
În iulie, presiunea atmosferică deasupra Mării Arabiei este joasă, iar vânturile
predominante bat din Sud -Vest.
Temperatura aerului
Temperatura aerului este ridicată pe t ot parcursul anului. Nopțile sunt mai răcoroase
iarna, dar din aprilie în septembrie sunt foarte calde.
Temperatura apei de mare
În luna decembrie temperatura medie a apei pentru Marea Arabiei înregistrează
valori de aproximativ 22℃ și începe să crească r apid până la 28 -29℃ din luna februarie.

2.2.3. Marea Roșie
Generalități
Marea Roșie este un intrând al Ocenului Indian între Africa și Asia. Legătura cu
oceanul se face prin strâmtoarea Bab el Mandeb(12⁰40’N, 43020’E) și prin Golful Aden. În
nord se află Peninsula Sinai, Golful Aquaba și Golful Suez. Marea are circa 1200 mile (1900
km) lungime și o lățime maximă de 190 mile (300 km). Fundul mării are o adâncime ma ximă
de 2500 m în fosa mediană centrală și o adâncime medie de 500 m, însa are de asemenea o

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

19 platformă continentală extinsă, cunoscută pentru viața submarină și pentru coralii săi. Marea
are o suprafață de circa 45000 km și prezintă mediul de viață a numeroaselor specii de
nevertebrate și a 200 de specii de corali. Face parte din Marele Rift Afric an și este ce mai
nordică mare tropicală a lumii.
Marea Roșie se mărește pe zi ce trece. Imaginile din satelit arată că Placa Tectonică
Arabică și Placa Africană se distanțează una de alta, întinzând scoarța Pământului și lărgind
capătul sudic al mării.

Figura 2.3. Marea Roșie – vedere generală
(Sursă: http://cabinflooresoterica.com )
Mareea
Mareea Oceanului Indian nu pătrunde în Marea Roșie unde este dezvoltată o maree
oscilatorie locală de tip semidiurn .
Nivelul mareei descrește de la nord și sud către partea centrală a Mării Roșii, lângă
Sawakin( 19⁰07’N, 37⁰20’E) și Jeddah( 21⁰28’N, 39⁰10’E) nefiind înregistrată maree
semidiurnă.
Curenții
În Marea Roșie detaliile despre curenți lipsesc pentru că sunt v ariabili în timp și
spațiu. Variatia temporală și spațială a curenților este indusă în totalitate de vânt.
Vara , curenții din nord -est se deplasează la suprafața apei cătr e sud aproximativ patru
luni avâ nd viteza de 15 -20 cm/sec.
În general , viteza curenți lor de mare este de 50 -60 cm/sec , maxim 1 metru.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

20 Vânturile
Cu excepția părții de nord a Mării Roșii care este dominată de vân turile din nord -vest
cu o viteză între 7 -12 km/sec, restul Mării Roșii face subiectul influenței vânturilor
reversibile, regulate și sezoniere. Peste Marea Roșie vânturile sunt în special de NNW sau
SSE cu forța de 5 -6, iar în procent de 26% din observații depășesc forța de 5 -6.
Brizele de uscat și de mare sunt foarte pronunțate în toate părțile mării pe întrega
perioadă a anului. Br iza de mare începe să bată de obicei la mijlocul amiezii și se
reîmp rospătează gradual până la mijlocul după -amiezii când scade în intensitate și se oprește
dintr -o dată după apus. Direcția brizei de mare de obicei dimineața este spre uscat iar pe
timpul z ilei suflă aproape paralel cu coasta.
Briza de uscat începe să sufle seara târziu și ajunge la intensitate maximă la primele
ore ale dimineții și se pierde la apropierea răsăritului.
Vânturile locale sunt: Khamsin -în Egipt, un vânt puternic de S; Haboobs – o vijelie
violentă de scurtă durată cu vânturi până la forța 8, ce se dedezvoltă rapid dealungul costei
Sudanului în perioada Iulie -Septembrie; Belat – este un vânt puternic de N – NW ce suflă
dinspre munții din Sudul Yemenu -lui și Oman în sezonul de iarn ă și de obicei pornește și se
termină foarte repede; Kharif – un alt vânt katabatic ce bate de -a lungul coastei Africane a
Golfului Aden, și suflă continuu timp de 3 -4 zile în perioada Iunie -August crescând
temperatura până la 450C și ridică cantități mari de nisip și praf.
Valurile
Mișcările ondulatorii ale apei se manifestă la suprafața apei fără deplasarea maselor
de apă pe orizontală. Ele sunt provocate de valuri care, în majoritatea cazurilor, se datorează
apariției vânturilor dar și a cutremurelor. În ultimul caz are loc amestecarea apei de la
adâncime spre suprafață. Ca urmare a valurilor provocate de vânturi, straturile de apă se
amestecă până la adâncimea de 50 m.
În general valurile variază între 0,6m în nord în apropierea Golfului Suez și de 0,9 m
în sud în apropierea Golfului Aden.
În partea de sud a Golfului Suez și în nordul Mării Roșii, hula de NNW cu valuri
mici nu este neobișnuită în ambele sezoane atât iarna cât și vara iar în sudul Golfului Aqaba,
hula dinspre NNE apare în special vara.
În centrul și în partea de sud a Mării Roșii fenomenul de hulă dinspre NNW apare cel
mai frecvent în sezonul de vară iar în sezonul de iarnă în partea centrală a mării se instalează
cu aceeași frecvență hula dinspre NNW și SSE iar în sudul mării hula este predominantă
dinspre SSE.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

21 Starea mării
În Marea Roșie nu au fost înregistrați niciodată cicloni tropicali pe când în Marea
Arabiei se înregistrează anual în medie de 5 -6 cicloni tropicali din care 75% în lunile de Mai,
Iunie, Octombrie și Noiembrie.
Major itatea depresiunilor ce afectează NW mării sunt asociate cu sisteme de fronturi,
în general fronuri calde cu trăsături slabe. Ocazionalele fronturile reci ce afectează partea de
NW a mării pot uneori să fie foarte active și în unele cazuri pot da naștere l a vijelii scurte sau
furtuni cu descărcări electrice. De asemenea fronturile reci pot avea ca rezultat vânturile de
nisip și praf peste Golful Suez și peste nordul Mării Roșii.
Precipitațiile peste Marea Roșie și zonele de coastă sunt extrem de scăzute, în medie
de 60 mm pe an. Ploaia este în cea mai mare parte sub formă de “dusuri” de scurtă durată
asociată adesea cu furtuni și ocazional cu furtuni de praf.
Condiții de ceață și vizibilitate
Fenomenul de ceață este foarte rar pe întreaga suprafață a mării.
Vizibilitatea în general este bună. În timpul musonului de SW vizibilitatea devine de
la moderată la clară cu excepția părții de vest a mării unde vânturile cu nisip și praf reduc
vizibilitatea sub 1000 m.

Figura 2.4. Furtună de nisip deasupra Mării Roș ii
(Sursă: https://ro.wikipedia.org )

Temperatura apei de mare
Temperatura medie a apei de suprafață din Marea Roșie, în timpul verii este de
aproximativ 26 ° C (79 ° F) în nord și 30 ° C (86 ° F) în sud, cu doar ci rca 4 ° C diferență în
functie de luniile de iarnă. Temperatura medie globala a apei este de 22 ° C (72 ° F).

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

22 Salinitatea
Marea Rosie are o salinitate mai mare decat media planetară. Acest lucru se
datorează mai multor factori: rata ridicată a evaporării ș i precipitațiile extrem de scăzute, lipsa
unor cursuri de apa dulce care să se verse în mare, legătura îngustă cu Oceanul Indian.
Salinitatea mării variază de la 36 ‰ în partea de sud și ajunge la 41 ‰ în partea de
nord. Salinitatea medie a Mării Roșii este de 40 ‰.

2.2.4. Marea Mediterană
Generalități
Marea Mediterană este cuprinsă între Europa centrală, Asia occidentală și Africa de
nord, care comunică cu Atlanticul oriental. Cu 2,5 milioane de km² și aproximativ 3.860 km
lungime, este cea mai extinsă mare din lume. Coasta Spaniei este muntoasă, în unele părți
munții fiind la distanță foarte mică de coastă. Înălțimea acestora variază între 600 și 900m.
Coasta de sud de la Gibraltar la Capul Palos este mai mult înaltă și stâncoasă iar de la capul
San Antonio este joasă și nisipoasă și doar uneori stâncoasă. Coasta de est de la capul San
Antonio până la delta râului Ebro este asemănătoare cu partea de sud, iar de la delta râului
Ebro până la granița franco -spaniolă zonele înalte și cele joase alternează.

Figura 2.5. Marea Mediterană – Vedere generală
(Sursă: http://www.keyway.ca )

Curenții
Direcția generală a curenților în cele două Bazine ale Mediteranei ce sunt conectate
prin Canalul Sicilian și Strâmtoarea Mesina sunt influențate de curentul principal ce intră din
Oceanul Atlantic prin Strâmtoarea Gibraltar, astfel că în vestul Mediteranei curentul curge de –
a lungul coastelor Algeriei având viteze relativ scăzute 0.5 Nd.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

23 În partea sudică a coastelor Franceze, din direc ția Golfului Genova, curenții sunt de
WSW și SW, sensul acestora fiind invers acelor de ceasornic. În apropierea Meridianului de
7°E o ramură a acestui curent se abate spre SW și apoi spre S, cealaltă continuând spre W
de-a lungul coastei Franceze, către Golful Lion, cu o viteza medie de 0.5 Nd.

