INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 5 1…. [628162]

1

CUPRINS

INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 5
1. STUDIUL STADIULUI PRIVIND SERVICIILE AEROPORTUARE ………………………….. ….. 7
1.1 Definiții, concepte și abrevieri ………………………….. ………………………….. …………………………. 7
1.2 Evoluția serviciilor aeroportuare ………………………….. ………………………….. ……………………… 9
1.3 Clasificarea serviciilor aeroportuare ………………………….. ………………………….. ……………….. 13
1.3.1 Explicații introductive ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 13
1.3.2 Servicii operaționale (servicii de aviație) ………………………….. ………………………….. …… 15
1.3.3 Servicii de handling la sol ………………………….. ………………………….. ……………………….. 16
1.4 Tendințe viitoare de dezvoltare ………………………….. ………………………….. ………………………. 17
2. REPERE TEORETICE PRIVIND SERVICIILE AEROPORTUARE ………………………….. …. 23
2.1 Managementul aeroportuar ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 23
2.2 Caracteristicile și rolul serviciilor aeroportuare operaționale ………………………….. ………….. 24
2.2.1 Inspecția suprafețelor aeroportuare ………………………….. ………………………….. …………… 24
2.2.2 Verificarea la sol are marcajelor vizuale ………………………….. ………………………….. ……. 25
2.2.3 Inspecții din zbor ale marcajelor vizuale ………………………….. ………………………….. …… 27
2.2.3.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 27
2.2.3.2 Controale de zbor după întreținerea majoră ………………………….. ……………………… 27
2.2.3.3 Model de iluminare ………………………….. ………………………….. ………………………….. 28
2.2.3.4 Marginea pistei, pragul și luminile de capăt ………………………….. …………………….. 28
2.2.4 Condiții meteorologice nefavorabile ………………………….. ………………………….. …………. 29
2.2.5 Măsurarea frecării pe suprafața pistelor ………………………….. ………………………….. …….. 31
2.2.6 Controlul activităților de întreținere și construcții în derulare pe suprafețele de operare
și precauțiile care trebuie avute în vedere ………………………….. ………………………….. ………….. 32
2.2.7 Reducerea riscului ornitologic ………………………….. ………………………….. …………………. 34
2.2.8 Controlul zgomotului la sol ………………………….. ………………………….. ……………………… 36
2.2.9 Accidente (incidente) ale aeronavelor ………………………….. ………………………….. ……….. 39
2.2.10 Îndepărtarea avioanelor deteriorate ………………………….. ………………………….. …………. 40
2.2.11 Servicii medicale ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 41
2.2.12 Serviciile de salvare și stingere a incendiilor ………………………….. ………………………… 43
2.2.13 Securitate ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 44

2
2.2.14 Controlul vehiculelor ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 45
2.3 Descrierea serviciilor de handling la sol ………………………….. ………………………….. …………. 47
2.3.1 Explicații introductive ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 47
2.3.2 Serviciul de manipulare al bagajelor ………………………….. ………………………….. ………… 47
2.3.3 Securitate ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 49
2.3.4 Serviciul de îmbarcare al pasagerilor ………………………….. ………………………….. ……….. 52
2.3.5 Greutatea bagajelor și pasagerilor ………………………….. ………………………….. ……………. 52
2.3.6 Operațiuni de rampă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 54
2.3.7 Procesul de alimentare cu carburanți ………………………….. ………………………….. ……….. 57
2.3.8 Procesul de degivrare al aeronavelor ………………………….. ………………………….. ……….. 58
2.3.9 Procesul de catering ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 60
2.3.10 Procesul de curățare al aeronavei ………………………….. ………………………….. …………… 60
2.3.11 Serviciile de alimentare cu apă și salubrizare ………………………….. ………………………. 61
2.3.12 Cerințele agenților de handling/cargo ………………………….. ………………………….. …….. 61
3. INSTRUMENTE DE MANAGEMENT A SERVICIILOR AEROPORTUARE ………………. 63
3.1 Instrumente software comerciale ………………………….. ………………………….. …………………… 63
3.1.1 Damarel System International LTD ………………………….. ………………………….. …………. 64
3.1.2 Rockwell Collins, Inc. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 64
3.1.3 SITA ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 64
3.1.4 NEC Air Traffic Control and Airport System ………………………….. ………………………… 65
3.1.5 Airport Information Systems ………………………….. ………………………….. …………………… 65
3.1.6 Amadeus IT Group ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 66
3.1.7 Pacific Controls ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 66
3.1.8 ISO -gruppe SKYport ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 66
3.2 Editor Design Airport ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 67
3.3 Airport Studio ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 68
3.4 Serious game ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 69
4. STUDIUL DE CAZ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 71
4.1 Scop, obiective, metodologie ………………………….. ………………………….. ………………………… 71
4.2 Metodologia studiului de caz ………………………….. ………………………….. ………………………… 71
4.3 Analiza instrumentului software ………………………….. ………………………….. ……………………. 72
4.3.1 Etapa I – Baza de date ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 72
4.3.3 Etapa a III -a – Evaluarea ………………………….. ………………………….. …………………………. 76

3
4.4 Concluziile studiului de caz ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 91
CONCLUZII, CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI DIRECȚII VIITOARE DE STUDIU …………. 93
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 95
ANEXE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 98

4

5

INTRODUCERE

Moti vația alegerii temei studiate a fost determinată de interesul personal pentru studiul
entităților aeroportuare privind resursele și activitățile specifice.
Obiectivul lucrării de licență este de a sintetiza informații privind entitățile aeroportuare
și se bazează atât pe evidențierea importanței serviciilor operaționale și de handling în structurile
aeroportuare, cât și pe aspecte privind procesul educațional prin simulare a acestora.
Scopul lucrării de licență este de a identifica, selecta, simula și analiza aspectele
activităților aeroportuare operaționale și de handling, cu ajutorul unui instrument software
“serious game”.
Etapele lucră rii de licență sunt cuprinse în 4 capitole distincte, după cum urmează:
Capitolul 1 intitulat Studiul stadiului privind serviciile aeroportuare tratează nivelul
stadiului actual al serviciilor aeroportuare din punct de vedere al evoluției, clasificării și
tendințelor viitoare de dezvol tare.
Capitolul 2, denumit Repere teoretice privind serviciile aeroportuare cuprinde informații
referitoare la servici ile aeroportuare și de handling ( infrastructură, aeronavă ), evidențiind
scopul, descrierea și interconectarea acestora în timpul unei zile de z bor.
În capitolul 3 , Instrumente de management privind serviciile aeroportuare au fost tratate
aspecte privind instrumentele software comerciale de management aeroportuar, din punctul de
vedere al serviciilor, (cum ar fi: SITA, Amadeus IT Group, etc.) și 2 instrumente software
candidate la conceptual de “serious game” (Editor Design Airport, Airport Studio).
Capitolul 4 cuprinde studiul de caz p rivind utilizarea instrumentului software Airport
Simulator 2019, candidat la conceptul “serious game” din pun ct de vedere al serviciilor
opera ționale și de handling, sub aspecte educaționale și de instruire.

6

7
1. STUDIUL STADIULUI PRIVIND SERVICIILE AEROPORTUARE

1.1 Definiții, concepte și abrevieri

AACR – Autoritatea Aeronautică Civilă Română
ACC – Centrul de control al zonei ( Area Control Center )
AL – Logistica aeroportului (Airport Logistics)
ATM – Gestionarea traficului aerian (Air Traffic Management)
ATS – Servicii de trafic aer ian (Air Traffic Services)
AIS – Servicii de informare aeronautică (Aeronautical Information Service)
CARC -Comisia de reglementare a aviației civile (Civil Aviation Regulatory
Commission)
IATA – Asociația internațională de transport aerian (Intern ational Air Transport
Association)
IoT – Internet of Things
ICAO – Oragnizația Aviației Civile Internaționale (International Civil Aviation
Organization)
ILS – Instrument de aterizare (Instrument Landing System)
GPU – Unitate de alimentare la sol (Ground Power Unit)
RWY – Pista de decolare (Runway)
RACR – Reglementări aeronautice civile române
SMS – Sistemul de management al siguranței (Safety Management System )
TAM – Managementul total al aeroportului (Total Airport Management)
TODA – Distanța de decolare disponibilă (Take -off distance Available)
TORA – Distanța disponibilă pentru rularea la decolare
VMC – Condiții meteorologice vizuale (Visual meteorological conditions)
Conform Organizației Avi ației Civile Internaționale, un “aerodrom ” este o zonă definită
pe uscat sau în apă (inclusive orice clădiri, instalații și echipamente) destinată a fi utilizată total
sau parțial pentru sosirea, plecarea și deplasarea pe suprafață a aeronavelor. [1]
Servicii de navigație aeriană = acest termen include gestionarea traficului aerian (ATM),
comunicații, navigație și sisteme de supraveghere (CNS), servicii meteorologice pentru navigația
aeriană (MET), căutare și salvare (SAR) și serviciile de informare aeronautică (AIS). Aceste

8
servicii sunt oferite traficului aerian în timpul tuturor fazelor de operare (apropiere, aerodrom și
pe rută).
Serviciile de handling la sol includ administrarea și supravegherea la sol, manipularea
pasagerilor, manipularea bagajelor, transportul de marfă și poștă, manipularea pe rampă, servicii
de aeronave, manipulare a combustibilului și uleiului, î ntreținerea aeronavelor (întreținere
ușoară), operațiunile de zbor și administrare a echipajului, transportul pe suprafață și servicii de
catering.
Auto -manipulator = un deținător de certificate de funcționare (AOC) care se ocupă de
auto-manipulare.
Auto -manipulare = situația în care un deținător de certificate de exploatare aeriană ofe ră
direct una sau mai multe categorii de servicii de handling la sol și nu încheie nici un contract cu
o companie de handling la sol.
Platformă = o zon ă bine definită, pe un aerodrom terestru, destinată acomodării
aeronavelor în scopul îmbarcării și debar cării pasagerilor, corespondenței sau încărcăturii,
alimentării cu combustibil și lichide speciale, parcării sau întreținerii acestora. (loc de parcare)
Facilitate de degivrare/an tigivrare = instalație exclusiv destinată suprafețelor avioanelor
în scopul c urățării ghieții sau zăpezii, ori tratării aeronavelor în vederea împiedicării formării
acestora pe o perioadă li mitată de timp. [2]
Pistă de decolare = o zonă dreptunghiulară definită pe un aerodrom terestru pregătit
pentru aterizarea și decolarea aeronavelor.
Drum = un traseu stabilit pe suprafața de mișcare, destinat exclusiv utilizării vehiculelor.
Prag = începutul porțiunii de pistă utilizabilă pentru aterizare.
Suprafețe de rulaj = pistele, căile de rulare și alte suprafețe de pe aeroport/heliport, care
sunt destinate rulajului aeronavelor, cu excepția platformei. La aeroporturile prevăzute cu organe
de control a traficului (ATC), pentru intrarea pe aceste zone, trebuie o bținută aprobarea acestor
organe.
Suprafață de mișcare = partea aerodromului folosită pentru decolarea, aterizarea și rularea
aeronavelor, alcătuită din suprafaț a de manevră, platformele. [2]
Suprafața de manevră = partea aerodromului menită decolării, rulării, cât și aterizării la
sol ale aeronavelor, exclusiv platformele.

9
1.2 Evoluția serviciilor aeroportuare

Cerințele pentru aeroporturi au crescut în complexitate și în scară de la primele zile de
zbor. Înainte de cel de -al doilea război mondial, distanța de aterizare și de decolare a majorității
aeronavelor de transport de pasageri era de cel mult 600 de metri.
Abia după introducerea generală a unor monoplanuri grele pentru transpor t, cum ar fi
Douglas DC -3 (vezi Figura 1.1 ) la sfârșitul anilor 1930, au fost necesare distanțe mari de
decolare și aterizare. Deoarece chiar și aeronavele de transport ale perioadei erau relativ ușoare,
pistele asfaltate erau o raritate. Aeroporturile tim purii erau, de asemenea, centre majore de
activități de agrement, adesea atrăgând mai mulți vizitatori decât pasageri. Într -adevăr, cerințele
aeronavelor și pasagerilor nu erau deloc dominante la aeroporturile timpurii.

Figura 1.1 Douglas DC -3 [41]

Zborurile aeriene pe distanțe lungi au fost gest ionate de hidroavioanele mari, cunoscute
sub denumirea de “flying boats” sau “clippers”. Aceste aeronave, deși lente și cu o gamă
limitată, ofereau un nivel de com fort care era necesar pentru căl ătoriile pe d istanțe lungi.
Terminalul aerian a fost în mod necesar construit în apropierea unor întinderi mari de apă.
Marea majoritate a aerodromurilor din întreaga lume au încă facilități relativ simple.
Chiar și acum, multe au piste neasfaltate, cu mici clădiri t erminale sau administrative, un turn

10
rudimentar de control și ajutoare de aterizare brute. Astfel de facilități se pot ocupa numai de
aeronavele ușoare și de un flux neglijabil de pasageri sau mărfuri. Transportul aerian puternic, pe
de altă parte, este acum în întregime gestionat de facilități sofisticate de aeroport care pot
satisface nevoile echipajului, pasagerilor și mărfurilor, precum și o gamă largă de tipuri de
aeronave care au evoluat pentru a satisface nevoile transportului aerian modern și gene ral.
Pentru a răspunde creșterii cererii călătoriilor cu avionul, au fost construite aeronavele de
transport mari, echipate cu motoare multiple și motoare cu turbopropulsie. Astfel de aeronave
necesită facilități extinse de la sol, piste, călători, servicii de salvare, facilități de manipulare a
pasagerilor și mărfurilor, acces la parcare și transport public, iluminat, ajutoare de navigație și de
apropiere și diverse facilități de sprijin, cum ar fi catering, meteorologie și inspecție
guvernamentală. Pentru a fi atrăgător de convenabil, complexul de activități și facilități care
alcătuiesc un aeroport modern trebuie să fie amplasat suficient de aproape de principalele centre
ale populației lumii. În același timp, acestea trebuie să fie suficient de în depărtate, astfel încât
problemele de mediu asociate cu zgomotul aeronavelor mari și activitățile unui număr mare de
pasageri, lucrători și vizitatori să nu devină into lerabile pentru orașele care sunt servite.
Multe organizații sunt implicate în operarea unui aeroport modern. Gestiunea generală
este, de obicei, sub controlul unei organizații, autorități sau al unei companii care deține o licență
de exploatare a instalației. Deși responsabilitatea generală pentru o operare eficientă, sigură și
legală constă în gestionarea aeroportului, multe dintre serviciile individuale de pe un aeroport
sunt furnizate de alte organizații. Astfel de organizații includ companiile aeriene; autoritățile de
control al traficului aerian; companii de handling la sol; operatori cu bază fixă; concesionari;
organizații de securitate; agențiile guvernamentale responsabile pentru vamă, imigrație, controlul
sănătății și poliția; companiile de sprijin care oferă servicii de catering, alimentarea cu
combustibil, ingineria aeronavelor și î ntreținerea; aero cluburi. De la începutul anilor 1980, când
privatizarea a început să curgă prin aviația civilă, companiile cu operațiuni de terminare au
devenit și mai frecvente.
Multe dintre aceste s ervicii aeroportuare sunt concentrate pe platformă , sau rampă, care
este acea parte a suprafeței de operare adiacentă terminalelor în care aeronava este manevrată
sau parcată. Printre aceste a se numără , manipularea bagajelor și a încărcăturii, alimentarea
aeronavelor, curățarea meselor de catering și a cabine lor, pornirea motoarelor, dezmembrările,
puterea la sol și aerul condiționat și ingineria minoră de întreținere. Alte servicii din zona
aeriană sunt inspecția pistei, ajutoarele de iluminat și de navigație, lupta î mpotriva incendiilor ,
întreținerea aeropor tului și controlul traficului aerian . Printre serviciile de handling la sol sunt

11
cele legate de ma nipularea la sol a pasagerilor; acestea includ check -in, securitate, vamă și
imigrare, livrare a bagajelor, informații, catering, curățenie și întreținere, mag azine și facilități
concesionare, închiriere de m așini, transport la sol , ajutor special pentru persoanele în vârstă și
persoanele cu handicap, (inclusiv taxiuri). În plus, deoarece aeroporturile folosesc un număr atât
de mare de lucrători, trebuie să se a corde o atenție sporită cerințelor zilnice.
Cea mai modestă instalație aeroportuară – cu o singură pistă, un șorț și o clădire care
servește simultan ca terminal, zona de administrare și turnul de control – poate fi confortabil
construită pe un teren de do ar 75 de acri, deoarece necesită doar o suprafață plană, o zonă bine
drenată, suficientă pentru a acomoda o pistă scurtă și o bandă de siguranță înconjurătoare.
Facilități aeroportuare mai mari și mai moderne, pe de altă parte, necesită piste multiple de
lungime extinsă, spații largi de șantiere terminale și suprafețe mari de teren dedicate parcărilor
și drumurilor de acces pe uscat. Pentru un astfel de aeroport, este probabil să fie necesară o
suprafață minimă de 3.000 de hectare.

Zgomotul
La începutul anilor 1960, zgomotul de aeronave din apropierea aeroporturilor urbane
devenise o problemă majoră. Cauza problemei a fost un număr din ce în ce mai mare de mișcări
de aeronave și introducerea primei generații de aeronave turbojet cu performanțe scăzute de
urcare, cum ar fi modelele timpurii ale Boeing 707 și Douglas DC -8. Ulterior, obiecțiile publice
au apărut la expansiunea planificată a majorității aeroporturilor urbane. Aceste obiecții au adesea
o expansiune de mulți ani și, în orașe precum Londra și Mün chen, au modificat în mare măsură
dezvoltarea aeroporturilor noi. În plus, au fost introduse curbe de zgomot la multe aeroporturi
existente.
Ca răspuns la reglementările naționale și internaționale care vizează certificarea doar a
aeronavelor mai silențioa se, producătorii de aeronave au făcut eforturi majore pentru a reduce
zgomotul la sursă. Generațiile succesive de aeronave au fost interzise deoarece nu au reușit să
îndeplinească cerințele din ce în ce mai severe introduse de Organizația Aviației Civile
Internaționale și Administrația Federală a Aviației din SUA. Introducerea motoarelor cu turbină
de mare viteză și a aeronavelor cu performanțe înalte de urcare au contribuit considerabil la
reducerea zgomotului.
Aeroporturile pot reduce zgomotul aeronavelor în mai multe moduri. Aeronavele
zgomotoase pot fi restricționate sau chiar interzise. Pistele pot fi selectate pentru a limita sau
răspândi zgomotul mai uniform pe comunitate, iar rutele de apropiere și de plecare pot fi

12
desemnate în zonele mai puțin popu late. Companiile aeriene pot fi, de asemenea, încurajate să
modifice gradientele de apropiere și de plecare și procedurile de operare, pentru a reduce
presiunea motorului în zonele cu densitate mare. Performanța operatorilor este monitorizată, iar
operator ii care încalcă legea vor fi sancționați financiar . Folosind astfel de metode, multe
aeroporturi majore – chiar și cele care anticipează creșterea pe termen lung a numărului de
pasageri și a mișcărilor aeronavelor – pot reduce considerabil expunerea popula țiilor urbane la
zgomotul aeronavelor.

