Introducere ……3 [303362]

CUPRINS

Introducere …………………………………………………………………………………………….3

Particularități ale manamegentului traficului aerian în condițiile intensificării activităților aeroportuare …………………………………………………………………………………………………………………5

Aspecte conceptuale privind managementului traficului aerian ……………………………………….5

Serviciile de trafic aerian specifice forțelor aeriene române………………………………………………7

[anonimizat]…………………………9

Informații necesare structurilor de control al traficului aerian operțional…………………………..16

Particularități ale atmosferei terestre……………………………………………………………………………..25

Masele de aer si fronturile atmosferice……………………………………………………..…28

Formarea maselor de aer……………………………………………………………………….28

Clasificarea maselor de aer……………………………………………………………………..28

Descrierea maselor de aer……………………………………………………………………..29

Vremea asociata cu sistemele de presiune…………………………………………………….30

Fronturile atmosferice…………………………………………………………………………31

Influența condițiilor meterorologice asupra activitații aeronautice………………………….34

Ceața…………………………………………………………………………………….……..34

Viscolul………………………………………………………………………………..……….37

Orajele………………………………………………………………………………………….40

Norii…………………………………………………………………………………………….44

Precipitațiile……………………………………………………………………………..……..47

Vantul………………………………………………………………………………………………………………………48

Givrajul…………………………………………………………………………………………………………………….50

[anonimizat] a condițiilor meteorologice nefavorabile în zona Caransebeș….54

[anonimizat] M.A.I pe anul 2017…………………………………………………………………………………………….…62

Introducere………………………………………………………………………….………….62

Rol și atribuții………………………………………………………………………………….62

Obiective……………………………………………………………………………..……..…65

Managementul integrat al ordinii și siguranței publice……………………………….……….66

Misiuni de zbor în sprijinul structurilor M.A.I…………………………………………..…68

Misiunile detașamentului aeromedical…………………………………………………..….71

Concluzii……………………………………………………………………………………………………………………….73

Bibliografie………………………………………………………………………………………………………………….. 75

Acronime și abrevieri…………………………………………………………………………………………………… 77

ANEXE………………………………………………………………………………………………………………………. 80

INTRODUCERE

Vremea nu lasă aproape pe nimeni indiferent. [anonimizat], [anonimizat] „hachițele“ vremii, cu toții suntem mai mult sau mai puțin legați de meteorologie.

Popoarele din vechime credeau că zeii erau responsabili și vinovați pentru orice furie a naturii. Nu se cunoștea cauza schimbării vremii, nu se putea prezice nimic, fiindcă… Poseidon sau Zeus făceau ce voiau ei în ceea ce-i privea pe greci, Osiris le schimba timpul egiptenilor… și așa mai departe.

Treptat, oamenii au reușit să facă legătura între diverse fenomene și ulterioarele schimbări ale vremii. În mod clar, activitatea lunii influența apele, unele animale se comportau în mod specific înaintea anumitor schimbări în starea vremii, felul norilor a început să-i „înștiințeze“ pe oameni despre precipitații.

Aristotel a scris chiar o lucrare în care trata mai multe științe ale pământului – vremea, seismologia, geografia, lucrare de referință pentru o perioadă bună de timp și pe care a denumit-o într-un fel care va face istorie: „Meteorologia“. El a reușit să explice anumite fenomene fizice care contribuie la schimbarea vremii, cum ar fi condensarea, și a abordat problema circuitului apei în natură.

Începuturile abordării cu adevărat științifice a vremii se găsesc în perioada Renașterii, când savanții au creat primele aparate cu care aduceau măsurabilitate, obiectivitate în problematica schimbării timpului. A apărut primul termometru, creat de Galileo Galilei, iar savantul Evangelista Torricelli (1608-1647), matematician și fizician italian ilustru, a inventat barometrul cu mercur. Torricelli a introdus mercur într-un tub de sticlă lung de 1 metru, închis la capăt. Când l-a băgat cu gura în jos într-un vas în care se afla tot mercur, a eliberat capătul deschis al tubului și nivelul de mercur din tub a coborât. Nivelul mercurului se oprea mereu în jurul valorii de  de 75 cm, indiferent de vreme. A fost primul aparat cu adevărat important – devenit esențial pentru navigatorii care duceau mărfuri peste mări și oceane, iar după numele savantului Torricelli a fost denumită unitatea inițială de măsură a presiunii – torr, și a fost luată în calcul până la definitiva unitate pentru presiune – pascalul -, care a căpătat acest nume după savantul Blaise Pascal, care a pus în evidență variațiile presiunii exercitate de aer în timpul ascensionării unui munte.

Încă de la 1420, în „Cronicile Brașovului“ apar referiri la fenomene meteorologice deosebite. Datorită lui Grigore Ureche știm că în anul 1504 au căzut ploi abundente, care au cauzat inundații: „Peste vară au fost ploi grele și puhoaie de apă cât s-au făcut multă înecare“, scria cronicarul în „Letopisețul Țării Moldovei“, iar despre seceta din anul 1585 scria: „Mare secetă s-au făcut în țară, cât au secat toate izvoarele, văile, bălțile…“. Dimitrie Cantemir, în 1816, a abordat în lucrarea „Descriptio Moldaviae“ și probleme de climă și geografie, ba chiar și hidrologie – „Despre apele Moldovei“.

Putem considera că preocuparea științifică și didactică pentru meteorologie pe teritorii românești a apărut odată cu introducerea în programa de studii a Școlii Vasluiene din Iași a disciplinei meteorologie, studiindu-se mai ales un manuscris grecesc obținut de la biblioteca mitropoliei.

Serviciul Meteorologic al României a fost înființat în anul 1884, fiind condus de Ștefan Hepites, la inițiativa căruia România s-a înscris printre țările fondatoare ale Organizației Meteorologice Internaționale. În anul 1908, Serviciul Meteorologic din România a fost integrat în Observatorul Astronomic și Meteorologic din București, sub autoritatea Ministerului Instrucțiunii Publice. Din anul 1908 a început sondarea sistematică a atmosferei cu ajutorul baloanelor, cercetări făcute de către stațiile meteorologice militare. Importanța cunoașterii prognozei meteo pentru agricultură a făcut ca în anul 1920 să se creeze Institutul Meteorologic Central în cadrul Ministerului Agriculturii și Domeniilor.

După război, în 1946, Nicolae Topor a început să elaboreze pentru prima oară prognoze pe durată lungă și foarte lungă. În 1950 au fost instalate radiotelefoane în stațiile meteorologice de munte, făcându-se astfel trecerea la un sistem complex, integrat, de meteorologie.

În 1956 s-a trecut la comunicațiile meteorologice prin codul Morse, cu ajutorul telegrafului, fiind introduse teleimprimatoarele. Din 1959 s-au făcut măsurători sistematice conform cu reglementările OMM, la 4 termene de observații standard, la trei stații: București, Constanța, Cluj. În 1961, Institutul Meteorologic s-a mutat în sediul pe care îl ocupă și astăzi, pe soseaua București-Ploiești nr. 97. Calculatorul a intrat și în serviciul meteo în anul 1965, când s-au realizat primele integrări numerice ale modelelor de prognoză.

Primul radar meteo a fost instalat în anul 1967, la București, iar în 1973 a început construirea unei rețele radar naționale. Progresul științific a adus tot mai mult calculatoarele în meteorologie, metodele au tot evoluat, astfel că astăzi avem de-a face tot mai rar cu „timpul probabil“, cu care au crescut bunicii noștri, certitudinea științifică făcându-și loc din plin.

Capitolul 1

PARTICULARITĂȚI ALE MANAGEMENTULUI

TRAFICULUI AERIAN

Aspecte conceptuale privind managementului traficului aerian

Managementul spațiului aerian (Air Space Management – ASM) reprezintă totalitatea activităților întreprinse în vederea utilizării optime a spațiului aerian de către toate categoriile de utilizatori, evitând segregarea permanentă a spațiului aerian.

Îndeplinirea acestui obiectiv este condiționată de existența unui sitem civil de management al spațiului aerian și a unui sistem militar de management al spațiului aerian, cu funcțiuni specifice.

Pentru îndeplinirea cestui obiectiv, sistemele de ASM asigură urmatoarele funcții:

colectarea și evaluarea tuturor cerințelor de utilizare a spațiului aerian, inclusiv a celor care ar putea face subiectul unei segregări temporare a acestuia;

spanificarea și alocarea spațiului aerian, inclusiv a zonelor segregate;

activarea și dezactivarea zonelor segregate în timp real, în scopul minimizări perioadelor de indisponibilitate a anumitor structuri de spațiu aerian;

distribuirea de informații detaliate privind folosirea spațiului aerian în timp real, tuturor utilizatorilor interesați.

Prin îndeplinirea acestor funcții, sistemele de ASM asigură coordonarea activităților pentru alocarea cu caracter de proprietate a unor porțiuni de spațiu aerian anumitor utilizatori, civili sau militari, precum și pentru asigurarea desfășurarii traficului aerian în condiții de siguranță și eficiență. Astfel spațiul aerian este alocat pentru utilizarea și coordonarea civil-militară se realizează în timp real.

Managementu spațiului aerian este:

de nivel 1 sau strategic;

de nivel 2 sau pretactic;

de nivel 3 sau tactic.

Mnangementul la nivel 1 – este exercitat de Consiliul pentru Managementu Spațiului Aerian, denumit în cintinuare CMSA, constituit din reprezentanți ai Ministrului Transporturilor, Constituției și Turismului – MTCT, Ministrul Apărării Naționate – MapN, Autorității Aeronautice Civile Române – AACR, Statul Major al Forțelor Aeriene – SMFA, Comandamentului Operațional Aerian – COA și Administrției Române a Serviciilor de Trafic Aerian (Romanian Air Trafic Services Administration – ROMATSA).

Sarcina principală a acestui organism o reprezintă definirea și revederea politicii naționale privind spațiul aerian, luând în considerare cerințele utilizatorilor și recomandările organizațiilor internaționale.

De asemenea, ASM de nivel 1 sau strategic asigură:

stabilirea structurii de spațiu aerian;

definirea procedurilor de negociere, principiilor și priorităților naționale de alocare a spațiului aerian;

coordonarea desfășurării exercițiilor militare de amploare, demonstrațiilor aeriene, mitingurilor aviatice ce impun închiderea temporară a unor rute;

revizuirea periodică a procedurilor și operațiunilor specifice nivelurilor 2 și 3.

Managementul de nivelul 2 sau pretactic se exercită de către celula de management al spațiului aerian (Airspace Management Cell – AMC) și asigură:

primirea cererilor de revervare temporară a spațiului aerian de la unitățile militare, de la structurile de ATC si de la alți operatori aeronautici autorizați;

alocarea spațiului aerian disponibil potrivit procedurilor și regulilor de prioritate la nivelul 1;

elaborarea planului de utilizare a spațiului aerian (Airspace Used Plan – AUP) și planuli actualizat de utilizare a spațiului aerian ( Update Used Plan – UUP).

Managementul de nivelul 3 sau tactic constă în utilizarea în timp real a spațiului aerian și asigură operarea în siguranță și economică a traficului aerian.

ASM la nevelul 3 se realizează între serviciile de trafic aerian civile și cele militare, respectiv între controlorii civili și militari de trafic aerian, prin activarea, dezactivarea sau realocarea în timp real a spațiului aerian alocat la nivel 2, pentru rezolvarea problemelor specifice.

Accesul în timp real la toate la toate datele de zbor necesare, incluzând și intențiiloe controlorilor de trafic aerian, permite optimizarea utilizării spațiului aerian și reduce necesitatea rezervării de spațiu aerian, asigurând astfel utilizarea flexibilă, eficientă și sigură a acestuia.

La nivelul 3 se activează sau dezactivează ori se realocă în timp real anumite zone de spațiu aerian si se rezolvă situații concrete de coordonare OAT și GAT, în dinamică. Activitățile de activare și dezactivare a structurilor de spațiu aerian, pot fi desfășurate și de AMC.

Serviciile de trafic aerian specifice forțelor aeriene române

Managementul traficului aerian (Air Traffic Management – ATM) cuprinde ansamblul funcțiilor asigurate la sol și în aer, respectiv serviciile de trafic aerian (Air Traffic Services – ATS), ASM și managementul fluxurilor de trafic aerian (Air Traffic Flow Management – ATFM), necesare pentru mișcare sigură și eficientă aeronavelor pe durata tuturor fazelor de operare.

ATS reprezintă totalitatea serviciilor asigurate de traficul aerian și se compune din:

serviciul de control al traficului aerian;

serviciul consultativ;

serviciul de informare a zborului;

serviciu de alarmare.

ATFM reprezintă totalitatea activităților de management realizate în vederea obținerii unui flux optim al traficului aerian către sau printr-o zonă atunci când cererea depășește sau se estimează că va depăși capacitatea disponibilă a sistemului ATC.

Controlul traficului aerian reprezintă serviciul asigurat de o structură de control al traficului aerian operațional pentru:

prevenirea abordajelor dintre aeronave;

prevenirea ciocnirilor dintre aeronave de pe suprafața de manevră și obstacolele de pe această suprafață;

intensificarea și regularizarea fluxului traficului aerian;

furnizarea datelor necesare îndeplinirii misiunilor aeriene de antrenament și luptă;

furnizarea avizelor și informațiilor utile executării sigure și eficace a zborurilor;

alarmarea organelor interesate pentru a acorda ajutor aeronavelor aflate în dificultate sau care solicită ajutor.

Controlul traficului aerian include:

controlul de aerodrom;

controlul de apropiere;

A. Structurile de control al traficului aerian și de comandă-control :

Centrul militar de control regional, constituit din structura militară de coordonare a zborului de pe langă ACC civil și despus în locațiile centrelor civile de dirijare a zborurilor, asigură controlul traficului aerian și coordonarea traficului aerian operațional cu cel general în CTA.

Până la asigurarea capacității de operare a MACC, controlul traficului aerian din MCTA se asigură de către Centrul de raportare și control ( Control and Reporting Center – CRC ) și/sau centrele de operații ale bazelor aeriene.

Sistemul militar de control de apropiere, constituit din sistemul de dirijare la aterizare (SDA) al bazei aeriene, exercită controlul traficului aerian în regiunea terminală sau zona de control de aerodrom, prin controlul plecării și sosirii aeronavelor, precum și controlul misiunilor de zbor executate în zonele segregate/rezervate aflate în yona de responsabilitate.

Turnul militar de control de aerodrom (Miltary Tower – MTWR) reprezintă structura de control al traficului aerian specializată în control la vedere al traficului aerian din apropierea aerodromului, precum și a traficului de sol, pe căile de rulaj și pe pistele de decolare-aterizare. În cazul aerodromurilor utilizate în comun de aviația militară și civilă, stabilirea responsabilităților structurilor de control de aerodrom face obiectul unor reglementări locale.

Centrul de operații al bazelor aeriene ( Air Base Operation Center – ABOC) reprezintă componenta de comandă tactică a abzei aeriene care pe linia controlului traficului aerian are următoarele atribuții:

transmite/primește la/de la AOC din COAP, cererile/aprobările de zbor și pregătește datele necesare comandantului/directorului de zbor în vederea luării hotărânii pentru efectuarea zborulilor;

transmite/primește în timp de pace cererile/mesajele de alocare temporară a spațiului aerian;

centralizează și analizează datele privind situația meteorologică și elaborează prognozele meteorologice;

pune la dispoziția personalului navigant informațiile necesare pentru pregătirea de zbor;

coordonează activitatea sistemului de control de apropiere și turnului de control de aerodrome;

transmite planurile de zbor la AOC, CRC și celelalte organe ATC interesate;

monitorizează executarea zborurilor utilizând imaginea aeriană recunoscută sau imaginea aeriană locală;

exercită controlul traficului aerian operațional ăn afara zonei aerodromulu, dacă acest lucru a fost precizat prin ordin al șefului Statului Major al Forțelor Aeriene – SMFA;

execută dirijarea la interceptare, dacă acest lucru a fost precizat prin ordin al șefului SMFA.

Centrul militar de informare a zborurilor ( Military Flight Information Center – MFIC) are ca sarcină asigurarea serviciului de informare a zborului.

Centrul de control și raportare, de bază/rezervă, subordonat direct centrului de operații aeriene ( Air Operation Center – AOC ) din COA, exercită controlul tactic al acțiunilor de apărare aeriană și Poliție Aeriană, asigurând dirijarea avioanelor de vânătoare la interceptare și repartizarea țintelor aeriene la sistemele de apărare aeriană cu baza la sol, precum și coordonarea zboruluilor în cadrul operațiilor aeriene offensive și de apărare. De asemenea, CRC participă la exercitarea controlului traficului aerian în timp de pace și la monitorizarea respectării măsurilor de control al spațiului aerian în situații de criză și la război.

Proceduri de apropiere si aterizare specifice sistemului,

clasic de aterizare

A. Intrarea pe directia de aterizare si luarea prizei prin procedeul din linie dreaptă

Procedeul intrării la aterizare din linie dreaptă (Anexa 1) se întrebuințează în cazul iesirii la aerodrome deaspura norilor.Modul de intrare la aterizare si de luare a prizei prin acest procedeu constă in următoarele:cu 5-8 minute înainte de a se ieși la NDBI, pilotul cere condițiile de aterizare,presiunea la aerodrom, baza inferioară a norilor, vizibilitatea, vîntul si procedeul de executare a manevrei pentru scoaterea avionului pe capul de aterizare.

Primind aceste date, pilotul fixează la altimetru presiunea de pe aerodromul de aterizare (presiunea la sol) și verifică acordarea radiocompasului pe radiofarul din sistemul SAC (îndepartat și apropiat).Dupa aceasta trece radiocompasul pe NDBI și execută zborul către aerodromul de aterizare.

Iesirea la NDBI a sistemului SAC se execută la 500m mai sus de limita superioară a norilor,din orice directive,la o viteză indicată de zbor în funcție de tipul de avion.

În cazul ieșirii la NDBI la înălțimi cuprinse între 2000m si 5000m,radiomarkerul începe sa indice aproximativ cu 4-8 km înainte de radiofar.Determinând cu ajutorul radiocompasului momentul depășirii radiofarului,pilotul pornește cronometrul și începe să execute manevra pentru scoaterea avionului pe capul de aterizare.

Zborul pe un cap care asigură, dupa executarea virajului, scoaterea avionului pe capul necesar pentru spargerea plafonului în jos până la NDBI se execută la viteza indicată cunoscută, în decursul unui timp de zbor orizontal Tz.o care se calculează după formula

Tz.o=+30s

Unde:

-H este înălțimea de iesire la NDBI în m

-Va.cob este viteza adevărată medie de zbor în timpul spargerii plafonului în jos,în km/h

-Wmed este viteza medie verticală de coborâre,în m/s

-Va.z.o este viteza adevărată de zbor deasupra norilor de la NDBI pînă la punctul de începere a virajului pe capul de aterizare, în km/h

Dacă se cunoaște vîntul, calcularea Tz.o. – pentru o mai mare precizie – trebuie executată ținîndu-se seama de vitezele la sol ale zborului orizontal si în coborâre.

În apropierea punctului de începere a virajului pe capul de aterizare se verifică cuplarea încălzirii tubului PITOT. Ieșind în punctul de începere a virajului (PIV ), pilotul virează avionul pc capul de aterizare astfel încât după viraj să aibă G R = 0°, iar compasul magnetic-capul de aterizare.

După executarea virajujui pilotul scoa e trenul și flapsul pe poziția de decolare, după care trece avionul în pantă de coborîre, menținând regimul prevăzut pentru tipul de avion respectiv. Trecerea avionului în zbor orizontal se execută sub plafon, dar nu mai jos de 200 m pînă la depășirea NDBI.

Depășirea radiofarului apropiat se execută la înălțimea de 80-100m. După aceasta se face aprecierea vizuală a prizei și aterizării.

Pentru scoaterea corectă a avionului în punctul de începere a virajului, precum și pentru ieșirea pe capul de aterizare în funcție de direcția de acces către aerodrom se întrebuințează unul din următoarele procedee: viraj la unghi calculat, viraj standard, viraj deasupra radiofarului și două viraje de 180°.

procedura de apropiere a „virajului de bază”(viraj la unghi calculat) (Anexa 2)

Se întrebuințează în cazul intrării pe direcția de aterizare și luării prizei de către avioanele izolate și formațiile de avioane în cazul când direcția de ieșire la radiofar coincide cu un cap invers celui de aterizare sau cînd se deosebește de acesta cu cel mult ± 45°.

Modul de executare a manevrei este următorul; în momentul depășirii NDBI, pilotul virează avionul pe un cap care se deosebește de capul invers de aterizare cu un unghi calculat (UC), care se determină după formula:

Tg UC=

Această formulă poate fi rezolvată cu ajutorul riglei de navigație. Unghiul calculat se înscrie într-un tabel, de care se folosește navigatorul in zbor.

După scurgerea timpului de zbor orizontal (tz.o.), pilotul virează avionul cu o înclinare de 30°, la un unghi egal cu 180° + UC și, în funcție de indicațiile radiocompasului și compasului magnetic, scoate avionul pe capul de aterizare, făcând corecțiile necesare pe timpul virajului, în special după ce radiocompasul are valoarea 270 (90°) și busola indică perpendiculara pe direcție.

Pentru executarea intrării pe direcția de aterizare prin acest procedeu, după depășirea radiofarului este necesar sa se țină seama de conul mort. In primul rând, duce la micsorarea timpului de zbor orizontal (Tz.o;) calculat fara a se tine seama de influenta conului mort si, în al doilea rând, la calcularea unghiului de viraj (UC) ținându-se seama de capul de apropiere a avionului în funcție de capul invers celui de aterizare. Pentru a se determina Tz.o. ținându-se seama de conul mort al NDBI este necesar să se cunoască dimensiunile acestuia la diferite înălțimi. Cunoscându-se razele conurilor moarte la o anumita inalțime si vite a de zbor orizontal (V z.o.) se poate determina timpul de zbor deasupra conului mort și se poate scade din timpul de zbor orizontal. Prin aceasta se va evita coborârea prea timpurie pâna la înalțimea de 200 m cu mai târziu de 30s înainte de a se ieși la NDBI sub nori.