Figura 2.5. Curenți in luna mai.
(Surs ă: http://www.rasfoiesc.com )

Vânturile
Levante : este numele dat vânturilor care au un spectru mare din partea de NE, de
lângă coa sta Spaniei.Termenul ,,Levante” este folosit pentru a descrie vânturi puternice și
furtuni pe scara de intensitate a vânturilor.Aceste vânturi sunt asociate cu depresiunea
localizată la sud de insulele Baleare și zona de presiune înaltă (anticiclon) la nor d de aceste
insule. Între iunie și septembrie sunt mai puțin puternice și, de obicei, de scurtă durată.Pe an
se înregistrează 8 -9 furtuni produse de vânturile Levante între Valencia și Cabo Creus,
respectiv 1 -2 furtuni, mai la sud.
Levanter : Termenul ,,Lev anter” este folosit pentru vânturile care bat dinspre E în
Strâmtoarea Gibraltar și Canalul Alboran.Cu toate acestea, deoarece vânturile din strâmtoare
sunt, fie de vest, fie de est, o varietate mai largă a distribuțiilor presiunilor favorizează mai
mult p roducerea vântului ,,Lev anter” decât a celui ,,Levante”. Mestral : O altă ramură a
curentului atmosferic de N -NW poate să circule în jos peste râul Ebro din NE -ul Spaniei și să
bată peste Marea Mediterană ca un vânt de NW, numit Mestral. Adesea, aceste v ânturi de N –
NW cresc în intensitate departe de țărm, însoțite de nori.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

24 Scirocco (sau Sirocco) : este numele dat unui vânt care bate din direcția S -SE, în
nordul Africii. În general, ele sunt vânturi calde și uscate de -a lungul coastei africane, dar, în
mod constant, curentul atmosferic devine mai puțin cald și mai mult umed, odată cu
deplasarea spre nord, putând exista condiții de ceață și ploaie deasupra insulelor Baleare,
Sardiniei, Maltei, Siciliei și sudul Italiei. În Malta și Sicilia vizibilitatea poate fi redusă
considerabil de praful și nisipul aduse de vânt.

Figura 2.6. Direcția vânturilor
(Sursă: http://www.rasfoiesc.com )

Valurile
Valurile sunt în general generate de vânturi și pot avea direcții variabile. Regiunea
unde marea este puternic montată datorită vânturilor puternice de est (levante) este între E și S
coastelor Spaniei și coasta de N a Marocului.
Bazinul de Est este mai puțin agitat deoarece este mai larg și mai puțin atins de
furtuni, însă bazinu l de Vest care este mai îngust și cu mari diferențe de climă, pe mici
distanțe este mai des lovit de furtuni. Valurile din zona Siciliei, Corsica, Sardinia, Baleare și
din zona coastei Africii de la Tunis la Capul Bon, prezintă un pericol deosebit navelor ce vor
să ancoreze, deoarece spațiul de manevră este redus.
În Marea Mediterană predomină hula de Vest și de Nord -Vest. Hula puternică este
mai des întalnită în bazinul de Vest decât în cel de Est.
Condiții de ceață și vizibilitate
Dintr -un număr de 365 d e zile, în jur de 320 sunt plăcute cu cer senin, specific pentru
Marea Mediterană. Masele de aer rece, ce sunt purtate de vânturile nordice, la contactul cu

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

25 aerul cald al Mediteranei produc cețuri în bazinul vestic și în apropierea coastelor Italiei,
Franț ei, Spaniei și Africii sau Insula Malta. Ceața este mult mai rară în estul mării. Acest
fenomen este frecvent întâlnit în sezonul rece.
Temperatura
Temperaturile minime înregistrate la nivelul mării sunt de 21 ⁰ C, iar cele maxime de
25 ⁰C. În ceea ce priv ește schimbările apreciabile, acestea au loc în limita a 2 ⁰ C. Temperatura
apei de mare este ușor mai scăzută decât la nivelul mării.
Salinitatea
Nivelurile salinității apei de mare sunt situate între 37,5 -38,5 ‰, nivelele inferioare
găsindu -se către vest ul iar nivelele superioare către estul Mării Mediterane.

2.2.5 Canalul Suez
Canalurile maritime sunt căi de comunicație artificiale, care unesc două bazine
maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigație.Canalurile
maritime cu cele mai intense traficuri sunt : Canalul Suez, Canalul Panama și Canalul Kiel.
Canalul Suez (Qanat es -Suweis, în limba arabă) unește prin vestul Peninsulei Sinai,
apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roșii. Este cel mai lung canal maritim din lume,
punctele sale extreme situându -se la Port Said (Bur Sa’id), pentru intrarea dinspre Marea
Mediterană și, respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roșie.

Figura 2.7 . Canalul Suez – vedere generală
(Sursă: http://kids.britannica.com )

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

26 Caracteristici :
Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmă toarele:
 lungime : 162.5 km ;
 lățimea la nivelul apei : 365 m ;
 lățimea pasei de navigaț ie : 180 m;
 pescajul maxim admis : 20.12 m
 tonajul maxim al navelor cu marfă : 260 000 TDW ;
 tonajul maxim al navelor în balast : 400 000 TDW .
Canalul e format din două părți, la nord și la sud de Marele Lac Amar, legând Marea
Mediterană de Golful Suez la Marea Roșie.
Canalul permite trecerea în am bele direcții a navelor între Europa și Asia, fără să mai fie
necesară înconjurarea Africii pe la vest.
Există o singură bandă de navigație, cu mai multe locuri de depășire. De obicei, trei
convoaie tranzitează canalul zilnic, două către sud și unul către nord. Trecerea durează între
11 și 16 ore, cu o viteză de circa 8 noduri.Viteza redusă previne erodarea malurilor canalului
de valurile generate de nave.
Din 1980 s -a deschis un tunel (Tunelul Ahmed Hamdi) pe sub canal, și începand cu
1999, canalul este tr aversat de o linie de înaltă tensiune; O linie de cale ferată aflată pe malul
de vest parcurge paralel întreaga sa lungime.
Volumul de trafic a atins, în 1991 aproximativ 18.300 parcurgeri ale canalului, cu un
tonaj total de 426 milioane tone.
Canalul Sue z este un canal situat la nivelul mării, iar înălțimea nivelului apei diferă
ușor în funcție d e intensitatea mareelor, cele extreme fiind de 65 cm în partea de nord și de
1,9 m în partea de sud. Malurile Canalului sunt protejate împotriva spălării și a val urilor,
generate de tranzitul de nave, de pietre dure și palplanșe de oțel termoizolatoare,
corespunzatoare cu natura solului din fiecare zonă.
Pe ambele maluri ale canalului există babale de amarare la fiecare 125 m pentru
acostarea navei în caz de urgen ță, și indicatoare kilometrice scrise cu numere arabe
poziționate pe malul vestic al canalului ajutând la localizarea poziției navelor în apele
navigabile interioare.
Canalul navigabil este mărginit de geamanduri luminoase și reflectorizante folosite
ca mi jloace de navig ație pentru traficul de noapte.
Reguli privind accesul,navigația și tranzitarea canalului :
De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu indiferent de tonajul navelor atunci
când intră, pleacă, fac manevre sau schimbă dana.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

27 Cu 24 ore îna intea ajungerii navei în zona specială de ancoraj, marcată pe hărți,
trebuie comunicate de către navă, către Port Control (Port Said pentru navele care vin din
Marea Mediterană și Port Suez pentru cele care vin din Marea Roșie), următoarele date:
– numele și naționalitatea navei;
– pavilionul sub care navigă;
– portul de înregistrare;
– TRN și TRB, pescajul, viteza navei;
– data ultimului certificat pentru Suez;
– data ultimului certificat maritim național;
– orice schimbare survenită de la ultima trecere prin canal;
– dacă intenționează să tranziteze canalul sau să oprească într -un port de pe
teritoriul canalului;
– ora probabilă a sosirii;
– dacă transportă mărfuri periculoase;
– alte date solicitate de Port Control.
Când nava a ajuns în rada portului (Port Said sau Port Suez), ea ancorează în
perimetrul special ce i -a fost repartizat de către autoritatea portuară și așteaptă instrucțiuni
pentru formarea convoiului și pentru sosirea pilotului, comandantul navei comunicând prin
radio sosirea în rada portului și ancorarea navei. T otodată nava ridică pavilionul “Am nevoie
de pilot” .
După ce pilotul a urcat la bord, nava se deplasează în raionul de așteptare pentru
formarea convoiului, în vederea intrării pe canal, fiecare nava având un sector limitat. Se
ridică pavilionul “Pilot la bord”.
Ordinea de form are a convoiului este dată de Că pitania Portului (Port Said și Port
Suez) și este următoarea:
– navele pasagere;
– navele Ro -Ro / Ferry -boat / port barje;
– navele port containere;
– cargouri mici și mijlocii;
– cargouri mari;
– mineraliere;
– petroliere;
– navele care transportă mărfuri periculoase;
– navele militare.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

28 Tranzitarea prin Canalul Suez este permisă navelor tuturor națiunilor cu obligația să
respecte prevederile Regulamentului Internațional pentru SO LAS , codul IMDG dacă
transportă mă rfuri p ericuloase , MARPOL 73/78 , precum și prevederile Regulamentului
internațional pentru prevenirea coliziunilor pe mare ( COLREG ) și toate legile,ordinele și
reglementările emise de guvernul egiptean .
Autoritatea Canalului Suez își rezervă dreptul de a ref uza accesul în apele Canalului
navelor considerate periculoase pentru navigație.
Comandantul navei are obligația să completeze formularul de pilotaj și declarația de
bună stare de navigabilitate, pe care să le înapoieze pilotului la coborârea de pe navă.
Pilotul care a urcat la bordul navei înainte de formarea convoiului este schimbat de
către un alt pilot în apropierea Portului Ismalia, unde se află sediul central al administrației
canalului, numit “Oficiul Central al Autorității Canalului Suez”.
Pe tot ti mpul trecerii prin canal navele trebuie să mențină legătura radio cu stațiile de
control ce aparțin Autorității Canalului și să se conformeze dispozițiilor acestora.
Comandantul navei nu trebuie să dispună oprirea motoarelor pe timpul tranzitării
canalului cu excepția cazului când trebuie să prevină accidentele de navigație sau să ancoreze
în zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regulă, navele din convoaiele ce se formează
în rada Port Said ancorează în Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea
navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format în rada Portului Suez.
Comunicarea radio navă -autorități portuare se relizează pe VHF, banda marină 156 –
162MHz ,cu precădere pe canalele : 6,8,10,11,12,13,14,15,16,68,71
Taxa de trecere pri n canal se calculează în funcție de tonajul navei, fiecare navă
comecială având un certificat special emis de autoriatea competentă pentru tonaj a țării
registrului de înmatriculare, certificat în care este calculat “tonajul pentru Canalul Suez”.
Taxele de tranzit se platesc în avans,prin intermediul unui agent autorizat .
Notificarea pentru navele care transportă mărfurile periculoase se transmite la
Autoritatea Canalului cu cel puțin 48 ore înaintea sosirii.
În general, tranzi tarea canalului la primele o re ale zilei nu este posibilă.
Navele cu lungime de cel mult 50 m pot tranzita canalul cu pescaj de 18,9 m. Navele
cu balast cu lungime mai mare de 74,67 m și pescaj la prova 9,75 m și 11 m la pupa pot trece
canalul doar în condiții de calm și vizibilitate , cu viteza vântului mai mică de 10 Nd.
Canalul Suez este considerat a fi cea mai scurtă legătură între Est și Vest datorită
poziției geografice unice; este de o importanță deosebită în lume și în Egipt de asemenea.
Această importanță este reprezentată de creșterea și evoluția transportului maritim și a
comerțului mondial.