Securitate
Până în anii 1960, securitatea aeroportuară era relativ simplă, nefiind nevoie de nimic mai
mult decât poliția c ivilă pentru asigurarea protecți ei împotriva crimelor convenționale, cum ar fi
furtul, vandalismul, spargerea . Cu toate acestea, în anii 1960 aviația civilă a devenit o țintă
recunoscută pentru crimele motivate politic.
Aceste crime au dus la includerea actelor generale de terorism, cum ar fi împușcări le în
masă și bombardamentele, dar , mai a les, deturnarea avioanelor.
Organizația Internațională a Aviației Civile (ICAO), care a recunoscut repede că
avioanele de pasageri au devenit ținte politice, a răspuns în deceniile anilor 1960 și 1970 cu trei
convenții majore care acoperă "actele ilega le împotriva aviației civile".
Aceste convenții au condus la numeroase recomandări ale OACI pentru asigurarea unei
mai mari securități la aeroporturi.
Inițial, obiectivul principal al măsurilor de securitate a fost acela de a se asigura că
pasage rii nu se pot îmbarca la bordul aeronavelor cu arme sau explozivi. Pasagerii au fost scanați
cu magnetometre, iar persoanele suspecte erau selectate pentru căută ri corporale, bagajele fiind
trecute în mod obișnuit prin intermediul aparatelor cu raze X. Accesul publ ic la șorțuri, la zone le
operaționale , precum și a accesului inutil la zonele ne -publice ale terminalului a fost refuzat ,
excepție făcând personalul autorizat. Deoarece controlul pasagerilor și al bagajelor de mână au
fost înăsprite, deturnările au fost di n ce în ce mai mult înlocuite de acte de sabotaj la aeronave,
efectuate d e dispozitive explozive amplasate în bagajele transportate în avion. Până la sfârșitul
anilor 1990, OACI a emis recomandări conform cărora toate bagajele deținute ar trebui să fie
verificate pentru dispozitive explozive și periculoase. Zonele operaționale ale aerodromurilor
civile au fost împrejmuite cu garduri de securitate cu porți de acces. [3]
În 2001, atacurile din 11 septembrie de la cele 2 t urnuri gemene (vezi Figura 1.2 ) au
provocat o mare schimbare în mare parte din gândirea din jurul securității aeroportuare. Într-o

13
perioadă de două ore, o singură organizație teroristă a provocat un nivel fără precedent de
distruge re în Statele Unite prin folosirea unor aeronave deturnate ca rachete. Pentru prima dată,
aeronavele de transport civil, încărcate cu pasageri și, cel mai semnificativ, cu o încărcătură
aproape completă de combustibil, au fost transformate în arme distrugă toare.

Figura 1.2 Atacul asupra celor două turnuri gemene, New York, 9/11/2001 [41]

Autoritățile au reacționat la aceste deturnări prin intensificarea procedurilor de securitate
la aeroporturile din între aga lume. Procedurile de verificare a călătorilor și a bagajelor au fost
făcute în mod semnificativ mai aprofundate, implicând o examinare mai atentă a teroriștilor
cunoscuți (inclusiv crearea de diverse liste de evadare și de urmărire a persoanelor cu risc) și a
unor posibile probleme de p urtare. Terminalul de pasageri a mărit nivelul și sofisticarea
echipamentului de securitate, numărul personalului angajat în procedurile de securitate și spațiul
pentru operațiunile de securitate.
Amenințarea atacurilor teroriste a însemnat că, pentru viitorul previzibil și probabil
permanent, aviația civilă nu poate reveni la o situație de securitate relaxată. [3]

1.3 Clasificarea serviciilor aeroportuare

1.3.1 Explicații introductive

14
Dezvoltarea activității de transport aerian la nivel mondial a sporit cererea de servicii
aeroportuare și nevoia pentru procese mai eficiente de deservire a aeronavelor, a pasagerilor sau
a bagajeor.
În desfășurarea activităților lor, aeroporturile urmăre sc maximizarea mișcării aeronavelor,
sporind astfel eficiența operațiunilor în mediul competitiv in care funcț ionează.
Serviciile furnizate de aeroporturi pot fi împărțite în două grupe, și anume serviciile de
aviație ( operationale ) și non -aviație ( servicii de handling la sol).
Exemple de servicii de aviație ( operaț ionale) ar putea fi furnizarea, întreținerea și
exploatarea infrastructurii necesare aeronavei să decoleze, să aterizeze și să staț ioneze , furnizarea
și întreținerea echipamentului și a informațiilor , servicii de siguranță a aviației etc.
În același timp, serviciile non -aviatic e includ parcare a, activități comerciale la
aeroport(catering, comerț , bancare, hoteliere ), saloane de afaceri, chirie, publicitate și așa mai
departe .
Clienții direcți ai serviciilor de aviație sunt companiile aeriene și cele ale serv iciilor non –
aviatice – pasagerii (Figura 1.3 ). Aeroportul încearcă să atragă companiile aeriene pentru a putea
oferi o gamă mai largă de rute către pasageri, depunând totodată efortu ri pentru a asigura
calitatea serviciilor furnizate în cadrul aeroportului . Scopul este ca pasagerii să aleagă acest
aeroport pentru călătoriile lor. [4]

Figura 1.3 Legăturile între aeroport, companiile aeriene si pasageri . [9]

15
Astfel, se poate afirma că există trei actori strâns interdependenți care operează în
sectorul serviciilor de transport aerian: aeroportul, companiile aeriene și pasagerii .
Gama largă de servicii aeroportuare este clas ificată în operațiunile din zona aeriană și
operațiunile la sol (Figura 1.4 ). [4]

Figura 1.4 Clasificarea serviciilor aeroportuare (Ashford, Stanton & Moore, 1996, Airport
Operations ) [4]

1.3.2 Servicii operaționale (servicii de aviație)

Serviciile operaționale sunt acele servicii ce trebuie asigurate de un aeroport în legătură
cu siguranța și eficiența operațiilor efectuate de aeronave de la intrarea, până la ieșirea din spațiul
de contro l al aeroportului. [5]

În tabelul 1.5 sunt identificat e serviciile aeroportuare operaț ionale.

16
Tabel 1.5 Identif icarea serviciilor operaționale

1.3.3 Servicii de handling la sol

Definiție: Serviciile necesare pentru o aeronavă care sosește și pleacă de la un aeroport,
altul decât serviciile de trafic aerian.
Operatorii aeroporturilor nu pot limita numărul de furnizori terți ai serviciilor de handling
la sol fără permisiunea CARC. Limitările pot fi acordate numai pe motive de sigur anță, securitate
sau capacitate. [6]
Activitățile de handling la sol trebuie să fie în conformitate cu standardele și practicile
recomandate cuprinse în Manualul de manipulare a aeroporturilor IATA și în Regulamentul
privind mărfurile periculoase IATA .
Serviciile de handling la sol sunt subdivizate în mod obișnuit în manipularea pe rampă și
în managementul traficului serviciilor. Cele dintâi sunt în esență servic ii de transport aerian
oferite în cea mai mare parte pe rampă , iar acestea din urmă sunt servicii pe usca t la clădirile de
călători și în jurul terminalelor de marfă. Furnizorii de servicii de manipulare sunt menționați pur
și simplu ca operatori handling. Servicii aeroportuare opera ționale
1. Inspecțiile suprafeței aeroportuare 2. Verificări la sol ale marcajelor vizuale
3. Inspecții din zbor ale marcajelor vizuale 4. Condițiile meteorologice nefavorabile
5. Măsurarea frecării pe suprafața pistelor 6. Controlul activităților de întreținere și
constrcții în derulare pe suprafețele de operare și
precauțiile care trebuie avute în vedere
7. Reducerea pericolului ornitologic 8. Controlul zgomotului la sol
9. Accidente (incidente) ale avioanelor 10. Planul de urgență al aeroportului
11. Îndepărtarea avioanelor deteriorate 12. Servicii medicale
13. Serviciile de salvare și stingere a
incendiilor 14. Securitate
15. Controlul vehiculelor

17
De reținut faptul că serviciile de gestionare a traficului nu includ, în mod obișnuit,
controlul pașapoartelor, imigrația, controlul vamal, controlul securității și f uncțiile de inspecție
sanitară, în general efectuate de organizațiile guvernamentale s au contractorii acestora. T rebuie
de asemenea subliniat că mai mulți manipulatori diferiți pot furniza servicii de rampă și de
manipulare a traficului pentru orice zbor unic.
În plus, la orice aeroport, rampa principală sau operatorii de trafic nu pot fi implicați
deloc în furnizarea unora dintre serviciile enumerate în ANEXA 1 . Exemplele notabile sunt
transport ul de catering și alimentarea a vioane lor, care pot fi furnizate direct de către furnizorii de
aliment ație și de concesionari de combustibil si de petrol pentru aviație. [7]

1.4 Tendințe viitoare de dezvoltare

Serviciile aeroportuare se dezvoltă într -un ritm similar cu dezvoltarea traficului aerian, ca
o necesitate evidentă de mobil itate a resurselor ce converg că tre poli de dezvol tare zonală sau
regională. Se pot sintetiza câteva direcț ii de dezvoltare principale a serviciilor aeroportuare, după
cum urmează :
a) servicii automatizate , ce presupun î nlocui rea factorului uman (ticketing si
controlul pașapoartelor la ghiș ee electronice, scanarea cu dispozitive de mare putere privind
monitorizarea obiectelor peri culoase sau sistem de luminare ș i baliza j complet automat);
b) servicii aeroportuare cu ajutorul siste melor robotizate (UGV si UAV -uri pentru
supravegh erea perimetrală);
c) trans fer de date de mare viteză în cloud ș i bază de date multisharing ( IoT);
d) city airport si nodurile aeroportuare.

a) „Tunelul viitorului ”

Screening -ul de securitate pentru pasageri și bagajele de mână de azi funcționează cu
mari costuri pentru industria aeronautică. Având în vedere creșterea prezisă în transportul aerian,
care evoluează în mod continuu amenințări, iar pasagerii devin din ce în ce mai nemulțumiți de
cozile și măsurile intruzive, modelul de astăzi nu mai este sustenabil.
Pentru a rezolva această problemă, ACI și IATA si-au unit forțele pentru a defini un
viitor în cazul în care pasagerii trec prin securitate cu inconveniente minime, în cazul în care

18
resursele de securitate sunt alocate în funcție de risc, și în cazul în care facilitățile aeroportuare
sunt optimizate .
Un nou sistem de control al pasagerilor propus de Asociația Internațională de Transport
Aerian (IATA) este în curs de examinare la Aeroportu l Changi. Acesta va combina datele
biometrice, screening -ul stand -off și datele colectate de pasageri pentru a monitoriza călătorii,
care se plimbă neîntrerupt printr -un "tunel de tehnologie", în care securitatea și prelucrarea
vamală au loc într -o manieră transparent ă (Figura 1.6 ). [8]
Acest lucru se va realiza prin introducerea și integrarea conceptelor bazate pe risc de
securitate, tehnologii avansate de screening și inovații de proce s.
Sistemul a fost dezvoltat pentru a răspunde invaziei preocupărilor privind
confidențialitatea, pentru a utiliza mai bine informația de bază disponibilă și pentru a se asigura
că majoritatea călătorilor pot trece prin procedură cu probleme sau întârzieri minime . [9]

Figura 1.6 Tunelul viitorului . [8]

Directorul IATA pentru Securitate și Facilitarea Călătoriilor , Ken Dunlap, spune că
următoarea generație de puncte de control a securității aeroporturilor trebuie să creeze "o
imagine de securitate totală a călătorului", în loc să se bazeze pe "găsirea de obiecte". Dunlap are
în vedere că aceștia pot călători fără întreruperi pr intr-un "tunel de tehnologie" (Figura 1.7 ), așa

19
cum este prezentat în imaginea de mai jos , "în care prelucrarea vamală și securitatea vamală au
loc într -o manieră transparentă". [10]

Figura 1.7 Conceptul unui “tunel de checkpoint ” [10]

Pentru a se asigura că ecranarea de se curitate este cât mai eficientă, pasagerii vor fi
direcționați către unul dintre cele trei tuneluri echipate cu scaner. Fiecare tunel este clasificat
drept "călător cunoscut", "normal" și "securitate sporită", fiecare oferind un nivel diferit de
control . Sistemul desemnează tunelul prin care trebuie să treacă fiecare pasager în funcție de
gradul de amenințare la adresa secu rității pe care persoana îl reprezintă, o determinare făcută pe
baza rezultatelor unei evaluări interne a riscurilor efectuate de guvern înainte de sosirea
pasagerului pe aeroport.
Un pasager poate accelera prin tunelul "călător cunoscut" dacă persoana a efectuat
verificări de fond cu autoritățile guvername ntale, în timp ce majoritatea vor merge probabil prin
tunelul "normal". De asemenea, un pasager poate fi obligat să treacă printr -un tunel suplimentar
de "risc ridicat" dacă sistemul detectează ceva susp ect în timpul vizitei.
Poate că cel mai important punct al sistemului este că tehnologia de screening trebuie să
permită călătorilor să treacă prin punctul de control fără a fi nevoiți s ă îndepărteze hainele sau să
despacheteze bunurile. [9]
Iar, în viitor, ne putem aștepta la scanere de securitate cu laser, pereți virtuali de
cumpărături, porți biometrice și ajutoare holografice care îmbunătățesc experiențele noastre de
călătorie și câștigă profituri pentru operatori. [11]

20
b) Utilizarea UAV -urilor în serviicile aeroportuare

În timp ce aeroporturile se confruntă cu rezolvarea liniilor lungi în terminal și cu trecerea
oamenilor în punctele de control TSA, se dezvoltă noi tehnologii pentru a face față provocărilor
în aer liber.
O astfel de tehnologie este folosirea dronelor (Figura 1.8 ), care ar putea schimba
fundamental securitatea aerodromurilor. [12]
Este necesară o reglementare corespunzătoare a folosirii lor. Am prezentat în rândurile de
mai jos câteva cazuri de utilizare și beneficii pentru folosirea dispozitivelor de rulare în
operațiunile pistei:
– colectarea datelor privind spațiul aerian care ar putea fi utiliz ate de oficiali ai
aeroportului. În mod similar cu modul în care sunt utilizate în acest caz, este posibil ca dronele să
capteze date despre spațiul aerian și să retransmită informațiile respective oficialilor aeroportului.
Aceste date ar pute a fi utilizate pentru efectuarea eventualelor renovări, pentru a ajuta la
identificarea mai generală a defectelor , dar și pentru a determina unde trebuie făcute îmbunătățiri
operaționale.
– coordonarea și decolările directe și aterizările în scopuri de siguranț ă. Dronele, dacă
sunt utilizate în mod corespunzător și în siguranță, ar putea înlocui factorul uman pe piste și pe
aeroport.
Nu numai că acest lucru va micșora costurile prin eliminarea necesității de plată a
factorului uman, dar și teoretic ar spori sigu ranța pistei prin eliminarea unei persoane care ar
putea fi vătămată de un avion.
În plus, este posibil ca dronele să colecteze datele meteorologice locale în viitor.
Modelele și tendințele meteorologice locale pot avea un impact uriaș asupra decolării și aterizării
avioanelor, lucru pe care piloții îl numesc adesea cea mai periculoasă parte a întregului zbor. În
cazul în care NASA explorează deja aeronave fără pilot pentru a colecta date meteorologice, este
posibil ca dronele de pe piste să poată fi utiliz ate în viitor pentru a colecta date similare, apoi să
transmită informații controlorilor de trafic aerian astfel încât să poată opri decolarea sau
aterizarea în condiții periculoase. [13]

21

Figura 1.8 Dronă folosită pentru asigurarea securității aeroportuare [14]

c) IoT (Internet of things)

Definiția internetului obiec telor este „o dezvoltare propusă a internetului î n care obiectele
de zi cu zi au o conexiune de rețea, permițându -le să trimită și să primească date.”
Pe măsură ce traficul aerian crește, aeroporturile trebuie să se adapteze și să devină mai
antreprenoriale și proactive față de schimbarea dinamicii aviaț iei.
Scopul aeroportului inteligent este de a face sisteme și procese digitale conștiente,
interconectate, infuzate cu inteligență și simplu de accesat de către toată lumea. Prezicerea cererii
de capacitate, oferirea unei experiențe îmbunătățite de călător ie pentru pasageri, îmbunătățirea
eficienței proceselor operațio nale, îmbunătățirea productivităț ii personalului și asigurarea
securității și siguranței sunt doar câteva dintre obiectivele aeroportuare inteligente .
Ideea principală este crearea unui sistem integrat, unificat și gata pentru utilizarea unei
platforme digitale pentru ca aeroporturile să devină informate și inteligente.
Câteva exemple de func ționalități: dacă un zbor este în întâ rziere, restaurantele și
magazinele de lângă acel terminal vor tri mite ofertele lor pasagerilor din acel zbor. Pasagerii vor
fi întotdeauna informați de numă rul persoanelo r aflate la check -in, de timpul de așteptare și cea
mai rapidă cale spre poartă. [15]
Servici ile aeroportuare inovate concură în mod coerent că tre conceptu l de smart airports.
Ca exemplu, vi zualizați ANEXA 2 [15], pentru creșterea satisfacției utilizatorilor (pasagerii ș i
companiile) ș i optimizarea fluxului comercial cu ajutorul u nui management corect de protecț ie a
mediului.

22

23
2. REPERE TEORETICE PRIVIND SERVICIILE AEROPORTUARE

2.1 Managementul aeroportuar

Ce este managementul aviației?
Gestionarea aviației presupune gestionarea fluxului de lucru al companiilor aeriene, al
aeroporturilor sau al altor întreprinderi care aparțin industriei aeronautice sau aerospațiale, prin
efectuarea operațiunilor zilnice ale unui aeroport sau ale unei com panii aeriene.
Responsabilitatea pentru furnizarea de servicii tehnice la un aeroport va fi, în mod
normal, cea a proprietarului aeroportului, dar poate, în circumstanțe speciale, să fie
responsabilitatea guvernului național.
O diagramă tipică organizatorică simplă a gestionării aeroporturilor este prezentată în
Figura 2.1 . [16]

Figua 2.1. Diagrama organizatorică simplă a gestionării aeroporturilor. [16]

O diagramă organizatorică tipică a departamentului de gestionare a aeroportului
responsabil cu operațiunile aeroportul ui este prezentată în Figura 2 .2.