Valoarea unghiului necesar calculat (UC) depinde, in afara de raza de viraj a avionului, de timpul de zbor orizontal si de capul de ieșire la NDBI.

La un cap de apropiere mai mare decât capul invers de aterizare, unghiul calculat (UC) trebule luat cu atât mai mic, cu cât diferența între capul de apropiere și capul invers de aterizare este mai mare; in cazul apropierii cu un cap mai mic decât capul invers de aterizare, unghiul calculat trebuie luat cu atât mai mare, cu cât diferenta intre capul de apropiere si capul invers de aterizare este mai mare.

Daca nu se va tine seama de acest fapt, avionul nu va fi scos in punctul obligat de incepere a virajului pentru a iesi pe capul de aterizare.

In afara de aceasta, in timpul zborurilor concomitente, liniile de drum ale avioanelor vor începe in puncte diferite si se vor întâlni in punctul de începere a virajului calculat.

procedura de apropiere a „virajului conventional”(viraj standard) (Anexa 3)

Se întrebuințează în cazul intrării pe direcția de aterizare a avioanelor izolate,când directiile de ieșire a acestora la radiofar sunt apropiate cu un cap invers celui de aterizare +45°. În aceste caz manevrele de intrare a avionului pe capul de aterizare se execută în modul urmator: pilotul scoate avionul la NDBI si intră pe un cap invers celui de aterizare. El execută zborul pe acest cap în decursul timpului de zbor orizontal,fără a tine seama de 30 de secunde,deoarece după executarea virajului standard avionul va ajunge până in punctul de incepere a virajului aproximativ cu un timp egal cu acesta.

După scurgerea timpului calculat, pilotul virează avionul cu o înclinare de 30°,pe dreapta de 80°,după care trece avionul in viraj pe stânga cu aceeasi înclinare.După executarea unui viraj de 260°,pilotul scoate avionul pe capul de aterizare astfel încât la GR=0° compasul sa indice capul de aterizare.După aceasta avionul se trece in regim stabilit de coborâre.

procedura de apropiere "viraj deasupra radiofarului"(Anexa 4)

Se întrebuințează în cazul intrării pe direcția de aterizare a avioanelor izolate, cînd ieșirea la radiofar se execută cu un cap apropiat de perpendiculara pe directia de aterizare ± 45°. Directia de executare a virajului este funcție de schema de spargere a plafonului la aerodrom.

După ce se trece la verticala NDB și GR = 180° se intră în viraj cu 30-45° înclinare pînă cînd G R = 270° (90°), apoi pilotul micșorează treptat înclinarea avionului pînă la 15° și, continuând virajul, menține acul radiocompasului la GR = 270° (90°). Cu 5-10° înainte de capul invers de aterizare pilotul scoate avionul din viraj pe un cap invers celui de aterizare. Pe acest cap zboară un Timp – tz.o. După expirarea timpului execută viraj cu o înclinare de 30° în aceeași parte ca și deasupra NDBI și scoate avionul pe capul de aterizare și in introduce avionul în regimul de spargere a plafonului în jos.

Executarea virajului deasupra radiofarului în cazul existenței conului mort face ca ieșirea la transversală să se producă în momentul în care distanța de la avion pînă la radiofar este cu mult mai mare decît cu două raze de viraj cu o înclinare de 30°. Pentru a evita aceasta, după ce acul radiocompasului indică GR = 180°, pilotul trebuie să introducă avionul Într-un viraj cu o înclinare de 30° și să continue virajul pînă cînd DGMK (GIK) va arăta un cap invers capului de ieșire la NDBI, după care cu acest cap să se deplaseze pînă la transversala stației de radio.

În momentul în care acul radiocompasului va indica transversala stației de radio avionul trebuie introdus în viraj cu o înclinare de 15°, pînă la ieșirea pe capul invers celui de aterizare.

Executarea manevrei în acest fel exclude complet influenta conului mort și asigură ieșirea avionului pe un cap invers celui de aterizare, la o distanță față de axul PDA egală cu două raze de viraj cu o înclinare de 30°.

Timpul de zbor orizontal (tz.o,) în acest caz se calculează fără să se țină seama de influența conului mort.

procedura de apropiere două viraje de 180°,când se vine la vertical NDBI la înălțime mare. (Anexa 5)

Se intrebuintează în cazul iesirii la verticala radiofarului pe capul de aterizare sau pe un cap care difera de acesta cu cel mult ±45. In a cest caz intrarea pe capul de aterizare se executa astfel: determinând momentul iesirii la verticala NDBI, pilotul virează avionul pe capul de aterizare, după care executa un viraj de 180° cu o înclinare de 30° pe un cap invers celui de aterizare pe care zboara Tz.o. pe care-l marchează din momentul când a avut gisment 270° sau 90°

T.z.o=*+30s

După scurgerea acestui timp, pilotul virează avionul cu 180°, cu aceeasi înclinare pe aceeasi parte, pe capul de aterizare si îl trece in regim de spargere a plafonului in jos.

În cazul intrarii pe direcția de aterizare prin procedeul "din linie dreaptă", la apropierea de aerodromul de aterizare navigatorul acordează radiocompasul pe radiofarul indepartat și cornunica pilotului capul magnetic necesar. Primind de la conducatorul zborului aprobarea pentru aterizare, navigatorul deterrnina datele necesare pentru executarea manevrei, care asigură scoaterea avionului pe capul de aterizare prin unul din procedeele de mai sus analizate. La executarea virajului pentru ieșirea pe capul de aterizare, în funcție de indicatiile aparatelor, navigatorul îl ajută pe pilot să scoată avionul pe axul PDA.

Pe timpul coborârii avionului pe capul de aterizare, controlând după indicațiile radiocompasului si compasului magnetic corectitudinea zborului,navigatorul ajută pe pilot să stabilească capul necesar de urmat pe traiectoria pantei de aterizare. În momentul în care radiomarkerul îndepărtat este recepționat,navigatorul raportează pilotului ca a fost depășit NDBI si comută radiocompasul pe NDBA,continuând să controleze corectitudinea zborului avionului pe traiectoria pantei si pe capul de aterizare. În cazul nerespectării regimului obligat navigatorul raportează despre aceasta pilotului, în scopul introducerii corecțiilor în deplasarea avionului.În momentul recepționării radiomarkerului apropiat,navigatorul informează pe pilot despre poziția PDA imediat după iesirea sub plafon cu respectarea deplină a securității zborului.

B. Procedura de apropiere „tur de pistă mare” (Anexa 6)

Acest procedeu se întrebuințează pentru intrarea pe direcția de aterizare în zborul instrumental, după ratarea în cazul când se vine la verticala NDBI cu un cap magnetic apropiat de cel de aterizare.

Esența procedurii de apropiere "tur de pistă mare" constă în aceea că echipajul, folosind radiofarurile, radiocompasul de bord și aparatura de navigație de la bord, după timpul calculat, cap magnetic și gismente, execută un zbor fără vizibilitate pe un itinerar dreptunghiular paralel cu pista de decolare-aterizare, astfel încât să scoată avionul pe capul de aterizare la o anumită înălțime și depărtare față de NDBI.

Procedura de apropiere "tur de pistă mare" se împarte în următoarcle etape:

– cererea condițiilor de aterizare și ieșirea la NDBI;

– executarea virajului pentru luarea capului de aterizare și zborul pe acest cap;

– executarea primului viraj de 90° și zborul perpendicular pe direcția de aterizare;

– executarea celui de-al doilea viraj de 90° și zborul cu capul invers celui de aterizare,

perpendicular pe traversul NDBI;

– executarea celui de-al treilea viraj de 90° și zborul perpendicular pe direcția de aterizare;

– executarea celui de-al patrulea viraj de 90° și executarea zborului de apropiere către NDBI, cu capul de aterizare coborând pe pantă pînă la înălțimea stabilită;

– zborul pe panta de coborîre cu capul de aterizare către stația NDBA

– micșorarea înălțimii după trecerea NDBA, redresarea și aterizarea.

Echipajul scoate avionul pe capul magnetic și GR = 00 corespunzător aterizării zburând pe această direcție un timp, astfel:

– dacă hotărârea pentru ratare s-a luat la verticala NDBI, t = 1 min, 50 s ';

– de la verticala NDBA, t = 1 miu. 20 s ;

– de la pragul pistei, t = 1 min.

În decursul zborului pe direcția decolării se ia înălțime de cel puțin 150 m și, după scurgerea timpului respectiv, execută un viraj de 90° (de regulă pe stînga) în urcare și se ia la compas direcția perpendiculară față de PDA. Înălțimea de executare a acestui procedeu este 500m.

Zborul pe capul perpendicular pe cel de aterizare se execută până în momentul când acul indicatorului de gismente se deplasează la gradația GR=235° (când se execută primul viraj la stânga sau 115°(când se execută primul virja la dreapta).La această indicație se execută al doilea viraj,tot de 90°(în aceeași parte cu primul) și se scoate avionul pe capul invers celui de aterizare.

Se zboară pe această direcție și la treaversul radiofarului îndepărtat GR=270°(90°) se continuă zborul pe aceeași direcție până când se citește GR=235°(135°),care se termina prin iesirea avionului cu capul magnetic perpendicular pe direcția de aterizare.

Pe această direcție se zboară până în momentul când acul indicatorului de gismente va ajunge la GR cu 270° + U PV (unghiul de prevenire al virajului), în cazul executării turului de pistă pe stînga, sau 90° – U P V, în cazul executării turului de pistă pe dreapta. În acest moment începe executarea celui de-al patrulea viraj de 90°, care se termină prin ieșirea avionului în axul pistei la o astfel de distanță de NDBI încât, continuând zborul pe panta de coborâre, cu viteza adevărată de coborâre și viteza verticală prescrisă, asigură trecerea la verticala NDBI la înălțimea obligată. Trenul pentru aterizare se scoate după ce avionul se află pe cap magnetic de aterizare și GR = 0°.

Valoarea unghiului de prevenire a virajului se poate afla din triunghiul PBN:

tgUPV=

Deoarece Splanificare și R pentru un tip dat de avion sunt constante rezultă că și UPV reprezintă o valoare constantă, ceea ce ușurează în mare măsură determinarea momentului de începere a celui de-al patrulea viraj. In medie valoarea U PV se apropie de 15° și de aceea virajul patru se începe de obicei la GR = 285° (cînd turul de pistă se execută la stînga) și GR = 75° (cînd turul de pistă se execută la dreapta). Cunoscând dimensiunile turului de pistă și viteza adevărată se pot determina timpul total necesar pentru venirea la aterizare și timpul de zbor pe fiecare latură a turului de pistă. O importanță deosebită are calcularea exactă a timpului de zbor de la verticala NDBI (verticala, NDBA) sau pragul pistei, pînă în punctul de incepere a primului viraj, deoarece funcție de acesta se determină dimensiunile întregului tur de pistă.

Pentru reușita venirii la aterizare prin metoda "turuilui de pistă mare" trebuie menținut Întocmai regimul de zbor stabilit, și anume: înălțimea, viteza, capul, înclinarea in viraj și timpul de zbor de la verticala NDBI, NDBA sau pragul pistei, pînă în punctul de incepere a primului viraj. Nerespectarea unuia din aceste elemente îngreunează venirea la aterizare, iar uneori o face chiar imposibilă. De exemplu dacă virarea la aterizare se execută la o înălțime mai mare decât cea calculată, atunci avionul poate trece la verticala NDBI la o înălțime mai mare decât cea obligată și nu mai poate executa aterizarea.

Nerespectarea timpului de zbor de la NDBI, NDBA sau pragul pistei, până la începerea primului viraj dă naștere la modificarea dimensiunilor turului de pistă. Mărirea turului de pistă se datorează faptului că primul viraj începe mai târziu decât in momentul calculat iar micșorarea datorită executării prea devreme a virajului.Scoaterea avionului in axul de aterizare este posibilă numai în cazul venirii la aterizare din tur de pistă normal. Când venirea la aterizare se execută din tur de pistă mai mare sau mai mic, atunci avionul, după executarea celui de-al patrulea viraj, se va afla mai înaintea axului pistei, în primul caz, și dincolo de axul pistei, în al doilea caz .

Asupra preciziei procedurii de apropiere "tur de pistă mare" exercită o mare influență vântul, care denaturează forma turului de pistă și îi modifică dimensiunile.

Pentru a mări precizia și siguranța venirii la aterizare prin metoda "turului de pistă mare" trebuie ținut cont de vânt, în special cînd este perpendicular pe PDA, adică UD V = 90° (vînt de dreapta sau de stînga), și viteza este mare (peste 30 km/h).

C. Venirea la aterizare utilizând sistemul ILS

Primind aprobarea de la PC de a intra in zona aerodrornului dotat cu ILS echipajul, ținînd cont de procedura de aterizare pentru aerodromul respectiv, va efectua manevra de coborâre folosind mijloacele existente la aerodrom. Va aduce avionul spre punctul de începere a virajului pentru ieșirea pe direcția de aterizare (sau virajul 4, în cazul metodei turului de pistă), la înălțimea prescrisă pentru aerodromul respectiv.

Informații necesare structurilor de control al traficului aerian operțional

A. Informațiile meteorologice

Structurile de control al traficului aerian operațional trebuie să primească și să ceară informații cele mai recente asupra condițiilor meteorologice actuale și prevăzute de pe rută și de la aerodromuri, ca să-și poată îndeplinii sarcinile de serviciu ce le revin. Aceste informații vor fi furnizate acestor structuri sub formă de mesaje scrise, la intervale regulate de o ora sau 30 min. sau în timp real în funcție de normele stabilite pentru fiecare organ în parte. Structurile meteorologice trebuie de regula să fie astfel amplasate încât să poată da consultații prin contact direct între personalul lor și cel al structurilor de control al traficului aerian aperațional.

B. Informații meteorologice pentru centrul militar de control regional și centrul militar de informare a zborului

MACC trebuie să primească permanent de la structurile meteorologice de specialitate cele mai recente date privind situația meteorologică reală și prevăzută a aerodromurilor și pe MAWY din MCTA proprie, precum și din cele învecinate (limitrofe), iar la cerere orice alte informații meteorologice necesare;

MFIC trebuie să primească permanent de la organele militare meteorologice de specialitate cele mai recente informații meteorologice reale și prevazute privind aerodromurile și MAWY din MCTA.

C. Informații meteorologice pentru controlul de apropiere

Controlul de apropiere trebuie să primească observațiile și previziunile meteorologice cele mai recente pentru spațiul aerian și pentru aerodromurile cuprinse în acest spațiu.

Mesajele,observațiile speciale și amendamentele la previziuni, vor fii comunicate imediat controlului de apropiere fără să se astepte observațiile sau previziunile regulate, orare sau semiorare.

De regulă controlul de apropiere va fi dotat cu indicatoare de vânt de la suprafața solului și în masura posibilităților, și cu mijloace de măsurare a RVR. Indicatoarele vor corespunde aceluiași amplasament de observații meteorologice de la aerodromul respectiv și vor fi acționate de acelasi anemomentru sau vizivilometru.

În cazul existenței stațiilor meteorologice automate, mesajele speciale nu se vor mai transmite, folosindu-se în exclusivitate informațiile meteorologice în timp real afisate pe ecranul terminalului meteorologic sau pe indicatoarele digitale existente în sala de dirijare.

D. Infornații meteorologice pentru turnul militar de control de aerodrom.

MTWR trebuie să primească observațiile și prognozele meteorologice cele mai recente pentru aerodromul pe care îl deservesc.

Mesajele de observații speciale și amendamentele la previziunile vor fii transmise imediat către  MTWR fără să se aștepte observații sau prognoze regulate orare sau semiorare.

MTWR vor fi dotate cu indicatoare de vânt la suprafața solului și în măsura posibilităților și cu mijloace de măsurare a RVR, precum și a limitei inferioare a norilor. Indicatoarele vor corespunde aceluiași amplasament de observații meteorologice de la aerodromul respectiv și vor fi acționate de aceleași echipamente.

În cazul existenței stațiilor meteorologice automate mesajele speciale nu se vor mai transmite, folosindu-se în exclusivitate informațiile meteorologice în timp real, afișate pe ecranul terminalului meteorologic sau pe indicatoarele digitale existente în sala de control.

E. Observatii speciale, mesaje speciale de observatii meteorologice

Observațiile speciale trebuie să fie efectuate în baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare între administrația meteorologică aeronautică, autoritatea ATS corespunzătoare, operatorii aerieni și alți utilizatori interesați.

Mesajele speciale de observații meteorologice corespunzatoare unei observații meteorologice speciale trebuie să fie emise ca:

a) mesaj special local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc și care pleacă de la aerodrom);

b) mesaj SPECI, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificării zborurilor, emisiunii VOLMET și D-VOLMET).

Informațiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce și D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observații meteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautică RAC-ATS, capitolul 4, potrivit Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

Observațiile speciale trebuie să fie emise ca mesaje SPECI sau mesaje speciale locale pentru acele aeroporturi pentru care sunt efectuate observații meteorologice regulate din ora în oră și aceste mesaje trebuie să fie transmise fără întarziere.

Interpretarea informației codificate METAR și TAF

Continutul mesajelor meteorologice

Mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local și mesajele METAR și SPECI trebuie să conțină urmatoarele elemente în ordinea indicată mai jos:

a) identificatorul tipului de mesaj;

b) indicatorul de localizare;

c) ora observației;

d) identificatorul pentru mesaj automat sau mesaj lipsa, cand este cazul;

e) viteza și direcția vântului la suprafață;

f) vizibilitatea orizontală;

g) distanța vizuală în lungul pistei, când este cazul;

h) fenomenele meteorologice de timp prezent;

i) nebulozitatea, tipul norilor (doar pentru Cumulonimbus și Cumulus Congestus) și înalțimea bazei norilor, sau în cazul în care este masurată, vizibilitatea verticală;

j) temperatura aerului și temperatura punctului de rouă;

k) QNH și dacă este necesar, QFE (QFE trebuie inclus doar în mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local).

In mesajele regulate si speciale de observatii meteorologice difuzate pe plan local si in mesajele METAR si SPECI trebuie raportate urmatoarele tipuri de fenomene meteorologice de tip prezent precizandu-se abrevierile lor corespunzatoare si criteriile specifice de raportare, tinand seama de semnificatia lor pentru aviatie, dupa cum urmeaza:

a) precipitatii

– Burnița DZ

– Ploaie RA

– Ninsoare SN

– Ninsoare grăunțoasă SG

– Granule de gheață PL

– Ace de gheață IC (ace de gheață foarte mici aflate în suspensie cunoscute și ca "pulbere de diamant") – Fenomen semnalat doar când vizibilitatea corespunzatoare este mai mică sau egală cu 5000 m.

– Grindina GR – Fenomen semnalat când granulele de gheață au diametrul mai mare sau cel putin egal cu 5 mm.

– Mazariche tare și/sau mazariche moale GS – Fenomen semnalat când granulele de gheață au diametrul sub 5 mm.

b) fenomene obscurizante (litometeori)

– Ceața FG – Fenomen semnalat când vizibilitatea este sub 1000 m, exceptând cazurile cand este însoțită de descriptorii "MI", "BC", "PR" sau "VC"

– Aer cetos BR – Fenomen semnalat când vizibilitatea este de cel puțin 1000 m și până la 5000 m inclusiv.

c) fenomene obscurizante (litometeori)

Fenomenele menționate mai jos trebuie raportate numai când reducerea vizibilitații este datorată în majoritate de litometeori și când vizibilitatea este mai mică sau egala cu 5000 m, în afară de cazul "SA" însoțit de "DR" și de cenușă vulcanică.

– Nisip SA

– Praf (raspandit pe o suprafață largă) DU

– Pâcla HZ

– Fum FU

– Cenușă vulcanică VA

d) fenomene diverse

– Vârtejuri de praf/nisip PO

– Vijelie SQ

– Trombă (terestră sau marină) FC

– Furtună de praf DS

– Furtuna de nisip SS

În mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local și în mesajele METAR și SPECI trebuie raportate urmatoarele caracteristici ale fenomenelor meteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzatoare și criteriile specifice de raportare, ținând seama de semnificația lor pentru aviație, după cum urmează:

– Oraj TS – utilizat pentru a raporta oraj cu ploaie "TSRA", oraj cu ninsoare "TSSN", oraj cu granule de gheață "TSPL", oraj cu grindină "TSGR", sau oraj cu mazăriche tare și/sau mazariche moale "TSGS" sau cu combinații ale acestora, de exemplu "TSRASN".

– Aversa SH – utilizat pentru a raporta aversa de ploaie "SHRA", aversa de ninsoare "SHSN", aversa de granule de gheață "SHPL", aversa de grindină "SHGR", sau aversa de mazăriche tare și/sau mazăriche moale "SHGS" sau cu combinații ale acestora, de exemplu "SHRASN".

– Care îngheață FZ (picaturi de apă sau precipitații suprarăcite, acest descriptor însotind numai "FG", "DZ", "RA")

– Transport la înalțime BL – descriptor folosit pentru "DU", "SA" sau "SN" (inclusiv pentru viscol), ridicate de vânt la o înalțime de 2 m (6 ft) sau mai mult deasupra solului; poate fi folosit și în cazul zăpezii căzute din nori amestecată cu zapada ridicată de vânt de la sol.

– Transport la sol DR – descriptor folosit pentru "DU", "SA" sau "SN" ridicate de vânt la mai puțin de 2 m deasupra solului.

– Subtire MI – (ceața sub 2 m deasupra nivelului solului)

– Bancuri BC (bancuri de ceață acoperind din loc în loc aerodromul)

– Partial PR (o mare parte a aerodromului este acoperită de ceață, în timp ce restul este degajat).

În mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local și în mesajele METAR și SPECI intensitatea fenomenelor meteorologice de tip prezent sau, după caz, apropierea lor de aerodrom trebuie raportată după cum urmează (mesaje regulate și speciale (METAR și SPECI) de observații meteorologice difuzate pe plan local):

Slab FBL „ – ”

Moderat MOD (fără indicație)

Puternic HVY „ +”

Se raportează numai cu: precipitații sau în combinații ale acestora (în aceste cazuri intensitatea se referă la precipitații), DS și SS (în aceste cazuri trebuie utilizate numai intensitățile moderat și puternic)

Apropiere (Vecinătate) VC – fenomenul nu este observat la aerodrom, dar nu la mai mult de 8 km de la perimetrul aerodromului; acest descriptor este utilizat numai în METAR și SPECI și se raportează numai cu: DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS si VA.

În mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local și în mesajele METAR și SPECI:

a) nebulozitatea trebuie raportată cu ajutorul urmatoarelor abrevieri: "FEW" (1-2 optimi), "SCT" (3-4 optimi), "BKN" (5-7 optimi), sau "OVC" (8 optimi);

b) norii Cumulonimbus și norii Cumulus congestus trebuie raportați cu abrevierile "CB" și respectiv "TCU";

c) înaltimea bazei norilor trebuie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 3000 m (10000 ft) și în multipli de 300 m (1000 ft) peste înaltimea de 3000 m (10000 ft).

d) vizibilitatea verticală trebuie să fie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 600 m (2000 ft);

e) în absenta norilor, în cazul în care nu trebuie raportata vizibilitatea verticală și dacă abrevierea "CAVOK" nu poate fi utilizată, trebuie utilizată abrevierea "SKC";

f) în absența norilor semnificativi din punct de vedere operațional, în absența norilor Cumulonimbus și în cazul în care nu trebuie raportata vizibilitatea verticală și dacă abrevierile "CAVOK" și "SKC" nu pot fi utilizate, trebuie utilizată abrevierea "NSC";

g) dacă mai multe straturi sau mase noroase semnificative din punct de vedere operațional sunt observate, nebulozitatea și înalțimea bazei norilor trebuie raportată în ordine crescatoare ținând seama de înalțimea bazei norilor și în conformitate cu urmatoarele criterii:

– stratul sau masa noroasă cea mai joasă, oricare ar fi nebulozitatea, sub forma FEW, SCT, BKN sau OVC după caz;

– urmatorul strat sau masă noroasă care acopera mai mult de 2/8, sub forma SCT, BKN sau OVC după caz;

– urmatorul strat sau masă noroasă și care acoperă mai mult de 4/8, sub forma BKN sau OVC după caz;

– norii Cumulonimbus și/sau Cumulus congestus oricând sunt observați dar nu au fost raportați la punctele 1), 2) sau 3) de mai sus;

h) dacă un strat individual de nori sau o masă noroasă se compune din nori Cumulonimbus și TCU care au aceeași baza, tipul norilor trebuie raportat doar ca și Cumulonimbus. Termenul TCU este utilizat pentru a indica un nor Cumulus congestus cu mare dezvoltare pe verticală.

Utilizarea CAVOK

Atunci când urmatoarele condiții meteorologice apar simultan la momentul observației:

a) vizibilitatea orizontală este 10 km sau mai mult;

b) nici un nor sub 1500 m (5000 ft) sau sub altitudinea minimă de sector dacă aceasta este mai mare de 1500 m și nici un nor Cumulonimbus;

c) nici un fenomen meteorologic semnificativ pentru aviație;

Informațiile asupra vizibilitații orizontale, RVR-ului, fenomenelor meteorologice de timp prezent și nebulozității, înaltimii bazei norilor și tipului norilor trebuie să fie înlocuite în toate mesajele meteorologice de termenul "CAVOK".

În mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local și în mesajele METAR și SPECI, urmatoarele fenomene meteorologice recente, adică fenomenele meteorologice care au fost observate la aerodrom în ultima oră sau în intervalul de timp de la ultimul mesaj regulat de observații meteorologice dacă acesta este mai mic de o oră, dar nu mai sunt prezente în momentul observației trebuie să fie raportate, ca informații suplimentare, folosindu-se maxim trei grupe:

– Precipitații care îngheață REFZDZ, REFZRA

– Precipitații moderate sau puternice REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL,

(inclusiv aversele) RESHRA, RESHSN, RESHGR, RESHGS

– Transport de zapadă la înalțime REBLSN

– Furtuna de praf, furtuna de nisip REDS, RESS

– Tromba (terestra sau marina) REFC

– Cenusa vulcanica REVA

În mesajele regulate și speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local urmatoarele fenomene meteorologice sau combinații ale acestora trebuie să fie raportate ca informații suplimentare:

– Nori Cumulonimbus CB

– Oraj TS

– Turbulența moderată sau puternică MOD TURB, SEV TURB

– Forfecarea vântului WS

– Grindină GR

– Linie de gren puternică SEV SQL

– Givraj moderat sau puternic MOD ICE, SEV ICE

– Precipitații care îngheață FZDZ, FZRA

– Unde orografice puternice SEV MTW

– Furtună de praf, furtună de nisip DS, SS

– Transport de zapada la înalțime BLSN

– Trombă (terestră sau marină) FC

Mesajul METAR (Meteorological Aerodrome Report)

LROP 181015 24003MPS 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG

În continuare prezentăm descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus:

Prima grupa (lrop) reprezintă codul stației de aerodrom (aeroport) care l-a emis (lrop: l reprezintă Europa; r reprezintă Romania și op este aeroportul Otopeni).

Grupa a doua indică ziua, ora și minutul când a fost efectuată observația meteorologică.

În exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 și minutul este 15.

Grupa a treia (24003) reprezintă codificarea direcției și intensității vântului. Primele trei cifre indică direcția magnetică a vântului (din 100 in 100), iar ultimele două intensitatea vântului în m/s.

În exemplul prezentat vantul suflă din 2400 cu 3m/s.

Grupa a patra se referă la vizibilitatea orizontală pe aerodrom. Este codificată cu 4 cifre și ne dă direct valoarea vizibilității în metri.

În exempul prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilităților mai mari de 10 km.

Grupa a cincea codifică nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor și plafonul (baza) acestora. Nebulozitatea poate avea urmatoarele coduri:

– FEW 1 — 2/8 – BKN 5 — 7/8

– SCT 3 — 4/8 – OVC 8/8

În exempul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alții decat CB sau Cu congestus (TCU).

Ultimile trei cifre ale grupei indică înaltimea bazei în picioare (feet).

În situația prezentată, norii se află la o înalțime de 900m.

În grupa a sasea ni se dau indicații privind temperatura aerului la pragul pistei și temperatura punctului de rouă.

În exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27oC, iar cea a punctului de roua, de 220C.

Grupa a saptea ne dă presiunea QNH în hPa.

Ultima grupă ne avertizează despre evoluția situației meteo la aerodrom.

În exemplul nostru, NOSIG înseamna că nu se prevăd modificări ale situației meteo pentru urmatorul interval (NO SIGnificant).

Deoarece o decodificare completă (pentru toate variantele posibile) a unui mesaj METAR necesită cunostințe care depașesc nivelul de pregătire urmarit în această lucrare, consideram suficiente informațiile prezentate.

Particularități ale atmosferei terestre

Atmosfera terestră reprezintă învelișul gazos, cunoscut sub numele de aer, care înconjoară globul pământesc.

Aerul este, în sine, un amestec de diferite gaze, conținând în plus: vapori de apa, particule microscopice de origine minerală sau vegetală, ioni (corpusculi încărcați cu sarcini electrice pozitive sau negative), microorganisme (bacterii, microbi), micrometeoriți și fum.

Întrucât efectuează împreună cu Pamantul o mișcare de rotație în jurul axei Polilor, atmosfera are forma elipsoidului de rotatie; este deci bombată la Ecuator și turtită la Poli.

A. Compoziția atmosferei

Procentajul volumetric al gazelor componente din aerul uscat este urmatorul:

78.09 % – Azot (N2) – 0.93 % – Argon (Ar)

20.95 % – Oxigen (O2) – 0.03 % – Bioxid de carbon (CO2)

Restul de câteva sutimi de procente îl completează celelalte gaze componente ale aerului, cum ar fi: hidrogen, heliu, radon, neon, cripton, xenon, metan, ozon. (Anexa 7)

În cazul aerului umed și impur, conținutul în vapori de apă, pulberi, fum, săruri și microorganisme poate atinge 4%.

Chiar dacă aceste gaze componente ale aerului au greutați specifice diferite, din cauza mișcărilor la care sunt supuse, ele nu se pot stratifica în raport cu densitatea lor, așa că până la altitudinea de aproximativ 70 Km, compoziția aerului este aproape aceeași, păstrând aceeași proporție sub aspect chimic.

Aproximativ 50% din masa aerului se află cuprinsă într-un strat, relativ îngust, ce se întinde de la suprafața Pamântului până la 5 Km, 75% până la înalțimea de 10 Km și 90% până la 16 Km.

La altitudini mai mari aerul este extrem de rarefiat și aici găsim procentaje mari ale gazelor ușoare (hidrogen, heliu etc.), iar unele dintre ele, sub acțiunea radiațiilor solare, suferă transformări și, uneori, nu se mai află în stare moleculară, ci în stare atomică.

Trecerea de la atmosferă la spațiul interplanetar se face treptat, fără să existe o zonă de separație caracteristică, marcantă, ca în cazul apelor cu uscatul. Ținînd cont de faptul că unele fenomene se produc în atmosferă la înalțimi de câteva sute de Km, și numai rareori la 1000 Km, în mod obișnuit se consideră că înalțimea atmosferei se extinde până la 800 Km.

B. Structura și subdiviziunile atmosferei

Din cercetarea fenomenelor observate în atmosferă a rezultat faptul că proprietățile fizice ale atmosferei variază de la un loc la altul și, în timp, variază chiar și pentru același loc.

Compoziția chimică variază, și ea, sub raportul cantitativ, mai ales pentru unii dintre constituenții aeului, cum ar fi: bioxidul de carbon, ozonul, radonul, vaporii de apă și unele impurități lichide sau solide.

În funcție de modul de variație a temperaturii și de particularitățile regimului termic din fiecare pătură, atmosfera este divizată în cinci pături principale (Anexa 8), separate de straturi de tranziție după cum urmează:

a) Troposfera – 0 – 11 Km

b) Stratosfera – 11 – 50 Km

c) Mezosfera – 50 – 80 Km

d) Termosfera – 80 – 800 Km

e) Exosfera – peste 800 Km

Troposfera este cea mai de jos pătură a atmosferei, ce vine în contact cu suprafața Pamantului și în care temperatura aerului scade odată cu creșterea altitudinii. În această pătură au loc fenomenele meteorologice obișnuite ca norii, precipitațiile, manifestațiile electrice și unele fenomene optice.

Întinderea ei pe verticală în regiunile polare atinge 8-9 Km, în regiunile subpolare și medii 10-12 Km, iar în regiunile ecuatoriale 16-18 Km.

La partea sa superioară, troposfera se termină cu o zonă de tranziție marcantă numită tropopauza. Aici, temperatura nu mai variază odata cu creșterea altitudinii, tropopauza fiind un strat aproape izoterm gros de 1-2 Km.

Intersant pentru aviație este faptul că, în vecinatatea tropopauzei, se întalnesc vânturi tari (Jet-Stream – curenții jet), care provoacă o turbulență puternică ( CAT- clear-air turbulence).

Stratosfera, temperatura stratosferei este influențată semnificativ de prezența stratului de ozon. Până la aproximativ 20-25 Km (altitudinea stratului de ozon) temperatura rămane constantă, apoi crește ușor datorită absorbției radiației ultraviolete de către stratul de ozon.

Mezosfera este pătura atmosferei unde temperatura începe să scadă din nou odată cu creșterea altitudinii, la limita ei superioara ( 80-85 Km) teperatura atingând -80°C.

Termosfera este regiunea deasupra mezosferei, în care temperatura crește în mod continuu, atingând valori foarte ridicate, chiar peste 1000°C.

Exosfera este pătura cea mai înaltă în care aerul nu se mai află în forma moleculară, ci numai atomică, ca urmare a bombardamentelor razelor cosmice. Temperatura atinge aici aproximativ 2500°C ziua, iar noaptea coboară aproape de 0 K (-273°C).

C. Amosfera standard internațională( ISA=International Standard Atmosphere )

În atmosfera reală, presiunea, densitatea, temperatura și umiditatea variază de la un loc la altul, în altitudine și în timp. Așadar, a fost necesar crearea unui model de atmosferă cu valori standard, la care să se raporteze măsurarea performanțelor aeronavelor și după care să se realizeze calibrarea instrumentelor.

Cel mai răspandit și utilizat model de atmosferă este „ICAO ISA” din 1964.

Atmosfera standard internațională (ICAO ISA):

– la nivelul mediu al mării (MSL) avem:

– temperatura T = +15°C

– presiunea P = 1013.25 mb (hPa)

– densitatea ρ = 1225 g/m³

– de la -5Km până la 11Km (36.090ft) temperatura scade cu 0,65°C/100m

– de la 11Km până la 20Km (65.617ft) temperatura rămane constantă la -56,5°C

– de la 20Km până la 32Km temperatura crește cu 0,1°C/100m (0,3°C / 1000ft)

Atmosfera reală diferă de ISA în mai multe feluri.

Presiunea la nivelul mării variază de la o zi la alta și chiar de la o ora la alta, temperatura fluctuează de asemenea între limite largi la diferite niveluri.

Capitolul 2

MASELE DE AER SI FRONTURILE ATMOSFERICE

2.1 Formarea maselor de aer

Masele de aer sunt volume mari de aer în care elementele meteorologice păstrează o anumită uniformitate în funcție de influența suprafeți terestre.

Dintre mărimile ce caracterizează o masă de aer, de cea mai mare importanță sunt: temperatura (T0C) și umezeala specifică (s-g/kg). Întrucât ambele marimi sunt în funcție de gradul de încălzire și conținutul de vapori de apă al solului, rezultă că aceste caracteristici ale suprafeței terestre vor influența în primul rând procesele de formare a maselor de aer.

Prin staționarea îndelungată într-o anumită regiune geografică, aerul împrumută caracteristicile acelei regiuni. Deoarece masele de aer se definesc prin omogenitatea proprietăților pe mari întinderi geografice, este firesc să căutăm regiunile de formare a maselor de aer în acele zone ale globului unde există o oarecare omogenitate în ceea ce privește temperatura și umezeala.

Asemenea regiuni sunt:

– câmpurile de gheață arctice și antarctice ale calotelor polare acoperite cu gheață sau zapadă;

– regiunile calde ale pustiurilor;

– regiunile calde oceanice;

– zona pădurilor ecuatoriale caracterizate prin temperatura și umiditate foarte mari.

Procesele prin care suprafața terestră împrumută caracteristicile sale aerului din preajma sa sunt: turbulenta, convecția și radiația.

2.2 Clasificarea maselor de aer

Masele de aer se clasifică în funcție de: temperatură, umiditate, stabilitate și după criteriul geografic.

a) Clasificarea după criteriul termic:

– mase de aer rece: la pătrunderea într-o anumită zonă determină creșterea temperaturii în acea zonă;

b) Clasificarea după conținutul de vapori de apă:

– mase de aer umed;

– mase de aer uscat;

c) Clasificarea din punctul de vedere al dinamicii:

– mase de aer stabil;

– mase de aer instabil;

d) Clasificarea după criteriul geografic:

– mase de aer arctic (A) și antarctic (AA);

– mase de aer polar sau temperat (P);

– mase de aer tropical (T).

2.3. Descrierea maselor de aer

Aerul arctic (A) se formează la latitudini mai mari de 700. Din punct de vedere termic aerul arctic constituie cea mai rece masă de aer. Se caracterizează prin puternice inversiuni termice și umezeală specifică redusă. Aerul arctic are o transparență foarte mare (>100 km) și turbulență foarte redusă.

Aerul arctic este de două feluri: continental (c) și maritim (m). Aerul cA pătrunde în Europa dinspre mările Kara și Barents (adică dinspre N și NE).

Aerul polar (P) se formează în zona latitudinilor temperate ale oceanelor și continentelor existând aer polar maritim (mP) și aer polar continental (cP).

Vara, aerul maritim polar este instabil. Deoarece continentele sunt mai reci iarna decât oceanul, aerul maritim polar se răcește repede în apropierea solului, determinând formarea inversiunilor termice și implicit o stabilizare a sa. Din cauza racirii puternice apar cețuri persistente. Aerul continental polar poate proveni din transformarea aerului arctic sau a celui maritim polar. Aerul continental polar ia naștere în anticiclonii din Siberia și Europa răsăriteană, dar și în cei din Scandinavia. Aerul mP se formează iarna în Anticiclonul Canadian ca aer polar continental, dar la traversarea Oceanului Atlantic se încălzește și se umezeste devenind aer maritim polar. Vara se formează în nordul Oceanului Atlantic.

Aerul tropical (T) se formează în regiunile subtropicale și este de două feluri: maritim tropical (mT) și continental tropical (cT).

Aerul maritim tropical se formează deasupra oceanelor, de exemplu deasupra insulelor Azore (Anticiclonul Azoric). Acest aer este instabil vara când pătrunde pe continente. În timpul iernii aerul maritim tropical care pătrunde pe uscat generează cețuri și nebulozitate.

Aerul continental tropical se formează în nordul Africii și sud-vestul Asiei. Are umezeală relativă foarte scazută. Dacă în timpul deplasarii strabate întinderi de apă, absoarbe o mare cantitate de vapori de apă, devenind instabil (mai ales în timpul nopții). Iarna aerul continental tropical se răcește în timpul deplasării spre nord, cu precădere în stratul inferior al troposferei, unde atinge starea de saturație și formează mase noroase. Aerul continental tropical are un continut ridicat de pulberi și din această cauză are un grad înalt de opacitate.

2.4. Vremea asociata cu sistemele de presiune

Ciclonul are o structura asimetrica. In stadiul dezvoltarii sale complete, aceasta este clar exprimata prin prezenta în partea sudica a unui sector cald mai ingust si in partea nordica a unui sector rece mai extins (Anexa 9).

Cele două sectoare sunt separate în partea sud-estica de frontul cald anterior, iar în cea sud-vestică de frontul rece posterior, ambele unindu-se în punctul de convergență din centrul ciclonului.

Starea vremii determinată de trecerea unui ciclon tânar se diferențiză în funcție de poziția punctului de observație, față de punctul de convergență. În situațiile când punctul de convergență trece pe la sud de punctul de observație, suprafața frontală nu atinge suprafața terestră, fapt pentru care, la sol se deplasează aerul rece al sectorului rece (aerul cald se află la înaltime). Norii frontului cald se succed în ordinea obișnuită Ci, Cs, As, Ns, din ultimii căzând precipitații de lungă durată, cu intensitate moderată. Temperatura scade treptat ca urmare a rotirii vântului din sud-est către nord, nord-vest.

În situațiile cand punctul de convergență trece pe la nord de punctul de observație, se pot distinge trei faze: trecerea frontului cald, trecerea sectorului cald și trecerea frontului rece. Trecerea frontului cald este precedată de vânturi dinspre sud-est sau dinspre sud și de norii Ci, Cs, As, și Ns. Din ultimele genuri cad prcipitații de intensitate medie. Temperatura crește treptat iar presiunea scade. În sectorul cald al ciclonului vântul se rotește dinspre vest sau sud-vest, precipitațiile încetează iar cerul devine variabil sau senin. Atunci când cantitatea de umezeală este mare, iarna se formează nori St (din care uneori cade burnița), iar vara se formează nori b din care cad averse scurte de ploaie. Trecerea frontului rece este însoțită de creșterea presiunii, scăderea temperaturii și rotirea vântului din sud-vest către nord-vest și în același timp intensificarea lui. Frontul rece fiind în marea majoritate a cazurilor de ordinul II, determină producerea de precipitații sub formă de aversă, însoțite, în perioada caldă a anului, de descărcări electrice. Apoi sistemul noros se fragmentează și dispare, cerul devenind senin.

Cei mai importanți cicloni care influențează vremea în țara noastră sunt: Ciclonul Islandez și Ciclonul Mediteranean.

Starea timpului în anticiclon este determinată de însușirile maselor de aer care îl alcătuiesc, de caracteristicile suprafeței subiacente și de anotimp. Anticiclonul are structura simetrică (d.p.d.v. termic) și este lipsit de fronturi care apar, desigur destrămate, către periferia lui, la contactul cu ciclonii învecinați. Predominarea mișcărilor descendente, care compensează împraștierea aerului prin divergența vânturilor de la sol, determină inseninări frecvente pe suprafețe mari din centrul anticiclonului. Vara, izolat, se pot dezvolta nori cumuliformi (Cu), iar în semestrul rece, cand există suficientă umezeală, se formează ceața sau nori St din care uneori cade burnița.

Cei mai importanți anticicloni care influențează vremea în Romania sunt: Anticiclonul Azoric, Anticiclonul Est-European și Anticiclonul Scandinav.

Fronturile atmosferice

A. Structura generala, conditii de formare si clasificarea fronturilor

Zona îngustă de interferență dintre două mase de aer cu proprietăți fizice diferite (temperatură, umezeală, etc.), se numeste front atmosferic (Anexa 10).

Frontul atmosferic nu este o suprafață geometrică lipsită de grosime. Trecerea de la o masă la alta se face pe tot întinsul unui strat de aer de o anumită grosime verticală (de la câteva sute de metri pănă la cațiva kilometri – BC).

Lațimea orizontală a frontului (AB) poate ajunge până la 50 m. Suprafața frontală este înclinată către masa de aer rece sub un unghi (față de orizontala).

Lungimea fronturilor poate fi mare, depinzand de extinderea orizontală a maselor de aer.

Pe verticala, frontul atmosferic se poate extinde până la limita superioară a troposferei.

