INTRODUCERE ……………………………………………………………………………………………………4… [609879]
1
CUPRINS
INTRODUCERE ……………………………………………………………………………………………………4
CAPITOLULă1ăăDescriereaănaveiă܈ i a m ărfii transportate
1.1 Particularita܊ile navei………………………………………………………………… 6
1.2 Echipamentele de naviga܊ ie de la bordul navei……………………………………… 13
1.2.1 Instala܊ ia de giro compase ܈ i compasul magnetic………………………………. 14
1.2.2 GPS …………………………………………………………………………….. 14
1.2.3 Sistemele Radar …………………………………………………………………. 14
1.2.4 ECDIS ………………………………………………………………………….. 15
1.2.5 Navtex ………………………………………………………………………….. 15
1.2.6 Sonda ultrason ………………………………………………………………….. 15
1.2.7 Pilot Automat …………………………………………………………………… 16
1.2.8 Sisteme de comunica܊ie externă………………………………………………… 16
1.3 Descrierea mă rfii transportate ………………………………………………………. 16
1.4 Concluzii …………………………………………………………………………….. 17
CAPITOLUL 2 Planificarea voiajului navei Santa Fe pe ruta Mina Saqr – Poti
2.1 Caracterizarea fizico- geografică ܈i hidro -meteorologică a rutei de mar……………܈ 18
2.1.1 Golful Persic …………………………………………………………………… 19
2.1.2 Strâmtoarea Hormuz …………………………………………………………… 20
2.1.3 Marea Arabiei ………………………………………………………………….. 20
2.1.4 Golful Aden ……………………………………………………………………. 22
2.1.5 Strâmtoarea Bab El Mandeb …………………………………………………… 23
2.1.6 Marea Ro ܈ie……………………………………………………………………. 24
2.1.7 Canalul Suez …………………………………………………………………… 26
2.1.8 Marea Mediterană de Est ………………………………………………………. 28
2.1.9 Marea Egee …………………………………………………………………….. 29
2
2.1.10 Strâmtoarea Canakkale ………………………………………………………. 30
2.1.11 Marea Marmara ………………………………………………………………. 30
2.1.12 Strâmtoarea Istanbu l………………………………………………………….. 31
2.1.13 Marea Neagră………………………………………………………………… 31
2.2 Trasarea rut ei………………………………………………………………………… 34
2.2.1 Surse necesare proiectă rii drumului preliminar………………………………. 34
2.2.2 Documente nautice utilizate …………………………………………………… 36
2.3 Amenajarea hidrografică de naviga܊ie a itinerariului. Puncte de schimbare de drum,
balizaj, faruri observate ܈ i scheme de separare a traficului …………………………….. 36
2.4 Descrierea porturilor aflate pe itinerari ul de mar܈ ܈i a facilită܊ ilor portuare ……….. 37
2.4.1 Portul Mina Saqr ……………………………………………………………….3 7
2.4.2 Portul Poti ……………………………………………………………………… 41
CAPITOLUL 3 Calcululădeăstabilitateăpentruăsitua܊i a deăplinăăincă rcare
3.1 Elemente ce definesc geometria navei ………………………………………………. 44
3.2 Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei (XG, KG) ……………. 45
3.3 Calculul de carene drepte (A w, XF, IL, IT, V, X B, KB) ………………………………… 45
3.4 Determinarea înălĠimii metacentrice transversale iniĠiale………………………….. 51
3.5 Determinarea momentului unitar de bandă………………………………………… 52
3.6 Determinarea asietei ………………………………………………………………… 53
3.7 Concluzii …………………………………………………………………………….. 54
CAPITOLUL 4 Calculul economic al voiajului
4.1 Calculul costurilor de exploatare a navei ……………………………………………. 55
4.2 Calculul navlului …………………………………………………………………….. 58
4.3 Calculul profitului …………………………………………………………………… 59
4.4 Concluzii …………………………………………………………………………….. 59
3
CAPITOLUL 5 Rute comerciale din Oceanul Indian
5.1 Introducere …………………………………………………………………………… 60
5.2 Descrierea condiĠiilor hidr o-meteorologice …………………………………………. 61
5.3 Principalele rute comerciale din Oceanul Indian ……………………………………. 70
5.4 TendinĠe economice în Oceanul Indian ……………………………………………. 111
5.4.1 Analiza economicǎ a Ġǎrilor riverane Oceanului Indian ……………………… 111
5.4.2 Analiza pieĠei de transport maritime………………………………………….. 117
5.5 Concluzii …………………………………………………………………………… 119
Concluzii generale ………………………………………………………………………… 120
Bibliografie ………………………………………………………………………………..122
ANEXE
Anexa 1. Cargo Plan/ Stowage Plan ………………………………………………………. 124
Anexa 2. Poze cu marfa/stivuire …………………………………………………………… 126
Anexa 3. Tabel Hă rti utilizate …………………………………………………………….. 127
Anexa 4. Tabel cu faruri observate ……………………………………………………….. 131
Anexa 5. Tabel puncte de schimba re a drumului…………………………………………. 135
Anexa 6. Capturi ruta de mar..……………………………………………………………܈ 141
Anexa 7. Scheme separare trafic…………………………………………………………. 147
Anexa 8. Planurile porturilor Mina Saqr și Poti………………………………………….. 159
Anexa 9. Diagrama de carene drept e ܈i diagramele de stabilitate staticǎ și dinamicǎ……. 161
4
Introducere
Această lucrare îsi propune să prezinte pregătirea si desfăsurarea unui voiaj pe ruta Mina Saqr
(UAE)- Poti (Georgia) cât mai apropiat de realitate. Motivul alegerii acestei teme este pregătirea
pentru meseria de ofiĠer de cart, oferind exersarea si punerea în aplicaĠie a informaĠiilor dobândite
pe parcursul facultăĠii si practicii la bordul navei, această activitate fiind apropiată cu cea a unui
ofiĠer de cart care se ocupă de navigaĠie.
Pe parcursul acestui voiaj, nava va traversa Golful Persic Strâmtoarea Hormuz, Marea Arabiei,
Golful Aden, Strâmtoarea Bab El Mandeb, Marea Roșie, Canalul Suez, Marea Mediterană , Marea
Egee, Strâmtoarea Canakkale ܈i Istanbul, Marea Neagră.
Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere meteorologic ܈ i al problemelor pe care le pot
impun e navigaĠiei. Tranzitând aceste zone, nava va trece prin Fujayrah pentru buncheraj apoi i܈ i
va continua drumul prin Golful Oman , Strâmtoarea Bab El Mandeb , acestea trebuiesc abordate
cu o atenĠie sporită, veghe corespunzătoare.
Lucrarea este struc turată în 5 capitole, pentru o mai bună organizare a informaĠiilor, capitole
ce reflectă si etapele care trebuie parcurse la bordul navei în vederea pregătirii unui
voiaj.
Planificarea voiajului constă în mai multe etape. Prima etapă este evident informaĠia care o
primeste comandantul de la armator sau navlositor, care pe lângă destinaĠie poate să impună
acestuia o anumită rută. Totusi, în majoritatea cazurilor, alegerea unei rute este responsabilitatea
comandantului si ofiĠerului cu navigaĠia.
A doua etapă este alegerea hărĠilor pentru ruta respectivă si corectarea lor unde este necesară,
hărĠi care trebuie să ofere informaĠii cât mai precise, dar să fie si la o scară adecvată ( de exemplu,
nu alegem hărĠile de apropiere de coaste în zonele în care doar le tranzităm).
5
A treia etapă este culegerea de informaĠii despre terminalele de destinaĠie, informaĠii meteo si
despre condiĠiile de navigaĠie ale zonelor tranzitate. Executarea si monitorizarea sunt etapele
imaginare expuse în această lucrare, acestea încercând să se apropie cât mai mult de realitate.
Executarea voiajului în siguranĠă si conform cu reglementările maritime internaĠionale are la
bază un bun BTM (Bridge Team Management) si o bună implementare a codului ISM.
Instruirea echipajului reprezintă în zilele noastre principala preocupare a marilor companii
maritime, datorită procentajului ridicat pe care îl are factorul uman în tragediile maritime. Echipa
de cart trebuie să comunice, cel care transmite o informaĠie să se asigure că informaĠia a fost
înĠeleasă.
În acest scop se vor folosi checklist- uri, se vor marca pe hărĠi zonele care pot impune probleme
navigaĠiei, se vor identifica clar pe fiecare segment de drum adâncimile, curenĠii, ETA -ul si alte
inform aĠii care sunt esenĠiale unei executări în siguranĠă a voiajului.
Monitorizarea voiajului este esenĠială navigaĠiei în siguranĠă. Desi în ziua de azi la bordul
navelor găsim o multitudine de aparaturi care pot oferi informaĠii despre poziĠia, drumul si viteza
navei, pentru a se elimina erorile necontrolabile este de preferat folosirea metodelor tradiĠionale.
În această lucrare am încercat să folosesc toate metodele disponibile pe o navă modernă care
pot oferi informaĠii despre poziĠia navei. Fiecare metodă, de la estimă (fiind una din cele mai
vechi) si până la GPS are limitările sale, uneori fiind necesară selectarea informaĠiilor din două
surse diferite pentru a evita situaĠiile de ambiguitate.
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
6
CAPITOLUL 1 . DESCRIEREAăTEHNICĂăAăNAVEIăȘIăAăMĂRFIIăTRANSPORTATE
1.1ăParticularitǎĠileănavei
Nava M/V Santa Fe face parte din flota companiei NSC-group , o companie cu sediul in
Hamburg. Nava este destinată transportului de mărfuri generale, dar poate să transporte si alte
tipuri de marfă , containere, marfă vrac.
A fost construită in anul 2010 si este una din cele 4 nave de tip MultiPurpose, de 53.035 tm
ale companiei. ܇antierul unde a fost construită este Zhoushan Wuzhou Ship Repairing and
Building Co. LTD .
Fig. 1.1 –M/V Santa Fe in Aqaba
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
7
Tabel 1.1- Particularitatile navei M/V “Santa Fe”
Numele navei Santa Fe
Tip Multipurpose
Santier
constructie Zhoushan Wuzhou Ship Repairing and Building Co. LTD
Clasa DNV -GL
Call sign A8UQ8
IMO number 9419254
Pavilion Libera
Portul de
inregistrare Monrovia
Anul
constructiei 2010
MMSI 636091932
Owner MS Biscay Sea Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG
Operator NSC Shipping GmbH & KG
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
8
Tabel 1.2- Particularită܊ile tehnice ale navei M/V “Santa Fe”
LOA –
Lungimea
maxima 196,3 m
LBP – Lungimea
intre
perpendiculare 186,8 m
B – Latimea
maxima 32,25 m
D – Inaltimea de
constructie 50,85 m
T – Pescaj
maxim 13,25 m
Inaltimea 13,25 m
Deadweight 53 035 tm
Tonaj brut 35.240 TR
Tonaj net 16.425 TR
Bord liber 6,275 m
Bord liber vara 6,275 m
Bord liber iarna 6,3 m
Deadweight vara 53 021,5 tm
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
9
Deadweight
iarna 51 671 tm
Deplasament 14 043,9 tm
Ancore 2xHall ,6300 kg, 12 chei de lant de 27.5 m
Vinciuri Rolls Royce hidraulice
Cranice de marfa 4xLiebher, SWL 50 t,rotatie la 360°
Cranice de
provizii 1xLiebher,SWL 6 y, rotatie la 180°
Numar Canal
Suez 9231360
Numar Canal
Panama 3011431
Tabel 1.3 – Detalii tehnice ale navei M/V “Santa Fe”
Motor principal MAN B&W 7S50MC-C 11.060 kW la 127 rpm
Generator
auxiliar 3 x 910 kW la 720 rpm
Generator de
urgenta 100 kW la 1.800 rpm
Viteza de
manevra 13.7 Nd
Viteza
economica 11.5 Nd
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
10
Consum pe
combustibil pe
24hr 40 t
Putere maxima 11060 KW MCR
Carma 1xAnschutz,semi-compensata,unghi maxim de 35°
Elice cu pas spre dreapta,5 pale.diamentru 5.35 m
Revolutii pe
minut 115 RPM
Tabel 1.4 – Capacitatea tancurilor ale navei M/V “Santa Fe”
HFO 1938,4 m3
MDO 120 m3
Apă dulce 279 m3
Apă de balast 23,000 m3
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
11
Tabel 1.5 – Dimen siunile/capacitatea magaziilor ܈i a capacelor de magazii ale navei M/V “Santa Fe”
Nr. Dimensiuni Capacită܊ i
Magazii Capace Bulk Bale
1. 14,3m x 16,2m x
19,5m 14,28m x 16,18m 4260,6 m3 4260,6 m3
2. 16,8m x 27,5m x
19,5m 16,8m x 27,5m 8944,1 m3 8944,1 m3
3. 16,8m x 27,5m x
19,5m 16,8m x 27,5m 8944,1 m3 8944,1 m3
4. 16,8m x 27,5m x
19,5m 16,8m x 27,5m 8944,1 m3 8944,1 m3
5. 16,8m x 27,5m x
19,5m 16,8m x 27,5m 8944,1 m3 8944,1 m3
6. 16,8m x 27,5m x
19,5m 16,8m x 27,5m 8944,1 m3 8944,1 m3
7. 16,8m x 27,5m x
19,5m 16,8m x 27,5m 8944,1 m3 8944,1 m3
8. 14,3m x 27,5m x
19,5m 14,28m x 27,5m 64231,5 m3 64231,5 m3
Capacele de magazii 2- 7 sunt de tip “Paggy -back” iar magaziile 1 si 8 sunt de tip
“Hidraulic”.
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
12
1.6 Regimul telegrafului de la bordul M/V “Santa Fe”
Ordin la masină RPM Viteză
Toată viteza î nainte 40 5.24 Nd
Jumătate î nainte 55 7.2 Nd
Încet înainte 80 10.5 Nd
Foarte încet înainte 105 13.7 Nd
Foarte încet înapoi 40 5.24 Nd
Incet înapoi 70 7.2 Nd
Jumătate î napoi 85 10.5 Nd
Toata viteza înapoi 105 13.7 Nd
1.7 Revolu܊iile când motorul principal intră î n starea de critic
Viteza înainte 43.2-52.4 rpm
Viteza înapoi 43.2 – 52.4 rpm
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
13
1.8 Capacitatea tancurilor de balast
Nr. Tancurile de tip W.B.T Tancurile de tip D.W.B.
Babord
Capacitate 100% Tribord
Capacitate 100% Babord
Capacitate 100% Tribord
Capacitate 100%
1. 1204.6 m3 1201.5 m3
NIL NIL
2. 522.9 m3 522.9 m3 841.8 m3 841.8 m3
3. 734.3 m3 734.3 m3 927 m3 927 m3
4. 582.8 m3 582.8 m3 879.3 m3 878.2 m3
5. 734.8 m3 734.8 m3 232.4 m3 232.4 m3
6. 582.8 m3 582.8 m3 NIL NIL
7. 599.3 m3 599.3 m3 NIL NIL
8. 1051.2 m3 1061.8 m3 NIL NIL
FOREPEAK 825.5 m3
AFTPEAK 414.6 m3
1.2ăEchipamenteleă܈ i sistemel eădeănaviga܊ ie de la bordul navei
Radare : 2x Sam Electronics,unul în bandă x unul în bandă s
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
14
ECDIS: 2xSam Electronics
Sonda ultrason: 1x Sam Electronics,model DEBEG 4630
GPS: 2x SAAB, model R4
Navtex: 1xDEBEG, model nr 2902
Compasul magnetic: 1xAnschutz
Girocompasul: 1xAnschutz,model DIGITAL GYRO STD 22
Pilot automat: 1xAnschutz,model NAUTOPILOT NP 2015
Sisteme de comunica܊ ie extern ă: VHF( cu DSC), 2x Furuno FM-8500
1.2.1ăInstala܊iaădeăgirocompaseă܈ i compasul magnetic
Cele douǎ girocompase sunt conectate în reĠea și sistemul dispune de funcĠia TMC
(Transmitting Magnetic Compass), prin care primește intrare digitalǎ și de la compasul magnetic,
permiĠȃnd utilizarea acestuia pentru alarma de drum și pentru pilotul automat.
Unitatea compasului magnetic este amplasatǎ pe puntea etalon, citirea la cercul azimutal
facȃndu -se printr-un tub reflector din comanda de navigaĠie .
1.2.2 GPS
Model R4 creat de SAAB este unu l modern care poate indica pozi܊ia navei la precizie, fară
marjă de eroar e. M/V “Santa Fe” dispune de două GPS-ri, unul situat în camera hă rtilor si unu l
lângă consolele radar ܈ i ECDIS.
Acest a este în concordan܊ă cu consolele amintite mai sus, utilizatorul putând programa
ECDIS- ul ܈i Radarul să ia pozi܊ ia din GP S ܈i să o afi܈eze pe harta pentru o mai bună vizualizare a
pozi܊ie navei.
1.2.3 Sistemele radar
Nava M/V “Santa Fe” dispune de două radare ARPA. Unul es te în bandă x, cel cu antenă
mare ܈i un radar în bandă s, cu antenă mică . Ambele radare au aceea܈i configura܊ ie a console i
utilizatorului, comenzile putându-se face cu “trackball ” ܈i cu butoane dedicate pe consolă .
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
15
Sistemul AIS este încorporat în cele două radare, activându- se prin apă sarea unui singur
buton. Radarul poate vizualiza 8 ܊ inte simultan.
1.2.4 ECDIS
Nava M/V Santa Fe dispune de două sisteme Ecdis, de tip Sam Electronics, conectate în
sistemul Master –Slave, ce rulează softul Navi Sailor 4000.
Pentru sporirea siguranĠei navigaĠiei și ușurarea muncii ofiĠerilor de cart, sistemele ECDIS
sunt contectate cu celelalte echipamente de navigaĠie de la bord: GPS, sonda ultrason, loch,
Radare, anemometru, Navtex, AIS.
1.2.5 NAVTEX
NAVTEX este o bandă îngustă de imprimare directă în sistemul interna܊ional radiotelex,
pentru a difuza informa܊ii de naviga܊ie. A fost stabilit de către IMO, ca parte a GMDSS pentru a
furniza informa܊ii vitale privind siguran܊a maritimă directă ܈i în mod automat către nave.
Modelul î ntalnit la bordul navei Santa Fe, monitorizează simultan 518 kHz ܈i o frecven܊ă
secundară de selec܊ie, fie na܊ional 490 kHz sau 4209.5 kHz pentru servicii cu rază lungă.
Mesajele Navtex sunt afi܈ ate pe un ecran color de tip TFT, de 8 inch. Model ce poate stoca
până la 200 de mesaje, compuse din maxim 500 de caractere, pentru fiecare canal de primire.
1.2.6 Sonda ultrason
Modelul de sondă ultrason existent la bordul navei M/V Santa Fe este un tip modern, nu mai
prezintă înregistratoare de hârtie, având o memorie internă care păstrează î nregistrările.
Echipamentul este disponibil în variantele cu emisie în 300 kHz sau în 50 kHz, la bordul
M/V Santa Fe fiind instalatǎ varianta cu emisie în 50 kHz .
Deoarece este un echipament vi tal navigaĠiei în siguranĠǎ, este integrat cu sistemele Radar,
ECDIS și GPS pentru realizarea punĠii de comandǎ integratǎ, și este conectat și la VDR.
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
16
1.2.7 Pilot Automat
Pilotul automat este o descoperire care a modernizat din ce în ce mai mult navigatia
maritimă . Rolul acestui operator este de a men܊ ine nava pe cursul stabilit de utilizator.
Acesta este în conexiune cu consola ECDIS ܈ i cu GPS-ul. Autopilotul NP 2015 este integrat
în consola timonei ܈i este menit să sporească siguran܊a naviga܊iei ܈i să mic܈ oreze sarcinile
utilizatorului.
Este adaptat d igital familiei autopilot numită , NAUTOPILOT 2000. NP 2015 are un sistem
modern creat pentr u toate tipurile de nave chiar ܈ i pentru naviga܊ia pe rauri.
1.2.8 Sisteme de comunicatie externa
Nava este echipatǎ cu trei staĠii VHF independente Furuno FM -8500 compuse dintr-un
radiotelefon VHF cu putere de emisie 25W/1W, un modem DSC și un receptor în canalul 70.
Ȋncorporeazǎ funcĠia de Dual -Watch pentru monitorizarea a douǎ canale simultan, unul din
ele fiind canalul 16 obligatoriu.
Integratǎ în consola GMDSS, se aflǎ unitatea MF/HF Furuno FS -2570C, cu putere de emisie
de 250W.
1.3 Descriereaămă rfii transportate
În portul de plecare ( Mina Saqr), s- au încarcat un numar de 2449 de ܊ evi ( Steel Pipes).
Aceasta sunt clasificate în două clase. Clasa 1 reprezentând un număr total de 1938 de ܊evi. Au un
diame tru de 1220 mm, ܈i o mărime de 48 inch. Clasa a2 este reprezentată de un număr total de 561
de ܊evi. Diamentrul ܈i mărimea sunt asemănătoare ܊evilor de clasă 1.
܉evile de clasă 2 sunt superioare celor de clasă 1, din pricina materialului din care sunt
confec܊ionate. Î n interior sunt acoperit e cu un strat de ciment, confec܊ionat în Fran܊ a, special
pentru anti-coroziune.
Capitolul 1 Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
17
A܈ezarea lor se face cu pruden܊ a, din Tribord în Babord, începand cu magaziile unu ܈i opt,
după terminarea lor se deschid capacele magaziilor doi ܈i ܈apte, iar la sfar܈ it se deschid capacele
magaziilor trei, patru ܈i cinci .
܉evile de clasă 2 sunt a܈ezate primele î n magazie, special pentru a fi protejate de ploaie si
al܊i factori negativi.
În magaziile opt ܈i unu sunt amarate un numă r de 271 ܊evi, respectiv 166 ܊evi în magazia
numă rul unu, dispuse pe 15 coloane în magazia opt, iar în magazia unu sunt dispuse pe 14
coloane.
O coloană este alcatuită dintr -un numă r total de 2 1 ܊evi în magazia opt, iar î n magazia unu, o
coloană este alcatuită dintr -un număr total de 14 ܊evi.
Distribuirea în celelalte magazii este asemanatoare. În magaziile doi – ܈apte sunt amarate un
număr total de 345 ܊evi per/magazie, a܈ezate pe 16 nivele .
După fiecare nivel de ܊evi asezate în magazie, formanii asează 10 benzi de cauciuc dintr-un
bord în al tul, special pentru oprirea for܊ei de frecare ܈i stoparea deplasă rii în magazie pe timpul
voiajului.
După fiecare 3 nivele de ܊evi, se amarează o plasă asezată longitudinal pentru împiedicarea
căderii ܊evilor in lateralul magaziilor.
1.4 Concluzii
Concluzionând, nava Santa Fe se înscrie în categoria navelor MultiPurpose, având 53034
TDW. Amenajările magaziilor au ca rezultat îndeplinirea tuturor condi܊iilor de siguran܊ă pentru
executarea transportului de marfuri generale ܈i nu numai, de asemenea nava corespunde tuturor
cerin܊elor SOLAS ܈i IMO, dar ܈i altor reglementări în vigoare, fiind în măsură să execute voiaje pe
distan܊e considerabil
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
18
CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI SANTA FE PE RUTA MINA
SAQR – POTI
2.1 Caracterizarea fizico- geograficăă܈iăhidro -meteorologicăăaăruteiădeă mar܈
Voiajul pe ruta Mina Saqr – Poti, din punct de vedere geografic, presupune traversarea
mai multor zone de navigaĠie, fiecare cu specificul ei. Zona Mărilor: Arabiei, Roșie, Mediteran ă
de Est, Egee , Marmara, Neagră, Golful Persic, Golful Oman, Golful Aden. Trecerea de la o Zona
la alta se face prin strâmtorile Hormuz, Bab el Mandeb, Canalul Suez, strâmtorile Istanbul si
Canakkale.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
19
2.1.1 Golful Persic
Golful Persic
SuprafaĠa 233,000 ଶ
Volumădeăapă 0,024 ଷ
Salinitate 35- 40%
Adâncimeămaximă 104 m
Adâncime medie 40 m
Se află între Ġărmurile înalte ale Podișului Iranului spre nord -est și cele joase și nisipoase ale
peninsulei Arabia spre vest și sud, fiind cel mai puĠin adânc bazin al Oceanului Indian. Comunică
cu oceanul prin strâmtoarea Hormuz.
Golful Persic are regimul unei mări continentale, uscatul înconjurător având o influenĠă
deosebită asupra regimului său t ermic. Fiind situat între 24-30 lat. N, în < apropierea marilor
deșerturi ale Peninsulei Arabia (Rub’ al Khalii An Nafiid) și lipsit de curenĠi marini (un eventual
curent rece ar fi modificat decisiv temperatura apei).
Vânturile
Vânturile puternice, care pot depa܈i gradul 6 Bf, sunt limitate la primele luni ale anului.
Deși luna cu frecvenĠa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la un loc la altul și de la an la an,
aceste vânturi puternice bat de la NW. Datele arată că vântur ile puternice, în special N-NW sunt
mai frecvente din ianuarie până în aprilie, decât în iunie.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
20
2.1.2 Strâmtoare Hormuz
Strâmtoarea Hormuz este o strâmtoare relativ îngustă între Golful Ares a܈ezat în sud –
est ܈i Golful Persic, în sud- vest. În coasta nordică apar܊ine Iranului, coasta sudică Emiratelor
Arabe Unite ܈i enclava Musandam apar܊ine Omanului.
Lă܊imea strâmtorii este de 60-100 km. Hormuz este deasemenea un ora ܈în Iran, faimos
prin pescuitul perlelor.
2.1.3 Marea Arabiei
Marea Arabiei
SuprafaĠa 3.683.000 ଶ
Volumădeăapă 10.700.00 ଷ
Adâncimeămaximă 5.203 m
Adâncime medie 2.734 m
Salinitate 42%
Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian și al
doilea ca suprafaĠă după (Marea Coralilor) din oceanul Planetar, fiind situate în nord-vestul
Oceanului Indian , între peninsula India, Arabia ș i Somalia.
Se invecinează la nord, prin Golful Oman și Strâmtoarea Hormuz ( 56 km lăĠ ime), cu
Golful Persic, iar la vest prin Golful Aden și îngusta strâmtoare Bab el Mandeb, lată de doar
17.5 km cu Marea Roș ie.
Î n iulie, presiunea atmosferică deasupra Mării Arabiei este joasă, iar vânturile predominant e bat din
sud-vest ( musonul de sud-vest).
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
21
În luna iunie se formează musonul de sud est care aduce un cer noros , ploi și vânturi puternice.
Vânturile încep să bată din aprilie ܈i ating for܊a maximă spre înserat. Musonul sca de rapid în intensitate în
luna septembrie și este înlocuit de cel de nord -est.
Vânturile
Între 10-30° lat.S se desfășoară alizeele cu manifestare SE -NV. între 40-60° lat.S. bat vânturile
de vest, paralel cu sensul de deplasare a Curentulu i Circumpolar Antarctic.
