Introducere……………………………………………………………… 2 Capitolul 1. Analiza naviga ției în zona arctic ă……..……………………………… 4 1.1. Aparatajul de bordul navei utilizate… [619932]

COLEGIUL NAUTIC ROMAN

PROIECT DE DIPLOM Ă

Coordonator știin țific
Comandor (r) dr. SÂRBU MARIAN

Absolvent: [anonimizat]
2016

COLEGIUL NAUTIC ROMAN

PROIECT DE DIPLOM Ă

“NAVIGA ȚIA ÎN ZONE ARCTICE ȘI
ANTARTICE”

Coordonator știin țific
Comandor (r) dr. SÂRBU MARIAN

Absolvent: [anonimizat]
2016

1

CUPRINS

Introducere……………………………………………………………… 2

Capitolul 1. Analiza naviga ției în zona arctic ă……..……………………………… 4
1.1. Aparatajul de bordul navei utilizate pentru in formarea meteo….. 4
1.2. Fenomene hidro-meteorologice cu manifest ări extreme în zona
analizat ă…………………………………………………………………..
6
1.3. Analiza naviga ției în zona cu ghe țuri………………………………. 8

Capitolul 2.
Caracteristicile tehnice și de exploatare ale supply offshore vessel
zona arctic ă………………………………………………………………

15

Capitolul 3.
Planificarea voiajului pe ruta Pevek(Rusia)-Nakhodk a(Rusia)……..
19
3.1. Trasarea ini țial ă a drumului………………………………..………… 19
3.2. Prezentarea porturilor………..……………………………………… 21
3.3. Analiza Oceanului Arctic…….…………………………………….. 23

Concluzii………………………..……………………………………….
24

Bibliografie selectiv ă……………..……………………………………..
25

2
INTRODUCERE

Pe timpul naviga ției în zone cu ghe țuri marine interesez ă dac ă nava poate for ța trecerea
prin ghea ță în deriv ă cu o anumit ă vitez ă.
Posibilitatea de trecere prin zonele cu ghea ță depinde de forma, vârsta și caracteristicile
fizice ale ghe ții cât și de caracteristicile constructive ale navei (rezis ten ța corpului, puterea
aparatului propulsor, dimensiuni).
Este recomandat ca trecerea prin zonele cu ghea ță s ă se fac ă cu vântul din prova, vântul
din pupa sau din bord poate produce deriva periculo asă a navei c ătre bancurile de ghea ță și
avarierea navei.
La trasarea drumului preliminar se va ține seama de existen ța raioanelor cu ghea ță în
deriv ă sau a icebergurilor. Acestea se marcheaz ă pe hart ă iar informa țiile referitoare la
mi șcarea ghe țurilor trebuie ținute la zi.
O aten ție deosebit ă trebuie dat ă vântului care produce deplasarea ghe ții dintr-un raion
într-altul, deoarece, deriva ghe ții este direct dependent ă de direc ția, for ța și durata de ac țiune a
acestuia. Studiile asupra mi șcării ghe ții sub ac țiunea vântului au ar ătat c ă direc ția sa de
deplasare este la dreapta aproximativ 30 0 fa ță de direc ția vântului, în emisfera nordic ă și la
stânga în cea sudic ă.
Se consider ă c ă viteza de deplasare a ghe ții în noduri, reprezint ă 0,02÷0,1 din viteza
vântului în m/s func ție de m ărimea acestuia.
În sezonul rece la latitudini mari, naviga ția este mult îngreunat ă de înghe țul (într-o
măsur ă mai mic ă sau mai mare) m ării.
Problemele deosebite care apar sunt: suprafe țe mari de ghea ță în deriv ă, temperaturile
sc ăzute, acoperirea navei cu ghea ță , cu influen ță deosebit ă asupra vitezei de mar ș, rezervei de
flotabilitate, func țion ării instala ției de punte, a echipamentelor de naviga ție etc.
Principalii factori hidrometeorologici ce provoac ă acoperirea pun ților cu ghea ță , sunt
temperatura aerului și a apei de mare, vântul și agita ția m ării.
În general, acoperirea navei cu ghea ță se produce ca urmare a ac țiunii vânturilor de
peste 10m/s și la temperaturi ale aerului mai mici de – 4°C și ale apei de mare, mai mici de +
3°C, în condi țiile unor valuri scurte și repezi de peste 3 m în ălțime.
De asemenea, acoperirea pun ților cu ghea ță se manifest ă și pe timp lini știt, dar cu
temperaturi de -1°C…-5°C în prezen ța ce ții sau a brumei.
De regul ă, acoperirea navei cu ghea ță se produce în zonele situate la o oarecare distan ță
în spatele cicloanelor de dezvoltate, înso țite de vânturi puternice de nord-vest, în emisfera
nordic ă și de sud-est în cea sudic ă.
Acest fenomen se datoreaz ă sc ăderii treptate a temperaturii masei de aer rece și a
schimb ării direc ției și vitezei vântului ce produce cre șterea gradului de agita ție a m ării.
Este posibil ă acoperirea navei de ghea ță și în zonele de ac țiune a fronturilor calde și
ocluse situa ție tipic ă pentru Marea Baren ț și a M ării Norvegiei ca urmare a intensific ării
ac țiunii vântului.
De asemenea, acest fenomen se poate obseva în parte a anterioar ă a unui anticiclon
puternic unde se produce advec ția puternic ă a maselor de aer rece de tip arctic.
Se recomand ă, la apari ția fenomenului de acoperire a navei cu ghea ță , un drum cu vânt
din prova pentru a reduce cât mai mult posibil timp ul de ac țiune al vântului asupra navei.
Este necesar ă cunoa șterea minu țioas ă a raioanelor maritime cu temperaturi sc ăzute și în
care se prognozeaz ă p ătrunderea unor mase de aer rece și în care sunt astfel create condi țiile
pentru acoperirea navei cu ghea ță .
Naviga ția printre ghe țuri la latitudini mari are un caracter complex și este îngreunat ă de
o serie de factori, cum ar fi:
– la latitudini mari func ționarea girocompasului și a compasului magnetic este mai
pu țin sigur ă (exact ă) (apari ția erorilor balistice la giro);
– în multe situa ții nu se poate utiliza lochul;

3
– informa țiile de la sistemele satelitare de naviga ție pot fi incomplete;
– sistemul de asigurare a naviga ției cu mijloace costiere și plutitoare de semnalizare
este deficitar;
– existen ța ghe ții în mi șcare impune schimbarea frecvent ă de drum și de vitez ă;
– coeficien ții refrac ției atmosferice difer ă de cei prev ăzu ți almanahurile nautice
introducându-se erori în determinarea pozi ției cu observa ții astronomice și costiere;
– hărțile nautice în proiec ție Mercator nu mai asigur ă precizia necesar ă în trasarea
drumurilor și a relevmentelor;
– deseori, vizibilitatea este sc ăzut ă;
– imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea ță nu coincide cu imaginea h ărții
corespunz ătoare;
– determinarea derivei este imprecis ă;
– pentru ofi țerul de cart prioritar ă devine manevra pentru deplasarea navei în siguran ță
și mai apoi determinarea pozi ției.
Astfel c ă, este necasar ă o aten ție sporit ă, folosirea tuturor mijloacelor de observare și de
informare hidrometeorologic ă pentru ca naviga ția s ă se desfa șoare în siguran ță .
Apropierea de ghe țuri este semnalizat ă de o serie de indicii caracteristice, astfel:
– apari ția sclipirilor de ghea ță ;
– prezen ța unui front jos de cea ță la marginea ghe ții;
– sc ăderea temperaturii apei de mare;
– apari ția hulei;
– cre șterea coeficientului de refrac ție terestr ă;
– apari ția de ghe țuri izolate.
O aten ție deosebit ă trebuie acordat ă utiliz ării informa țiilor radar asupra câmpurilor de
ghea ță și în special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu și mult
mai aproape de nav ă decât ar fi necesar.
La naviga ția printre ghe țari, trebuie strict monitorizate schimb ările de drum și vitez ă,
distan țele parcurse și pozi ția (relevment și distan ță ) la ghe țurile în mi șcare trebuie consemnate
la intervale mici de timp, func ție de situa ție, inclusiv sub form ă tabelar ă și apoi trecute pe
hart ă și în jurnalul de bord valoarea medie a drumului și vitezei pentru intervalul de timp ales.

4
CAPITOLUL 1. ANALIZA NAVIGA ȚIEI ÎN ZONA ARCTIC Ă

1.1. APARATAJUL DE LA BORDUL NAVEI UTILIZAT PENTRU INFORMAREA
METEO

Sta ția meteorologic ă este locul în care se execut ă observa țiile meteorologice, ales dup ă
criterii care s ă asigure reprezentativitatea elementelor m ăsurate pentru regiunea
înconjur ătoare. Aceasta impune amplasarea pe teren deschis și tipic pentru regiunea în care
func ționeaz ă.
Organiza ția Meteorologic ă Mondial ă a luat m ăsura standardiz ării instrumentelor și
metodelor de observa ții utilizate de sta țiile meteorologice pentru ca rezultatele observa țiilor s ă
poat ă fi comparate între ele.