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

29 Avantajele Canalului Suez :
o este cel mai lung canal din lume,fără ecluze;
o rata accidentelor este aproape 0, comparativ cu alte căi navigabile;
o navigarea se realizează zi și noapte;
o Canalul este făcut de așa natură încât poate fi extins și adâncit când este
nevoie pentru a face față dimensiunilor și tonajelor navelor;
o odată cu adoptarea sistemului de gestiune al traficului (VTMS),navele pot
fi monitorizate și urmărite în fiecare loc al Canal ului și se poate interveni
cu precizie în situații de urgență.

2.3. Prezentarea generală a porturilor

2.3.1. Mubarek Terminal
Portul Mubarek este unul dintre cele mai mari terminale din Golful Oman specializat
în vehicularea țițeiului, a produselor petr oliere precum și a altor materii prime, în vederea
importului, a exportului și a tranzitului.

Latitudine: 25⁰ 49' N
Longitudine : 55⁰ 11' E

Figura 2.8. Schița Portului Mubarek Terminal (Guide to port Entry)
(Sursă: „Guide to port entry”)

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

30
Documentele so licitate:
 Lista echipajului;
 Declarația maritimă de sănătate.
Următoarele certificate trebuie să fie disponibile pentru inspecție:
 Certificatul de structură al siguranței mărfii;
 Certificatul de dispensare;
 Certificatul echipamentelor de siguranță generală ;
 Certificatul internațional de prevenire a poluării cu hidrocarburi;
 Certificatul liniilor de încărcare;
 Certificatul de siguranță pentru pasageri (doar în cazul în care la bord se află
mai mult de 12 pasageri).
Certificatul pentru folosirea gazelor infla mabile: Tancurile petroliere sau OBO’s
care au transportat produse petroliere în voiajul anterior, și au slop -uri la bord,trebuie să
dețină un certificat pentru folosirea gazelor inflamabile (Gas Free Certificate) eliberat de un
inspector chimist calificat , înainte de a li se permite să acosteze. Agentul navei va aranja ca
inspectorul chimist să urce la bord împreună cu pilotul pentru acest scop. Apa de balast va fi
inspectată și nu trebuie sa aibă un conținut de hidrocarburi mai mare de 0.0002%. Sistemele
de gaz inert trebuie să funcționeze satisfăcător.
Dimensiuni maxime admise: deplasament -350.000 t;
Restricții: Distanța maximă de la prova la manifold să fie de 560 ft.
Pilotajul: Navele care ancorează, amarează sau care fac manevre la Terminalul
Petroli er Mubarek, vor fi contactate de către firma Mooring Master, pentru efectuarea
imediată a manevrelor. Navele nu trebuie să intre în limitele mărginite ale terminalului cu
excepția cazului în care pilotul este la bord.
Ancorajul: Diametrul zonei de ancoraj trebuie să fie de 6000 ft., cu centrul de
poziție în punctul de latitudine 25⁰46’45” N, longitudine 55⁰13’13”E. Pe timp de zi, la sosire,
navele trebuie să arboreze pavilionul „Q” , iar pe timp de noapte o lumină roșie.
Libera practică: pentru libera pract ică,navele ar trebui să înainteze o solicitare cu
48h înainte de sosirea în port. Mesajul trebuie să conțină:
 numele și naționalitatea navei;
 portul de plecare;
 destinația;
 condițiile de sănătate la bord;
 numărul echipajului și pasagerilor;

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

31  tipul de marfă sau dacă nava este în balast;
 ETA (timpul estimat pentru sosire).
Navele care sosesc în portul Mubarek Terminal în carantină vor fi inspectate de un
ofițer de sănătate calificat la ancorare sau în timpul sosirii la dană. În cazul în care ofițerul de
sănăta te urcă la bord în timpul ancorării,o scară corespunzătoare va fi pusă la dispoziția
acestuia. Orice persoană care nu are un certificat de febra galbenă, în cazul unei solicitări, va
fi vaccinată înainte de a ajunge la țărm. Niciun contact cu țărmul nu este permis până ce libera
practică nu este aco rdată.
Aviz de sosire: avizul trebuie dat cu 72h înainte de sosire și confirmat cu 48h, 24h și
12h înainte, iar căpitănia portului trebuie informată în legătură cu orice schimbare a timpului
estimat pentru sosirea în port. Mesajul trebuie să conțină urmă toarele informații:
 pescajul la sosire și plecare;
 deadweight -ul și lungimea;
 tipul navei;
 natura mărfii de încărcat/descărcat;
 dacă un tanc sau un OBO are sistem de gaz inert sau free gas la bord;
 orice alte cerințe speciale.
Acest mesaj trebuie trimis pr in agentul local al navei către Mubarek Terminal Port
Control. Când se află în raza de acțiune a VHF, comandantul navei ar trebui să solicite Port
Control direct pe Ch.16 pentru a confirma ETA.
VHF: Comunicarea radio între navă și Mubarek Terminal se reali zează prin
intermediul Bahrain Radio, cu indicativul „A9M” care funcționează de 24/24 h.
Remorcajul: remorcherele funcționează pe canalele VHF 1 -28 și 60 -88 și prin radio –
telefon. Serviciul de remorcaj este obligatoriu. Portul este dotat cu 3 remorchere di esel Voith
Schneider de câte 3960 C.P. (Marcus,Jutten și Meeuw). Comandantul, la sfatul pilotului,
trebuie să decidă ce remorcaj pentru asistență este necesar, iar cererile se fac la căpitănia
portului cu 2h înainte de sosire.

2.3.2. Barcelona
Portul Barc elona are o istorie de peste 2000 de ani și o importanță comercială
deosebită, fiind clasat pe locul 3 în Spania și locul 9 în Europa în ce privește prelucrarea
mărfurilor în containere.

Latitudine : 41⁰ 20' N

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

32 Longitudine: 002 10' E

Figura 2.9. Schița Portului Barcelona ( Guide to Port Entry)
(Sursă: „Guide to port entry”)

Documente:
– 3 liste cu membrii echipajului;
– 3 liste cu pasagerii;
– 3 liste cu provizii incluzând țig ări, cafea, bautură în posesia echipajului;
– 2 liste cu declarațiile echipajului;
– 2 liste cu pasagerii în limba spaniolă;
– 1 listă a declarațiilor de sănătate.
Dimensiuni maxime : Pescaj – 13,72 m
Pilotajul:
– Este obligatoriu și este v alabil 24 de ore din 24;
– Nava trebuie s ă contactez e pilotul pe canalul 14 VHF cu 24 de ore înainte de
sosire ;
– Nava pilotului se află la 4 cabluri distanță de la intrarea în port, iar nava es te
vopsită în negru cu litera „P ”, vopsită pe ambele părți ale navei;
Ancorajul:
– Navele pot ancora în doua arii de ancorare, cu adâncimea de 30, respectiv 70
de metri.
– Dator ită experiențelor anterioare, solul nu este considerat tocmai bun ;

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

33 – Navele sunt rugate să țină liberă intrarea în canal.
Radio:
– Nava trebuie să anunțe sosirea ei în port cu 24 de ore înainte prin unul din
canalele
– Legătura cu Radio Barcelona poate fi luată pe Canalul 16 al VHF sau pe
Canalul 26 pentru apeluri de la distanță

2.4. Trasarea rutei de navigație și documentele utilizate

Nava de tip tanc petrolier BLS Advance a plecat în marș din portul Mubarek
Terminal, către portul de descărcare Barcelona.
Pentru o mai mare acuratețe și un randament mai bun, ruta menționată anterior
trebuie planificată folosind atât hărțile de hârtie din dotarea navei, cât și sistemul de hărți
electronice ECDIS.
În Anexa 1 au fost atașate lista hărților folosite în planificare a rutei ( Tabelul 1.1.), a
informațiilor ALL ( Tabelul 1.2), a semnalelor radio ALRS ( Tabelul 1.3) și a datelor privind
mareele din zonele traversate ( Tabelul 1.4). De asemenea , în Anexa 1, tabelul 1.6 se găsește
lista punctelor de schimbare a drumului nave i.
Au fost efectuate capturi ECDIS ce cuprind toate zonele parcurs e de navă pe timpul
voiajului ( Golful Oman, Marea Arabiei, Marea Roșie, Canalul Suez, Marea Mediterană)
inclusiv plecarea de la terminal și acostarea la dană în Portul Barcelona. Toate aces te capturi
sunt atașate în Anexa 2 .
Principalele detalii ale acestui plan vor fi consemnate într -un jurnal de bord folosit
special în acest scop. Inf ormații suplimentare ale voiajului, cum ar fi perioadele de maree
înaltă sau joasă, răsăritul sau apusul vo r fi, de asemenea, menționate în acest jurnal de bord.
Ofițerul II este nevoit să dezvolte o structură detaliată o modului în care se va
desfășura întregul voiaj. Această etapă constă în colect area informațiilor relevante și
prelucrarea acestora. O mare pa rte din această etapă de estimare se realizează prin consultarea
hărților și publicațiilor nautice, efectuarea unui număr de sarcini tehnice, cum ar fi prognoza
meteo, predicția mareelor și a curenților, verificarea avertismentelor și a restricțiilor local e.
Publicațiile nautice reprezintă un ghid valoros pentru condițiile și reglementările
locale, dar acestea trebuie să fie actualizate. Aceste publicații pot include cărțile pilot, cartea
farurilor și a semnal elor luminoase, emise de Amirtalitatea Britanică , dar și Guide to Port
Entry eliberată de Organizația Maritimă Internațională (IMO).