O suprafață frontală apare în atmosferă dacă sunt îndeplinite două condiții esențiale:

a) de o parte și de alta a viitorului front să existe deja două mase de aer cu proprietați fizice diferite, cum ar fi o masa caldă în vecinatatea unei mase reci;

b) circulația maselor de aer să se facă astfel încat să se mențină un contact cât mai strâns între ele, pentru ca în zona de tranziție proprietățile lor să varieze în mod brusc.

Procesul de formare a fronturilor atmosferice se numește frontogeneză, iar procesul de destrămare frontoliză.

În funcție de direcția de deplasare, de caracterul și de intensitatea elementelor meteorologice, fronturile atmosferice se împart în:

a) fronturi calde;

b) fronturi reci;

c) fronturi ocluse.

B. Caracteristicile generale ale fronturilor atmosferice

Frontul cald este frontul care se deplasează în direcția masei reci. Masa de aer cald o substituie pe cea rece. Aerul cald alunecă peste aerul rece iar masa rece se retrage încet la nivelul solului. Deplasarea frontului cald este mai lentă decât deplasarea frontului rece. Aerul cald în urcare se răcește, vaporii de apă se condensează și apare sistemul noros: Ci, Cs, As si Ns. Frontul cald este simbolizat pe hartile sinoptice prin culoarea roșu. Schema de principiu a frontului cald este pezentata în (Anexa 11).

Frontul cald este precedat de norii Ci (care se află la 800-1000 km înaintea frontului) și de o zonă de scădere a presiunii. Tot în fața frontului pe la circa 300 km vara și 400 km iarna se afla zona precipitațiilor. Zona de precipitatii este mai extinsă iarna pentru ca în acest anotimp cad precipitații nu doar din norii Ns ci și din norii As (precipitații slabe). După ce frontul a trecut precipitațiile încetează, cerul devine variabil iar temperatura crește.

Frontul rece este frontul care se deplasează în direcția masei calde. Masa de aer rece dislocă masa caldă. Aerul rece pătrunde ca o pană pe sub aerul cald, fortându-l la mișcări ascendente. La trecerea frontului rece are loc răcirea vremii. Frontul rece este simbolizat pe hărțile sinoptice prin culoarea albastru. Schema de principiu a frontului cald este pezentată în (Anexa 12).

Fronturile reci sunt de două feluri:

a) frontul rece de ordinul I ;

b) frontul rece de ordinul II .

Frontul rece de ordinul I este frontul în care de-a lungul întregii suprafețe frontale a acestuia, se observă ascensiunea aerului cald. Norii caracteristici pentru acest front sunt: Cs, As și Ns, însoțiți uneori de norii Cb. Deplasarea acestui tip de front este relativ lentă. Zona de precipitații este dispusă cu precadere în spatele liniei frontului și are o lațime de circa 100-150 km. Acest tip de front se observă, de regulă, în timpul iernii.

Frontul rece de ordinul II este frontul în care de-a lungul parții superioare a suprafeței acestuia, se observă descendența aerului cald iar în partea inferioară ascendența acestuia. Aceste fronturi se deplasează cu viteză destul de mare. Norii caracteristici acestor fronturi sunt Cu și Cb însoțiți de Sc, Ac, și Cc. Precipitațiile în cazul acestui tip de front sunt sub forma de averse și se întind pe circa 70-100 km de ambele parți ale frontului

Frontul oclus ia naștere atunci când un front rece situat în spatele unui front cald, se deplasează mai repede decât frontul cald și ajungându-l se contopește cu acesta. Pe porțiunea în care a avut loc joncțiunea frontului rece cu cel cald, la suprafața solului nu mai există aer cald, deoarece este dislocat în sus și se extinde deasupra masei reci care limitează frontul oclus. Frontul oclus este simbolizat pe harțile sinoptice prin culoarea violet.

Fronturile ocluse sunt de două feluri:

a) fronturi ocluse cu caracter cald ;

b) fronturi ocluse cu caracter rece.

Frontul oclus cald este frontul în care masa de aer din spatele acestuia este mai caldă decât cea din fața lui. Partea inferioară a frontului care coboară până la suprafața pamântului poartă numele de front cald inferior. Pe langă frontul cald inferior mai există un front rece superior (Anexa 13). Norii caracteristici acestui tip de front sunt Ci, Cs, As, Ns, Cb si Sc.

Precipitațiile se produc de ambele părti ale frontului. Acest tip de front apare în perioada rece a anului, în timpul pătrunderii aerului maritim polar pe continent.

Frontul oclus rece este frontul în care masa de aer rece ce înaintează în spatele frontului oclus este mai rece decât masa de aer care se află în fața acestuia. În cazul frontului oclus cu caracter rece, frontul inferior este rece iar cel superior este cald (Anexa 14.). Pentru acest tip de front sunt caracteristici norii: Ci, Cs, As, Sc, Ns si Cb.

Precipitațiile cad de ambele parți ale frontului. Frontul oclus rece se observă la pătrunderea maselor de aer maritim polar pe continent în timpul verii. Aerul maritim polar este mai rece decât aerul continental polar și este instabil.

Fronturi staționare. O parte a frontului poate avea la un moment dat caracter staționar, atunci când aerul rece și cel cald din cele două mase de aer învecinate se deplasează paralel, în același sens sau chiar în sens invers. Pe o hartă sinoptică de sol astfel de fronturi se desfășoară paralel cu izobarele fiind caracteristice latitudinilor temperate în timpul iernii. Din astfel de fronturi se nasc ondulații ale frontului polar prin dezechilibru dezvoltându-se depresiuni.

Capitolul 3

INFLUENȚA CONDIȚIILOR METEROROLOGICE ASUPRA ACTIVITAȚII AERONAUTICE

3.1 Ceața

Condensarea vaporilor de apă în imediata apropiere a suprafeței terestre, determină apariția de picături de apă sau cristale de gheață, în general microscopice, care se află în suspensie în aer. Prezența lor în aer micșoreză gradul de transparență al aerului atmosferic(vizibilitatea). Aceste picături lichide și cristale de gheață sunt de diferite ordine de mărime. Astfel, raza picăturilor de apă din ceață pentru temperaturi pozitive variază între 1 micron și pînă la 50-60 microni, iar pentru temperaturi negative,între 2 și 5 microni.

În funcție de reducerea vizibilității se deosebesc:

aerul cețos, cînd limita inferioară a vizibilității este redusă pînă la 1 km.

ceața, când limita inferioară este redusă sub 1 km. Avem: ceață foarte densă (vizibilitate pînă la 50m), densă(vizibilitate între 50 și 200m), moderată(vizibilitate între 200 și 500m) și slabă(vizibilitate între 500-1000m).

Ceața este fenomenul de condensare a vaporilor de apă din stratul de aer din imediata apropiere a suprafeței mării sau uscatului, sau coborârea bazei unui nor stratus pana la nivelul apei sau uscatului.

Ceața se poate forma atât la temperaturi pozitive cât și la temperaturi negative, picăturile de apă care formează ceața fiind cu atât mai mici cu cât temperatura este mai coborâtă.

Ceața poate fi intâlnită la temperaturi de -40°C, temperaturi la care ea este formată din microcristale de gheață și picături de apa in stare de suprafuziune.

Structura și caracteristicile microfizice ale ceții sunt similare celor ale norilor, de care se deosebește numai prin faptul că ea se află în contact cu suprafața terestră, pe când norii au baza la o înălțime oarecare deasupra acesteia.

Condițiile de formare a ceții sunt strâns legate de existența concomitentă a umidității de la sol (între 90-100%), un vânt în general calm sau cu viteză de până la 3 m/s și a unei inversiuni termice(creșterea cu înalțimea a temperaturii aerului) la sol. Dacă una din aceste condiții nu e realizată șansele de formare a ceții sunt foarte mici.

Clasificarea ceții

În funcție de cauzele care determină formarea ei, ceața poate fi:

a. Ceață de radiație

b. Ceață de advecție

c. Ceață de amestec

d. Ceață de evaporare

e. Ceață orografică

f. Ceață frontală

a. Ceață de radiație

este o ceață continentală ce se produce prin răcirea aerului, de regulă la sfârșitul nopții, frecvent, pe câmpii și în formele negative de relief, atunci cînd umezeala este inițial suficientă, vîntul slab, norii absenți și presiunea ridicată..

se semnalează în interiorul unei mase de aer la distanță de zonele frontale.

umezeala relativă trebuie să fie mare în apropierea suprafeței.

grosimea stratului de ceață poate fi cuprinsă de la 1-2 m pînă la câteva sute de metrii.

se formează în orice anotimp în regim anticiclonic dar mai frecvent primăvara, toamna târziu sau iarna.

această ceață se ridică după răsăritul soarelui.

caracter mai persistent are deasupra orașelor.

b. Ceață de advecție

Se produce, în general, atunci când aerul maritim umed si relativ cald se deplasează și se condensează pe suprafața terestră rece. În această situație se formează numeroase cețuri costiere, atunci când vântul bate dinspre mare. Toate sectoarele litorale sunt afectate de acest fenomen, care poate lua aspectul unor nori inferiori de culoare cenușie. Acest tip de ceață se poate extinde la distanțe mari față de coastă. La latitudini medii se formează mai ales în anotimpul rece și acoperă mari suprafețe ale mărilor și oceanelor. Ceața de advecție este întotdeauna însoțită de vânt forța 2÷4 pe scara Beaufort. Este întâlnită mai frecvent în Atlanticul de Nord, în Pacificul de NV, pe coasta de V a Americii de Sud și al coastei de Sud a Africii. Ceața de advecție, deasă și de lungă durată, se întâlnește în M. Nordului, Canalul Mânecii.

c. Ceață de amestec

Condensarea vaporilor se produce ca urmare a amestecării a două mase de aer cu temperatură și umezeală diferită .Acest tip de ceață se poate forma în zonele de țărm, dar mai ales dacă o masă de aer se deplasează asupra unui aer rece care de cele mai multe ori se deplasează în direcție aproximativ opusă.

d. Ceață de evaporare

Este o ceață de advecție care se formează atunci când un aer rece se deplasează asupra unei suprafețe mai calde (de obicei apa). La început aerul este nesaturat. Din cauza temperaturii mai ridicate, presiunea de saturație este mai mare în imediata vecinătate a apei decât la înalțimi mai mari. Apa se va evapora pâna stratul de aer mai cald devine saturat. Suprafața calda va provoca mișcări convective la scara mică, aerul cald și saturat este trasportat în straturile mai reci aflate deasupra, unde o parte din vapori va condensa sub formă de ceață. Din cauza acestei convecții ceața de evaporare nu este uniform și densă, se creeaza impresia că apa fumegă. Se întâlnește toamna și la începutul iernii. Vara se poate forma după ce solul cald a devenit umed din cauza unei ploi de scurtă durată.

e. Ceață orografică

Relieful poate să crească, favorizeze sau din contră, să împiedice formarea ceții. Un lanț muntos poate crea condiții pentru formarea ceții prin urmatoarele mecanisme:

ascensiunea unei mase de aer prin forțare orografică pe panta care este expusă vântului.

blocarea unei mase de aer care se mișca perpendicular pe lanțul muntos

prin combinarea mecanismelor de mai sus

prin intermediul circulației de briză montană

f. Ceața frontală

În această grupă intră toate categoriile de ceață care se formează în zona frontală(zona de amestec a aerului cald cu cel rece). Producerea acestui gen de ceață se datorează scăderii presiunii atmosferice, umezirii aerului în urma căderii precipitațiilor în regiunea respectivă, scăderii temperaturii și creșterii umezelii relative, ca urmare a amestecului celor două mase de aer. Ceața frontală nu are extindere mare orizontală, ci apare sub forma unor zone înguste, aflate de obicei în deplasare o dată cu frontul atmosferic care a generat-o. Pe verticală se confundă cu norii care acoperă regiunea respectivă.

Sezoanele de producere a ceții

Ceața se poate forma în toate sezoanele însă iarna si toamna ea înregistrează frecvența cea mai ridicată. În perioada rece, unghiul de incidență redus nu permite o încălzire diurnă, importantă pentru disiparea rapidă a ceții. De asemenea, umezeala aerului este ridicata datorită predominării cerului noros și acoperit, a perioadelor ploioase frecvente și a creșterii umezelii solului, în condițiile evaporației reduse. În Europa, aproape toate regiunile sunt afectate de ceață, în grade diverse. Cele mai puține cazuri cu ceață se înregistrează în regiunile mediteraneene (1 zi pe an, pe Coasta de Azur, la Nisa și 17 zile pe an, la Montpellier).

În România numărul mediu anual de zile cu ceață oscilează de la mai puțin de 50 zile, la peste 250 zile. În regiunea montană se produce cel mai mare număr mediu anual de zile cu ceață, care nu scade sub 100-150 zile și depașește 200-250 zile pe cele mai înalte culmi carpatice (vf.Omu, vf. Țarcu etc). Cel mai mic numar mediu anual, de 30-40 zile cu ceață, se înregistrează pe litoral si în Delta Dunării.

Datorită efectului negativ pe care ceața îl exercită asupra diferitelor activități și în special în transporturile aeriene, în meteorologie cercetarea acestui fenomen ocupă un loc deosebit de important. În acest sens se fac încercări de împrăștiere a ceții(disipare), cu ajutorul unor substanțe chimice, cu efecte termice sau cu efecte de precipitare.

Viscolul

Definește spulberarea puternică a zăpezii de către vânt, care determină o scădere accentuată a vizibilității. Atunci când viscolul este însoțit de căderea zăpezii este denumit viscol cu ninsoare. În zonele climatice temperate si reci, viscolul poate fi un fenomen impresionant și cu consecințe grave. Vântul din timpul viscolului acționează prin forța mecanică (rupând conductorii aerieni, crengile arborilor sau distrugând o serie de obiecte) și prin spulberarea zăpezii sau acumularea ei în locuri adăpostite, unde poate atinge grosimi de câțiva metri, perturbând transporturile rutiere si feroviare. Prin spulberarea zăpezii de pe suprafețele agricole sunt periclitate culturile de toamnă prin lipsa învelișului protector față de îngheț și prin reducerea umezelii, necesară periodei vegetative de primavară.

Viscolele pot produce pagube semnificative țărilor din zona climatică temperată și de la latitudinile mari.

A. Viscolele din România

Viscolele cele mai numeroase (în medie, 3-10 zile pe an) se produc în regiunile situate la exteriorul lanțului carpatic, expuse invaziilor de aer rece din est și nord-est cu frecvența maximă în Bărăgan, urmat de Podișul Central Moldovenesc, Câmpia Moldovei, Delta Dunării etc. O repartiție asemanatoare a viscolelor se observă pe înalțimile carpatice situate peste altitudinea de 1800 m.

Cele mai puține viscole (în medie, 1-2 zile anual) se produc în regiunile adăpostite față de advecțiile de aer rece, cum sunt: Depresiunea Transilvaniei și Câmpia Banato-Crișană. Viscolele sunt dominante în perioada rece a anului (XI-III), însă, întâmplator, pot fi întâlnite și în lunile octombrie și aprilie.

B. Direcția si viteza vântului în timpul viscolului

Diferă în raport de poziția fizico-geografică a regiunilor din țara noastră.

în nordul Moldovei și Dobrogea de Sud sunt prioritare viscolele dinspre nord-vest,

în sudul Moldovei, Bărăgan, Delta Dunării și pe litoral, viscolele domină dinspre nord.

în Muntenia predomină viscolele de nord-est, până aproape de Olt,

în Oltenia, viscolele dinspre est, vest si nord-vest.

în vestul țării viscolele sunt prioritare dinspre nord, iar în Transilvania dinspre nord-vest.

În țara noastră, cauza producerii vântului proprie viscolului este dată, în general, de prezența unor gradienți barici ridicați între un câmp anticiclonic situat la nord sau nord-est de România și o depresiune barică adâncă aflată în sud-estul Europei. În aceste condiții circulația aerului deasupra țării noastre capată fie o direcție dominantă estică, fie vestică. Orientarea Carpaților românești determină, la nivelul suprafeței terestre, un paralelism evident al direcțiilor vântului cu lanțul muntos, mai ales pe dealurile și câmpiile Moldovei și Munteniei.

Viteza medie a vânturilor din timpul viscolelor din țara noastră oscilează între 11-17 m/s(41-60 km/h).În anumite cazuri, viteza medie a vânturilor din timpul viscolelor a atins 20 m/s (la Botoșani, Târgoviște, Târgu-Jiu etc) și chiar 24 m/s (la Vaslui). Vitezele medii cele mai reduse ale vânturilor, sub 11 m/s s-au înregistrat în Transilvania.

Viteza maximă absolută a vânturilor din timpul viscolelor este cuprinsă între 24-30 m/s (80-106 km/h). Valori mai mari se observă în nordul si centrul Moldovei, pe teritoriul cuprins între Tecuci și București și pe litoralul Mării Negre.

Viscolele se grupeaza în 3 categorii, în raport de viteza vântului:

a) viscole violente, cu viteza vântului >17 m/s

b) viscole puternice, cu viteza vântului de 11-17 m/s

c) viscole moderate, cu viteza vântului de 6-10 m/s

Viscolele violente sunt mai numeroase în Moldova de sud-est și în Bărăgan, iar la nivelul țării, cele mai frecvente sunt viscolele puternice.

Cantitatea de zăpadă căzută în timpul viscolelor: cele mai mari cantități de zăpadă cad pe majoritatea suprafeței teritoriului țării noastre la viscolele cu vânturi dinspre nord si nord-vest.

O excepție o constituie litoralul și sudul României, unde cele mai mari cantități de zăpadă cad la viscolele cu vânturi dinspre nord-est și est. Valorile cele mai ridicate ale cantităților de zăpdă cazute în timpul viscolelor (>8 mm/m2) au fost înregistrate în Oltenia de sud-est, Muntenia de sud-vest, Dobrogea de nord și la izvoarele Mureșului si Oltului. Ele nu coincid cu teritoriile unde viscolele ating frecvența maximă.

C. Condițiile sinoptice de producere a viscolelor

Pentru teritoriul țării noastre sunt specifice 7 tipuri barice care favorizează producerea viscolelor.

Tipul baric I- se distinge prin existența unui brâu anticiclonic între Arhipelagul Azore și Siberia și a unui câmp baric depresionar în bazinul estic al Mării Mediterane și peninsula Balcanică.

Tipul baric II- se caracterizează printr-o dorsală continentală a Anticiclonului Azoric, care avansează pâna deasupra vestului țării noastre și, printr-o depresiune barică situată peste Marea Neagră.

Tipul baric III este definit de prezența unui câmp anticiclonic continental în Europa de nord și a unui câmp depresionar cu centrul deasupra Greciei.

Tipul baric IV se evidențiaza prin unirea anticiclonilor Azoric și Scandinav și, prin centrarea pe sudul Italiei, a depresiunii barice din Marea Mediterană.

Tipurile barice V, VI si VII au o importanță mai redusă, în timpul lor înregistrându-se sub 7% din viscolele produse pe teritoriul României.

Orajele

Orajul reprezintă una sau mai multe descărcări bruste de electricitate atmosferică care se manifestă printr-o lumină scurtă și intensă (fulger) și printr-un zgomot sec sau un bubuit puternic (tunet).

Orajele sunt asociate norilor de convecție (Cb) și sunt cel mai adesea însoțite de averse de ploaie, de ninsoare, mazariche sau grindină. În unele cazuri orajele pot fi lipsite de precipitații, după cum aversele de ploaie sau de ninsoare nu sunt însoțite întotdeauna de descărcări electrice, etc..

În meteorologie, noțiunea de oraj se utilizează în locul noțiunii de furtună. Aceasta se datorează faptului că sensul meteorologic al cuvantului furtună se rezumă doar la intensificările de vânt care pot stârni nori de praf, de nisip sau furtuni pe mare, fără a fi însoțite obligatoriu de descărcări electrice. În condițiile unei instabilități accentuate a aerului, deoarece în norii Cumulonimbus se produc descărcări electrice și averse de ploaie, tocmai pentru a se face diferența între furtuna și aceste manifestări s-a convenit ca ele să se denumească oraje.

De asemenea, orajul nu trebuie confundat cu alte fenomene sau manifestări electrice din atmosfera, cu electrometeorii, în general, care includ și fenomenele orajoase dar și efluviile electrice, aureolele polare.

Fulgerul este o manifestare luminoasă care însoțește o descărcare bruscă de electricitate atmosferica. Această descarcăre poate tâșni dintr-un nor sau se poate produce în interiorul unui nor; ea poate de asemenea, dar mult mai rar, tâșni din construcții înalte sau din munți.

De cele mai multe ori, fulgerul se observă sub formă liniară (fulger liniar) dar se mai poate produce și sub alte forme (sferic sau globular, difuz sau plan, în formă de rachetă, sub forma de descărcări în efluvii sau Focul Sfantului Elm).

Tunetul este zgomot sec sau bubuit puternic care însoțește fulgerul.

Trasnetul este descărcarea electrică care se produce între nor și suprafața terestră sau între nori și obiecte de pe sol și se compune din mai multe impulsuri care se succed foarte repede (la intervale de 0,02-0,7 s). În general, el nu cade din nori, ci scanteia luminoasă se propagă de jos în sus către nor.

Formarea norilor Cumulonimbus și clasificarea orajelor

Pentru dezvoltarea fenomenelor orajoase este necesar ca în atmosfera să se creeze o stratificare instabilă a aerului, iar aerul cald și umed sub acțiunea unui impuls puternic, să fie forțat să se ridice repede în înalțime deasupra nivelului de condensare. După natura impulsului care determină formarea norilor cumulonimbus, fenomenele orajoase pot fi:

a) de natură termică

b) de natură frontală

c) de natură orografică

În cazul orajelor de natură termică, impulsul aerului cald este provocat de curenții de convecție cauzați de încălzirea prin insolatie a straturilor inferioare ale atmosferei (convecție termică locală în timpul contrastului maxim de temperatură între suprafața solului și aer). Frecvența maximă a acestor nori se observă vara, în cursul dupa-amiezilor pe uscat, iar pe mare, noaptea. Ele se dezvoltă și se sting aproape în același loc, apar dezordonat sau încep într-un focar de unde apoi se propagă (de exemplu, un deal, de la care se raspândesc pe povârnisuri) și se deplasează cu vanturile de la înalțimi mijlocii.