Aparate înregistratoare
Pe lâng ă instrumentele cu citire direct ă, pentru elementele meteorologice de baz ă se
folosesc aparate înregistratoare. Acestea au trei p ărți componente principale:
• partea sensibil ă la varia țiile elementului înregistrat; ea se deformeaz ă la varia țiile, oricât de
mici, elementului care se înregistreaz ă;
• sistemul de transmisie și amplificare alc ătuit din pârghii care amplific ă deforma țiile p ărții
sensibile și le transmit c ătre sistemul de întregistrare;
• sistemul de întregistrare – format dintr-un cilindr u metalic cu mecanism de ceasornic;
acesta efectueaz ă în mod uniform o rota ție complet ă în jurul axului sau în 24 de ore sau o
săpt ămân ă, iar pe el se afl ă înf ăș urat ă o diagram ă; perni ța de la cap ătul sistemului de
amplificare traseaz ă pe diagram ă varia ția elementului meteorologic înregistrat.
Pentru a putea folosi datele de la aparatele înregi stratoare este necesar ă descifrarea
diagramelor. Aceasta presupune o serie de opera ții succesive, comune termogramelor,
higrogramelor și barogramelor care pot fi sintetizate astfel:
• stabilirea corec țiilor de timp;
• citirea valorilor orare pe curbe cu precizie de 0,1 șC la termograf, 1% la higrograf și 0,1 mb
la barograf și notarea lor pe diagrama în dreptul fiec ărei ore, în partea de jos a diagramei.
• determinarea corec țiilor pe baza valorilor de la intrumentele cu citir e direct ă. Pentru
aceasta se noteaza indica țiile instrumentelor cu citire direct ă la cele patru termene
climatologice și anume indica țiile termometrului uscat pe termogramp, valoarea um ezelii
relative pe higrogram ă și presiunea atmosferic ă redus ă la 0șC pe barogram ă; se calculeaz ă
diferen țele dintre aceste valori și cele înregistrate pe diagram ă la acelea și ore, rezultând astfel
corec ția. Corec țiile pot fi pozitive sau negative.
• reparti ția corec țiilor de la cele patru termene, pe ore, între dou ă termene de observa ții.
Reparti ția se face aplicând regulile de interpolare liniar ă sau utilizând tabelele de corec ție
existente la sta ții.
• stabilirea valorilor extreme, c ărora li se aplic ă corec țiile de la orele întregi cele mai
apropiate.
În cazul platformei meteorologice amplasate la bord ul navei este foarte util ă folosirea
receptorului NAVTEX pentru o mai bun ă informare despre fenmenele meteo observate la alte
sta ții meteorologice.
RECEPTORUL NAVTEX – de fabrica ție Furuno, model NX300D Navtex –
permite recep ționarea de mesaje la bordul navelor. Mesajele pot c on ține diferite informa ții:
avize de naviga ție, avize meteo, rapoarte de ghea ță , informa ții S.A.R., mesaje de pilot etc.

5

Figura 1.1. Receptor NAVTEX

Destina ție: recep ționarea mesajelor tip Maritime Safety Information ( MSI) în zonele
acoperite de sta țiile de coasta Navtex.
Caracteristici:
• este un receptor telex Narrow Band Direct Printing;
• acoperire costier ă – aproximativ 400 Mm;
• frecventa 518 KHz;
• anten ă activ ă cu polarizare vertical ă;
• mod de lucru F1B telegrafie cu modula ție în frecven ță ;
Suprafa ța Oceanului Planetar s-a împ ărțit în 16 zone (Navarea 1–16). Fiecare zon ă
con ține pân ă la 24 sta ții de coast ă, care sunt împ ărțite în grupuri de câte 6. Fiecare grup ă va
emite câte o or ă, fiecare sta ție câte 10 minute la 4 ore. Sta țiile dintr-o zon ă sunt codificate cu
câte o liter ă. Cele mai importante sunt:
A – aviz de naviga ție;
B – aviz meteo;
C – raport de gheata;
D –căutare salvare;
E – prognoza meteo;
F – servicii de pilotaj;
L – aviz de naviga ție suplimentar.

Informare hidrometeorologic ă în clar
Informarea în clar const ă în recep ționarea la bordul navei a buletinelor meteo și al
avizelor de furtuna. Aceste mesaje isi ating scopul de informare a navigatorilor asupra
situa ției meteorologice din zona sau din zonele învecinat e, ele ajutând la interpretarea mai
precis ă a h ărților sinoptice.
Aceste mesaje con țin urm ătoarele p ărți:
– prezen ța sau lipsa furtunii în zon ă;
– contextul meteo – sinoptic general: prezen ța și evolu ția centrelor de maxim ă presiune
(H) și a perturba țiilor barice de joas ă presiune (L), precum și unele rela ții privind condi țiile de
vreme la trecerea fronturilor atmosferice corelate depresiunilor barice extratropic ăle;
– prognoza meteo pentru un anumit interval de timp (gradul de nebulozitate,
precipita ții atmosferice, vizibilitate, fenomene periculoase pe mare, starea m ării); furtuna pe
mare este apreciat ă dup ă for ța vântului (Gale warning): 8-9° Bf.; Storm Warning: 10° Bf.;
Tropic ăl Cyclone: > 11° – 17° Bf.). recep ția buletinelor/avizelor meteorologice se realizeaz ă la
bordul navelor prin radio sau telex de band ă îngust ă, pe frecven ța unic ă de 518 KHz (sistem
Navtex).

6
1.2. FENOMENE HIDRO-METEOROLOGICE CU MANIFEST ĂRI EXTREME ÎN
ZONA ANALIZAT Ă

1.2.1. Icebergurile constituie pentru navele oceanice care navigheaz ă la latitudini mari
un pericol permanent. Catastrofa transatlanticului „Titanic” din noaptea de 14/15 aprilie 1912,
produs ă de impactul navei cu un imens iceberg, a ar ătat lumii c ă și o nav ă de mare tonaj, cu
compartimente etan șe, se poate scufunda în urma lovirii de un ghe țar plutitor.
În emisfera sudic ă, icebergurile se desprind din uria șa calot ă de ghea ță a Antarctidei și
de pe insulele învecinate. Majoritatea lor provin d e pe t ărmurile m ărilor Ross și Weddell, de
unde pornesc spre largul oceanului peste 75% din gh e țarii antarctici. Ace știa sunt purta ți spre
nord, ajungând pân ă la latitudini de 45-55 0S, dar pot înainta uneori pân ă la 30 0S în apropierea
Argentinei și coastelor de sud ale Braziliei. Icebergurile iau na ștere la marginea calotelor
glaciare ce acoper ă mari suprafe țe ale uscatului din zonele circumpolare. Ele nu au nici o
leg ătur ă cu imensele banchize de ghea ță , formate prin înghe țarea apei s ărate a oceanului, ce
plutesc în deriv ă în jurul Polului Nord sau acoper ă suprafe țe mari în jurul Antarctidei.
Aproape 95% din icebergurile care plutesc în apele oceanice ale emisferei nordice
provin din calota glaciar ă a Groenlandei și sunt împinse de curen ții marini și de vânt pân ă la
latitudini de 45-50 0N, ajungând uneori s ă dep ăș easc ă latitudinea de 40 0N. Anual, aproximativ
400 iceberguri ating paralelul de 48 0N și cca. 35 dintre ele ajung pân ă la 43 0N, punând în
pericol traficul în apropierea porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston și New York.
Icebergurile pot fi întâlnite în orice perioad ă a anului, dar frecven ța cea mai mare se
observ ă, pentru emisfera nordic ă, în lunile aprilie, mai și iunie, iar pentru cea sudic ă, în lunile
noiembrie, decembrie și ianuarie.

Figura 1.1. Iceberg

Pericolul pe care îl reprezint ă icebergurile pentru nave impune luarea unor m ăsuri
speciale în cazul naviga ției pe rutele în care exist ă acest risc. Comandan ții navelor au datoria
de a se informa în permanen ță asupra situa ției icebergurilor din zona de naviga ție, men ținând
o leg ătur ă permanent ă cu Comandamentul Patrulei Interna ționale a Ghe țurilor și consultând
situa țiile transmise de serviciile hidrometeorologice, de a înt ări veghea de radioloca ție și
vizual ă direct ă și de a reduce viteza navei în raioanele în care exi st ă riscul întâlnirii cu ghe țari
plutitori.
1.2.2. Câmpurile de ghea ță prezint ă pentru nave pericole considerabile. Câmpurile de
ghea ță se prezint ă sub diferite forme: uneori sunt alc ătuite din fragmente mici de ghea ță care
plutesc în deriv ă la suprafa ța m ării, alteori se asociaz ă în blocuri mari care se ciocnesc și se

7
încalec ă sau se prezint ă sub forma unei întinderi compacte de ghea ță care acoper ă mari
suprafe țe ale m ării, acestea constituind banchiza. Grosimea banchiz ei nu dep ăș ește aproape
niciodat ă 5-6 m, spre deosebire de iceberguri al c ăror volum aflat în imersiune dep ăș ește de 5-
7 ori partea aflat ă deasupra nivelului m ării, ajungând s ă aib ă adâncimi de sute de metri.

Figura 1.2. Câmp de ghea ță

Indiferent de forma sub care se prezint ă, câmpurile de ghea ță constituie pentru nave un
factor de risc de care trebuie s ă se țin ă seama. Când stratul de ghea ță este mai sub țire (câ țiva
cm), nava poate înainta cu vitez ă redus ă, evitând coliziunea cu blocurile mai mari de ghea ță .
Și în asemenea situa ții exist ă riscul ca nava s ă fie prins ă de ghe țuri și imobilizat ă sau s ă sufere
avarii la opera vie ca urmare a impactului cu blocu ri de ghea ță .
Când grosimea câmpului de ghea ță dep ăș ește în medie 50 cm, câmpurile de ghea ță pot
fi str ăbătute numai de nave special construite pentru asemen ea zone, având prova puternic
înt ărit ă. În cele mai multe cazuri, îns ă, pentru rutele de naviga ție dominate de câmpuri de
ghea ță se apeleaz ă la ajutorul sp ărg ătoarelor de ghea ță .
Câmpurile de ghea ță pot fi nu numai în m ările polare și subpolare, unde predomin ă în
sezonul rece al anului, ci și în zone temperate, mai ales în m ările salmastre și pe fluviile
navigabile, fiind mai frecvente în lunile de iarn ă, atunci când temperatura aerului coboar ă
mult sub 0 °C.