La nord de ecuator fluxurile curentologice de suprafaĠă se învârt în sens contrar ace lor de
ceasornic iarna și invers vara. De la ecuator până la 30° lat. S curenĠii se rotesc contrar acelor de
ceasornic pe parcursul întregului an. La sud de 40° lat.S se etalează Curentul Circumpolar
Antarctic. în apropierea Ġărmurilor, traiectoriile curenĠil or sunt mai complexe.
CurenĠii
Curentul Complexul Somalia, atinge viteze de aproximativ 7 noduri (8 mile [13 km] pe
oră) în largul coastei de Socotra, devine parte a unui sistem de circulaĠie sensul acelor de
ceasornic, care vara continuă spre nord -est de-a lungul coastei de sud a Arabiei și de acolo de -a
lungul coastei de India la 10 ° N.
În acel moment se contopeș te cu curentul Monsoon Sud- Vest, care curge la est între 5 ° și
10 ° . Creșterea apelor de adâncime în N sunt pronunĠ ate de ape mai adânci care apar de-a lungul
coastelor Somaliei și Arabiei vara. Curentul Somalia slăbește și inversează direcĠia nord -est în
timpul (iarna) musonului.
Mareea
Are valori diferite în această zonă, dar nu atinge niveluri ridicate, excepĠie f ăcând golfurile Cambay
și Kutch. CurenĠii de maree apar în anumite zone și se va Ġine cont de influ enĠa lor dacă întretaie ruta de
navigaĠie.
Temperatura aerului
Este ridicată pe tot parcursul anului. NopĠile sunt mai răcoroase iarna, dar din ap rilie în sep tembrie
sunt foarte calde.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
22
CeaĠaășiăvizibilitatea
Vara rapoartele indică o frecvenĠă mai ridicată a cazurilor de vizibilitat e redusă (pe ste 50%) în
partea de nord-vest a Oceanului Indian. Primăvara acest procent scade în jurul valorii de 20ș. Trebuie Ġinut
seama de acest aspect, deoarece vizibilitatea este foarte variabilă în această regiune a globului.
Temperatura apei de mare
În luna decembrie temperatura medie a apei pentru Marea Arabiei înregistrează valori de
aproximativ 22˚C ܈i începe să crească rapid până la 28 -29˚C din luna februarie.
2.1.4 Golful Aden
Golful Aden se găse܈te în Oceanul Indian, între Yemen pe coasta de sud a Peninsulei
Arabia ܈i Somalia (in estul Africii). Spre nord- est este conectat cu Marea Ro܈ie prin Strâmtoarea
Bab el Mandeb. Lungimea este de 1000 km ܈i lă܊imea variază între 150 ܈i 440 km.
Porturile cele mai importante sunt Aden în Yemen ܈i Berbera în Somalia. Coasta de jos
a golfului este joasă și nisipoasă în unele zone, muntoasă în altele. Apele de coastă în această
zonă sunt sigure, (există recife în jurul portului Zeila), iar navele pot găsi locuri de ancoraj cu
adâncimi moderate.
Caracteristici hidrometeorologice
Golful Aden este o zonă de legatură între Marea Roșie și Marea Arabiei, apele sale
având aproximativ aceleași caracteristici ca cele două mări menĠionate.
Vânturile
Aici se intâlnește aceeași alternanĠă a musonilor, cu diferenĠa că musonul din nord -est se
transformă în muson de est, fiind predominant din octombrie până în aprilie, iar v ânturile
având o intensitatea mai mare în ianuarie și februarie, când aproximativ 30ș din vânturi sunt
de forĠa 4 pe scara Beaufort și chiar mai mult.
Pe coasta africană a golfului se manifestă un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat,
ducând cu el can tităĠi mari de praf și nisip.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
23
CurenĠ ii
În timpul musonului de sud- vest, din iulie în august, curenĠii au o direcĠie predominant
îndreptată spre est -nord- est și est -sud- est, ieșind din Marea Roșie prin strâmtoarea Bab el
Mandeb.
MareeleăsiăcurenĠiiădeămaree
CurenĠii de maree în golf sunt variabili, slabi și frecvent mascaĠi de curentul general.
Mareea este diurmă, cu o înălĠime maximă de 2,7 m la Aden și aproximativ 3 m la Djibouti.
2.1.5 Strâmtoarea Bab El-Mandeb
Bab El-Mandeb este o strâmtoare care separă nordul Somaliei în Africa de Yemen în
Asia în dreptul Cornului Africii, legând Marea Ro܈ie cu Golful Aden din Oceanul Indian.
Lă܊imea minimă a strâmtorii este de aproximativ 30 de km între Ras Mannali pe
coasta Yemenului ܈i Ras Șiyyan în Djibouti. Insula vulcanică Perim împarte strâmtoarea în două
canale: canalul oriental, cunoscut ܈i sub numele de „Bab Iskender” („canalul lui Alexandru”), are
o lărgime de 3 km ܈i o adâncime maximă de 30 m, în timp ce canalul de vest, sau „Dact El
Mayun”, are o lărgime de 25 km ܈i o adâncime de 310 m.
CurenĠ i
În timpul musonului, în perioada iunie- septembrie, fluxul iese în Marea Roșie și în timpul
musonului din noiembrie până în aprilie intră în Marea Roșie.
SuprafaĠa dintre strâmtorile Bab -el-Mandeb este rezultatul curentului cauzat de vânt și reflux
și este variabil. Din noiembrie până în aprilie, în perioada vânturilor puternice din SE, se poate
forma un curent din NV cu viteze între 0,5 noduri până la 3,5 noduri.
Fluxul mareei
Este neregulat atât în viteză cât și în durată, cateodată în mijlocul strâmtorii se formează un
curent slab din SE și atinge viteza de 4 noduri cauzând o tulburare a apei. După vânturile puternice
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
24
din NV sau SE se formează un flux de maree în aceeași direcĠie deoarece vântul continuă să bată
până la 16 ore.
Fluxul formează o maree în NV care avansează și una în SE care se retrage. Fluxul mareei s-
a stabilit de fiecare dată la 12 ore, dar acest lucru era previzibil deoarece mareele în această zonă
sunt diurne.
Vremeaălocală
În iunie, iulie și august vreme ceĠoasă și este întȃlnită pe coasta Arabică între strȃmtoarea
Bab- el-Mandeb și Aden la 90 mile E. Au fost întȃlnite furtuni de nisip dincolo de Mayyun.
2.1.6 MareaăRoșie
Marea Rosie
SuprafaĠa 450 000 ଶ
Volumădeăapă 251.000 ଷ
Adâncimeămaximă 2 500 m
Adâncime medie 500 m
Lungime 1 900 km
LăĠime 300 km
Umiditate 20 – 80 %
Salinitate 40 %
Marea Roșie este un intrând al Oceanului Indian între Africa ܈i Asia . Legătura cu oceanul se
face prin strâmtoarea Bab el Mandeb ܈i prin Golful Aden . În nord se află peninsula Șinai , Golful
Aquaba ܈i Golful Suez (care face legătura cu canalul Suez).
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
25
Marea Roșie se caracterizează prin prezenĠa mai multor insule și recif e de corali,s ituaĠi mai
mult în partea sudică decât în cea nordică a mării. Recifii sunt în general acoperiĠ i de aproximativ
un metru de apă , iar v ara, când nivelul apei e mai scă zut recifii pot ieși la suprafaĠă .
Vȃnturile
Vȃnturile care bat cu o constantă tot timpul anului sunt cele din nord- vest și cele din sud –
est. Vântul ce bate din nord, pentru latitudinile situate între 26șN și 22șN, ajunge chiar până la
forĠa 7 pe scara Beaufort în toate sezoanele anului. Pentru latitudinile situate între 22șC și 20șC,
vântul poate atinge forĠa 5 în timpul iernii și mai puĠin în restul anului.
Vântul de nord- vest din acest sector se unește cu musonul de sud -vest din Marea Arabiei
din timpul verii, iar musonul de nord- est îl schimbă în vânt de est, în Golful Aden, pe timpul
iernii.
Vȃntul Hoboob suflă în Marea Roșie pe coastele Sudanului. Bate din sud -est sau din vest
în perioada mai-septembrie. Când bate dinspre vest, vizibilitatea se reduce considerabil din cauza
nisipului transpor tat prin aer deasupra mă rii. Atinge și depășește uneori forĠa 5.
CurenĠii
CurenĠii din Mare a Roșie sunt în mare parte influenĠaĠi de musonii din Oceanul Indian.
Efectul musonului de nord – est este acela de a produce un curent vestic în Golful Aden, apa fiind
impinsă în Marea Roșie.
Efectul musonului de sud – vest este acela că produce un curent estic în Golful Aden, curent
care determină apele din Marea Roșie să se îndrepte că tre Oceanul Indian. .
În concluzie, curenĠii din Marea Roșie sunt foarte variabili , iar aceasta se poate explica și
prin car acteristicile mării(o mare alungită și îngustă,având Ġă rmul crestat).
MareeaăsiăcurenĠiădeămaree
Mareea di n Oceanul Indian nu influenĠează în foarte mare măsură Marea Roșie. Se face
simĠită o maree locală care variază între 0.3 – 0.9 merti, în partea centrală a mării , ea fiind
nesemnificativă .
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
26
VariaĠii ale nivelului mă rii se produc de obicei între anotimpuri. Evaporarea în Marea
Roșie este foarte mare vara, determinând ca nivelul apei să fie mai ridicat iarna, diferenĠa
nedepășind 0.4 metri.
CondiĠiile meteo, presiunea atmosferică și vântul pot cauza la rândul lor variaĠii
apreciabile ale nivelelui mă rii. I nfluenĠa mareei este apreciabilă în golfurile Suez și Aqaba,
atingând maxim 2 metr i.
Temperatura aerului
În august (ce a mai caldă lună în Marea Roșie), temperatura aerului este de aproximativ 28șC
în Golful Suez, iar în sudul mării depășește 32șC.
CeaĠaășiăvizibilitatea
În general vizibilitatea este bună și foarte bună , iar ceaĠa nu este frecventă. Din noiembrie
până în april ie ceaĠa apare de obicei în jumătatea nordică a mă rii, dar are o frecvenĠă între 0 -2 %.
Presiunea atmo sfericăășiăfronturiăatmosferice
Vara, în iulie, câmpul depresionar ce se întinde peste Golful Piersic și anticicl onul Azorelor
care se întinde deasupra Mediteranei de vest,influenĠează relieful baric al Mării Roșii.
Spre exemplu la Masirah media presiunii pe luna ianuarie este de 1017 Mb iar în media lunii
iulie este de 999 Mb.
2.1.7 Canalul Suez
Canalul Suez a fost construit in perioada 1859 – 1869 pe teritoriul Egiptului și taie istmul
Suez. Canalul are o lung ime de 173 Km și face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie.
Navele cu lungime de cel mult 50 m pot tranzita canalul cu pescaj de 18,9 m. Navele
cu balast cu lungime mai mare de 74,67 m ܈i pescaj la prova 9,75 m ܈i 11 m la pupă pot trece
canalul doar în condi܊ii de calm ܈i vizibilitate, cu viteza vântului mai mică de 10 Nd.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
27
Comandantul are obligaĠia să trimită aviză ri de sosire cu 5, 3, 2 zile și 24 d e ore înainte de
sosire, prin radio, la agent și va transmite urmatoarele date:
numele navei, portul de î nmatriculare și pavilionul
data ultimei tranzitări și dacă de atunci s -au modificat caracteristicile navei
numele armatorului și navlos itorului
TRN/TRB, TRN Suez, Deadweight- ul Suez, înălĠimea maximă, lungimea și lăĠ imea navei
intenĠ ia navei de tranzit
E.T.A.
starea navei și a mă rfii de la bord
Dacă se transportă mărfuri periculoase trebuie comunicate:
cantitatea, clasa și numă rul UN al acestora
dacă nava are proiector la bord sau doreș te unul
Agentul care asi stă nava pentru tranzitar ea canalului, decide și comunică timpul acordat
navei pentru a ajunge la punctul de formare a convoiului, la nor dul sau la sudul canalului, după
cum navele trec de urmă toarele latitudini:
La Port Said – la sud de latitudinea de 30° 28.7’ N;
La Suez – a) pentru tancuri: la nord de latitudinea de 29° 42.8’ N;
b) alte nave: la nord de latitudinea de 29° 48.3’ N.
Până la sosirea la poziĠia indicată de către agent se anunĠă StaĠ ia de Pilotaj Port Said prin
VHF în canalul 12 sau 16 pentru a raporta timpul sosi rii și ora ancorării.
CurenĠii
Viteza medie depășește rareori mai mult de 1 nod dar variază între 1.5 -2 noduri în
apropiere de Lacul Great Bitter.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
28
2.1.8 MareaăMediteranăădeăEst
Marea Levantului
SuprafaĠa 550.000 ଶ
Adâncimeămaximă 2500 m
Adâncime medie 1000 m
Umiditate 50-80 %
Salinitate 38-39 %
Densitate 1 026 g/cm³ vara și 1 029 g/cm³ iarna
Marea Mediterană este împărĠită în două bazine, de vest și de est, despărĠite de o linie
imaginară ce unește Canalul Sicilian cu strâmtoarea Messina. Din partea estică a Mediteranei face
parte Marea Levantului ce acoperă toată partea răsăriteană a bazinului, fiind delimitată la nord de
insulele Creta, Karpathos și Rodos.
Marea Levantului este mărginită de Turcia la nord, Siria, Liban, Israel ܈i Fâ܈ia Gaza la est ܈i
de Egipt ܈i Libia la sud. Î n nord- vestul ei se află Marea Egee. Cea mai mare insulă din această
mare este Cipru.
Vânturi
În aprilie și mai, aceste vânturi cresc în intensitate. Vara sunt numite de locuitorii zonei
‘Elesian’ sau ‘Melteni’ și acĠionează preponderent la est de meridianul de 20șE.
În zona coastei egiptene furtunile apar de obicei în perioada octombrie – mai, dar au o
frecvenĠă ridicată din decembrie în februarie. Primăvara se întâlne܈te briza marină, iar vântul din
nord- vest și nord -est bate în a doua jumătate a zilei.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
29
Coastelor egiptene le este caracteristic un vânt loc, numit Khamsin. Acest vânt atinge foarte
rar forĠa unei furtuni, viteza lui este cuprinsă între moderat și puternic.
CurenĠii
Apa circulă prin nordul Ciprului, ca direcĠie generală, de -a lungul coastei Turciei,
îndreptându-se spre Insula Rhodos. În apropierea sudului insulei Cipru, rapoartele in dică o serie
de curenĠi sud -estici și estici, variabili dar slabi în intensitate. În nordul coastei Egiptului, curentul
are o direcĠie E -S-E.
CeaĠăășiăvizibilitateăă
Vizibilitatea pe mare este în general bună, în special la est de meridianul 25șE. Caracteristică
acestei zone este ceaĠa ce apare în zona coastei spre seară și dispare după răsăritul soarelui. Acest
fenomen se manifestă mai frecvent pe parcursul lunilor de vară decât în timpul celor de iarnă.
Presiuneaăatmosferică,ădepresiuni
Primăvara, Mediterana estică este influenĠată de anticiclonul Siberian, iar vara de un câmp
depresionar, o extensie a musonului de nord-vest din Oceanul Indian.
Majoritatea depresiunilor ce afectează această zonă se deplasează spre est sau spre sud -est,
sau din nordul Africii spre est sau spre nord-est. Acestea sunt rare vara, iar toamna cresc numeric,
putând cauza vânturi puternice și chiar furtuni.
2.1.9 Marea Egee
Marea Egee este un bra ܊al Mării MediteraŶe , aflat între peninsula grecească ܈i Anatolia . Este
legată de Marea Marmara ܈i Marea Neagră prin strâmtorile Dardanele ܈i Bosfor .
Marea Egee acoperă o suprafa܊ă de aproape 214.000 km². Ea măsoară aproape 610 km de la
nord la sud ܈i circa 300 kilometri de la est la vest. Adâncimea maximă este de 3543 metri . Multe
insule au porturi ܈i golfuri sigure, însă naviga܊ia pe mare este în general dificilă.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
30
2.1.10ăNavigaĠiaăpeăStrâ mtoarea Canakkale
Face trecerea din Marea Marmara în Marea Egee;
Are o lungime de 37,6 mm iar lăĠimea variază între 3,6 mm în nord și 2 mm în sud la
Marea Egee;
Adâncimea pe axul navigabil este între 50 și 90 m, adâncimea maximă fiind de 104 m;
ğărmul european este înalt cu mai multe capuri și promontorii, cel mai vizibil fiind capul
gelibolu (în peninsula cu același nume), iar Ġărmul asiatic este j os cu foarte multe
întinsături de nisip;
Parte cea mai dificilă este între capul Akbas și capul Kilia, unde pe o distanĠă de 7 mm este
deosebit de periculoasă și îngustă;
La capul Nara există limbi de nisip și există pericolul de punere pe uscat;
Curentul de suprafaĠă este de la Marea Marmara spre Marea Egee, având viteza medie de
2,5 nd și viteza maximă de 5 nd.
2.1.11 Marea Marmara
Marea Marmara este o ŵare iŶterioară Đare leagă Marea Neagră de Marea Egee, separând
astfel partea din Asia a Turciei de partea din Europa. Strâmtoarea Istanbul o leagă de Marea
Neagră, iar Strâmtoarea Dardanele de cea Egee.
Marmara are o suprafa܊ă de 11.350 km2, din care 182 km2 sunt insule, iar coastele sale au un
perimetru de circa 1.000 km.
Temperaturaăășiăumiditateaă aerului
Cele mai mari deosebiri de temperatură se observă iarna, când temperaturile
medii lunare ale aerului variază de la -2° până ia 9°. Î n partea nordică a mării, iarna, temperaturile
medi i lunare ale aerului oscilează între 4° și 8°, pe Ġărmul răsăritean între 5° și 9°, pe cel sudic
între 7° și 11°, iar pe cel vestic 4° și 8°.
Salinitatea medie a apei este de 23 g/l%.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
31
Vânturile
În timpul verii Marea Marmara se află sub influenĠa anticiclonului subt ropical. Î n
unele regiuni acest anticiclon creează deseori perioade îndelungate de vreme liniștită cu un număr
de zile senine și uscate.
2.1.12 NavigaĠiaăpeăStrâmtoareaăIstanbul
Face legătura între Marea Neagră și Marea Marmara;
Are lungimea de 16,9 Mm, iar lăĠimea este de 4700 m la intrarea în Marea Neagră și de
2600 m la Marea Marmara;
Cea mai îngustă zonă la Kandili și măsoară 660 m;
Strâmtorii îi aparĠin 6 km în largul Mării Negre și 6 km din Marea Marmara;
Strâmtoarea are trei sectoare: primul sector Ġine de la Marea Neagră până la Büyukdere și
se caracterizează prin coaste înalte, crestate, cu băi și capuri numeroase (pe coasta
europeană Capul Rumeli și Anadolu, pe coasta asiatică Fil Burme); al doilea sector Ġine de
la Büyukdere până la Istanbul și este sectorul cel mai îngust, făcând un cot de 1,2 Mm; al
treilea sector se întinde de la Istanbul până la Cornul de aur;
Adâncimea strâmtorii este de 27,5 – 120 m;
2.1.13ăMareaăNeagră
Marea Neagra
SuprafaĠa 423.000 ଶ
Adâncimeămaximă 2211 m
Adâncime medie 1282 m
Volum 537.000 km3
Lungimeămaximă 1148 km
LăĠimeăminimă 258 km
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
32
Marea Neagră face parte din categoria mărilor interioare. Asemenea mări pătrund în uscat ܈ i
comunică cu oceanul sau cu mă rile învecinate prin strâmtori. Este o mare din bazinul atlantic
planetar, care este situată între Europa ܈i Asia, care se învecinează cu Rusia, Ucraina, România,
Bulgaria, Turcia ܈i Georgia.
Prin Strâmtoarea Cherci se ajunge în Marea Azov, prin Bosfor în Marea Marmara, iar prin
strâmtoarea Dardanele în Marea Egee ܈i deci în Mediterană. Ea este un rest al Mării Sarmatice ܈i
prezintă o serie de aspecte unice în lume.
În timpul verii, Marea Neagră se află sub influenĠa anticiclonului subtropical. Unele regiuni
ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mării Negre, creează deseori perioade îndelungate
de vreme liniștită cu un număr mare de zile senine și uscate.
Temperaturaăș i umiditatea aerului
Cele mai mari deosebiri de temperatură între diferitele raioane ale mării se observă iarna,
când temperaturile medii luna re ale aerului variază de la -2° până la 9°. In partea nordică a mării,
iarna, temperaturile medii lunare ale aerului oscilează între 4° și -2°, pe Ġărmul răsăritean între 4°
și 8°, pe cel sudic între 4° și 9°, iar pe cel vestic între 4° și 9°.
Primăvara temperaturile medii lunare sunt cuprinse între 3° și 9° în martie și 15° și 16° în
mai. Vara temperaturile medii lunare ale aerului se deosebesc printr- o stabilitate relativă și
pretutindeni sunt cuprinse între 20° și 24°.
Umezeala relativă a aerului în decursul întregului an în toate raioanele oscilează în medie
de 70 și 85ș. ExcepĠie face coasta sud -estică a peninsulei Crimeea, unde vara, umezeala aerului
se micșorează până la 60ș.
Vânturile
Iarna, în Marea Neagră, cel mai adesea bat vânturile din N și NE, iar în partea sud -estică a
mării sunt destul de frecvente vânturile din SV șiV.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
33
Vara vânturile sunt relativ instabile în direcĠie. Cele mai mari viteze ale vântului se observă
iarna și variază în medie de la 3 până la 8 m/sec. Vara viteza este mai mică și variază în medie
între 2 și 5 m/sec.
Toamna vânturile sunt instabile. Zilele fără vânt în această zonă sunt rare și frecvenĠa lor nu
depășește 4 -7ș. Numărul mediu anual al zilelor cu furtună oscilează de la 20 la 40, iar cea mai
mare frecvenĠă a furtunilor este iarna, când se observă până la 17 zile cu furtună pe sezon.
CeĠurile
În mare deschisă ceaĠa se formează aproape totdeauna pe vreme caldă. Uneori ace ste ceĠuri
sunt transportate de brize pe uscat. Practic, vara și toamna nu se formează ceaĠă deasupra mării.
Vizibilitatea
DistanĠa cea mai mare de vizibilitate este vara și la începutul toamnei, iar cea mai mică
iarna. RefracĠia se formează adesea în perioada din octombrie până în mai la pătrunderea în
raionul dat a aerului polar , îmbunătăĠește vizibilitatea. În timpul refracĠiei în partea de sud -est a
mării distanĠa de vizibilitate ajunge la 110 -160 Mm.
CurenĠii
Curentul principal al Mării Negre se observă bine la distanĠa de 2 -5 Mm de Ġărm și cuprinde
toată marea sub forma unui cerc cu diametrul de la 20 -50 Mm. CurenĠii în această zonă se
caracterizează printr -o mare stabilitate și viteze relativ mari de la 0.5 -1.0 Nd.
Valurile
În majoritatea cazurilor în Marea Neagră se observă valuri lungi de 30 -50 m, cu o perioadă
de 6 sec. Î n raioanele de est și de sud -est ale mării se formează frecvent valuri de vânt lungi de
aproximativ 100 m, cu o perioadă de 10 -12 sec, ia r valurile de hulă până la 150 -200 m și cu
perioada de 13-17 sec
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
34
2.2 Trasarea rutei
Descriere: Mina Saqr ( UAE) – Poti (Georgia), FranĠa via Suez Canal
Plecare: Mina Saqr dana nr. 1 19.08.2015 12.00
Sosire: Poti dana nr. 8 08.09.2015 07.00
Viteza medie de marș: 12 Nd
DistanĠă totală: 4,382.9 Mm
Durată: 15 zile
2.2.1ăSurseănecesareăproiectăriiădrumuluiăpreliminar
Studiul drumului navei pe ru ta Mina Saqr Poti se efectuează folosind documentaĠia nautică
cea mai recentă a zonei. Studiul cărĠilor pilot, în părĠile care privesc zona costieră de parcurs, a
suplimentelor lor, a avizelor către navigatori și a cărĠ ii farurilor trebuie să urmărească o verificare
atentă a hărĠilor din zonă și o completare a conĠinutului acestora. În hărĠi se înscriu c orecturile
necesare sau completările de informaĠii obĠinute din consultarea acestor documente.
CărĠile pilot conĠin detalii foarte utile privind descrierea și posibilităĠile de recunoaștere a
coastei, precu m și a reperelor de navigaĠie. Dacă unele informaĠii din aceste documente nu sunt
concludente sau sunt contradictorii, se acceptă drept corecte acelea care sunt mai recente.
Studiul documentaĠiei nautice trebuie să dea o imagine foarte exactă a zonei care trebuie
traversată, a pericolelor de navigaĠie, a reperelor și drumurilor recomandate. Decizia
comandantului în ceea ce privește marșul se va baza pe evaluarea informaĠiilor disponibile.
Această evaluare va fi făcută asupra informaĠiilor provenite din surse, incluzând urmă toarele:
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
35
Tabel 2.1 Surse necesare proiectării drumului preliminar
Catalogul hărĠi lor NP 131
HărĠi de navigaĠie Amiralitatea Britanic ă
Rutele oceanice mondiale Ocean Passages for the world
HărĠi rutiere sau hărĠi pilot OficiulăHidrograficăalăRegatuluiăUnităcaăhărĠileă5124 -8
Rutele de navigaĠie și cărĠile pilot Admiralty Sailing Directions
Cartea farurilor Admiralty List of Radio Signals NP 77-78
Table de maree NP 203-205
Atlase de curenĠi de mare Meteorology
for Mariners
Avize pentru navigator Master Bridge Assistant
InformaĠii rutiere NP 63-64-49-48-24
Cartea radiofarurilor NP: 281(1); 282; 283(1); 284; 285; 286(8)
HărĠi climatic 5126(8); 5124(8)
Table de distanĠe Admiralty Distance Table NP 350
InstrucĠiuni asupra echipamentului electronic de navigaĠie
Avize radio locale EGCășiăNavtex
Surse ale armatorilor și surse informale
Pescajul navei
ExperienĠa personală
Carnetul navigatorului
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
36
2.2.2 Documente nautice utilizate
Tabel 2.2 Documente nautice utilizate
Tip Număr Titlu
SAILLING DIRECTIONS
SDs NP24 Black Sea and Sea of Azov Pilot
SDs NP48 Mediterranean Pilot Vol 4
SDs NP49 Mediterranean Pilot Vol 5
SDs NP63 Persian Gulf Pilot
SDs NP64 Red Sea and Gulf of Aden Pilot
ADMIRALITY TOTAL TIDE
ATT NP202 Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland),
Mediterranean Sea and Atlantic Ocean
TT Area 5 Indian Ocean (Northen Part) and Red Sea
ADMIRALITY LIST OF LIGHT
ALL NP77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian
Sea; from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to
longitude 68° East
ALL NP78 Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas
ADMIRALITY LIST OF RADIO SIGNALS
ALRS
6 NP286(3) Volume 6 – Part 3, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port
Operations (Mediterranean and Africa – including Persian Gulf)
ALTE DOCUMENTE NAUTICE
Other NP285 Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
Other B6988 Europe and Mediterranean
Other 5501 Mariners' Routeing Guide – Gulf of Suez
2.3 AmenajareaăhidrograficăășiădeănavigaĠieăaăitinerariului.ă Puncte de
schimbare de drum,ăbalizaj,ăfaruriășiăschemeădeăseparareăaătraficului
Pe tot parcursul voiajului va fi înâlnit numai sistemul de balizaj IALA A. Pentru intrarea în
pasă, în sistemul de balizaj IALA A, la babord se vor regăsi geamandurile de culoare/lumină roșie,
iar la tribord cele de culoare/lumină verde. În sistemul de bal izaj IALA B, culorile sunt inversate.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
37
În Anexa 5 se găsesc sub forma tabelară punctele de schimbare de drum . În Anexa 6 se pot
găsi capturi grafice ale rutei iar descrierea zonelor de separare a traficului se găsește în cadrul
Anexei 7 .