Atunci când se deplasează deasupra solului dezgolit, se întețesc, iar când trec peste suprafețe mai reci (lacuri, râuri, păduri, mări) slăbesc sau dispar; izolat, ele sunt însoțite de vânturi în rafale și de grindină.

Un nor orajos de natură termică este format dintr-o serie de celule individuale distincte, mai mult sau mai putin legate între ele. În general, fenomenul orajos este lung de 30-35 km și larg de 10-14 km. El conține 4-6 celule independente și turbulențe, fiecare din ele fiind înconjurată de un brau îngust (larg de 1-2 km) neturbulent, în care se observă nori de diverse genuri. Structura celulelor nu este similară; unele dintre ele constau numai dintr-un curent ascendent, iar altele din curenți ascendenți și descendenți sau numai din curenți descendenți.

Precipitațiile și alte elemente sau fenomene care însoțesc orajul urmează în mod strâns structura celulelor și reflectă stadiile lor de dezvoltare. Ciclul vieții unei celule corespunde cu a norului Cumulonimbus, format prin convecția termică.

Un nor Cumulonimbus termic, de la apariție până la împraștiere, trece prin urmatoarele stadii:

a) stadiul de formare și de dezvoltare a norului Cumulus, caracterizat prin curenți ascendenți;

b) stadiul matur al norului Cumulonimbus, caracterizat prin prezența curenților ascendenți și descendenți, cel puțin în jumătatea inferioară a norului și prin căderea de averse;

c) stadiul de împraștiere a norului, caracterizat prin curenți descendenți predominanți.

a) stadiul de formare și dezvoltare:un indiciu privind formarea norilor cumulonimbus de natură termică este apariția, pe timp de vară înainte de răsăritul soarelui, a unor frânturi de nori cumuliformi cu înalțimea limitei inferioare de aproximativ 2.000 m. Acești nori sunt Altocumulus Castellatus, care indică prezența atmosferei instabile și posibilitatea dezvoltării curenților ascendenți, necesari formării orajelor în a doua jumatate a zilei. Când soarele ajunge deasupra orizontului, de regulă, acești nori se risipesc.

Norii Cumulonimbus orajoși din interiorul masei de aer apar în mai multe faze. În prima faza, în jurul orei 10:00 apar norii Cumulus Humilis de timp frumos. În stadiul de Cumulus Humilis, curenții principali sunt cei ascendenți (viteza mijlocie 5 m/s), simetrici față de o verticală dusă prin centrul norului . Cei mai puternici curenți ascendenți se găsesc către varful norului și la sfârșitul stadiului. Caracteristic pentru acești nori este lipsa precipitațiilor. Totuși, în ei se formează picături de apă care însa se evaporă în stratul de aer nesaturat de sub nor. Când există condiții favorabile, norii Cumulus cresc repede atât în sens vertical, cât și în cel orizontal, sau mai mulți nori se contopesc într-unul mai mare. Norul Cumulus Humilis trece astfel în stadiul de Cumulus Mediocris apoi în stadiul de Cumulus Congestus. Câteodată, în jurul buclelor sau a turnurilor de Cumulus Congestus se formează valuri fibroase (pileus).

În norii Cumulus Congestus predomină curenți ascendenți bine dezvoltați (15-20 m/s). O dată cu aceștia apar și curenți descendenți, însă mai slabi, aceștia predominând mai ales în aerul liber de sub nori. Picăturile de apă se contopesc, formand picături mai mari, care sunt antrenate de curenții ascendenți puternici. Când norul atinge grosimi mari (3-5 km), picăturile ating asemenea dimensiuni încat curentul ascendent nemaiputându-le ține în suspensie, încep să cadă prin părțile norului unde curenții ascendenți sunt mai slabi; dacă nu se evaporă în stratul de aer de sub nor ating solul sub formă de picături mari și rare. Începutul căderii picăturilor este rezultatul înghețării părții superioare a norului și marchează trecerea din stadiul de Cumulus Congestus în stadiul de Cumulonimbus Calvus și apariția curenților descendenți (Anexa 15).

Odată cu precipitațiile se schimbă și situația curenților verticali din interiorul norilor. Astfel, curenții ascendenți care au viteză de 30 – 40 m/s, sunt însoțiți și de curenți descendenți, care se dezvoltă intens, fapt ce explică și căderea precipitațiilor. Viteza curenților descendenți din interiorul norilor este direct proporțională cu intensitatea averselor de ploaie, depășind uneori 15 m/s sub norii Cumulonimbus, în afară de curenții ascendenți foarte puternici, odată cu apariția precipitațiilor, se observă o mișcare descendentă a aerului rece, care se face simțită sub nori. Căderea precipitațiilor produce scăderea bruscă a temperaturii aerului la sol cu 10 – 15oC și, datorită curenților verticali foarte puternici, apare o intensificare a vântului de scurtă durată care uneori se transformă în uragan.

b) stadiul matur al norilor cumulonimbus (Anexa 16): trecerea de la norul Cumulus la Cumulonimbus se face în două etape: în prima etapă, trecerea la stadiul de înghețare se observă prin structura mai putin precisă a varfului norului, care pare să fumege, devine cețos și se îmbracă cu un val ușor, mătăsos; este etapa de Cumulonimbus Calvus; în etapa urmatoare valul mătăsos se transformă într-o structură fibroasă care îmbracă cea mai mare parte a vârfului norului, varf care se lățește și ia aspect de nicovală marcând trecerea în stadiul de dezvoltare maximă a norului: Cumulonimbus Capillatus Incus. Lațirea norului se datorează unei inversiuni de temperatură la baza stratului stabil, în care norul nu mai poate pătrunde. Norul se miscă în direcția în care se întinde nicovala.

Trecerea de la nori Cumulus la Cumulus Congestus este lentă, însa trecerea de la norii Cumulus Congestus la norii Cumulonimbus orajoși este foarte rapidă (30 – 60 minute). Pentru formarea și dezvoltarea norilor Cumulonimbus, indiferent de felul lor, este necesar un timp de 3 – 5 ore.

Norii orajoși bine dezvoltați pot ocupa toată troposfera. La latitudinile medii, înaltimea limitei inferioare, de regulă, este la 600-1000 m, iar cea superioară ajunge până la altitudinea de 8 – 14 km. Extinderea pe orizontală a norilor orajoși oscilează între 3 și 50 km.

În norii orajoși mișcările ascendente ale curenților de aer predomină în partea anterioară, iar cele descendente în partea posterioară a norilor în zona cu precipitații.

Temperatura aerului la limita inferioară a norilor orajoși este de 10 – 15oC, iar la limita superioară oscilează între –30oC și –65oC, în funcție de extinderea norilor pe verticală.

Din punct de vedere al compoziției, de la bază până la nivelul izotermei de 0oC, norii se compun din picături de apă cu temperaturi pozitive; de la izoterma de 0oC pana la –20oC, din cristale de gheață și picături suprarăcite, iar peste izoterma de –20oC predomină cristalele de gheață.

c) stadiul de împrăștiere a norului: în faza a treia se produce distrugerea progresivă a norilor orajoși prin încetarea activității orajoase și slabirea precipitațiilor. De regulă, formarea nicovalei la partea superioară a norilor orajoși indică dezvoltarea maximă a acestora și totodată începutul distrugerii lor. Nicovala se separă de vârful norului și se poate mișca mai departe, sub forma de Cirrus Spissatus Cumulonimbogenitus.

Perioada de existență a norilor Cumulonimbus este de 1 – 5 ore, iar procesul de distrugere este de aproximativ 30 minute.

Norii

A. Formarea norilor

Norii reprezintă suspensii de picaturi de apă și/sau cristale de gheață în atmosferă și care de regula nu ating solul.

Mecanismul de formre a norilor conține mai multe procese:

a) sublimare/condensare

b) evaporare

c) mișcarea convectivă a aerului (ascendentă)

d) racirea aerului în urma mișcării forțate pe versanți și/sau urcarii în lungul pantelor fronturilor.

Schimbarile maselor de aer care duc la formarea norilor pot fi:

a) Radiația nocturnă: racirea aerului pe timpul nopții poate produce inversiune termică într-o masă de aer ceea ce poate duce la formarea unei pături de nori. De exemplu, ceața de radiație poate fi considerată un nor la sol. Ziua, datorită încalzirii aerului, ceața se ridică transformandu-se în plafon.

b) Procesele de convective: acestea pot fi termice sau dinamice, ambele producându-se cu un pronunțat caracter vertical. Convecția termică este locală, cauza ei fiind încălzirea neuniformă a scoarței terestre. Pamantul uscat, rocile, terenurile nisipoase sau cladirile se încălzesc mai puternic decat pădurile, terenurile mlăștinoase sau suprafețele cu apa. Datorită acestei încălziri neuniforme apar curenți de convecție ascendenți care ajungând la nivelul de condensare dau naștere la nori de tip Cumulus. Prin alimentare acești nori se pot dezvolta în Cumulonimbus.

Convecția dinamică are un caracter frontal. O masă de aer rece, care se deplasează rapid, va forța masa de aer cald pe care o întâlnește să se ridice. Se produce o condensare din care rezultă nori cumuliformi.

c) Procesul de ascendență prin alunecare poate fi de natură orografică sau frontă: aerul care urcă pe panta unui munte (vânt anabatic) se răcește treptat, umezeala crește și apar nori din care pot cadea precipitașii. După creasta muntelui aerul coboară (vânt catabatic), temperatura lui începe să crească, umezeala scade și norii dispar. Acest fenomen este cunoscut sub numele de “fohn”. Uneori, în zona de sub vant apar și undele staționare și nori tipici rotori și

lenticulari (AC Lenticularis). În cazul proceselor frontale, aerul cald care alunecă deasupra celui rece dă naștere la sisteme de nori de mare extindere.

d) Procesul de amestec – o masa de aer cald și umed amestecându-se cu aerul rece va forma nori sau ceața prin condensarea vaporilor de apă din masa de aer cald.

B. Clasificarea norilor

a) după formă:

– STRATIFORMI– formați, în cea mai mare parte, din picături de apă; sunt bine dezvoltați în plan orizontal (Anexa 17) ;

– CUMULIFORMI – formați din picături de apă și cristale de gheață; sunt bine dezvoltați în plan vertical (Anexa 18) ;

– CIRIFORMI – formați din cristale de gheață (Anexa 19).

b) după înalțimea bazei :

– Nori josi (0-2km):

– STRATUS (ST)

– STRATOCUMULUS(SC)

– CUMULUS (CU)

– CUMULONIMBUS (CB)

– Nori medii (2-5 km):

– ALTOCUMULUS (AC)

– ALTOSTRATUS (AS)

– NIMBOSTRATUS (NS)

– Nori inalti (peste 5 km):

– CIRRUS (CI)

– CIRROSTRATUS (CS)

– CIRROCUMULUS (CC)

C. Descrierea norilor

STRATUS (ST) – este sub forma de pânză noroasă de culoare cenușie cu baza uniformă; este un nor foarte jos și grosime mică format din picături mici de apă (iarna – din mici particule de gheaăa); dă precipitații slabe sub formă de burniță, zapadă grăunțoasă sau ace de gheață. (Anexa 20)

STRATOCUMULUS (SC) – sunt nori sub formă de banc, gramadă sau patură de culoare gri sau albicioși cu unele parți sumbre; sunt constituiți din picături de apă sau zapadă grăunțoasă; dau precipitații continue sub formă de burniță, ploaie slabă sau ninsoare slabă. (Anexa 21)

CUMULUS (CU) – sunt nori separați sub formă de grămezi având contur bine delimitat și cu dezvoltare mai mult pe verticală; au culoare alb-strălucitor; sunt constituiți din picaturi de apă; se fomează prin advecție asociată cu o expansiune rapidă pe verticală; nu dau precipitații. Din acești nori se pot forma nori Cumulus Congestus care au o extindere verticală mare și din care se pot înalța turnuri; aceștia pot da precipitații sub formă de averse. (Anexa 22)

CUMULONIMBUS (CB) – sunt nori denși, cu o extindere verticală foarte mare, pot ajunge până la 12 km; au forma unor turnuri enorme cu o bază foarte mare; sunt constituiți din picături de apă, picături de apă supraracită, fulgi de zapadă, mazariche și/sau grindină. În stadiul de maturitate, vârfurile lor sunt fibroase, alcătuite din nori cirriformi cu aspect de nicovală sau evantai; baza poate coborî foarte jos și este dublată de nori foarte josi. Provin din Cumulus Congestus însă se pot dezvolta și din Altostratus sau Nimbostratus. Dau precipitații sub formă de aversă însoțite de fenomene orajoase și grindină ,iar iarna de ninsoare. (Anexa 23)

ALTOCUMULUS (AC) – sunt nori grupați în bancuri, pături, grămezi sau șiruri de culoare albă sau gri; sunt constituiți, în general, din picături de apă dar uneori pot conține și cristale de gheată; nu dau precipitații. (Anexa 24)

ALTOSTRATUS (AS) – un strat sau o patură de nori de culoare albăstruie sau cenușie cu aspect striat, fibros sau uniform; acoperă în întregime sau parțial cerul; au o întindere orizontală foarte mare iar pe verticală grosimea lor atinge sute sau mii de metri; din acești nori pot cădea precipitații care se evapora înainte de a atinge solul (virga) sau ploaie slabă. (Anexa 25)

NIMBOSTRATUS (NS) – strat de nori gri cu grosime și întindere foarte mare; este constituit din picături de apă (adesea supraracită), uneori din cristale de gheată și fulgi de zapadă și cateodată din amestec de particule lichide și solide; sub baza inferioară pot apărea nori deșirați, zdrențăroși care pot fi sudați de el; dă precipitații continue de ploaie sau zapadă. (Anexa 26)

CIRRUS (CI) – sunt nori separați cu aspect fibros în foma de filamente, bancuri sau benzi albe; sunt constituiți din cristale de gheață și nu dau precipitații. (Anexa 27

CIRROSTRATUS (CS) – au aspect fibros sau neted acoperind parțial sau integral cerul ca un voal noros transparent și albicios; sunt formați din cristale de gheață și produc fenomenul optic de “halo”; nu dau precipitații. (Anexa 28)

CIRROCUMULUS (CC) – sunt nori în bancuri sau paturi compusi din elemente mici în forma de granule, valuri sau riduri; sunt constituiți din cristale de gheață și nu dau precipitații. (Anexa 29)

Precipitațiile

Precipitațiile sunt particule de apă lichide, solide sau în amestec căzute din nori pe suprafața pământului.

Tipuri de precipitații:

Burnița (DZ) – picături mici și dese de apă cu diametrul sub 0,5 mm; prezintă pericol când îngheață formând polei; cade din norii ST.

Ploaia (RA) – picături de apă cu diametrul mai mare de 0,5 mm; cade din norii CU, SC, CB, AS si NS; prezintă pericol pentru aviație atunci când cade sub formă de ploaie care îngheață (FZRA).

Ninsoare (SN) – cade din norii CU, ST, SC, CB, AS si NS.

Ninsoare grăunțoasă (SG) – particule de gheață foarte mici, cade din norii ST.

Lapovița – amestec de apă și zapadă.

Mazariche (GS ) – graunțe de gheață cu diametru sub 5 mm; cade din norii SC, CU și CB.

Grindina (GR) – particle sau bucați de gheață cu diametru între 5 și 50 mm; cade din norii CB.

Granule de gheață (PL) – cade din norii AS și NS.

Ace de gheata (IC) – ace de dimensiuni foarte mici (de ordinul micronilor) care cad pe timp de cer senin când temperaturile sunt sub -10 C la înalțimi foarte mari.

Cantitatea de precipitații căzute se masoară cu ajutorul pluviometrului. Unitatea de masura este litru pe metru patrat, în cazul zăpezii se măsoară și grosimea stratului căzut.

Intensitatea precipitațiilor se raportează cu ajutorul semnelor:

„ + ” precipitația este puternică +SHRA

„ – ” precipitația este slabă -SHRA

fără semn precipitația este moderată SHRA

Condițiile de zbor în fiecare tip de nori

Norii cirrus – cirrostratus. Prin acești nori avionul zboară având o vizibilitate redusă datorită aspectului lăptos determinat de masa de apă și a desității mai mari a cristalelor de gheață.

Norii altocumulus. Avionul ar putea întâlni givraj slab la un zbor mai îndelungat prin ei, depinzând însă de izotermele la care zboară. Vizibilitatea în acești nori este variabilă, fiind mai slabă când elementele norilor sunt sudate.

Norii altostratus. Un avion care zboară prin acești nori poate fi afectat de givraj slab până la moderat, depinzând de izoterma de 0oC, de grosimea norilor și de timpul zborului.

Norii Nimbostratus. Vizibilitatea în acești nori este scăzută, uneori sub 50 m, dar pentru un avion care zboară în acești nori pericolul este de apariție a givrajului sticlos datorită picăturilor de apă suprarăcite, care se găsesc într-un echilibru semistabil, dar care la trecerea unui avion crează un dezechilibru rezultând givrajul sticlos.

Norii stratocumulus. Se caracterizează prin faptul că în interior au o vizibilitate bună, dar la zborul unui avion poate apărea un givraj moderat.

Norii cumulus. Sunt nori care se dezvoltă ziua sub acțiunea curenților termici, iar pentru avioanele care zboară prin aceștia, există pericolul de turbulență de la moderată la puternică.

Norii cumulonimbus. Sunt nori cu dezvoltare verticală mare, se caracterizează prin existența unor curenți verticali puternici și prin apariția fenomenelor orajoase, și prezintă un caracter de pericol chiar și pentru cele mai puternice avioane. Caracterul de pericol este determinat și de rapiditatea cu are se dezvoltă, ceea ce determină ca piloții să evite apropierea de nori.

Vântul

Aerul fiind fluid se poate mișca ascendent, descendent, înclinat și orizontal. în general, marile deplasări de aer sunt mai mult orizontale. Prin noțiunea de vant se întelege mișcarea orizontală a aerului, celelalte mișcări purtând denumirea de curenți.

Presiunea diferită de la o zonă la alta este cauza apariției mișcării orizontale a aerului. La originea acestor diferenețe de presiune stă încălzirea diferențiată a scoarței.

Marimile care definesc vântul sunt direcția și viteza.

În meteorologie, prin direcția vântului se întelege directa de unde suflă vântul.

Această marime se exprimă în grade în raport cu Nordul Geografic (Adevarat). În scopuri aeronautice direcția vântului se raportează la Nordul Magnetic.

Direcția vântului se indică prin grade folosind cercul de 360° și prin corespondența gradelor cu punctele cardinale:

– 090° sunt indicate prin punctul cardinal Est

– 270° sunt indicate prin punctul cardinal Vest

În transmisiunile meteorologice cifrate, vântul se exprimă în decagrade, spre exemplu: 270° = 27.

Viteza vântului se măsoară în:

a) metrii pe secundă (m/s)

b) kilometrii pe oră (km/h)

c) noduri (kt)

În România, se utilizează ca unitate de masură pentru viteza vântului m/s.

În meteorologie, direcția vântului este indicată în mod simbolic printr-o dreaptă, la extremitatea căreia, prin liniuțe mai lungi sau mai scurte se notează iuțeala (viteza).

Pentru măsurarea direcției vântului la sol se folosește girueta, de obicei o bară metalică, având la un capat un ampenaj, iar la celalalt o contragreutate. Dispozitivul este mobil în jurul unui ax, pe care sunt indicate punctele cardinale. Ampenajul se orientează în directia vântului, iar contragreutataea se întoarce în direcția din care bate vântul.

Instrumentele destinate măsurarii vitezei vântului se numensc anemometre. Acestea pot fi de două tipuri:

a) anemometre de rotație, cu cupe sau palete;

b) anemometre cu placă metalică sau de presiune, cu tub Pitot sau Venturi.

Amenometrele înregistratoare se numesc anemografe.

Instrumentele pentru măsurarea direcției și vitezei vântului trebuie sa fie instalate în locuri degajate fără obstacole și la o înalțime de 6-10 m desupra solului. În aviație se recomandă ca anemografele, ca și celelalte instrumente meteorologice să fie instalate pe aerodrom, în apropierea pistei de decolare / aterizare.

Pentru navigația aeriană este obligatorie cunoașterea vântului, la diferite altitudini, în special la nivelul de zbor. În acest scop se folosește metoda balonului pilot, care constă în lănsarea unui balon, umplut cu hidrogen astfel încât să aibă viteza ascensională dorită de noi. Balonul se următește cu ajutorul teodolitului, citindu-se unghiurile de înaltare și azimutul.

O altă metodă, pentru determinare a vântului în altitudine este metoda radiosodajului, cu ajutorul radioteodolitului sau unui alt instrument radioelectric. Cu acestă metodă, vântul poate fi determinat până la altitudini de 20-40km, cu o precizie destul de mare. Ea se numește „metoda Rawin”.

3.7 Givrajul

Givrajul este un depozit de gheață, opacă sau transparentă care aderă la anumite elemente ale unui avion, în special la acele elemente expuse vântului și la cele având parți unghiulare (borduri de atac, vârfuri de antenă, nituri etc.).

A. Procesul de formare

Se disting trei tipuri de formare a givrajului pe un avion:

a) prin încetarea stării de apă supraracită;

b) prin înghetarea apei aflate în stare lichidă;

c) prin desublimare.

Încetarea stării de apă suprarăcită: apa există în stare supraracită în mare cantitate în atmosfera (nori, precipitații supraracite). Această apă supraracită se transformă în givraj pe avion. Cantitățile de gheață depozitate pe aeronavă vor fi deci în funcție de concentrația de apă supraracită din nori, de dimensiunea picaturilor sau de intensitatea precipitațiilor.

Înghetarea apei aflate în stare lichidă: această posibilitate se întâlnește în rarele cazuri în care apa aflată în stare lichidă, la temperatură pozitivă, ramâne „stocată” pe anumite parți exterioare ale aeronavei și se transformă în gheață atunci când temperatura mediului ambiant devine negativă.