Figura 1.3. Depuneri de ghea ță pe nav ă

8
Riscurile pe care le comport ă naviga ția în asemenea regiuni implic ă luarea unor
măsuri de prevedere, reducerea vitezei navei la „foar te încet”, men ținerea capacit ăților de
manevr ă și evitarea, pe cât posibil, a zonelor cu câmpuri de ghea ță .
1.2.3. Depunerile de ghea ță pe corpul navei constituie uneori un factor de risc. În
anumite condi ții de naviga ție, depunerile de ghea ță pe opera moart ă, pe pun țile și
suprastructura navei îi pot afecta într-o asemenea m ăsur ă stabilitatea încât, pe mare rea,
devine posibil ă r ăsturnarea navei .
Astfel, pe 26 ianuarie 1955, în apele Islandei, pe o furtun ă cu vânt de for ța 10 B/S, din
ENE, traulerele „Lorella” (559 t) și „Roderigo” (810 t) au fost scufundate, în condi țiile în care
temperatura aerului era de aproximativ –4°C, temperatura apei de la suprafa ța m ării era de
1°C, iar vântul atingea o vitez ă de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte și pe
suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantit ăți de ghea ță (peste 50 t în 24 ore)
care, prin greutatea lor, au f ăcut ca cele dou ă nave s ă-și piard ă stabilitatea.
Acumularea de ghea ță devine posibil ă numai când temperatura aerului este mai
coborât ă decât temperatura care exprim ă punctul de înghe ț al apei de mare, punct ce este
dependent de salinitatea apei. În apele salmastre, punctul de înghe ț este mai ridicat decât în
mările s ărate, situându-se în jurul a –1°C. Viteza de formare a depunerilor cre ște progresiv, pe
măsur ă ce vântul dep ăș ește for ța 6 B/S, iar temperatura aerului scade sub –2°C. Depunerile de
ghea ță mai depind și de viteza și drumul navei fa ță de vânt și valuri, care pot avea ca efect
mărirea sau mic șorarea num ărului de valuri ambarcate.
Figura 1.4. Depuneri de ghea ță pe
prova navei Figura 1.5. Depuneri de ghea ță pe puntea prova

1.3. ANALIZA NAVIGA ȚIEI ÎN ZONA CU GHE ȚURI

1.3.1. Generalitati
Navigatia in zone cu sloiuri in deriva, cu gheturi compacte si cu ghetari, prezinta un
pericol mare pentru siguranta navigatiei.
Zonele cu pericol de gheata se intâlnesc la latitud ini mari, peste 45 – 50°, dar s-au
intalnit sloiuri si ghetari si la latitudini mai mi ci, pâna la 35°.
Navele care naviga in mod regulat in zone cu latit udini mari, sunt de o constructie
speciala, având prova mai robusta iar elementele de osatura si bordajul supra-dimensionate.
Ca prima masura pentru evitarea pericolelor determ inate de gheturi, se impune o
informare profunda prin studiul unor documente ce c ontin informatii privind regimul
gheturilor, si anume :
♦ Cartile Pilot ale zonei;
♦ Hartile lunare cu regimul gheturilor;
♦ Rutele maritime recomandate ( Ocean Passages for the World );

9
♦ Rapoartele privind gheturile , transmise de servici ile de cercetare a ghetii in
diferite zone, transmise prin radio (programul de l ucru al statiilor respective fiind inscris in
volumul numarul 3 din Radio Signals );
♦ Navele dotate cu radio-faximil pot inregistra harti le cu pozitia gheturilor ,
grosimea, dimensiunile si traiectoria acestora.
Drumul navei va fi astfel ales incât sa se evite ac este pericole chiar daca el devine mai
lung.
1.3.2. Serviciul de supraveghere al gheturilor
Pierderile de nave prilejuite de coliziunea acestor a cu icebergurile, precum si
pericolele create in urma imobilizarii lor in câmpu rile de gheata au determinat crearea unui
sistem de avertizare a tuturor navelor ale caror r ute trec prin zone cu gheturi plutitoare.
Astfel, in urma scufundarii trans-atlanticului "Titanic " in 1912, se infiinteaza
incepand cu anul 1913 un serviciu de cercetare a gh eturilor care a primit sarcina sa descopere
câmpurile de gheata si icebergurile, semnalând pozi tiile acestora navelor din zona.
Astfel, guvernele contractante sau angajat sa menti na un serviciu de supraveghere a
gheturilor si un serviciu de studiu si observare a regimului gheturilor in Atlanticul de Nord.
Pe timpul intregului sezon al gheturilor este supr avegheata zona cuprinsa intre paralelele de
39° – 49° N si meridianele de 42° – 60° W. Supraveg herea se face anual de la inceputul lunii
februarie pâna la sfarsitul lunii iunie iar in rest ul anului dupa necesitati.
Supravegherea se realizeaza cu nave specializate, c um ar fi : spargatoare de gheata,
remorchere puternice, avioane de mare autonomie, sa teliti. Aceste mijloace pot fi insarcinate
si cu alte functii de catre guvernul insarcinat cu executarea acestui serviciu, cu conditia ca
aceste functii sa nu impiedice obiectivul principal si sa nu mareasca cheltuielile. Acest
serviciu este administrat de catre Guvernul Statelo r Unite ale Americii. Guvernele
contractante interesate in aceste servicii se angaj eaza sa contribuie la cheltuielile de intretinere
si functionare a acestor servicii. Contributia se stabileste pe baza tonajului registru brut total
al navelor fiecarui guvern contractant care trec pr in zona supravegheta.
Pot contribui la plata si alte guverne necontractan te care sunt interesate.
Guvernul SUA justifica anual toate cheltuielile fac ute.
Navele patrulei transmit zilnic, prin radio, inform atii despre câmpurile de gheata si
ghetarii plutitori, la orele 00:00 si 12:00 GMT.
De asemenea navele din zona supravegheata au obliga tia sa transmita din sase in sase
ore rapoarte cuprinzând urmatoarele date :
♦ pozitia;
♦ drumul adevarat;
♦ viteza;
♦ vizibilitatea;
♦ temperatura apei si a aerului;
♦ viteza si directia vântului;
♦ pozitia câmpurilor de gheata sau icebergurilor;
♦ inaltimea ghetii deasupra marii.
Conventia SOLAS extinde obligatia comandantului ori carei nave care se gaseste in
prezenta gheturilor (indiferent de zona), epavelor sau a oricaror pericole de navigatie, in zona
de actiune a unei furtuni tropicale, sau cu tempera turi ale aerului inferioare punctului de
inghet insotite de vânturi sau valuri puternice car e pot provoca grave acumulari de gheata pe
suprastructuri, de a transmite prin toate mijloacel e de care dispune , aceste informatii, catre
ceam ami apropiata statie de coasta..
1.3.3. Riscurile naviga ției și manevrei prin ghe țuri
Când o nav ă se deplaseaz ă printr-o zon ă cu ghe țuri, aceasta risc ă producerea unor
avarii, printre care:
– deteriorarea palelor elicei, ruperea acestora;

10
– îndoirea axului cârmei, ruperea cârmei, pierderea c ârmei;
– avarierea etravei și a bordajului;
– basele proeminente sau g ăuri de ap ă;
– ruperea coastelor și strivirea corpului navei datorit ă presiunii exercitate de ghea ță prin
prinderea și blocarea navei în ghea ță ;
– mărirea deplasamentului și mic șorarea bordului liber;
– schimbarea asietei și înclin ării;
– modificarea pozi ției de echilibru în timpul mar șului;
– mic șorarea manevrabilit ății;
– mic șorarea, pân ă la pierderea stabilit ății.
Cel mai mare pericol este prinderea navei în ghea ță și strivirea corpului ei sub
presiunea
foarte mare exercitat ă de ghea ță sau t ăierea operei vii de c ătre ghea ța veche, a c ărei duritate
cre ște cu vechimea.
Naviga ția și manevra navelor comerciale pe o mare a c ărei suprafa ță este acoperit ă
peste șase zecimi cu ghea ță este foarte dificil ă și periculoas ă.
Un alt mare pericol pentru nav ă îl constituie blocurile de ghea ță rupte, la care
eroziunea produs ă de vânturi la partea superioar ă este mare. La aceste blocuri de ghea ță ,
partea imers ă se comport ă ca un pinten în contact cu nava, putând s ă-i provoace avarii mari la
opera vie.
1.3.4. Preg ătiri la bordul navei în vederea naviga ției în zone cu ghe țuri
Naviga ția în zone cu ghe țuri este permis ă doar anumitor tipuri de nave, iar pentru
efectuarea mar șului sau a manevrelor în astfel de condi ții comandantul trebuie s ă fie informat
asupra condi țiilor de pe traseul pe care urmeaz ă s ă-l parcurg ă. O nav ă care navig ă printre
sloiuri, trebuie s ă dispun ă de pescaj mare, pentru ca liniile de axe s ă se afle la adâncime, în
scopul protej ării elicelor. Mar șul printre sloiuri se va face cu vitez ă redus ă, iar cârma cât mai
aproape de zero.
Pe timp de furtun ă, naviga ția printre sloiuri devine foarte periculoas ă, atât corpul
navei, cât și elicele și cârma fiind supuse la șocuri și lovituri puternice. În cazul bloc ării între
sloiuri, navele vor înceta mar șul, cerând ajutor sp ărg ătoarelor de ghea ță . Pe timpul mar șului
prin ghea ță , num ărul rota țiilor la ma șin ă vor fi în func ție de aglomerarea sloiurilor în prova.
Când dintr-o zon ă liber ă se intr ă într-o alta cu sloiuri compacte, se va reduce mult
viteza pentru ca la contactul cu ghea ța s ă nu aib ă de suferit corpul navei. Cârma poate fi
manevrat ă cu unghiuri mici și numai la mar ș înainte.
Rondourile în asemenea condi ții se vor face cu mare aten ție, folosindu-se spa țiile
libere de gheață . Datorit ă pierderii calit ăților manevriere, schimb ările de direc ție de înaintare
se vor lua cu mult timp înainte, decât în condi ții normale, iar ma șinile se folosesc la tura ția
cerut ă de situa ție.
Navele ancorate în condi ții de sloiuri vor p ărăsi sta ționarea la ancor ă și vor pleca în
iernatice. Naviga ția în grup a navelor în condi ții de sloiuri, se recomand ă a se face în linie și,
de obicei, în siajul unui sp ărg ător de ghea ță . Distan ța între nave depinde de cantitatea
sloiurilor și complexitatea zonei de naviga ție.
În vederea naviga ției în zone cu ghe țuri, la bordul navei se vor lua urm ătoarele m ăsuri:
– verificarea bordajului navei;
– se preg ătesc toate mijloacele de evacuare a apei din interi orul navei;
– se preg ătesc mijloacele și materialele pentru astuparea g ăurilor de ap ă;
– se înt ăre ște dac ă este posibil bordajul pe interior;
– instala ția de ancorare trebuie s ă fie permanent gata de manevr ă și se preg ătesc la pupa 1–2
ancorozi cu parâme, se nume ște un post de observare în locul cel mai înalt de p e nav ă, care
supravegheaz ă ghea ța pe direc ția navei;
– se apupeaz ă nava pentru a proteja elicele;