Capitolul II. Planificarea și monitorizarea voiajului pe ruta Mubarek Terminal (EAU) -Barcelona (Spania)

34 O bună planificare a voiajului va cuprinde listarea zonelor ce urmează a fi traversate
între portul Mubarek Terminal și portul Barcelona, precum și trasarea rutei dintre c ele două
porturi. Acestea vor include trasarea drumului pe hărți cu o scară mare, ce urmează a fi
folosite în timpul navigației costiere, dar și trasarea pe hărți la o scară mai mică pentru
folosirea în timpul navigației oceanice. Această piesă va fi trata tă în raport cu celelalte criterii,
precum a dâncimea apei sub chilă, viteza de siguranță,disponibilitatea situațiilor neprevăzute
ce apar în caz de urgență.

2.5. Concluzii

Pentru efectuarea unui voiaj reușit am întocmit planul rutei cu toate informațiile
necesare . Cunoașterea condițiilor hidrometeorologice și fizico -geografice a zonelo r pe care
nava le parcurge pentru a ajunge în portul de destinație reprezintă un factor principal pentru
buna desfășurare a voiajului.
În acest capitol au fost prezentate t oate informațiile pentru efectuarea unui marș în
deplină siguranță cât și informații despre porturile pe care nav a BLS Advance le -a tranzitat.

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

35 CAPITOLUL III
CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE PENTRU O SITUAȚIE DE
ÎNCĂRCARE

Nava reprezintă o construcție complexă, amenajată și echipată pentru a pluti și a se
deplasa pe apă, cu scopul transportării mărfurilor și a pasagerilor sau în scopul executării unor
misiuni tehnice sau militare. Pentru a realiza aceste obiective, nava trebuie să fie construită
astfel încât să îndeplinească anumite condiții tehnico -economice și de siguranță.
Atunci când este construită, inginerii proiectanți țin cont de mai multe condiții
absolut necesare.

3.1. Elementele ce definesc geometria navei

3.1.1. Dimensiunile principale al e navei
 L (lungimea maximă) : 239 m ;
 B (lățimea maximă) : 38 m ;
 d (pescaj) : 12,3 m ;
 H ( înălțimea de construcție) : 19 m ;
 deplasament Deadweight : 84999 tdw ;

3.1.2. Tabel semilățimi
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0.00 0.28 0.57 1.26 2.57 5.66 8.49 10.78 12.59 13.42 13.70
1 -0.51 0.67 2.82 4.97 7.76 10.24 12.63 14.45 15.73 16.52 16.52
2 -0.75 1.20 3.91 6.77 9.71 12.20 14.43 15.97 16.82 16.88 16.88
3 -0.91 1.44 4.95 8.33 11.17 13.54 15.43 16.66 16.88 16.88 16.88
4 -1.05 1.50 6.06 9.67 12.51 14.61 16.18 16.88 16.88 16.88 16.88
5 -1.34 1.72 7.42 10.99 13.50 15.41 16.60 16.88 16.88 16.88 16.88
6 -1.13 3.16 8.88 12.30 14.43 16.01 16.88 16.88 16.88 16.88 16.88
7 1.42 5.61 10.40 13.30 15.28 16.44 16.88 16.88 16.88 16.88 16.88
8 2.19 7.76 11.74 14.25 15.89 16.78 16.88 16.88 16.88 16.88 16.88

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

36
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
13.70 13.20 12.08 10.30 7.16 4.01 1.86 0.34 0.00 0.00
16.52 16.28 16.28 14.35 12.06 9.10 5.80 3.32 2.29 1.72
16.88 16.88 16.88 15.61 13.60 10.72 7.32 4.52 3.06 2.25
16.88 16.88 16.88 16.20 14.45 11.68 8.11 5.09 3.22 2.23
16.88 16.88 16.88 16.50 15.00 12.36 8.86 5.45 3.12 1.68
16.88 16.88 16.88 16.62 15.32 12.89 9.38 5.80 2.96 0.91
16.88 16.88 16.88 16.72 15.59 13.30 9.93 6.20 3.16 0.38
16.88 16.88 16.88 16.78 15.75 13.68 10.44 6.73 3.26 0.24
16.88 16.88 16.88 16.86 15.95 14.01 10.97 7.36 3.83 0.43

3.2. Calculul de carene drepte (A W, XF, IL, IT, CW)

3.2.1. Calculul ariei suprafeței plutirii drepte
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
AWj=2λ* [y0j+y1j+y2j+…+y20j-1
2(y0j+y20j)],cu j= 0,8[m2]
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
AW0 AW1 AW2 AW3 AW4 AW5 AW6 AW7 AW8
3150.58 4752.29 5275.43 5543.12 5736.76 5887.24 6053.28 6213.43 6374.99

3.2.2. Calculul abscisei centrului geome tric al plutirii drepte
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
xFj=2λ2
AWj[10(y20j-y0j)+9(y19j-y1j)+…+1 (y11j+y9j)-10
2(y20j-y0j)] [m]
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
xF0 xF1 xF2 xF3 xF4 xF5 xF6 xF7 xF8
2.70 3.97 3.31 2.20 0.99 -0.14 -0.90 -1.95 -2.50

3.2.3. Calculul momentului de interție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa
centrală longitudinală de inerție
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
ILj=2
3λ[y0j3+y1j3+y2j3+…+ y20j3-1
2(y0j3+y20j3)], j=0,8.

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

37 Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
IL0 IL1 IL2 IL3 IL4 IL5 IL6 IL7 IL8
137140.77 306543.01 374657.54 408523.88 435989.11 457649.78 479627.37 500114.37 522097.90

3.2.4. Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa
centrală transversală de inerție
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:
ITj=Iyj-AWjxFj2, j=0, 7, [m4]
Iyj≅2λ3[102(y0j+y20j)+92(y1j+y19j)+…+ 12(y11j+y9j)-102
2(y0j+y20j)], j=0,8
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:

3.2.5. Calculul coeficientului de finețe al suprafeței plutirii C W
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
CWj=AWj
LWjBj
LWj− lungimea navei la plutirea j, se măsoară pe longitudinalul planului de forme în
dreptul fiecărei plutiri;
Bj – lățimea maximă a navei la plutirea j, se măs oară pe transversalul planului de
forme în dreptul fiecărei plutiri.
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
CW0 CW1 CW2 CW3 CW4 CW5 CW6 CW7 CW8
0,48 0,60 0,59 0,69 0,71 0,73 0,75 0,77 0,79
IT0 4871221.98
IT1 11107940.83
IT2 13567465.36
IT3 14606525.55
IT4 15976468.32
IT5 16804819.91
IT6 18178804.40
IT7 20200205.92
IT8 21963071.74 Iy0 4848195.21
Iy1 11032992.33
Iy2 13509767.58
Iy3 14579804.97
Iy4 15970829.21
Iy5 16804708.16
Iy6 18173878.15
Iy7 20176471.06
Iy8 21956703.02

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

38 3.3. Calculul mărimilor care se referă la cuplele teoretice

3.3.1. Calculul ariei suprafeței cuplei teoretice
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
AXi=t[yi0+2yi1+2yi2+…+ yim]
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
AX0 AX1 AX2 AX3 AX4 AX5 AX6
8.95
60.92
157.15
229.37
289.30
338.76
375.79

AX7 AX8 AX9 AX10 AX11 AX12 AX13
396.36
406.37
410.26
410.68
410.68
409.20
407.47

AX14 AX15 AX16 AX17 AX18 AX19 AX20
390.08
349.99
286.69
205.27
127.47
72.18
31.09

3.3.2. Calculul coeficientului de f inețe al suprafeței cuplei teoretice
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
CXi=AXi
Bidi cu A Xi= t[y i0+ 2y i1+2y i2+…+2y im];
Pentru o cuplă se determină o singură valoare a lui C x, reprezentând raportul dintre
aria întregii cup le și dreptunghiul care înscrie aceasta cuplă; B i este lățimea maximă a cuplei,
iar d i este pescajul acelei cuple (distanța de la chilă la plutirea de plină încărcare).
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
CX0 CX1 CX2 CX3 CX4 CX5 CX6
-0,17 0,32 0,54 0,65 0,74 0,82 0,91

CX7 CX8 CX9 CX10 CX11 CX12 CX13
0,95 0,98 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98

CX14 CX15 CX16 CX17 CX18 CX19 CX20
0,94 0,89 0,83 0,76 0,70 0,77 0,56

3.4. Calculul mărimilor care se referă la carena navei

3.4.1. Calculul volumul ui carenei corespunzător plutirilor drepte
Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

39 Vj=1
2t∙[0+(AW0+AW1)+(AW1+AW2)+…+ (AW,j-1+AW,j)] [m3]
Dacă se oprește însumarea la una din paranteze, se obține volumu l carenei
corespunzător plutirii j. Astfel, se poate calcula volumul carenei V j pentru toate plutirile
drepte j=0,8 . Aplicând formula s -au obținut rezultatele:
V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8
0 6075.337 13784.15 22100.91 30772.32 39708.27 48887.55 58317.58 67994.93

3.4.2. Calculul abscisei centrului de carenă
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
xBj=t
2Vj[0+(AW0xF0+AW1xF1)+(AW1xF1+AW2xF2)+…+ (AWj-1xFj-1+AWjxFj)] [m]
Oprind însumarea la una din para nteze și introducând în termenul din fața parantezei
drepte volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obține abscisa
centrului de carenă pentru această plutire. Aplicând formula s -au obținut rezultatele:
xB0 xB1 xB2 xB3 xB4 xB5 xB6 xB7 xB8
0 3.47 2.03 1.03 0.45 0.09 -0.10 -0.23 -0.32

3.4.3. Calculul cotei centrului geometric al carenei
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(KB)j=t2
2Vj[0+(0AW0+1AW1)+(1AW1+2AW2)+…+ (4AWj-1+5AWj)] [m]
Aplicând formula s -au obținut rezultatele:
KB0 KB1 KB2 KB3 KB4 KB5 KB6 KB7 KB8
0 0.92 1.31 1.04 1.52 1.56 1.59 1.62 1.64

3.4.4. Calculul coeficientului de finețe bloc
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
CBj=Vj
LWjBjdj
 Vj este volumul de carena la plutirea j;
 LWj este lungimea navei la plutirea j și se măsoară pe longitudinalul planului de
forme în dreptul fiecărei plutiri;
 Bj este lățimea maximă a navei la plutirea j și se măsoară pe transversalul
planului de forme în dreptul fiecărei plutiri;

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

40  Dj d este pescajul navei la plutirea j (se poate aplica relația d j=j*t ).
Aplicând formula s -au obținut următoarele rezultate:
CB 0 CB 1 CB 2 CB 3 CB 4 CB 5 CB 6 CB 7 CB 8
0 0.50 0.56 0.59 0.62 0.64 0.66 0.67 0.69

3.5. Diagrama de carene drepte

Figura 3.1 . Diagrama de carene drepte

3.6. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

3.6.1. Determinare KG navă goală
KG ng =D x k = 19 x 0,66 = 12.54 m
unde : D – înălțimea de construcție, k – coeficientul de st abilitate pentru nave tanc.