2.4 Descrierea porturilorăaflateăpeăitinerariulădeămar܈ă܈iăaăfacilită܊iloră
portuare
2.4.1 Mina Saqr ( 25°58´.00 N, 056°03´.00 E/ UTC +3)
GeneralităĠ i
Este un port multifunctional, având foarte multe resure industriale, mai precis este situat într-
o zonă industrială a Emirat elor Arabe Unite. Acesta este mărginit la nord de drumul naĠ ional Ras
Al Khaimah , mai exact la 22 de km distanĠă și î n sudul portului este mărginit de mare, mai precis
intrare în port și de digul de aparare, folosind coordonatele urmato are: “ 25°58´.48,45 N”, si “
056°02´.43,07 E”.
Densitatea apei în zona portului este cuprinsă între 1024 – 1027. Mărimea maximă cu care o
navă poate intra în port și de asemenea pescajul este , “ LOA 250 m/ Draft 12.00 m”. Nu există
restricĠii pe timp de noapte, dar în caz de vremea rea, nici o navă nu poate intra in port.
Pilotaj
Intrare în port nu este permisă fară pilot, la nici un tip de navă chiar dacă acesta are două
bow-traster/aft traster. Barca pilotului defapt este un remorcher care după urcarea pilotului la bord
începe manevra de intrare, el aflându-se la pupa navei.
PoziĠ ia pilotului este la baliza de intrare în canal, mai exact în poziĠ ia de latitudine “ 26°00´.00
N” și longitudine “ 056°02´.00 E”. Autoritatea trebuie anunĠată cu privire la solicitarea politolui cu
24 de ore înainte. Canal ul pentru contactare a autorităĠilor și a pilotului se execută î n canalul 14 și
67.
Ancoraj
VTS de obicei informează navele în caz că trebuie să ancoreze cu 2 ore î nainte de ETA. Acest
lucru este posibil doar într- o zonă de ancoraj, cu 3 puncte bine definite. După ancorare, nava
trebuie să aștepte î n canalul 67 pentru a fi informată de intrare în port. Zona de ancoraj are
urmă toarele coordonate :
1. 25°58´.36 N, 056°01´.48 E
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
38
2. 25°59´.24 N, 055°59´.02 E
3. 26°01´.12 N, 056°02´.11 E
Documente
Agentul dorește ca actele să fie trimise cu 7 zile î nainte de sosire în port, acest lucru dă
foarte multe bătăi de cap ofiĠerului 3 care are multe acte de întocmit, în caz că a greșit o cifră sau o
literă autorităĠ ile din Mina Saqr sun t foarte severe, ei pot chiar să îĠi provoace un control amănunĠ it
al navei. Documentele trimise cu o săptămână înainte de sosire sunt următoarele :
1. Lista armelor ܈i a muni܊iilor
2. Lista conosamentului
3. Declara܊ia mărfurilor x6
4. Declara܊iile echipajului asupra banilor
5. Certificatul de deratizare
6. Listă capacelor de magazie x2
7. Declara܊ia maritimă de sănătate
8. Listă mărfuri periculoase x3
9. Listă cu pasageri
10. Listă provizii
11. Planul de depozitare x2
Odată ajunși în port, și cu autorităĠile așteptând în biroul navei, aceștia vor să vadă anumite
certificate, altele decâ t cele cerute de agent, cu pretenĠia să fie în original, și anume :
1. Certificatele de competentă ale tuturor ofi܊erilor
2. Certificatul de clasă
3. Certificatele medicale ale echipajelor
4. Listă echipaj
5. IOPP
6. Certificatul ISPP
7. Lichidarea ultimului port
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
39
8. Certificatul linie de încărcare
9. Certificatul de construc܊ie al navei
10. Certificatul echipamentului de siguran܊ă
11. Certificatul de management al siguran܊ei
12. Certificatul de siguran܊ă al comunica܊iilor externe
13. Carnetele de marinar ܈i pa܈apoartele membrilor de echipaj
14. Certificatul de tonaj
15. Certificatele de vaccinare
Remorcaj
Portul dispune de 6 remorchere de 750 – 2800 h.p. Normal pentru o intrare în port a unei
nave mai mici de 150 de m, este necesar doar asistenĠa a 2 remorchere. În cazul navei “ Santa Fe”,
a fost nevoie de 3 remorchere.
Surpriz a pentru marinarii de la manevră a fost să folosească propriile parâme ( ship’s line),
pentru l egare, un lucru nemaiîntâlnit până în acel moment. Pilotul era în permanenĠă comunicare
cu remorcherele prin staĠia personală și cu turnul de control î n canalul 14 folosing VHF navei.
Vreme/ Maree
Începând cu luna Iunie și terminân d cu luna Septembrie es te anotimpul de vara, cu umidităĠ i
foarte mari, chiar și de 100ș ș i temperaturi ridicate, pe zi ajungându- se chiar și la 44° la umbră.
ISPS
Formularul de ISPS ș i ETA trebuie trimis de 3 ori, odată la 72 de ore, la 48 de ore ș i 24 d e
ore. Mesajul de ETA trebuie să conĠină :
1. Numă rul IMO al navei
2. Numărul ISSC și data construcĠ iei
3. Numele ofiĠ erului de securitate al navei (SSO)
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
40
Dane
Tabel 2.3 – Danele portului Mina Saqr
Nr. Danei Lungime (m) Adâncime (m) Remă rci
1 200 12.2 Containere/Mărfuri
Generale
2 200 12.2 Containere/Mărfuri
Generale
3 200 12.2 Containere/Mărfuri
Generale / Ro- Ro
4 200 12.2 Mărfuri Generale
5 200 12.2 Vrachiere/ Mărfuri
Generale/ Ro- Ro
6 200 12.2 Lichide în vrac / Mărfuri
Generale
7 200 12.2 Lichide în vrac / Mărfuri
Generale / Ciment vrac
8 200 12.2 Lichide în vrac / Mărfuri
Generale
9 200 12.2 Mărfuri Generale
10 200 12.2 Mărfuri Generale
11 200 12.2 Lichide în vrac / Mărfuri
Generale
12 200 12.2 Mărfuri Generale
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
41
2.4.2 Poti (42°09´.00 N, 041°39´.00 E/ UTC +3)
GeneralităĠ i
Portul este cuprins între zona munĠ ilor Nataneb i ( 41°54´.75 N, 041°46´.15 E) și munĠii
Khobi situaĠi la 23 mile nautice în nord. Începând de la muntele Natanebi până la Poti, distanĠa de
15 mile nautice NNW, începe coasta care este în mare parte alcătuită din păduri de conifere. Aici
se află numeroase așezări omeneș ti cu diferite culturi de cereale întinse pe toată lungimea coastei.
RestricĠ ii
A doua secĠiune unde navigaĠia este interzisă, se află în aria nr. 31, numită Maltakva aflată la
Sud de Poti. De astfel ariile numă rul 11 și 12, sunt private de navigaĠie din cauza săpăturilor în
apă, pentru dragare. AutorităĠile plănuiesc să extindă canalul de intrare/ieș ire din port, pentru un
mai bun tranzit. Momentan canalul de intrare are adâncimea de 10 m.
Capacitatea maxim ă a unei nave permisă intrării î n port este de, “ LOA 250 m, Draft 10.3 m
și Beam 35 m”. Densitatea apei î n interiorul portului e ste de 1015 g/m cub, dar variază de la un
sezon la altul.
Remorcaj
În Poti remorcajul es te obligatoriu din pricina intrării foarte înguste î n port. Portul dispune
de 3 remorchere ( Tug- ri), și anume :
1. “Giorgi Vataev”, 960 h.p, LOA 16.8 m
2. “Captain Bukia”, 1200 h.p, LOA 29.3 m
3. “Captain Rekvava”, 2250 h.p, LOA 35.83 m
Pilotaj
Este obli gatoriu pentru orice tip de navă , acest lucru aste necesar din cauza structurii
portului. La intrare acesta este foarte îngust, cu o lăĠime maximă de 35 de m. Autoritatea portuară
trebui e să fie anunĠată cu 48 de ore î nainte, cu privire la datele de sosire a unei nave (ETA, etc)
prin agent.
Pilotina se af lă la 5 cabluri de baliza de pilotaj (42°09´.00 N, 041°38´.00 E). La intrarea în
limitele de pilotaj de port contactul trebuie să fie făcut pe Canalul 12 VHF. Canalul 6 VH F este
utilizat pentru intrare ș i plecare.
Ancoraj
VTS va fi informat de către pil otul portului despre timp ul de acostare estimat, precum ș i
orice alte indicaĠii care se referă la acostare. În cazul în care este nevoie de ancorare, navele vor fi
solicitate să ancoreze sub controlul pilotului din port din cauza adâncimilor prea scă zute.
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
42
Ancorarea în interiorul limitelor portului nu este permisă. Există doar două arii de ancorare,
și anume :
Area 200 – Special pentru tancuri, aria are adâncimi cuprinse între 10-30 m
1. 42°11´.42 N, 041°35´.28 E
2. 42°12´.00 N, 041°35´.51 E
3. 42°11´.13 N, 041°37´.35 E
4. 42°10´.47 N, 041°37´.57 E
Area 300 – Special pentru tipurile de navă, “General Cargo”, “ Bulk Carrier”, “Car Carrier”,
aria are adâncimi cuprinse intre 20-40 m
1. 42°08´.56 N, 041°35´.48 E
2. 42°10´.21 N, 041°35´.48 E
3. 42°09´.48 N, 041°37´.17 E
4. 42°08´.56 N, 041°37´.21 E
Documente
AutorităĠile georgiene sunt foarte înapoiate ca și mentalitate, ei adoptă stilul rusesc pentru
controale și inspecĠii. Odată ajunși la navă, un numă r de pe rsoane destul de considerabil iĠ i cer
anumite ac te împărĠite pe bucăĠi. Pentru autorităĠi se cer următoarele acte :
1. Certificatul de deratizare
2. Certificatul interntational de vaccinare
3. Declaratia maritima depsre sanatate
4. Certificatul de sanatate aflat la bordul navei
Mai departe aceștia continuă cu actele de ca rantină, care sunt următoarele :
1. Certificatul poluării cu hidrocarburi
2. Certificatul linie de încărcare
3. Certificatul ISPS
4. Certificatul de constructie
5. Certificatul de siguran܊a al pasagerilor
6. Registrul navei
În cele din urmă ultima parte aparĠ ine agentului, care ace sta iĠi cere următoarele acte, și
bineînĠeles o sumă de bani pentru o bună cooperare pe timpul descărcării/încărcării mărfii :
1. Declara܊ia mărfii
2. Declaratiile echipajului asupra banilor
3. Lista pasagerilor
4. Declara܊iile declara܊iilor
5. Lista pasagerilor
Capitolul 2. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
43
Dane
Tabel 2.4 – Danele portului Poti
Nr. Danei Lungime (m) Adâncime (m) Pescaj maxim Remă rci
1 200 12.50 12.00 Lichide în vrac
2 183 12.50 12.00 Feriboturi
3 215 8.50 8.00 Mărfuri Generale/
Vrachiere
4 154 8.50 7.90 Mărfuri Generale/
Vrachiere
5 173 8.50 8.00 Mărfuri Generale/
Vrachiere
6 212 9.75 9.00 Mărfuri Generale /
Vrachiere
7 211 8.25 7.75 Containere
8 250 9.75 9.25 Mărfuri Generale/
Vrachiere
9 220 8.00 7.50 Mărfuri Generale/
Vrachiere
10 264 8.00 7.50 Mărfuri Generale/
Vrachiere
11 71 8.00 7.40 Mărfuri Generale/
Vrachiere
12 250 6.10 5.60 Ro-Ro/ Pasagere
13 97 6.50 6.00 Ro-Ro/ Pasagere
14 250 8.4 7.90 Bărci de pescuit
15 NIL NIL NIL Închis
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
44
CAPITOLUL 3. CALCULUL DE STABILITATE PENTRUăOăăSITUA܉IEăDEăPLINĂăă
ÎNCĂ RCARE
3.1. Elemente ce definesc geometria navei
Particularita܊i principale ale navei
Tabelul 3.1
Lungime maximă 196.30 m
Lungime între perpendicularele 186.80 m
LăĠime 32.25 m
ÎnălĠime maximă 50.85 m
Pescaj 13.25 m
Deplasament deadweight 53.035 tone
Tabelul 3.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0 0.26 0.55 1.21 2.45 5.41 8.11 10.29 12.03 12.82 13.08
1 -0.49 0.64 2.7 4.75 7.41 9.78 12.06 13.8 15.02 15.78 15.78
2 -0.72 1.15 3.73 6.47 9.27 11.65 13.78 15.25 16.06 16.12 16.12
3 -0.87 1.38 4.73 7.95 10.67 12.93 14.74 15.91 16.12 16.12 16.12
4 -1. 1.43 5.79 9.24 11.95 13.95 15.46 16.12 16.12 16.12 16.12
5 -1.28 1.64 7.09 10.5 12.89 14.72 15.85 16.12 16.12 16.12 16.12
6 -1.07 3.02 8.48 11.74 13.78 15.29 16.12 16.12 16.12 16.12 16.12
7 1.36 5.35 9.93 12.7 14.59 15.7 16.12 16.12 16.12 16.12 16.12
8 2.09 7.41 11.22 13.61 15.17 16.02 16.12 16.12 16.12 16.12 16.12
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0 13.08 12.61 11.54 9.84 6.84 3.83 1.77 0.32 0 0
1 15.78 15.55 15.55 13.7 11.52 8.69 5.54 3.17 2.19 1.64
2 16.12 16.12 16.12 14.91 12.99 10.24 6.99 4.32 2.92 2.15
3 16.12 16.12 16.12 15.48 13.8 11.16 7.75 4.86 3.07 2.13
4 16.12 16.12 16.12 15.76 14.33 11.8 8.46 5.2 2.98 1.6
5 16.12 16.12 16.12 15.87 14.63 12.31 8.95 5.54 2.83 0.87
6 16.12 16.12 16.12 15.97 14.89 12.7 9.48 5.92 3.02 0.36
7 16.12 16.12 16.12 16.02 15.04 13.06 9.97 6.43 3.11 0.23
8 16.12 16.12 16.12 16.1 15.23 13.38 10.48 7.03 3.66 0.41
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
45
3.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei (XG,
KG)ăpentruăsituaĠiaădeăîncărcareăconsiderată
KG ng se determină cu formula KG ng = K x D , unde D este înălĠimea de construcĠie și k se
alege din tabelul de mai jos:
Tabelul 3.3
Tipul navei k
Nave de pasageri 0,56-0,63
Nave mixte mari 0,60-0,70
Nave mixte mici și mijlocii 0,66-0,74
Nave de transport mari(mineraliere, carboniere) 0,54-0,63
Nave de transport mijlocii și mici 0,66-0,72
Petroliere 0,50-0,58
KG ng = K X D = 0.63 X 50.85 = 32.035 m (3.1)
3.3 Calculul de carene drepte (A w, XF, IL, IT, V, X B, KB)
Primul pas îl reprezintă extragerea semilăĠimilor din planul de forme al navei și
introducerea lor într- un tabel pe baza cărui se vor efectua calculele în aplica܊ia Excel din pachetul
Ms Office.
Pentru calculul de carene drepte se va folosi metoda trapezelor de integrare aproximativă.
Diagrama de carene drepte este întocmită pentru nava pe plutire dreaptă, fără înclinări
transversale și longitudinale (φ ț ϴ = 0), caz în care si ngurul parametru care definește plutirea
este pescajul de calcul d .
Din diagramă se obĠin în funcĠie de următoarele mărimi:
a) mărimi care se referă la plutirile drepte:
1. AW – aria suprafeĠei plutirii drepte;
2. xF – abscisa centrului geometric al plutirii drepte;
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
46
3. IL – momentul de inerĠie al suprafeĠei plutirii drepte calculat faĠă de axa centrală
longitudinală de inerĠie;
4. IT – momentul de inerĠie al suprafeĠei plutirii drepte calculat faĠă de axa centrală
transversală de inerĠie;
5. CW – coeficientul de fineĠe al suprafeĠei plutirii
b) mărimi care se referă la cuplele teoretice:
6. AX – aria suprafeĠei cuplei teoretice;
7. CX – coeficie ntul de fineĠe al suprafeĠei cuplei teoretice;
c) mărimi care se referă la carena navei: V, x B, KB, CB, CVP.
8. V – volumul carenei;
9. xB – abscisa centrului geometric al carenei;
10. KB- cota centrului geometric al carenei;
11. CB – coeficientul de fineĠe bloc;
12. CVP – coeficientul de fineĠe prismatic vertical.
3.3.1. Calcululămărimilorăcareăseăreferăălaăplutirileădrepteă
CalcululăarieiăsuprafeĠeiăplutiriiădrepte
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
)]y y (21y…y y y [ 2 A j20 j 0 j20 j 2 j 1 j 0 Wj , cu j = 8 , 0 [m2]. (3.2)
Am obĠinut rezultatele:
Tabelul 3.4
Aw0 Aw1 Aw2 Aw3 Aw4 Aw5 Aw6 Aw7 Aw8
2473.99 3729.3 4142.44 4353.16 4504.32 4621.62 4767.41 4939.84 5093.96
Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
j j j j j j j j
WjFj y y y y y y y yAx0 20 9 11 1 19 0 202
2101… 9 102[m] . (3.3)
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
47
Am obĠinut rezultatele:
Tabelul 3.5
xF0 xF1 xF2 xF3 xF4 xF5 xF6 xF7 xF8
2.13 3.26 2.71 1.8 0.81 -0.24 -1.54 -3.35 -4.25
CalcululămomentuluiădeăinerĠieăalăsuprafeĠeiăplutiriiădrepteăcalculatăfaĠăădeăaxaăcen tralăă
longitudinalăădeăinerĠie
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
3
203
03
203
23
13
021…32
j j j j j j Lj y y y y y y I , j = 8 , 0 m (3.4)
Am obĠinu t rezultatele:
Tabelul 3.6
CalcululămomentuluiădeăinerĠieăalăsuprafeĠeiăplutiriiădrepteăcalculatăfaĠăădeăaxaăcen tralăă
transversalăădeăinerĠie
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:
ITj= Iyj – Awj x2
Fj , j= 7 , 0, [m4]. (3.5)
20j 0j2
9j 11j2
19j 1j2
20j 0j2 3y y210y y1… y y9 y y102yjI , j = 8 , 0. (3.6)
Am ob܊inut rezultatele:
Tabelul 3.7
Iy0 Iy1 Iy2 Iy3 Iy4
2577713.51 5878009.5 7179520.63 7930762.6 8454297.16
Iy5 Iy6 Iy7 Iy8
8892637.5 9619711.4 10689380.17 11622239.12 IL0 IL1 IL2 IL3 IL4
98124.52 219332.21 268074.48 292310.41 311951.18
IL5 IL6 IL7 IL8
327449.44 343174.45 357832.95 373562.21
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
48
Tabelul 3.8
IT0 IT1 IT2 IT3 IT4
2566535.02 5838364.61 7149019.95 7916639.05 8451315.92
IT5 IT6 IT7 IT8
8892380.64 9608343.8 10633980.42 11530323.42
Calculul coeficientului d eăfine܊eăalăsuprafe܊eiăplutirii
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
CWj=Wj
LWjj m (3.7)
Am ob܊inut rezultatele:
Tabelul 3.9
CW0 CW1 CW2 CW3 CW4 CW5 CW6 CW7 CW8
0.48 0.6 0.65 0.69 0.71 0.73 0.75 0.78 0.81
3.3.2 Calcululămărimilorăcareăseăreferăălaăcupleleăteoretice
Calculul ar ieiăsuprafe܊eiăcupleiăteoretice
RelaĠia de calcul utilizată este:
= ሺݕ+ ʹݕ ଵ+ ʹݕ ଶ+ ⋯ + ݕ ሻ (3.8)
Rezultatele ob܊inute sunt:
Tabelul 3.10
AX0 AX1 AX2 AX3 AX4 AX5 AX6
-10.02 61.1 160.1 234.4 296.06 346.95 385.04
AX7 AX8 AX9 AX10 AX11 AX12 AX13
406.21 416.51 420.51 420.94 420.94 419.41 417.63
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
49
AX14 AX15 AX16 AX17 AX18 AX19 AX20
399.74 358.5 293.38 209.61 129.56 72.68 30.41
Calcululăcoeficientuluiădeăfine܊eăalăsuprafe܊eiăcupleiăteoretice
RelaĠia de calcul utilizată este:
ܥ=
(3.9)
Rezultatele ob܊inute sunt:
Tabelul 3.11
CX0 CX1 CX2 CX3 CX4 CX5 CX6
-0.18 0.31 0.54 0.65 0.74 0.82 0.9
CX7 CX8 CX9 CX10 CX11 CX12 CX13
0.95 0.98 0.98 0.99 0.99 0.98 0.98
CX14 CX15 CX16 CX17 CX18 CX19 CX20
0.94 0.89 0.83 0.75 0.7 0.75 0.53
3.3.3 Calcululămărimilorăcareăseăreferăălaăcarenaănavei
Calculul volumului carenei corespunzătorăplutirilorădrepte
RelaĠia de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:
jV)] A A ( …) A A () A A (0 [ t21
j , w 1 j , w 2 w 1 w 1 w 0 w ][m3 (3.10)
Oprind însumarea la una din paranteze, se obĠine volumul carenei corespunzător plutirii j. În
felul acesta se oferă posibilitatea calculului volumului carenei V j pentru toate plutirile drepte j=
7 , 0 din planul de forme.
Rezultatele ob܊i nute sunt:
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
50
Tabelul 3.12
V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8
0 5137.1 11655.88 18691.3 26026.41 33583.83 41359.11 49397.93 57707.17
Calcululăabsciseiăcentruluiădeăcarenă
Rela܊ia de calcul utilizată este:
)]xA x A ( …)x A x A ()x A x A (0 [V 2tx Fj Wj 1Fj1Wj 2 F 2 W 1 F 1 W 1 F 1 W 0 F0 W
jBj [m]
(3.11)
Oprind însumarea la una din paranteze și introducând în termenul din faĠa parantezei drepte
volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obĠine abscisa centrului de
carenă pentru această plutire.
Tabelul 3.13
xB0 xB1 xB2 xB3 xB4 xB5 xB6 xB7 xB8
0 2.81 2.9 4.26 5.07 5.26 4.66 2.96 0.57
Calculul cotei centrului geometric al carenei
RelaĠia de calcul utilizată este:
jKB)( [m] )}5 4 ( …) 2 1 () 1 0 (0 {21 2 1 1 02
Wj Wj W W W W
jA A A A A AVt (3.12)
Rezultatele o bĠinute sunt:
Tabelul 3.14
KB 0 KB 1 KB 2 K 3 KB 4 KB 5 KB 6 KB 7 KB 8
0 1. 1.85 2.72 3.59 4.46 5.34 6.22 7.12
Calcululăcoeficientuluiădeăfine܊eăbloc
RelaĠia de calcul utilizată este:
ܥ=ೕ
ೈೕೕೕ (3.13)
Rezultatele ob܊inute sunt:
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
51
Tabelul 3.15
CB 0 CB 1 CB 2 CB 3 CB 4 CB 5 CB 6 CB 7 CB 8
0 0.5 0.56 0.59 0.62 0.64 0.66 0.67 0.69
Calcululăcoeficientuluiădeăfine܊eăverticalăprismatic
RelaĠia de calcul utilizată este:
ܥ=ೕ
ೈೕೕ (3.14)
Rezultatele ob܊inute sunt:
Tabelul 3.16
CVP0 CVP1 CVP2 CVP3 CVP4 CVP5 CVP6 CVP7 CVP8
0 0.83 0.85 0.86 0.87 0.88 0.87 0.86 0.85
3.4 DeterminareaăînălĠimiiămetacentriceătransversaleăiniĠiale
GM T = 14.21 – 4.86 = 9.34 [m] (3.15)
VerificareaăstabilităĠiiătransversale
Varianta aleasă de încărcare impune verificarea stabilităĠii conform următoarelor indicaĠii.
Dacă în urma verificărilor efectuate nu se respectă condiĠiile de mai jos trebuie să
reorganizăm distribuĠia mărfii în tancuri și magazii.
ValorileăminimeăaleăînălĠimiiămetacentrice
Tabelul 3.17
Tipul navei (̅̅̅̅̅)min
Nave de pescuit L CWL20 m 0,35 m
Nava cu L CWL20 m de orice tip 0,50 m
Nave destinate transportului de lemn pe punte 0,05 m
Nave destinate transportului de cereale 0,30 m
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
52
Nave de pescuit L CWL20 m 0,35 m
Nave port-container 0,20 m
Nave cu L CWL20 m de alt tip 0,15 m
Nave militare de suport logistic 0,70 m
Nave militare de luptă 0,80 m
3.5 Determinareaămomentuluiăunitarădeăbandă
Momentul de redresare al navei înclinate cu un unghi d, unde se măsoară în radiani.
d d GMg M TS (3.16)
Se ob܊in rezultatele:
Tabelul 3.18
d [grade] d [radiani] SM[kNm]
1 0.017452 54,203.44131
2 0.034904 108,406.8826
3 0.052356 162,610.3239
4 0.069808 216,813.7652
5 0.08726 271,017.2065
6 0.104712 325,220.6478
7 0.122164 379,424.0892
8 0.139616 433,627.5305
9 0.157068 487,830.9718
10 0.1745201 542,034.4131
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
53
Momentul unitar de bandă este momentul exterior care înclină nava în plan transversal cu un
unghi radiani3 ,5711 .
Mଵ0=ͷͶ,ʹͲ͵ .ͶͶͳ͵ͳ [kNm] (3.17)
3.6 Determinarea asietei
Asieta navei caracterizează starea de înclinare longitudinală a navei ܈i este materializată de
diferen܊a dintre pescajele pupa si prova ale navei :
t = Tpp – Tpv m (3.18)
t = 13.50 – 13.10 = 0.40 m (3.19)
Pentru ca nava sa plutească pe chila dreapta t ț 0, centrul de carena ܈i centrul de greutate
trebuie să se găsească pe aceea܈i verticală, deci abscisele XB si XG sunt egale. În această situa܊ie
for܊ele de flotabilitate F si greutate D ale navei ac܊ionează pe aceea܈i verticală. Bra܊ul for܊elor fiind
nul nu vor da na܈tere unui cuplu ܈i deci nava nu va avea înclinare.