Directorul
general al
aeroportului

Finanțe și
contabilitate Relații
publice Mana g. de
terminal Mana g.
operațunilo r Mentenanț
a
aeroport ul
ui Manag.
personalul
ui
Mecanic
Electric Civil Expl.
comercial
ă

24

Figura 2 .2 Diagrama organizatorică tipică operațiunilor aeroportului. [16]

2.2 Caracteristicile și rolul serviciilor aeroportuare operaționale

2.2.1 Inspecția suprafețelor aeroportuare

Frecvența inspecțiilor
Inspecțiile zonei de mișcare trebuie să fie regulate și cât mai frecvente posibil. În orice
caz, frecvența minimă ar trebui să fie:
a) pentru piste – patru inspecții zilnice, după cum urmează:
– inspecț iile din zori de zi – ar trebui să se efectueze o inspecție detaliată a suprafeței care
acoperă între aga lățime a tuturor pistelor. A cest lucru ar trebui să dureze aproximativ 15 minute
pentru fiecare pistă (două piste) ; Managementul
Opera țiilor
Serviciul de
salvare și stingere
a incendiilor Operațiunile
aeroportului Servicii
aeroportuare Transport
mecanic
Unitatea de
siguranță a zonei
de mișcare Managementul
șorțului
Ofițer de
operațiuni

25
– inspecțiile de dimineață – toate piste, efectuate în mod normal pe ON / OFF,
concentrându -se pe zona dintre luminile de margine ale pistei;
– inspecț iile de după -amiază – la fel ca inspecțiile de dimineață;
– inspecțiile de noapte – acestea trebuie să acopere toate pistele;
b) pentru că ile de rulare – zilnic pe ntru folosire în mod regulat;
c) pentru platform e – zilnic;
d) pentru zone cu iarbă – zonele necesare susținerii avioanelor trebuie inspect ate la fel de
frecvent ca zonele pavate adiacente. A lte zone de iarbă trebuie inspectate la intervale adecvate
pentru a putea fi observată deteriorarea în timp a suprafețelor.
Modul de inspectare. Zonele și distanțele ce trebuie acoperite necesită utilizarea
vehiculelor pentru diferitele inspecții aeroportuare. Inspecțiile detaliate ale suprafețelor asfaltate
vor fi completate în mod normal de către Departementele de întreținere, în timp ce alte zone vor
fi inspectate de departamentul respectiv. Va fi necesară coordonarea programului pentru a se
asigura ca inspecțiile sunt efec tuate la frecvența corectă. [16]

2.2.2 Verificarea la sol are marcajelor vizuale

Integritate a și fiabilitate a dispozitivelor de iluminat ar trebui să fie comparabile cu cel e
ale ajutoarelor non -vizuale . Integritatea sistemului de iluminare va depinde de proiectarea atât a
circuitelor interne ale aeroportului, cât și a sursei externe de alimentare. Fiabilitatea sistemului
va depinde de prog ramul de întreținere preventivă utilizat și de gradul de inspecție efectuat.
Verificarea operațională a iluminării este efectuată în mod normal de către unitatea de
siguranță a zonei de mișcare, însă rectificarea este responsabilita tea întreținerii aeropor tului. În
unele aeroporturi mai mici , verificarea poate fi delegată întreținerii aeroportului.
Defecțiuni le din sistemele de iluminare vor f i detectate prin monitorizare. M onitorizarea
prin afișarea vizuală a panoului de control va asigura detectarea defecțiunilor circuitelor .
Monitorizarea prin inspecție vizuală va fi, totuși, necesară pent ru detectarea lămpilor defecte sau
contaminarea armăturilor cu murdărie.

Frecvența inspecțiilor
Frecvența și detaliile inspecțiilor vor depinde într -o oarecare măsură de complexitatea
mijloacelor vizuale furnizate.
Controale zilnice

26
a. toate sistemele de iluminat de apropiere la pistă, luminile pistei și ale celei de rulare
trebuie verificate pentru defecțiuni ale lămpilor, spargere sau dezaliniere brut ă. De asemenea,
trebuie efectuate controale la barele de oprire și la semnele de poziție de tip II și III iluminate.
Eșecurile lămpilor de pe pistele de apropiere de precizie din categoriile II și III t rebuie să fie
reparate cât mai curând posibil ;
b. deficiențe le majore ale circuitelor electrice care afectează integritatea mijloacelor
vizuale ( ex : întreruper i în rețeaua de distribuție ; nefuncționare a generatoarelor de energie în
stand -by) ar trebui raportate operațiunilor aeroportului și controlului de traficului aerian , iar apoi
întocmit NOTAM -ul.

Controale săptămânale
a. verific area tuturor sistemelor de iluminare de apropiere pentru lămpile arse.
Verificarea luminilor de obstacol în vecinătatea aeroportului, care sunt responsabilit atea
operatorului aeroportuar. De asemenea, a sigurarea tăierii de iarbă , etc.
b. verificarea iluminării pistei în cazul în care există riscul de a fi contaminată și
asigurarea că programele d e curățare sunt efectuate după necesitate.
c. sistemele de indicare a pantei de apropiere vizuale ar trebui să fie verificate cu precizie
și realiniere, dacă este necesar.
d. ar trebui să se examineze caracterul funcțional al markerelor retro -reflectorizan te și să
fie înlocuite toate cele care nu funcționează.
e. toți ceilal ți markeri trebuie verificați.

Procedurile de inspecție
Înainte de începerea oricărei iluminări a pistei, permisiunea de inspecție trebuie obținută
din controlul traficului aerian pe R / T sau, în cazul în care pista este închisă, de la controlul
mișcării la sol. La pătrunderea pe pistă, trebuie să se efectueze un apel de intrare pozitiv (de ex.
"Verificatorul care intră în inspecție") și trebuie să fie avertizat atunci când vehiculul d e inspecție
este în afara benzii de rulare. Cele mai multe inspecții se efectuează pe o bază ON / OFF, iar
apelurile de mai sus trebuie să fie efectuate de fiecare dată când vehiculul de inspecție intră pe
pistă.
Este esențial să se mențină un canal de asc ultare pe canalul R / T corespunzător în timpul
inspe cției de iluminare a pistei.

27
În cazul în care în timpul unei inspecții ON/OFF, controlul traficului aerian solicită
echipei de inspecție să elibereze pista, vehiculul trebuie să se deplaseze în afara pis tei curățate și
a zonei gradate înainte de a consilia controlul traficului aerian în mod clar. Acestea trebuie să
rămână în afara benzii de pistă în timp ce așteaptă instrucțiuni de reintrare.
Toate inspecțiile iluminare a pistelor sunt efectuate în direcț ia opusă celei utilizate pentru
aterizare sau decolare, în special din motive de siguranță. Luminile zonei de atingere nu pot fi
verificate cu ușurință din direcția vântului și fac obiectul unei inspecții separate efectuate imediat
după inspecția principal ă. [16]

2.2.3 Inspecții din zbor ale marcajelor vizuale

2.2.3.1 Generalități

Controalele din zbor ale marcajelor vizuale sunt foarte importante, iar aranjamentele
pentru verificarea zborului vor fi făcute la intervale indicate. Personalul aeroportuar ar trebui să
ia parte la aceste inspecții.
Sistemele de iluminare a treptelor de apropiere, luminile zonei de atingere, lumi nile de
margine ale pistei și luminile liniei de centru ale pistei vor fi verificate pentru defecțiuni, dar și
pentru aliniere. Sistemele de indicare a pantei de apropiere vizuale vor fi verificate pentru
compatibilitatea cu siste mul de apropiere neviograf ică

2.2.3.2 Controale de zbor după întreținerea majoră

După întreținerea majoră sau evoluțiile care afectează instalațiile operaționale din zona de
mișcare, vor fi aranjate, după caz, verificări speciale de zbor.
Monitorizarea ajutoarelor vizuale pentru iluminarea zilei. Cel puțin o dată pe an trebuie
să se efectueze verificări la lumina zilei pentru a inspecta suprafețele, VASIS pentru raza de
acțiune și raza fasciculului și echilibrul dintre pista și sistemul de iluminare de apropiere la o
strălucire ma ximă.
Instalații noi. Înainte de punerea în funcțiune a oricăror instalații noi sau în cazul în care
au intervenit modificări substanțiale la instalațiile existente, trebuie efectuată o verificare a
zborului.

28
2.2.3.3 Model de iluminare

Se efectuează o aterizare normală de la aproximativ 6 -8 km, pornind de la toate
elementele sistemului de iluminare de apropiere, excluzând baretele de la rândul lateral (roșu) la
setarea maximă de strălucire. Variațiile mici ale înălțimii și azimutului nu treb uie să produ că
nicio modificare vizibilă a intensității luminilor. Variațiile mari vor produce o reducere
progresivă a intensității, deoarece aeronava va părăsi zona de acoperire primară a luminilor.
Aceste schimbări de intensitate ar trebui să fie în mod substanțial identice pentru toate l uminile.
Modificările sunt în mod normal atribuite unor unghiuri de reglare incorecte ale unităților
individuale și o notă a acestor luminatoare trebuie făcută pentru verificarea ulterioară pe teren.
În timpul aterizării , este solici tată reducerea progresivă a gradului de strălucire pâ nă la
setarea minimă. Se verifică dacă toate luminile răspund corect și simultan la modificările de
setare. Dacă luminile sunt setate într -o poziție adecvată de strălucire (cel mai scăzut la care
luminil e individuale sunt perceptibile în condiț ii este cel mai bun), se verifică dacă toate luminile
individuale sunt iluminate . Toate erorile sunt notate și înregistrate.

2.2.3.4 Marginea pistei, pragul și luminile de capăt

Cu luminile de margine, prag și capăt la maximă strălucire, se verifică dacă un model
uniform este prezentat la o aeronavă decolare, aterizare și abatere. Se verifică dacă există o
reducere progresivă a intensității deoarece avionul părăsește zona de acope rire primară a
luminilor.

În timpul unei deplasări normale și începând cu pista, intensitatea maximă a luminii pistei
necesită reducerea progresivă a intensității luminii până la setarea minimă. Se verifică dacă toate
luminile răspund corect și simultan l a modificările de setare. La o setare scăzută de strălucire
efectuați o depășire scăzută și verificați eventualele defecțiuni ale luminii.

Verificarea completă a sistemelor de iluminare pentru piste

Odată cu aterizarea (inclusiv ba retele roșii de rând în cazul în care sunt instalate) și
sistemele de iluminat piste stabilite la nivelurile de strălucire adecvate condițiilor, se realizeaz ă o
abordare normală. Se verifică dacă pilotului i se prezintă un sistem echil ibrat de iluminare.

29
2.2.4 Condiții meteorologice nefavorabile

Introducere
Condițiile meteorologice nefavorabile care necesită acțiuni speciale de către ope ratorul
aeroportului sunt zăpada, ceața , vânt ul puternic, înghețul, gheața și ploaia înghețată.
Este esențial ca o rețea de comunicații să fie stabilită astfel încât mesajele de la Oficiul
Meteo rologic care avertizează asupra tuturor fenomenelor meteorologice de mai sus să fie
transmise operațiilor, controlului traficului aerian și companiilor aeriene.
Generalități
În timpul condiț iilor n efavorabile, operațiunile aeroportului vor consilia controlul
traficului aerian al condițiilor de suprafață relevante și ar trebui să efectueze astfel de controale
diferite pe care vremea le poate dicta.
Vremea adv ersă poate fi împărțită în ș apte grupe:
a) gheaț a-temperaturi sub 0 grade Celsius;
b) îngheț ;
c) ploaie înghețată ;
d) vâ nturi puternice;
e) ploaie -oferind o frecare redusă a pistei;
f) ceață sau vizibilitate redusă ;
g) zăpadă.
Gheața, inghețul și ploaia înghețată
Când sunt primite avertismente privind gheața, înghețul sau ploaia, operațiunile
aeroportului ar trebui să răspundă prin asigurarea funcționalității dispozitivelor de testare prin
frecare și a sistemelor de avertizare a gheții.
Supraveghetorul operațiunilor aeroportuare ar trebui să org anizeze inspecții periodice
privind mișcarea, precum și suprafețele pavate și monitorizarea sistemului de avertizare a gheții,
acolo unde este cazul.
Supraveghetorul operațiunilor aeroportuare ar trebui să organ izeze efectuarea a cât mai
multor încercări d e fricțiune, după cum este necesar, pentru a prezenta o indicație precisă a
caracteristicilor de frecare ale pistei în raport cu condițiil e meteorologice în schimbare. Es te
important ca o scurgere să se efectueze imediat după aplicarea lichidului anti -îngheț, deoarece în
unele cazuri acest lucru poate duce la o reducere inițială gravă a frecarii de suprafață.

30
Operațiunile aeroportuare ar trebui să înceapă orice măsuri de precauție împotriva gheții,
după coordonarea cu controlul traficului aerian.
Substanțel e chimice solide și lichide pot fi utilizate pentru a combate formarea gheții pe
piste și pe căile de rulare.
Pietrișul / nisipul pot fi utilizate ca o ultimă soluție pentru depășirea condițiilor de gheață .
În general, utilizarea pietrișului pe pistă ar trebui evitată datorită efectului negativ posibil asupra
motoarelor cu turbopropulsoare și cu jet de mare putere. De asemenea, poate avea un efect
advers asupra cursului de frecare poros, atunci când este prevăzut.
Vânturi puternice
Ar trebui pusă în a plicare o metodă eficace de avertizare privind vânturile puternice, către
companiile aeriene, operațiunile aeroporturilor și agenții le de manipulare.
Operațiunile aeroportuare ar trebui să prevadă efectuarea de verificări ale lucrărilor în
curs pentru a as igura că marcatorii și echipamentele sunt sigure.
Operațiunile aeroportuare ar trebui să prevadă efectu area de patrule pentru colectarea
obiecte lor suflante și pentru avertiza rea controlul ui traficului aerian și a operațiunilor în ceea ce
privește obiectele care nu pot fi recuperate din zone le operaționale.
Protejarea aeronavelor ușoare ar trebui să fie responsabilitatea proprietarului. Personalul
operațional ar trebui să fie conștient de efe ctul vânturilor puternice asupra acestor avioane și să ia
măsuri pozitive pentru a le aduce in siguranță într -o zonă sigură.
Ploaia
Există o nevoie operațională de informații privind piste le care pot deveni alunecoase
atunci când sunt ude. În acest scop, este necesară măsurarea periodică a caracteristicilor de
frecare ale suprafeței pistei umede pentru a se asigura că acestea nu scad sub un nivel convenit.
Verificările permanente la apă ar tr ebui efectuate la cerere din partea operatorului de
control al traficului aerian sau a operațiunilor aeroportuare. Este necesară o evaluare verbală
pentru jumătatea centrală a lățimii pistei. După finalizarea verificării, rezultatele trebuie
transmise cont rolului traficului aerian și înregistrate în scop de referință.
Ceață sau vizibilitate redusă
În timpul condițiilor de vizibilitate redusă, cauzate în mod obișnuit de ceață, vor fi
necesare proceduri speciale pentru a se asigura că vehiculele și personalul nu își pierd în m od
accidental orientarea și intră pe piste sau pe căile de circulație active. În astfel de condiții, timpul
disponibil aeronavelor și eventual vehiculelor pentru a lua măsuri evazive va fi prea scurt pentru
a evita un accident.

31
Vizibilita tea la care vor fi necesare proceduri speciale poate varia de la aeroport la
aeroport. Indiferent de vizibilitatea la care un aeroport decide că sunt necesare proceduri de
vizibilitate scăzută, ar trebui să fie selectată o vizibilitate puțin mai ridicată, în care, în timpul
unei viziuni nereușite, ar fi dat apelul la punerea în aplicare a procedurilor de vizibilitate redusă.
Odată ce procedurile de vizibilitate redusă au fost puse în aplicare, acestea ar trebui să rămână în
vigoare până când există o tendin ță clară de îmbunătățire a vizibilității. Din nou, se poate selecta
o vizibilitate puțin mai ridicată la care să se încheie procedurile de vizibilitate redusă.
Trebuie reamintit faptul că, în plus față de proceduri, sunt necesare facilități speciale
pentru aeroporturi pentru operațiunile de Categoria II / III. De exemplu, iluminatul de apropiere a
pistei, legăturile de rulare și sursele secundare de energie trebuie să fie conforme cu standardele
de categoria II / III, astfel cum sunt prevăzute în anexa 14. Sistemul ILS trebuie să respecte
cerințele de categoria II / III stabilite în anexa 10 , volumul I , Partea 1 capitolul 3, iar pista
trebuie protejată de o zonă fără obstacole în conformitate cu anexa 14 .
Atunci când sunt posibile operațiuni de viz ibilitate redusă , controlul traficului aerian ar
trebui să anunțe operațiunile aeroportuare și ar trebui să înceapă verificările privind securitatea
suprafețelor aeroporturilor de categoria II / III. Operatorii de aeronave ar trebui să fie informați
imediat înainte de începerea procedurilor de vizibilitate redusă.
Securitatea perimetrului ar trebui să comunice operațiunile oricărui vehicul neautorizat
sau persoanelor văzute care intră în zona de manevră , iar o echipă expediată pentru investiga rea
și mențin erea controlul ui traficului aerian, precum și a informării conducerii superioare a
operațiunilor.
În cazul în care controlul traficului aerian indică faptul că sunt anulate condițiile de
categoria II / III, personalul trebuie să se asigure că acțiunile detaliate în paragrafele anterioare
sunt restaurate în mod poziti v. [16]

2.2.5 Măsurarea frecării pe suprafața pistelor

Trebuie luate în considerare două circumstanțe separate de frecare de suprafață pentru a
îndeplini cerința de a furniza informații cu privire la starea pistelor la aeronavele care sosesc sau
pleacă.
Pista umedă . Se pune la dispoziție informația conform căreia o pistă sau o porțiune a
acesteia este alunecoasă atunci când este umedă.

32
Pista conta minată cu zăpadă sau gheață . Ori de câte ori o pistă este afectată de zăpadă
sau de gheață, trebuie măsurată acțiunea de frânare.
Conceptul de măsurare a pistei umede se bazează pe verificări periodice pentru a se
asigura că nivelul de frecare al unei pist e nu scade sub valorile minime specificate. Aceasta este,
prin urmare, o sarcină rară. Cu toate acestea, măsurarea în condiții de zăpadă și gheață necesi tă
verificări frecvente pentru menține rea informațiilor actualizate.
Administrare
Indiferent d e tipul de echipament folosit de o autoritate aerop ortuară în scopul măsurării
prin frecare, este important să se furnizeze instrucțiuni scrise pentru îndrumarea personalului.
Trebuie acoperite următoarele subiecte:
a. cine inițiază cerințele pentru o măsurătoare (controlul traficului aerian, operatorul
aeroportului, piloții);
b. cine efectuează măsurarea ;
c. circumstanțele care conduc la necesitatea măsurării – inclusiv un raport după accident
în cazul în care condițiile pistei pot fi un factor;
d. funcționarea echipamentului și calcularea rezultatelor;
e. transmiterea ulterioară a rezultatelor (ATC, SNOWTAM, NOTAM);
f. testarea și calibrarea echipamentului;
g. depozitarea și întreținerea echipamentului;
h. pregătirea operatorilor;
i. ține rea evidenței.
Întreținerea pistelor
Cu timpul, se va produce o reducere progresivă a coeficientului de frecare măsurat
(umed). Prin urmare, trebuie să se ia măsuri corective atunci când coeficientul de frecare măsurat
(umed) al pistei sau al unei părți a pistei scade su b un nivel specificat.
2.2.6 Controlul activităților de întreținere și construcții în derulare pe suprafețele de
operare și precauțiile care trebuie avute în vedere

Secția operațiunilor aeroportuare este responsabilă pentru coordonarea zonei de mișcare
și pentru determinarea cerințelor de siguranță.
Întreținere de rutină
Persoanele sau secțiunile special autorizate în scris de către operatorii aeroportuari pot
intra în zonele de mișcare active care fac ob iectul autorizării de la controlul traficului aerian sau

33
de către unitatea separată responsabilă cu serviciile de gestionare a șoselelor, după cum este
adecvat prin R / T sau prin telefon pentru sarcini de rutină precum întreținerea ușoară, tăierea
ierbii etc. Persoanele care îndeplinesc astfel de îndatoriri trebuie să respecte regulile locale
privind controlul vehiculelor în zona de manevră.
Lucrări minore de construcție / întreținere
Pentru lucrările minore pe părțile active din zona de mișcare, ar trebui stabilit un sistem
de permise de muncă. Actualul sistem utilizat la fiecare aeroport ar trebui să fie convenit în
comun de către administrația aeroportului și controlul traficului aerian. Obiectivele permisului de
muncă sunt următoarele:
a. nu are loc nic i o activitate în zona de mișcare activă, fără ca personalul operațiunilor
aeroportuare și controlul trafi cului aerian să fie informați;
b. perioadele de muncă p ermise sunt strict respectate;
c. toate persoanele care participă la lucrare sunt informate în detaliu cu privire la
următoarele:
domenii precise în care se pot lucra;
rutele care trebuie urmate până la zona de lucru;
procedurile R / T care trebuie utilizate;
măsurile de precauție care trebuie respec tate;
procedura de raportare care trebuie urmată la finalizarea lucrărilor.
La încheierea lucrărilor, personalul de operare al aeroportului sau alt personal
corespunzător ar trebui să inspecteze zona de lucru pentru a se asigura că ace asta a fost lăsată
într-o stare sati sfăcătoare.
Lucrări de construcție / întreținere majore
Înainte de începerea oricărei lucrări substanțiale privind zona de mișcare, ar trebui să fie
înființat un comitet de lucru care să cuprindă reprezentanți ai Departamentului de operațiuni
aeroportuare, ai controlului traficului aerian, ai departamentului de întreținere a aeroporturilor și
ai agenților contractorilor. Grupul ar trebui să se întâlnească de câte ori este necesar pentru a
examina progresul și a lua în considerare nevoia de a schimba practicile de lucru pentru a
îndeplinirea cerințelor operaționale.
Izolarea zonei de lucru. În măsura în care este posibil, zonele de lucru ar trebui să fie
blocate de părțile active al e zonei de mișcare prin ridicarea barierelor fizice. Acest lucru trebuie
atât să avertizeze piloții, cât și să împiedice vehiculele de lucru să se deplaseze necorespunzător
în zona de mișcare. Toate barierele trebuie să fie marcate pentru utilizarea zilnic ă și să fie aprinse