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

41 3.6.2. Alegerea situației de încărcare
Mărimea Notația Valoarea U.M.
Cota centrului de carenă al navei goale KG’ 12.54 M
Cotele greutăților ambarcate la bord zi în tabel M
Deplasamentul navei goale Δng 21262 T
Masele gr eutăților ambarcate mi în tabel T
Densitatea Ρ 1,025 t/m3
Accelerația gravitațională G 9,81 m/s2

3.6.3. Situația de încărcare
Mărfuri Masa (m i) în tone Cota (z i) în metri
1 8670 2
2 8670 2
3 8670 1.5
4 8670 2
5 8670 2.1
6 8670 2.1
7 8670 2.5
8 8670 2.2
9 8670 2
Σ 78030 t –

3.6.4. Calculul cotei centrului de greutate al navei încărcate

KG=KG'∙∆ng+ ∑mizin
i=1
∆ng+ ∑min
i=1 [m]
KG = 159528/21262=7,50 m

3.6.5. Calculul razei metacentrice transversale
BM T=IL
V
BM T 454710.58/ 67994.93= 6.68 m

Capitolul I II. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

42 3.6.6. Calculul cotei metacentrului transversal
KM T=BM T+KB
KM T = 6.68 + 1.64 = 8.32 m

3.6.7 . Înălțimea metacentrică transversală
GM T = KM T – KG = 8.32 – 7.50 = 0.82 m
Valoarea înălțimii metacentrice transversale pen tru navele de tip tanc petrolier
trebuie să depășească 0,15 m. Pentru situația de încărcare considerată, înălțimea metacentrică
este de 0,82 m, îndeplinind condiția de mai sus. În cazul în care această condiție nu s -ar fi
îndeplinit, ar fi fost necesară re planificarea situației de încărcare.

3.7. Concluzii

În cadrul acestui capitol s -a studiat stabilitatea navei pentru o anumită situație de
încărcare. Obținerea unei înălțimi metacentrice transversale favorabile acestui tip de navă
indică faptul că greutăț ile au fost ambarcate corect la bordul navei.

Capitolul IV. Calculul economic al voiajului

43 CAPITOLUL IV
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

4.1. Introducere

În acest capitol sunt prezentate cheltuielile suportate și calculele totale ale acestora
pe durata voiajului. Calculul cât mai precis a renta bilității voiajului este o etapă extrem de
importantă, deoarece va edifica dacă voiajul este rentabil. Acest calcul depinde de venitul
navei și de cheltuielile pe care le suportă armatorul pe durata voiajului.
Distanța parcursă de tancul petrolier BLS Advance pe ruta Mubarek Terminal –
Barcelona este de 4505 Mm, cu o viteză medie de 16 Nd, ceea ce înseamnă 11 zile și 18 ore
de marș. La aceste 12 zile se mai adaugă 2 zile pentru operațiunile de încărcare/descărcare și
încă o zi pentru eventualele întârzieri ce pot apărea (tranzitare canal, strâmtori), rezultând
astfel o durată de aproximativ 15 zile de voiaj.
Tipul de contract pe care l -am ales pentru acest voiaj este contractul „Time Charter”.
Acest a implică o î nchiriere a navei pe o perioadă de 1 an, semestria l (6 luni+ 6 luni), cu
opțiune de prelungire, în funcție de profitul obținut.

4.2. Calculul costurilor

În primul tabel se vor prezenta cheltuielile salariale aferente voiajului pentru un
echipaj format din 20 de membri.
Tabelul 4.1 . Cheltuieli salariale
Funcție Salariu/zi ($) Salariu/voiaj ($)
Comandant 300 4500
Căpitan 260 3900
Ofițer II Punte 240 3600
Ofițer III Punte 210 3150
Șef mecanic 250 3750
Ofițer I mecanic 230 3450
Ofițer II mecanic 190 2850
Electrician 150 2250
Motorist 55 825
Nostrom x 2 70 1050

Capitolul IV. Calculul economic al voiajului

44 Timonier x 2 90 1350
Fitter 40 600
Bucătar 36 540
Ospătar 20 300
Cadet x 2 80 1200
Marinar x 2 70 1050
Total 2291 34365

În tabelul 4.2. se prezintă cheltuielile echipajului.

Tabelul 4.2. Cheltuielile echipajului
Denumire Cost /zi/per soana ($) Cost /zi/echipaj ($) Cost /voiaj/echipaj ($)
Hrană 25 500 7500
Apă tehnică și potabilă 0,8 16 240
Întreținere 0,7 14 210
Asigurare P&I și
Casco 400 8000 120000
Total 426,5 8530 127950

Tabelul 4.3. Cheltuieli de voiaj
Serviciu Cost ($)
Taxă acces port 5800
Taxă pilotaj 5500
Taxă remorcaj 2300
Taxă amarare 2200
Taxă agenturare 1500
Costuri întreținere 3200
Costuri reparație 3500
Amortizări 2800
Comunicații 600
Taxă pe dană 39000
Total 66400

Capitolul IV. Calculul economic al voiajului

45 Tabelul 4.4. Costuri combustibil
Tipul
combustibilului Consum
(t/zi) Consum
(t/zi) Consum
total
(t/voiaj) Consum
total
(t/voiaj) Preț /
t ($) Cost
total ($)
În marș În staționare În marș În staționare
Combustibil
greu 55 0 825 0 500 412500
Combustibil
ușor 10 4 150 60 420 63000
Lubrifia nți 12 7 180 105 480 86400
Total 561900

Tabelul 4.5. Costuri totale
Cheltuieli Cost ($)
Cheltuieli salariale 34365
Cheltuielile echipajului 127950
Cheltuieli de voiaj 66400
Costuri combustibil 561900
Total 790615

4.3. Calculul profitului

Pentru a calcula profitul este nevoie de cunoașterea navlului care a fost încasat de la
armator pentru acest voiaj și de suma reprezentată de cheltuielile totale ale voiajului.
„Navlul” este prețul pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru deplas area
mărfurilor dintr -un port în altul, conform tipului de contract încheiat între cele două părți.
Pentru acest voiaj am ales o valoare a navlului de 1.012.000 $ și o valoare de 22 $
pentru tona de țiței transportată.
Profitul reprezintă câștigul armator ului în urma exploatării navei, după amortizarea
tuturor cheltuielilor voiajului și se poate scrie astfel :

P = N – C, (4.1)
unde: P – profitul, N – navlul , C – cheltuielile totale .

Capitolul IV. Calculul economic al voiajului

46 Tabelul 4.6 Profitul obținut
Navlu încasat 1012000
Cheltuieli tota le 790615
Profitul 221385

4.4. Rata rentabilității

Rata rentabilității se definește ca procentul de beneficii față de cheltuieli și
reprezintă raportul dintre beneficiul realizat pe voiaj și cheltuielile totale efectuate.

𝑹=𝑷
𝑪∗𝟏𝟎𝟎 =𝟐𝟐𝟏𝟑 𝟖𝟓
𝟕𝟗𝟎𝟔𝟏𝟓∗𝟏𝟎𝟎 =𝟐𝟖,𝟎𝟎𝟐 % , (4.2.)

unde: R – rata rentabilității, P – profitul, C – cheltuielile totale .

4.5. Concluzii

În acest capitol s -a realizat un calcul al tuturor cheltuielilor pe care le suportă
armatorul în vederea efectuării vo iajului pe ruta Mubarek Terminal – Barcelona. În urma
calculelor a rezultat un profit de 221.385 $ și am concluzionat că voiajul este rentabil, având o
rată a rentabilității de 28,002% .

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

47 CAPITOLUL V
PROGRAM DE CALCUL AL SQUATULUI NAVELOR MARITIME

5.1. Generalități

În trecut, principala problemă a domeniului maritim era creșterea numărului de ofițeri,
comandanți și în mod special a personalului nebrevetat. În ziua de azi, accentul se pune mult
mai mult pe instruirea și pregătirea lor superioară, pe aprof undarea cunoștințelor ce țin de
navigație, manevra navei și nu în ultimul rând de mecanică.
Se cunoaște faptul că orice lucru se învață mult mai bine făcând practică, însă este
nevoie de o bază teoretică pe care fiecare marinar ar trebui să o aibă. De acee a, pregătirea
superioară se bazează pe învățarea fiecărei generații de ofițeri asupra termenilor marinărești, a
artei marinăriei în transportul naval, a cunoașterii echipamentelor de la bordul navei, a
fenomenelor naturii și influența acestora asupra navei .
După stăpânirea cunoștințelor teoretice și după o serioasă practică, se formează
ofițeri bine pregătiți în conducerea navelor și manevrele ce se execută la bordul lor. Aceștia
trebuie să aprofundeze problemele ce țin de aparatura de la bordul navelor, pr ocedeele de
evitare ale pericolelor și manevra navei în diferite situații. Judecata manevrei este primordială,
aceasta bazându -se pe memorie, anticipare și viziune.
Ofițerul răspunde pentru orice judecată rapidă ce duce la o acțiune greșită deoarece
poate pune în pericol siguranța echipajului, aceasta având rolul principal la navă.