11
– se interzice intrarea cu toat ă viteza pe sloiuri, se intr ă din iner ție și dup ă contactul cu ghea ța
se pune ma șina;
– se pot face manevre ”înainte-înapoi”;
– la mar ș înapoi se va țin cârma “0” pentru a se p ăstra canalul prin ghea ță ;
– dac ă nava nu poate ie și din ghea ță cu ma șinile proprii, se va face o copc ă în pupa și se d ă un
ancorot, se vireaz ă cu ajutorul ma șinilor și se sparge ghea ța. Manevrarea ancorotului se face
cu o sanie de scânduri.
1.3.5. Intrarea în zone cu ghe țuri
Locul de p ătrundere în zona de ghea ță trebuie atent selectat, ținând cont de toate
informa țiile existente. Principii la alegerea locului de in trare în ghea ță :
– selectarea locului cel mai potrivit pentru intrare, astfel:
– dintr-un punct situat la în ălțime pe nav ă (gabie sau puntea etalon) se va alege locul
cel mai u șor penetrabil al ghe ții;
– locul s ă nu aib ă semne de presiune de ghea ță , ca: stratificarea sau denivelarea
suprafe ței;
– prin marginea ghe ții care prezint ă denivel ări nu se intr ă;
– dac ă vântul bate de la larg spre ghea ță sau curentul vine de la larg spre ghea ță , marginea
ghe ții va fi mai compact ă;
– dac ă vântul bate de la ghea ță spre larg sau curentul are sensul spre larg, margi nea gheții va
fi mai mult sau mai pu țin rupt ă;
– este mai bine s ă se intre, dac ă este posibil, cu vântul din prova;
– dac ă trebuie s ă se intre cu vântul din pupa, trebuie s ă se aib ă în vedere:
– duritatea marginii ghe ții;
– sloiurile de ghea ță spart ă aduse de valuri care vor lovi corpul navei;
– dac ă ghea ța este foarte groas ă și se deplaseaz ă repede, este de preferat s ă se a ștepte
schimbarea direc ției de deplasare;
– dac ă marginea ghe ții nu este rezistent ă dar are forma dantelat ă, este bine s ă se aleag ă o
margine curb ă și adânc ă pentru intrarea în câmpul de ghea ță ;
– punctul de intrare în ghea ță se alege prin locul unde sloiurile rupte de valuri și de hul ă sunt
de mici dimensiuni și mai pu țin grupate.
1.3.6. Manevra navei în zone cu ghe țuri
Datorit ă pericolelor pe care le prezint ă pentru o nav ă câmpurile de ghea ță și în mod
deosebit aisbergurile, dar și datorit ă faptului c ă pozi țiile transmise de serviciile de urm ărire nu
rămân stabile, se impune organizarea veghii la nav ă. Semne ale apropierii de zone cu ghe țari
sunt urm ătoarele: apari ția de reflexii luminoase pe suprafe țele inferioare ale m ării, întâlnirea
de sloiuri mici, izolate, r ăcirea brusc ă a temperaturii apei m ării, calmarea brusc ă a m ării (sub
vântul ghe țarului), apari ția brusc ă a ce ții, precum și cre șterea brusc ă a vizibilit ății.
Radarul constituie un mijloc eficient, dar nu întot deauna sigur, datorit ă fenomenului
de umbr ă din spatele ghe țarului. Icebergurile pot fi u șor evitate dac ă sunt detectate din timp;
distan ța la care un aisberg poate fi observat vizual depin de de condi țiile meteo, în ălțimea
aisbergului, condi țiile de iluminare și de observator. În zilele cu vizibilitate bun ă, un aisberg
mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de cea ță u șoar ă, aceast ă distan ță se reduce ajungând
chiar la 0, când cea ța este dens ă. În nop țile cu vizibilitate bun ă, aisbergul apare ca un obiect
alb cu puncte luminoase datorit ă valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebui e redus ă și o
veghe atent ă trebuie men ținut ă.
Având în vedere c ă naviga ția și manevra în zone cu ghe țuri este foarte periculoas ă,
trebuiesc luate toate m ăsurile de prevedere pentru siguran ța navei, a echipajului și m ărfii,
astfel:
– se va reduce mult viteza, astfel încât s ă fie posibil ă stoparea ei imediat ă și punerea ma șinii
înapoi de îndat ă ce este nevoie;
– naviga ția prin ghea ță este permis ă navelor specializate sau celor ce au clas ă pentru ghea ță ;

12
– se închid por țile etan șe, se ridic ă spada lochului, se înt ăre ște veghea, se intr ă cu vitez ă mic ă
și se m ăre ște treptat, nu se stopeaz ă nava, dac ă se pune ma șina înapoi, cârma trebuie s ă fie
în 0 pentru protejarea elicei, se face controlul po zi ției navei cât mai des, se navig ă în urma
sp ărg ătorului, se impune cunoa șterea caracteristicilor navei proprii, dar și ale sp ărg ătorului
de ghea ță , se evit ă distan ța mare dintre nave;
– pe vizibilitate redus ă, pentru evitarea coliziunii în timp util, se recom and ă s ă se stopeze nava
și s ă se r ămân ă în deriv ă pân ă în momentul schimb ării condi țiilor de vizibilitate;
– dac ă aisbergurile sau câmpurile de ghea ță sunt semnalate în drumul navei sau în apropierea
acestuia, comandantul are îndatorirea s ă reduc ă viteza și s ă schimbe drumul, pentru a
asigura îndep ărtarea ei la o distan ță apreciabil ă de zona periculoas ă;
– trecerea pe lâng ă un ghe țar se va face sub vânt, la o distan ță cât mai mare;
– când pe nea șteptate apare un aisberg drept în prova la o distan ță mic ă de nav ă, este mai
indicat s ă se stopeze ma șina și s ă se pun ă la mar ș înapoi, încercând evitarea coliziunii, decât
să se încerce evitarea din mar ș cu cârma banda, situa ție în care se poate lovi cu opera vie a
navei, partea imersat ă a ghe țarului (1/9);
– când coliziunea este inevitabil ă, se recomand ă ca aceasta s ă se fac ă cu prova, datorit ă
existen ței compartimentului de coliziune și a structurii înt ărite la prova;
– în situa ția travers ării unei zone cu ghea ță , nava trebuie s ă p ătrund ă în câmpul de ghea ță cu
vitez ă redus ă, dup ă care se poate m ări u șor viteza pentru ca nava s ă asculte de cârm ă și s ă se
men țin ă pe drum;
– se va evita oprirea navei, deoarece exist ă pericolul prinderii în ghe țuri și imobilizarea sa
pentru mult timp. Se va urm ări ca nava s ă se mi ște continuu, oricât de mic ă ar fi viteza ei de
deplasare și aceast ă deplasare s ă se fac ă în sensul de curgere a câmpului de ghea ță și nu în
sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea p uternice;
– nu se va folosi cârma band ă, deoarece unghiurile mari și mi șcările bru ște pot arunca pupa
navei în ghea ță ;
– când nava este oprit ă de ghe țuri, se va pune mai întâi ma șina la mar ș înainte pentru
eliberarea zonei pupa și dup ă aceea la mar ș înapoi, dar mereu cu cârma în ax; aceasta pentru
a proteja elicea de eventuale loviri de ghea ță .
La fluvii, ghea ța se formeaz ă în general începând de la maluri, sub form ă de cristale
care se aglomereaz ă, pornind apoi în curgere de sloiuri. În aval de co nfluen ța marilor afluen ți,
probabilitatea apari ției ghe ții este pu țin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte ,
datorit ă aporturilor de ghea ță aduse de afluen ți. Dezghe țul la fluviu apare atunci când
temperatura aerului cre ște și se men ține peste 5˚C și corespunde în general cu o cre ștere mai
brusc ă a nivelurilor apei.
Pe sectorul românesc al Dun ării, înghe țul este posibil dup ă 15÷20 decembrie, dar cel
mai frecvent începând cu a doua jum ătate a lunii ianuarie, iar dezghe țul este posibil în a doua
jum ătate a lunii februarie, pân ă spre 15 martie. Dezghe țul la Dun ăre este mai periculos decât
înghe țul, în special când sloiurile de ghea ță în genere au grosimi mai mari în locurile cu l ățimi
reduse și la coturi, unde se întâlnesc îngr ămădiri de sloiuri.
1.3.7. Manevra cu succes prin câmpurile de ghea ță
De obicei, numai navele special construite cu înt ărituri pentru ghea ță și cu certificat de
clas ă corespunz ător pot naviga prin zone cu ghe țuri.
Succesul naviga ției depinde de mai mul ți factori:
– viteza de mar ș a navei;
– existen ța pasajelor de trecere pentru nav ă, libere de ghea ță ;
– experien ța în naviga ția prin zone cu ghe țuri a comandantului navei;
– veghe atent ă pe nav ă: audio-vizual ă și radar.
Ma șina trebuie în orice moment s ă fie gata de a executa comanda de mar ș înapoi, ca
singura posibilitate de a evita coliziunea cu sloiu rile de ghea ță ap ărute brusc în prova navei.