Când G si B nu se află pe aceea܈i verticală D ܈i F vor da na܈tere unui cuplu de for܊e care va
tinde să încline nava în plan longitudinal.
Se observă trei situa܊ii de varia܊ie a asietei func܊ie de pozi܊ia lui G fa܊ă de B ܈i anume:
1. când XG > XB t > 0 asieta e pozitiva deci nava este apupată.
2. când XG ț XB t ț 0 asieta este zero nava este pe chilă dreaptă.
3. când XG Ț XB t Ț 0 asieta e negativă deci nava este aprovată.
În fina l având valoarea calculată a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al
pescajelor prova ܈i pupa func܊ie de pescajul mediu Tm scos din scala de încărcare func܊ie de D,
Tpv = Tm – t/2, Tpp – Tm + t/2 în care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea rela܊iilor de mai
sus.
Capitolul 3. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
54
Tabelul 3.19
0 5 10 15 20 30 45 60 75 90
KN 0 1.5 2.3 4 4.5 5.8 7.1 8.5 9 9
ls 0 0.768 1.282 1.517 1.699 1.705 1.576 1.407 1.091 0.81
Tabelul 3.20
0 5 10 15 20 30 45 60 75 90
KN 0 1.5 2.3 4 4.5 5.8 7.1 8.5 9 9
ld 0 0.034 0.07 0.13 0.21 0.34 0.39 0.43 0.45 0.44
3.7 Concluzii
Din analiza graficelor ܈i a valorilor ob܊inute în calculele anterioare se poate observa că
acestea se încadrează în reglementările impuse, iar nava are o rezisten܊ă bună la val în condi܊iile
situa܊iei de încărcare prezentate.
Astfel, nava este mai mult decât capabilă de a duce la capăt voiajul în deplină siguran܊ă.
Capitolul 4. Descrierea n avei ܈i a mărfii transportate
55
CAPITOLUL 4. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
4.1 Calculul costurilor de exploatare a navei
Pentru piaĠa transportului de mărfuri general e, navlu se calcule azǎ astfel încȃt taxele de
tranz it, cele portuare și costurile de combustibil sunt suportate de charter, iar armatorului sǎ îi
revinǎ, teoretic, o sumǎ fixǎ zilnicǎ.
Tabelul 4.1 – Calculul distanĠelor și a valorii cantitative a consumurilor
Etapa voiaj Distanta
[Mm] Interval timp Consum [tone]
HFO
(Combustibil
greu) MGO
(Motorina) LO
(Lubrifiant)
Port incarcare
( Mina Saqr) – 5 zile 30 0 50
Mina Saqr –
Bunker
Fujeyrah 147 13 ore 28 0 60
Fujeyrah –
Canal Suez
(Port Said) 2653 9 zile si 5 ore 377,2 1 950
Canal
Suez(Port
Said) –
Stramtoarea
Canakkale 716 2 zile si 12
ore 109.5 0,3 225
Stramtoarea
Canakkale –
Stramtoarea
Istanbul 120 10 ore 25.7 0 55
Capitolul 4. Descrierea n avei ܈i a mărfii transportate
56
Stramtoarea
Istanbul – Poti 749 2 zile si 15
ore 95 0,2 230
Port
descarcare (
Poti) – 5 zile
32.6 0 58
Total 4385 25 zile si 7
ore 698 1,5 1628
Tabelul 4.2 – Costuri combustibili/lubrifiant ܊i
Combustibil Consum [t] Pre܊/t [$] Cost total [$]
HFO 698 260 181480
MGO 1,5 605 757,5
LO 1,628 30 48830
Total 231077.5
Tabelul 4.3 – Salariile echipajului
Functia Salariu zilnic [$] Salariul pe durata
voiajului (26 zile)
Ofiteri punte Comandant 280 7280
Capitan 233,33 6066,58
Ofiter 2 113,33 2946,58
Ofiter 3 106,66 2773,16
Cadet 16,46 427,96
Sef Mecanic 273,33 7106,58
Secund Mecanic 246,66 6413,16
Capitolul 4. Descrierea n avei ܈i a mărfii transportate
57
Ofiteri masina Electrician 173,33 4506,58
Cadet 16,46 427,96
Echipaj
Nostrom 70 1820
2 x Timonieri 120 3120
3 x Marinari 144,99 3769,74
Bucatar Sef 66,66 1733,16
Steward 46,66 1213,16
2 x Motoristi 123,32 3206,32
Fitter 70 1820
Total 2110,19 54630,94
Tabelul 4.4 – Alte costuri ale echipajului
Cost zi/persoană [$] Cost zi/echipaj [$] Cost voiaj/echipaj [$]
Hrană 12 240 6240
Asigură ri 300 6000 156000
Recrea܊ ionale 5 100 2600
Total 317 6340 164840
Tabelul 4.5 – Cheltuieli de voiaj (pentru ambele porturi)
Serviciu Cost [$]
Pilotaj 4117
Remorcaj 10642,32
Taxe acces port 24932,56
Capitolul 4. Descrierea n avei ܈i a mărfii transportate
58
Taxa cheiaj 1687,44
Agenturare 2816,9
Comunica܊ ii 8550
Inspec܊ ii guvernamentale 7060
Piese de schimb 3500
Costuri suportate de charter 41379,32
Costuri suportate de armator 21926,9
Total 63306,22
4.2 Calculul navlului
Calcul navlu :
ܲ=ݖܰܶ · ܯܳ − ሺܥܶ+ܥܥ+ܲܶሻ
[ܦܷܵ ]
unde:
PpT – plata pe tonǎ metricǎ (în prezent în jurul a 50 USD)
QM – cantitate marfǎ în tone metrice (16255,52 TM conform Anexei 1 )
TP – taxe portuare
CC – costuri de combustibili
TC – taxe canal
Z – numǎrul de zile, incluzȃnd zilele de operare în port
Astfel, pentru voiajul curent, cu costurile calculate anterior, navlu zilnic plǎtit
armatorului va fi:
=ݖܰͷͲ·ͳʹͷͷ ,ͷʹ−ሺʹ͵ͳͲ ,ͷ + Ͷͳ͵9 ,͵ʹሻ
ʹͷ,Ͷ=ʹͳʹʹ ,Ͷ [ܦܷܵ ]
Capitolul 4. Descrierea n avei ܈i a mărfii transportate
59
4.3 Calculul profitului
Tabelul 4.6 – Calculul profitului armatorului și a rentabilitǎĠii voiajului
Salarii echipaj 54630,94
Alte cheltuieli echipaj 164840
Agenturare 2816,9
Inspec܊ ii guvernamentale 7060
Comunica܊ ii 8550
Piese de schimb 3500
Total costuri 241397,84
Navlu incasat (25,4 x 21272,4) 540318,9
Total profil 298921,1
Rentabilitate 23,8 %
4.4 Concluzii
Contractele de charter sunt astfel realizate încȃt armatorul nu suferǎ direct datoritǎ
costurilor combustibililor, în continuǎ creștere, dar este întotdeauna necesarǎ o atentǎ
gestionare a costurilor de exploatare a navei, pentru maximizarea profitului, fǎrǎ a
compromite vreodatǎ siguranĠa navei și a mǎrfii transportate.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
60
CAPITOLUL 5 Rute comerciale din Oceanul Indian
5.1 Introducere
Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafaĠă al Terrei, măsurând 74.917.000 km².
Adâncimea sa medie este de 3.097 m, adâncimea maximă 7.457m în fosa Jawa, iar volumul apelor
291.945.000 km³. Oceanul Indian se întinde mai mult în emisfera sudică, peste 80ș din suprafaĠa
sa fiind la sud de Ecuator, întrucât spre sud apele sale depășesc limita parale lei de 70șS, în timp ce
spre nord abia ajung până pe paralela de 30șN, în Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale insulelor
Sumatra, Jawa, Sumba și Timor, precum și ale Australiei și de linia convenĠională ce unește
extremitatea sudică a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Ant arctida, de-a lungul
meridianului de 147ș longitudine estică. Spre sud este delimitat de coastele Antarctidei între
meridianele de 147ș E și 20ș E. Limita vestică o formează linia convenĠională ce unește Antarctida
cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20ș E , precum și coastele răsăritene ale
continentului African, în timp ce spre nord, Oceanul Indian este mărginit de Ġărmurile Asiei, între
Canalul Suez și coastele vestice ale statului Myanmar.
Apele Oceanului Indian comunică spre est cu cele ale Pacificului prin strâmtoarile Malacca,
Sunda și alte strâmtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin Strâmtoarea
Bass dintre Australia și Insula Tasmania, precum și prin larga deschidere dintre Tasmania si
Antarctida. Comunicarea cu ap ele Atlanticului se realizează printr -o deschidere și mai mare de -a
lungul meridianului de 20ș E între Africa ܈i Antarctida, ca și prin Canalul Suez care face legătura
dintre Marea Rosie, care aparĠine Oceanului Indian, cu Marea Mediterană, ce aparĠine
Atlanticului.
Principalele căi de acces în oceanul Indian sunt 4 la număr după cum urmează: Canalul Suez
( Egipt), Strâmtoarea Bab el Mandeb ( Djibouti – Yemen), Strâmtoarea Hormuz (Iran – Oman) și
Strâmtoarea Malacca (Indonezia – Malaezia).
Bazinele maritime ce apartin Oceanului Indian sunt: Marea Arabiei, Marea Andaman, Marea
Roșie, Golful Aden, Golful Bengal,Golfurile Persic si Oman.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
61
5.2ăDescriereaăcondiĠiilorăhidro -meteorologice
Temperatura aerului
În iulie zona de temperatura maximă pe uscat se mută la n ord de Tropicul Racului.
Temperatura în Marea Arabiei și Golful Bengal indică o scădere începând din mai și este mai rece
decât în Golful Bengal. În special dincolo de Coasta Somaleză temperatura este sub 25oC din
cauza apelor reci spre suprafaĠă, astfel temperatura este aici mai scăzută în august.
În emisfera sudică, coasta vestică a Africii de Sud este ceva mai caldă decât în partea
centrală, la aceeași latitudine. În același timp, temperatura dincolo de coastele vestice ale
Australiei este cu mult mai ridicată decât pe uscat.
Nebulozitatea, precipitatiile si vizibilitate
Zona ecuatorială se caracterizează printr -o nebulozitate ridicată, constantă tot timpul anului.
Valorile medii identificate fiind 6 și 7/8. În zonele sud ecuatoriale ale Oceanului Indi an,
nebulozitatea cu valoare medie 6 este întâlnită la sud de ecuator pe coastele estice ale Africii pe
Ġărmurile nordice ale insulei Madagascar, extinzându -se treptat în emisfera nordică până în
apropierea sudului Indiei. Și în această parte, zona de nebulozitate ridicată din regiunea
ecuatorială și din regiunile subecuatoriale au o mai mare extindere în emisfera sudică decât în cea
nordică.
Aregiunile tropicale ale Oceanului Indian sunt caracterizate printr- o nebulozitate scăzută,
valoarea anuală medie a nebulozităĠii fiind 2 -4/8, fac excepĠie regiunile în care bat musonii. Astfel,
în perioada musonului oceanic (de sud- vest) nebulozitatea sporește până la valorile de 5 – 6/8 (în
apropierea coastelor de est ale Indiei).
În regiunile cu climă temperată, nebulozitatea este maximă în timpul iernii și minimă în
timpul verii. În emisfera sudică, valorile medii anuale cresc vizibil de la nord la sud, la fel ca în
emisfera nordică, cu excepĠia zonei situate la vest de continentul australian. Începând însă de l a
latitudini mai mari de 40 o S nebulozitatea crește puternic spre sud (valorile 6 -7).
În partea de vest a Mării Arabiei, totuși în timpul musonului de sud -vest, cantitatea de
precipitaĠii scade înspre nord și vest și aceasta este în general mai mică în vecinătatea coastelor
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
62
Africii și Arabiei. Căderile de apă sunt la fel de mici în perioada musonului de sud -vest, în
imediata vecinătate a coastelor de est ale insulei Sri Lanka și ale Indiei, până la 15 o N.
În timpul musonului de nord-est în regiunea ce c uprinde Marea Arabiei și Golful Bengal,
sunt puĠine căderi de ploi sau chiar lipsesc. Ploile se intensifică înspre sud și est, în special în
decembrie și ianuarie când au loc ploi considerabile în partea de sud a Golfului Bengal, la sud de o
linie ce unește extremităĠile de nord ale insulei Sri Lanka (Ceylon) și Sumatera.
În timpul musonului de nord- vest cantitatea de precipitaĠii este destul de mare, ploaia fiind
frecventă în special sub formă torenĠială. La nord și nord -vest de continentul australian, între parte
de nord- vest a Australiei și insula Java, precum și în marea Timor iar în Marea Arafura într -o
măsură mai mică, căderile de ploaie sunt mici din aprilie până în septembrie, predominând în
aceste regiuni vântul de sud-est.
Vizibilitatea este bună în cele mai multe părĠi ale zonei, cu excepĠia cazurilor când aceasta
este redusă din cauza ploilor. În părĠile de nord și vest ale Mării Arabiei unde vizibilitatea este
doar moderată și uneori, până la 200 Mm de coasta este slabă, mai ales în timpul muso nului de
sud-vest, când deși cerul poate fi senin, vizibilitatea poate fi redusă. În zona menĠionată mai sus, în
iulie și august vizibilitatea este sub 5 Mm în mai bine de 50 ș din situaĠii datorită ceĠii.
În timpul musonului de nord-est (secetos), vizibi litatea în larg, departe de efectele Ġărmului,
este în general bună sau foarte bună în acest anotimp (noiembrie -martie) fără ceaĠă. În părĠile de E
ale Mării Arabiei vizibilitatea este adesea redusă din cauza ceĠii, în special în ultima parte a
anotimpului , în timp ce în partea de N a Golfului Bengal ea poate fi redusă din cauză ceĠurilor de
uscat, împinse spre mare de către vânturile predominante de N.
În timpul lunilor intermusonice, vizibilitatea în larg este bună cu excepĠia cazurilor când
plouă puternic. Lângă Ġărmurile din părĠile nordice șu estice ale Mării Arabiei, vizibilitatea este
uneori redusă din cauza ceĠii, în lunile aprilie și mai.
În depresiunea ecuatorială a Oceanului Indian vizibilitatea este în general bună cu excepĠia
cazurilor când pl ouă puternic. La N și NW continentului australian, între partea de NW a
Australiei și însula Java, precum și în marea Timor, iar in Marea Arafura într -o măsură mai mică,
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
63
vizibilitatea este redusă, dat fiind faptul ca predomină ceaĠa extinsă în special în Marea Timor,
înspre sfârșitul anotimpului (aprilie -septembrie).
În celelalte regiuni ale zonei acoperite de vântul regulat de SE, vizibilitatea este bună, cu
excepĠia cazurilor când plouă. În zona vânturilor ușor variabile, la limita de S a vântului regul at de
SE, vizibilitatea este bună, cu excepĠia cazurilor când plouă.
Vânturileășiăpresiuneaăatmosferică
Datorită distribuĠiei inegale a temperaturilor de pe glob, cât și a variaĠiei acestora în timp, în
același loc, în permanenĠă se produc ample oscilaĠii ale presiunii aerului din troposferă. VariaĠiile
presiunii atmosferice sunt la rândul lor cauza unor mișcări continue ale maselor de aer. Acestea se
pot deplasa atât în direcĠie orizontală cât și verticală.
Pe suprafaĠa Oceanului Planetar există zone de maximă presiune, mici anticicloni:
permanenĠi în Atlanticul de nord, în Atlanticul de sud, în Pacificul de sud și Oceanul Indian. În
fiecare din aceste maxime barometre, masele de aer se deplasează în sensul acelor de ceasornic în
emisfera nordica și în sens invers în emisfera sudică.
ObservaĠiile de pe nave pentru apele Mării Arabiei, din apropierea coastelor, arată ca
vânturile aici au alternanĠă sezonieră, în lunile de vară predominând vânturile de sud -vest iar în
lunile de iarnă cele de nord -est. Ca multe alte elemente climatice care depind de direcĠia vântului,
efectul acestei alternanĠe a vântului împarte anul în două se zoane distincte, Musonul de sud-vest
și Musonul de nord -est.
Rapoartele de la staĠiile de coasta confirmă preponderenĠa vânturilor de vest și de nord în
tot cuprinsul anului în Golful Persic. Vânturile puternice sunt limitate la primele luni ale anului.
Deși luna cu frecvenĠa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la un loc la altul și de la an la an,
aceste vânturi puternice sunt aproape exclusiv de la nord- vest. Datele arată că vânturile puternice,
în special nord-nord-vest sunt mai frecvente din ianuarie până în aprilie, decât în iunie.
Există patru regiuni de vânturi predominante în cea mai mare parte a anului:
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
64
Alizeul de sud- est deasupra mării deschide, cu viteză mai mică de 15 Nd, iar viteza de 22 –
25 Nd este obișnuită în perioada iunie – septe mbrie, uneori cu creșteri până la forĠa de furtună, în
special în apropierea longitudinii de 80oE.
Musonul de nord- vest care predomină între Ecuator și aproximativ 15oS, din decembrie
până în martie, este o extindere a musonului de iarnă, de nord -est, în nordul Oceanului Indian, care
întoarce la nord- vest după ce traversează Ecuatorul, el este de obicei slab și variabil.
Vânturile de vest domină zona de sud la latit udinea de 35oS. DirecĠia vântului variază
considerabil între sud- vest și nord -vest și frecvent poate atinge forĠa de furtună. Lunile iunie, iulie
și octombrie sunt în special furtunoase de -a lungul marginii de nord a sudului Oceanului Indian.
Regiunea vânt urilor variabile slabe, în zona subtropicală, acoperă aproximativ 10o de
latitudine, care se schimbă gradat între 30 o si 40 o în februarie, la aproximativ 25o si 35oS în
august.
În emisfera sudică, vara (octombrie -martie) predomină vânturile de sud și sud-est. Între 20oE
și 25oE din mai până în septembrie predomină vânturile de vest, cu vânturi de sud -vest și nord –
vest. Din octombrie până în aprilie vânturile sunt variabile. Vânturile din toate direcĠiile dintre
vest și est, prin sud sunt predominante, cu o frecvenĠă redusă fiind vânturile care bat din jumătatea
de nord a rozei compasului.
Între 25oE și 30oE vânturile sunt variabile. Cele mai frecvente sunt de sud-vest sau de vest
în câteva luni și nord -est în altele. În lunile mai și octombrie, predomină vânturile de sud -vest și
de vest. Din noiembrie până în ianuarie vânturile de nord -est egalează aproximativ pe cele de
sud-vest și în februarie -martie predomină cele de nord -est.
La est de 30oE, vânturile sunt variabile, dar predomină vânturile ca re bat paralel cu linia
coastei. Astfel la sud de 30oS vânturile cele mai frecvente sunt cele de sud- vest și nord -est. La sud
de 18oS vânturile sunt de sud- est în tot timpul anului, totuși în septembrie și octombrie vânturile
din cadranul nord-est sunt aproape egale ca fr ecvenĠă.
Datorită alternanĠei sezoniere în repartiĠia presiunii atmosferice între uscat și mare, iau
naștere vânturi periodice cunoscute sub denumirea de „ musoni „.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
65
Cei mai caracteristici musoni sunt cei din Oceanul Indian de nord. Astfel, în timpul verii, pe
continentul asiatic, la nord de MunĠii Himalaya, se formează o uriașă zonă depresionară (sub 1000
mbar).
Contrastele termice dintre cele două regiuni ale globului, care generează o zonă de presiuni
înalte în Asia Centrală și de nord- est și formarea unei întinse depresiuni la sud de zona
ecuatorială a Oceanului Indian, precum și deasupra unei părĠi a Pacificului, dau naștere unor
puternici curenĠi aerieni ce se deplasează din direcĠia nord, trecând uneori ecuatorul geografic și
ajungând până în apropierea ecuatorului termic (până în apropierea frontului tropical din timpul
iernii). Acești curenĠi de aer sunt denumiĠi musonii de iarnă.
Musonii de iarnă bat timp de aproape 6 luni și transportă aerul rece și uscat din regiunile
continentale ale Asiei.
În Oceanul Indian de Nord se disting: Musonul de sud- vest și Musonul de nord -est. Între
acești doi musoni sunt așa numitele perioade intermusonice.
Musonul de sud-vest
Din iunie până în septembrie, încălzirea continentului asiatic determină stabilirea unei largi
suprafeĠe de presiune scăzută situată aproximativ în zona de nord -vest a Indiei. Vântul de sud al
Oceanului Indian de sud trece ecuatorul, este deviat înspre dreapta de efectele rotaĠiei Pământului
și se încadrează apoi pe traiectoria circulaĠiei ciclonice în jurul zonei de presiune scăzută
menĠionată anterior. Vântul de sud -vest care rezultă, simĠit în Oceanul Indian de nord, Marea
Arabiei și Golful Bengal, din iunie până în septembrie este cunoscut sub numele de musonul de
sud-vest.
DistribuĠia generală a vântului și presiunii în acest anotimp arată că în partea de est a Mării
Arabiei direcĠia principală a vântului este mai degrabă spre vest decât spre sud -vest. Identificarea
vântului variază considerabil în diferite părĠi ale oceanului.
Vântul este mai puternic în partea vestică a Mării Arabiei unde, pe o suprafaĠă considerabilă,
vântul se situează în jurul forĠei 6 în perioada cea mai avansată a anotimpului și depășește forĠa 7
pe o durate de mai bine de 10 zile pe lună. De asemenea, datorită acĠiunii musonului de sud -vest
curenĠii marini din apropierea coastei de est a Africii (și mai ales cei din dreptul coastei Somaliei,
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
66
care curg spre nord) ating viteze foarte mari, ajungând la 120 Mm pe zi. În perioada august –
septembrie, în regiunea delimitată de paralele de 3oN și 11oN, viteza curenĠilor amintiĠi mai sus
variază între 144 – 168 Mm pe zi.
În zona de nord și părĠile de est ale Mării Arabiei, în iulie și august, vântul musonic este în
final de forĠa 4, deși poate ajunge adesea la forĠa 5 sau 6, atinge forĠa 7 într -o perioadă de timp
cuprinsă între 3 și 6 zile pe lună. În Golful Bengal, forĠa medie a vântului este de 4 -5o Bf, în
cea mai mare parte a golfului vântul atinge forĠa 7 sau mai mult timp de până la 5 -10 zile pe
lună, în lunile iulie și august.
Musonul de nord-est
Din noiembrie până în martie bate un vânt de nord -est în Oceanul Indian de nord, în Marea
Arabiei și în Golful Bengal. Acest vânt este cunoscut sub numele de „Musonul de nord- est„.
DistribuĠia generală a vântului și a presiunii în acest anotimp determină deasupra părĠii de est a
Mării Arabiei, spre Ecuator, direcĠia dominantă a vântului care este mai degrabă nord decât nord –
est.
Sunt două zone în care musonul este s upus unor întreruperi considerabile sau în care vântul
este destul de variabil ca direcĠie. Prima zonă este în Marea Arabiei la aproximativ 20oN, unde
variaĠiile în direcĠie și forĠă ale vântului sunt provocate de circulaĠia depresionară peste Iran sau
deasupra Pakistanului, iar a doua este între ecuator și aproximativ 5oN și la est de 90oE, unde
vânturile, deși de cele mai multe ori nordice, sunt în general slabe și oarecum variabile ca direcĠie.
În cea mai mare parte a Oceanului Indian de nord, forĠa musonului de nord- est se situează în
jurul valorii de 3- 4 în perioada cea mai avansată a anotimpului, deși înspre Ecuator media este 2 -3,
cu excepĠia zonei de la vest de 55oE și în strâmtoarea Malacca, unde musonul este slab.
Perioadele intermusonice
Lunile aprilie, mai și octombrie sunt caracterizate de circulaĠii nord -sud peste zona
depresionară ecuatorială și de înlocuirea progresivă a musonului de nord -est. Întreaga zonă poate
fi privită ca una dominată de vânturi ușoare, cu excepĠia rafalelor și a furtunilor tropicale cu o
frecvenĠă destul de mare în perioadele de acalmie.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
67
Cu excepĠia rafalelor care sunt obișnuite sau a furtunilor tropicale, vânturile de larg pot
atinge până la forĠa 7 sau mai mult doar în puĠine ocazii, dar în partea de vest a Mării Arabiei între
5oN și 10oN și la vest de 55oE, vânturile de sud- vest pot apare în mai puĠin de două zile.
Musonul de nord-vest
În timpul perioadei noiembrie- martie, când depresiunea ecuatorială este în emisfera sudică,
musonul de nord-est din Oceanul Indian de nord este împins peste Ecuator, deviat spre stânga de
către efectul rotaĠiei Pământului și se manifestă în partea de nord a Oceanului Indian de sud, ca un
curent de nord-vest, cunoscut sub numele de musonul de nord-vest.
Vânturile sunt în general slabe și variază considerabil în direcĠie, însă în partea de vest a
zonei direcĠia predominantă este mai degrabă nord decât nord -vest și devine nord -est lângă Ġărmul
african și nord la aproximativ 10oS. În canalul Mozambic predomină un vânt nordic între 15oS și
17oS, el este cunoscut sub numele de musonul nordic. Cu excepĠia furtunilor, vânturile din cea
mai mare parte a zonei po t atinge forĠa 7 foarte rar.
Vânturile predominante de sud-est
Suflă pe latura ecuatorială cu o circulaĠie în sens invers acelor de ceasornic în jurul zonei de
înaltă presiune oceanică situată spre 30oS. Vara, vântul regulat de sud-est, se extinde de la
aproximativ 30oS până la depresiunea ecuatorială, direcĠia generală a vântului fiind dinspre est –
sud-est în majoritatea zonei, dar devenind sudică dinspre coastele vestice ale Australiei și în
special sud- vest pe Ġărmul de nord -vest al Australiei, dec i în această ultimă zonă direcĠia este cu
mult mai variabilă decât în cazul vânturilor variabile.
ForĠa medie a vântului regulat de sud -est este 3- 4 vara și 4 -5 iarna. Se atinge forĠa 5 într -o
zonă cuprinsă între 10oS și 20oS și 65oE și 100oE, atunci cân d vântul are forĠă maximă (în timpul
iernii). Vara, vânturile pot atinge forĠa 7 sau mai mult, timp de 1 -3 zile pe lună, în cea mai mare
parte a zonei, prelungindu- și durata până la 3 -6 zile pe lună în partea centrală a acestei zone.
Vânturile variabile
Înspre limita de sud a vântului regulat de sud- est există o zonă de vânturi ușor variabile în
regiunea de înaltă presiune oceanică. Iarna, centrul regiunii de înaltă presiune este localizat cam
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
68
la 30oS, în timp ce vara, aceasta se deplasează la aproxim ativ 35 o S în cea mai mate parte a
oceanului, mutându- se mai înspre sud lângă coastele de sud -vest ale Australiei.