34
corespunzător pe timp de noapte. Luminile căilor de rulare care duc la zone de lucru trebuie să
fie permanent "oprite".
Reguli generale de lucru . Înainte de începerea lucrărilor, trebuie încheiat un acord
privind:
a. orele de lucru;
b. rutele autorizate – de preferat acestea trebuie marcate cu semnele contractantului. La
punctele c ritice trebuie să fie stabilite contro ale. În cazul în care există riscuri reale de conflict
între aeronave și vehicule, la punctele de control ar fi indicată prezența factorului . La punctele
mai puțin critice, comenzile pot fi efectuate prin lumini sau semne de avertizare;
c. facilitățile de comunicații care vor fi utilizate. În cazul în care este necesar un control
direct al vehiculelor, fiecare vehicul trebui e fie să aibă R / T, fie să fie escortat de un vehicul
echipat corespunzător. În anumite circumstanțe, poate fi suficientă comunicarea directă cu
punctele de control de către R / T sau prin linii telefonice directe cu controlul traficului aerian;
d) înălți mile permise ale vehiculului și ale echipamentului, precum și limitele care trebuie
aplicate înălțimilor de exploatare ale macaralelor ;
e) limitările care trebuie aplicate utilizării echipamentelor electrie care ar putea provoca
interferențe cu instalațiile de navigație sau cu comunicațiile aeronavelor.
2.2.7 Reducerea riscului ornitologic

Coliziunea cu păsările reprezintă una dintre pro vocările majore pentru siguranța
aeronavelor. Avioan ele pot uneori să rămână deteriorate în urma coliziunii cu păsările. Pen tru a
evita astfel de accidente , aeroporturile trebuie să instaleze Sistemul de Control al Păsărilor de la
Aeroport (Airport Bird Cont rol System) (vezi Figura 2.3 ), care este creat special pentru
respingerea păsărilor și a altor animale rătăcitoare, departe de aeroporturi și de piste .
Unele aeroporturi folosesc lichidul sau gazele de aversiune a păsărilor (Airport Ave rsion
Liquid) , care, după pulverizare, creează o barieră invizibilă între păsări și aeronave. Acest spray
irită sistemul senzorial al păsărilor, care este inofensiv pentru viața lor, dar le împiedică să
zboare în apropierea aeroportului.
Unele sisteme elec tronice de respingere a păsărilor au, de asemenea, amplificatoare de
înaltă performanță cu difuzoare multiple instalate în proiectarea turnurilor. Aceste sisteme sunt
rezistente la intemperii și sunt capabile să respingă păsări pe o suprafață de până de 12 ha, cu o
intensitate a sunetului de până la 125 dB.

35

Figura 2.3 Sistemul de control ornitologic la a eroport [17]

Nu este vorba doar despre impactul păsăril or cu aeronavele (Figura 2.4 ). Un animal de pe
pistă poate fi considerat, de asemenea, un pericol major . Există șanse ca animalele sălbatice să
pătrundă pe pistă dacă nu este asigurată în mod corespunzător. Pentru a descuraja intrarea
animalelor, aeroporturile sunt înconjurate de garduri parțial în gropate. [18]

Figura 2.4 Implicaț iile faunei asupra siguranței aeroportuare [18]

36

Organizare
Evaluarea corectă a problemei va indica amploarea resurselor care trebuie utilizate pentru
a reduce pericolul.
Indiferent de amploarea organizării, un membru înalt al personalului ar trebui să fie
responsabil de următoarele funcții în măsura în care acest ea sunt aplicabile :
a) colectarea și înregistrarea informațiilor privind concentrațiile și modelele de circulație
a păsărilor ;
b) o evaluare a riscului local;
c) legătura dintre operatorul aeroportuar și celelalte părți ;
d) organizarea serviciilor unui bio log din mediul sălbatic;
e) formarea operatorilor ;
f) coordonarea activit ăților personalului implicat ;
g) coordonarea furnizării de materiale periculoase pentru păsări;
h) avertizarea piloților prin controlul traficului aerian privind prezența concentrațiilor de
păsări;
i) supravegherea raportării în conformitate cu procedurile naționale;
j) pregătirea instrucțiunilor permanente;
k) supravegherea menținerii unui jurnal com plet de control al păsărilor.
Concluzie
Procedeele de dispersie a păsărilor trebuie să acopere toate orele de funcționare ale
aeroportului, inclusiv orele de noapte.
În cazul în care se folosesc tehnici de dispersare a păsărilor, este esențial să se consta te că
persistența este necesară în multe cazuri pentru a atinge gradul de control necesar.

2.2.8 Controlul zgomotului la sol

Zgomotul este orice sunet nedorit . În primele de cenii de aviație, au existat puține mișcări
ale aeronave lor și, prin urmare, au fost limitate îngrijorările privind zgomotul aviației. [7]
În anii 1970, Administrația Federală a Aviației (FAA) a introdus primele standarde de
certificare a zgomotului, iar Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a promovat
standarde similare la ni vel global .

37
Statele membre ale OACI adoptă aceste st andarde în legislația națională. Standardele
definesc limitele de zgomot la punctele de apropiere, ale acostamentului ș i a zborului în survol.
(Figura 2.5 ) și cumulativ în toate cele trei puncte.

Figura 2.5 Puncte de certificare ale zgomotului .

Toate aeronavele moderne trebuie să respecte aceste standarde de certificare pentru a
obține aprobarea de funcționare. Nivelul sonor este măsurat în decibeli (dB), iar fiecare nou
capitol al OACI impune limite din ce în ce mai stricte ale zgomotului, rezultând o reducere
cumulativă a zgomot ului admisibil de 10 până la 20 dB. Aceste s tandarde au condus
semnificativ, în timp, la reducerea impactului z gomotului avioanelor de o anumită dimensiune .
Aceste standarde din ce în ce mai stricte de certificare (în combinație cu celelalte măsuri
de atenuare care trebuie discutate) au redus în mod dramatic numărul persoanelor expuse la
niveluri ridicate de zgomot de la operațiunile aeroporturilor din ultimele câteva decenii.
Surse de zgomot ale avioanelor
Există două surse generale de zgomot ale aeronave lor: motoarele și cadrul avionului
(corpul), aș a cum se arată în figura 2.6 . Aeronavele generează zgomot ori de câte ori există
fluxuri de aer de mare viteză sau turbulențe și / sa u miș cări și rotații mecanice de mare viteză. [7]

38

Figura 2.6 Sursele pricipale de zgomot ale aeronavelor: cadrul avionului si motoarele . [7]

Măsuri pentru minimizarea nivelului de zgomot în aer :
a. utilizarea unor aeronave mai silenț ioase la standardele stabilite prin proceduri naționale
sau internaționale de certificare a zgomotului;
b. proceduri de operare concepute pentru a reduce zgomotul la sol. Acestea pot fi impuse
de un sistem de monitorizare a zgomotului;
c. restricțiile de funcționare pentru a reglementa tipul de permis autorizat, numerele
permise și orele de funcționare a aeroportului;
d. planificarea utilizării terenurilor;
e. izola rea fonică a proprietății învecinate aeroportului .

Restricții de funcționare în timpul nopții
Restricțiile de funcționare în timpul nopții au un impact negativ asupra companiilor
aeriene, a pasagerilor și a economiilor locale.
Zborurile de noapte sunt deosebit de importante pentru operatorii de marfă și pentru
expeditori. (vezi fig 2.7 )

39

Figura 2.7 Particularitatile zborurilor de noapte . [19]

În special, livrarea de produse sensibile la timp, cum ar fi : produsele farmaceutice și
produsele perisabile .
Zborurile de noapte prezintă, de asemenea, consecințe negative asupra companiilor
aeriene și a călătorilor. Acestea limitează abilitatea companiilor aeriene de a progra ma zboruri
într-o manieră optimă. Introduc erea res tricțiilor în timpul nopții la un aeroport poate avea, de
asemenea, un impact negativ asupra mediului acustic la alte aeroporturi. În primul rând, traficul
aerian ar putea trece la alte aeroporturi unde nu există restricții; o astfel de schimbare poate duce
la creșterea nivelului de zgomot la alte aeroporturi și la emisii suplimentare de gaze și zgomot
generate de transportul rutier . În al doilea rând, constrângerile de planificare impuse de noile
reguli de circulație pe timp de noapte într -o regiune pot conduce la un număr mai mare de plecări
de noapte sau sosiri în alte regiuni. [20]

2.2.9 Accidente (incidente) ale aeronavelor

Un accident este un eveniment asociat cu exploatarea unei aeronave care are loc între
momentul în care orice persoană se îmbarcă în avionul cu intenția de a zbura , până în momentul
în care toate aceste persoane au debarcat, în care:
– o pers oană este vătămată grav ;
– avionul suferă daune sau defecțiuni structurale; sau

40
– aeronava lipsește sau este complet inaccesibilă.
Un incident este o altă apariție decât un accident asociat cu exploatarea unui avion care
afectează sau ar putea afecta siguranța operării.
Planificarea de urgență a aeroportului
În cazul unui accident de aeronavă, principala atenție este salvarea de vieți omenești.
Pentru ca acest lucru să se realizeze rapid, este necesar ă planificarea acțiunii în avans și
publicarea ordine lor care indică în mod clar responsabilitatea diferitelor servicii de urgență
implicate în salvare.
Fiecare aeroport ar trebui să elaboreze un plan de urgență care să conțină un set
cuprinzător de procedu ri care să descrie acțiunea ce trebuie întreprinsă pentru toate gra dele de
urgență a avioanelor. Aceste proceduri ar trebui să fie aprobate de către aeroport, în afara
aeroportului și de la alte autorități adecvate, după caz.
Proceduri de raportare
Noile accidente . Responsabilitatea pentru raportarea oficială a accidentel or notificabile
către Autoritatea de Investigare a Accidentelor este, de obicei, învestită cu controlul traficului
aerian, însă personalul aeroportului trebuie să coopereze cât mai mult posibil în acest proces.
Alte incidente. Pe lângă procedura oficială d e raportare descrisă mai sus, personalul
operațiunilor aeroportuare a r trebui să raporteze orice alt incident care este considerat
semnificativ din punct de vedere operațional. [16]

2.2.10 Îndepărtarea avioanelor deteriorate

Considerente juridice
Investigarea accidentelor . Autoritatea de investigare a accidentelor trebuie informată cu
privire la orice accident. Responsabilitatea pentru notificare este în mod normal delegată ATC.
Nici o aeronavă accidentată/deteriorată nu va fi mutat ă până când autorizația de la Autoritatea de
Investigare a Accidentelor nu va fi primită , cu excepția cazului în care aceasta constitui e un
obstacol pentru public, pentru navigaț ia aeriană sau pentru alte transporturi .
Aspectele de asigurare. Aeronava este proprietatea operatorului de aeronave și a
asigurători lor săi. Încercarea de mutare a unei aeronave accidentată/deteriorată poate fi urmată de
o cerere de despăgubire, dacă se dovedește că actul de mișcare al aerona vei a înrăutățit daunele.
Prin urmare, regula invariabilă este aceea că numai proprietarul aeronavei, operatorul sau
reprezentanții săi numiți ar trebui să controleze operațiunea de îndepărtare a aeronavei.

41
Cerințele vamale și de imigrare . Atât vama, cât ș i autorizația de imigrare pot fi solicitate
înainte de înce perea operațiunilo r de îndepă rtare a aeronavelor . [16]
Planul de eliminare al aeronavelor
Fiecare aeroport ar trebui să elaboreze un plan cuprinzător pentru elim inarea unei
aeronave deteriorate . În plus față de acoperirea și ameliorarea punctelor de mai sus, planul ar
trebui să se ocupe de următoarele:
a. o listă a echipamentelor disponibile pe sau în vecinătatea aeroportului ;
b. o listă de echipament suplimentar disponibil de la alte aeroporturi la cerere;
c. o listă de agenți desemnați care acționează în numele fiecărui operator de pe aeroport;
d. o declarație privind aranjamentele companiilor aeriene care utiliz ează echi pamente
specializate comune;
e. o listă a antreprenorilor locali (cu num e și numere de telefon), care sunt capabili să
furnizeze echipamentul greu de închiriat. [21]

2.2.11 Servicii medicale

Scopul serviciilor medicale este de a oferi servicii de triaj, prim ajuto r și asistență
medicală pentru :
a. salvar ea cât mai multor vieți prin localizarea și stabilizarea celor mai grav răniți, a
căror viață poate fi în pericol fără tratament imediat;
b. acordarea confort ului necesar celor mai puț in grav răniți și administrarea primul ui
ajutor;
c. asigurarea transport ului către unitățile medicale corespunzătoare .
Este esențial ca prestarea de servicii medicale, cum ar fi triajul, stabilizarea, primul
ajuto r, îngrijirea medical ă și transportul celor răniți la spital, să fie efectuate în cel mai rapid mod
posibil. În acest scop, resursele medicale bine organizate (personal, echipamente și consumabile
medicale) ar trebui să fie disponibile la locul accidentulu i în cel mai scurt timp posibil. Aspectele
medicale ale planului de urgență ar trebui integrate cu planurile de urgență ale c omunității locale,
astfel cum a fost convenit în acordul de urgență privind ajutorul de urgență.
Un coordonator medical ar trebui s ă fie însărcinat să își asume controlul asupra
operațiunilor medicale de urgență de la locul accidentului. Dacă există servicii medicale la
aeroport, coordonatorul medical poate fi desemnat de personalul medical al aeroportului. În
unele cazuri, poate fi n ecesar să se numească un coordonator medical interimar, care să fie

42
eliberat atunci când coordonatorul medical desemnat ajunge la fața locului. Coordonatorul
medical interimar poate fi desemnat de personalul de salvare și de luptă împotriva incendiilor.
Serviciile medicale și de ambulanță pot face parte integrantă din serviciile aeroportuare,
în special atunci când serviciul de ambulanță face parte din serviciul de salvare și pompieri. Ori
de câte ori serviciile medicale și de ambulanță nu sunt disponibile la aeroport, ar trebui să se facă
precondiții cu servicii le locale, private, publice sau militare medicale și de ambulanță. Planul
trebuie să asigure transmiterea unei repartizări satisfăcătoare a personalului, a echipamentului și
a consumabi lelor medicale . Pentru a avea un răspuns rapid, planul poate include aranjamente
pentru transportul terestru, maritim și aerian al serviciilor medicale la fața locului și transportul
ulterior al persoanelor care necesită asistență medicală imediată. Sunt necesare preord onări
pentru disponibilitatea medicilor pentru toate situațiile de urgență la aeroport. Planul ar trebui să
enumere un număr suficient de medici pentru a compensa absențele în momentul apariției unei
situații de urgență.
Planul desemnează un ofițer de tran sportare medicală a cărui responsabilități ar include:
a. alertarea spitalelor și a personalului medical al situației de urgență;
b. direcționarea transportului victimelor către spitalele adecvate pentru tratarea
prejudiciului special ;
c. contabilizarea accidentelor prin înregistrarea rutei de transport, a spitalului de
destinație și a numelui și întinderii rănilor;
d. consilierea spitalelor atunci când victimel e sunt pe traseu;
e. menținerea contactului cu : spitalele, transportul medical, ofițerul medical senior, p ostul
de comandă .
Tratarea victimelor
Evacuarea imediată a victimelor va fi efectuată de serviciile de salvare și de stingere a
incendiilor și de victimele care s -au mutat într -o zonă sigură imedi ată.
Persoanele vătămate grav ar trebui mutate într-o zonă desemnată de comandantul de la
fața locului . Aceasta devine apoi zona de colectare a victimelor. Această zonă trebuie stabilită în
functie de numărul de victime implicate, fluxul de trafic, accesi bilitatea, vehiculele de urgență
disponibile, personalul și echipamentul.
Pentru a se asigura că viețile nu sunt pierdute în mod inutil și că vătămările nu sunt
agravate, este esențial ca atenția personalului special instruit să fie îndreptată asupra înd repărtarii
supraviețuitor ilor unui accident la unitati adecvate tratării si îngrijirii acestora.

43
Cei cu leziuni minore și cei nevătămaț i ar treb ui să fie mutați rapid de la locul î n cauză
într-o zonă sigură desemnată. Evacuarea lor poate fi ajutată prin or ice mijloc de transport
adecvat, de ex. autocare, furgonete, mașini disponibile im ediat la fața locului. Rapiditatea acestui
aspect de pinde în mod evident de numărul persoanelor implicate, de condițiile meteorologice
predominante și de transportul disponibil.
Persoanele cu leziuni minore trebuie să fie văzute la centrul de primire și tratate fie de
medici, personal medical sau personal calificat în domeniul primului ajutor . [16]

2.2.12 Serviciile de salvare și stingere a incendiilor

Obiectivul serviciului
Obiecti vul principal al unui serviciu de salvare si luptă î mpotriva incendiilor este de a
salva vieți în cazul unui accident sau incident de aeronavă , care are loc în sau în imediata
vecinătate a unui aeroport. Serviciul RFF este oferit pentru a crea și a menține condițiile
supraviețuitoare, pentru a ofer i rute de ieșire pentru pasageri și pentru a iniția salvarea acelor
pasageri ca re nu pot face evacuarea fără ajutor direct.

Acest serviciu trebuie să -și asume în orice moment posibilitatea și necesitatea stingerii unui
incendiu care poate:
a) exista în momentul în care o aeronavă aterizează, decolează, parche ază etc .;
b) apărea imediat după un acciden t sau incident de aeronavă;
c) apărea în orice moment în timpul operațiunilor de salvare.
Cei mai importanți factori pentru salvarea efectivă a pesonalului unui accident de avion
sunt pregătirea primită, eficacitatea echipamentului și viteza c u care pot fi desfășurate
operaț iunile personalului și echipamentelor desemnate pentru serviciul de salvare si lup tă
împotriva incendiilor . [22]

Administrare
Serviciul de salvare ș i luptă î mpotriva incendiilor al unui aeropo rt ar trebui, în mod
normal, să se afle sub controlul administrației aeroportului, care ar trebui, de asemenea, să se
asigure că serviciul furnizat este organizat, echipat, personalul este instruit și operat în așa fel
încât obiectivul principal sa fie cel de salvare a vieții în caz de accident sau incident de
aeronavă. Gestionarea aeroportului poate desemna organizații publice sau private organizate și

44
dotate corespunzător pentru a furniza / susține serviciul RFF. Se intenționează ca stația de
incendiu care găzduiește serviciul RFF să fie amplasată pe aeroport și amplasată corespunzător,
astfel încât răspunsurile să nu fie amânate și să se asigure că tim pii de răspuns pot fi îndepliniț i.