Figura 5.1. Navă eșuată
(Sursă: http://worldmaritimenews.com )

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

48 5.2. Influența squatului asupra corpului navei

Se cunoaște faptul c ă navigația se efectuează în zone cu adâncimi mari (mări și
oceane), în zone cu adâncimi mici și în zone înguste (fluvii, canale, estuare), fapt ce face ca
manevra navei să fie un lucru foarte complex și diversificat deoarece nava își schimbă
comportamentu l hidrodinamic în funcție de apele în care navigă.
Această modificare de comportament a navei se realizează în special în zonele cu
adâncimi mici deoarece rezerva de apă sub chilă scade.
În momentul în care adâncimea apei este mai mică decât dublul pescaju lui, se
consideră că nava se află într -o zonă cu adâncimi mici (shallow waters). Cu cât rezerva de apă
sub chilă este mai mică și cu cât zona pe care o traversează nava este mai îngustă, cu atât
efectul interacțiunii hidrodinamice între nava aflată în marș și fundul apei es te mai mare,
ducând la apariția "efectelor apelor mici".

Figura 5.2. Navigația în zone cu adâncimi mici – reprezentare “underkeel clearance”

Cel mai periculos pentru navă este efectul de reducere al flotabilității, ce se manifestă
printr-o creștere a pescajului navei. Această afundare a navei poartă denumirea de „ squat” și
are ca efect reducerea nivelului apei sub chi lă, ceea ce poate duce, la manevrarea cu
dificultate a navei, la pierderea controlului și în cel mai rău caz la eșuare . Prevenirea acestui
lucru se face printr -o planificare corectă a voiajului și a rutei pe care se navigă, astfel încât să
existe în permanență o adâncime de siguranță sub chilă.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

49 Squatul se întâlnește și în zo ne deschise, cu apă adâncă, dar este mai accentuat în ape
restricționate sau p uțin adânci. În plus, în ape adânci, acest efect nu are consecințe majore , în
timp ce în ape restricționate nave se poate pune pe us cat.
Un calcul anticipat al squatului cât mai precis, ce este valabil pentru diferite condiții,
de la ape adânci, nerestricționate până la cele înguste și puțin adânci (șenale, canale, docuri,
ecluze), este foarte important,în prevenirea nu numai a punerii pe uscat ci și a problemelor de
manevrabilitate provocate de rezerva insuficientă de apă sub c hilă
Tendința de mișcare a navei în ape puțin adânci este oarecum diferită față de cea a
navei în ape adânci. Acest lucru a constituit obiectul de studiu a mulți cercetători, deoarece au
avut loc foarte multe accidente datorită acestui efect. Squatul poate fi explicat ca fiind o
scufundare sau o înclinare a asietei navei datorită variațiilor de presiune ce au loc de -a lungul
lungimii navei în ape cu adâncimi mici. Această înclinare a asietei este justificată de
interacțiunea hidrodinamică dintre navă și fun dul apei cauzată de presiunea apei și viteza
navei.
Diminuarea efectului de squat se poate realiza prin reducerea vitezei și schimbarea
direcției pe timpul navigării în zonele cu adâncimi mici, particularitățile navei și adâncimea
apei rămânând constante.S tudiile efectuate în acest domeniu au arătat faptul că această
afundare devine tot mai accentuată odată cu creșterea vitezei.
Când nava se află în marș, aceasta împinge apa din prova ei. Această cantitate de apă
trebuie să se întoarcă, de -a lungul părților laterale, sub carena navei, pentru a nu se produce un
„gol” de apă. Deoarece viteza curenților de curgere de sub navă crește, se creează o scădere
de presiune ce face ca nava să intre vertical în apă.

Figura 5.3. Scăderea pescajului prova în zone cu ad âncimi mici
(Sursă: http://www.splashmaritime.com.au )

Legea lui Bernoul li este un principiu fizic care afirmă că presiunea totală în lungul
unei linii de curent într -un fluid incompresibil și lipsit de vâscozitate, aflat în curgere

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

50 staționară, este consta ntă. Așadar, creșterea presiunii hidrostatice este egală cu scăderea
presiunii hidrodinamice, cauzate de mărirea vitezei de curgere.

Figura 5.4 . Exemplificarea legii lui Bernoulli
(Sursă : http://ro.math.wikia.com )

Conform acestei legi, viteza de curgere a particulelor de apă crește, ceea ce va rezulta
o scădere de presiune.

Figura 5.5. Efectul de squat – presiunea apei în zone cu adâncimi mici
(Sursă: https://www.myseat ime.com )

Legea lui Bernoulli:
𝑝+𝜌𝑔ℎ+1
2𝜌𝑉2=𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 , (5.1)
unde: p – presiunea statică; ρ – densitatea; g – accelerația gravitațională; h – înalțimea; V –
viteza.
Această lege indică faptul că în interiorul unui lichid suma dintre presiun ea
hidrostatică p, presiunea gravitațională ρgh și presiunea hidrodinamică 1
2𝜌𝑉2 rămâne
constantă.
Scăderea presiunii hidrodinamice, cauzată de intensificarea vitezei de curgere, este
egală cu creșterea presiunii hidrostatice.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

51
Figura 5.6 . Legea l ui Bernoulli – variația presiunii și a vitezei în funcție de secțiune
(Sursă: http://ajitvadakayil.blogspot.ro )

Faptul că presiunea de sub fundul navei scade, determină o afundare verticală a
carenei, iar simultan, în funcție de coeficientul bloc al carenei, nava se va înclina spre prova
sau spre pupa sau se va afunda în apă pe chilă dreaptă. Suma afundărilor verticale și a
înclinării poartă denumirea de „squat”.
Coeficientului bloc al carenei are formula:
𝐶𝑏= 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑢𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑒𝑖
L x b x T , (5.2)
unde: L – lungimea navei; b – lățimea navei; T – pescajul navei.

Figura 5.7. Coeficientul bloc al navelor
(Sursă: http://marinegyaan.com )

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

52 În funcție de înclinarea pe care o are nava, squatul poate varia după cum se observă
în următorul tabel:
Tabelul 5.1. Efectul de squat – tendințe
Situații Tendință squat
Nava este pe chilă dreaptă, cu 𝑪𝒃=𝟎,𝟕 Squat fără schimbarea asietei
Nava este pe chilă dreaptă cu 𝑪𝒃>𝟎,𝟕 Squat cu înclinare spre prova
Nava este pe chilă dreaptă cu 𝑪𝒃<𝟎,𝟕 Squat cu înclinare spre pupa
Nava cu înclinare spre pupa Squat cu înclinare spre pupa
Nava cu înclinare spre prova Squat cu înclinare spre prova

Figura 5.8 . Tendința squatului în funcție de înc linarea navei
(Sursă: ,, Ship Squat and Interraction “)

Coeficientul bloc variază în funcție de dimensiunile navei. În următorul tabel sunt
prezentate valorile standard ale coeficientului pentru mai multe tipuri de nave:

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

53 Tabelul 5.2. Valoarea coeficien tul bloc în funcție de tipul de navă
Tipul navei Coeficientul bloc
la situația de plină încărcare
ULCC1 0,850
VLCC2 0,825
Tanc petrolier 0,800
Vrachier 0,775 – 0,825
Navă mărfuri generale 0,700
Pasager 0,575 – 0,625
Container 0,575
Remorcher 0,500

Mărimea squat ului este influențată de mai mulți factori, cei mai importanți fiind:
̵ adâncimea apei;
̵ viteza navei deasupra fundului;
̵ coeficientul bloc al navei;
̵ zona de navigație (adâncimi mici cu sau fără limitări laterale);
̵ condițiile de navigație (încli narea navei – spre pupa sau spre prova ).
Informațiile insuficiente și eronate despre adâncimea, densitatea apei sau natura
fundului vor reprezenta mereu un risc, chiar dacă se iau în considerare toți factorii enumerați
anterior. Influențele meteorologice l ocale pot face ca nivelul apei să difere față de informațiile
extrase din hărți și tablele de maree. De asemenea, și fundul unui canal sau al unui râu poate
să prezinte modificări.
Ținându -se cont și de aceste informații, este recomandat să se stabilească o adâncime
minima de siguranță între chilă și fundul apei și să se utilizeze un procedeu de evaluare pentru
planificarea rutei, bazat pe un număr suficient de simulări practice care arată rezultate sigure
privind afundarea navei.
Pentru a stabili adâncimea minimă de siguranță sub chilă, trebuie să se țină cont și de
aspectele următoare:
̵ adâncimea mai mică existentă deasupra conductelor submarine, care pot fi situate
până la 2 m deasupra nivelului fundului;
̵ creșterea pescajului datorită ruliului navei;

1 Ultra Large Crude Carrier
2 Very Large Crude Carrier

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

54 ̵ înclinarea într -un bord de 1° poate duce la creșterea pescajului în bordul respectiv
cu 0,5 m;
̵ eventualele erori sau lipsa informațiilor privind adâncimile marcate pe hart ă și
erorile care pot apărea la calculul înălțimii mareei;
̵ erorile în estimarea pescajului navei la sosire, dacă voiajul a fost lung;
̵ modificarea adâncimilor de la ultima observație batimetrică pentru care a fost
redactată harta, în special în zonele în care se formează dune de nisip submarine
(partea de sud a Mării Nordului, Dover Strait, estu arul Tamisei, Golful Persic,
zona Singapore, Marea Japoniei, Torres Strait).