Vânturile de vest
Cuprind zona între 40 oS și 50oS. În sudul regiunii de înaltă presiune menĠionată mai sus,
predomină vânturile de vest. Ca și în cazul vânturilor vestice din alte oceane, trecerea aproape
continuă a depresiunilor dinspre vest înspre est determină o variaĠie a vânturilor atât în direcĠie cât
și în forĠă.
Centrele celor mai multe dintre acestea se muto mai la S de 50oS în special în timpul verii.
În zona vânturilor vestice predomină furtunile, vânturile atingând forĠa 7 sau mai mult, timp de
12- 16 zile pe lună la S de paralela de 36oS. În timpul verii vânturile de această forĠă pot fi
întâlnite timp de 6- 12 zile pe lună la sud de paralela de 40oS.
Cicloanele tropicale
Cicloanele cu originea în partea de est a Mării Arabiei sunt caracterizate printr -o serie de
particularităĠi. In primul rând verificarea frecvenĠei lor în decursul unei perioade mai îndelungate
conduce la constatarea că sunt ani în decursul cărora s -au declanșat numai 2 sau 3 cicloane, iar în
alĠi ani nu s -a înregistrat nici unul. În medie, un singur ciclon tropical străbate pe an partea de est
a Mării Arabiei, iar unul la doi ani traversează co astele.
În ceea ce privește perioadele de maximă frecvenĠă, spre deosebire de alte zone (în care se
constată o singură perioadă de maximă frecvenĠă în decursul unui an), în partea de est a Mării
Arabiei se poate semnala existenĠa a două perioade de maximă frecvenĠă, care sunt însă
foarte scurte.
Prima dintre acestea începe cu aproximaĠie în ultim a săptămână a lunii mai și
sfârșește în a doua săptămână a Urnii iunie, deci c oincide cu perioada în care musonul de
SW nu a devenit încă stabil.
Cea de- a doua perioadă de frecvenĠă maximă începe cu aprox imaĠie în ultima
săptămână a lunii octombrie și sfârșește la î nceputul celei de- a treia săptămâni a lunii noiembrie.
FrecvenĠa cicloanelor este mai mare în cea de -a doua perioadă, deoarece depresiunile venind
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
69
din Golful Bengal traversează India și ajung în par tea de est a Mării Arabiei, deasupra
căreia găsesc condiĠii care conduc la, ”adâncirea” l or.
Cicloanele din prima perioadă se deplasează în gene ral pe direcĠia NNW sau NW; multe
dintre ele execută o întoarcere către NE sau N în jurul latitudinii de 20°N și ajung uneo ri să
traverseze coasta.
Între mijlocul lunii iunie și mijlocul lunii septembrie s -au înregistrat cicloane care au trecut
de latitudinea de 20°N (de regulă, numai unul la 10 ani).
DirecĠia cicloanelor din perioada a doua este în general W sau NW, dar de îndată ce
depășesc longitudinea de 70°E, ele încep să se deplaseze către NE, între latitudinile 16°N ș i 18°N,
traversând coastele între latitudinile 20°N și 22°N.
Între sfârșitul lunii noiembrie și începutul lunii ianuarie cicloanele se produc foarte rar, cele
care survin fiind, într-un anumit sens, prelungirea cicloanelor formate în Golful Be ngal; acestea
lovesc coastele de vest în genere la sud de latitudinea de 12°N, traversează p eninsula ca
simple depresiuni și se retransformă în cicloane tr opicale deasupra Mării Arabiei, unde în tâlnesc
condiĠii care favorizează „adâncirea" lor.
Cicloanele în Oceanul Indian de Sud
Majoritatea furtunilor tropicale care bântuie aceas tă regiune se formează între 5oS și 15oS,
îndeosebi în perioada noiembrie – mai.
Cicloanele ating frecvenĠa maximă în perioada decembrie martie, luna cu cele mai
numeroase cicloane fiind in ianuarie.
Cicloanele tropicale sunt întâlnite și în partea de E a Oceanului Indian, într-o regiune la SW
și la S de Insulele Jawa și Sumatra. Imediat după for marea lor, ele se deplasează spre SW, apoi
spre E, pentru a lua în cele din urmă direcĠia SE, pe care o ur mează puĠin timp înainte de a se
„sparge". Cicloanele tropicale care se mani festă în partea de est a Oceanului Indian, la sud-vest
sau la sud de Java și Sumatra, sunt semnalate îndeosebi în perioada februarie – mai inclusiv, luna
aprilie fiind cea în care ele ating frecvenĠă maxim ă.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
70
5.3 Principalele rute comerciale din Oceanul Indian
Cape Town ⇒ Durbană܈iăCanalulăMocambiqueă
Factorii predominanĠi sunt Curentul Agulhas bătând dinspre sud ܈i vest, destul de puternic
determinând furtuni puternice cu rafalele dinspre sud.
Contra curenĠii sunt obi܈nuiĠi lângă coată între Cape Agulhas (34°50’S, 020°01’E) ܈i Durban
(29°51’S, 031°06’E), de܈i ace܈ti curenĠi sunt foarte răspândiĠi în nord – estul Londrei de Est
(33°02’S, 027°57’E). Vârtejurile dintre ace܈ti contra -curenĠi ܈i Curentul Agulhas pot provoca
furtuni pe uscat, deseori puternice, care adesea au fost cauza multor naufragii, mai ales în vestul
Capului Sfântul Francisc (34°13’S, 024°50’E).
Cape Town ⇒ Durban
Din Cape Town (33°53’S, 018°26’E) ruta către Durban (29°51’S, 031°06’E) păstrează
drumul cât mai aproape de Ġărm, pentru a ie܈i din raza de acĠiune a Curentului Agulhas ܈i pentru a
profita de contracurenĠi. Se evită astfel, apele agitate ܈i periculoase, dar ܈i valurile neobi܈nuite ce
pot fi întâlnite în zonele unde apa are o adâncime de 200 m ܈i sunt prezente rafalelor de sud ܈i sud –
vest, în special, în Londra de Est (33°02’ S, 027°57’E).
De asemenea, trebuie să evitate punctele proeminente ܈i sporită aten܊ia la curenĠii din
golfuri. Dacă poziĠia este nesigură menĠineĠi nava la adâncimi mai mari de 75 de metri.
Sunt stabiulite două scheme de separare, în apropierea Grupului Alphard (35°03’S,
020°54’E), unde se întâlnesc două câmpuri petroliere, ܈i în Canalul Mocambique.
DistanĠa: Din Cape Town către Durban (aproape de Ġărm) este de 800 de mile.
Cape Town ⇒ Canalul Mocambique
Din Cape Town (33°53’S, 018°26’E) către Canalul Mocambique (17°00’S, 041°30’E),
trecerea se mai poate face, păstrându -te în larg, în partea principală a Curentului Agulhas, trecînd
prin 36°45’S, 019°00’E (A), de acolo până la 34°30’S, 032°30’E (E). Din acest punct se navigă în
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
71
linie până la 30°00’S, 038°20’E (C), de acolo prin partea estică a Canalului Mocambique, trecând
de estul Île de Europe (22°20’S, 040°20’E), urmează ruta către nord la 17°00’S, 042°15’E (D).
DistanĠă: Această rută este cu 275 mile mai lungă decât ruta de -a lungul coastei.
Figura 5.1 Rute de la Cape Town către Durban și Canalul Mozanbique
Sursa: Ocean passage for the world
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
72
Canalul Mocambique ⇒ Durban sau Cape Town
Ruta către est prin Canalul Mocambique este prin partea vestică a canalului, în timpul
Curentului Mocambique. De acolo, ar trebui urmat Curentul Agulhas, păstrând o distan܊ă de 20 l –
30 de mile distanĠă faĠă de Ġărm până la Golful Mossel (34°11’S, 022°09’E).
În timpul rafalelor sud-vestice în apropiere de sud- estul coastei africane, veĠi întâmpina
lângă marginea exterioară a platoului continental, o mare foarte periculoasă. Apa este foarte mică
în apropierea coastei ܈i, dacă păstraĠi o distanĠă de aproximativ 3 mile faĠă de Ġărm, scăderea
nivelului apei va compensa pierderea curentului favorabil. Ar trebui păstrată o adâncime mai mare
de 75 de metri dacă poziĠia este nesigură.
După traversarea Golfului Mossel traiectoria ar trebui îndreptată către ocolirea Capului
Agulh as (34°50’S, 020°01’E) ܈i a Capului Bunei SperanĠe (34°21’S, 018°30’E).
DistanĠa: De la Durna către Cape Town este de 825 mile.
Rute prin intermediul Canalului Mocambique
Când alegi dintre o rută prin Canalul Mocambique sau o rută prin Estul Magadascarulu i, ar
trebui acosdată atenĠie, nu doar hazardelor legate de navigaĠie reprezentate de insulele ܈i bancurile
de nisip din intrările nordice în Canalul Mocambique, dar ܈i restricĠiilor pe care le impune
manevra navei la apropierea unei furtune tropicale, de a cărei apariĠie nu veĠi primi nici cel mai
mic semn în aceste ape.
CurenĠii din apropierea coastei vestice a Madagascarului sunt puĠini cunoscuĠi. În mijlocul
canalului ܈i înaintând cel puĠin până la jumătatea drumului către Magadascar, vântul predominant
bate în direcĠia nord – est cu o viteză de aproximativ ¾ kn, dar atât direcĠia, cât ܈i viteza sunt
variabile.
Pe partea africană a canalului, Curentul Mocambique bate puternic în direcĠia sud -sud-vest,
către coastă. În regiunea Mocambique se consideră că acest curent ajunge până la 50 de mile
depărtare de coastă, în marea majoritate a anului, extinzându -se chiar ܈i până la 100 de mile în
iunie, iulie ܈i august. Cel mai puternic bate din luna octombrie până în februarie, viteza de 4 Nd
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
73
fiind atinsă ocazional. ContracurenĠii de pe Ġărm se găsesc în apropiere de Banco de Sofala
(20°30’S, 035°20’E) ܈i în Bahia de Maputo (26°00’S, 032°50’E).
SituaĠia din Canalul Mocambique, unde curenĠi puternici care bat în direcĠia sus -sud-vest,
fac brusc loc curenĠilor moderaĠi sau posibil puternici din direcĠia opusă, prezintă pericole
evidente. GraniĠele curenĠilor variază în funcĠie de anotimp ܈i de vre me, iar viteza lor poate diferi
până la 4 Nd faĠă de cea estimată iniĠial.
Canalul Mocambique ⇒ Aden
Curentul est african bate în continuu spre nord, din Cabo Delgado (10°41’S, 040°38’E), de -a
lungul coastei până la Mombasa (04°05’S, 039°43’E) cedând la 2°S Curentului Somalez.
Curentul Somalez bate către:
Sud- vest din decembrie până în februarie cu o viteză de până la 2 kn, atingând ocazional
¾kn.
Din martie direcĠia către sud -vest slăbe܈te, dar continuă spre sud la 4°S; din nordul acelei
latitudini, curentul se mută către nord -est;
Din aprilie până în mai, partea sudică a curentului se mută către nord -est, prin urmare, se
stabile܈te un curent nord – estic care bate până în septembrie, adesea cu o viteză de până la 4 sau 5
kn, uneori ajungând chiar ܈i la 7 kn.
În octombrie, curentul nord – estic slăbe܈te în intensitate, iar din noiembrie cedează locul
unui curent sud – vestic, stabilit la 5°N ܈i 10°N, ܈i porne܈te din larg.
La nord de 10°N, curentul de nord- est continuă către Ġărm până în decembrie, când se
stabile܈te curentul sud -vestic de-a lungul întregii coaste.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
74
Figura 5.2 Rute de la Canalul Mozanbique către Aden
Sursa: Ocean passage for the world
Nu poate fi desemnată o lungime definită a curenĠilor de coastă dintre Cabo Delgado
(10°41’ S, 040°38’E) ܈i Raas Caseyr (11°50’ N, 051°17’E). Curentul nord -estic care atinge punctul
maxim în iunie ܈i septembrie este mai puternic în apropierea coastei ܈i scade rapid la distan܊ a de
50 de mile în larg. Cei care navighează către sud, vor putea profita păstrând distanĠa faĠă de Ġărm.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
75
CoastaăAfricanăă ⇒ Golful Persic
Rutele descrise sunt spre ܈i dinspre sudul ܈i estul coastelor din Africa ܈i Strâmtoarea
Hormuz pentru porturile aflate la sud de Comores. Până la 11°35’S, 042°50’ E (E), de acolo prin
08°00’N, 52°40’E (P). În măsura în care navigarea permite drumul se va continua prin schema de
separare a traficului din Strâmtoarea Hormuz, trecând la cel puĠin 50 de mile de Suqutra (12°30’ N,
054°00’E) .
Figura 5.3 Ruta Durban – Karachi
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
76
Figura 5.4 Ruta Cape Town – Karachi
Din Mombasa
Ruta urmează coasta africană ܈i se une܈te cu ruta către Golful Persic, la 08°00’ N, 052°40’E.
În timpul musonului sud- vestic (din mai până în septembrie), o rută alternativă este să
traversezi zona cu musoni, cu ajutorul curenĠilor opu܈i din această zonă, cât mai rapid cu putinĠă.
De la schema de separare a traficului de la Ra’s al Hadd (32°30’N, 059°48’E), ruta este către s ud,
de-a lungul meridianului de 60°E până la 06°30’N, 060°00’E (M), de acolo direct către Mombasa
(04°05’ S, 039°43’E), sau se urmeză ruta de la Katāchi la Canalul Mocambique către 10°07’S,
048°05’E (K).
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
77
DistanĠe:
Tabel 5.1 DistanĠe de la Strâmtoarea Hormuz
Către Nord Către Sud Către Sud (Musonul
SV)
Cape Town* 4.700 Mm 4.650 Mm 4.830 Mm
Durban
3.910 Mm 3.850 Mm 4.040 Mm
Mombasa 2.330 Mm 2.330 Mm 2.630 Mm
*pentru Capul Agulhas (15 mile la sud) scade 130 de mile
**pentru Capul Bunei SperanĠe (145 de mile la sud) adaugă 95 de mile
Figura 5.5 Ruta din Mombasa către Kara chi
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
78
Figura 5.6 Rute prin Canalul Mozambique către Golful Aden și Golful Persic
Sursa: Ocean passage for the world
CapeăTownă܈iăDurbană ⇒ Colombo sau Golful Bengal
DinăvestulăMadagascaruluiăcӑtreăCanalulădeăUnăGradă܈iăJumӑtate
Din pozi܊ia 17°00’S, 045°15’ E (D), de acolo sezonier:
Din aprilie până în octombrie: Prin 08°30’S, 050°40’E (N), 30 de mile nord -vest faĠă de
Wizard Reef (Reciful Vrӑjitorului), trecând 30 de mile Est faĠă Récif du Geyser (12°22’S, 046°25’
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
79
E) ܈i Îles Glorieuses (11°35’S, 047°20’E), de aici către Canalul de Un Grad ܈i jumătate (01°24’N,
073°1520’E) (J), având grijă să se evite insulele ܈i bancurilede nisip din extremitatea ܊ărmul
Seychelles (05°00’S, 056°00’E)..
DeălaăCanalulădeăunăGradă܈iăJumătate
Rutele, în toate anotimpurile, sunt atât de directe pe cât naviga܊ia permite către destina܊ii.
Către Yangon (Rangoon) (16°46’N, 096°1’E) cea mai scurtă rută este prin Canalul sudic Preparis
(14°33’N, 093°27’E).
Figura 5.7 Rute de la Canalul de un Grad și Jumătate
Sursa: Ocean passage for the world
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
80
Estul Madagascarului
Înconjurând latura sudic ă a Madagascarului, la o distan܊ă de 60 de mile sau mai mult, de
acolo conform sezonului:
a) Din mai pân ă în septembrie: Trecând la 60 de mile la sud-est de Mauriti us (20°10’ S, 057°30’
E), de aici prin Estul Diego Garcia ( 07°13’ S, 072°23’E), de aici pe cât condi܊iile de naviga܊ie
permit c ătre destina܊ie.
Pentru Yangon (Rangoon) (16°46’ N, 096°11’E) ar trebui folosit Canalul 10ș conform
diagramei anterioare.
Colombo ⇒ Durban sau Cape Town
Rutele către Cape Town (33°53’ S, 018 °26’ E) ܈i către Durban (29°51’ S, 031°06’ E) pot fi
către estul sau vestul Madagascarului.
Figura 5.8 Rute din Colombo către Durban și Cape Town
Sursa: Ocean passage for the world
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
81
Vestul Madagascarului
Pentru toate sezoanele rutele sunt: prin Canalul de Opt Grade (0 7°24’ N, 73°00’ E), până la
03°00’S, 054°00’ E (T) în nord – vestul Grupului Seychelles, de aici până la 10°07’ S, 048°05’ E
(K), 20 de mile de est ul Insulei Astove ܈i apoi către portul de destina܊ie.
DistanĠele către Colombo:
Durban – 3820 de mile
Cape Town – 4610 de mile
Pentru Cape Agulhas (15 mile la sudul acestuia) distan܊a este de 4480 mile.
Rutăăalternativăăînăaprilieă܈iăoctombrie
În aprilie ܈i octombrie, o rută alternativă o reprezintă: prin intermediul Canalului de un Grad
܈i Jumătate (01°24’N, 073°20’E), de aici până la 08°30’S, 050°40’E (N), 30 de mile de nord –
vestul Recifului Wizard, având grijă să evita܊i insulele ܈i apa cu bancuri de nisip, la extremitatea
sud-estică de Grupul Seychelles, de acolo traversând 30 de mile est de Îles Glorieuses (11°35’S,
047°20’E) ܈i Récif du Geyser (12°22’S, 046°25’E), pentru a se alătura rutei sudice prin Canalul
Mocambique la 17°00’S, 040°20’E (U), ܈i apoi către destinaĠie.
DistanĠele de la Colombo:
Durban – 3620 de mile
Cape Town – 4360 de mile
Pentru Cape Agulhas (15 mile la sud de acesta) – 4230 de mile
Din aprilie până în octombrie rutele duc la Est de Diego Garcia(07°13’S, 072°23’E), de aici
20 de mile către sud -estul Madagascarului (O), păstrând o distanĠă mare fa܊ă de bancuri le de nisip
Cargados Carajos (16°35’S, 059°40’E). Sau direct către Durban (29°51’S, 031°06’ E).
Dacă portul de destina܊ie este mai departe spre vest, către un port în apropiere de coastă, de
aici se va naviga de-a lungul coastei pentru a evita vremea deose bit de grea predominantă în larg
în acest sezon
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
82
DistanĠele de la Colombo :
Durban – 3670 de mile
Cape Town – 4460 de mile
Pentru Cape Agulhas (la 15 mile de sudul acestuia) – 4330.
Figura 5.9 Ruta Colombo – Durban
Figura 5.10 Ruta Colombo – Cape Town
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
83
Golful Bengal ⇒ Durban sau Cape Town
Prin Estul Madagascarului rutele sunt în funcĠie de anotimp .
Din noiembrie până în martie rutele duc către Vestul Arhipeleagului Chagos (06°30’S,
072°00’E), de acolo prin intermediul coordonatei de 05°00’S, 070°00’E (P) către destinaĠie.
Din mai până în septembrie rutele duc la Est de Diego Garcia (07°13’S, 072°23’E), de acolo
către destinaĠie.
Tabel 5.2 Distante de la Vestul Arhipeleagului Chagos
Cape Town Durban
Chennai 4.870 Mm 4.130 Mm
Paradip 5.300 Mm 4.560 Mm
Kolkatta (Calcutta) 5.380 Mm 4.630 Mm
Yangon (Rangoon) 5.470 Mm 4.730 Mm
Golful Bengal
Rutele din Golgul Bengal oferă puĠine oportunităĠi de deviere, chiar ܈i cu preĠul distanĠei,
pentru a reduce efectele adverse ܈i pentru a profita de vânt ܈i curent.
Yangon (Rangoon) (16°46’N, 096°11’E) la 05°45’N, 080°36’E, 10 mile la sud de Capul
Dondra, este singura rută care poate fi deturnată, unde forĠa deplină a musonului sud -vestic din
iunie, iulie ܈i august poate fi evitată printr -o rută care trece pri n estul Insulelor Andaman
(12°30’N, 093°00’E) ܈i Insulele Nicobar (08°00’N, 094°00’E), de acolo direct către schema de
separare a traficului în afara Capului Dondra.
Mombasa ⇒ Mumbai
Rutele sunt sezoniere.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
84
Din mai până în septembrie ruta urmează direcĠia coastei africane, profitând de Curentul Est
African ܈i CurenĠii Somalezi, ambii bătând în direcĠia nord -est în acel sezon. Din pozi܊ia 01°30’N,
045°50’E, de acolo către Mumbai.
DistanĠă: 2400 mile.
Din octombrie până în aprilie ruta este prin 02°30’S, 044°50’E (R), de acolo către Mumbai.
DistanĠa: 2410 mile
Figura 5.11 Ruta Mombasa – Mumbai
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
85
Figura 5.12 Ruta din Mombasa către porturile de pe coasta africană
Sursa: Ocean passage
Mumbai ⇒ Mombasa
Ruta, în toate sezoanele, pentru vasele complet încărcate este directă.
Distan܊ă: 2390 Mm.
Mombasa ⇒ Colombo sau Capul Dondra
În toate sezoanele ruta este, fie prin Canalul de un Grad ܈i Jumătate (01°24’N, 073°20’E)
sau prin Canalul Kaashidoo (05°05’N, 073°24’E). Dacă poziĠia este în dubiu, prima rută este
preferabilă deoarece intrarea vestică în Canalul Kashidoo este greu identificabilă.
Distan܊e
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
86
Colombo – 2560 Mm
Capul Dondra – 2550 Mm
Figura 5.13 Ruta Mombasa – Colombo
Colombo ⇒ Capul Dondra sau Mombasa
În toate sezoanele traiectoria este prin Canalul de un Grad ܈i Jumătate (01°24’N, 073°20’E).
Canalul Kaashidoo (05°05’ N, 073°24’E) poate fi de asemenea utilzat, cu condiĠia ca Olivelifuri
Islet, care marchează partea nordică a intrării în canal, să fie făcută între răsăritul soarelui ܈i prânz.
DistanĠe:
Colombo – 2560 mile
Capul Dondra – 2550 mile
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
87
Rutăăalternativă
Din octombrie până în aprilie, o rută alternativă este prin Canalul de Opt Grade (07°24’N,
073°00’E).
Port Louis ⇔ Karāchi
Ruta către sud este influenĠată de musonul sud – vestic.
Ruta obi܈nuită este directă, mergând către vestul Grupului Saya de Malha (10°00’S, 061°00’E).
DistanĠa – 2740 mile.
Cătreăsudă(Musonulăsudă– vestic)
În timpul puterii depline a musonului, rut a pentru navele complet încărcate, din Karāchi
(24°46’N, 066°57’E) este paralelă cu coasta indiană până la 70°E, de acolo către sudul
Ecuatorului la 70°E (B), apoi către estul Bancurilor de Nisip Cargados Carajos (16°23’S,
059°40’E), de acolo către Port Lo uis (20°08’S, 057°20’E).
Figura 5.14 Rute din și către Portul Louis
Sursa: Ocean passage for the world
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
88
Port Louis ⇔ Insula Mahé
CondiĠiile meteo nu ar trebui să afecteze navele complet încărcate, traiectoria este directă pe
cât navigaĠia permite .
DistanĠă – 950 mile
Port Louis ⇔Mumbai
Rutele sunt diferite în funcĠie de direcĠie ܈i sezon.
Către nord de la Port Louis (20°08’S, 057°28’E), ruta este: Vestul Bancurilor de nisip din
Cargados Carajos (16 °35’S, 059°40’E) ܈i Grupul Nazareth (14°30’S, 060°40’E), estul ܈i vestul
Grupului Saya de Malha (10 °00’S, 061°00’E), de acolo către Mumbai (18°51’N, 072°50’E),
DistanĠa – 2530 Mm.
Către sud din Mumbai (18°51’N, 072°50’E), ruta este direct către Ecuator prin 66°45’E,
(A), de acolo către estul Gr upului Nazareth (14 °30’S, 060°40’E), apoi către estul Bancurilor de
Nisip Cargados Carajos (16 °35’S, 059°40’E), de acolo direct către Port Louis (20°08’S,
057°28’E).
DistanĠa – 2520 mile.
Musonul Sud- Vestic: Navele cu putere mare care pleacă din Mumbai (18°51’N, 072°50’E),
o rută mai bună pentru acestea ar putea fi d -a lungul rutei oi܈nuite către sud până la 70° E, de
acolo către sudul Ecuatorului la 70°E (b), ܈i apoi la est de Bancurile de Nisip din Cargados
Carajos (16 °35’S, 059°40’E).
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
89
Figura 5.15 Ruta Port Louis – Mumbai
Port Louis – Colombo
Ruta din orice direcĠie traversează estul lui Diego Garcia (07°13’S, 072°23’E).
Figura 5.16 Ruta Port Louis – Colombo
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
90
Port Louis ⇒ Singapore
Ruta din Port Louis (20 °08’S, 057°28’E) este directă către Strâmtoarea Malacca ܈i de acolo
legătura sudică prin strâmtoare către Singapore (01°12’N, 103°50’E).
DistanĠa – 3330 mile.
Figura 5.17 Ruta Port Louis – Singapore
Sursa: https://www.searates.com
Port Louis ⇒ Selat Sunda
Ruta este directă.
DistanĠa – 2960 mile.
Port Louis ⇒ Strâmtoarea Torres sau Darwin
Rutele sunt sezoniere.
Din octombrie până în aprilie sunt două rute alternative pentru Port Louis (20°08’S,
057°28’E): prin marele cerc la 11 °30’S, 118°00’E (Z), pentru a trece la nord de tr aiectoria
obi܈nuită a uraganelor, de acolo prin intermediul rutei oceanului către Strâmtoarea Torres
(10°36’S, 141°51’E) sau Darwin (12°25’S, 130°47’E).
DistanĠe
Darwin – 4340 mile
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
91
Strâmtoarea Torres – 4980 mile
Prin marele cerc la 11 °30’S, 118°00’E (Z), pentru a merge spre nord faĠă de traiectoria
obi܈nuită a uraganelor, de acolo prin intermediul 12°40’S, 123°45’E, la sud Insula Cartier, ܈i apoi
prin Pasajul Osborn (12 °40’S, 124°00’E) pentru a urma ruta costală recomandată spre Darwin
(12°25’S, 130°47’E ) sau Strâmtoarea Torres (10 °36’S, 141°51’E).
DistanĠe
Darwin – 4300 mile
Strâmtoarea Torres – 4970 mile
Din mai până în septembrie rutele din Port Louis (20°08’S, 57°28’E), sunt prin marele cerc
la 15 °30’S, 12°00’E (Y), de acolo urmând ruta de coastă recomandată, sudul InsuliĠei Browse
(14°06’S, 123°33’E).
