Intoducere …..5 [301750]

CUPRINS

Intoducere ………………………………………………………………………………………..5

Capitolul 1. Prezentarea generală aMării Mediterane ……………………………………………………..6

Caracteristici generale …………………………………………………………………………………..

Caracteristici climatice și hidrologice ………………………………………………………..

Regimul vânturilor …………………………………………………………………………..

Regimul hidrologic ………………………………………………………………………….

Rutele maritime și aeriene din Marea Mediterană …………………………………………….

Rutele maritime din Marea Mediterană ……………………………………………

Rutele aeronautice din Marea Mediterană ……………………………………….

Capitolul 2. Accidentele maritime din Marea Mediterană…………………………………………….

2.1 Istoric privind accidentele maritime din Marea Mediterană ………………………………..

2.1.1Accidente navale petrecute în timpul războaielor mondiale…………………..

2.1.2Accidente navale care transportau emigranți în Marea Mediterană ………

2.2 Evoluția în timp a accidentelor navale ……………………………………………………………

2.2.1 Prezentarea generală a EMSA ………………………………………………………..

2.2.2 Prezentarea raportului EMSA privind accidentele navale……………………

2.3 Studiu de caz privind accidentul navei de pasageri Costa Concordia…………………

Capitolul 3. Organizarea serviciului SAR…………………………………………………………………….

3.1 Organizarea serviciului SAR la nivel mondial……………………………………………

3.1.1 Legislația mondială privind serviciul SAR ……………………………………

3.1.2 Organizarea pe regiuni a serviciului SAR …………………………………..

3.2 Serviciul SAR la Marea Mediterană……………………………………………………..

3.2.1 Acorduri în funcțiune privind serviciul SAR ……………………………..

3.2.2 Prezentarea serviciului SAR italian …………………………………………..

3.2.3 Țările care răspund de serviciul SAR la Marea Mediterană……………..

Capitolul 4. Activități de salvare în cadrul SAR ……………………………………………………..

4.1 Comunicațiile navale și aeronautice în cadrul SAR ……………………………..

4.1.1 Serviciul Mobil Aeronautic ……………………………………………..

4.1.2 Serviciul naval de urgență……………………………………………………………..

4.1.3 Echipamentele radio folosite de către nave în situații de urgență…….

4.2 Exercițiu de salvare cu o barcă de refugiați care transportă emigranți ………..

Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………….

INTRODUCERE

Tonajul flotei mondiale a crescut de peste 23 [anonimizat] 1910, [anonimizat], față de 1970, s-a triplat, [anonimizat] cu mașina, motocicleta sau bicicleta.

Cu toate acestea, ținând cont de amploarea acestora, accidentele maritime pot produce adevărate dezastre cu efecte pe termen lung, în special asupra mediului marin. Într-o astfel de situație, comandantul navei trebuie să ia, imediat toate măsurile pentru siguranța vieții, prevenirea deteriorării navei, a încărcăturii și poluarea mediului înconjurător. Notificarea din timp a unei situații de pericol sau urgență, a tuturor care pot fi implicați este deosebit de importantă pentru salvarea echipajului, pasagerilor, a navei sau a mărfii transportate.

Industria maritimă are de înfruntat continua provocare a erorii umane în operațiunile maritime – un factor care rămâne critic în ciuda îmbunătățirilor tehnologice și în ciuda reglementărilor internaționale privind siguranța maritimă. Peste 75% din sinistrele maritime sunt atribuite factorului „uman”, printre care se n umără și deficiența în pregătirea echipajelor, zonă asupra căreia autoritățile din industria maritimă se concentrează foarte mult.

Așadar, o mai bună formare a navigatorilor trebuie să includă formare corespunzătoare la nivel teoretic și mai ales practic, astfel încât s ă se asigure navigatorilor calificarea necesară pentru a respecta standardele de securitate și de siguranță și pentru a gestiona riscurile și situațiile de urgență.

Ținând cont de faptul că sectorul maritim din UE se caracterizează printr-un înalt nivel de competență în domeniul maritim, care susține competitivitatea sa, calitatea formării navigatorilor este importantă pentru competitivitatea acestui sector și pentru a atrage cetățenii Uniunii, în special tinerii, către profesii în domeniul maritim.

Pe plan mondial, salvarea vieții pe mare a fost o preocupare constant din cele mai vechi timpuri, ținând cont de resursa umană care este cea mai prețioasă și luând în considerare timpul necesar formării și instruirii personalului navigant. Aceste preocupări s-au materializat de-a lungul timpului prin îmbunătățirea caracteristicilor de flotabilitate, nescufundabilitate și stabilitate a navelor construite, dotarea acestora cu instalații și echipamente de salvare, supraviețuire și comunicații modern, instruirea unor organisme și servicii de supraveghere, avertizare și intervenție în caz de urgență.