5.3. Metode de calcul al squatului

De-a lungul anilor, au fost realizate mai multe studii pentru a aprofunda calcularea
valorii efectului de squat la nave, atât în bazine cât și studii reale . Pe baz a acestor date s -au
elaborat formule pentru a calcula efect iv acest fenomen cât și consecințele pe car e le poate
avea, ținând cont de faptul că este u n aspect care nu trebuie deloc neglij at. Efectul de squat
poate crește imersiunea na vei până la un metru și mai mult , în funcție de viteză, geometria
navei și con dițiile de navigație. Valoarea squat ului poate vari a în funcție de parametrii căilor
navigabile, precum lățimea canalului, ad âncimea cât și de factori cum ar fi curentul și valur ile.
De asemenea, trebuie să se țină cont de faptul că în curbele râurilor, pescajul crește datorită
bandării navei, din cauza cârmei si forței centrifuge.
Valoarea squat ului este destul de greu de determinat cu precizie. În practică,
calculele sunt făcute pe baza unor formule de natură empirică, dezvoltate de Dr. Barra ss.
Chiar dacă a ceste formule au fost elaborate pe baza a aproximativ 500 de măsurători realizate
atât pe nave reale, cât și p e modele de nave, niciuna din metode nu ofera un rezultat cu o
precizie de 100%.
Datorită faptului ca nu se cunoaște cu exactitate zona de navigație pot apă rea
probleme majore în calculul acestu i efect: diferența dintre squat ul măs urat și cel calculat este
mare, iar rezultatele formulelor, de cele mai multe ori , sunt cr escute.
Valoarea acestui efect nu este diferența dintre citirea pescajului unei nave în poziția
sa neutră și pescajul acesteia în marș sa u sub influența curenților. Efectul este definit ca
modificarea poziției vertica le a navei și este, de obicei, caracter izat și de schimbarea dinamică
a asietei. P rova și pupa se afundă pe parcurs ce viteza crește, dar în măsuri diferite.
Prima metoda are ca variabilă principală pescajul navei. Aceasta implică o formul ă
simp lă, însă nu este cea mai precisă .

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

55 SQUAT = 10% din pescajul navei ; (5.3)
A doua metodă utilizează viteza navei ca fiind variabila principală. Formula folosită
este:
SQUAT = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei (5.4)
A treia metodă de calcul este cea mai folosită, deoarece oferă cea mai precisă valoare
a squat ului. Aceasta are ca variabile viteza navei și coeficientul bloc al carenei. Formula este
următoarea :
SQUAT = 𝑪𝒃∗𝑽𝒏𝟐
𝟏𝟎𝟎 [m] (5.5)
Această formulă a fost studiată și dezvo ltată pentru a se calcula squat ul maxim cât
mai exact. Pentru a se obține rezultatul final se aplică următorii pași :
1. Se calculează coeficientul bloc al carenei:
𝐶𝑏=𝐷
𝐿∗𝑏∗𝑇 (5.6)
2. Se calculează factorul de blocaj S:
𝑆=0,98∗𝑏∗𝑇
𝐵∗𝐻 (5.7)
Factorul de blocaj repre zintă raportul dintre aria secțiunii imerse a cuplului maestru
și aria secțiunii transversale a canalului navigabil.

Figura 5.9. Navă aflată într -un canal [9]

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

56 3. Se calculează squatul maxim :
𝑆𝑞𝑢𝑎𝑡𝑚𝑎𝑥 =𝐶𝑏∗𝑆0,81∗𝑉𝑛2,08
20 [m] (5.8)
Această formulă se utilizează pentru canale, ape închise și fluvii.
Efectul de squat variază aproximativ cu pătratul vitezei, de aceea facto rul principal în
calculul squat ului este Vn. Squat ul crește o dată cu scăderea adâncimii apei și este direct
proporțional cu viteza navei. În calcul trebuie luate în considerare și efectul vântului și al
curentului.
În cazul în care nava se află în ape deschise cu adâncimi mici, parametrul B (lățimea
canal ului) se obține cu formula :
B= { 7,7 + 20 * (1 -Cb)2 } * b (5.9)
Squat ul maxim se poate calcula mai ușor, cu două formule simplificate, în condițiile
următoare:
a. Pentru ape deschise, doar dacă raportul 𝐻
𝑇 are o valoare cuprinsă între 1,1 și 1,4
metri;
𝑆𝑞𝑢𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑥 =𝐶𝑏∗𝑉𝑛2
100 [m] (5.10)
b. Pentru canale, fluvii, doar dacă S, factorul de blocaj, are o valoare cuprinsă între
0,1 și 0,265 metri;
𝑆𝑞𝑢𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑥 =𝐶𝑏∗𝑉𝑛2
50 [m] (5.11)
Parametrii care se folos esc în formulele prezentate anterior sunt : b – lățimea navei; L
– lungimea navei; B – lățimea fluviului/canalului; D – deplasamentul navei; H – adâncimea
apei; T – pescajul navei; 𝐶𝑏 – coeficientul bloc al carenei; 𝑉𝑛 – viteza navei; S – factoru l de
blocaj.

5.4. Program de calcul al squatului în MATLAB

În situațiile în care se navigă în ape de adâncime foarte mică timpul de reacție este
foarte important pentru a nu pune nava pe uscat. Din acest motiv, s -a creat un program de
calcul al squatulu i, implicit a rezervei de apă sub chilă, acesta ajutând la reducerea timpului de
acțiune în situațiile periculoase.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

57 5.4.1. Generalități despre pachetul Matlab
Pentru realizarea acestui program, s -a utilizat pachetul „Matlab”. Acesta permite
manipularea matricilor, vizualizarea funcțiilor, implementarea algoritmilor, crearea de
interfețe și poate interacționa cu alte aplicații.
S-a ales Matlab -ul deoarece este un limbaj de înaltă performanță pentru proiectarea
asistată de calculator. Matlab este în același timp un limbaj de programare și un sistem de
dezvoltare care integrează calculul, vizualizarea și programarea într -un mediu ușor de utilizat
(easy -to-use), problemele și soluțiile lor fiind exprimate într -un limbaj matematic accesibil.
Domenii de utilizar e:
• matematică și calcul numeric ;
• dezvoltarea algoritmilor;
• modelare, simu lare și testarea prototipurilor;
• analiza și vizualizarea datelor;
• grafica inginer ească și din științele aplicate;
• dezvoltarea de aplicații, inclusiv GUI (Graphical User In terface) .
Matlab -ul a evoluat atât în mediul universitar, unde este pachetul standard pentru
cursurile introductive și avansate de matematică, inginerie și științe , cât și în industrie, unde
este utilizat pentru cercetarea de înalt randament, dezvoltare ș i producție.
Matlab permite dezvoltarea unei familii de aplicații sub forma toolbox -urilor. Aceste
toolbox -uri permit învățarea și aplicarea tehnologiilor specializate din diverse domenii. Sunt
disponibile toolbox -uri pentru domenii cum ar fi: procesarea n umerică a semnalelor, sisteme
de conducere automată, rețele neurale, logică fuzzy, wavelet, simulare (SIMULINK),
identificare etc.

5.4.2. Realizarea programului
Etapa 1. Crearea aspectului vizual
Pentru a realiza schema programului sunt necesare următoare le componente:
– 11 obiecte de tip Edit Text;
– 11 obiecte de tip Static Text;
– 1 obiect de tip Push Button;
– 3 obiecte de tip Panel.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

58
Figura 5.10 . Schema de bază a programului

Obiectele de tip „Edit Text” sunt folosite pentru a introduce parametrii cunoscuți ai
navei și ai canalului navigabil. În aceste căsuțe se pot introduce doar cifre, utilizarea altor
caractere cum ar fi: „a”, „!”, „%” va duce la erori de compilare și chiar la blocarea
programului. Este de specificat că scrierea numerelor zecimale se va f ace cu „ .” ( ex. 3.5 ,
70.35) și nu cu „ , ” ca în scrierile obișnuite.
Fiecare obiect „Edit Text” va avea un „Tag” (scris numai cu litere), care se va apela
de fiecare dată când este necesar în formula de calcul.
Având în vedere formulele de calcul ale s quatului , datele pe care ofițerul de cart le va
introduce în program sunt:
– deplasamentul navei;
– lungimea navei;
– lățimea navei ;
– pescajul;
– viteza;
– lățimea canalului;
– adâncimea canalului.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

59 Pentru a fi mai bine structurată interfața și pentru a nu se face greș eli la introducerea
datelor, am separat parametrii navei de parametrii canalului , utilizând 2 obiecte de tip
„Panel”. Numele fiecărui parametru introdus se va scri e de la început în obiectele „Static
Text” și nu vor putea fi modificate.
Obiectul „ Push Bu tton” realizează procesarea datelor și rularea programului.

Figura 5.11 . Vedere generală a programului

Etapa 2. Scrierea liniilor de program pentru obiectelor GUI (Callbacks)
Exemplificarea obiectului de tip „Push Button”

Figura 5.12 . Introducerea fo rmulelor în program

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

60 Formulele de calcul ale coeficientului bloc al carenei, factorului de blocaj S, al
squatului și a rezervei de apă sub chilă se introduc în codul sursă (Anexa 3 ), fapt ce sporește
optimizarea calculului și reduce timpul necesar realizăr ii acestor calcule.
Apăsând butonul „Calculează”, vor fi afișate rezultatele în c ăsuțele: „Coeficientul
bloc” , „Factorul de blocaj” , „ Squat maxim” , „Rezerva de apă sub chilă UKC”.

Figura 5.13 . Afișarea rezultatelor în program

5.5. Program de calcul al squatului în Microsoft Excel

Microsoft Excel este un procesor de calcul tabelar și face parte din pachetul de
programe MS Office , realizat de firma Microsoft. Avantajele acestui soft sunt:
– generarea datelor imediat ce se introduc parametrii ;
– folosirea aplicației nu necesită instalarea unui soft adițional;
– interfața accesibilă chiar și pentru cei ce nu au exercițiu anterior;
– se pot modifica formulele de calcul, nefiind nevoie să se acceseze codul sursă al
programului.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

61
Figura 5.14 . Calcului squatului in programul Excel

Pentru a se realiza calculul, s -au folosit funcții aritmetice, înmulțire, împărțire și
ridicare la putere. Formulele de calcul se scriu fie în căsuța în care dorim să apară rezultatul,
fie în bara de formule. Operanzii cu care se lucrea ză sunt adrese de celule ce fac referire la
valorile conținute în ele.

Figura 5.15 . Introducerea formulelor în calcul

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

62 În plus, s -a folosit funcția logică „IF” pentru a atenționa utilizatorul dacă squatul
maxim este mai mare decât 1,5*Pescajul navei. Ace astă funcție returnează un mesaj ce indică
dacă, în zona în care se navigă, este sau nu adâncime de siguranță sub chilă, evitând
posibilitatea de a pune nava pe uscat.

Figura 5.16 . Utilizarea funcției logice IF

5.6. Variația squatului în funcție de vit eza navei

Viteza navei influențează foarte mult valoarea squatului, acesta crește semnificativ,
fiind proporțional cu pătratul vitezei.