13
1.3.8. Manevra navei în cazul acumul ării de ghea ță
Acumularea de ghea ță este unul dintre pericolele cu care se confrunt ă nava care se
deplaseaz ă prin m ările din zone cu ghe țuri. Pierderea multor nave, în special nave de pesc uit,
se atribuie acumul ărilor rapide de ghea ță .
Acumularea de ghea ță se formeaz ă din pic ături fine de ap ă, care dup ă ce ajung pe
suprastructurile reci ale navei, înghea ță . Cele mai periculoase sunt zonele din apropierea
cercului arctic. Acumularea de ghea ță produce avarierea instala țiilor de pe pun țile navei și
accidentarea oamenilor care lucreaz ă sau se deplaseaz ă pe punte. Acumularea de ghea ță pe
pun ți, arbori, antene, sarturi, manevre curente, instal a ții de punte, suprastructuri și borduri este
foarte periculoas ă, ea afectând starea de navigabilitate, astfel:
1. reduce rezerva de flotabilitate – prin m ărirea greut ății navei cu greutatea cantit ății de
ghea ță depus ă pe nav ă;
2. reduce stabilitatea navei – prin schimbarea pozi ției centrului de greutate pe vertical ă în
sus și în bordul din vânt (bordul cu acumularea cea mai mare), mic șorând în ălțimea
metacentric ă transversal ă;
3. măre ște suprafa ța velic ă a navei și schimb ă pozi ția centrului velic, m ărind momentul de
înclinare dat de for ța de presiune a vântului asupra p ărții emerse a navei;
4. schimb ă asieta navei – prin plasarea neuniform ă de ghea ță în lungimea navei, în special
sectorul prova, unde acumularea este mai mare;
5. produce și măre ște înclinarea navei – prin plasarea neuniform ă pe l ățimea navei a
acumul ărilor de ghea ță , acumularea cea mai mare f ăcându-se în bordul din vânt;
6. reduce viteza navei – prin m ărirea pescajului prova și prin ac ționarea cârmei pentru
corectarea drumului;
7. reduce manevrabilitatea navei ;
8. face nava ardent ă – prin deplasarea spre prova a centrului de greutat e;
9. reduce stabilitatea de drum – prin abaterea navei spre bordul ridicat, deci sub vânt, în
timp ce prin deplasarea centrului de greutate îi de termin ă caracterul de arden ță și o abate
în vânt.
Acumularea de ghea ță la bordul navei este un fenomen complex, care depi nde de mai
mul ți factori, dintre care:
– viteza vântului;
– temperatura aerului;
– temperatura apei de mare;
– umiditatea aerului, precipita ții;
– starea de agita ție a m ării;
– viteza de deplasare a navei;
– starea de înc ărcare a navei;
– bordul liber – în ălțimea de construc ție;
– suprafa ța velic ă a navei, încarc ătura de pe punte etc.
Acumularea de ghea ță poate fi: înceat ă, rapid ă sau foarte rapid ă, în func ție de
condițiile hidro-meteorologice. Navele destinate a fi exp loatate în m ările cu ghe țuri, unde
fenomenul acumul ării de ghea ță este frecvent, trebuie s ă fie dotate pe lâng ă uneltele uzuale și
cu aparate și instala ții cu abur, electrice, pneumatice sau dispozitive s peciale care s ă înl ăture
ghea ța de pe pun ți, suprastructuri etc. Este foarte important ca ac țiunea de îndep ărtare a ghe ții
acumulate la bord s ă se realizeze cât mai repede posibil.
Reguli elementare de guvernare a navei prin ghe țuri:
– să se pun ă carma zero când ma șina se pune înapoi;
– să nu se schimbe cârma din pozi ție zero dup ă mar șul înapoi, decât în momentul când nava a
căpătat vitez ă înainte;
– să nu se frece nava de sloiurile mari de ghea ță , deoarece acestea au col țuri ascu țite sub ap ă;
– când se navig ă sau se manevreaz ă prin ghea ță compact ă sau suprapus ă, s ă nu se execute
brusc manevra de gira ție;

14
– intrarea pe un pasaj îngust de ap ă liber ă de ghe țuri trebuie s ă se fac ă pe axul pasajului;
– contactul cu ghea ța s ă se fac ă perpendicular pe marginea ghe ții;
– când viteza este foarte mic ă, la deplasarea navei prin ghea ță aglomerat ă sau suprapus ă,
manevra cârmei de un unghi mare poate duce la oprir ea navei;
– în zonele cu cr ăpături în ghea ță și ochiuri de ap ă liber ă, nava se va deplasa pe direc ția
acestora.
Natura și complexitatea ghe ții au determinat împ ărțirea zonelor înghe țate în regiuni
distincte de naviga ție, permise numai navelor construite cu înt ărituri pentru ghea ță , specifice
claselor destinate acestor zone.
Societ ățile de clasificare stabilesc pentru navele destinat e naviga ției prin ghe țuri:
– reguli speciale ale construc ției (cu înt ărituri);
– puterea motoarelor principale cu care vor fi dotate ;
– zonele de naviga ție;
– sezoanele permise pentru naviga ție din zonele stabilite.
1.3.9. Eliberarea navei din ghe țuri
În manevra de spargere a ghe ții pentru evitarea bloc ării, navele se urc ă cu prova pe
ghea ță , la un moment dat ele putând r ămâne blocate în pozi ția respectiv ă.
Pentru a se elibera, se pot efectua urm ătoarele manevre:
– se pune ma șina toat ă for ța înapoi și cârma zero;
– se încearc ă ruperea ghe ții cu ajutorul unor bare metalice;
– prin balastare se produce înclinarea într-un bord;
– se balasteaz ă și debalasteaz ă alternativ tancurile situate la extremit ăți (forepeak și
afterpeak);
– se duce o ancor ă de ghea ță înapoi, se fixeaz ă și apoi se vireaz ă simultan cu punerea ma șinii
înapoi;
– se duc în borduri ancore de ghea ță spre înapoi și se vireaz ă alternativ;
– dac ă nava nu s-a eliberat prin metodele ar ătate anterior, se va folosi explozibilul aflat la
bord pentru asemenea situa ții.
1.3.10. Remorcarea navei prin ghe țuri
Manevra de remorcaj a navelor prin ghe țuri este executat ă de remorchere sp ărg ătoare
de ghea ță cu deplasament și putere instalat ă mare, special construite – cu sistemul de osatur ă
înt ărit pentru a rezista presiunilor exercitate de ghea ță și cu bordajul operei vii împ ărțit în
patru-cinci zone, deasemenea diferit înt ărite s ă reziste ghe ții (unele sp ărg ătoare au și elice la
prova).
Remorcarea se face în urm ătoarele variante:
– Remorcaj în siaj cu remorca lung ă – se practic ă în zonele în care ghe țurile sunt dispersate;
viteza de remorcare este în func ție de situa ția și modul de dispersare al ghe țurilor;
– Remorcaj în siaj cu remorca scurt ă – se aplic ă în zonele cu ghea ță compact ă;
– Remorcaj în siaj “strâns unit” sau “în șa” – se folose ște atunci când se remorcheaz ă nave
avariate sau de putere mic ă. Este cea mai sigur ă metod ă de remorcaj în ghe țuri.

15
CAPITOLUL 2. CARACTERISTICILE TEHNICE ȘI DE EXPLOATARE ALE
SUPPLY OFFSHORE VESSEL ZONA ARCTIC Ă

Figura 2.1 Nava M/V Rem Hrist

Este un SPV proiectat de Ulstein Design & Solutions AS. Forma carenei cu Ulstein X-
Bow, combinat cu sistemul de propulsie diesel elect rica, asigur ă cele mai bune performan țe cu
privire la consumul de combustibil, ținerea m ării, ținerea punctului fix și viteza. Sistemul
principal de propulsie este compus din 2 azimuth th rustere, fiecare echipate cu câte un motor
electric cu viteza variabil ă controlat în frecventa. Un azimuth thruster retrac tabil și în prova
sunt instalate dou ă thrustere super silen țioase, asigurând navei ob ținerea capacit ății foarte
bune de p ăstrare a punctului fix. Nava este echipat ă, construita și certificat ă în conformitate
cu clasa IMO 2 de pozi ționare dinamic ă. Nava poate ob ține o rota ție libera de aproape 360 0.

Activit ăți principale:
– solicit ări generale ale industriei offshore pentru transpor t de marf ă.
– transport de m ărfuri uscate și m ărfuri lichide în tancuri
– transportul de țevi și alte m ărfuri generale pe puntea deschisa
– capacitatea de recuperare a unor cantit ăți mari de petrol. Înc ălzirea con ținutului
tancurilor
– certificata ca nava standby pentru 250 de persoane
Nava este construit ă, echipat ă și vopsit ă (tancurile și exteriorul) în docul uscat în
interiorul halei acoperite a docului, asigurând o a tmosfera controlat ă și cea mai bun ă calitate a
execu ției suprafe ței de protec ție.