Această formă de givraj se poate produce după curățarea la sol a unui avion acoperit de zapadă sau degivrat și neuscat în momentul în care decolează la temperaturi negtive. Acest tip de givraj poate provoca mai ales blocarea comenzilor.

Desublimarea: reprezintă transformarea directă a vaporilor de apă în gheață. Acest fenomen se întâlnește mai ales la sol dar și la înalțime în afara norilor, într-un mediu foarte umed și pe un avion foarte rece (în coborâre, când avionul a zburat înainte la nivele de croazieră ridicate).

B. Clasificarea givrajului

Clasificarea cantitativă a givrajului

Dacă notăm cu „0” cantitatea de apă suprarăcită conținută în atmosferă, tabelul urmator exprima intensitatea givrajului :

Temperaturile cele mai favorabile pentru apariția givrajului sunt :

pentru norii stabili : de la 0 la -10°C; givrajul apare mai rar pentru o temperatură mai mică de

-18°C; pentru norii instabili : de la 0 la -15°C, dar cu givraj frecvent până la -30°C.

Clasificarea givrajului după forma depunerii

După condițiile de formare, depunerile de gheață pe avioane se pot prezenta sub urmatoarele forme:

a) sub formă de brumă;

b) sub formă de chiciură;

c) sub formă de gheață opacă;

d) sub forma de gheață sticloasă sau transparentă (denumită uneori și polei).

a) givrajul sub formă de brumă:

Aspect: Depozit de gheață, cu aspect cristalin, luând cel mai des forma de solzi, ace, pene sau evantai.

Proces de formare: se formează prin desublimare, adică transformarea vaporilor de apă în gheață. Acest tip de givraj se depune pe tot avionul și se produce la sol sau pe timpul coborârii (avion mai rece decat aerul prin care zboară).

Consecinte: acest givraj este slab și nu afectează puternic masa avionului și nici caracteristicile sale aerodinamice.

b) givrajul sub formă de chiciură:

Aspect: este un depozit alb, cristalin, cu granule mari, care se formează de obicei la temperaturi sub -100 C în norii constituiți din picături mici de apă și cristale de gheață. Stratul are aspect neuniform și margini proeminente, asemănătoare cu niște ace sau bare.

Proces de formare: înghețarea rapidă a picaturilor foarte mici suprarăcite într-un mediu noros stabil. Înghetarea rapidă a picăturilor de apă și a cristalelor de gheață provoacă incluziuni de aer între fiecare element înghețat și conferă gheții un aspect opac. Givrajul sub formă de chiciură se formează în norii stabili (As, Ns). Poate fi de asemenea întâlnit în ceața de radiație la temperaturi ușor negative.

Consecințe: acest givraj are intensitate slabă, câteodată moderată. Cantitatea mică de gheață depusă și aspectul său casant nu pun probleme serioase pentru avioanele echipate cu sisteme de degivrare la bord.

c) givrajul sub forma de gheață opacă (granulară:

Aspect: este o depunere albă, opacă și granulară, formată din graunte fine și opace de gheață, fulgi de zăpadă, lapoviță sau măzăriche care are suprafața neregulată și aspră.

Proces de formare: depunerea se formează în norii ondulați (Stratus, Stratocumulus, Altocumulus), constituiți din picături foarte mici de apă supraracită și cristale de gheață, la temperaturi cuprinse între 0 și -280 C, întâlnindu-se mai frecvent între 0 și -100 C.

Consecințe: gheața granulară se depune pe partea exterioară a bordurilor de atac, sub diferite forme. Când în nor există zăpadă sau lapoviță, depozitul se mărește, deformând, din cauza protuberanțelor, bordul de atac. Se mai formează pe proeminente (nituri, capete) sub formă unor protuberanțe neregulate.

d) gheața sticloasă sau limpede (poleiul):

Aspect: depozit de gheață în general omogenă și transparentă, cu aspect sticlos și neted. Acest tip de depunere se formează pe bordurile de atac și tinde să se întindă de-a lungul aripilor.

Proces de formare: congelarea lentă a picaturilor mari de apă suprarăcite într-un mediu instabil, sau stabil dar cu concentrație foarte mare de apă.

Gheața sticloasă este asociată norilor convectivi Cu, Cb, Ac. Poate fi de asemenea întalnit în ceață și mai ales în precipitațiile suprarăcite (ploaie sau burniță).

Consecințe: acest givraj care are intensitate puternică este foarte periculos. Din fericire apare destul de rar, sub forma sa teoretica pură și nu afectează decat volume restranse de aer.

C. Givrajul în norul Cumulonimbus și în zonele frontale

a) givrajul în norul cumulonimbus : mișcările ascendente și descendente din vecinatatea izotermei de 0˚C pot provoca prezența ploii suprarăcite și producerea givrajului transparent sau a poleiului.

Acest tip de givraj are intensitate puternică. El este de departe cel mai periculos și afectează intreaga suprafață a avionului. S-au putut observa depuneri de gheață, pe avioane de transport de tip mediu, care au atins câteva tone în câteva minute.

b) givrajul în zonele frontale.: în afara givrajului care se întâlnește în norii cu temperaturi negative, se mai poate întâlni givraj în afara norilor din apropierea unui front.

Zona propice formării poleiului se găsește sub suprafața frontală, deci în fața frontului, deasupra izotermei de 0˚C unde poate exista ploaie supraracită. (Anexa 30)

Ca efect, deasupra suprafeței frontale, la temperaturi pozitive pot exista precipitații sub formă de ploaie. Picăturile de apă, în mișcarea lor de cădere, traversând suprafața frontală ajung într-o zonă unde temperatura este negativă. Racirea lentă la care sunt supuse acestea este propice stării de suprarăcire. Picăturile de apă lichidă se transformă atunci în ploaie cu apă supraracită, care se transformă în polei la trecerea unui avion.

Același raționament poate fi aplicat și frontului rece sau a unei ocluziuni.

În concluzie, poleiul se întalnește în general:

a) întotdeauna în masa de aer rece;

b) în fata frontului cald;

c) în spatele frontului rece;

d) de-o parte și de alta a unei ocluziuni.

3.8 Accidente de aviație, consecință a condițiilor meteorologice nefavorabile

în zona Caransebeș

A. Accident–Girocopter Calidus OK-UWC 23 – Aerodrom Caranșebeș – 19.06.2015

CLASIFICARE Accident

Proprietar: Privat

Operator: Privat

Constructor: AUTO GIRO GmbH Germania

Aeronava Girocopter Calidus (Anexa 31)

Țara de înregistrare: Republica Cehă

Înmatriculare: OK-UWC 23

Locație: Aerodrom Caransebeș

Data și ora: 19.06.2015 /12:00

În ziua de 19.06.2015, pilotul (propietarul) aeronavei ultraușoare tip Girocopter Calidus, înmatriculată OK-UWC 23 și-a pregătit aeronava în vederea efectuării de zboruri în zona aerodromului Caransebeș. După primirea aprobării de deschidere a activității de zbor de la COAP, pilotul a rulat la pista de decolare-aterizare și a decolat pe direcția 2900 în vederea

efectuării unui tur de pistă. La aterizare, din cauza vântului lateral, din 2100, pilotul a venit cu compensare pentru a ține aeronava pe direcție și a ales ca, după contactul cu trenul principal să ia

contact cu roata de bot la o viteză mare, pentru o mai mare stabilitate a aeronavei.

După contactul cu roțile principale și parcurgerea unei distanțe de aproximativ 8-10 m, la contactul roții de bot cu pista, deoarece aceasta nu a fost aliniată cu direcția de aterizare, girocopterul a deviat către stânga. În această situație pilotul, cu o experiență de peste 180 de ore pe motoparapantă (cu triciclu), instinctive a acționat palonierul stâng pentru revenirea pe direcția de zbor, ca la motoparapantă, ceea ce însă a accentuat deviația către stânga și implicit a dus la răsturnarea girocopterului.

Din analiza înscrisurilor din carnetul de zbor s-a constatat că experiența de zbor a pilotului pe aeronave de tip girocopter este de 20 de ore și 55 minute din care 19 ore și 25 minute au fost efectuate cu un girocopter tip MTOsport, aparat permisiv, foarte stabil, destinat activităților de scoală, și numai o oră și 15 minute cu girocopterul Calidus (propietate personală).

Cauza producerii accidentului o constituie eroarea în tehnica de pilotaj pe fondul unei aterizări cu vânt lateral, lipsei de experiență pe acest tip de aeronavă și al unor deprinderi în tehnica pilotajului, însușite în timp la motoparapantă.

a) istoricul incidentului

În ziua de 19.06.2015, pilotul (propietarul) aeronavei ultraușoare tip Girocopter Calidus, înmatriculată OK-UWC 23, și-a pregătit aeronava în vederea efectuării de zboruri în zona aerodromului Caransebeș. La ora 11:30 LT pilotul a solicitat și a primit de la COAP aprobarea numărul 34 pentru deschiderea activității de zbor.

După inspecția aeronavei pilotul a rulat la pista de decolare-aterizare, și a decolat pe direcția 2900 în vederea efectuării de zboruri în tur de pistă. La primul zbor, după efectuarea virajului numărul patru și axarea pe axul pistei a fost stabilită o viteză de 90-100 km/h pe panta de aterizare. După contactul cu roțile principale și parcurgerea unei distanțe de aproximativ 8-10 m, la contactul roții de bot cu pista, girocopterul a virat brusc la stânga, a lovit cu palele rotorului portant pista, după care s-a oprit pe partea stângă. (Anexa 32)

Accidentul s-a produs la ora 12.00 LT și a avut ca urmări numai avarierea aeronavei.

Localizare epavă: 45025`14,29`N

22014`59,66`E

Cotă: 252 m

b) victime

Nu este cazul.

Pilotul nu au suferit leziuni sau vătămari corporale, acesta a parăsit aeronava și nu a solicitat ajutor medical.

c) avarii ale aeronavei

În urma evenimentului aeronava a fost deteriorată.

– cele două pale ale rotorului portant au suferit deformații majore; (Anexa33)

– capetele palelor au fost distruse la impactul cu o suprafață dură; (Anexa 34)

– grinda (lonjeronul) de susținere a ampenajului vertical îndoit către parea dreaptă a cabinei iar ampenajul vertical și orizontal distruse (partea din ampenajul vertical rămasă pe grindă prezintă o tăietură făcută cu o suprafață dură); (Anexa 35)

– cele trei pale ale sistemului de propulsie au fost deteriorate; (Anexa 36)

Au mai fost observate următoarele:

– roata dreaptă tren principal, ruptă,

– roata de bot, dezaxată;

– zgârieturi pe partea stângă a cupolei cabinei;

d) situația meteorologică

În conformitate cu datele transmise de Centrul meteorologic Regional Banat – Crișana situația meteorologică din data de 19.06.2015 a fost, vizibilitate peste 10 Km, vânt 4 m/s din 210o, temperatura 25 oC.

e) date despre aerodrom

Decolarea s-a efectuat de pe pista fostului Aeroport Caransebeș (Anexa 37), în present teren privat.

Pista de decolare aterizare este betonată, are o lungime de 2000 m, o lățime de 60 m, iar orientare pistei este 110o – 290 o;

În prezent terenul se încadrează în prevederile Hotărârii Guvernului României nr. 912

din 25.08.2010, la alte terenuri decât aerodromurile certificate pe/de pe care se pot efectua decolarea și aterizarea aeronavelor civile.

f) informații despre impact și epavă

Comisia de investigație, la locul producerii accidentului, a constatat următoarele:

– primele urme ale impactului palelor sistemului portant cu pista au fost observate la aproximativ 1200 m față de capătul pistei și la aproximativ 14 m lateral de axul pistei;

– distanța de la primul contact al palei până la locul în care s-a oprit girocopterul este de aproximativ 20 m ;(Anexa 38)

– primele urme indică că ambele pale ale rotorului portant au atins pista după care urmele indică contactul cu numai o pală ;

– direcția urmelor indică o abatere către stânga a aeronavei de la direcția de aterizare; (Anexa 39)

– zona de împrăștiere a fragmentelor din ampenajele orizontal și vertical este de aproximativ 100 mp (Anexa 40), aflată între primele puncte de contact ale palelor cu pista și locul în care s-a oprit aeronava;

g) concluzii

Comisia de investigație privind accidentul produs în data de 19.06.2015, în care a fost implicată aeronava tip Girocopter Calidus înmatriculată OK-UWC23, operată de un deținător privat, a constatat următoarele:

aeronava este înregistrată în Republica Cehă și deține Certificat de recunoaștere, eliberat în conformitate cu reglementările române în vigoare, prin care aeronava este considerată aptă pentru zbor; pilotul aeronavei deținea licență de pilot aeronave ultraușoare motorizate, în termen de valabilitate;

la data produceri accidentului, certificatul medical al pilotului era în termenul de valabilitate;

nu au fost observate modificări constructive față de documentația tehnică a aeronavei;

cele două pale ale sistemului portant au suferit deformații majore;

capetele palelor au fost distruse în urma contactului cu suprafața pistei;

grinda (lonjeronul) de susținere a ampenajului vertical a fost îndoit către partea dreaptă a cabinei iar ampenajul vertical și orizontal au fost distruse de palele sistemului portant;

pe partea din față a cabinei, atât pe stângă cât și pe dreapta sunt urme de zgârieturi;

cele trei pale ale sistemului de propulsie sunt deteriorate;

roata dreaptă tren principal, ruptă

h) cauzele producerii accidentului

Cauza producerii accidentului o constituie eroarea în tehnica de pilotaj pe fondul unei aterizări cu vânt lateral, lipsei de experiență pe acest tip de aeronavă și al unor deprinderi în tehnica pilotajului, însușite în timp la motoparapantă.

Cauze favorizante:

-sensibilitate crescută a stabilității longitudinaleă în rulaj a girocopterului ;

– lipsa de experientă pe noul tip de aeronavă și mai ales pentru aterizările pe suprafață betonată;

– condiții meteo (vânt lateral).

i) recomandări

Comisia de investigație face următoarea recomandare:

Autoritatea de licențiere va avea în vedere ca în procesul de instruire și/sau formare a piloților de autogir să se asigure, mai ales pentru cei care au zburat anterior motoparapante și/sau motodeltaplane, exerciții de rulaj, tip jaloane pentru înfrânarea instictului format la rulajul cu aceste tipuri de aparate, și după caz, cel puțin o aterizare cu instructor pe o pistă betonată.

B. Accident – AS 350 B3 – YR-DEX – Muntele Mic – Caransebeș – 29.11.2017 – CIAS

CLASIFICARE Accident

Aeronava: AS 350 B3 Écureuil / YR-DEX

Operator: DUNCA EXPEDIȚII

Tipul zborului: Transport commercial

Persoane la bord: PILOTUL

Pilotul: RO.FCL/PPL/……./H în termen de valabilitate

Avarii produse: Aeronava a fost distrusă

Locul evenimentului: Complex turistic Muntele Mic – Pârtia Borlova, municipiul Caransebeș

Coordonate: Latitudine: 45°21'37.59"N

Longitudine: 22°28'27.54"E

a) istoricul incidentului

Istoricul evenimentului a fost reconstituit pe baza declarației pilotului.

Astfel, în data de 29.11.2017, elicopterul tip AS 350 B3 Écureuil, înmatriculat YR-DEX, operat de Dunca Expediții, a fost planificat, conform planului de zbor depus și acceptat, să execute un zbor VFR pe ruta Caransebeș – Muntele Mic – Caransebeș.

După o activitate de zbor de aproximativ 30 de minute, elicopterul a aterizat într-o zonă nepopulată în apropierea unei instalații de telescaun inoperabilă unde se aflau diferite materiale de construcții necesare amenajării acesteia.

După oprirea elicopterului, pilotul a pus niște materiale în două din cele trei compartimente cargo ale elicopterului și s-a urcat în postul de pilotaj în vederea decolării. După pornirea motorului, acesta a pus maneta de pas-gaz în poziția „FLIGHT”, moment în care a observat pe panoul de avertizare că indicația de „ușă deschisă” era activată.

În acest moment, fără a siguranța maneta de pas-gaz și cu motorul în poziția „FLIGHT”, pilotul s-a dat jos să verifice ușile compartimentelor cargo, începând cu cea de pe partea dreaptă. Când a ajuns pe partea stângă a elicopterului pentru a verifica ușa compartimentului cargo, vântul a crescut în intensitate, moment în care elicopterul s-a desprins de sol înclinat către înainte și dreapta cu aproximativ 20 de grade. Această deplasare pe diagonală, cu luare de înălțime, a avut drept rezultat impactul rotorului principal cu cablurile instalatiei de telescaun, la o distanță

față de punctul de decolare de aproximativ 37 de metri pe direcția de deplasare și la o înălțime deasupra solului de aproximativ 5 metri.

Elicopterul a luat contact cu solul pe partea stângă a acestuia, grinda de coadă detașându-se pe aproximativ două sferturi din circumferință, cabina elicopterului fiind distrusă.(Anexa 41)

În urma producerii evenimentului nu au existat victime.

Coordonatele accidentului : Latitudine: 45°21'37.59"N

Longitudine: 22°28'27.54"E

Harta locației accidentului (Anexa 42)

b) date legate de echipajul aeronavei

Pilot Bărbat:, 49 ani

Licența: RO.FCL/PPL/…../H, în termen de valabilitate

Certificat medical: Clasa 2, în termen de valabilitate

Experiență de zbor: 1890 ore, din care 1273 ore pe AS 350 B3

c) informații despre aeronavă

Fabricantul și tipul aeronavei: Airbus Helicopters – AS 350 B3 Écureuil

Număr de serie și anul fabricației: 4289 – 06.2007

Statul și marca de înmatriculare: România – YR-DEX

Proprietar: Dunca Expediții

Deținător (Operator): Dunca Expediții

Certificat de Navigabilitate: În termen de valabilitate

Număr total de ore: aterizări 3694 ore / 9623 aterizări

Motor: serie Arriel 2B1 – 46146

Elicopterul era dotat cu un echipament ELT (Emergency Locator Transmitter) (Anexa 43) În urma impactului elicopterului cu solul acesta s-a activat.

Primul mesaj de urgență a fost primit de către CC-SAR (Centrul de Coordonare al Operațiunilor de Căutare și Salvare) prin intermediul sistemului COSPAS – SARSAT pe frecvența de 406 MHz la ora 15:10 LT (13:10 UTC) însă nu era însoțit de coordonate.

La ora 15:45 LT (13:45 UTC) a fost primit al doilea mesaj de acestă dată însoțit de coordonate, dar cu o eroare de 2,4 km.

Al patrulea mesaj de urgență primit la ora 18:23 LT (16:23 UTC) având coordonatele – 45 21.5 N 022 28.2 E a fost cel mai precis, distanța de locul accidentului fiind de 417 metri (Anexa 44).

Până în prezent, CIAS a efectuat următoarele activități:

– Investigația la locul producerii accidentului, de unde s-au preluat în custodie în vederea expertizării următoarele echipamente montate pe elicopter:

– GPS portabil AvMap;

– VEMD – Vehicle Engine Monitoring Display;

– EECU – Engine Electronic Control Unit;

– GNSS 430 – Global Navigation Satellite System Garmin.

Downloadarea acestor echipamente este importantă în desfășurarea investigației privind siguranța a acestui eveniment, urmărindu-se obținerea unor informații importante în stabilirea stării tehnice de funcționare în care se afla elicopterul la momentul producerii evenimentului.

– Epava elicopterului a fost transportată într-un hangar unde a fost expertizată în detaliu.

După analizarea tuturor documentelor și informațiilor adunate pe parcursul investigației, comisia de investigație a evenimentului va întocmi draft-ul de raport final.

Conform art. 16, pct. (4) al Regulamentului (UE) nr.996/2010 al Parlamentului European și al Consiliului privind investigarea și prevenirea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă, draft-ul raportului final va fi tradus în limba engleză și va fi trimis pentru puncte de vedere/observații către părțile implicate.

După primirea eventualelor puncte de vedere/observații de la aceste părți, comisia de investigație va întocmi Raportul Final și îl va publica pe site-ul CIAS.

Capitolul 4

STUDIU DE CAZ – RAPORT DE ACTIVITATE AL INSPECTORATULUI GENERAL DE AVIAȚIE AL M.A.I

Fiind considerată principala armă a războaielor moderne și mijlocul cel mai rapid și sigur de transport, aviația s-a dezvoltat permanent, găsindu-și multiple întrebuințări în viața socială, economică și culturală, devenind astfel indispensabilă societății.

În România, transportul sanitar este inclus în sarcinile aviației prin Decretul din 1929 pentru organizarea și funcționarea Serviciului Central al Aviației Civile, primul avion sanitar fiind donat în 1935 de Primăria capitalei, aviației civile. Prima unitate Aviasan din România este înființată la 14 noiembrie 1946 în București și aparținea Ministerului Sănătății, fiind dotată cu 3 avioane IAR-38 și 4 avioane Fieseler-Storch, amenajate pentru transportul bolnavilor și îngrijiri în timpul zborului. La sfârșitul anilor ‘60, România înregistrează una dintre cele mai dezvoltate rețele de aviație sanitară din lume, un avion revenind la aprox. 145.000 locuitori, iar un transport sanitar în țară nu dura mai mult de 2 ore.

În anul 1990, la Tg.Mureș, doctorul Raed Arafat pune bazele Serviciului Mobil de Urgență și Reanimare-SMUR, ulterior devenit SMURD sau Serviciul Mobil de Urgență, Reanimare și Descarcerare. Acesta a folosit de-a lungul timpului elicoptere și avioane aparținând Aviației Utilitare, M.A.I. sau M.Ap.N. În anul 2003 este înființat un sistem național de asistență medicală de urgență cu elicoptere, pentru a cărui realizare Ministerul Sănătății achiziționează 2 elicoptere tip EC-135 de la EUROCOPTER DEUTSCHLAND GMBH, Unitatea Specială de Aviație a M.A.I. fiind aleasă ca operator aerian.