Figura 5.17 . Nava având viteza 10 Nd
(Sursă: http://www.pilotmag.co.uk )

Figura 5.18. Nava având viteza 20 Nd

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

63 În imaginile de mai sus se pune în evidență mărimea squatului navei în funcție de
viteză. În ambele situații nava se află în zone cu adăncimi mici, singurul parametru care
variază este viteza; în prima imagine se navi gă cu 10 Nd, iar în cea de -a doua cu 20 Nd.
În următoarele imagini se vor exemplifica valorile squatului pentru anumiți parametri
ai navei și canalului, viteza luând valori de la 1 până la 20 de noduri.

Figura 5.19 . Valorile squatului la diferite vit eze

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

64
Figura 5.20 . Graficul variației squatului în funcție de viteză

5.7. Efectul de squat la tranzitarea Canalului Suez

Pentru a parcurge ruta de navigație Mubarek Terminal – Barcelona este necesară
tranzitarea Canalului Suez.
În cele ce urmează, pentr u a evidenția efectul de squat la nava de tip tanc petrolier
BLS Advance, s -au efectuat calcule pentru trei situații diferite de încărcare.
Se va avea în vedere că aria secțiunii canalului Suez este trapezoidală, în consecință
formula pentru calculul facto rului de blocaj se va modifica.
De-a lungul anilor, pentru a spori și mai mult trecerea navelor din Europa în Asia, și
invers, fără a ocoli Africa, s -au realizat mai multe lucrări de mărire a canalului, astfel
ajungându -se la o adâncime maximă de 24 de met ri, față de 8 metri, cât avea în a nul 1869
când a fost inaugurat.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

65
Figura 5.21 . Evoluția dimensiunilor Canalului Suez
(Sursă: http://www.suezcanal.gov.eg )

Ținând cont de datele extrase din figura de mai sus, î n formula de calcul a factorului
de blocaj, aria secțiunii transversale a canalului navigabil se va înlocui cu valoarea 5200 m2.

Situația 1
Tancul petrolier BLS Advance pleacă din Port Said și urmează să încarce țiței din
Portul Sudan. Acesta tranzitează Canalul Suez cu un deplasament de 30000 tone, un pescaj de
11,1 metri, lungime 230 metri și lățime 38 metri. Nava tranzitează canalul cu o viteză de 9
Nd. Acest studiu are ca scop calcularea squatului maxim la tranzitare, ținând cont de
caracteristicile na vei, a canalului și viteza cu care se navigă.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

66
Figura 5.22 . Tranzitarea canalului Suez – situația 1
(Sursă: http://www.searoutes.com )

Figura 5.23 . Valoarea squatului pentru situația 1

Situația 2
Nava BLS Advan ce transportă 32000 tone de benzină din Portul Mubarek Terminal
către Portul Barcelona. Aceasta va trece către Marea Mediterană prin Canalul Suez cu o viteză
de 9 Nd. Caracteristicile navei sunt: deplasament 57000 lungime 230 metri, lățime 38 metri,
pescaj 11,7.

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

67
Figura 5.24 . Valoarea squatului pentru situația 2

Situația 3
Tancul petrolier BLS Advance tranzitează Canalul Suez pentru a ajunge în Portul
Beirut. Nava se află în situația de maximă încarcare având deplasamentul 84999 tone,
lungimea 230 metri, lățimea 38 metri, pescajul 12,3 metri. Viteza cu care navigă este de 9 Nd.

Figura 5.25 . Valoarea squatului pentru situația 3

Pentru a pune în evidență variația squatului navei BLS Advance la tranzitarea
Canalului Suez a fost realizat următorul grafic ce cuprinde diferențele de valori. Studiul de
caz s -a efectuat în trei situații: tranzitarea canalului când nava este goală (situația 1), când
tancurile de marfă sunt încărcate la jumătate din capacitatea maximă (situația 2) și când nava
se află la capacit atea maximă de încărcare (situația 3).

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

68
Figura 5.26 . Graficul variației squatului

Din graficul de mai sus se observă că în situația de maximă încărcare squatul navei
își mărește valoarea de 2,5 ori față de cazul în care nava este goală.
Acest lucru se î ntamplă datorită faptului că efectul de squat este proporțional cu
deplasamentul navei.

5.8. Concluzii

În prima parte a acestui capitol s -au prezentat în amănunt particularitățile efectul de
squat cum ar fi: cauzele apariției acestuia, factorii care inf luențează valoarea lui, diverse
formule de calcul, atât pentru situația când se navigă în ape deschise, cât și pentru canale,
fluvii.
În a doua parte, în ideea de a micșora timpul de reacție în situațiile de pericol în apele
cu adâncimi mici, s -a realizat un program de calcul al squatului, cu ajutorul pachetului
Matlab. Acesta este ușor de folosit, utilizatorul trebuie să introducă parametrii navei și ai
canalului în care navigă, programul returnând valoarea coeficientului bloc, a factorului de
blocaj, a s quatului maxim și a rezervei de apă sub chilă.
Pentru a veni cu o completare, a fost realizat și un program, în Excel, de calcul al
valorii squatului. Avantajul acestui program constă în faptul că nu necesită un soft adițional 0,192020,361210,53354
00,10,20,30,40,50,6Variația Squatului
Situația 1 -Nava goală
Situația 2 -Nava încărcată la
jumătate din capacitate
Situația 3 -Nava la situația de
maximă încărcare

Capi tolul V. Program de calcul al squatului navelor maritime

69 pentru a rula și că interfața este foarte accesibilă deoarece pachetul MS Office este cunoscut
de majoritatea utilizatorilor de calculatoare.
În plus față de programul realizat în Matlab, cel în Excel atenționează utilizatorul în
cazul în care rezerva de apă sub chilă este prea mică ș i există riscul de punere pe uscat.
Fiind cunoscut faptul că factorul major ce influențează squatul este vitez a, a fost
creat un grafic ce arată evoluția squatului unei nave, când viteza acesteia crește de la 1 la 20
de noduri.
Ruta de navigație din acest proiect implică tranzitarea Canalului Suez pentru a
ajunge la destinație. Acest canal are o formă aparte, secțiunea acestuia fiind una trapezoidală,
în consecință formulele de calcul al squatului sunt p uțin diferite. Au fost realizate calcule a le
squatului pentru 3 situații în care nava tranzitează canalul, aceasta fiind încărcată cu marfă
diferit.
Efectul de squat este un fenomen ce nu trebuie neglijat deoarece poate duce la
eșuarea navei și în consecință la producerea de avarii majore ale navei, de aceea este foarte
important să se prevină acest lucru prin anticipare, calcul precis și luarea deciziilor rapid și
corect.

70

CONCLUZII FINALE

Prezentul proiect a fost realizat cu scopul de a explica pe scurt bazele teoretice despre
efectul de squat și de a cr ea un program cât mai eficient pentru calculul valorii acestuia.
Ofițerii de marină trebuie să se informeze foarte bine despre zonele în care navigă, să
cunoască instalațiile și echipamentele de la bordul navei și să dea dovadă de o bună stăpânire
a cunoșt ințelor pentru ca navigația să se poată desfășura în condiții de siguranță .
Fenomen ul de squat este foarte întâlnit, iar zonele cu adâncimi mici presupun o atenție
deosebită asupra navigației , deoarece ele pot duce la punerea pe uscat a navei și la produc erea
altor daune.
Principala misiune a ofițerului de cart la intrarea în serviciu este de a menține
siguranța navei și a echipajului. Pentru a asigura un timp cât mai scurt de evitare a unei
situații periculoase, au fost create două programe de calcul ce v in în ajutorul ofițerului și îi
oferă înformațiile necesare cu privire la mărimea squatului și la rezerva de apă sub chilă .
Programele rulează foarte repede, oferind rezultatele pe măsură ce se introduc caracteristicile
navei și a canalului tranzitat.
Proiectul cuprinde de as emenea proiectarea unui voiaj pe ruta Mubarek Terminal –
Barcelona și toate informațiile necesare acestui lucru cum ar fi: descrierea instalațiilor de la
bordul navei, a zonelor traversate, a mărfii transportate, calculul de stabilitat e la o anumită
situație de încăr care și calculul rentabili tății voiajului.

71

BIBLIOGRAFIE

[1] Barrass C.B., Ship Squat and Interraction , Publishing Group Witherby, 2009
[2] Bozianu F., Echipamente și sisteme de navigație maritimă , Editura ExPonto, Constanța,
2005
[3] Briggs M. J., Prediction of Squat for Underkeel Clearance , USA, 2003
[4] Dragalina A., Mașini și instalații navale , Editura EX PONTO, 2006
[5] Drăghia Rolea, Manevra navei și a convoiulu i pe fluvii și pe ape interioare , C.I.P .L.M.C.
Constanța, Filiala Galați, 1989
[6] Furtună Teodora Mădălina, The squat effect , Sesiunea de comunicări Științifice
Studențești CADET – NAV 2017
[7] Harley Erin M., Loftus Geoffrey R., MATLAB and graphical user interfaces: Tools for
experimental management , Behavior Research Methods, Instruments & Computers,2000
[8] Kazerooni M. F., Experimental evaluation of ship squat in shallow waters , Journal of
the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering
[9] Șerban P.S., Katona C., Panaitescu V.N., The analisys of squat and underkeel clearance
for different ship types in a trapezoidal crosssection channel , 2015
[10] Tahsin Tezdogan, Atilla Incecik, Osman Turan, A numerical investigation of the squat
and resistance of ships advancing through a canal using CFD, Journal of Marine Science and
Technology
[11] Varyani K.S., Squat effects on high speed craft in restricted waterways , Ocean
Engineering 33, 2006
[12] Yang C, Löhner R, Noblesse F Calculation of ship sinkage and trim using unstructured
grids -European Congress on Computational Methods in Ap plied Sciences and Engineering ,
Editura ECCOMAS, 2000
[13] *** , https://www.marinetraffic.com/
[14] *** , http://www.searoutes.com
[15] *** , https://www.myseatime.com
[16] *** , http://www.marineinsight.com
[17] *** , https://en.wikipedia.org
[18]***, http://www.suezcanal.gov.eg
[19]***, http://www.pilotmag.co.uk
[20]***, http://www.splashmaritime.com.au