DistanĠe
Darwin – 4290 mile
Strâmtoarea Torres – 4970 mile
Port Louis ⇒ Fremantle sau Cape Town
Rutele sunt directe.
DistanĠe către est:
Fremantle – 3190 mile
Cape Leeuwin – 3140 mile
DistanĠe către vest:
Fremantle – 3220 mile
Cape Leeuwin – 3170 mile
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
92
Figura 5.18 Rute din Portul Louis către Australia
Sursa: Ocean passage for the world
Treceriăcătreă܈iădinspreăInsulaăMahéă(Grupulă Seychelles)
Insula Mahé ⇔ Cape Town sau Durban
Rutele sunt influenĠate de CurenĠii Mocambique ܈i Agulhas.
Către sud rutele sunt în măsura în care navigaĠia permite. La 20 de mile Est de Insulele
Mayotte (12 °50’ S, 45°10’ E), de acolo la 17°00’ S, 40°20’ E (U), apoi la destinaĠie.
DistanĠe
Cape Town – 2920 mile
Durban – 2130 Mn
Către nord rutele sunt de la 17°00’S, 42°15’E (D) în Canalul Mocambique, de acolo cât
condiĠiile de naviga܊ir permit în Insula Mahé (04°35’S, 055°30’E).
DistanĠe:
Cape Town – 2900 Mn
Durban – 2110 mile
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
93
Figura 5.19 Rute cu plecare din Insula Mahé
Sursa: Ocean passage for the world
Insula Mahé ⇔Mombasa
Pentru navele cu motor cu combustie rutele sunt directe în orice direcĠie.
DistanĠe – 950 de mile
Insula Mahé ⇔Aden
Ruta obi܈nuită este direct către ܈i dinspre Raas Caseyr (11°50’N, 051°17’E).
DistanĠa -1410 mile.
Insula Mahé ⇔Mumbai
Pentru navele cu putere mare, rutele obi܈nuite sunt directe în ambele direcĠii.
DistanĠa -1750 mile
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
94
Insula Mahé ⇔ Colombo
Rutele sunt variabile depinzând de direcĠie ܈i de sezon.
Către nord -est ruta este prin Canalul de 1 Grad ܈i Jumătate (01°24’N, 073°20’E).
Către Sud – Est din octombrie până în aprile ruta este prin Canalul de 8 Grade (07°24’N,
073°00’E).
DistanĠe:
prin Canalul de un Grad ܈i Jumătate – 1.640 Mm
prin Canalul de opt Grade – 1.700 Mm
Insula Mahé ⇔ Fremantle sau Capul Leeuwin
Rutele variază în funcĠie de direcĠie.
Către est rutele sunt: prin 11°30’S, 60°00’E (S), de acolo către destinaĠie.
DistanĠe:
Fremantle – 1.640 mm
Capul Leeuwin – 1.700 Mm
Către vest rutele sunt direct către Insula Mahé (04°35’S, 060°00’E (S)
DistanĠe:
Fremantle – 3770 Mm
Capul Leeuwin – 3760 Mm
Golful Bengal ⇔ Coasta de Nord a Australiei
Alegerea, dintre efectuarea unei rute numai pe ocean, vestul Sumaterei apoi sudul Jawei, ܈i o
rută care trece prin Arhipeleagul Estic, trebuie făcută în funcĠie de următoarele considerente:
vreme, distanĠă ܈i anotimp.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
95
Ruta prin Strâmtoarea Malacca
Strâmtoarea Malacca, în care se poate pătrunde prin Oceanul Indian prin tre i rute alternative
duce în Strâmtoarea Singapore apoi prin Arhipeleagul Estic la Selat Wetar (08 °16’S, 12 7°12’E) ܈i
de acolo în Marea Arafura.
Următoarea rută a fost folosită pentru calcularea distanĠelor:
Din Strâmtoarea Singapore, de aici prin Selat Karimata (01 °43’S, 108°34’E) ܈i Selat Sapudi
(07°00’S, 114°15’E), de acolo p rin Selat Sunda ( 06°00’ S, 10 5°52’ E) pentru Darwin (12 °25’S,
130°47’E), sau prin Java, Mările Flores ܈i Bandas ܈i Selat Wetar ( 08°16’S, 127°12’ E) pentr
Strâmtoarea Torres (10 °36’S, 141°51’ E).
Figura 5.20 Rute din Golful Bengal către Australia
Sursa: Ocean passage for the world
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
96
ParteaăVesticăăaăGolfuluiăBengală ⇔Coasta de Vest a Australiei
Rutele sunt directe, traversând vestul Insulelor Nicobar (08 °00’N, 094°00’E), în direcĠia
Paradip (20 °15’N, 086°42’E) ܈i Kolkatta (Calcutta) ( 21°00’S, 088°13’E).
Tabel 5.3 Distante din Golful Bengal la Coasta vestica a Australiei
Chennai Paradip Kolkatta (Calcutta)
Port Hedland 3.020 Mm 3.120 Mm 3.120 Mm
Fremantle 3.380 Mm 3.550 Mm 3.560 Mm
C. Leeuwinn 3.460 mm 3.650 Mm 3.676 Mm
Yangon (Rangon) ⇔CoastaăVesticăăaăAustraliei
Rutele alternative sunt, fie prin sudul oceanului, prin Insulele Nicobar (08 °00’N, 094°00’E)
܈i vestul Sumaterei sau prin Strâmtoarea Malacca (04 °00’N, 100°00’E) ܈i Selat Sunda (0 6°00’S,
105°52’E).
Tabel 5.4 DistanĠe de la Yangon (Rangon)
Port Hedland Fremantle Cape Leeuwin
Rute prin ocean 2.770 Mm 3.200 Mm 3.300 Mm
Strâmtoarea Malacca 2.820 Mm 3.320 Mm 3.430 Mm
Pasaje trans-oceanice
Către est în toate sezoanele ruta este de -a lungul Curentului Agulhas la 36 °45’S, 019°00’E
(A), 145 mile faĠă de Capul Bunei SperanĠe, de acolo către 33°45’S, 036°30’E(E), apoi către Selat
Sunda( 06°00’S, 105°52’E), mergând la nord de Insulele Cocos sau Keeling (12°05’S, 096°52’E).
DistanĠe:
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
97
Cape Town – 5240 mile
Cape Agulhas – 5060 mile
Către vest, din octombrie până în aprilie ruta este către pozi܊ia 33°45’S, 036°30’E(D), de
acolo în apropierea coastei africane, lângă Great Fish Point (33°32’S, 027°07’E), men܊inând pe
traiectoria Curentului Agulhas până la Golful Mossel (34°11’S, 022°09’E), de acolo către Cape
Town (33°53’S, 018°26’E).
DistanĠe:
Cape Town – 5130 mile
Cape Agulhas – 5000 mile
Din mai până în septembrie ruta este din pozi܊ia 30°00’S, 056°30’E(N), trecând prin nordul
Insulelor Cocos sau Keeling (12°05’S, 096°52’ E), de acolo de- a lungul paralelei de 30°S către
coasta africană lângă Durban (29°51’S, 031°06’E), apoi se navigă de -a lungul coatei până în Cape
Town (33°53’S, 018°26’E) pentru a evita vremea dificilă, predominantă în acest sezon în larg.
DistanĠe:
Cape Town – 5250 mile
Cape Agulhas – 5120 mile
Durban ⇔Selat Sunda
Rutele variază în funcĠie de direcĠie ܈i de sezon.
Către est în toate sezoanele ruta este de -a lungul paralelei 30 °00’S la 56°30’E (N), de acolo
către Selat Sunda(06°00’S, 105°52’E), mergând la nord de Insulele Cocos sau Keeling (12°05’S,
096°52’E).
DistanĠe: 4460 mile
Către vest,din octombrie până în aprilie ruta este directă.
DistanĠa: 4440 Mm.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
98
Din mai până în septembrie ruta este către est.
CapeăTownă܈iăDurbană ⇔Singapore
Rutele sunt fie prin Strâmtoarea Malacca (04°00’N, 100°00’E) sau prin Selat Sunda
(06°00’S, 105°52’E) variind în funcĠie de sezon.
Figura 5.21 Rute trans-oceanice
Sursa: Ocean passage for the world
Tabel 5.5 DistanĠe din Singapore
Cape Town Durban
Către est Oct -Mar / 5.710 Mm Oct – Mar / 4.950 Mm
Mai – Sept / 5.630 Mm Mai – Sept / 4.890 Mm
Către vest Nov – Mar / 5.630 Mm Toate sezoanele 4.870 Mm
Apr – Nov / 5.680 Mm
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
99
Tabel 5.6 Rute Prin Selat Sunda
Cape Town Durban
Către est Toate sezoanele 5.810 Mm Toate sezoanele 5.030 Mm
Către vest Oct – Apr / 5.700 Mm –
Mai – Sept / 5.820 Mm
Pentru Capul Agulhas (15 mile la sud de acesta) scad 130 mile.
Pentru Capul Bunei SperanĠe (la 145 mile sud de acesta) scad 20 de mile.
Pentru Capul Bunei SperanĠe (la 145 mile sud de acesta) scad 180 de mile.
CapeăTownă܈iăDurbană ⇔Nord- Vestulă܈iăNordulăCoastelorăAustraliei
Rutele sunt în funcĠie de anotimp.
Din octombrie în aprilie pentru Strâmtoarea Torres (10°36’S, 141°51’E), ruta este de -a
lungul Curentului Agulhas până la 36°45’S, 019°00’E (A), 145 Mm sud de Capul Bunei SperanĠe,
de acolo până la 39°00’S, 045°00’E, apoi până la 11°30’S, 118°00’E, (Z) pentru a evita
posibilitatea unor uragane, ܈i continua܊i prin Mările Timor ܈i Arafura.
Pentru Darwin (12°25’S, 130°47’E), ruta este la fel ca ܈i ruta pentru Strâmtoarea Torres
până la 11°30’S, 118°00’E (Z), de acolo fie prin Pasajul Osborn (12°40’S, 124°00’E), sa u prin
Pasajul Sahulului de Nord (10°10’S, 127°05’E), către Darwin.
Pentru destinaĠii între Darwin (12°25’S, 130°47’E) ܈i Yampi Sound (16°10’S, 123°30’E),
ruta este pentru Strâmtoarea Torres până la 39°00’S, 045°00’E (E), de acolo până la 35°30’S,
80°00’E, (G), apoi până la 15°30’S, 120°00’E, (Y), urmând traiectoria recomandată către sudul
InsuliĠei Browse (14°06’S, 123°33’E), ܈i apoi către destinaĠie.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
100
Pentru destinaĠii la vest de Yampi Sound (16°10’S, 123°30’E), ruta este la fel ca ܈i pentru
destinaĠiile dintre Darwin (12°25’S, 130°47’E) ܈i Yampi Soun până la meridianul de 115°E (W),
de acolo direct către destinaĠie în măsura în care condiĠiile de navigaĠie permit.
CoasteleădeăNordă܈iăNordă ⇔Vest ale Australiei ⇔Durban sau Cape Town
Rutele sunt în funcĠie de anotimp.
Din octombrie până în aprilie din Strâmtoarea Torres (10°36’S, 141°51’E), ruta urmează
traiectoria oceanului până la 11°30’S, 118°00’E (Z), apoi până la Durban (29°51’S, 031°06’E)
sau până la 35°00’S, 65°00’E, (F), de acolo către un Ġărm din Cape Recife (34°02’S, 025°42’E), ܈i
apoi de- alungul coastei până la Cape Town (33°53’S, 018°26’E).
Din 12°36’S, 130°47’E, ruta este prin Pasajul Sahului de Nord (10°10’S, 127°05’E) pentru a
se îndrepta către Strâmtoarea Torres sud – estul Timorului (09°00’S, 125°00’E).
Cape Town ⇔ NouaăZeelandăă܈iăOceanulăPacific
Rutele sunt în funcĠie de anotimp.
Din octombrie în aprilie rutele sunt pentru Hobart până la 41°30’S, 122°50’E, (U), de acolo
către 47°50’S, 167°50’E (J), est -nord-estul Insulelor Snares (Capcanelo r) (48°01’S, 166°36’E) sau
străbătând sudul Tasmaniei către Strâmtoarea Cook (41°00’S, 174°30’E).
Din octombrie până în aprilie (rută alternativă) către Hobart ar trebui parcursă la 45°00’S,
130°00’E (Z), de acolo către Insulele Snares (48°01’S, 174°30’E).
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
101
Figura 5.22 Rute din Cape Town către Noua Zeelandă și Oceanul Pacific
Sursa: Ocean passage for the world
PasajeăîntreăMombasaă܈iăSingaporeăsauăAustralia
Mombasa ⇔ Selat Sunda
Din Mombasa (04°05’ S, 039°43’ E) ruta este prin trece 50 de mile de nordul Grupului
Seychelles, de acolo prin 04 °00’S, 076°30țE (A), trece la 50 de mile de nordul Arhipeleagului
Chagos 06 °30’S, 072°00țE, apoi către Selat Sunda (06°00’S, 105°52țE).
DistanĠa: 3980 mile.
Mombasa ⇔Singapore
Din Mombasa 04°05’S, 39°43’E) ruta este prin Canalul de un grad ܈i jumătate (01°24’N,
073°20’E) (J), de acolo către intrările nordice ale Strâmtorii Malacca, apoi prin Strâmtoarea
Malacca către Singapore (01°12’N, 103°51’E).
DistanĠa: 3990 mile.
Mombasa ⇔CoasteleăNordiceă܈iăVesticeăaleăAustralie i
Către Strâmtoarea Torres (10°36’S, 141°51’E) ܈i Darwin (12°25’S, 130°47’E) rutele sunt
fie prin Sela Sunda (06°00’N, 105°52’E), de acolo către Mările Jawa, Flores ܈i Banda; fie trecând
prin 03 °00’S, 054°00’E , (T), la 50 de mile de grupul Insulelor Seyc helles, de acolo prin 04 °00’S,
73°30’E (A), trecând la 50 de mile nord de Arhipeleagul Chagos, apoi urmînd ruta către destina܊ie.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
102
Pentru locurile dintre Darwin ( 12°23’S, 073°20’E) ܈i Capul Leeuwin (34°23’S, 115°08’E),
rutele sunt următoarele:
către est de la Mombasa (04 °05’S, 039°43’E), rutele sunt prin (03°00’S, 54°00’E) (T), la 50
de mile nord faĠă de Grupul Seychelles, de acolo prin 04°00’S, 073°30’E (A), apoi 10°00’S,
080°00’E (B), ܈i cât de direct permite navigaĠia către destina܊ie.
către vest de pe coasta sudică aAustraliei din Darwin (12°25’S, 130°47’E) păstraĠi direcĠia
nord la 30°00’S, 100°00’E).
Tabel 5.7 Distante Din Mombasa (04°05’S, 039°43’E)
Mările Java, Flores ܈i Banda Ruta Oceanică
Strâmtoarea Torres 6.170 Mm 6.150 Mm
Darwin 5.620 Mm 5.520 Mm
Port Hedland 4.790 Mm 4.720 Mm
Fremantle 4.840 Mm 4.570 Mm
Capul Leeuwin 4.860 Mm 4.530 Mm
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
103
Figura 5.23 Pasaje între Mombasa și Singapore sau Australia
Sursa: Ocean passage for the world
DinăSidneyăcătreăCapulăBuneiăSperanĠeășiăcătreătoateăporturileădinăOceanulăIndian
Octombrie și noiembrie sunt luni nepotrivite în care să începi o călătorie dinspre Sidney
către vest, fie prin Strâmtoarea Torres, fie prin Sudul Australiei. Din martie până în septembrie, ar
trebui urmată ruta prin nordul Australiei, deoarece, preponderenĠa rafalelor puternice de vânt
dinspre vest, face traseul navelor cu vele, prin sud, foarte dificil, în general impracticabil, pe
parcursul întregii perioade din Aprile până în Noiembrie.
Cele mai dificile luni pentru a face pasajul vestic spre nordul Australiei sunt septembrie,
octombrie și noiembrie, deoarece vânturile de vest apar frecvent în această perioadă, bătând de la
vest – sud – vest către vest – nord –vest, chiar și o săptămână și e foarte foarte puternic. Din
decembrie până în august, vânturile de nord sunt foarte obișnuite.în aceste circumstanĠe, cea mai
bună rută către vest este prin Strâmtoarea Torres și prin Marea Arafura, mergând din Sidney către
Marea Coral la Strâmtoarea Torres.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
104
Din decembrie până în martie, poate fi parcursă ruta prin sudul Australiei. În aceste luni,
mergi prin Strâmtoarea Bass sau în jurul Tasmaniei; vânturile de vest predomină în strâmtoare și
de-a lungul coastei sudice a Australiei în acest sezon, treceri reușite s -au realizat prin menĠinerea
direcĠiei nord și 40°S, ocolind Capul Leeuwin ajungând în Alizeul Sud – Estic, care atunci se
extinde către Sud.
Unei nave care merge dinspre Strâmtoarea Bass în jurul Capului Leeuwin, i se recomandă,
cu vânt favorabil, să urmeze un curs de aproximativ 150 de mile distanĠă faĠă de acel cap. În
urmarea rutei câtre vest, trebuie luată în considerare fiecare schimbare favorabilă a vântului; și
este recomandabil să nu te apropii prea mult de Ġărm, deoarece rafalele de vânt dinspre SV, adesea
experimentate chiar și din decembrie până în martie, un vânt foarte periculos în care curenĠii bat
cel mai puternic în apropierea Ġărmului.
După ce aĠi făcut înconjurul Capului Leeuwin, păstraĠi direcĠia NV spre sud -estul alizeului,
și urmaĠi instrucĠiunile specifice pentru fiecare port în parte.
DinăFremantleăcătreăMauritius
În toate sezoanele, navigă dinspre NV portului Fremantle în mijlocul alizeului de sud-est,
care se regăsesște de obicei între paralele 15° și 20° latitudine sudică, fiind, de asemenea, și locul
unde Curentul Ecuatorial bate către vest. Odată ajunși la paralela de 20° latitudine sudică și
meridianul de 90° longitudine estică, pe timpul verii, și cu două sau trei grade mai aproape de
Ecuator pe timpul iernii, în emisfera sudică, continuaĠi către vest pentru Mauritius, trecând la
aproximativ 50 de mile sud de Insulele Rodriguez; totuși, din noiembrie până în decembrie este
recomandat să păstraĠi o distanĠă mai mare faĠă de aceste insule deoarece în acest sezon e posibil
să apară cicloni, și nu doar în această zonă, ci și între aceste insule și coasta nord -vestică a
Australiei. După ce aĠi trecut de Insulele Rodriguez navigaĠi cât mai drept posibil către Mauritius.
DinăFremantleăcătreăSingapore
Din aprilie în octombrie, orientaĠi -vă asupra unui curs direct către Selat Sunda, având grijă
să vă apropiaĠi de Ġărm prin partea estică a strâmto rii, întrucât, curentul vestic este adesea mai
puternic în apropierea coastei de Sud din Java. ContinuaĠi din Selat Sunda conform indicaĠiilor,
din noiembrie până în aprilie, navigaĠi 12° sud 90° est, apoi treceĠi la jumătatea distanĠei dintre
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
105
Insulele Coc os sau Insulele Keeling, iar de acolo alăturaĠi -vă rutei de la Cape Town la Singapore
prin Selat Sunda.
Ca alternativă, traversaĠi 20° sud și aproximativ 110° est, apoi urmaĠi al doilea pasaj estic
până la Selat Manipa. Din acest punct, treceĠi din Marea M olucca, Strâmtoarea Bangka, Marea
Celebes, Strâmtoarea Basilan, Marea Sulu, Strâmtoarea Balabac în Marea Chinei de Sud. De aici,
mergeĠi mai departe către Singapore cu Musonul de Nord -Est. Această rută alternativă, deși mai
lungă, va oferi, probabil, o călătorie mai bună.
DinăFremantleăcătreăHongăKong
Din aprilie până în octombrie continuaĠi drumul către Selat Sunda și spre Marea Chinei de
Sud. Din noiembrie până în aprilie, o navă poate alege Al doilea Pasaj Estic sau, poate merge mai
departe către Singapore prin Selat Sunda și de acolo prin Pasajul Palawan și de -a lungul Coastei
Luzonului până va putea rămâne în Hong Kong.
O navă care a traversează Selat Sunda, află că musonul nord -vestic din Marea Java și cel din
Marea Chinei de Sud a început deja, este recomandat să se îndrepte către Est pentru a trece prin al
doilea pasaj estic.
Figura 5.24 Ruta Fremantle către Hong Kong
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
106
DinăAustraliaădeăNordăcătreăColombo
Din aprilie până în octombrie, se merge către vest cu ajutorul musonului, traversând
Ecuatorul la aproximativ 75° Est, și de aici navigă pe cât posibil de drept spre Colombo cu
musonul sud- vestic. Din noiembrie până în aprilie, îndreaptă -te spre nord prin Marea Banda și
Marea Molucca și și treci din nordul Insulelor Sulawesi prin Strâmtoarea Basi lan în Marea Sulu,
traverseaz- o, treci în Marea Chinei de Sud prin Strâmtoarea Balabac, și apoi în Singapore. De aici
continuă prin Strâmtoarea Malacca și prin sudul Marilor Insule Nicobar către destinaĠie, cu
Musonul nord-estic.
DinăAustraliaădeăNordăcătr e Singapore
Din aprilie până în octombrie, sunt recomandate două rute, traiectoria obișnuită, prin nordul
Timorului, Selat Wetar și Alur Pelayaran Wetar în Marea Flores, continuând înspre vest de -a
lungul părĠii nordice a tuturor insulelor și prin Selat Sa pudi la Selat Bangka sau Selat Gelasa.
O rută alternative trece fie prin nordul sau sudul Timorului și de -a lungul părĠii sudice a
tuturor insulelor, ajungând în Marea Java prin Selat Sunda, iar de aici, din noiembrie până în
aprilie, urmează ruta prin Col ombo.
Din Singapore înspre Calcutta
În timpul musonului sud- vestic, traversează sudul Insulelor Nicobar, și de acolo mergi direct
către coasta Orissa.
În timpul musonului nord- estic, până la mijlocul lunii ianuarie mergi către estul Insulelor
Andaman. După jumătatea lunii ianuarie, ia -o spre sudul acestor insule sau prin Pasajul Duncan, și
îndreaptă -te către nord la mijlocul Golfului Bengal, deoarece vânturile de nord – vest și vest se
regăsesc în acea perioadă în nordul Insulelor Andaman.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
107
Figura 5.25 Ruta Singapore înspre Calcutta
Sursa: https://www.searates.com
DinăSingaporeăcătreăDarwină
Din aprile până în octombrie, musonul sud -vestic din Marea Chinei de Sud și musonul estic
de pe coasta de nord a Australiei, când faci legătura între Singapore și Darwin, mergi prin
Strâmtoarea Balabac, de- a lungul Mării Sulu, prin Strâmtoarea Basilan și Selat Bancka, și de aici
prin Selat Manipa către Darwin.
Din noiembrie până în aprilie, în timpul musonului nord -estic al Mării Chinei de Sud, treci
prin Selat Sund a și de acolo mergi către Darwin cu musonul nord -estic. Ca o alternativă, mergi
prin Selat Karimata și Selat Sapudi, și ajungi în Oceanul Indian, fie prin intermediul Selat
Lombok, fie prin Selat Ambok.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
108
Figura 5.26 Ruta Singapore către Darwin
Sursa: https://www.searates.com
DinăSingaporeăcătreăStrâmtoareaăTorres
Din aprilie până în noiembrie, urmează ruta oferită, mai sus, pentru acest sezon spre
Darwin , iar în ceea ce privește Marea Ceram, urmărește ruta dinspre Hong Kong înspre
Strâmtoarea Torres sau o ruta alternativă.
Din noiembrie până în aprilie, mergi prin Selat Karimata și se aici la Marea Arafuta, fie pe
ruta Selat Lombok, fie prin Selat Alas s au prin Marea Java și Marea Flores pentru a te alătura rutei
din aprilie- octombrie, descrisă mai sus.
DinăCalcuttaăcătreăMadrasăsauăSriăLanka
În timpul musonului sud- vestic, îndreaptă -te către sud, fără a închide partea estică a
Golfului, (conform 9.95). M ergi către port până la 60 de mile sud de acesta. Dacă nu reușești să
mergi către sud, traversează estul Insulelor Andaman și al Insulelor Nicobar, dar și Selat
Benggala. De aici, mergi de- a lungul Golfului Bengalului, dar în iunie, iulie și august, păstrează
traiectoria Ecuatorului, în alizeul sud- estic, mergi către vest și retraversează Ecuatorul la aproape
83° est, dacă se leagă de Madras, atunci continuă să mergi direct.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
109
Pentru a face legătura cu Colombo, retraversează Ecuatorul la aproximativ 77° Est. În timpul
Musonului sud- estic, păstrând drumul drept. În septembrie, cu vânturi sudice ușoare, mergi către
sud-vest, păstrând adâncimea sau rezistând la suprafaĠa apei.
Figura 5.27 Ruta Calcutta către Madras
Sursa: https://www.searates.com
Din Bombay cătreăColombo
La începutul musonului sud- vestic, când vântul bate în direcĠia nord -est, prima data observă
cu atenĠie adâncimile apei la 70 – 90 metri distanĠă de Bombay și păstrează -te la marginea
Ġărmului pentru a te feri de adâncimile Lakshadweep.
Dacă continui spre Sud, vântul va deveni, în general favorabil, schimbând direcĠia dinspre
vest către și vest -nord- vest. Între Cochin și Capul Comorin, curenĠii care bat în direcĠia sud și
vânturile vest-nord- vestice predomină de la jumătatea lui iulie până la jumătatea lui octombrie.
Din luna octombrie până în mai este perioada musonului nord estic și a brizelor marine și de
Ġărm de -a lungul coastei de vest din India.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
110
Figura 5.28 Ruta Bombay către Colombo
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
111
5.4.ăTendinĠeăeconomiceăînăOceanulăIndian
5.4.1.ăAnalizaăeconomicǎăaăĠǎrilorăriveraneăOceanuluiă Indian
Traficul de mărfuri prin principalele porturi sud asiatice
Tabelul 5.8 Top 10 porturi sud asiatice – Traficul de mărfuri prin principalele porturi sud asiatice
Nr.