Se intenționează ca cele de mai sus să includă disponibilitatea unor vehicule specializate
adecvat e, ec hipamente de salvare pentru un aeroport situat în apropierea apei, a mlaștinii, a
deșert ului sau a altor medii dificile . Scopul acestor vehicule specializate, echipamente și servicii
de salvare este de a s alva pasagerii în cazul unui accident de aero navă care poate apărea în
aceste zone.

Coordonarea dintre serviciul RFF la un aeroport și agențiile publice de protecție (cum ar
fi departamentele locale de pompieri, forțele de poliție, garda de coastă și spitalele) , care ar putea
fi invitați ca agenți de sprijin , ar trebui stabilite prin aco rdul prealabil pentru asistență. [22]
Tipuri de agenț i de stingere a incendiilor

În mod obișnuit, pe un aeroport ar trebui să fie asigurați atât agenții principali, cât și cei
complementari. Agenții principali produc un control permanent, adică pentru o perioadă de
câteva minute sau mai mult. Agenții complementari au o capacitate rapidă de stingere a foculu i,
dar oferă un control "tranzitoriu", care de obicei este disponibil numai în timpul aplicării.
Agentul principal de stingere trebuie să fie:
a) o spumă care îndeplinește nivel ul minim de performanță A;
b) o spumă care îndeplinește niv elul minim de performanță B;
c) o spumă care îndeplinește niv elul minim de performanță C;
d) o combinație a acestor agenți..
Agentul suplimentar de stingere trebuie să fie:
a) pulberi chimice uscate ( pulberi din clasele B și C);
b) alți agenți de stingere cu cel puțin aceeași capacitate de stingere a incendiilor.
Când se selectează pulberea chimică uscată pentru utilizare cu spumă, trebuie asigurată o
atenție deosebită pentru a asigura compatibilitatea. [22]

2.2.13 Securitate

Infrastructura de securitate pe aeroporturi

45
Facilitățile aeroportului necesită protecție împotriva actelor de vandalism, furt și atac
terorist potențial. Pentru a oferi o măsură de protecție, persoanele neautorizate trebuie să fie
împiedicate să aibă acces la toate facilitățile aeroportului
Una dintre cele mai importante probleme cu care se confruntă aeronavele de la începutul
secolului al XXI -lea este cea a securității aeroportuare. Majoritatea utilizato rilor de aeroporturi
de servicii comerciale sunt supuși infrastructurii, politicilor și procedurilor de securitate în zona
terminalului aeroportuar. Securitatea aeroporturilor nu este însă limitată la zona terminală.
Procedurile de securitate ale aeroport ului sunt concepute pentru a descuraja, a preveni și a
răspunde unor acte criminale care p ot afecta siguranța publicului călător. Activitatea criminală
include deturnarea aeronavelor, c unoscută sub numele de piraterie aeriană, avarierea sau
distrugerea aeronavelor cu explozivi și alte acte de terorism, definite ca utilizarea sistematică a
terorii sau a violenței imprevizibile împotriva guvernelor, a publicului sau a persoanelor fizice
pentru a atinge un obiectiv politi c. Activitatea criminală include, de asemenea, acte de agresiune,
furt și vandalism împotriva pasagerilor și a proprietății, a aeronavelor și a tuturor facilităților
aeroportuare.
Ca urmare a evenimentelor din 11 septembrie 2001 și a semnării ulterioare a Legii
securității transpor tului aerian (ATSA), practica securității aeroportuare a început să sufere
schimbări radicale, începând cu crearea Administrației pentru Securitatea Transporturilor.

2.2.14 Controlul vehiculelor

Pe zona de manevră
Responsabilitatea traficului aerian. Controlul traficului aerian este responsabil de
controlul circulației vehiculelor în zona de manevră. Pentru a menține un astfel de control,
vehiculele care operează în zona de manevră trebuie echipate cu R / T pe canalul adecvat sau
escortate îndeaproape de un vehicul echipat cu R / T.
Responsabilitatea aeroportului . Operatorul aeroportului trebuie să se asigure că sunt
îndepliniți toți pașii pentru stabilirea unei legături cu traficul aerian, pentru îndeplinirea
responsabilităț ii controlului vehiculelor din zona de manevră . În special, ar trebui să se ia măsuri
pentru a se constata că:
a. este stabilit un sistem de t recere a vehiculelor și este permisă trecerea în zona de
manevră doar a vehiculelor autorizate;

46
b. echipamentul R / T este furnizat pe vehicule și este menținut într -o stare complet
funcțională ;
c. șoferii sunt pe deplin familiarizați cu:
– procesele R / T profes ionale ;
– termenii și frazele utilizate în controlul traficului aerian, inclusiv alfabetul de ortografie
al OACI ;
– semnificația semnalelor vizuale pe aeroport, cu accent deosebit pe cele destinate să
prevină încălcarea inadecvată a pistelor active ;
– geog rafia aeroportului ;
– "regulile drumului" referitoare la vehicule și aeronave ;
-necesitatea evitării încălcării zonelor restricționate asociat e instalațiilor de
radionavigați e.
Operatorul aeroportului este responsabil pentru furnizarea, montarea și întreți nerea
semnelor, a luminilor și a marcajelor necesare pentru controlul traficului în zona de manevră.
Pe zona de acoperire
Controlul traficului aerian . Controlul traficului aerian nu are, în mod normal, nicio
responsabilitate în ceea ce privește controlul v ehiculelor pe zonele de protecție.
Responsabilitatea aeroportului. Operatorul aeroportului este responsabil pen tru
reglementarea traficului de vehicule pe șorț, pentru a redu ce la minimum riscul de conflict de
aeronavă / vehicul și vehic ul / vehicul, pentr u a asigura siguranța pietonilor și pentru a obține
fluxuri de trafic eficiente. Controlul poate fi exercitat prin reglarea vehiculelor care pot intra în
șorț și prin instruirea șoferilor.
Persoana responsabilă pentru un anumit vehicul trebuie să se asigur e că toți șoferii sunt
informați corespunzător. Nu ar trebui să se elibereze o trecere a vehiculului, dacă operatorul
vehiculului nu poate prezenta un certificat care să ateste că vehiculul este în stare bună de
funcționare.
Persoana responsabilă cu un veh icul aduce la cunoștința conducătorului auto următoarele
aspecte:
a. limita de viteză ;
b. trasee autorizate ;
c. normele privind drepturile de călătorie ale aeronavelor și vehiculelor ;
d. zone autorizate de parcare . [16]

47
2.3 Descrierea serviciilor de handling la sol

2.3.1 Explicații introductive

Activitățile de handling la sol trebuie să fie în conformitate cu standardele și practicile
recomandate conținute în Manualul de manipulare a aeronavelor IATA și în ediția curentă a
Regulamentului pr ivind mărfurile periculoase IATA. Aceste standarde și practici recomandate
sunt mijloacele accep tabile de conformitatea adoptate de Comisia de Reglementare în domeniul
Aviației Civile (CARC) și constituie baza permisului necesar pentru desfășurarea activităților de
handling la sol. [6]
Operatorii aeroporturilor nu pot limita numărul furnizorilor terți de servicii de handling la
sol fără permisiunea CARC. Limitările pot fi acordate numai pe baza unor cerințe specifice de
siguranță, securitate, capacitate sau constrângeri de spațiu disponi bile.
Serviciile de handling la sol sunt împărțite în 2 categorii: prima categorie referitoare la
partea terestră și cea de a doua, referitoare la partea aeriană.

2.3.2 Serviciul de manipulare al bagajelor

Toate bagajele care sunt oferite pentru check -in trebuie să aiba o etichetă care să prezinte
cel puțin următoarele informații
• Numele pasagerului
• Destinația
• Data
• Numărul zborului
• Identificatorul unic . [23]
Identificam 3 tipuri de bagaje:
Bagajele echipajului : Se identifică cu o etichetă a echipajului care prezintă toate detaliile
zborului.
Bagajul de mână al pasagerilor: este verificat sub scaner pentru articole periculoase,
lichide sau orice alt tip de articole nepermise. La eliberare, este permisă luarea în cabină. Trebuie
să aibă dimensiuni mici și să cântărească până la 6 kg, iar dimensiunile sa nu depaseasca 56cm x
45cm x 25cm (22in x 18in x 10in), inclusiv mânerul, buzuna rele și roțile.

48
Bagajele de călătorie ale pasagerilor : este înregistrat pentru a fi păstrat în zona de
depozitare a bagajelor . (Figura 2.8 )

Figura 2.8 Modul de transportare al bagajelor d e călătorie al pasagerilor. [24]

Etapele de manipulare a bagajelor:
Pasul 1: Autoritățile liniei aeriene scanează bagajele după ce pasagerul ajunge la
aeroport. Se verifică prezența oricăror explozivi sau obiecte periculoas e care nu sunt permise .
Pasul 2: Dacă nu există astfel de articole, pasagerul trece la contorul de bagaje al
companiei aeriene.
Pasul 3: Personalul cântărește bagajele. Dacă este un bagaj excesiv, personalul solicită
pasagerului să plătească pentru acesta și introduce detaliile despre bag aje în sistem.
Pasul 4: Personalul va lipi eticheta de revendicare a bagajului și va da o copie a acestuia
pasagerului.
Pasul 5: Bagajele sunt mutate pe banda transportoare la personalul de handling al
bagajel or, apoi sunt încărcate în că rucioare pentru a fi dus e la aeronavă.
Pasul 6: Bagajele sunt încărcate în aeronavă.
Pasul 7: La aeroportul de sosire, cărucioarele se apropie de aeronavă la sosirea sa.
Pasul 8: Membrii echipajului informează pasagerii pe care bandă de transport vor fi
plasate bagajele respectivei aeronave.
Pasul 9: B aza de date a sistemului este actualizată prin citirea codurilor de bare, iar
personalul de manipulare a bagajelor din compania aeriană pune bagajele pe centura de transport
prestabilită. (Figura 2.9 )
Pasul 10: Bagajele s unt înnapoiate pasagerilor. [18]

49

Figura 2.9 Bandă prestabilită pentru transportarea bagajelor.

Nu întotdeauna lucrurile merg cum ar trebui . Există momente în care bagajele sunt găsite
suspicioase la aeroportul de ple care, iar pasagerului i se solicit să deschiderea bagajelor .
Personalul de bagaje al companiei aeriene trebuie, de asemenea, să facă față în mod
eficient plângerilor privind bagajele pierdute. [18]

2.3.3 Securitate

Măsurile de securitate ar trebui să corespundă întotdeauna standardelor naționale ale țării
de plecare și eventual e xtinse prin resurse suplimentare în funcție de operațiune.
Verificarea pasagerilor
Identificarea se face, în mod normal, prin intermediul unui pașaport, al unei cărți de
identitate naționale sau al unei documentații temporare de călătorie. În cazul în care există
îndoieli cu privire la potrivirea iden tificării, călătorului i se refuză transportul.
Sistemul de securitate al aeroportului și personalul lucrează împreună pentru siguranța
aeroportului, a aeronavei și, de asemenea, pentru siguranța pasagerilo r. Pentru a gestiona
aeroportul, precum și securitatea aeronavei, se aplică următoarele măsuri:
 Angajații aeronavelor și aeroportului sunt instruiți în probleme de securitate și
siguranță, precum și în proce durile de gestionare a crizelor;

 Aeronavele sunt echipate cu ieșire de urgență ;

50
 Zonele aeroportului sunt monitorizate d e camerele cu circuit închis TV;

 O echipă specializată de poliție pregătită este angajată pentru sigura nța
aeroportului și aeronavelor;

 Personalul de securitate are nevoie de ajuto rul câinilor pentru a detecta orice
obiect str ăin sau ce ridică semne de întrebare situat în jurul aeroportului. (Figura 2.10 )

 Aeroporturile sunt echipate cu sisteme de alarmă împotriva incendii lor și de
stingere a acestora . (Figura 2.10 )

 Zonele sensibile din zona aeroportului, cum ar fi rampele și spațiile operați onale,
sunt restricționate de publicul ui larg.

 Fiecare călător care sosește la aeroport trebuie să intre pe aeroport numai prin
locul destinat . Călătorul poate merge mai departe doar după ce a afișat un bilet de călătorie
valabil, o dovadă de identitate și un pașaport, dacă este necesar.

 Bagajele de călă torie ale pasagerilor si bagajele de mână sunt strict controlate
prin intermediul aparatelor cu raze X.

 Călătorii sunt verificați c u ajutorul detectoarelor de metal înainte de îmbarca re,
dar pot fi supuși ulterior screening -ului, dacă este necesar.

 Călătorilor nu li se permite intrarea în zona de pilotaj a aeronavei. [18]

51

Figura. 2.10 Metode de securitate si siguran ță folosite în aeroporturi . [25]

Controlul munițiilor și al armelor de foc
Anunțurile privind mărfurile periculoase interzise a fi transportate la bordul aeronavelor
trebuie să fie clar vizibile la Check -in și la birourile de poartă.
Controlul armelor de foc la bordul unui avion
În Marea Britanie, persoanele trebuie să dețină un certificat de arme de foc pentru a fi în
posesia legală a unei arme d e foc. Cu toate acestea, atunci când arma este transportată de o
persoană armată autorizată (AAP), în scopul de a proteja fie aeronava, fie pasagerii, autoritățile
de control își pot exercita discreția și pot permite păstrarea armelor de foc la bordul unei
aeronave fără un certificat. În Regatul Unit, controlul armelor de foc la bordul aeronavelor este
exercitat de autoritățile competente și de poliție.
Permisiunea ca arme le de foc să fie aduse la bordul unei aeronave trebuie să fie acordată
de autoritățile competente și să respecte toate cerințele și principiile generale ale NSPC.
Numai pistoalele sau revolverele vor beneficia de s cutire de sechestru. Sunt considerate
arme de foc :
• Fabricate sau a daptate la foc în mod automat sau în explozii;
• Cu butoaie de mai mult de șase centimetri (Măsurate intern de la breșă până la bot);
• Arme Magnum .
Acestea n u sunt permise și vor fi confiscate. [23]
Refuzul pasagerilor (beți / abuzivi)
În următoarele situații, pasagerilor li se va refuza transportul cu avionul:

52
• pasagerii care sunt sub influența alcoolului sau a drogurilor;
• pasagerii care reprezintă un pericol pentru ei înșiș i și / sau pentru alți pasageri;
• pasagerii care abuze ază de manipularea personalului agenților, personalului de
securitate / echipajului de securitate ;
• Cei care nu respectă instrucțiunile date de transportator sau de agenții acestora în
legătură cu siguranța transportului aerian.
În cazul în care personalul de handling are motive să suspecteze pasageri / călători în
scopuri de securitate / siguranță, atunci în nici un caz nu ar trebui să li se permită îmbarcarea, iar
poliția locală va fi chemată pentru o evaluare suplimentară a pas agerului / pasagerilor. Căpitanul
aeronavei trebuie informat despre această situație.
Echipa de transport trebuie să informeze echipajul asupra oricărui pasager (pasageri) care
prezintă comportament și caracteristici neobișnuite, dar care sunt acceptați pe ntru transport. [23]

2.3.4 Serviciul de îmbarcare al pasagerilor

Procesul de îmbarcare
Procesul de îmbarcare trebuie completat după cum urmează (după caz):
• Verificarea identității fiecărui pasager
• Verificarea numelui de pe cardul de îmbarcare cu documentul de identitate
• Verificarea vizuală a fotografiei de pe documentul de identitate față de persoana care se
prezintă pentru călătorie
• Verificarea numărul ui de pasageri îmbarcați cu cartelele de îmbarcare / manifest
• Confirmarea numărul ui de pasageri cu echipajul (furnizarea listei de informații despre
pasageri (PIL) așa cum este disponibil)
• Trimiterea mesaje lor post-zbor după caz . [23]

2.3.5 Greutatea bagajelor și pasagerilor

Greutăți pentru pasageri / bagaje
În scopul consultării în sarcină, se vor folosi greutățile standard pentru pasageri, inclusiv
a bagajelor de mână enumer ate mai jos, în tabelul 2.11 [23]

53
Tabel 2.11 Greutăți standard pentru pasageri și bagaje

Tipul de pasageri
Femei
Bărbați
Toți adulții
Pasageri pe toate
zborurile, mai puțin cele
de vacanță
70 kg
88 kg
84 kg
Pasageri în zboruri de
vacanță
69 kg
83 kg
76 kg
Copii (între 2 -12 ani sau
copii mai mici de 2 ani
care ocupă loc separat)
35 kg
35 kg
Sugari (mai mici de 2
ani dar care ocupă
același loc cu un adult)
0 kg
0 kg

Următoarele greutăți noționale ar trebui utilizate , după caz:

Tabel 2.12 Greutăți naționale
Tipul zborului Masa bagajelor standard
Interne 11 kg
În regiunea Europeană 13 kg
Intercontinentale 15 kg
Toate celelalte 13 kg
După caz
Snowboard 17 kg
Schiuri (o perehce) 12 kg
Boots (o pereche) 5 kg

Încărcarea (și descărcarea) bagajelor / încărcăturilor
Agentul de manipulare / încărcare compilează informații cu privire la bagajele /
încărcăturile cumulate care observă încărcături individuale sau cumulative care sunt anormale și

54
depășesc cantitățile normale. Dacă este posibil, elementele respective ar trebui să fie cântărite
individual, iar informațiile ar trebui transmise echipajului pentru includerea pe foaia de încărcare.
Atunci când articolele sunt preluate de la pasageri ca elemente de livrare poștale,
informa țiile trebuie puse la dispoziția echipajului.
Cargo -ul / corespondența nu va fi încărcat ă în cabina unui avion de pasageri. Sarcina pe
scaun a unui astfel de material este interzisă.
Numai persoanele instruite corespunzător pot fi implicate în procesul de încărcare și
descărcare a bagajelor / mărfurilor / corespondenței / mărfurilor periculoase.
Personele de semna te pentru încărcare a avionului trebuie să se asigure că toate articolele
încărcate sunt încăr cate in asa mod încât se evita deteriorarea lor, dar și mișcarea acestora in
timpul zborului . [23]

2.3.6 Operațiuni de rampă

Siguranța rampei în manipularea aeronavei
Regulile și procedurile de siguranță la rampă urmaresc o utilizare sigură a solului.
Normele și procedurile minime de sigura nță trebuie întotdeauna aplicate și înțelese de personalul
care lucrează la rampă.
Avarierea avioanelor poate pune în pericol pasagerii, personalul și aeronava. Chiar și o
zgârietură ușo ară pe o aeronavă poate duce la un accident grav. [23]

Măsuri de precauție a personalului de la sol
Următoarele standarde de bază privind siguranța vor fi utilizate de agenți:
• Instruirea adecvată a personalului în procedurile de operare corecte și p racticile de lucru
în siguranță;
• Aplicarea regulilor de siguranță, a procedurilor și a cerințelor ;
• Exercitarea unei atenții deosebite atunci când operează un echipament de sprijin la sol
în apropierea unei aeronave ;
• Numai personalului instruit și autorizat în mod corespunzător li se permite să opereze
echipamente;
• Echipamentul este întreți nut și verificat în mod regulat;
• Echipamentele electronice portab ile nu vor fi oper ate în timp ce GSE funcționează;

55
• Echipamentul nu trebuie condus mai repede decât viteza de mers pe jos în apropierea
aeronavei;
• Pantofii sau cizmele de siguranță trebuie purtate pentru a preveni rănirea piciorului.
• Personalul care lucrează în zonele de intensitate mare a zgomotului trebuie să poarte o
protecție auditivă aprobată;
• Îmbrăcăminte / Jachete reflectorizante corespunzătoare condițiilor meteorologice
trebuie să fie puse la dispoziția p ersonalului;
• Personalul nu trebuie să meargă sau să stea pe o bandă transportoare în mișcare;
• Personalul trebuie să țină cont de zonele de admisie / evacuare a motorului aeronavei;
• Echipamentele de susținere a solul ui trebuie să fie îndepărtate din vecinătatea aeronavei
și fixate;
• Vehiculele NU TREBUIE să fie parcate sub orificiile de ventilație ale aeronavelor.
• O persoană va fi alocată pentru a supraveghea toate activități le din zona aeriană
(dispecer / supraveghetor rampă, după caz). [23]

Zone de pericol
Există un pericol deosebit de deteriorare sau rănire cauzată de explozia sau admisia
motorului aeronavei. Riscul este crescut atunci când o aeronavă se oprește și apoi aplică puterea
de a "rupe" pentru a continua manevrarea.
Vehiculele și personalul trebuie să rămână în afara zonei de pericol a aeronavelor atunci
când motoarele de avion funcționează și luminile anti -coliziune sunt aprinse.
Pentru a preveni personalul de accidente și incidente, nu ar trebui niciodată să fie
poziționat în următoarele zone critice în timpul plecării sau sosirii aeronavei:
• Zona de admisie a motorului ;
• Zona de explozie a motorului .