Prin ordin al ministrului (01.05.2008) Unitatea Specială de Aviație a fost reorganizată, înființându-se Inspectoratul de Aviație și patru unități speciale de aviație subordonate acestuia, la: București, Cluj-Napoca, Iași și Tulcea. La data de 17.11.2008 a fost înființat Inspectoratul General de Aviație al M.A.I. (I.G.Av.), ca urmare a necesității consolidării rolului acestuia în îndeplinirea misiunilor aeriene complexe care îi revin, în contextul social și politic intern și internațional.

4.1 Introducere

Aviația M.A.I. în contextul european actual

Contextul general economic și social intern, dar și situația geopolitică tot mai activă și tensionată, marcată de impactul atacurilor teroriste ce au avut loc în anul 2015 în Europa, fenomenul apropiindu-se tot mai mult de spațiul național, a determinat o reacție unitară și hotărâtă a statelor membre UE, în sensul intensificării șiconjugării eforturilor de sporire a gradului de siguranță și securitate a populației, instituțiilor și valorilor societății.

În ansamblul măsurilor adoptate la nivelul spațiului comunitar, România și în special M.A.I., alături de celelalte instituții cu atribuții în domeniul vizat, ocupă un rol important, având în vedere poziția țării noastre la granița UE.

Instabilitatea existentă într-o serie de regiuni ale lumii (războaie civile, crize interne sau regionale) a generat, în ultima perioadă, o amplificare a fenomenului migraționist, cu efecte directe asupra unui număr semnificativ de state europene.

Începând cu prima decadă a lunii septembrie a anului 2015, la nivelul M.A.I. au fost adaptate și aplicate măsuri pentru prevenirea și gestionarea unui eventual aflux de migranți, cu responsabilități extinse până la nivel teritorial. Astfel, s-a pus accent pe planificarea intrainstituțională a resurselor, misiunilor, stabilirea responsabilităților și a modului de acțiune și cooperare între toate structurile participante.

Totodată, au fost organizate și operaționalizate tabere de primire refugiați în zona graniței de vest a țării, Inspectoratul General de Aviație al M.A.I., fiind prezent cu echipaje de zbor și aeronave.

4.2 Rol și atribuții

Inspectoratul General de Aviație al Ministerului Afacerilor Interne (I.G.Av.) este o structură militară specializată în executarea misiunilor de zbor, operative sau cu caracter umanitar, independent sau în cooperare, în sprijinul structurilor Ministerului Afacerilor Interne (M.A.I.) și al comunității, cât și la solicitarea altor instituții ale statului, având în subordine 5 unități teritoriale de aviație dispuse în București, Iași, Tulcea, Cluj-Napoca și Caransebeș și 5 structuri subordonate nemijlocit (Detașamentul Aeromedical, Detașamentul de Instruire și Perfecționare, Secția Reparații Aeronave, Biroul Marketing și Achiziții și Biroul Administrativ).

Din punct de vedere operațional, I.G.Av. realizează managementul integrat al unităților speciale de aviație subordonate, având competență teritorială generală. Sprijinul aerian al structurilor M.A.I. în misiuni de cooperare contribuie la creșterea capacității de intervenție a acestora, statisticile evidențiind următoarele:

ca multiplicator de forțe:

– în medie, un elicopter echipat pentru misiuni (proiectoare, sistem de observare electrono-optic pe timp de zi și de noapte, gigafoane, stații radio tactice) poate asigura sprijinul a 26 de echipaje terestre într-o zonă dată; această evaluare rezultă din capacitatea de supraveghere superioară a elicopterului -de 15 ori mai ridicată decât a echipajului terestru, combinată cu viteza de intervenție de peste 3 ori mai mare și cu posibilitatea evitării obstacolelor terestre;

– buna coordonare elicopter – echipaj terestru conduce la îndeplinirea misiunii fără a necesita dislocarea din dispozitive a unui număr suplimentar de echipaje, în acest mod crescând gradul de asigurare a ordinii publice și siguranței cetățeanului.

pe timpul misiunilor de patrulare și supraveghere:

– prezența și vizibilitatea elicopterelor determină o reducere cu peste 50% a evenimentelor stradale (răpiri, jafuri, furturi auto etc.);

– prin dotarea cu echipamente speciale de observare și comunicații, elicopterele pot efectua misiuni de supraveghere, fără a fi prezente direct deasupra zonei de interes.

privind asigurarea securității:

– în peste 60% din cazurile în care se solicită intervenția, elicopterul ajunge la locul evenimentului înaintea oricărui alt tip de mijloc;

– exploatând avantajele pe care le deține, elicopterul constituie un sprijin direct și cea mai

– bună garanție a protejării vieții, monitorizând și transmițând date și imagini cu caracter operativ, în timp real;

– crearea unui impact psihologic de descurajare asupra făptuitorilor, de cele mai multe ori realizându-se reținerea acestora în mod pașnic.

pe timpul urmăririi mijloacelor de transport rutier și naval:

– elicopterul elimină necesitatea unor urmăriri de mare viteză, efectuate cu mijloace auto sau navale;

– viteza elicopterului depășește cu ușurință 200 km/h, ceea ce permite atât urmărirea propriu-zisă cât și evaluarea potențialelor direcții de fugă și coordonarea acțiunilor de blocare și oprire a urmăritului, reducând practic riscul pe care aceste acțiuni îl reprezintă pentru ceilalți participanți la trafic.

pe timpul transportului echipelor/forțelor de intervenție:

– elicopterul reprezintă un mijloc rapid și eficient de transport al echipelor/forțelor de intervenție;

– în cazuri deosebite, datorită posibilității de menținere în zbor la punct fix a elicopterelor, coborârea acestor echipe se poate face și direct, pe corzi în rapel, la obiectivul unde se execută intervenția.

privind misiunile de comandă și control:

– în cazul unor situații operative complexe, calamități naturale, acccidente tehnologice, manifestări sociale de amploare etc., elicopterele sunt singurele mijloace de transport care au capacitatea de a asigura continuitatea conducerii și coordonării operațiunilor/acțiunilor, prin transmiterea de date și informații în timp real la centrele operaționale de conducere, datorită:

– capacității de deplasare în timp scurt;

– posibilităților de evaluare rapidă a situației;

– transportului rapid al factorilor de decizie, forțelor de intervenție, mijloacelor de salvare, de supraviețuire, de luptă împotriva incendiilor etc.

privind lupta împotriva incendiilor:

– una dintre cele mai importante misiuni executată cu elicopterul în lupta împotriva incendiilor este observarea și evaluarea situației, furnizând informații în timp scurt, în baza cărora forțele de intervenție pot acționa eficient și coordonat, în condiții de risc diminuat;

– în funcție de situația concretă, elicopterele pot participa la următoarele misiuni:

– identificarea unor surse de apă suplimentare;

– transportul și largarea unor cantități de apă pentru stingerea incendiilor;

– transportul de personal și echipamente speciale;

– evacuarea medicală a unor răniți grav.

privind supravegherea frontierelor de stat:

– prin dotarea cu echipamente de observare de înaltă tehnologie, utilizate atât ziua, cât și noaptea;

– elicopterele au un potențial unic de supraveghere a frontierei;

– mijloacele de comunicații operative de la bord asigură coordonarea acțiunilor poliției de frontieră, în condiții de reducere a riscurilor acțiunilor specifice;

– prezența elicopterului în misiuni de patrulare în zona de frontieră are și un efect de descurajare a potențialelor activități desfășurate în afara cadrului legal.

Inspectoratul General de Aviație a continuat și în anul 2015, dezvoltarea etapizată prevăzută de Strategia dezvoltării aviației M.A.I. 2010-2020, contribuind tot mai activ în cadrul societății la asigurarea serviciilor medicale de urgență, a ordinii și siguranței publice, a intervenției în situații de urgență, fiind prezent de asemenea, la frontierele Uniunii Europene ori în misiuni internaționale.

Din punct de vedere operativ, I.G.Av. este dotat cu 19 elicoptere și 2 avioane medicalizate, după cum urmează: 6 elicoptere grele (3 MI-17 și 3 MI-8), 13 elicoptere ușoare (9 EC-135P2+, 2 EC-135P2 și 2 IAR 316B) și 2 avioane (PIPER PA-42 Cheyenne III și CESSNA CITATION V).

Prin executarea misiunilor de zbor, I.G.Av. deține un rol important în asigurarea mobilității și rapidității în intervenție a structurilor operative ale M.A.I., pentru o mai bună gestionare a situațiilor de risc potențial în domeniul ordinii și siguranței publice precum și în scopul combaterii criminalității și a acțiunilor de tip terorist.

4.3 Obiective

Activitatea I.G.Av. se desfășoară având la bază obiectivul general înscris în Strategia dezvoltării aviației M.A.I. 2010-2020, respectiv: creșterea capacității operative în scopul sprijinirii structurilor M.A.I. și a altor componente din sistemul public, pentru îmbunătățirea climatului de ordine și siguranță publică din România, precum și asigurarea unor servicii publice de înaltă eficiență în domeniul umanitar și al sănătății.

Potrivit Strategiei, obiectivele specifice vizează:

a. creșterea capacității operaționale;

b. dezvoltarea capabilităților logistice necesare funcționării;

c. dezvoltarea unui sistem modern de pregătire și perfecționare profesională a personalului;

d. dezvoltarea cooperării intra și interinstituțională la nivel național și internațional.

Încă din anul 2012, au fost pregătiți și brevetați ca personal aeronautic – navigant, 12 operatori căutare, salvare-evacuare, însă în prezent, datorită dinamicii de personal, doar 8 dintre aceștia mai sunt încadrați în structurile I.G.Av. Această categorie de personal a participat la mai multe misiuni, semnificative fiind cele cauzate de manifestările extreme ale unor fenomene meteorologice, stingerea incendiilor din zona montană, precum și transportul și distribuirea de alimente, apă și ajutoare umanitare în zone afectate de calamități. Și în anii următori, I.G.Av. va continua pregătirea și perfecționarea acestora, în scopul menținerii calificărilor și a gradului de operativitate a instituției în misiuni de căutare, salvare-evacuare.

Un aspect important, ce a influențat îndeplinirea atribuțiilor legale și executarea misiunilor de zbor, a fost reprezentat de necesitatea dislocării temporare a aeronavelor și tehnicii de aerodrom (luna iulie 2015), în cadrul Bazei 90 Transport Aerian Otopeni, măsură impusă de faptul că terenurile aparținând S.C. Aviația Utilitară București S.A., închiriate către I.G.Av. au fost înstrăinate în scopul construirii unui complex comercial. Astfel, în perioada iulie-octombrie 2015, 4 elicoptere (2 de tip MI-8/17 și 2 de tip EC-135) aparținând U.Sp.Av. București au fost exploatate din noua locație aparținând M.Ap.N., în conformitate cu Protocolul de cooperare între M.Ap.N. și M.A.I. pentru îndeplinirea în comun a misiunilor din responsabilitatea acestora și a structurilor subordonate pe timp de pace și în alte situații prevăzute de lege, avantajul acestei dislocări fiind reprezentat de faptul că nu a implicat costuri suplimentare pentru instituție, toate amenajările aeroportuare necesare desfășurării activității aeronautice fiind deja existente.

Totodată, aeronava Punctului de Operare Aeromedicală București a necesitat doar o repoziționare a locației în terenul aparținând S.C. Aviația Utilitară București S.A., fără ca executarea misiunilor de tip SMURD, să fie afectată.

Odată cu finalizarea proiectului de investiții „Sediu U.Sp.Av. București (hangare și spații tehnice)”, la 26.10.2015 a început relocarea aeronavelor și tehnicii de aerodrom, iar începând cu luna noiembrie acestea au operat de pe noua locație din Calea Ion Zăvoi nr. 22-26.

4.4 Managementul integrat al ordinii și siguranței publice

Inspectoratul General de Aviație al M.A.I., componentă importantă a Ministerului Afacerilor Interne, își exercită atribuțiile în concordanță cu prevederile actelor normative în vigoare, ca structură de sprijin pentru toate celelalte structuri operative și instituții M.A.I. În acest sens, I.G.Av. execută misiuni de zbor în cooperare/sprijinul forțelor din Sistemul Național de Ordine și Siguranță Publică, care asigură managementul integrat al ordinii și siguranței publice.

La nivelul I.G.Av., o atenție deosebită a fost acordată activității de coordonare a misiunilor și navigației aeriene, printr-o atentă planificare și analiză a misiunilor de zbor operative sau cu caracter umanitar, precum și prin implementarea normelor de navigație aeriană și cooperarea cu aerodromurile pe care structurile instituției noastre își desfășoară activitatea.

Prin Planul-cadru de alocare a resursei de aviație, în anul 2015 au fost alocate 12820 ore de zbor în sprijinul structurilor operative ale M.A.I., misiuni SMURD, instruire/pregătire personal navigant și rezervă la dispoziție pentru alte misiuni, astfel:

Misiuni sprijin (structuri operative M.A.I.) – 1420 ore de zbor;

Zbor instrucție personal navigant I.G.Av. – 2000 ore de zbor;

Rezervă la dispoziția I.G.Av. (pentru alte misiuni) – 900 ore de zbor;

Misiuni SMURD – 8500 ore de zbor.

Dintre cele 12820 ore alocate, în anul 2015 au fost executate 9225:51 de ore, reprezentând 71,96%.

Situația resursei de zbor alocate/executate pe misiuni se prezintă astfel: (Anexa 45)

Misiuni sprijin (structuri operative M.A.I.) – 647:24 ore de zbor (45,56%);

Zbor instrucție personal navigant I.G.Av. – 1894:35 ore de zbor (94,70%);

Rezervă la dispoziția I.G.Av. (pentru alte misiuni) – 713:10 ore de zbor (79,22%);

Misiuni SMURD – 5970:42 ore de zbor (70,23%).

În misiuni operative au fost executate 647:24 ore zbor, în sprijinul următoarelor structuri M.A.I.: (Anexa 46)

I.G.P.F.: din 350 ore alocate s-au executat 218:56 ore (68,43%), în misiuni de recunoaștere și supraveghere aeriană a frontierei în zona de responsabilitate;

– I.G.P.R.: din 280 ore alocate s-au executat 66:58 ore (23,92%), în misiuni de cercetare și supraveghere aeriană respectiv monitorizare aeriană a traficului rutier pe DN1, A1, A2;

I.G.S.U.: din 400 ore alocate s-au executat 204 ore de zbor (51%), în misiuni specifice situațiilor de urgență generate de fenomene meteorologice periculoase;

I.G.J.R.: din 350 ore alocate au fost executate 157:30 ore de zbor (44,85%), în misiuni de lansări parașutiști (zona Aerodromului Clinceni) în cadrul programului de pregătire specifică a luptătorilor din B.S.I.J. împreună cu forțele speciale din cadrul M.Ap.N.

4.5 Misiuni de zbor în sprijinul structurilor M.A.I.

Dintre misiunile de zbor executate în sprijinul I.G.S.U., menționăm:

survol și stingere incendii de pădure din luna august, de pe raza localității Pui, județul Hunedoara, localității Măguri Răcătău, județul Cluj și pe raza comunei Corbu, sat Vadu cu aeronave tip MI-17 echipate cu dispozitive „bambi bucket” ale U.Sp.Av. Cluj-Napoca și București; monitorizarea în luna decembrie a suprafețelor incendiate, în aria Rezervației Biosferei „Delta Dunării’’, cu un elicopter tip IAR 316B al U.Sp.Av. Tulcea și stingerea unui incendiu în zona Valea lui Șerb (28.12), jud.Buzău, cu efective și aeronavă tip MI-17 ale U.Sp.Av. București;

sprijinul efortului de căutare a planorului dispărut în zona Ghimbav, județul Brașov (august), cu elicopter tip EC-135 echipat cu FLIR și de ridicare a resturilor planorului (23.11, 05 și 09.12.) și transport la Aeroclubul Ghimbav, cu elicopter tip MI-17 al U.Sp.Av. București, echipat cu troliu și dispozitiv de ridicare sarcină exterioară;

căutarea-salvarea unor persoane dispărute (18.08) cu elicopterul de tip IAR 316 B al U.Sp.Av. Tulcea, pe raza localității Sf. Gheorghe, în zona de vărsare a brațului Sf. Gheorghe al Dunării în Marea Neagră și pe cursul râului Siret, pe raza localității Biliești (20.07), cu un elicopter tip MI-8 al U.Sp.Av. Iași; pe raza localității Sf. Gheorghe (29.08); în zona Cerna Sat, comuna Padeș (09.09) cu elicopter de tip MI-17 echipat cu „bambi bucket” și nacelă de salvare și altele;

transportul echipelor medicale implicate în activitatea de transplant și/sau transport de organe umane;

transportul a doi copii arși (13.06), de la Cluj-Napoca, la Spitalul „Grigore Alexandrescu” din București;

transporturi umanitare: în zona Podul Turcului județul Bacău, comunei Ciocani județul Vaslui, localității Măgureni și în zona Insula Mare a Brăilei;

exerciții cu forțe în teren pentru: gestionarea unei situații de urgență determinată de producerea unui accident aviatic în zona montană a județului Cluj (26.02) cu aeronavă tip MI-17; simularea unei intervenții la un accident auto (26.03) în sprijinul I.S.U. Petrodava Neamț, cu o aeronavă tip MI-8; Exercițiul național de căutare-salvare a vieții omenești pe mare și răspuns la poluare „SARPOL 15” (05-08.05) cu un elicopter de tip MI-17 al U.Sp.Av. București, dotat cu troliu, echipamente individuale de salvare și 1 kit de supraviețuire; gestionarea situațiilor de urgență generate de incediile la fondul forestier, pe raza județului Argeș și în zona județelor Covasna și Harghita (18.06), precum și altele;

exerciții prin declanșarea Planului roșu de intervenție: cu efective ale I.S.U. Maramureș (29.10), pe raza localității Sarasău, județul Maramureș cu o aeronavă tip MI-8 a U.Sp.Av. Iași; în zona Aeroportul Internațional Transilvania Tg-Mureș (13.05), simularea intervenției în caz de accident aviatic, cu elicopterul de tip EC-135 al Punctului de Operare Aeromedical Tg.Mureș și exercițiul comun cu Serviciul Salvamont Mureș și Serviciul Public Local Salvamont Borșa (05.11), cu participarea unui elicopter tip MI-17, al U.Sp.Av. Cluj-Napoca.

Misiunile de zbor executate în sprijinul Gărzii de Coastă, au avut drept scop următoarele:

– supravegherea aeriană a zonei de responsabilitate a Gărzii de Coastă;

– identificarea, cercetarea, filmarea și fotografierea zonelor în care au survenit schimbări în configurația terenului datorită condițiilor meteorologice sau a schimbărilor topografice, a căilor de acces, precum și a zonelor cu risc criminogen ridicat;

– sprijinirea echipelor mobile din teren angrenate în activități operative de prindere în flagrant;

– cercetarea plajelor, apelor maritime interioare și zonelor adiacente, a radelor interioare și exterioare ale porturilor din zona de compenență;

– verificarea modului și a locurilor de păstrare a ambarcațiunilor din zona de frontieră;

– antrenarea și verificarea capacității echipelor comune de intervenție (aeriene și navale) în căutarea și salvarea persoanelor aflate în dificultate sau a căror viață este pusă în pericol;

– exersarea modului de asigurare a comunicațiilor radio și recepționare a imaginilor video transmise de la bordul elicopterului către Centrul de Comandă și Control – perfecționarea deprinderilor operatorilor consolelor SCOMAR.

Dintre misiunile executate în sprijinul Poliției Române, menționăm:

monitorizarea traficului rutier prin survolarea autostrăzilor A2 și A4, tronsoanele București – Constanța, respectiv Ovidiu – Agigea în contextul deschiderii sezonului estival și a minivacanței de 1 mai, precum și în perioada sezonului estival, cu efective ale U.Sp.Av. București și Tulcea;

căutarea unor persoane dispărute în zona comunei Crucea, sat Șiriu, județul Constanța (05.02) cu efective ale U.Sp.Av. Tulcea și în zona Hotelului Aida din Stațiunea Geoagiu Băi județul Hunedoara (14.06) cu aeronave și efective ale U.Sp.Av. București;

sprijinul efectivelor operative ale D.I.I.C.O.T. și Direcției de Combatere a Criminalității Organizate în diferite zone de interes operativ;

pregătirea efectivelor S.I.A.S., S.U.C.T. Bulgaria și E.A.O. Cipru, prin desantare în zona Port Giurgiu (mai și octombrie);

survol ale DN 1, DN 2, DN 6, A 1 și intrărilor/ieșirilor din municipiul București, din luna decembrie, executate cu aeronave și efective ale U.Sp.Av. București și Tulcea.

Dintre misiunile de zbor executate în sprijinul Jandarmeriei Române, menționăm:

zbor de acomodare și antrenament (80 de stagiari jandarmi și 3 instructori) cu elicopter tip MI-17 al U.Sp.Av. București echipat cu troliu, la Centrul de Perfecționarea Pregătirii Jandarmi Ochiuri, în luna martie, în vederea aplicării unor proceduri MEDEVAC;

activități de pregătire și instruire (luna aprilie) în cadrul „Cursului de căutare și salvare-evacuare” în sprijinul efectivelor Centrului de Pregătire a Cadrelor Jandarmi Montan Sinaia, în zona masivului Bucegi, cu un elicopter tip MI-17 al U.Sp.Av. București, echipat cu troliu;

exercițiul internațional cu forțe în teren RoGendIntEx 2015 și exercițiul demonstrativ Histria 2015 din luna septembrie, cu aeronave tip MI-17, MI-8, EC 135 și IAR 316B și efective ale U.Sp.Av. București și Tulcea.