Crt. Port Pozi܊ieă
geografică Tipul
portului Suprafa܊ă Mărfuriă
importate Mărfuriă
exportate
1 Kandla 23ș01’N
070ș13’E Radă
deschisă,
port
maritim
de
dimensiuni
mari 310 ha Produse
petroliere,
produse
chimice, o܊el,
fier vechi,
sare, textile ܈i
cereale –
2 Paradip 20ș16’N
086ș41’E Port
artificial
cu
adâncime
mare 224 ha Diferite tipuri
de
îngră܈ământ si
܊i܊ei Minereu de
fier
3 Jawaharlal
Nehru 18ș57’N
072ș58’E Port
maritim de
dimensiuni
mari cu
acces
limitat în
func܊ie de
înăl܊imea
mareei 2584 ha Produse
chimice,
utilaje, plastic,
utilaje
electrice, ulei
vegetal,
aluminiu,
metale
neferoase Textile,
articole
sportive,
utilaje textile,
carne
dezosată,
produse
chimice,
produse
farmaceutice
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
112
4 Mumbai 18ș54’N
072ș49’E Port
natural de
dimensiuni
mari ܈i apă
adâncă 400 ha Petrol,
produse
petroliere,
îngră܈ământ,
produse
chimice,
hârtie,
bumbac brut Bumbac brut,
a܊ă, materiale
tetile, utilaje
5 Visakhapatnam 17ș41’N
083ș18’E Port de
dimensiuni
mari
îndiguit 300 ha – Minereu de
mangan
6 Madras
(Chennai) 13ș06’N
080ș18’E Port de
dimensiuni
mari,
artificial,
îndiguit 170 ha Cereale,
bumbac brut,
utilaje, o܊el ܈i
fier Fier brut,
piele,
materiale
textile din
bumbac
7 Colombo 06ș57’10”N
79ș50’41”E Port
maritim de
dimensiuni
mari 500 ha – Îngră܈ăminte
fosfatice, fibre
sintetice,
ciment, hârtie,
cherestea
8 Kolkata 22ș32’N
088ș32’E Port de
dimensiuni
medii,
îndiguit 184 ha Cereale,
bumbac brut,
utilaje, o܊el ܈i
fier Fier brut,
piele,
materiale
textile din
bumbac
9 Yagon 16ș47’N Port de 104 ha Petrol, Orez, cărbune
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
113
096ș15’E dimensiuni
medii produse
petroliere,
îngră܈ământ
10 Chittagong 13ș06’N
080ș18’E Port de
dimensiuni
medii 98 ha Petrol ܈i
fosfa܊i Cereale,
alimente,
fructe, ciment,
mărfuri
containerizate,
Figura 5.29 Traficul de mărfuri în marile porturi din India (1979 – 2014)
Sursa: www.mantrana.in
Traficul de mărfuri în marile porturi sud asiatice a cunoscut o cre܈tere de 13,45 milioane de
tone în cursul perioadei aprilie-decembrie 2015, comparativ cu aceea܈i perioadă din 2014. Traficul
de marfă din ܊ările sud asiatice a fost de 447.05 milioane de tone în perioada aprilie -decembrie
2015, comparativ cu 433,5 milioane de tone manipulate în perioada aprilie-decembrie 2014. Pe
parcursul ultimelor trei trimestre ale anului 2015- 2016, traficul de mărfuri manipulate în porturile
majore din Asia de Sud a înregistrat o cre܈tere de 4,3ș, în primul trimestru (aprilie -iunie), 3,8% în
al doilea trimestru (iulie- septembrie) ܈i 1,4ș în al treilea trimestru (octombrie – decembrie).
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
114
Volumul de mărfuri pe mare este, în esen܊ă, în natura cererii derivate ܈i este modelat în
principal de nivelurile ܈i schimbările survenite, atâtîn activitatea la nivel mondial, cât ܈i la nivel
intern. Cre܈terea pentru primele trei trimestre a le anului 2015-2016 a fost de 3,2%.
În primele nouă luni ale anului 2015, portul Murmugao a înregistrat cea mai mare cre܈tere a
traficului de la 35,3%, urmat de Chidambaranar (19,3%), HDC (13,8%), KDS (12,5%), Paradip
Port (5,2%), Kandla Port (4,3%), Cochin Port (3,1%), Kamarajar Port (1,5%), Mumbai Port
((0,5ș) ܈i JNPT Port la 0,3ș.
Trei porturi au cunoscut o cre܈tere negativă ܈i anume New Mangalore Port (6,7ș), Chennai
Port (5,9ș) ܈i Visakhapatnam Port (3,5ș), respectiv, în cursul aceleia܈i perioade.
Date le statistice privind mărfurile manipulate în porturile sud asiatice în perioada 2014 –
2015 arată un procent de 34ș pentru mărfurile vrac uscat (minereu de fier, cărbune, îngră܈ăminte,
cereale alimentare); 33ș pentru mărfurile lichide în vrac (benzină, uleiuri ܈i lubrifian܊i); 17ș
pentru alte categorii de produse din clasa vrac ܈i 16ș pentru containere.
Capacitatea de manipulare a marilor porturi sud asiatice este suficientă pentru a se potrivi
cererii de comer .܊Capacitatea tuturor marilor porturi în anul 2015 a fost de 871.52 milioane tone
marfă, în compara܊ie cu 581.54 milioane tone marfă pentru anul 2014. Mai mult decât atât,
conform normelor acceptate pe plan interna܊ional, decalajul dintre trafic ܈i capacitatea este de
obicei, în jur de 30 la suta. În plus, guvernul a luat mai multe măsuri pentru a îmbunătă܊i eficien܊a
opera܊ională prin mecanizare, aprofundarea proiectului ܈i evacuari rapide.
Conform statisticilor pe anul fiscal 2015, traficul de mărfuri de cărbune a crescut cu 13,4ș,
la 118,1 milioane tone marfă, de la din 104,2 milioane tone marfă în anul fiscal 2014.
În ceea ce prive܈te produsele de bază, manipularea de îngră܈ăminte a crescut cu 19ș, la 16,3
1 milioane tone marfă în anul fiscal 2015.
În privin܊a tonajului transportat marile porturi sud asiatice se clasează pe locul 17 în lume.
Flota sud asiatică constă din 839 vapoare cu un tonaj total de 6,9 milioane tone, estimându -se că
acesta să crească la 30 milioane tone în 2017. În prezent, 303 vase (totalizând 6,1 milioane tone)
sunt angajate în transporturile interna܊ionale, iar 536 vase (0,8 milioane tone) efectuează
transporturi costiere.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
115
Navele pentru transporturi în vrac ܈i tancurile petroliere reprezintă 84ș, restul fiind nave
pentru transport cargo ܈i alte tipuri de nave. Vârsta medie a flotei este de 16,5 ani. Flota sud
asiatică de܊ine 17ș din transporturile pe mare.
India de܊ine 12 mari porturi, transporturile navale în India fiind coordonate de „Shipping
Corporation of India” o companie de stat care coordonează ܈i offshore ܈i alte in frastructuri de
transport maritim. De܊ine ܈i operează aproximativ 35ș din tonajul indian ܈i operează în aproape
toate zonele navale, furnizând servicii atât na܊ionale, cât ܈i interna܊ionale.
Australia – a 12-a economie a lumii
În perioada 2013-2014, un total de 1167.3 milioane de tone de marfă au tranzitat porturile
australiene. Aceasta a reprezentat o cre܈tere de 8,4ș fa܊ă de anul financiar anterior. Cre܈terea
medie anuală într -o perioada de cinci ani fa܊ă de perioada 2008 -2009 a fost de 6,5%.
Exporturi le interna܊ionale au reprezentat 83,4ș din această marfă, în timp ce importurile
interna܊ionale ܈i transport costierul (incluzând atât marfa încărcată, cât ܈i cea descărcată) au
reprezentat 8,1ș, respectiv 8,5ș. Mărfurile totale manipulate de către porturi le din Australia au
crescut cu 9,1ș, ca valoare, ܈i au crescut cu 9,7ș în greutate, între 2012 -2013 ܈i 2013 -2014.
În perioada 2013-2014, exporturile din Australia pe mare au fost 236.2 miliarde dolari.
Ponderea exporturilor a crescut în perioada 2013-2014 cu 10,4% la 973.2 milioane de tone, iar
cre܈terea medie anuală din ultimii cinci ani a fost de 8,2 .
Importurile din Australia pe mare au fost de 94,900,000 de tone marfă în valoare de 182.2
miliarde dolari în 2013-2014. Valoarea importurilor a crescut 13,3% între 2012- 2013 ܈i 2013 -2014
܈i a crescut cu 4,4ș pe an în ultimii cinci ani. Ponderea importurilor a crescut cu 3,0ș în 2012 –
2013 ܈i cre܈terea medie anuală a fost de 3,8ș în ultimii cinci ani.
În iunie 2015 , comer܊ul total marfă generala , din portul Sydney, a ajuns la peste 172,600
TEU -uri, în cre܈tere cu 12,6ș fa܊ă de anul anterior. În perioada iunie 2013 – iunie 2014 comer܊ul
total de containere a ajuns la peste 2.126.270 TEU- uri, în cre܈tere cu 4,4ș.
Factorii- cheie pentru această cre܈tere au fos t exporturile de containere goale, care au crescut
cu 10,1ș, iar importul de containere pline, până la 4,6ș.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
116
Exporturile de containere pline pentru perioada 2013-2014 a ajuns la aproape 442,870 TEU,
în scădere cu 2,7ș. În schimb exporturile de containere goale pentru 2013-2014 a înregistrat o
cre܈tere de 10,1ș fa܊ă de aceea܈i perioadă a anului trecut ajungând la aproape 609,110 TEU. Asia
de Est a reprezentat 49,4%, iar în Asia de Sud-Est a reprezentat 26,1% din totalul exporturilor de
containere goale.
Figura 5.30. Exportul total de containere pe regiuni 2013-2015 (în procente %)
Sursa: www.mantrana.in
Importul de containere pline a ajuns la peste 1,063,940 TEU, cele mai importante regiuni de
import au fost dominate de Asia de Est (46,4ș), Europa (16,3ș) ܈i Asia de Sud -Est (15,3%), care
combinate au însemnat aproape 78% din totalul de importuri de containere ce au ajuns în
porturile din Sydney.
Figura 3.3. Importul total de containere pe regiuni 2013-2015 (în procente %)
Sursa: www.mantrana.in
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
117
5.4.2ăAnalizaăpieĠeiădeătransportămaritim
Economia mondială se află într -un proces lent de creștere neuniformă, mai ales în ceea ce
privește Ġările cu o economie dezvoltată, dar și cu o scădere a nivelului economic în Ġările
emergente și Ġările cu o economie aflată în tranziĠie. În anul 2015 produ sul intern brut la nivel
mondial a crescut cu aproximativ 2,5ș, faĠă de 2,4ș în anul 2014. Între timp, schimbul de mărfuri
la nivel mondial a crescut cu 2,3ș, iar în anul 2014 a scăzut cu 1,6ș.
În conformitate cu statisticile UNCATD, estimările indică faptul că transportul naval, la
nivel global, și -a mărit cifra de afaceri cu 3,4ș în anul 2015. În plus, volumul de mărfuri
transportate a crescut cu 300 de milioane de tone, ducând totalul cantităĠii de mărfuri transportate
la 9,84 de miliarde de tone. Aceste performanĠe au fost influenĠate de mai mulĠi factori de
dezvoltare, incluzând și încetinirea creșterii economice din Ġările dezvoltate, scăderea preĠurilor
produselor petroliere și a capacităĠilor de rafinare, dezvoltarea lentă și recuperarea neuniformă a
economiilor avansate.
Tabelul 5.9 Creșterea economică mondială în perioada 2012 – 2015 (procentajul anual)
Zona/Ġară 2012 2013 2014 2015
NIVEL MONDIAL 2,2 2,4 2,5 2,5
Economii Dezvoltate 1,2 1,3 1,6 1,9
UE -0,5 0,1 1,3 1,7
FranĠa 0,2 0,7 0,2 1,2
Germania 0,4 0,1 1,6 1,5
Italia -2,8 -1,7 -0,4 0,7
Marea Britanie 0,7 1,7 3 2,3
Japonia 1,7 1,6 -0,1 0,9
Statele Unite ale Americii 2,3 2,2 2,4 2,3
Economii emergente 4,7 4,8 4,5 4,1
Africa 5,1 3,8 3,4 3,2
Africa de Sud 2,2 2,2 1,5 1,9
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
118
Asia 5,1 5,6 5,5 5,2
China 7,7 7,7 7,4 6,9
Asia de Sud 4,4 6,4 7,1 7,5
Asia de Vest 4 4,1 3,3 2,5
Economii emergente din
America 3,2 2,8 1,4 0,8
Brazilia 1,8 2,7 0,1 -1,5
܉ări mai puĠin dezvoltate 4,3 5,3 5,3 3,5
Economii în tranziĠie 3,3 2 0,9 -2,6
FederaĠia Rusă 3,4 1,3 0,6 -3,5
Privind în viitor, creșterea economică este prevăzută să fie moderată în anul 2015, această
creștere fiind, în mare parte sprijinită de avansul economiilor puternice și de creșterile economice
mari înregistrate pe teritoriul Asiei. În Ġările emergente, privite ca un grup, se preconizează o
scădere generată de factori precum: preĠul petrolului, cât și impactul acestuia asupra Ġărilor care
exporta produse petroliere, incertitudinile politice persistente, reechilibrarea continuă a situaĠiei
economice din China.
Datele furnizate de UNCTAD indică faptul că, deși Ġările emergente continuă să contribuie
la majoritatea importurilor și a exporturilor la nivel global (51,1 ș, respectiv, 54,9ș, în anul
2014), contribuĠia acestor economii și ܊ări a început să scadă de -a lungul anilor. Între timp,
contribuĠia Ġărilor cu economiile în tranziĠie au început să -și facă simĠită prezenĠa.
Cota Ġărilor cu economii emergente în domeniul exporturilor la nivel global a fost estimate
la un procentaj de 45ș (în comparaĠie cu 32ș în anul 2000), în timp ce procentajul lor în
importuri la nivel mondial a atins 42,2ș. Acest lucru reflectă trendul schimbător din ultimii ani,
determinat de Ġările emergente care câștigă tot mai mult teren pe piaĠa internaĠională, atât în
termeni legaĠi de creștere economică, cât și în termeni de nive le.
Capitolul 5. Descrierea navei ܈i a mărfii transportate
119
Tabelul 5.10 Creșterea din volumul de marfă transportată pe cale maritimă în perioada
2013 – 2015 (creșterea anuală)
ğara/regiune 2013 2014 2015
NIVEL MONDIAL 2 2,3 2,3
UE -2,5 -0,9 2,8
Japonia 3,8 0,5 2,8
SUA 2,8 0,8 4,7
Economii emergente 5,1 6,1 2
Africa 13,2 5,2 3,3
America 3,3 4 0,6
Asia 7,7 6,6 2,2
China 3,6 9,9 3,9
Asia de Sud 5,9 -0,2 3,2
Asia de Vest 9,2 9,6 0,2
5.5 Concluzii
Cu economiile lumii încă sub presiune, sectorul maritim va continua să se confrunte cu
acela܈i volum redus de cerere, care va continua să aibă un impact asupra tarifelor de transport de
marfă. Acest lucru este agravat de surplusul de capacitate, în special cu privire la faptul că navele
mari vor continua să navige pe rute comerciale unde cantitatea de marfă este scăzută, în timp ce
progresul survine de la rutele secundare unde, vor opera nave de capacitate redusă.
O preocupare majoră rămâne: cum să se echilibreze balan܊a în ceea ce prive܈te navele care
sunt de dimensiuni tot mai mari, cu cre܈terea comer܊ului care cere nave mici ܈i mijlocii
120
Concluzii generale
Lucrarea a pus un accent deo sebit pe o planificare corectă ܈i sigură a voiajului navei Santa
Fe. În cadrul executării mar܈ului se va Ġine cont de următorii factori:
– condiĠiile în care se află echipamentul navei;
– sectoarele în care trecerea se face noaptea;
– condiĠiile hidrometeorologice existente în zonă;
– traficul;
– modificări survenite în cadrul mijloacelor de asigurarea hidrografică si de navigaĠie, ulterior
realizării planificării.
Un voiaj maritim poate însemna parcurgerea unor distan܊e foarte mari, pe durata mai multor
zile sau chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punct de vedere al
caracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combina܊ie între naviga܊ia
loxodromică ܈i cea ortodromică, precum ܈i de abordări diferite pentru principalele etape ale
voiajului. Cert este că un voiaj corect planificat implică acoperirea întregului parcurs al navei, de
la dana de plecare ܈i până la dana de sosire.
Voiajul începe din portul Mina Saqr (UAE) pe data de 19.08.2015 , la ora locală 12.00 si
ETA în portul Poti (Georgia) este 08.09.2015 ora locală 07.00, durata totală fiind astfel de 15 zile
4 ore 32 minute. În această perioadă, condiĠiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general
calme,dar exceptand Marea Arabiei, unde in perioada actuala inca este activ musonul de vara,
scara marii ajungand chiar si la 8.
În zo nele de coastă s -au folosit cu precădere metodele de navigaĠie costieră, Ġinând cont de
limitările metodei. De exemplu pentru un relevment si o distanĠă, farul fiind în interiorul uscatului,
imaginea radar a acestuia este inexistentă, deci s -a luat un rele vment si o distanĠă la o proeminenĠă
usor identificabilă. În navigaĠia costieră, cea mai precisă metodă este observarea poziĠiei cu două
unghiuri orizontale, aceasta nefiind influenĠată de corecĠiile giro, deoarece măsoară unghiurile
între relevmente si nu Ġine cont de direcĠia navei.
121
La navigaĠia în largul mării, trebuie să se Ġină cont de avertizările meteo tip NAVTEX (avize
de navigaĠie, avize meteorlogice, rapoarte despre gheaĠă, informaĠii de căutare si salvare, buletine
meteo, mesaje despre serviciul pilot, mesaje despre navigaĠia radio), precum si de avertismentele
radio de navigaĠie de tip NAVAREA (informaĠii despre întreruperea funcĠionării sau modificarea
caracteristicilor mijloacelor de semnalizare marină, despre schimbarea poziĠiei platformelor
petroliere, informaĠii despre descoperirea unor noi pericole de navigaĠie si a minelor în derivă în
apele cu trafic intens). Pe baza acestor sisteme de informare de navigaĠie, documentele nautice de
la bordul navei (hărĠile, cărĠile pilot, cărĠile radiofarurilor, etc) trebuie să fie actualizate la zi.
Descrierea generală a navei este esenĠială pentru cunoasterea caracteristicilor tehnice si
evolutive ale navei, atât de necesare pentru a alege ulterior ruta sigură de parcurs, precum si pentru
a decide, pe tim pul marsului, eventualele manevre de evitare, giraĠie, apropiere, etc.
OfiĠerii de punte trebuie să respecte legea de bază a navigaĠiei „SIGURANğA ÎNAINTE DE
TOATE” în stabilirea soluĠiilor, în clipele mariilor decizii. Acest motto sintetizează concluzia
fundamentală pe care o impune examenul necruĠător al mării în activitatea de conducere a navei.
Mijloacele de navigaĠie moderne, puse la îndemâna unor navigatori competenĠi, oferă posibilitatea
aplicării soluĠiei optime în conducerea navei faĠă de condiĠii le concrete de pe mare, aducând astfel
o contribuĠie esenĠială la siguranĠa navigaĠiei si cresterea eficienĠei economice a activităĠii pe care
nava o deserveste..
Cu toate acestea, oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este a cela
de care va depinde buna stare si întreĠinere a acesteia. BTM stǎ la baza oricărei echipe de cart,
ajutându- i pe membrii acesteia sǎ înĠeleagǎ mai bine rolul participării, cooperǎrii, ajutorǎrii, în
cadrul formǎrii unui spaĠiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate, perfecĠionarea
profesionalǎ este continuǎ si valorile morale ale individului sunt respectate.
Această lucrare reprezintă un element fundamental al documentaĠiei ce însoĠeste nava în
voiajul său, precum si un instrument util ofiĠerului de cart. De asemenea, consider că lucrarea
reprezintă doar un element introductiv al studiului marsului unei nave, un element ce face obiectul
unor îmbunătăĠiri ulterioare.
122
BIBLIOGRAFIE
[1] Anton Beziriș, Gh. Bamboi – Transportul maritim vol I, Editura Didacticã și Pedagogicã,
1987;
[2] Anton Beziriș, Gh. Bamboi – Transportul maritim vol II; Editura Didacticã și Pedagogicã,
1987;
[3] Balaban, G., Tratat de navigație maritimă , Editura Leda, ConstanĠa, 1996
[4] Balaban, G., Conducerea navei , Editura Tehnică, București, 1963
[5] Oranescu O. – Exploatarea navelor și porturilor ;
[6] Munteanu, Meteorologie maritimă
[7] A. Tiscovschi, D. C. Diaconu, Meteorologie si Hidrologie , 2010
[8] Thomas D. Potter, Bradley R. Colman, Manualul de starea vremii, climatice și de apă:
Dynamics, Clima, Meteorologie fizice, sisteme de vreme, și Măsurător , Editura Nemira, 2005
[10] International Maritime Organization: “ IMO and RO-RO safety ”, 1997.
[11] International Maritime Organization: “ International Convention for the Safety of Life at Sea ”
(SOLAS), 1974 Edition.
[12] Bureau Veritas: “ Rules for the Classification of Ships ”, 2000.
[13] Bidoae I.: “ Teoria navei ”, Universitatea din GalaĠi, 1985
[14] Nãstase C.: „ Calculul și construcția navei ”, Editura Tehnicã, 1964
[16] Maier V., “ Teoria si construc ția navei ” (vol I, vol II, vol III)
[17] Software utilizat:
ECDIS NAVISAILOR versiunea 3000
***Admiralty List of Lights and Fog Signals
*** Admiralty List of Radio Signals
123
*** Catalogul hărĠilor
***Ships routeing
*** CărĠile pilot
*** Guide to Port Entry
*** Ocean Passages for the World
*** Atlas of Monthly Meteorological Charts
***www.physicalgeography.net
***www.weatheroffice.gc.ca
*** The Development of Routeing. Safety at Sea, 1977
***www.wikipedia.com
***www.scribd.com
***www.marinetraffic.com
***www.bunkerworld.com
***www.saqrport.ae
***www.ports.com
***www.shipandbunker.com
***www.nsc-holding.com
Anexa 1. Cargo Plan/ Stowage Plan
124
Anexa 1.1 – Cargo-planul navei Santa Fe
Anexa 1. Cargo Plan/ Stowage Plan
125
Anexa 1.2 – Stowage-planul navei Santa Fe
Anexa 2. Poze cu marfa/stivuire
126
Anexa 3. Tabel Hărti utilizate
127
Num ărăhartă Titlu Scara
6 Gulf of Aden 1 : 750000
12 El `Aqaba to Duba and Ports on the Coast of Saudi Arabia 1 : 350000
38 Karachi to Ra's al Hadd 1 : 750000
81 Sawakin to Ras Qassar 1 : 300000
143 Jazirat at Ta'ir to Bab el Mandeb 1 : 400000
157 Red Sea,Masamirit to Bab el Mandeb 1 : 750000
158 Red Sea,Berenice to Masamirit 1 : 750000
159 Red Sea,Suez (As Suways) to Berenice 1 : 750000
164 North and North-East Approaches to Massawa 1 : 300000
171 Southern Approaches to Mits'iwa 1 : 200000
180 Aegean Sea 1 : 1100000
183 Ra's at Tin to Iskenderun 1 : 1100000
224 Marmara Denizi 1 : 300000
233 Suez Canal(Qanat el Suways) 1 : 60000
236 Nisos Rodhos to Taslik Burnu 1 : 300000
240 Approaches to Port Said 1 : 25000
241 Outer Approaches to Port Said 1 : 50000
333 Offshore Installations in the Gulf of Suez (including Ras
Shukheir) 1 : 50000
452 Al Mukha to Bab el Mandeb 1 : 100000
453 Jabal Zuqar Island to Muhabbaka Islands 1 : 100000
707 Mumbai (Bombay) to Muscat (Masqat) 1 : 1500000
1004 Canakkale Bogazi (The Dardanelles) to Marmara Adasi 1 : 100000
1005 Marmara Adasi to Istanbul Bogazi (The Bosporus) 1 : 150000
Anexa 3. Tabel Hărti utilizate
128
1015 Southern Approaches to Istanbul Bogazi 1 : 50000
1040 Nisos Ios to Vrakhonisidha Kandhelioussa 1 : 150000
1041 Nisos Naxos to Vrakhoi Kaloyeroi 1 : 150000
1055 Rhodes Channel and Gokova Korfezi 1 : 150000
1056 Nisos Kalimnos to Nisos Ikaria including Gulluk Korfezi 1 : 150000
1057 Kusadasi Korfezi and Approaches 1 : 150000
1058 Nisos Khios and Izmir Korfezi 1 : 150000
1061 Candarli Korfezi to Edremit Korfezi with Nisos Lesvos 1 : 150000
1086 Edremit Korfezi to Strimonikos Kolpos 1 : 300000
1087 Steno Kafirea to Edremit Korfezi 1 : 300000
1095 Steno Kafirea to Rhodes Channel 1 : 300000
1099 Eastern Approaches to the Aegean Sea 1 : 300000
1158 Istanbul Bogazi Kuzeyi (Northern Bosporus) 1 : 20000
1159 Istanbul Bogazi Guneyi (Southern Bosporus) 1 : 20000
1195 Anchorages in the Southern Approaches to Instanbul Bogazi 1 : 12500
1198 Istanbul Bogazi (The Bosporus) 1 : 30000
1439 Sicilia to Nisos Kriti 1 : 1100000
1608 Approaches to Canakkale Bogazi (The Dardanelles) 1 : 100000
1636 Plans in the Northern Aegean Sea 1 : 150000
1925 Jabal Zuqar Island to Bab el Mandeb 1 : 200000
1926 Aseb Bay 1 : 75000
2133 Approaches to Suez Bay (Bahr el Qulzum) 1 : 50000
2214 Black Sea including Marmara Denizi and Sea of Azov 1 : 1200000
2216 Southern Approaches to Kerch Strait 1 : 150000
2230 Constanta to Kefken Adasi 1 : 400000
Anexa 3. Tabel Hărti utilizate
129
2232 Constanta to Yalta 1 : 500000
2233 Yalta to Tuapse 1 : 400000
2234 Sea of Azov 1 : 400000
2238 Kefken Adasi to Inceburun 1 : 400000
2242 Kerch Strait 1 : 50000
2373 Suez Bay (Bahr el Qulzum) to Ras Sheratib 1 : 150000
2374 Ras Sheratib to Juzur Ashrafi 1 : 150000
2375 Juzur Ashrafi to Safaga ( Bur Safaja-h) and Strait of Tiran 1 : 150000
2429 Canakkale Bogazi (The Dardanelles) 1 : 25000
2573 El-Burullus to El `Arish 1 : 300000
2574 Ras el Dab'a to Masabb DumyatDamietta Mouth 1 : 300000
2578 Mina Dumyat to Port Said 1 : 100000
2837 Strait of Hormuz to Qatar 1 : 750000
2851 Masirah to the Strait of Hormuz 1 : 750000
2858 Gulf of Oman to Shatt al `Arab 1 : 1500000
2887 Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Qeshm to Jazirat Halul 1 : 350000
2888 Jask to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Qeshm 1 : 350000
2889 Dubai (Dubayy) to Jabal az Zannah and Jazirat Das 1 : 350000
2964 Gulf of Arden and Approaches 1 : 1500000
2970 Eastern Approaches to the Gulf of Aden 1 : 750000
3171 Southern Approaches to the Strait of Hormuz 1 : 125000
3172 Strait of Hormuz 1 : 125000
3173 Strait of Hormuz Northern Part 1 : 125000
3174 Western Approaches to the Strait of Hormuz 1 : 125000
3175 Jazirat Al Hamra' to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Sirri 1 : 125000
Anexa 3. Tabel Hărti utilizate
130
3176 `Ajman to Sir Abu Nu`ayr 1 : 125000
3214 Bur el Suweis (Port of Suez) 1 : 20000
3409 Plans in Iran – Oman and the United Arab Emirates 1 : 15000
3410 Ports in the United Arab Emirates 1 : 30000
3412 Hamriyah to Mina' Seyaha 1 : 50000
3520 Khawr Kalba and Dawhat Diba to Gahha Shoal 1 : 125000
3661 Bab el Mandeb to Aden Harbour 1 : 200000
3784 Ra's al Kalb to Ra's Marbat 1 : 750000
3785 Mina' Raysut to Al Masirah 1 : 750000
3930 Northern Approaches to Istanbul Bogazi (The Bosporus) 1 : 50000
4003 A Planning Chart for the South Atlantic Ocean 1 : 20000000
4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and
Mediterranean Sea 1 : 20000000
4005 A Planning Chart for the Indian Ocean 1 : 20000000
4015 A Planning Chart for the Atlantic Ocean 1 : 20000000
4071 Indian Ocean Northern Part 1 : 10000000
4072 Indian Ocean Western Part 1 : 10000000
4073 Indian Ocean Eastern Part 1 : 10000000
4300 Mediterranean and Black Seas 1 : 4200000
4302 Mediterranean SeaEastern Part 1 : 2250000
4703 Gulf of Aden to the Maldives and Seychelles Group 1 : 3500000
4704 Red Sea 1 : 2250000
4705 Arabian Sea 1 : 3500000
Anexa 4. Tabel cu faruri observate
131
Golful Persic si Stramtoare Hormuz
Numar Nume Latitudine
Longitudine Caracteristici Inaltime Raza de actiune
D 7339 Jazireh- Ye
Hengam 26° 38.8´ N
055° 53.9 ´ E FL(1) 10 s 37 m 12 M
D 7336 Mina
Khasab 26° 15.4´ N
056° 12.8 E FL(1)W 5 s 19 m 10 M
D 7335 Jazirat
Didamar 26° 28.7´ N
056° 32.2´ E FL(2)W 10 s 60 m 23 M
D 7703 Jazireh- Ye
Tonb-e 26° 16.4´ N
055° 18.0´ E FL(1) 10 s 75 m 18 M
Oceanul Indian- Coasta Omanului
Numar Nume Latitudine
Longitudine Caracteristici Inaltime Raza de actiune
D 7321.6 Port Sultan
Qaboss 23° 37.6 ´ N
058° 34.4 ´ E FL(9)W 15 s 10 m 5 M
D 7318 Ra’s al Hadd 22° 31.9´ N
059° 47.8´ E FL(1)W 10 s 42 m 18 M
Anexa 4. Tabel cu faruri observate
132
Golful Aden si Stramtoarea Bab El Mandeb
Numar Nume Latitudine
Longitudine Caracteristici Inaltime Raza de actiune
D 7308 ElephaŶt’s
Back 12° 46.0´ N
044° 59.4´ E FL(1) WR 2 s 57 m 24 M
D 7280.1 Rear 11° 33.0´ N
043° 07.3´ E Q(1)W 32 m 19 M
D 7280 Ldg Lts 11° 33.8´ N
043° 07.4´ E Q(1)W 30 m 17 M
Marea Rosie
Numar Nume Latitudine
Longitudine Caracteristici Inaltime Raza de actiune
D 7300.9 Bab El
Mandeb 12° 39.3´ N
043° 23.2´ E FL(1) W 4 s 18 m 11 M
D 7300.84 Jazirat Al
Hanish SW 13° 39.9´ N
042° 40.6´ E FL(1)W 5 s 200 m 16 M
D 7295.024 Sheik El Abu
Island 16° 01.9´ N
039° 26.3´ E FL(1)W 10 s 19 m 9 M
7295.02 N. Jetty
Head 15° 36.6´ N
039° 28.0´ E FL(1)W 10 s 19 m 9 M
Anexa 4. Tabel cu faruri observate
133
D 7296.7 Jazirat
Shakir 27° 27.1´ N
034° 02.2 E Fl(2)W 20 s 37 m 22 M
D 7298.995 Yanbu South 23° 27.9´ N
038° 25.3´E Fl(1) WR 10 s 32 m 17-20 M
Marea Mediterana si Stramtoarea Kannakale
Numar Nume Latitudine
Longitudine Caracteristici Inaltime Raza de actiune
N 4764 Vrachonisida 36° 29.9´ N
026° 57.6´ E FL(1) W 10 s 55 m 17 M
N 4693 Vrachonisida
Kofinas 37° 38.1´ N
026° 10.8´ E FL(1)W 7 s 19 m 11 M
N 4585 Vrachonisida
Apostoloi 39° 33.8´ N
025° 00.2´ E FL(2)W 10 s 41 m 8 M
N 4560 Skala
Polichnitou 39° 56.2´ N
026° 03.4´ E FL(1)WR 5 s 45 m 5-14 M
N 4850 Mehmetcik
Burnu 40° 02.6´ N
026° 10.6´ E Fl(1) WR 5 s 50 m 12-19 M
N 4857 Burnuda 40° 08.8´ N
026° 23.9´ E FL(1)RG 5 s 16 m 10 M
Anexa 4. Tabel cu faruri observate
134
Stramtoare Istanbul si Marea Neagra
Numar Nume Latitudine
Longitudine Caracteristici Inaltime Raza de actiune
N 4903.8 Kizkulesi 41° 01.3´ N
029° 00.2´ E Fl(1)WR 3 s 11 m 11-14 M
N 5749.1 Potti’s Kyi 42° 07.9´ N
041° 39.7´ E FL(1)WR 1-5 s 36 M 16-17 M
Anexa 4. Tabel cu faruri observate
135
Anexa 5. Tabel puncte de schimbare a drumului
136
WP
No. LAT LON Course Distance DTG Min.