FOD – Daune străine
Deteriorarea obiectelor stră ine (FOD) este un termen general care se aplică tuturor
obiectelor libere care reprezintă un pericol pentru siguranța unei aeronave și care, prin urmare,
nu trebuie lăsate în nici o zonă în care acestea ar constitui un pericol.

Exemple de FOD – plastic și hâ rtie, foi, cârpe, piulițe metalice și șuruburi, cutii, unelte,
echipamente, pietre, pietricele, lemn, piese de bagaje etc. [23]

56

Sosirea aeronavelor
Pregătire
Înainte de sosirea unei aeronave trebuie să fie pregătit standul sau zona de parcare.
Aceasta ar trebui să includă următoarele acțiuni:
• Menținerea distanței de echipamente, obstacole și FOD;
• Poziția de parcare trebuie să fie lipsită de zăpadă / gheață;
• Este disponibilă o zonă de manevră su ficientă;
• Echipamentul de susținere a solului ( GSE) este funcțional și sigur (GSE -Ground
Support Equipment );
• GSE să fie amplasat în spatele oricărei linii de restricționare a echipamentului;
• Sistemele de ghidare trebuie să fie disponibile sau act ivate, pentru marshaller.

Taxi și parcare
Agentul de manipulare trebuie să se asigure că aeronava este ghidată pe un suport de
parcare prin mijloacele cele mai sigure. Orientarea poate fi efectuată de sistemele de ghidare a
stațiilor de aeroport aprobate sau de utilizarea unui marshaller instruit / autorizat. În cazul
utilizării sistemelor de ghidare, agentul este responsabil de funcționarea sistemului sau de
asigurarea activității autorităților competente înaintea sosirii. Un marshaller oferă înd rumări, dar
responsabilitatea pentru siguranța aeronavei rămâne la comandant. [23]

Marshalling

Avioanele direcționate manual către pozițiile de parcare trebuie să fie ghidate de
următoarele persoane :
Marshaller – O persoană calificată trebuie să fie situată în poziția de parcare ușor spre
stânga liniei mediane pentru a ghida avionul spre poziția de parcare. (Figura 2.13 )
Wingman – una sau mai multe persoane calificate să fie situate la aripă / ari pentru a
furniza informații despre obstacole în calea marshallerului. Acesta trebuie să fie în contact vizual
cu marshallerul în orice moment.

57

Figura 2.13 Marshaller. [26]

La finalizar ea procesului de parcare, personalul de la sol va folosi numai semnalele de
mână pentru a indica faptul că "se află în poziție" și "se închid motoarele".

Parcare in condiții de vânt
Atunci când aeronavele sunt parcate în condiții de vânt puternic, trebuie luată în
considerare, acolo unde este posibil, ca poziția de parcare să fie în vânt sau așa cum a cerut
comandantul aeronavei. Frâ nele trebuie așezate atât în fața , cât și în spatele roților principale.
[23]

2.3.7 Procesul de alimentare cu carburanți

Alimentarea aeronavelor poate fi realizat ă în două moduri diferite. Există un sistem de
hidranți cu conducte de combustibil în sol pe care se pot conecta camioanele de distribuție,
pentru a umple avionul. La stațiile aeronavelor unde nu este disponibil sistemul de hidranți,
alimentarea cu combusti bil este efectuată de cisterne. Există diferite tipuri de camioane cu
distributie ; tipul mare care poate servi toate tipurile de aeronave și tipul mai mic care se poate
conecta doar la aeronave mai mici. Cu toate acestea, distribuitoarele mici sunt prefera te atunci
când zona din jurul aeronavei este strâmtă . De asemenea, cisternele variază în funcție de
dimensiune. În mod normal, acestea pot lua între 8 și 40 de metri cubi de combustibil.
Alimentarea cu combustibil nu poate fi efectuată simultan cu încărcar ea și descărcarea bagajelor,
deoarece aceste servicii necesită aceeași zonă în juru l aeronavei. Înainte ca rezervorul de
combustibil să se umple, trebuie verificat întotdeauna conținutul de apă din combustibil. Zona

58
din jurul aeronavei trebuie să fie planificată astfel încât camionul sau tancurile de distribuție să
aibă o cale liberă de evacuare. Există, de asemenea, reguli specifice companiilor aeriene cu
privire la alimentarea cu combustibil, în timp ce pasagerii sunt la bord. Majoritatea companiilor
aeriene permit acest lucru, dar numai în anumite condiții, d e ex. trebuie să existe o mașină de
incendiu în imediata vecinătate sau trebuie să existe două căi de comun icare între șorț și avion.
În general , alimentarea cu combustibil nu este permisă dacă e xistă o furtună.
Timpul necesar pentru a umple o aeronavă depinde de capacitatea conductelor din
aeronavă și, bineînțeles, de cantitatea de combustibil neces ară. Pilotul decide cât de mult
combustibil este necesar și trebuie să raporteze acest lucru compan iei de alimentare înainte de a
putea începe să umple avionul . [27]

2.3.8 Procesul de degivrare al aeronavelor

Comandantul aeronavei este cel care va face o cerere pentru dezghețarea aeronavei.
Înainte de dezghețarea aeronavei , comandantului i se cere să confirme tratamentul
necesar (zonele care urmează să fie dezghețate, cerințele anti -înghețare, procedurile speciale de
dezghețare).
Deoarece chiar și stratu rile foarte înguste de gheață de pe aeronavă au un efect negativ
asupra forței de ridicare și asupra controlului aeronavei, este necesară degivrarea dacă orice parte
a aeronavei est e acoperită de zăpadă sau gheață , sau există precipitații care ar putea determina
acest lucru. Procesul de degivr are este împărțit în două etape : în timpul primei etape, înghețul și
gheața sunt îndepărtate de pe aeronavă, de obicei printr -un amestec glicolic cald și pliabil
(fluidul de tip 1). Următorul pas se numește anti -înghețare și este efectuat p entru a împiedica
apariția înghețului și a gheții pe aeronavă înainte de decolare cu un fluid mai gros (fluidul de tip
2). Timpul de la anti -uscare până la decolare (numit timpul de așteptare) este limitat, deoarece
efectul lichidului de tip 2 se oprește d upă un timp. Așadar, nu este posibilă degivrarea unei
aeronave cu mult timp înainte de decolare. Timpul de așteptare depinde de t ipul de lichid, de
temperatură și de tipul precipitațiilor.
Prin urmare, este important să găsiți un camion de degivrat care să poată servi avionul în
timpul "potrivit". Dacă aeronava este servită cu întârziere, timpul de întoarcere va crește odată cu
o eventuală plecare târzie ca rezultat. Dacă degivrarea este efectuată prea devreme, este posibil
ca procedura să fie repetată. Chi ar și așa, ar fi o problemă de planificare destul de necomplicată,
dacă numai ferestrele de timp ar fi fost cunoscute în avans și ar putea fi considerate fiabile.

59
Astăzi, coordonatorul de dezghețare va planifica tactic în funcție de condițiile meteorologic e și
de programul de zbor și, din punct de vedere operațional – când un camion este expediat – pe
baza unei cereri din partea pilotului (Delain & Payan, 2003). În momentul în care coordonatorul
primește cererea, el sau ea decide care camion trebuie să fie alocat aeronavei în cauză. Astăzi, nu
există un program pre -planificat pe care să se poată baza decizia. Acest lucru înseamnă că șoferii
de camion nu știu în prealabil ce aeronave urmează să dezghețe în timpul zilei. Cererea pilotului
ajunge, de obicei, la începutul procesului de întoarcere, presupunând că toate activitățile vor fi
efectuate la timp. Camionul de dezghetare va ajunge la aeronavă cu câteva minute înainte de ora
programată de plecare. [27]
În urma procedurilor de degivrare / anti -înghețare și înainte de decolare, suprafețele
critice al e avionului trebuie să fie curăț ate de îngheț, gheață, zăpadă, în conformitate cu
următoarele cerințe.
Aripile, coada și suprafețele de control – Suprafața aripilor, a cozii și a suprafeței de
control nu trebuie să aibă gheață, zăpadă, îngheț, cu excepția faptului că pe suprafețele inferioare
ale aripilor se află o acoperire înghețată în zone rece, în conf ormitate cu documentația publicată
de producătorul aeronavei.
Tuburile Pitot și porturile statice – tuburile și porturile statice trebuie să fie lipsite de
gheață, îngheț, zăpadă și lichid.
Motoarele – orificiile de admisie, duzele de evacuare, prizele de răcire, sondele și
porturile sistemului de control trebuie să fie libere de gheață și zăpadă. Lamele sau elicile
ventilatorului motorului (după caz) trebuie să fie lipsite de gheață, îngheț si zăpadă, pe ntru a fi
capabile să se rotească .
Intrările și ieș irile de aer condiționat – Intrările și ieșirile pentru aer condiționat trebuie
să fie lipsite de gheață, îngheț și zăpadă. Supapele de evacuare trebuie s ă fie clare și
neobstrucționate.
Orificiile rezervorului de combustibil – Orificiile rezervorului de com bustibil trebuie să
fie libere de gheață, îngheț și zăpadă .
Fuselajul – Fuselajul trebuie să fie lipsit de zăpadă sau gheață. Înghețul poate fi prezent în
conformitate cu manualul producătorului aeronavei. [23]

60
2.3.9 Procesul de catering

Procesul de catering presupune eliminarea mâncării rămase din zborul anterior și
reechiparea aeronavei cu alimente noi. Cateringul poate începe când toți pasagerii au părăsit
aeronava. Companiile de catering folosesc încărcătoare mari pentru a obține dulapurile de
catering pe și în afar a aeronavei. Deoarece nu toate î ncarcatoarele se potrivesc la toate ti purile de
avioane, este necesară planificarea unui încărcător pe care să îl fo losiți pentru fiecare aeronavă î n
parte. Cateringul durează între 5 și 75 de minute, în funcție de cantitatea de hrană necesară și de
existența produselor pre -comandate așezate pe scaun sau nu. Echipele de catering trebuie să se
întoarcă în depozit, între servirea a două aeronave pentru a goli gunoi ul și a re -echipa cu
alimente noi.
Coordonatorul de catering face un plan brut din programul de trafic aerian pentru câti
lucrători sunt necesari, existand o planificare detaliata a personelor ce servesc fiecare aeronava in
timpul zilei.

2.3.10 Procesul de curățare al aeronavei

Procesul de curățare
Companiile aeriene pot solicita diferite tipuri de curățare a aeronavelor. În timpul zilei,
curățarea poate lua de la 5 (gunoi gol) până la 40 (gunoi, buzunare, centuri, curățare cu vid etc.)
minute. Acesta din urmă se efectuează numai pe aeronave cu timpi de întoarcere mai lungi.
Curățarea mai lungă și mai atentă se efectuează în t impul nopții, când aeronava se află pe teren
mai mult timp. În majoritatea aeronavelor, curățarea și servirea mesei se pot face simultan, dar
pentru unele aeronave mai mici nu există spațiu pentru ambele. În ultimul caz, nu contează dacă
se efectuează mai întâi curățarea sau servirea mesei. Echipele de curățare pot merge direct între
două aeronave, dar la pauze și când au nevoie de un material nou (cum ar fi perne și pături),
trebuie să meargă la baza de curățare. Nu există diferențe semnificative între ech ipele de
curățare, astfel încât toate echipele să poată fi atribuite tuturor tipurilor de aeronave și de
curățare. (Ahlman, 2007) [27]

61
2.3.11 Serviciile de alimentare cu apă și salubrizare

Aeronava trebuie eliberată de apa folosiă și trebuie reîncărcată cu apă proaspătă. Acest
lucru este realizat de două vehicule diferite, care, cel mai adesea, operează pe partea opusă a
corpului aeronavei decât manipularea și alimentarea bagajelor. Aceasta înseamnă că apa și
salubritatea pot fi efectuate simultan cu încărcarea / descărcarea și alimentarea bagajelor, dar nu
simultan una cu cealaltă. Cu toate acestea, nu contează care dintre aceștia își îndeplinește primul
serviciu. [27]

2.3.12 Cerințele agenților de handling/cargo

Toți membrii personalului trebuie instruiți și testați la un nivel corespunzător pentru
sarcinile și responsabilitățile deținute (verificare, securitate, siguranță aeriană, încă rcare,
funcționare a echipamentului, alimentarea cu combustibil, dezghețarea – după caz).
Formarea cuprinde:
• Familiarizarea cu reglementările aplicabile • Instruire privind politicile și practicile de
manipulare a agentului de manipulare • Factori umani • SMS • Instruirea în materie de siguranță
(echipament / echipamente) • Bunuri periculoase (a se vedea mai jos) • Conștientizarea generală
a securității
Toți angajații implicați în verificarea / î ncărcarea bagajelor / încărcarea aeronavei /
controlul încărcăturii / recepția încărcăturii / încărcarea încărcăturii trebuie să aibă pregătire
pentru mărfuri periculoase în conformitate cu categoria aplicabilă a regulamentelor actuale
privind mărfurile periculoase IATA (secți unea 1). Formarea inițială trebuie finalizată înainte de
îndeplinirea sarcinilor nesupravegheate. Instruirea periodică se efectuează cel puțin o dată la
fiecare 36 de luni (24 de luni pentru mărfurile periculoase).

62

63
3. INSTRUMENTE DE MANAGEMENT A SERVICIILOR
AEROPORTUARE

3.1 Instrumente software comerciale

Datorită programului de zbor foarte strâns asociat cu managementul personalului,
procesarea pasagerilor si atenția îndreptată în mare parte asupra detaliilor minime, de -a lungul
timpului au fost abordate cele mai bune practici în folosul modernizării operațiunilor
companiilor aeriene. Astfel, a fost elaborată o prezentare generală, su b forma unui tabel (Figura
3.1), care cuprinde principalele operați uni (servicii) ale unui aeroport, dar și descrierea unora
dintre cele mai bune soluții de software integrate care le pot facilita.

Figura 3.1 Soluții integrate de software pentru aeroporturi . [28]

64
Deoarece un aeroport este o structură complexă ce necesită urmărirea, menținerea și
procesarea simultană a unui număr mare de proceduri, soluțiile integrate sunt o alegere bună
pentru gestionarea în contrast cu mai multe pr ograme software amestecate. [28]

3.1.1 Damarel System International LTD
Damarel System International acoperă procesarea pasagerilor, manipularea la sol și
sistemele informatice. Distribuitorul oferă soluții de frontieră Vanguard și Aura, o soluție de
îmbarcare a pasagerilor Embark care suportă auto -îmbarcare, dar si versiunea mobilă
EMBARKmobile. Software -ul poate fi personalizat în funcție d e cerințele aeroporturilor. [28]

3.1.2 Rockwell Collins, Inc.
Datorită creșterii an uale a traficului aerian, este esențială găsirea de noi oportunități
pentru siguranța pasagerilor, dar și pentru fluentizarea traficului.
Rockwell Collins oferă soluții pentru sistemele de handling al bagajelor, managementul
personalului, dar și pentru operațiunile executate la nivelul solului, cum se poate observa și în
tabelul 3.1. [28]

3.1.3 SITA
SITA este unul din cei mai mari furnizori de software din întreaga lume, fiind utilizat de
peste 1000 de aeroporturi. SITA oferă soluții care exploatează cele mai noi tehnologii în materie
de servicii pentru pasageri și pentru managementul com ercial al aeroporturilor. Aceste soluții
sunt bazate pe cloud și acoperă controlul frontierelor, procesarea pasagerilor (SITA Smart Path),
procesarea bagajelor (SITABagDrop), securitatea informatică (SITA ’s Airport Infrastructure
Management), operațiunile aeroportuare (SITA ControlBridge), marketingul. Acestea sunt
disponibile în modul mobil, și au rolul de a spori productivitatea personalului si automatizarea
proceselor. [28]

65
3.1.4 NEC Air Traffic Control and Airport System
NEC este un furnizor japonez, un lider în tehnologiile biometrice. De peste 50 de ani
aceștia încearcă să furnizeze soluții inovatoare pentru sistemele de control al traficului aerian
care încorporează tehnologii avansate.
Soluțiile lor au următoarele module :
-comunicațiile aeroporturilor;
– supraveghere (Radar de supraveghere a aerului, Radar secundar de supraveghere);
-controlul traficului aerian ;
-operațiunile aeroportului (FIDS, Sistemul de detectare al păsărilor);
-control ul la bord.
Soluția bio -idiom NEC NeoFace furnizează identificarea biometrică în aeroporturi.
Aceasta stabilește autentificarea prin recunoaștere facială, recunoașterea irisului, a amprentelor, a
venelor, dar și cea vocală. [28]

3.1.5 Airport Information Systems
AIS oferă soluții care leagă informațiile de la FIDS de site -urile aeroportului.
– Afișarea informațiilor despre zborurile din aeroport;
– Operațiunile aeroportului (informații privind taxele de aterizare a aeroportului);
– Controlul traficului aerian;
– Sistemul de facturare ATC Over Flight;
– Contabilitate;
– Raportare (orar, rapoarte de analiză a traficului, operațiuni și activitate pe oră);
– Controlul la bord.
Soluțiile pentru controlul la bord sun t compatibile cu scanerele de coduri de bare 2D.
AIS este în colaborare cu AVIAVOX (Artificial Voice System) pentru furnizarea unor
anunțuri în timpul zborurilor în mai multe limbi, care se actualizează în timp real cu FIDS și

sistemul de mesagerie care afișează informații despre zbor pentru perso anele cu deficiențe de
auz. [28]

66
3.1.6 Amadeus IT Group

Acest software oferă produse IT pentru aeroporturi. Amadeus oferă soluții pentru
veniturile non -aeronautice (vânzări și publicitate pentru pasageri) și colaborarea la nivel de
aeroport. Oferă propriul AODB în conformitate cu platforma de luare a deciziilor la aeroport.
Soluții furnizate : Amadeus PROPworks – instrumente de plată și administrare;
Amadeus Turnaround Management -obținerea de informații în timp
real;
Amadeus Passenger Verification -permite o serie de controale automate
de verificare;
Amadeus FIDS -oferă călătorilor informații în timp real și corecte;
Amadeus Baggage Reconciliation System (BRS) -etichetarea bagajelor
până la aeronavă, oferind vizibilitate bagajelor;
Amadeus Airport Link -selectarea opț iunii de conectare și
echipamentelor p otrivite fiecărei persoane. [29]

3.1.7 Pacific Controls

Pacific Controls a dezvoltat soluții integrate pentru dezvoltarea aeroporturior (CIAS).
Acestea acoperă toate operațiunile aeroportului, inclusiv siguranța și securitatea atât pentru
clădiri, cât și pentru aeronave. Sistemele converg pe o platformă IP care facilitează mobilizarea
datelor utilizând protocoale stan darde deschise (BEI, SNMP). [28]
CIAS este un sistem integrat ce unește următoarele module într -o singură soluție :
raportare, planificare, facilitarea pasagerilor, ATC, manipularea bagajelor, operațiuni de

transport de mărfuri, controlul resurselor, accesul pasagerilor și securitatea aeropo rtului,
comunicații. [28]

3.1.8 ISO -gruppe SKYport

Este un furnizor german ce oferă un software cu o soluție integrată, bazată pe cloud,
pentru managementul aeroportului – SKYport Management Suite. Soluția se referă la

67
managementul traficului aerian, manipularea șorțurilor, raportarea, încărcarea și luarea deciziilor
în colaborare (CDM). SKYport dispune de o versiune mobilă pentru tablete sau alte dispozitive
portabile. Un modul CDM include gestionarea și monitorizarea manipulării aeronavelor și oferă
o platformă de comunicar e pentru personalul aeroportului. [28]
Pe lângă faptul că este un partener strategic IATA, ISO este, de asemenea, un membru al
Asociației Naționale de Aviație pentru Afaceri (NBAA), o organizație din in dustrie,
reprezentând mai mult de 8.000 de companii din comunitatea de aviație de afaceri din întreaga
lume. [30]

3.2 Editor Design Airport

Editorul Design Ai roport (ADE) (Figura 3.2 ) este un instrument grafic de proiectare
pentru crearea și îmbunătățirea aeroporturilor pentru Microsoft Flight Simulators 9 și X. A fost
inspirat de la excelentul AFCAD2 dezvoltat pentru FS9 de Lee Swordy. ADE face pentru FS9 și
FSX ceea ce face AFCAD pe ntru FS9. Acesta adaugă suport pentru noi caracteristici FSX, cum
ar fi garduri, jetways și teren.