Au mai fost executate misiuni în cooperare/sprijinul altor instituții, dintre care menționăm:

transport aerian al unor materiale cu un elicopter tip MI-17, în sprijinul Serviciului de Telecomunicații Speciale (10-28.08), pentru finalizarea lucrărilor la un amplasament de radiocomunicații situat pe vârful Arșița (altitudine 1005 m), în proximitatea localității Corbu din județul Harghita;

misiune specială de zbor în sprijinul Serviciului Român de Informații;

recepția și aducerea în țară a elicopterului tip MI-17 nr.110 după reparația capitală executată la Vinius, Lituania (22-30.10);

participarea la Parada Militară de Ziua Națională a României, în București și la Alba Iulia, Ziua Aviației Române și a Forțelor Aeriene, precum și la mitingului aviatic Bucharest International Air Show – BIAS 2017.

4.6 Misiunile detașamentului aeromedical

În anul 2017, Detașamentul Aeromedical a coordonat activitatea a 7 puncte de operare aeromedicală (București, Tg. Mureș, Iași, Arad, Constanța, Craiova și Galați) executând 5970:42 ore de zbor, astfel:

P.O.A. București: 1198:38 ore, în 189 misiuni primare, 564 misiuni secundare și instrucție și 2 misiuni speciale;

P.O.A. Târgu Mureș: 923:16 ore, în 401 misiuni primare și 370 misiuni secundare, 7 misiuni speciale și de instrucție;

P.O.A. Iași: 840:28 ore, în 345 misiuni primare și 236 misiuni secundare și 2 misiuni speciale;

P.O.A. Arad: 874:05 ore, în 214 misiuni primare și 215 misiuni secundare și 2 misiuni speciale;

P.O.A. Craiova: 1032:58 ore, în 162 misiuni primare și 382 misiuni secundare și de instrucție;

P.O.A. Constanța: 251:16 ore, în 61 misiuni primare și 61 misiuni secundare și de instrucție;

P.O.A. Galați: 595:32 ore, în 160 misiuni primare și 139 misiuni secundare;

Avion medicalizat: 187:35 ore, în 82 misiuni secundare și 6 misiuni speciale (transplant);

Misiuni umanitare executate de unitățile speciale de aviație: 66:54 ore.

Misiunile Detașamentului Aeromedical s-au desfășurat în condiții de siguranță, înregistrându-se o creștere semnificativă a numărului de solicitări față de anul 2014. Condițiile în care au fost executate misiunile au fost în majoritatea cazurilor cu aterizări în locuri neamenajate sau amenajate sumar, în teren limitat cu obstacolare, în condiții de zbor instrumentale.

În urma tragicului incendiu ce a avut loc în noaptea de 30/31 octombrie la Clubul COLECTIV, ce s-a soldat cu decesul a 63 de persoane și peste 150 de răniți, aeronavele Detașamentului Aeromedical au executat 7 misiuni de zbor, pentru transportul unor pacienți răniți grav, la spitale din străinătate. Astfel, în perioada 07-30.11.2015, au fost executate 7 misiuni de zbor, 2 cu avionul PIPER Cheyenne Pa42 la Viena și Graz (Austria) și alte 5 cu avionul Cessna Citation V la Zurich (Elveția), Viena (2 misiuni) și Graz (Austria) și Le Bourget Paris (Franța).

În cursul anului 2015 a fost finalizată implementarea proiectului transfrontalier „Improving the response capacity of the Mobile Emergency Service for Resuscitation and Extrication (SMURD) through a joint integration of systems for efficient monitoring and disaster consequences mitigation, with regard to the population in the common boundaries of Romania, Ukraine and the Republic of Moldova” (Programul Operațional Comun România-Ucraina-Republica Moldova). Ca urmare, elicopterele care deservesc P.O.A. Iași și Galați au executat până în prezent 3 misiuni pe teritoriul Republicii Moldova.

În ansamblul măsurilor adoptate pentru creșterea gradului de operativitate al aeronavelor, încă din anul 2013 a fost încheiat Protocolul de colaborare între Ministerul Transporturilor și Ministerul Afacerilor Interne, reprezentate prin Școala Superioară de Aviație Civilă și I.G.Av., ce permite staționarea și operarea în condiții de siguranță a celor două avioane medicalizate (Piper Pa-42 Cheyenne IIIA și Cessna Citation V), de pe platforma Școlii Superioare de Aviație Civilă, din incinta Aeroportul Internațional București-Băneasa „Aurel Vlaicu”.

CONCLUZII

Meteorologia a deținut și deține un rol foarte important în activitatea aviatică. Astazi nu există nici un aeroport pe lume care să nu fie înzestrat cu o stație sau un centru meteorologic; nu se efectuează nici o cursă aeriană fără bultein meteotologic de zbor. Pe plan mondial în decurs de 24 de ore se realizează schimburi de informații meteorologice într-un volum de peste 100000 de telegrame. Centrele de dirijare aeronautică au aproape permanet la îndemână situația atmosferică din aria lor de control. Atenția meteorologilor se concentrează asupra fenomenelor periculoase zbolului, care sunt: ceața, vântul puternic și în rafale, furtunile de praf, de nisip sau de zăpadă, căderile de grindină, givrajul, norii orajoși și fenomenele electrice, durbulența, plafonul coborât de nori și vizibilitatea redusă.

Astăzi numai în traficul comercial aerian se utilizează peste 80 de tipuri de avioane, pilotate de echipaje de diferite categorii și care au tot atâtea baremuri meteorologice de zbor. Aceste cerințe, mereu crescânde ale aviației, au dus la dezvoltarea ”meteorologiei aeronautice”, care se gasește acum în fruntea celorlalte ramuri ale meteorologiei, atât prin cuantumul deservirii, cât și prin organizare, dotare și funcționar.

Acolo unde meteorologia aeronautică nu este bine organizatăsau nu dispune de aparatură specială și de mijloace de transmisie rapide, ca și acolo unde pesonalul navigant și cel de aeroport nu are o pregătire meteorologică minimă sau nu ține cont de recomandările meteorologice, se înregistrează cele mai multe accidente de avație datorită factorului vreme.

De asemenea, trebuie să se țină seama de condițiile meteorologice nevaforabile chiar dacă acestea afectează interesele de ordin comercial. Presupunând că peste câțiva ani se va zbura la peste 16000 m înațime și pilotarea se va face de către piloții electronici, navigația aeriană rămâne totuși tributară meteorologiei, pentru că între forțele naturii și forțele comandate de om există o mare disproporție și invaesarea acestui raport nu este deocamdată posibilă.

Practica a dovedit că, pe măsură ce capacitatea și viteza avioanelor se maresc, nevoile de informare meteorologică ale personalului navigant care le exploatează și ale celui de trafic aerian care le dirijază pe căile aeriene sau în zonele de aerodrom cresc în egală măsură.

Dar pentru a folosi informațiile meteorologice cu maximum derandament, personalul aeronautic navigant și cel de trafic aerian trebuie să-și îmbogățească necontenit cunostințele în domenitl meteorologiei pentru a putea fi în masură să ia, cu rapididatea impusă de marile viteze ale avioanelor, cele mai juste hotărâri în orice situații meteorologice, oricît de dificile.

În 60 de ani, tehnica aviației a făcut progrese importante atât în ceea ce privește forma și motorul aparatului, cât și ceea ce privește viteza și înalțimea de zbor. Dacă în noiembrie 1906, viteza și înalțimea de zbor aveau ca performanțe 37 km/oră, respectiv câteva veci de metri înalțime deasupra solului, în 1966 vitezele au depășit 3000 km/oră și nivelul de zbor 20 000m.

Viteza de zbor este strâns legată de înalțimea de zbor sau, mai corect spus, de densitatea aerului; în stratul de aer de langă sol nu se pot obține viteze prea mari, deoarece frecarea învelișului avionului cu aer este atât de puternică, încât produce o încălzire suficientă pentru a topi materialul din care este construit aparatul de zbor. La 200 km înalțime numărul moleculelor de aer este de 100 000 de ori mai mic decât în același volum de aer din pătura atmosferică de lângă sol; la o asemenea înalțime, frecarea este extrem de redusă și încălzirea aeronavei ar fi aproape nulă.

Aviația, care a învins așa-numitul ”zid sonic” ajungând la viteze mai mari decât cea a sunetului și care se află în curs de a învinge și ”zidul termic” se găsește încă în luptă cu factorul vreme care i-a fost și i-a ramas, încă de la începuturile ei atât prieten, cât și vrașmaș.

Cu toate că eșalonul de zbor a rescut mereu, mai întâi la peste 3000 de metri înălțime, deci deasupra celui mai perturbat strat atmosferic, iar mai târziu la peste 8 și 10 km, unde frecarea cu aerul este slabă și fenomenele meteorologice dăunătoare rare, navigația aeriană a rămas tributară factorului vreme, care nu poate fi desconsideratnici un moment de către aviatori.

Natura angrenează în procesele atmosferice forțe energetice enorme; așa, de exemplu, numai pentru formarea unui nor de dimensiuni mijlocii; ia cheltuiește circa 100 000 000 000 000 kilocalorii, așa ca un avion oricât de mare și puternic ar fi, nu reprezintă decât o jucărie în vâltoarea vastului ocean aerian.

Dacă unele condiții atmosferice favorizează zborul aeronavelor, permițând stabilirea de performanțe, altele, dimpotrivă, pun pilotajului probleme complicate, determinând accidente sau catastrofe aeriene. Aproape că nu există zi în care să nu se înregistreze, pe glob un accident de aviație mai mult sau mai putin grav. Comparat însă cu numărul zborurilor ce se efectuează zilnic de către avioanele comerciale, sanitare, utilitare, particulare și militare pe toată suprafața pamântului, numărul accidentelor de importanță mai mare sau mai mică, de la ratări de curse, până la prăbușiri, datorită vremii, este astăzi comparat cu deceniile anterioare, mult mai mic.

BIBLIOGRAFIE

Documente oficiale:

*** (1980 – 1996), „Bulletin de l' O.M.M.”, Genève, Suisse.

*** (1989), Climate and Food Security International Symposium on Climate Variability and Food Security in Developing Countries, 5-9 February, 1987, New Delhi, India. International Rice Research Institute Manila, Philippines and American Association for the Advancement of Science, Washington DC, USA.

*** (1989), Drought Network News, Institute of Agriculture and Natural Resources University of Nebraska, Lincoln Published in cooperation with the World Climate Program of the WMO, May, USA.

*** (1991), Climate Change – Science, Impacts and Policy. Proceedings of the Second World Climate Conference, WMO, UNEP, UNESCO, FAO, ICSU, Cambridge University Press, Great Britain.

*** (1992), Internationally Agreed Glossary of Basic Terms Related to Disaster Management, United Nation Department of Humanitarian Affairs, IDNDR, DHA, Geneva. *** (1992), Stop Disaster, Bulletin de la Décennie Internationale des Nations Unies pour la Prévision de Catastrophes Naturelles, IDNDR, 9, Genève, Suisse.

*** (1992), International Geosphere-Biosphere Programe, Global Change. Reducing uncertainties.

*** (1994), Second International Meeting of Scientific and Technical Experts on Climate Change and the Oceans. Intergovernmental Oceanographic Commission. Report of Meetings of Experts and Equivalent Bodies, Malta.

*** (1994), WMO/UNEP, Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC Technical Guidelines for Assessing Climate Change Impacts and Adaptations.

Cărți de autor:

Apostol, Liviu (2000), Curs de Meteorologie și Climatologie, Editura Universității Suceava

Dumitru Popovici, 2003 – Manualul pilotului planorist;

Ene Anghel , 1977 – manual de navigație aeriană;

Costăchescu Traian, 1976 – Tehnica zborului în aviația civilă;

C. Șendrea, V. Antohi , 1964 – Zborul instrumental;

Iosif Șilimon, 1971 – Zborul planorului;

Eusebiu Hladiuc, Alexandru Viorel Popescu , 1977 – Navigația aeriana.

Bălteanu, D. (1992), Natural Hazards in Romania, „Révue Roumaine de Géographie”,

Berbecel, O., Neacșa, O., (1966), Climatologie și Agroclimatologie, Editura Didactică și Pedagogică, București.

Berbecel, O., Stancu, M., Ciovică, N., Jianu, N., Apetroaei, Șt., Socor, Elena, Rogodjan, Iulia (1970), Agrometeorologie, Editura Ceres, București.

Bogdan, Octavia (1994), Noi puncte de vedere pentru studiul hazardelor climatice, Lucr. Sesiunii anuale 1993 a Inst. de Geogr., București.

Bordei, Ion Ecaterina, Căpșună, Simona (2000), Curs de Meteorologie și Climatologie, Universitatea Ecologică, București.

Busuioc, Aristița, Bojariu, Roxana (1993), Synthetic Analysis of Romanian Regional Precipitation Anomalies Variability. Proceedings of Symposium on Precipitation and Evaporation, vol. II, Bratislava, Slovakia.

Ciulache, S. (1985, 1988, 2002), Meteorologie și Climatologie, Editura Universității București.

Ciulache, S., Ionac, Nicoleta (1995), Fenomene atmosferice de risc și catastrofe climatice, Editura Științifică și Enciclopedică, București.

Dumitrescu Elena (1973), Curs de Meteorologie și Climatologie, Universitatea București Erhan Elena (1988), Curs de Meteorologie și Climatologie, Editura Universității Al. I. Cuza, Iași.

Acronime și Abrevieri

AACR – autorității aeronautice civile române

ABOC – air base operation center

AC – altocumulus

ACC – centrul regional de control și dirijare

AMC – airspace management cell

AOC – air operation center

APP – control de apropiere

ASM – Air Space Management

AS – altostratus

ATFM – air traffic flow management

ATM – air traffic management

ATIS – serviciul aeronautic de informare a traficului

ATS – serviciul de trafic aerian

AUP – airspace used plan

BC – bancuri

BL – transport la înalțime

BR – aer cetos

CAT – turbulență în aer clar ( cer senin )

CAVOK – timp fără oraje și precipitații

CB – cumulonimbus

CC – cirrocumulus

CI – cirrus

CMSA – consiliul pentru managementu spațiului aerian, denumit în cintinuare

COA – comandamentului operațional aerian

CRC – control and reporting center

CS – cirrostratus

CTA – control trafic aerian

CTA – regiunea de control

CTR – zona de aerodrom

CU – cumulus

DP – punct de rouă

DR – transport la sol

DS – furtună de praf

DU – praf (raspandit pe o suprafață largă)

DZ- burniță

FBL – Slab

FC – trombă (terestră sau marină)

FG – ceața

FU – fum

FZ – care îngheață

GR – grindina

GS – mazariche

HVY – puternic

HZ- pâcla

IC – ace de gheata

ISA – international standard atmosphere

MAPN – ministrul apărării naționate

METAR – meteorological aerodrome report

MFIC – military flight information center

MI – subțire

MOD – moderat

MTCT – ministrului transporturilor, constituției și turismului

MTWR – unitate militară de trafic aerian de dirijare si control a zborurilor in zona de aerodrom

NOSIG – fără schimbări semnificative

NS – nimbostratus

NSC – fără nori seminficativi

PDA – pista de decolare/aterizare

PL – granule de gheață

PO vârtejuri de praf/nisip

PR – parțial

RA – ploaie

ROMATSA – administrției române a serviciilor de trafic aerian

SA – nisip

SC – stratocumulus

SG – ninsoare grăunțoasă

SH – aversa

SHGR – aversa de grindină

SHGS – aversa de mazăriche tare și/sau mazăriche moale

SHPL – aversa de granule de gheață

SHRA – aversa de ploaie

SHSN – aversa de ninsoare

SN – ninsoare

SMFA – statul major al forțelor aeriene

SS – furtuna de nisip

ST – stratus

SQ – vijelie

TCU – cumulus congestus

TS – oraj

TSGR – oraj cu grindină

TSPL – oraj cu granule de gheață

TSRA – oraj cu ploaie

TSSN – oraj cu ninsoare

UUP – update used plan

VA – cenușă vulcanică

VC – în cecinătate

ANEXE

Anexa 1 : Schema generala de intrare pe directia de aterizare din linie dreaptă

Anexa 2 : Manevra pentru procedura de apropiere a virajului de bază

Anexa 3 : Iesirea pe capul de aterizare prin procedura de apropiere „viraj standard”

Anexa 4 : Manevrele pentru procedura de apropiere „viraj deasupra radiofarului”

Anexa 5 : Procedura de apropiere „două viraje de 180°”

Anexa 6 : Procedura de apropiere „tur de pistă mare” cu viraje pe stânga si pe dreapta

Anexa 7 compoziția atmosferei

Anexa 8 stratificarea atmosferei

Anexa 9 sector rece si sector cald

Anexa 10 zona frontală

Anexa 11 frontul cald

Anexa 12 frontul rece

Anexa 13 front oclus cald

Anexa 14 front oclus rece

Anexa 15 formarea și dezvoltarea norului cumulonimbus

Anexa 16 stadiul matur al norului cumulonimbus

Anexa 17 nori stratiformi

Anexa 18 nori cumuliformi

Anexa 19 nori ciriformi

Anexa 20 stratus

Anexa 21 stratocumulus

Anexa 22 cumulus

Anexa 23 cumulonombus

Anexa 24 altocumulus

Anexa 25 altostratus

Anexa 26 nimbostratus

Anexa 27 cirus

Anexa 28 cirostratus

Anexa 29 cirocumulus

Anexa 30 givrajul în zonele frontale

Anexa 31 aeronava girocopter calidus

Anexa 32 locul producerii accidentului

Anexa 33 deformarea palelor rotorului portant

Anexa 34 capitele palelor

Anexa 35 grida de susținere a ampenajului vertical

Anexa 36 palele sistemului de propulsie

Anexa 37 aeroport Caransebeș

Anexa 38 distanța de la primul contact al palei la locul opririi girocopterului

Anexa 39 direcția urmelor aeronavei

Anexa 40 zona de împrăștiere a fragmentelor apenajelor

Anexa 41 epavă elicopter

Anexa 42 harta locației accidentului

Anexa 43 ELT activat

Anexa 44 locul accidentului indicat de sistemul COSPAS-SIRSAT

Anexa 45 pondera misiunilor executate

Anexa 46 misiuni în sprijinul structurilor M.A.I.

Anexa 1

SCHEMA GENERALA DE INTRARE PE DIRECTIA DE ATERIZARE DIN

LINIE DREAPTĂ

Sursa: http://www.romatsa.ro/files/Material%20de%20indrumare.pdf

Anexa 2

.MANEVRA PENTRU PROCEDURA DE APROPIERE A VIRAJULUI DE BAZĂ

Sursa: http://www.romatsa.ro/files/Material%20de%20indrumare.pdf

Anexa 3

IESIREA PE CAPUL DE ATERIZARE PRIN PROCEDURA DE APROPIERE

„VIRAJ STANDARD”

Sursa: http://www.romatsa.ro/files/Material%20de%20indrumare.pdf

Anexa 4

MANEVRELE PENTRU PROCEDURA DE APROPIERE „VIRAJ DEASUPRA RADIOFARULUI”

Sursa: http://www.romatsa.ro/files/Material%20de%20indrumare.pdf

Anexa 5

PROCEDURA DE APROPIERE „DOUĂ VIRAJE DE 180°”

Sursa: http://www.romatsa.ro/files/Material%20de%20indrumare.pdf

Anexa 6

PROCEDURA DE APROPIERE „TUR DE PISTĂ MARE” CU VIRAJE PE STÂNGA SI PE DREAPTA

Sursa : http://www.romatsa.ro/files/Material%20de%20indrumare.pdf

Anexa 7

COMPOZIȚIA ATMOSFEREI

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 8

STRATIFICAREA ATMOSFEREI

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 9

SECTOR RECE SI SECTOR CALD

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 10

ZONA FRONTALĂ

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 11

FRONTUL CALD

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 12

FRONTUL RECE

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 13

FRONTUL OCLUS CALD

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 14

. FRONTUL OCLUS RECE

Sursa: http://www.hailazbor.ro/manuale/meteorologie.pdf

Anexa 15

FORMAREA ȘI DEZVOLTAREA NORULUI CUMULONIMBUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 16

STADIUL MATUR AL NORILOR CUMULONIMBUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 17

NORI STRATIFORMI

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 18

NORI CUMULIFORMI

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 19

NORI CIRIFORMI

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 20

STRATUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 21

STRATOCUMULUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 22

CUMULUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 23

CUMULONIMBUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 24

ALTOCUMULUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 25

ALTOSTRATUS

Sursa : http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 26

NIMBOSTRATUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 27

CIRRUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 28

CIRROSTRATUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 29

CIRROCUMULUS

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 30

GIVRAJUL ÎN ZONELE FRONTALE

Sursa: http://ruxache.ro/la-pas/de-stiut-prin-munti/meteo-norii.html/

Anexa 31

AERONAVA GIROCOPTER CALIDUS

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 32

LOCUL PRODUCERII ACCIDENTULUI

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 33

DEFORMAREA PALELOR ROTORULUI PORTANT

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 34

CAPETELE PALELOR

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 35

GRINDA (LONJERONUL) DE SUSȚINERE A AMPENAJULUI VERTICAL

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 36

PALELE SISTEMULUI DE PROPULSIE

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 37

AEROPORT CARANSEBEȘ

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 38

DISTANȚA DE LA PRIMUL CONTACT AL PALEI PÂNĂ LA LOCUL OPRIRII GIROCOPTERULUI

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 39

DIRECȚIA URMELOR AERONAVEI

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 40

ZONA DE ÎMPRĂȘTIERE A FRAGMENTELOR AMPENAJELOR

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 41

EPAVĂ ELICOPTER

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 42

HARTA LOCAȚIEI ACIDENTULUI

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 43

ELT ACTIVAT

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 44

LOCUL ACCIDENTULUI INDICAT DE SISTEMUL

COSPAS – SARSAT

Sursa: http://www.cias.gov.ro/index.php/ro/

Anexa 45

PONDEREA MISIUNILOR EXECUTATE

Sursa: http://www.aviatie.mai.gov.ro/

Anexa 46

MISIUNI ÎN SPRIJINUL STRUCTURILOR M.A.I

Sursa: http://www.aviatie.mai.gov.ro/