UKC Position Fixing System* ECDIS
Configuration* Primary Secondary Fix Int
1 26-01.0N 056-02.48E 4382.9 Radar Fix GPS 6 mins N.A.
2 26-18.0N 056-00.70E 355 17.1 4365.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
3 26-30.96N 056-22.94E 057 23.8 4342.0 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
4 26-33.21N 056-28.80E 067 5.7 4336.3 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
5 26-33.29N 056-32.87E 090 3.6 4332.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
6 26-19.86N 056-42.59E 147 16.0 4316.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
7 25-15.00N 056-50.0 0E 174 65.2 4251.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
8 25-13.48 N 056-33.82E 264 14.7 4236.8 Radar Fix GPS 6 mins N.A.
9 25-18.99N 056-48.84E 068 14.7 4222.1 Radar Fix GPS 6 mins N.A.
10 25-00.0N 057-12.80E 131 28.8 4193.3 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
11 23-49.0N 059-00.0E 126 120.7 4072.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
12 22-32.0N 059-59.0E 145 94.2 3978.4 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
13 21-47.5N 059-59.0E 180 44.5 3933.9 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
14 20.00.0N 059-20.0E 199 113.5 3820.4 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
16 17-50.0N 057-45.0E 215 158.0 3662.4 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
17 14-27.0N 053-00.0E 233 340.8 3321.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
19 11-58.0N 045-00.0E 252 490.4 2831.2 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
20 12-33.3N 043-30.0E 292 94.8 2736.4 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
21 12-37.9N 043-21.70E 300 9.3 2727.1 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
22 13-14.5N 043-04.1E 335 40.4 2686.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
23 13-33.4N 042-40.0E 309 30.1 2656.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
24 15-00.0N 041-55.13E 333 96.9 2559.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
Anexa 5. Tabel puncte de schimbare a drumului
137
25 16-00.0N 041-23.88E 333 67.1 2492.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
26 18-55.48N 039-09.68E 324 217.2 2275.4 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
27 19-01.00N 038-26.00E 278 41.7 2233.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
28 21-00.00N 037-54.00E 346 122.7 2111.0 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
29 25-00.0N 036-00.0E 336 261.9 1849.1 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
30 27-30.0N 034-10.0E 327 179.5 1669.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
31 27-44.0N 033-51.3E 310 21.7 1647.9 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
32 27-52.8N 033-42.9E 320 11.5 1636.4 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
33 27-56.0N 033-37.8E 305 5.5 1630.9 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
34 28-10.8N 033-20.7E 314 21.1 1609.8 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
35 28-35.7N 033-03.9E 329 28.9 1580.9 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
36 29-36.0N 032-34.0E 337 65.7 1515.2 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
37 29-46.6N 032-32.8E 354 10.7 1504.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
38 29-49.5N 032-33.14E 006 2.9 1501.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
39 29-50.0N 032-34.0E 056 0.9 1500.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
40 29-51.14N 032-33.24E 330 1.3 1499.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
41 29-54.5N 032-32.71E 352 3.4 1496.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
42 29-55.5N 032-33.18E 022 1.9 1494.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
43 29-55.88N 032-33.72E 050 0.6 1493.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
44 29-56.56N 032-34.49E 044 1.0 1492.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
45 29-56.88N 032-34.74E 034 0.4 1492.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
46 29-57.19N 032-34.91E 027 0.3 1491.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
47 29-57.50N 032-35.04E 020 0.3 1491.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
48 29-58.24N 032-35.17E 009 0.8 1490.7 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
49 29-58.8N 032-35.15E 359 0.6 1490.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
Anexa 5. Tabel puncte de schimbare a drumului
138
50 30-03.11N 032-34.36E 351 4.4 1485.7 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
51 30-04.18N 032-34.25E 355 1.1 1484.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
52 30-11.24N 032-34.09E 359 7.1 1477.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
53 30-11.78N 032-34.05E 356 0.5 1477.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
54 30-12.29N 032-33.81E 339 0.6 1476.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
55 30-14.60N 032-32.34E 331 2.6 1473.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
56 30-15.12N 032-31.78E 317 0.7 1473.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
57 30-15.53N 032-31.0E 301 0.8 1472.3 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
58 30-16.12N 032-29.0E 289 1.8 1470.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
59 30-17.0N 032-26.4E 291 2.4 1468.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
60 30-21.39N 032-22.49E 323 5.5 1462.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
61 30-22.32N 032-22.26E 348 1.0 1461.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
62 30-26.20N 032-21.45E 350 4.0 1457.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
63 30-26.86N 032-21.06E 333 0.7 1456.9 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
64 30-30.60N 032-20.27E 350 3.8 1453.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
65 30-31.23N 032-20.00E 339 0.7 1452.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
66 30-32.86N 032-18.59E 324 2.0 1450.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
67 30-33.89N 032-18.22E 343 1.1 1449.3 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
68 30-34.19N 032-18.21E 358 0.3 1449.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
69 30-34.60N 032-18.26E 005 0.4 1448.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
70 30-34.94N 032-18.34E 013 0.4 1448.2 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
71 30-35.93N 032-18.79E 021 1.1 1447.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
72 30-36.41N 032-19.09E 029 0.5 1446.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
73 30-37.0N 032-19.42E 026 0.7 1445.9 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
74 30-42.17N 032-20.62E 011 5.3 1440.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
Anexa 5. Tabel puncte de schimbare a drumului
139
75 30-42.73N 032-20.64E 002 0.6 1440.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
76 30-43.63N 032-20.41E 348 0.9 1439.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
77 30-48.5N 032-19.06E 347 5.0 1434.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
78 31-05.99N 032-18.45E 358 17.5 1416.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
79 31-20.0N 032-22.6E 014 14.5 1402.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
80 31-26.8N 032-24.7E 015 7.0 1395.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
81 31-32.25N 032-13.8E 300 10.8 1384.3 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
82 31-46.2N 031-57.75E 316 19.5 1364.8 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
83 31-54.5N 031-43.0E 304 15.0 1349.8 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
84 35-48.0N 027-35.0E 319 311.3 1038.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
85 36-00.0N 027-30.0E 341 13.2 1025.3 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
86 36-26.0N 026-48.0E 308 43.4 981.9 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
87 36-56.7N 026-13.5E 318 41.3 940.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
88 37-30.0N 025-50.3E 331 38.1 902.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
89 38-34.0N 025-21.0E 340 68.0 834.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
90 39-50.0N 025-48.2E 016 78.9 755.6 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
91 39-58.60N 026-01.11E 049 13.1 742.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
92 40-00.40N 026-08.13E 072 5.7 736.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
93 40-01.0N 026-11.0E 075 2.3 734.5 Radar Fix GPS 6 mins N.A.
94 40-01.5N 026-14.47E 079 2.7 731.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
95 40-04.0N 026-18.92E 054 4.2 727.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
96 40-07.7N 026-23.1E 041 5.0 722.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
97 40-08.76N 026-23.50E 016 1.1 721.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
98 40-09.54N 026-23.61E 006 0.8 720.7 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
99 40-11.48N 026-23.18E 351 2.0 718.7 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
Anexa 5. Tabel puncte de schimbare a drumului
140
100 40-11.89N 026-23.43E 025 0.5 718.2 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
101 40-13.1N 026-28.00E 071 3.7 714.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
102 40-18.5N 026-36.30E 050 8.3 706.2 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
103 40-20.66N 026-38.84E 042 2.9 703.3 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
104 40-22.48N 026-40.51E 035 2.2 701.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
105 40-23.77N 026-41.81E 038 1.6 699.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
106 40-25.79N 026-45.48E 054 3.5 696.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
107 40-43.27N 027-38.97E 067 44.2 651.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
108 40-51.32N 028-52.15E 082 56.0 595.8 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
109 40-55.21N 028-58.71E 052 6.3 589.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
110 40-58.64N 028-59.72E 013 3.5 586.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
111 40-59.5N 028-59.84E 006 0.9 585.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
112 41-01.28N 028-59.92E 002 1.8 583.3 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
113 41-01.49N 029-00.07E 028 0.2 583.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
114 41-03.0N 029-02.69E 053 2.5 580.6 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
115 41-04.45N 029-03.22E 016 1.5 579.1 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
116 41-04.89N 029-03.71E 040 0.6 578.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
117 41-05.94N 029-03.73E 001 1.1 577.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
118 41-06.30N 029-03.87E 017 0.4 577.0 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
119 41-07.13N 029-05.15E 049 1.3 575.7 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
120 41-07.33N 029-05.14E 357 0.2 575.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
121 41-08.8N 029-03.70E 324 1.8 573.7 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
122 41-09.32N 029-03.64E 355 0.5 573.2 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
123 41-10.8N 029-05.13E 037 1.9 571.3 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
124 41-12.07N 029-06.89E 046 1.8 569.5 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
Anexa 5. Tabel puncte de schimbare a drumului
141
125 41-13.4N 029-08.04E 033 1.6 567.9 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
126 41-14.4N 029-09.5E 046 1.5 566.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
127 41-17.0N 029-15.0E 058 4.9 561.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
128 42-16.8N 033-20.30E 072 192.4 369.1 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
129 42-14.16N 041-18.0E 090 353.6 15.5 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
130 42-12.0N 041-26.61E 109 6.7 8.8 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
131 42-11.8N 041-28.0E 101 1.1 7.7 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
132 42-11.8N 041-30.0E 090 1.5 6.2 Radar Fix GPS 60 mins N.A.
133 42-11.13N 041-33.63E 104 2.8 3.4 Radar Fix GPS 15 mins N.A.
134 42-10.16N 041-37.97E 107 3.4 0.0 Radar Fix GPS 6 mins N.A.
Total
Miles: 4,382.9 NM Approximate Steaming
Time: 15D 5.2HRS @12.0
KTS
Anexa 6. Capturi ruta de ŵarș
142
Anexa 6. Capturi ruta de ŵarș
143
Anexa 6. Capturi ruta de ŵarș
144
Anexa 6. Capturi ruta de ŵarș
145
Anexa 6. Capturi ruta de ŵarș
146
Anexa 6. Capturi ruta de ŵarș
147
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
148
STRÂMTOAREA HORMUZ- DESCRIERE
Zona de separare a traficului
(a) O zonă de separare este delimi tată de o linie care este cuprinsă î ntre urmatoarele puncte :
1. 26°34´.80 N, 056°21´.05 E
2. 26°36´50 N, 056°28´.05 E
3. 26°36´.50 N, 056°34´90 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
149
4. 26°29´.65 N, 056°39´.45 E
5. 26°28´.60 N, 056°37´55 E
6. 26°34´.50 N, 056°28´.60 E
7. 26°34´.50 N, 056°28´.55 E
8. 26°32´.00 N, 056°22´.40 E
(b) O bandă de trafic pentru navele cu direc܊ia Vest -Est este amenajată între zona de separare ܈i o
linie ce une܈te urmatoarele pozi܊ ii:
9. 26°30´20 N, 056°23´.25 E
10. 26°32´.50 N, 056°28´.95 E
11. 26°32´.50 N, 056°32´.35 E
12. 26°27´.60 N, 056°35´.65 E
(c) O bandă de separare pentru navele cu direc܊ia Est -Vest este amenajată între zona de separare ܈i
o linie ce une܈ te urmatoarele pozitii:
13. 26°30´.70 N, 056°41´.35 E
14. 26°38´.50 N, 056° 28´.95 E
15. 26°38´.50 N, 056°27´.70 E
16. 26°36´.70 N, 056°20´.15 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
150
STRÂMTOAREA BAB EL MANDEB – DESCRIERE:
(a) Zona de separe a traficului este limitata de o linie de cone xiune care are urmatoarele pozi܊ ii
geografice:
1. 13°13´.07 N, 043°02´.87 E
2. 12°36´.82 N, 043°20´.22 E
3. 12°32´.53 N, 043°27´.79 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
151
4.12°33´.37 N, 043°28´.30 E
5. 12°37´.50 N, 043°21´.00 E
6. 13°13´.83 N, 043°03´60 E
(b) ) O bandă de trafic pentru navele cu direc܊ia Sud este amenajată între zona de separare ܈i o
linie ce une܈te urmatoarele pozi܊ ii:
7. 13°11´.94 N, 043°01´.72 E
8. 12°35´.78 N, 043°18´.98 E
9. 12°31´.25 N, 043°27´04 E
(c) ) O bandă de trafic pentru navele cu direc܊ia Nord este amenajată între zona de separare ܈i o
linie ce une܈ te urmatoarele pozitii:
10. 13°15´.00 N, 043°04´.70 E
11. 12°38´.50 N, 043°22´.21 E
12. 12°34´.69 N, 043°29´03 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
152
STRÂ MTOAREAăSUEZă(PARTEAăSUDICĂ ) – DESCRIERE :
Partea sudică , schema :
(a) Zona de separare este delimitata de linia de conexiune care are urmatoarele pozi܊ ii
geografice :
41. 28°08´.15 N, 033°21´.70 E
42. 27°49´.65 N, 033°44´.10 E
43. 27°43´.60 N, 033°50´.00 E
44. 27°30´.20 N, 034°05´.45 E
45. 27°31´.05 N, 034°06´.40 E
46. 27°44´.20 N, 033°50´.35 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
153
47. 27°50´.20 N, 033°44´.50 E
48. 27°53´.00 N, 033°41´.40 E
49. 27°54´.60 N, 033°38´.85 E
50. 28°08´.55 N, 033°22´.30 E
(b) Sensul sudic de trafic este pozitionat între zona de separare a traficului ܈ i linie de conexiune,
cu urmatoarele pozitii geografice :
51. 28°07´.40 N, 033°20´.40 E
52. 27°48´.70 N, 033°43´.40 E
53. 27°42´.45 N, 033°49´.40 E
54. 27°28´.65 N, 034°03´.90 E
(c) ) Sensul nordic de trafic este pozitionat între zona de separare a traficului ܈i linia de conexiune,
cu urmatoarele pozi܊ ii geografice :
55. 27°33´.15 N, 034°08´.60 E
56. 27°45´.20 N, 033°43´.40 E
57. 27°51´.35 N, 033°45´.35 E
58. 27°53´.75 N, 033°42´.65 E
59. 27°56´.35 N, 033°38´.40 E
60. 28°09´.30 N, 033°23´.60 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
154
STRÂMTOAREA CANAKKALE – DESCRIERE :
(a) Linia de separare a traficului are urmatoarele coordonate :
62. 40°26´.00 N, 026°45´.25 E
82. 40°24´.05 E, 026°41´.65 E
83. 40°22´.83 E, 026°40´.21 E
84. 40°20´.90 E, 026°38´.55 E
85. 40°18´.62 E, 026°35´.88 E
86. 40°13´.40 E, 026°27´.80 E
87. 40°12´.11 E, 026°23´.50 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
155
88. 40°11´.60 E, 026°22´.65 E
89. 40°09´.00 N, 026°23´.40 E
90. 40°08´.55 N, 026°23´.31 E
91. 40°08´.15 N, 026°23´.09 E
92. 40°04´.25 N, 026°18´.54 E
93. 40°02´.59 N, 026°15´.44 E
(b) Zona de separare este delimitată de o linie de conexiune cu urmatoarele coordonate :
93. 40°02´.59 N, 026°15´.44 E
120. 40°01´.52 N, 026°11´.18 E
125. 40°01´.28 N, 026°11´.41 E
126. 40°01´.90 N, 026°14´.32 E
(c) O linie de separare pentru traficul din spre nord spre est care este situată î ntre linia/zona de
separare care sunt în paragrafele “(a), (b)” ܈ i o linie de conexiune cu urmatoarele coordonate.
94. 40°00´.99 N, 026°11´.70 E
95. 40°01´10 N, 026°15´.01 E
96. 40°01´.90 N, 026°17´.22 E
97. 40°07´.70 N, 026°23´.48 E
98. 40°08´.90 N, 026°23´.70 E
99. 40°09´.50 N, 026°23´.95 E
100. 40°11´.84 N, 026°23´.62 E
101. 40°13´.10 N, 026°28´.90 E
102. 40°16´.90 N, 026°34´.35 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
156
103. 40°18´.10 N, 026°36´.30 E
104. 40°20´.50 N, 026°39´.18 E
105. 40°23´.65 N, 026°42´.04 E
75. 40°25´.50 N, 026°45´.25 E
(d) O linie de separare pentru traficul din spre sud spre vest care este situată î ntre linia/zona de
separare care sunt în paragrafele “(a), (b)” ܈ i o linie de conexiune cu urmatoarele coordinate.
74. 40°26´.50 N, 026°45´.25 E
106. 40°24´.45 N, 026°41´.20 E
107. 40°23´.20 N, 026°39´.25 E
108. 40°21´.30 N, 026°37´.82 E
109. 40°19´.10 N, 026°35´.45 E
110. 40°14´.50 N, 026°27´.88 E
111. 40°13´.12 N, 026°25´.55 E
112. 40°12´.46 N, 026°23´.31 E
113. 40°12´.02 N, 026°22´.50 E
114. 40°11´.39 N, 026°22´.19 E
115. 40°08´73 N, 026°23´.10 E
116. 40°08´.42 N, 026°22´.91 E
117. 40°05´.60 N, 026°18´.95 E
118. 40°02´.67 N, 026°13´.24 E
119. 40°02´.00 N, 026°11´.03 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
157
STRÂMTOAREA ISTANBUL – DESCRIERE :
(a) L inia de separare este delimitată de urmatoarele puncte geografice :
3. 41°13´.60 N, 029°07´.98 E
10. 41°12´.18 N, 029°06´.83 E
11. 41°10´.88 N, 029°05´.08 E
12. 41°09´.38 N, 029°03´.53 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
158
13. 41°08´.92 N, 029°03´.53 E
14. 41°07´.38 N, 029°05´.00 E
15. 41°07´.21 N, 029°05´.00 E
16. 41°06´.38 N, 029°03´.81 E
17. 41°06´.00 N, 029°03´.67 E
18. 41°04´.98 N, 029°03´.65 E
19. 41°04´.53 N, 029°03´.17 E
20. 41°03´.10 N, 029°02´.60 E
21. 41°01´.55 N, 028°59´.91 E
22. 41°01´.40 N, 028°59´.80 E
23. 41°00´.15 N, 028°59´.75 E
(b) Linia de trafic din spre nord este situată între linia de separare ܈ i zona de separare cu
urmatoarele coordonate:
24. 41°00´.00 N, 029°00´.06 E
25. 41°01´.10 N, 029°00´.07 E
26. 41°01´.50 N, 029°00´.20 E
27. 41°03´.10 N, 029°02´.96 E
28. 41°04´.50 N, 029°03´.33 E
29. 41°04´.97 N, 029°03´.92 E
30. 41°06´.05 N, 029°03´.85 E
31. 41°06´.35 N, 029°04´.00 E
32. 41°07´.20 N, 029°05´.40 E
33. 41°07´.40 N, 029°05´.35 E
34. 41°08´.85 N, 029°03´.89 E
35. 41°09´.48 N, 029°03´.84 E
36. 41°10´.80 N, 029°05´.20 E
37. 41°11´.67 N, 029°06´.78 E
38. 41°12´.30 N, 029°07´.20 E
6. 41°13´.36 N, 029°08´.55 E
Anexa 7. Schemele de separare de pe ruta Mina Saqr-Poti
159
(c) ) Linia de trafic din spre s ud este situată între linia de separare ܈ i zona de separare cu
urmatoarele coordonate:
9. 41°13´.80 N, 029°07´.50 E
39. 41°12´.30 N, 029°06´.63 E
40. 41°12´.00 N, 029°06´.00 E
41. 41°10´.51 N, 029°04´.51 E
42. 41°09´.52 N, 029°03´.29 E
43. 41°09´.03 N, 029°03´.27 E
44. 41°07´.48 N, 029°04´.62 E
45. 41°06´.52 N, 029°03´.50 E
46. 41°05´.13 N, 029°03´.53 E
47. 41°04´.92 N, 029°03´.40 E
48. 41°04´.57 N, 029°02´.94 E
49. 41°04´.13 N, 029°02´.85 E
50. 41°02´.97 N, 029°02´.07 E
51. 41°01´.73 N, 028°59´.73 E
52. 41°01´.29 N, 028°59´.45 E
53. 41°00´.30 N, 028°59´.42 E
Anexa 8. Planurile porturilor Mina Saqr și Poti
160
Anexa 8. Planurile porturilor Mina Saqr și Poti
161
Anexa 9. Diagraŵa de staďilitate statiĐǎ și diŶaŵiĐǎ și diagraŵa de ĐareŶe drepte
162
Figura 9.1. Graficul XF, IT, IL, V, AW, XB, KB
Figura 9.2 Diagrama de pantocarene
Anexa 9. Diagraŵa de staďilitate statiĐǎ și diŶaŵiĐǎ și diagraŵa de ĐareŶe drepte
163
Figura 9.3 Diagrama stabilită܊ii statice
Figura 9.4 Diagrama stabilită܊ii dinamice
00.511.52
0 5 10 15 20 30 45 60 75 90
00.050.10.150.20.250.30.350.40.450.5
0 5 10 15 20 30 45 60 75 90
Anexa 9. Diagraŵa de staďilitate statiĐǎ și diŶaŵiĐǎ și diagraŵa de ĐareŶe drepte
164
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: INTRODUCERE ……………………………………………………………………………………………………4… [609879] (ID: 609879)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.