Figura 3.2 ADE – Editor Design Airport

68
De asemenea, utilizatorii pot elimina, muta sau edita clădiri și obiecte existente și pot
adăuga altele noi .
În plus față de elementele aeroportului, ADE are și un editor vizual de abordare pentru a
adăuga și îmbunătăți abordările pentru aeroporturile dvs.
ADE se dezvoltă cu ajutorul unui grupuleț de designeri de aeroporturi dedicați, cu o
bogată cunoaștere și exper iență.
ADE dorește să realizeze două aspecte în proiectarea și îmbunătățirea aeroporturilor. În
primul rând, pentru a face aeroportul îmbunătățit să arate bine, și al doilea pentru a face să
funcționeze corect. Designul aeroportului trebuie să abordeze amb ele aspecte – vizibil și
invizibil. Filozofia de design continuă să ajute utilizatorii de la toate niv elurile în obținerea
lucrurilor de la bun început. Există o eroare de verificare și de "bun simț". În același timp, este
important ă permiterea fle xibilită ții utilizatorilor. [31]

3.3 Airport Studio

Airport Studio este singurul editor de aeroporturi care rulează direct în Flight Simulator,
și care permite editarea aeroporturilor în interiorul FSX și FS9. Acest editor permite crearea cu
ușurință, deplasarea, cât și ștergerea elementelor aeroporturilor prin utilizarea mouse -ului în

vizualizarea 3D sau de sus în jos. Studio Airport permite editarea reală la fața locurlui a
diferitelor elemente prin suprapunerea în peisajul Flight Simulator. Pentru modificarea,
adăugarea sau eliminarea căilor de rulare, punctelor de parcare, locațiilor de pornire, șorțurilor
sau altor elemente ale unui aeroport, Airport Studio permite folosirea lui ca program
independent, fără a fi nevoită părăsirea Flight Simulator.
După terminarea editărilor, fișierul trebuie salvat, apoi trebuie apăsat butonul de
“reîncărcare” pentru salvarea tuturor modificărilor făcute.
Airport Studio este produsul perfect pentru orice editor de aeroport. Atunci când este
utilizat în acest mod, elementele vizibile ale aeroporturilor din Airport Studio pot fi ajustate cu
ușurință , ceea ce permite utilizarea independent, în scopul rezolvării altor sarcini a celuilalt
editor de aeroport (Fig ura 3.3).
Airport Studio detectează automat și încarcă modificările de fiecare dată când este
efectuată salvarea fișierului în editorul aeropor tului extern.

69
Acesta permite editarea simultană a unui aeroport în interiorul, cât și în afara Flight
Simulatorului. [32]

Figura 3.3 Utilizarea independent a Flight Simulator X și Airport Studio

3.4 Serious game

Învățarea pe bază de jocuri este doar un termen ce acoperă “jocurile serioase” , acestea
având un impact deosebit asupra societății.
Scopul principal al acestor jocuri este de a învăța jucătorii anumite competențe care sunt
relevante pentru dezvoltarea lor profesională. Acestea sunt deseori folosite în paralel cu alte
instrumente de învățare și medii de instruire , cum ar fi prelegeri, forumuri de e -learning și
simulatoare.
Obiectivul acestor jocuri este gândit strict educațional, intenția lo r nefiind cea de
amuzament. [33]
Avantajul utilizarii acestor jocuri în paralel cu alte instrumente de învățare este faptul că
aceste a sporesc motivația studenților si elevilor. Un joc este considerat bine -dezvoltat atunci
când este găsit un echilibru într e divertisment si educație. [34]

70
O primă diferență esențială între un instrument software “full game” vs “serious game”
este posibilitatea introducerii si editării de scenarii complexe, atât în etapa de inițializare a
secvenței de playing, cât și in timpul acesteia, prin activarea/dezactivarea opțiunilor ce pot
reduce/creșt e complexitatea scenariului.
O alta diferență importantă este modulul de evaluare a scenariului ce cuprinde o serie de
funcții cu ajutorul cărora se pot vizualiza date grafice/numerice în concept de briefing. (Fig. 3.4 )
[35]

Figura 3.4 Evaluarea in interfaț a Flight Simulator debrief. [35]

Serious game pot fi utilizate cu succes cu ajutorul unor echipamente periferice instalate la
instrumental IT pe care se face rularea scenariului.

Aspecte privind utilizarea instrumentelor software in concept serious game sunt
prezentate in studiul de caz.

71
4. STUDIU L DE CAZ

4.1 Scop, obiective, metodologie

Studiul de caz are ca scop eviden țierea particularităților utilizării instrumentelor software
“serious game ” în procesul educațional și de instruire prin simulare.
Obiectivul studiului de caz cuprinde selecția și analiza scenariilor de s imulare din punct
de vedere al abordării educaționa le.
Metodologia studiului de caz cuprinde 3 etape, după cum urmează: identificarea unui
serious game, identificarea scenariilor de simulare ce urmează a fi analizate, analiza și evaluarea
instrumentului software, a scenariilor de simulare din punct de ved ere al similitudinii virtual/real,
identificarea avantajelor, limitări și propuneri privind direcții viitoare de dezvoltare privind
serious game.

4.2 Metodologia studiului de caz

Metodologia studiului de caz cuprinde o serie de etape distinct, după cum urmează:
a) Identificarea unui serious game: Airport Simulator 2019 ;
b) Identificarea scenariilor de simulare ce urmează a fi analizate : sosirea unei aeronave la poarta
de îmbarcare, plecare unei aeronave de la poarta de îmbarcare;
c) analiza și evaluarea instrumentului software, a scenariilor de simulare din punct de vedere al
similitudinii virtual/real, identificarea avantajelor, limitări și propuneri privind direcții viitoare de
dezvoltare privind serious game.
Abordarea studiului d e caz a presupus o perioadă de 6 luni de utilizare a Airport
Simulator, pentru familiarizarea cu mediul virtual, și identificarea particularităților acestui
instrument software cu caracteristici de divertisment și educaționale.

Conceptul studiului de caz este bazat pe schema din Figura 4.1, având la bază oferta de
scenariu al jocului.

72

Figura 4.1 Conceptul studiului de caz

4.3 Analiza instrumentului software

Instrumentul educațional cuprinde 3 etape, după cum urmează:

4.3.1 Etapa I – Baza de date

Am avut în vedere identificarea informațiilor de intrare ce determină desfășurarea unui scenariu,
după cum urmează :

73

Figura 4.2 Tipurile de date de intrare

– Salariu șoferilor;
– Disponibilitate
acestora;
– Calificările
personale
– Nivel de upgrade ZBOR

– Tipul zborului :
Decolare/Aterizare
(Destinație);
– Ora
aterizării/decolării;
– Numărul porții
RESURSE TEHNICE

TASK MISIUNE
RESURSE UMANE

– Starea vehiculului
(în stare bună, rea de
funcționare);
– Nivelul de
combustibil al
autovehiculului;
– Localizare (hangar)
– Nivel upgrade
(anvelope, motor,
frâne, capacitate) TASK

– Tipul serviciului
aeroportuar ;

– Buget total în urma
îndeplinirii misiunii
cu success și în
parametrii de timp
menționați

74
4.3.2 Etapa a II -a – serviciile aeroportuare

Dezvolatrea etapelor logice a 4 tipuri de serviii aeroportuare a c âte 2 scenarii (aterizare,
decolare). A se analiza Tabelele 4.2, respective 4.3.
Tabel 4.2 Dezvolatrea etapelor serviciilor aeroportuare la aterizare.

Nr.
etapă

1.
– Tip vehicul
– Localizarea autospecialei
– Combustibil disponibil în rezervor
– Costul total al operațiunii
– Stabilirea tehnicii
-Cerințele șoferilor
– Tip vehicul
– Locazlizarea autospecialei
– Combustibil disponibil în rezervor
– Costul total al operațiunii
-Stabilirea tehnicii
– Cerințele șoferilor

2.
– Traseul urmat de autovehicul ( sunt
specificate viteza de deplasare, turațiile
mașinii)
– Distanța până la aeronava deservită (este
specificată direcția de urmat și locul exact
de parcare la ajungere, printr -o săgeată)
– Timpul rămas pentru ducerea la bun
sfârșit a task -ului corespunzător
– Traseul urmat de autovehicul până la
locul desfășurării operațiunii (sunt
speci ficate viteza de deplasare, tura țiile
mașinii)
– Adăugarea a 2 remorci pentru
descărcarea tuturor bagajelor de la bordul
aeronavei deservite
– Distanța până la aeronavă
– Timpul rămas pentru îndeplinirea task –
ului

3.
– Locația unde trebuie desfășurat task -ul
respectiv
– Desfășurarea efectivă a operațiunii (este
arătat procentajul activițății)
– Locația desfășurării activității de
descărcare a bagajelor
– Descărcarea efectivă a bagajelor de la
bordul aeronavei
– Descărcarea bagajelor la locația
precizată
– Decuplarea celor 2 remorci
4. Returul autovehiculului/autospecialei la hangar

75
Tabel. 4.3 Dezvolatrea etapelor serviciilor aeroportuare la decolare.
Nr.
Etapă

Serviciul de pushback

1.
– Tip vehicul
– Localizarea autospecialei
– Combustibil disponibil în rezervor
– Costul total al operațiunii
– Stabilirea tehnicii
-Cerințele șoferilor

– Tip vehicul
– Localizarea autospecialei
– Combustibil disponibil în rezervor
– Costul total al operațiunii
– Stabilirea tehnicii
-Cerințele șoferilor

2.

-Alimentarea cisternei, pe lângă
alimentarea rezervorului acesteia
– Traseul autovehiculului
– Distanța până la aeronava deservită
– Timpul rămas din task pentru încheierea
operațiunii de alimentare
– Traseul urmat de autospecială până la
locul deservirii aeronavei
– Distanța până la aeronava deservită
(este specificată direcția de urmat și
locul exact de parcare la ajungere, printr –
o săgeată)
– Timpul rămas pentru ducerea la bun
sfârșit a task -ului corespunzător

3.

– Locația desfășurării activității
– Desfășurarea operațiunii de alimentare
a aeronavei și
– Locația activității
– Cuplarea autospecialei la aeronavă
– Traseul străbătut până la locul unde
aeronava este decuplată
– Decuplarea de la avion

4.
Returul autovehiculului/autospecialei la hang ar

76
4.3.3 Etapa a III -a – Evaluarea

a) Evaluarea acestui s erious game, Airport Simulator 2019, este alcătuită din două părți
evidențiate :
1. din punct de vedere financiar (stabilirea unui buget inițial care crește odată cu ducerea
la bun sfârșit a task -urilor)
2. din punctul de vedere al nivelului de experiență, care, de asemenea, crește odată cu
rezolvarea unor task -uri speciale, particularizate pe nivelul următor. Numărul total de niveluri
este de 14, acestea fiind analizate în tabelul 4.3.

Tabel 4. 3 Nivele de experien ță
Denumire Particularizare –-cand ajung la el
Driver Conducerea fiecărui autovehicul din joc
First day Ducerea la bun sfârșit a primei zile la muncă
Hands off Angajarea personalului pentru conducerea
autovehiculelor pentru o întreagă zi
Hired Help Completarea unui task cu o persoană angajată
de tine
In the black Suma totală de bani egală cu 200,000
It’s rental Completarea unui task cu o mașină închiriată
Level 10 Obținerea nivelului 10
Level 5 Obținerea nivelului 5
Maximum Flight Completarea cu succes a unei zile în care ai
deservit toate aeronavele din ziua respectivă
Micromanager Completarea unei zile prin efectuarea task –
urilor de unul singur, fără ajutorul angajaților
On the job training Upgrade maxim la calificările un angajat
Own it Completarea unui task cu un vehicul cumpărat
Peak performance Upgrade -ul maxim al unui vehicul
Profitable Suma totală de bani egală cu 500,000

77
b) Evaluarea comparativă mediul real/mediul virtual
Evaluarea comparativă a avut în vedere identificarea diferențelor scenariilor bazate pe 4
servicii aeroportuare ce deservesc aeronava la aterizare (Figura 4.4 ), și 6 servicii la decolare
(Figura 4.5 ). Evaluarea corespunzătoare mediului “real life” corespunde cu date le de la un
BOEING 737 -900. [36]
Tabel 4.4 Diferen țe la aterizare între cele 2 medii (virtual/ ”real life” )

Serviciul aeroportuar
Simulare – Airport Simulator 2019

Nr.
crt

Denumirea
serviciului Parametrii
de timp în
care se
încadrează
desfășurarea
serviciului

Logistică

Aspecte grafice
Para-
metri

1.

Serviciul
de
debarcare a
pasagerilor

3 minute*

Scară
mobilă
pentru
îmbarcarea
pasagerilor
Burduf

5
min.

78

Serviciul aeroportuar
Simulare – Airport Simulator 2019

Nr.
crt

Denumirea
serviciului Parametrii
de timp în
care se
încadrează
desfășurarea
serviciului

Logistică

Aspecte grafice
Para-
metri

2.

Serviciul
de
descărcare
a bagajelor

15 minute*

Rampă

12
min.

3.

Descărcare
a
încărcăturii
aeronavei
(cargo)

15 minute*

Rampă

12
min.

79

Serviciul aeroportuar
Simulare – Airport Simulator 2019

Nr.
crt

Denumirea
serviciului Parametrii
de timp în
care se
încadrează
desfășurarea
serviciului

Logistică

Aspecte grafice
Para-
metri

2.

Serviciul
de apă și
salubrizare

19 minute*

Mașină de
catering
(elevator
catering)

10
min.

Notă:
* – Conform referinței [36], pentru un Boeing 737 -900, -900 ER cu un număr de 188 de pasageri.

80
Tabel. 4.5 Diferen țe la decolare între cele 2 medii (virtual/ ”real life” )

Serviciul aeroportuar
Simulare – Airport Simulator 2019

Nr.
crt

Denumirea
serviciului Parametrii
de timp în
care se
încadrează
desfășurarea
serviciului

Logistică

Aspecte grafice
Para-
metri

1.

Serviciul
de
alimentare
al
aeronavei
cu
combustibil
și lichide
specia le

26 minute*

Cisternă
pentru
alimentarea
cu
combustibil
a
rezervoarel
or
avionului
prin partea
de jos sub
presiune
sau prin
partea de
sus, prin
gurile de
alimentare.
[37]

10
min.

2.

Serviciul
de
Catering

15 minute*

Autotransp
ort
ator pentru
încărcarea/
des
cărcarea
bufetului
Elevator
Catering

10
min.

81

Serviciul aeroportuar
Simulare – Airport Simulator 2019

Nr.
crt

Denumirea
serviciului Parametrii
de timp în
care se
încadrează
desfășurarea
serviciului

Logistică

Aspecte grafice
Para-
metri

3.

Serviciul
de
îmbarcare a
bagajelor

15 minute*

Autocamio
n
pentru
transportul
bagajelor,
poștei și a
mărfurilor.
[1]

10
min.

4.

Serviciul
de
îmbarcare
al
pasagerilor

5 minute*

Scară
mobilă
pentru
încărcarea
pasagerilor
Burduf

10
min.

82

Serviciul aeroportuar
Simulare – Airport Simulator 2019

Nr.
crt

Denumirea
serviciului Parametrii
de timp în
care se
încadrează
desfășurarea
serviciului

Logistică

Aspecte grafice
Para-
metri

5.

Serviciul
de tractare
al
aeronavei

2 minute*

Autospecia
lă pentru
tractarea la
sol a
avionului

2 min.

6.

Serviciul
de
Degivrare
a
aeronavelor

10 minute*

Autospecia
lă de
degivrare
echipată cu
o “tromp ă”

–

–

7.

Pornirea
motoarelor

2 minute*

–
–
–

Notă :
* – Conform referinței [36], pentru un Boeing 737 -900, -900 ER cu un număr de 188 de pasageri.

83
În tabelul 4.6 am analiza timpii a 2 serv icii aeroportuare la aterizare (serviciul de stinat
îmbarc ării/debarc ării pasagerilor, serviciul de manipulare al b agajelor) , făcând o comparație între
realitate și Airport Simulator 2019.
Tabel 4.6 Parametrii de timp a 2 servicii aeroportuare specifice aterizării, în realitate și Airport Simulator
2019

Tipul serviciului aeroportuar

Pasageri
Bagaje

Tipul aeronavei
Nr.
pasageri
R
J
R
J

BOEING 737 -900
118
3 min.

5 min.
15 min.

12 min.
AIRBUS 320 -200
150
8.5 min.
12.5 min.

ATR 42 -200
46
4.5 min.
5 min.