Dimensiuni principale:
– lungimea total ă, 88,8 m
– lungimea intre perpendiculare 82,0 m
– adâncimea la puntea principala 8,0 m
– pescaj maxim 6,6 m
– pescaj proiectat 6,0 m

16
Capacit ățile navei:
– dead weight aproximativ 4258 tone
– înc ărc ătura maxim ă pe punte 2430 tone
– suprafa ța disponibila pentru marfa
pe puntea principal ă 916 m 2
– dimensionarea înc ărc ăturii pe punte 10t / m 2
– tonajul brut, interna țional 3969 GRT
– tonajul net, interna țional 1328 NRT
– viteza maxim ă (la pescaj d = 5.0 m) 15,4 noduri

Capacit ățile tancurilor:
Șase dintre tancurile multi aplica ții sunt aranjate pentru transportul m ărfurilor uscate și
a m ărfurilor lichide cu gravita ție specifica maxima de 2,8 t/m 3
– combustibil greu (MDO) 1650 m 3
– apa potabila 708 m 3
– apa de balast / apa de sonda 1804 m 3
– noroi lichid 1315 m 3
– saramura 1350 m 3
– ciment (6 tancuri) 734 m 3
– LFL (6 tancuri) 508 m 3
– petrol 615 m 3
– glicol 1124 m 3
– tăietoare de foraj 407 m 3
– petrol recuperate 2265 m 3

Date tehnice:
Cazarea echipajului:
Capacitate de cazare permanenta de 24 persoane. Cas telul este construit la standarde
de înalta calitate. Podeaua “plutitoare” pe toat ă puntea castelului furnizeaz ă un nivel sc ăzut de
zgomot și vibra ții.
– dou ă cabine de stat cu camera de zi și dormitor
– doisprezece cabine de un pat
– cinci cabine de dou ă paturi
– spital
– buc ătărie, sala de servire cu 20 de locuri
– camera de zi, camera de zi pentru fum ători, camera de gimnastica
– magazie pentru provizii uscate, frigider și congelator
– recep ție și zona de salvare
– magazie de punte, careul ofi țerilor, sp ălătorie
Sistem de propulsie:
Centrala de propulsie și energie Diesel electrica 690 V – 60 Hz:
– dou ă motoare generatoare principale, fiecare de 2188 kW (2100 ekW/2333
kVA) la 1800 rpm
– dou ă motoare generatoare principale, fiecare de 1790 kW (1700 ekW/1888
kVA) la 1800 rpm
– motoare de propulsie electrica, controlate prin con vertor de frecventa, fiecare
0-2500 ekW, 0 – 800 rpm, montate vertical
– doua azimuturi principale cu elice gemene, pas fix 3 pale, fiecare 2500 kW,
diametrul 2600 mm, viteza 0 – 800 rpm
– generator de urgenta, 200 ekW – 250kVA, 1800rpm

17
Sistem de evacuare a gazelor:
Pentru sistemele de evacuare a gazelor cu injec ție de apa de mare controlata, și cu
catalyst SCR, bazate pe uree. Gazul r ăcit este r ăcit la 60 – 65 0 C, și este evacuate peste bord
aproximativ la nivelul marii. Poluarea aerului este redusa la o parte frac ționara.
Side Thrustere:
– dou ă tunel thrustere în prova, tip zgomot redus, 1200 k W, cpp, controlate în
frecven ță
– azimuth thruster retractabil în prova, 850 kW, cp, controlat în frecven ța
Manevrare / Pozi ționare:
– sistem de pozi ționare dinamic ă DnV AUTR, Clasa IMO II
Sisteme de referin ța a pozi țion ării:
– dou ă GPS, sistem de referin ța laser, sistem de referin ța radius, senzor de pas și
ruliu
Sistem anti ruliu:
– trei tancuri de reducere a ruliului
Boiler de abur:
– boiler de abur, electric, capacitate 1600 kW (înc ălze ște tancul ORO-oil
recovery)
Echipament electric:
– main switchboard 440 V
– switchboarduri 230 V
– switchboard de urgenta
– IAS Ulstein (Integrated Automation System)
– Ulstein Nav (pe puntea de comanda)
– sistem de alarmare a pun ții de comanda Ulstein
Sistem de desc ărcare a m ărfii lichide:
– dou ă pompe de apa proasp ăta, 250 m 3 /h, 9 bari, centrifugale, conduse electric
– dou ă pompe de balast DW, 250-9 centrifugale, conduse el ectric
– dou ă pompe de combustibil 250-9, dublu șurub, conduse electric
– patru pompe de înc ărcare multi scop, 75 – 24, ax șurub, hidraulice
– patru pompe LFL (low flashpoint liquids), 75 – 9, d ublu șurub, hidraulice
– patru pompe de marfa multi aplica ție, 75 – 9 /24, conduse electric Pompe
conduse electric prev ăzute cu control prin convertor de frecventa
– one drill cutting pump, 50 m 3 / h – 60 bar (Putzmeister)
– dou ă agitatoare de noroi, conduse electric
– generator de nitrogen
– filtru de tratare a apei de balast
Macara de punte:
– Macara ajut ătoare de bord de 2t
Vinciuri de punte:
– vinci dublu ancora / manevra (3 tamburi)
– dou ă vinciuri de tractare, 10 t împingere
– dou ă cabestane pupa, împingere 10 t
– șase vinciuri de amarare, împingere 4,6t
Naviga ție / Comunica ții:
– radar ARPA S-band și X-band
– sistem de har ți digitale ECDIS
– instala ție radio în conformitate cu GMDSS zona A3 Satcom C
– comunica ții V-Sat
Comunica ții interne:
– Ulstein COM distribu ție comuna de telefon cu IP automat, re țea de date,
semnal de antena TV satelit în toate oficiile și cabinele

18
– sistem de telefoane f ără fir, DECT
– IP TV în toate cabinele
Provizii sanitare și sistem de desc ărcare:
– sterilizator UV
– sistem de colectare pentru toaleta cu vacuum
– sistem de tratare a apelor uzate
Echipament de recuperare a petrolului:
– separator de petrol recuperate
– vinci pentru recuperarea petrolului
– camera Securus IR cu raza lunga pentru monitorizare a împr ăștierilor de petrol
și c ăutare / salvare
Sistem de detec ție a incendiului:
– sistem de detec ție a incendiului adresabil stand-alone
Sistemul de lupta contra incendiilor:
– sistem de lupta contra incendiilor cu ceata de apa pentru compartimentul
motoare
– sistem de protec ție locala de ceata de apa
Sistem video și de monitorizare:
– 7 camere, 4 monitoare (inclusiv pentru salvare)
Proiectoare și lumini de c ăutare:
– proiectoare în conformitate cu regulamentele NMD / OLF pentru Navele
Standby
– trei lumini de c ăutare cu halogen de 2000 W
Echipament de salvare:
– patru plute de salvare de 25 persoane fiecare
– barca MOB prev ăzuta cu motoare diesel gemene / propulsie cu jet de apa
– gruie intr-un singur punct, tip mobil
– echipament de salvare și medical conform cu solicit ările NMD pentru navele
Standby, inclusive un co ș de salvare RB300 și dou ă plase de urcare 10m x 6m

Figura 2.2. Prezentarea compartimentajului navei

19
CAPITOLUL 3. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PEVEK ( RUSIA) –
NAKHODKA (RUSIA)

3.1. TRASAREA INI ȚIAL Ă A DRUMULUI

Un voiaj care urmeaz ă a fi efectuat trebuie planificat în prealabil, luâ nd în considerare
toate informa țiile existente și orice drum trasat va fi verificat înainte de înce perea voiajului.
Înainte de începerea voiajului planificat, comandan tul se va asigura c ă ruta inten ționat ă de la
portul de plecare pân ă la cel de sosire este adecvat planificat ă și trasat ă, prin utilizarea h ărților
și publica țiilor potrivite și corectate la zi. Ruta planificat ă va trebui clar trasat ă pe h ărțile
respective și va fi în permanent ă disponibil ă ofi țerului de cart care are obliga ția de a o
respecta. Dac ă pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rut ă
inten ționat ă va fi în prealabil planificat ă și trasat ă în acela și mod.
Planul de voiaj trebuie s ă urm ăreasc ă stabilirea celei mai favorabile rute, în timp ce s e
men ține o distan ță de trecere de siguran ță fa ță de coast ă.
Planul trebuie s ă ia în considera ție posibilitatea monitoriz ării pozi ției navei de-a lungul
rutei, identificarea situa țiilor neprev ăzute și asigurarea unei distan țe necesare pentru evitare
conform COLREG.
Planul de voiaj poate fi realizat atât pe h ărțile de hârtie cât și folosind sistemul de h ărți
electronice (ECDIS). Când se folose ște sistemul ECDIS, ofi țerul va lua în considera ție și un
contur de siguran ță care se stabile ște în jurul navei. Dep ăș irea acestui contur va fi indicat ă în
mod automat de c ătre sistem.

Figura 3.1. Prezentarea drumului trasat în ECDIS

3.1.1. Trasarea de detaliu a drumului
Trasarea de detaliu a drumului de urmat pe h ărțile de drum se face pe etape, func ție de
condi țiile concrete de naviga ție (zona geografic ă, sezon, starea de înc ărcare a navei, etc.).

20
Însu șirea tuturor particularit ăților zonelor de naviga ție de c ătre comandantul navei și ofi țerii
care concur ă la serviciul de cart, pe baza unui studiu complet al documenta ției, constituie una
din precau țiile de baz ă ce condi ționeaz ă succesul voiajului.
Trasarea drumului pe h ărțile de naviga ție trebuie s ă con țin ă toate detaliile necesare
conducerii navei :
– drumurile de urmat și distan țele de parcurs pe fiecare segment de drum;
– punctele de schimbare de drum și modul în care acestea se controleaz ă;
– pericolele de naviga ție pe lâng ă care se va trece și procedeele de evitare ce vor fi aplicate în
diferite ipoteze;
– în situa ția în care urmeaz ă s ă se navige în apropierea unor coaste necunoscute of i țerilor
bordului, se recomand ă ca trasarea preliminar ă a drumului s ă fie f ăcut ă personal de c ătre
comandantul navei.