Notă :
R – realitate , J – joc
Airplane Characteristics for Airport Planning specifică timpul de debarcare al
pasagerilor unui BOEING 737 -900 ca fiind de 3 minute pentru un număr de pasageri egal cu
188. Specificăm faptul că îmbarcarea se face pe 2 uși, iar timpul total de deservire al aeronavei
pe rampă este tot 30 de min ute. În ceea ce privește AIRBUS 320 -200, Airbus Aircraft
Charcateristics airport and maintenance planning menționează faptul că , pentru o perioadă de
deservire de 44 de minute, debarcarea pasagerilor durează 12,5 minute (din care poziționarea
echipamentulu i și des chiderea ușilor durează aproximativ 2 minute). Raporându -ne din nou la
perioada noastră de timp pentru deservirea aeronavei pe rampă de 30 de minute, ajungem la
concluzia că timpul debarcării de limitează la 8,5 minute pentru un număr de 150 de per sonae.
Și în cazul unui ATR42 -200, ca și în cazul unui AIRBUS 32 -200, debarcarea/îmbarcarea
pasagerilor este executată pe o singură ușă. Dar, spre deosebire de AIRBUS, numărul total de

84
pasageri posibili la bordul unui ATR este de 46, semnificativ mai scăzut decât aeronava
specificată anterior. Timpul total de debarcare al pasagerilor de la un avion ATR42 -200 este de
4,5 minute.
Ca și în cazul decolării unei aeronave, explicate în rândurile de mai sus (Tabelul 4.6),
Airport Simulator 2019 se axează în principal pe deservirea aeronavelor la rampă și executarea
anumitor taskuri în strânsă concordanță cu serviciile aeroportuare, și nu pe tipul avionului
deservit. În medie, timpul de debarcare al tuturor pasagerilor de la bordul unei aeronave este de 5
minute, indiferent de logistica folosită pentru acest serviciu aeroportuar, destinat exclusiv
pasagerilor (scară mobilă pentru încărcarea pasagerilor sau burduf).
Timpul de descărcare al tuturor bagajelor de 15 minute pe ntru un BOEING 737 -900,
potrivit Airplane Characteristics for Airport Planning [35], este calculat în cazul unor condiții
meteorologice ce nu crează probleme suplimentare acestui serviciu de manipulare al bagajelor.
Asemănător cu situația anterioară, cea d e îmbarcare a bagajelor la un AIRBUS 320 -200, media
de descărcare a bagajelor este de 1,5 minute/container, deci putem afirma faptul că timpul
destinat pentru acest serviciu este de 10,5 minute, unde adăugăm 2 minute pentru poziționarea
echipamentului, res pectiv deschiderii ușilor. Datoriă numărului mai scăzut de locuri la ATR42 –
200, timpul de descărcare al bagajelor pe o singură ușă este de 5 minute.
Airport simulator 2019 este un serious game ce oferă posibilitatea administratorului
aeroportului de a -și alege șoferul ce urmează a opera anumite autovehicule, în funcție de
calificările sale, competențe și experiență (dacă este cazul). Pe lângă acest avantaj oferit de joc,
administratorul aeroportului (jucătorul) are posibilitatea de a al ege tipul de autoveh icule pe care
trebuie să le gestioneze în funcție de starea de funcționare, vechimea autovehiculului sau prețul
pentru închirierea acestuia. În cazul manipulării bagajelor, simulatorul oferă încărcătoare pentru
bagaje, timpul pentru descărcarea tuturor bag ajelor ajungând la 12 minute.

85

4.7 Diagrama comparativă a timpilor la aterizare în mediul real/virtual, privind serviciul de debarcare al
pasagerilor

Figura 4.8 Diagrama comparativă a timpilor în mediul real/virtual, privind serviciul de manipulare al
bagajelor la aterizare

0123456789
BOEING 737-
900AIRBUS 420-
200ATR 42-200Timp (minute)
Tipul aeronaveiTimpul necesar debarcării
pasagerilor în realitate
Timpul necesar debarcării
pasagerilor în Airport Simulator
2019
00.511.522.533.544.5
BOEING 737-
900AIRBUS 420-
200ATR 42-200Timp (minute)
Tipul aeronaveiTimpul necesar de debarcare al
pasagerilor în realitate
Timpul necesar debarcării
pasagerilor în Airport Simulator
2019

86
Pe acela și principiu folosit la compararea timpulor în cele 2 medii la aterizare, vom
compara 3 servicii aeroportuare la decolare (serviciul de îmbarcare/debarcare a pasagerilor,
serviciul de manipulare a bagajelor, respectiv serviciul de alimentare al aeronavei cu combustibil
și lichide speciale). În Figura 4.9 am evidențiat diferențele temporale ce apar prin compararea
celor 2 medii, și raportate la diferitele tipuri de servicii ce deservesc aero nava înainte de
decolare.

Tabel 4.9 Parametrii de timp a 2 servicii aeroportuare specifice aterizării, în realitate și Airport Simulator
2019

Tipul serviciului aeroportuar

Pasageri
Bagaje Alimentarea cu
combustibil

Tipul aeronavei
Nr. pasageri
R
J
R
J
R
J

BOEING 737-900
118
5 min.

10
min.
15 min.

15 min.
26
min.

10 min.
AIRBUS 320 -200
150
6.1 min.
12 min.
13.9
min.

ATR 42 -200
46
7.5 min.
4 min.
10
min.

NOTĂ:
R – realitate , J – joc
Conform 747, Airplane Characteristics for Airport Planning [36], îmbarcarea pasagerilor
la bordul avionului BEING 737 -900 durează 5 minute după ce avionul este parcat, iar timpul
total pe rampă fiind de 30 minute, timp în care se desfășoară toa te serviciile aeroportuare de
deservire a avionului pe aceasta. Îmbarcarea pasagerilor este efectuată pe 2 uși. Se presupune că
la bordul avionului nu există pasageri cu probleme speciale, ce necisită ajutor din partea
personalului avionului, și că îmbarca rea are loc în parametri normali.

87
În Airbus Aircraft Charcateristics airport and maintenance planning [38], este
menționat faptul că, pentru o perioadă de deservire a aeronavei la rampă de 44 de minute, timpul
de îmbarcare al pasagerilor unui AIRBUS 320 -200, cu un număr de 150 de pasageri, este de 9
minute (pe o singură ușă de debarcare/îmbarcare), cu un flux mediu de 20 persone/minut.
Raportând timpul de deservire al aeronavei la cel al aeronavei BOEING 737 -900, care este de 30
de minute, ajungem la conluzia că timpul de debarcare al pasagerilor pentru un AIRBUS 320 –
200 este de 6.1 minute.
Conform ATR42 Airplane C haracteristics [39], unde este specificat timpul de deservire
al aeronavei pe rampă de 20 minute, îmbarcarea pasagerilor la bordul avionului durează 5
minute. Dar raporându -ne din nou la același timp de deservire ca la aeronavele anterioare,
îmbarcarea este de 7.5 minute.
În Airport Simulator 2019, alegerea tipului de aeronavă ce urmează a fi deservită nu
poate fi excutat, deci nu putem discuta timpul de îmbarcare al pasagerilor pe aeronavele discutate
anterior, prin raportare la acest serious game. Dar timpul de deservire a l aeronavelor în Airport
Simulator este de 10 minute, putând selecta metoda de îmbarcare/debarcare: burduf sau scară
mobilă.
Respectând același timp de deservire al aeronavei pe rampă, timpul necesar personalului
aeronavei de a descărca toată încărcătura de la bordul unui BOEIN G 737 -900 este de 15 minute
[36]. De menționat că bagajele sunt poziționate în timpul zborului în 2 compartimente.
Același număr de compartimente sunt prezente și la AIRBUS 32-200 (FWD -3
containere, AFT -4 containere). Conform ATR42 Airplane Characteristics , timpul mediu de
încărcare a bagajelor este de 1.5 minute/container, deci timpul total de încărcare este de 10.5
minute, la care adăugăm timpul de îndepărtare al echipament ului, cât și închiderea ușilor, care
este de 1,5 minute. Ținând cont de numărul semnificativ mai mic de locuri al unui ATR32 -200
(46), în comparație cu cele 2 avioane la care ne raportăm (capacitate de 188 de persoane,
respectiv 150), timpul de descărcare în medie al bagajelor este de 4 minute.
Făcând o comparație cu Airport Simulator 2019, unde timpul mediu de debarcare al
bagajelor al unei aeronave (nefiind specificat tipul acesteia), este de 15 minute, ajungem la
concluzia că între mediul virtual și re alitate nu sunt diferențe majore în ceea ce privește
manipularea bagajelor pe rampă.
Alimentarea aeronavelor cu combustibil și lichide speciale la BOEING 737 -900, cât și la
AIRBUS 320 -200 se execută pe aripa dreaptă. Deși între capacitatea totală de combu stibil la
BOEING și AIRBUS nu este o diferență semnificativă (6875 US galoane la BOIENG 737 -900,

88
5283,4 US galoane la AIRBUS 320 -200), putem afirma faptul că, la AIRBUS timpul este
înjumătățit față de cel al BOEING -ului. Calculele au fost efectuate cu o ca pacitate de umplere de
264,1 US galoane/minut (1000L).

Figura 4.10 Diagrama comparativă a timpilor la decolare în mediul real/virtual, privind serviciul de
îmbarcare al pasagerilor

012345678910
BOEING 737-
900AIRBUS 320-
200ATR 42-200Timp (minute )
Tipul aeronaveiTimpul de debarcare al
pasagerilor în realitate
Timpul de debarcare al
pasagerilor în Airport Simulator
2019

89

Figura 4.11 Diagrama comparativă a timpilor la decolare în mediul real/virtual, privind serviciul de
încărcare al bagajelor

Figura 4.12 Diagrama comparativă a timpilor la decolare în mediul real/virtual, privind serviciul de
alimentare al aeronavei cu combustibil și lichide speciale

0246810121416Timp (minute)
Tipul aeronaveiTimpul necesar debarcării
tuturor pasagerilor în mediul
real
Timpul necesar debarcării
tuturor pasagerilor în Airport
Simulator 2019
051015202530
BOEING 737-
900AIRBUS 320-
200ATR 42-200Timp (minute)
Tipul aeronaveiTimpul total de alimentare cu
combustibil al aeronavei, în
funcție de mărimea rezervorului
în realitate
Timpul total de alimentare cu
combustibil al aeronavei, în
funcție de mărimea rezervorului
în Airport Simulator 2019

90

91
4.4 Concluziile studiului de caz

Studiul de caz s -a bazat pe analiza unui instrument software comercial recreațional, ce
cuprinde aspecte educaționale evidente atât datorită fundamentării conceptului de simulare pe
baze reale de management a resurselor implicate, cât și datorită interfeței grafice disponibile la
nivelul utilizatorului.
După derularea celor 2 scenarii principale, am evidențiat o serie de particularități,
clasificate în modul următor:
Avantaje
1. Evidențierea activităț ilor privind serviciile aeroportuare prin crearea unor scenarii
similare cu cele reale ;
2. R eproducerea logică a acțiunilor cuprinse î ntr-un serviciu aeroportuar, respectâ nd
limite de timp si spa țiu;
3. M ediu virtual ce cuprinde introducerea unor scenarii multiple cu grade d iferite de
dificultate (restricții de timp și tehnice ), cre ditare si upgrade privind complexitatea misiunilor ;
4. În cazul medi ilor virtuale de simulare in re țea (network)/online , exist ă posibilitatea
activităț ilor simultane ;
5. Costurile scăz ute de simulare a scenariilor reale ;
6. Posibilitatea derulă rii misiunii în mod „first person”, 3 D view si panoramic;
7. Calitatea grafică ridicată (FULL H D) a derulării misiunii împreună cu coloana sonoră,
oferă o experiență tridimensională , mai ales în cazul utiliză rii ochelarilor virtuali ;
8. Scenariul prezintă geometrii reale ale infrastructurii aeroportuare, echipamentelo r și
traficului pe zonele de miș care;
9. Scenariul prezintă un mod de derulare al desfășurarii activităț ilor de la x1 pana la x20.

Dezavantaje
1. În cazul mediilor virt uale de simulare offline, există restricționă ri privind
simultaneitatea activităților;
2. Limitări în ceea ce privește introducerea de restricț ii similare cu cele reale (ex. Până la
mașină )
3. N ivele le de sim ulare ridicate (grafică/viteză) determină echipamente hardware cu
performan țe ridicate ;

92
4. Limitarea desfășurarii scenariilor/misiunilor î n mod single -player online ;
5. A ctualul nivel de simulare nu oferă înca un nivel de particularizar e a serviciilor
similare cu viața reală, care cuprind o serie de etape distincte si logic înlănțuite, cum ar fi :
handlingul bagajelo r cuprinde in realitate 10 etape distincte sau etapele distinc te privind traficul
de pasageri.

93

CONCLUZII, CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI DIRECȚII
VIITOARE DE STUDIU

Concluzii
Infrastructurile aeroportuare privite ca entități complexe tehnico -economice presupun
eforturi de management al resurselor pe tot ciclul de viață al entității aeroportuare cu puternice
implicații socio -economice.
În prezenta lucrare am dorit , în limitele impuse acestui tip de proiect, o abordare cât se
poate de completă privind serviciile aeroportuare operaționale și de handling, începând cu
fundamentarea teoretică a acestora, continuând cu aspecte privind instrumentele de management
și finalizând cu o abo rdare proprie, în studiul de caz, prin conc eptul serious game, și a
importanței înțelegerii fenomenului aeroportuar din punct de vedere al serviciilor.
Deși studiul meu bibliografic și aspectele mele aplicative nu au pretenția unei abordări
complete, consider că lucrarea mea de licență este benefică viitorilor spec ialiști în domeniul
aeroportuar , atât din punct de vedere al serviciilor aeroportuate operaționale și de handling, cât
și instrumentelor de simulare și învățare virtuale candidate la concep tul serious game.

Contribuții personale teoretice
În forma finală a lucrării de licență regăsesc o serie de contribuții personale teoretice și
aplicative, după cum urmează:
– am realizat un studiu bibliografic privind serviciile aeroportuare din perspective
evoluției lor (vezi Capitolul 1.2) și a clasificării 1.3.
– am sintetizat informații privitoare la serviciile aeroportuare operaționale (Capitolul 2.2)
și de handling (Capitolul 2.3) ;
– am selectat cele mai utiliza te instrumente software de management utilizate în zona
comercială (Capitolul 3.1) și instrumente de simulare candidate la conceptual “serious
game ”(Capitolele 3.2, 3.3) .

Contribuții personale aplicative
-am analizat un instrument software de simulare can didat la conceptul de “serious game”
(Airport Simulator 2019) (vezi punctul 4.2) ;

94
– am conceput 2 scenarii de analiz ă ce cuprind 7 servicii de handling, (vezi punctul 4.3.3) ;
-am analizat serviciile aeroportuare și de handling cu ajutorul “serious game” (vezi
punctual 4.3.3) ;
– am identificat o serie de particularități privind “serious game”.

Direcții viitoare de studiu
Aceast ă temă de studiu privind activitățile aeroportuare și utilizarea
instrumentelor software “serious game” , pe viitor poate fi dezvoltată pe următoarele direcții:
– analize privind instrumentele de management aeroportuar comerciale vs “serious
game”;
– analiza mai multor instrumente software “serious game” ;
– concepția și realizarea unui instrument de management educaț ional privind serviciile
aeroportuare (Module de învățare, evaluare și instruire) .

95
BIBLIOGRAFIE

[1] "Anexa 14, Volum I, Aerodrome Design and Operations," Organizația Internațională a
Aviației Civile, 2009.
[2] "REGLEMENTAREA AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ privind proiectarea și
exploatarea tehnică a aerodromurilor RACR -AD-PETA," 2014.
[3] Norman J. Ashford, "Airport," 2016.
[4] Viktorija Akstinaitea Arnoldina Pabedinskaite, Evaluation of the airport service quality .
Vilnius, Lithuania: ScienceDirect, 2013.
[5] Scritub. [Online]. http://www.scritub.com/economie/transporturi/Managementul -serviciilor –
opera11355.php
[6] Ground Handling Services .: Civil Aviation Regulatory Commision , 2010.
[7] Amadeo Odoni Richaed de Neufville, AIRPORT SYSTEMS PLANNING, DESIGN, AND
MANAGEMENT , 2nd ed., McGraw -Hill, Ed. United States of America, 2013.
[8] (2011, Jan.) Rosepeach. [Online]. https://rosepeach.wordpress.com/2011/01/20/airport –
checkpoint -of-the-future/
[9] Tuan Nguyen, "Airport security checkpoint of th e future," June 2011.
[10] (2010, December) BusinessTraveller. [Online].
https://www.businesstraveller.com/airlines/2010/12/1 5/airport -security -should -focus -on-
bad-people -not-bad-things/
[11] Daniel Thomas, "Future airports could become hi -tech pleasure domes," February 2015.
[12] JOE PETRIE, "A New Demand for Security," December 2016.
[13] (2017, February) Business Insider Intelligence. [Online].
https://www.businessinsider.com/unmanned -aircraft -might -have -a-future -at-airports -2017 -2
[14] (2018, May) FCW. [Online]. https://fcw.com/articles/2018/05/01/faa -drones -laanc.aspx
[15] Andrei POPA, Mirela -Maria Codescu Dragoș POPA, "SMART AIRPORT -STRUCTURE
AND ELEMENTS," 20 16.
[16] ICAO, "AIRPORT OPERATIONAL SERVICES ," in AIRPORT SERVICES MANUAL .,
1983.

96
[17] (2014, March) Slideshare. [Online]. https://www.slideshare.net/CarryPrameswari/bird –
strikes -32650570
[18] TurorialsPoint, "Aviantion Management".
[19] IATA. [Online]. https://www.iata.org/policy/environment/Pages/aircraft -noise.aspx
[20] (2013) IATA. [Online]. https://www.iata.org/policy/environment/Documents/paper -on-
operating -restrictions -august -2013.pdf
[21] DISABLE AIRCRAF T REMOVAL PLAN , 1st ed. Bangladesh, 2016.
[22] International Civil Aviation Organization, RESCUE AND FIRE FIGHTING , 4th ed., 2014.
[23] Titan Airways, GROUND HANDLING MANUAL ., 2012.
[24] DepositPhotos. [Online]. https://pl.depositphotos.com/74055153/stock -photo -bags-at-an-
airport.html
[25] TutorialsPoint. [Online].
https://www.tutorialspoint.com/aviation_management/aviation_management_safety.htm
[26] Steemit. [Online]. https://steemit.com/inspiration/@omarabdi/thanks -the-marshall er-eng-ind
[27] Anna Norin, AIRPORT LOGISTICS -Modeling and Optimizing the Turn -Around Process .
Sweden, 2008.
[28] AlexSoft. [Online]. https://www.altexsoft.com/blog/travel/airport -technology -management –
operations -software -solutions -and-vendors/
[29] Amadeus. [Onli ne]. https://amadeus.com/en/portfolio.airports
[30] ISO-Gruppe. [Online]. https://www.iso -gruppe. com/en/iso -software –
systeme/services/airport -management.html
[31] FlyAwaySimulation. [Online]. https://flyawaysimulation.com/downloads/files/2662/fsx –
airport -design -editor -afcad -editor -creator/
[32] Flight1. [Online]. http://www.flight1.com/products.asp?product=apstv1
[33] C Abt, Serious Game , The Viking Press, Ed. New York, 1970.
[34] R. Zon, L. Martensson S. Corrigan, "Collaborative Learning & Serious Game
Development," The SESAR Innovation Days , November 2013.
[35] (2017, February) General Aviation News. [Online].
https://generalaviationnews.com/2017/02/27/cloudahoy -5-0-released/

97
[36] Boeing Commercial Airplanes, 737 Airplane Characteristics for Airport Planning ., 2013.
[37] SlideShare. [Online]. https://www.slideshare.net/roualoredana/transportul -aerian -avionul
[38] Aircraft characteristics airport and maintenance planning .
[39] ATR42 Airplan e Characteristics .

98

99
ANEXE

Anexa 1. Principalele servicii de handling

Servicii de manipulare a traficului Servicii de manipulare a
rampelor
Preluarea pasagerilor Manipularea și sortarea bagajelor
Bilete de avion Îmbarcarea si debarcarea din aeronavă
Check -in Curățenia efectuată în interiorul aeronavei
Supravegherea si serviciile la bord Serviciu de toaletă
Asigurarea de locuri de relaxare, “club” Serviciu de apă
Transportul mărfurilor si poșta Transportul pasagerilor în/spre por ți
Servicii de informare a pasagerilor Serviciul de catering
Pregătirea diverselor documente de control
al încărcăturii Inspecția de rutină/mentenanța aeronavei
Diverse sarcini de supraveghere sau
administrative Dispunerea și parcarea aeronavei
Asigurarea cu combustibil a aeronavei
Procesul de degivrare a aeronavei

100
Anexa 2. Aeroportul inteligent

101

102