3.1.2. Punctele de schimbare de drum (WAYPOINT-uri)
Programul de h ărți electronice, ECDIS, folosit la trasarea drumului, ofer ă, dup ă cum
se poate observa în tabelul cu waypoint-uri, o seri e de informa ții folositoare realiz ării
mar șului. Existen ța acestui program de h ărți electronice la bord a u șurat foarte mult munca
ofi țerilor la bordul navei.
Voi prezenta sub form ă tabelar ă punctele de schimbare de drum împreun ă cu
distan țele și drumurile de urmat cât și timpul de sosire în dreptul acestora raportat la viteza
navei.
Tabelul 3.1. Prezentarea waypoint-urilor
W
P Lat. Long. Distanta Drum Distanta
totala Data, ora Timpul total Viteza
0 42° 46.172' N 132° 53.534' E XXXX XXXX XXXX 16-08 -2016 06:00 XXXX XXXX
1 42° 46.325' N 132° 53.796' E 0,25 nm 051,6 ° 0,25 nm 16-08-2016 06:02 00d 00h 02m 6,0 kt
2 42° 46.347' N 132° 56.318' E 1,86 nm 089,3 ° 2,10 nm 16-08-2016 06:21 00d 00h 21m 6,0 kt
3 42° 43.777' N 132° 56.329' E 2,57 nm 179,8 ° 4,67 nm 16-08-2016 06:46 00d 00h 46m 6,0 kt
4 42° 39.294' N 132° 54.192' E 4,75 nm 199,4 ° 9,42 nm 16-08-2016 07:15 00d 01h 15m 10,0 kt
5 42° 36.987' N 132° 55.126' E 2,41 nm 163,4 ° 11,8 3 nm 16-08-2016 07:27 00d 01h 27m 12,0 kt
6 42° 32.249' N 133° 02.283' E 7,10 nm 131,9 ° 18,9 3 nm 16-08-2016 08:02 00d 02h 02m 12,0 kt
7 42° 33.422' N 133° 23.091' E 15,43 nm 085,6 ° 34, 36 nm 16-08-2016 09:19 00d 03h 19m 12,0 kt
8 43° 07.996' N 135° 07.644' E 84,32 nm 065,8 ° 118 ,68 nm 16-08-2016 16:21 00d 10h 21m 12,0 kt
9 45° 45.947' N 140° 49.116' E 291,12 nm 057,1 ° 40 9,80 nm 17-08-2016 16:37 01d 10h 37m 12,0 kt
10 45° 43.217' N 141° 57.630' E 48,06 nm 093,3 ° 45 7,86 nm 17-08-2016 20:37 01d 14h 37m 12,0 kt
11 45° 45.044' N 142° 22.058' E 17,21 nm 083,9 ° 47 5,06 nm 17-08-2016 22:03 01d 16h 03m 12,0 kt
12 45° 51.672' N 143° 31.845' E 49,27 nm 082,3 ° 52 4,33 nm 18-08-2016 02:09 01d 20h 09m 12,0 kt
13 50° 04.163' N 154° 27.294' E 507,49 nm 060,1 ° 1 031,82 nm 19-08-2016 20:27 03d 14h 27m 12,0 kt
14 49° 39.280' N 155° 15.964' E 40,15 nm 128,3 ° 10 71,97 nm 19-08-2016 23:47 03d 17h 47m 12,0 kt
15 50° 17.704' N 156° 59.307' E 77,00 nm 060,0 ° 11 48,98 nm 20-08-2016 06:13 04d 00h 13m 12,0 kt
16 59° 45.912' N 170° 03.838' E 724,91 nm 038,3 ° 1 873,89 nm 22-08-2016 18:37 06d 12h 37m 12,0 kt
17 59° 45.643' N 171° 07.863' E 32,38 nm 090,5 ° 19 06,27 nm 22-08-2016 21:19 06d 15h 19m 12,0 kt
18 61° 52.903' N 176° 55.855' E 212,83 nm 053,2 ° 2 119,10 nm 23-08-2016 15:03 07d 09h 03m 12,0 kt
19 61° 59.068' N 179° 26.866' E 71,63 nm 085,0 ° 21 90,73 nm 23-08-2016 21:01 07d 15h 01m 12,0 kt
20 63° 30.497' N 184° 11.501' E 159,82 nm 055,0 ° 2 350,55 nm 24-08-2016 10:20 08d 04h 20m 12,0 kt
21 64° 07.894' N 188° 00.386' E 108,15 nm 069,7 ° 2 458,70 nm 24-08-2016 21:09 08d 15h 09m 10,0 kt
22 65° 26.732' N 170° 26.610' W 88,54 nm 026,7 ° 25 47,24 nm 25-08-2016 06:01 09d 00h 01m 10,0 kt
23 66° 00.012' N 169° 33.538' W 39,95 nm 033,3 ° 25 87,19 nm 25-08-2016 10:00 09d 04h 00m 10,0 kt
24 66° 10.700' N 169° 31.837' W 10,75 nm 003,7 ° 25 97,94 nm 25-08-2016 11:05 09d 05h 05m 10,0 kt

21
25 66° 59.714' N 171° 32.623' W 68,88 nm 315,6 ° 26 66,81 nm 25-08-2016 17:58 09d 11h 58m 10,0 kt
26 67° 11.839' N 173° 45.442' W 53,34 nm 283,2 ° 27 20,15 nm 25-08-2016 23:18 09d 17h 18m 10,0 kt
27 69° 11.198' N 179° 28.724' W 175,35 nm 313,1 ° 2 895,50 nm 26-08-2016 16:50 10d 10h 50m 10,0 kt
28 70° 01.000' N 183° 41.384' W 101,62 nm 299,5 ° 2 997,12 nm 27-08-2016 03:00 10d 21h 00m 10,0 kt
29 70° 13.733' N 170° 16.939' E 124,22 nm 275,9 ° 3 121,34 nm 27-08-2016 15:25 11d 09h 25m 10,0 kt
30 70° 05.126' N 170° 20.078' E 8,71 nm 172,9 ° 313 0,05 nm 27-08-2016 16:52 11d 10h 52m 6,0 kt
31 70° 00.682' N 170° 27.922' E 5,21 nm 148,9 ° 313 5,26 nm 27-08-2016 17:44 11d 11h 44m 6,0 kt
32 69° 45.117' N 170° 26.017' E 15,64 nm 182,4 ° 31 50,90 nm 27-08-2016 20:21 11d 14h 21m 6,0 kt
33 69° 43.589' N 170° 19.172' E 2,83 nm 237,2 ° 315 3,73 nm XXXX 11d 14h 49m STOP

3.2. PREZENTAREA PORTURILOR

3.2.1. PEVEK
Pevek este un port arctic ora ș și centrul administrativ al Chaunsky
districtului în Ciukotka autonom ă Okrug , Rusia , situat pe Chaunskaya Bay ( o parte
din Marea Siberiei de Est ) , pe o peninsula de pe latura de est a golful cu care se
confrunt ă Insulele Routan , deasupra Cercului Arctic , aprox imativ 640 km (400 mi) nord –
vest de Anadyr , centrul administrativ al okrug aut onome .
Popula ția: 4162( 2010 Recens ământul ); 5206 ( recens ământul din 2002 ); 12915
( 1989 Recens ământ .) , cu o popula ție estimat ă la 1 ianuarie 2016 , a 4.721.

Figura 3.2. Schi ța portului de plecare

Pevek este ora șul cel mai nordic în Rusia și în Asia. Este o a șezare modern ă stabilit ă
dup ă primul r ăzboi mondial pentru a oferi un port pentru exportul de minerale și petrol , ca
parte a extinderii rut ă a Mării Nordului . Pe parcursul anilor 1940 și 1950, zona înconjur ătoare
Pevek a fost locul mai multor gulagurile în cazul î n care prizonierii minat uraniu . In ultimii
ani, multe dintre minele neprofitabile au devenit și s-au închis, provocând mul ți reziden ți s ă se
mute în mai multe regiuni centrale din Rusia și infrastructura portuar ă la degradare.
Pevek are un tundr ă climat, cu ierni lungi, foarte reci și veri scurte,
răcoroase. Februarie este luna cea mai rece, cu tempe ratura medie de -27.5 ° C (-17.5 ° F), în

22
timp ce luna iulie, cu +8,7 ° C (47,7 ° F), este ce l mai cald. Cea mai sc ăzut ă temperatur ă
înregistrat ă vreodat ă a fost de -50.0 ° C (-58.0 ° F) la 7 februarie, 8 și 10, 1978, iar cea mai
mare a fost de 29.2 ° C (84,6 ° F) la 8 iulie, 2010 .

Figura 3.3. Portul de plecare imagine

3.2.2. NAKHODKA

Figura 3.4. Schi ța portului de sosire

Nakhodka este un port de ora ș în Primorsky Krai , Rusia , situat pe Peninsula
Trudnyivindu în Golful Nakhodka din Marea Japoniei , la aproximativ 85 km (53 mile) est
de Vladivostok , centrul administrativ al Kraina . Popula ție: 159719 (Recens ământul
2010); 148826 ( recens ământul din 2002 ); 160056 (Recens ământ 1989).
Nakhodka are una dintre cele mai blânde climate di n Primorsky Krai și în toat ă partea
asiatic ă a Rusiei , datorit ă loca ției sale sud și influen țe oceanice din Marea
Japoniei . Temperatura medie în ianuarie este -9.3 ° C (15,3 ° F); în luna august (cea mai
cald ă lun ă), este de 20.6 ° C (69.1 ° F).

3.
Cel mai mic ocean al Terrei, ce abia ocupa 4,1 % di n suprafa
afl ă situat în zona polar ă
Europei, Asiei si Americii de Nord, precum si a num eroaselor insule din jurul acestora.
Oceanul Înghe țat, numit și Arctic, cuprinde cea mai mare întindere de apa în ghe
suprafa ța oceanelor Terrei (circa 11.000.000
cam ¾ din suprafa ța sa, iarna, si mai mult de
ghea ță (banchiza polara) centrata
decât în marile din nord- estul Asiei si in nord
Suprafa ța: 14.788.000 km
Adâncimea maxim ă: 5499m (la nord de insulele Spitsbergen)
Volumul apelor: 16.700.000 km
Vânturile dominante ce se rotesc
cât și mi șcarea de rota ție a p
a c ărei direc ție general ă este dinspre
apoi spre nordul m ării Groelandei
cărei viteza este de 4- 10 km pe zi, blocurile de ghea
dând întregii suprafe țe un aspect haotic si
circa 600- 800 km2, groase de 50
Figura

23 3. 3. ANALIZA OCEANULUI ARCTIC

Cel mai mic ocean al Terrei, ce abia ocupa 4,1 % di n suprafa ța Oceanul Planetar, se
ă și subpolar ă a emisferei boreale, sc ăldâ nd
Europei, Asiei si Americii de Nord, precum si a num eroaselor insule din jurul acestora.
i Arctic, cuprinde cea mai mare întindere de apa în ghe
a oceanelor Terrei (circa 11.000.000 km 2 in timpul iernii și aproape 8.000 km
ța sa, iarna, si mai mult de ½, vara, este acoperita cu o imens
(banchiza polara) centrata în zona Polului Nord dar a c ărei limit
estul Asiei si in nord -vestul Americii la nord paralela de 77
Figura 3.5. Harta oceanului Arctic
14.788.000 km 2 Adâncimea medie: 1.939 m;
5499m (la nord de insulele Spitsbergen) ;
16.700.000 km 3;
ce se rotesc în zona circumpolara î n sens invers acelor unui ceasornic,
ție a p ământului imprima banchizei o deplasare continua numit
este dinspre țărmul de nord- est al Asiei spre regiunea Polului Nord
rii Groelandei și insulele Spitsbergen. Antrenate de aceasta
10 km pe zi, blocurile de ghea ță se un esc unele cu altele, ori se
un aspect haotic si formând deseori adev ărate
800 km2, groase de 50 -60m.
Figura 3.6. Fotografii din zona Oceanului Arctic
ța Oceanul Planetar, se
nd ță rmurile nordice ale
Europei, Asiei si Americii de Nord, precum si a num eroaselor insule din jurul acestora.
i Arctic, cuprinde cea mai mare întindere de apa în ghe țat ă de la
i aproape 8.000 km 2) deci
½, vara, este acoperita cu o imens ă calot ă de
ei limit ă sudic ă nu dep ășește,
vestul Americii la nord paralela de 77 ș lat N.

n sens invers acelor unui ceasornic,
ntului imprima banchizei o deplasare continua numit ă deriva
est al Asiei spre regiunea Polului Nord și
Antrenate de aceasta mi șcare a
esc unele cu altele, ori se încalec ă,
platouri de gheata de

24
CONCLUZII

Înainte de trasarea drumului pe hart ă trebuie să se studieze cu mare aten ție din toate
punctele de vedere condi țiile hidrometeorologice și de naviga ție de pe parcursul rutei ce urmeaz ă
a fi parcurs ă. De asemenea trebuie analizate din timp documentel e necesare în portul de plecare,
dar și cele din portul de destina ție. Passage Plan-ul trebuie aprobat de c ătre comandantul navei și
respectat de c ătre ofi țerii de cart, care nu vor pune în pericol nava și vor efectua manevre de
evitare ori de câte ori este nevoie, respectând pre vederile COLREG 72.
Realizarea acestui proiect s-a bazat pe executarea unuia dintre voiajele de practic ă pe o
rut ă asem ănătoare cu cea descris ă în acest proiect. Participarea mea la acest voiaj pe func ția de
cadet punte m-a determinat s ă aleg aceast ă tem ă pentru proiectul de licen ță .
În realizarea proiectului am folosit o documenta ție bogat ă, cu ajutorul c ăreia am reu șit s ă
acop ăr ruta parcurs ă, prin descrierea condi țiilor fizico-geografice și hidro-meteorologice ale
zonelor parcurse, cât și prin cunoa șterea condi țiilor hidrografice.
În activitatea de planificare și executare a unui mar ș trebuie avute în vedere în special
măsurile privind siguran ța navei și a vie ții pe mare, evitarea accidentelor și organizarea asisten ței
și salv ării maritime, asigurarea m ărfii. Trebuie avut în vedere ca pentru îndeplinirea tuturor
dezideratelor men ționate anterior, la bordul navei s ă se g ăseasc ă toate documentele nautice
necesare ofi țerului de cart, actualizate, sau în edi țiile cele mai recente.
Necesitatea planific ării mar șului s-a dovedit a fi foarte important ă pentru evitarea erorilor
accidentale ce pot avea urm ări grave. O bun ă planificare a voiajului, urmat ă de o trasare
corespunz ătoare a drumului preliminar conduc la o naviga ție sigur ă, lipsit ă de evenimente
nepl ăcute.
Una din cele mai importante caracteristici ale Ocea nului Antarctic este c ă el reprezint ă o
surs ă de ap ă rece și este un adev ărat oxigenator al oceanelor.
Navigatia in zone cu sloiuri in deriva, cu gheturi compacte cu ghetari, prezinta un pericol
mare pentru siguranta navigatiei.
Zonele cu pericol de gheata se intalnesc la latitud ini mari, peste 45 – 50°, dar s-au intalnit
sloiuri si ghetari si la latitudini mai mici, pana la 35°.
Navele destinate activitatilor regulate in zone cu latitudini mari au prova mai robusta iar
elementele de osatura si bordajul sunt supradimensi onate.
Ca prima masura pentru evitarea pericolelor determi nate de gheturi se impune o
informare profunda prin studiul tuturor documentelo r care contin informatii privind regimul
gheturilor:
– Cartile Pilot ale zonei;
– Harti lunare cu regimul gheturilor;
– Harti pilot;
– Rutele maritime recomandate (Ocean Passages for the World);
– Rapoartele privind gheturile, transmise de servicii le de cercetare a ghetii in diferite zone,
transmise prin radio (programul de lucru al statiil or respective – vol. 3 din Radio Signals);
– Navele dotate cu radio-faximil pot inregistra harti le cu pozitia gheturilor , grosimea acestora,
dimensiuni, traiectorie etc.
Potrivit Conventiei SOLAS se realizeaza extinderea obligatiilor comandantului oricarei
nave care se gaseste in prezenta gheturilor (indife rent de zona), epave sau a oricaror pericole de
navigatie sau a unei furtuni tropicale, sau tempera turi ale aerului inferioare punctului de inghet
insotite de vanturi sau valuri puternice (10 BF) ca re pot provoca grave acumulari de gheata pe
suprastructuri, de a transmite prin toate mijloacel e de care dispune navelor din apropiere si
primului punct de pe coasta cu care poate comunica.

25

BIBLIOGRAFIE SELECTIV Ă

1. Admirality Digital Catalogue;
2. Alexandru Iarca – „Manevre, remorcaje, salv ări maritime” Editura CPPMC, 1983;
3. Bridge Procedures Guide 2007;
4. Constantin Maraloi „Manevra navei în condi ții speciale” Editura Ex Ponto, Constan ța, 2003;
5. Constantin Maraloi „Manevre speciale cu nava” Note de curs, Editura ANMB, Constan ța, 2002;
6. Deboveanu Marin, Tratat de manevra navei, volumul 1 , editura Luminalex, 2001;
7. Deboveanu Marin, Tratat de manevra navei, volumul 4 , editura Luminalex, 2003;
8. Dumitru Munteanu – „Manualul comandantului de nav ă” Editura Tehnic ă, Bucure ști, 1979;
9. Gheorghe Iura șcu și al ții “Comandantul de curs ă lung ă” Editura Tehnic ă, Bucure ști, 1977;
10. Guide to port entry;
11. Îndrumar de laborator MNC, Constan ța, 2008;
12. NaviSailor 3000;
13. Note de curs „Manevra navei cu propulsie mecanic ă la fluviu” Editura ANMB, Constan ța, 1979;
14. Petre Bo țideanu „Naviga ția și manevra navelor pe ape interioare” Editura CPPMC, 1989;
15. Petre Zamfir – „Manevra navei cu propulsie mecanic ă” Editura ANMB, Constanta, 1979;
16. Pilot charts;
17. http://www.ship-technology.com/projects/lycian/
18. http://www.yymarine.com/UploadFiles/20126181065102. pdf
19. http://www.worldportsource.com/
20. http://www.portofgrangemouth.com/
21. https://ro.wikipedia.org/wiki/Oceanul_Arctic
22. http://www.calatorii.ha-ha.ro/oceane.php?oceane=oce ane
23. http://epochtimes-romania.com/news/cursa-pentru-res ursele-naturale-din-zona-arctica-canada-
revendica-rusia-acapareaza-militar–208594
24. http://documents.tips/documents/curs-pescn-bosneagu .html
25. http://documents.tips/documents/raspunsuri-chestion ar-ex-mnc-nc-2-copy.html
26. http://docslide.us/documents/necs-final.html
27. http://documents.tips/documents/executarea-cartului -pe-puntea-de-comanda.html
28. http://documents.tips/documents/navigatie-in-condit ii-speciale.html
29. http://documentslide.com/documents/oceanul-arctic-n avigatia-si-manevra-navei-prin-
gheturi.html
30. http://www.preferatele.com/docs/diverse/9/navigatie -electronic12.php
31. http://documents.tips/documents/lucrare-de-diploma- 558465ae94919.html
32. http://documents.tips/documents/38064561-navigatie- maritima-si-fluviala-ebook.html