CAPITOLUL 1

PREZENTAREA GENERALĂ A MĂRII MEDITERANE

CARACTERISTICI GENERALE

Așezată între Europa, Africa și Asia, Marea Mediterană este a doua mare ca suprafață dintre mările Oceanului Atlantic, cu care comunică prin strâmtoarea Gibraltar. Spre nord – est, prin strâmtoarea Dardanele , își unește apele cu Marea Marmara, iar după taierea Canalului Suez este legată și cu Marea Rosie, favorizând navigația și transporturile de mărfuri.

, Aceasta are o suprafață totală de 2,5 milioane de km², adâncimea medie este 1498 m, iar   adâncimea maximă este de 5 121 m ( la sud – vest de Pelopones ).

, Pe coasta de nord țările care au ieșire la Marea Meditarană sunt: Turcia, Grecia, Muntenegru, Albania, Bosnia și Herțegovina, Slovenia, Croația, Italia, Monaco, Franta, Spania. Litoralul acestor țări constiuie o atracție turistică la foarte mare căutare.

Pe coasta estică se situează țările: Israel, Liban si Siria, iar în sud : Maroc, Algeria, Tunisia, Libia, Egipt.

Peninsula Italică împreună cu insula Sicilia separă apele Marii Mediterane în două mari bazine : vestic și estic .

Mările care fac parte din bazinul vestic al Mediteranei sunt :

Mările care fac parte din bazinul estic al Mediteranei sunt :

Fig.1.1.1 Marea Mediterană – împărțirea pe bazine maritime

( Preluare www. brainly.ro)

Marea Mediterană este o mare cu numeroase insule.

În bazinul vestic se găsesc următoarele insule :

Arhipelagul insulelor Baleare cu suprafața de 5 000 km2 aflat în apropierea țărmului estic al Spaniei, de care aparține teritorial, format din două insule principale: Mallorca și Menorca  și câteva insulițe dimprejur;

Arhipelagul insulelor Pitiuze, format din insulele : Ibiza si Formentera, ce aparține de asemenea Spaniei;

Insula Corsica ce aparține Franței, are peste 1.000 km de coastă având în jur de 200 plaje. În interior, relieful este predominant muntos, cu altitudini de până la 2700 m cu peste 20 vârfuri ce depășesc 2000 m. Împreună cu Sardinia se află pe aceeași micro-placă continentală și este despărțită de aceasta prin Strâmtoarea Bonifacio. Climatul este de tip mediteraneean, uscat și călduros, un pic mai blând pe măsură ce crește altitudinea.

– Insula Sardinia are o suprafață de 24090 km² și o populație de 1,65 milioane locuitori. Sardinia este o regiune din Italia . Regiunea este subdivizată în patru provincii: Cagliari, Sassari, Nuoro și Oristano. Insula conține numeroase zone turistice extraordinare incluzând Costa Smeralda, Costa Paradiso și Gennargentu. Faimoasă pentru plajele sale, bucata de pământ este bogată și în alte locuri interesante.

Insula Sicilia este cea mai mare insulă a Marii Mediterane, situată la sud de peninsula Italică, chiar în vârful "cizmei", fiind separată de acesta prin Strâmtoarea Messina.  Insula este una dintre cele mai cunoscute destinatii de vacanță, lucru datorat în primul rând litoralului său, precum și a frumoasei naturi ce o acoperă. Sicilia este înconjurată de mai multe insule mici precum grupul Insulelor Liparice în partea de nord est, Insulele Egadice pe partea de vest si Insulele Pelagice în partea de sud -vest. Insula Sicilia este împărțită în

nouă provincii: Agrigento, Caltanissetta, Catania, Enna, Messina, Palermo, Ragusa, Syracuse și Trapani. 
– Insula Elba este o insulă în Marea Mediterană, aparținând regiunii Toscana, Italia, la circa 20 km de coasta Grosseto. Este cea mai mare insulă din Arhipelagul Toscanei și a treia ca mărime dintre insulele italiene. Insula Elba și alte insule din Arhipelagul Toscanei (Pianosa, Capraia, Montecristo, Giglio și Giannutri) sunt protejate în Parcul Național al Arhipelagului Toscanei.

Insulele:  Malta, Gozo și Comino, formează Republica Malta care este o țară insulară din Europa de Sud, formată dintr-un arhipelag în Marea Mediterană. Acesta se află la 80 km sud de Italia, la 284 km est de Tunisia, și la 333 km nord de Libia. Țara acoperă doar puțin peste 316 km2 și are o populație sub 450.000 de locuitori (în ciuda unui amplu program de emigrare derulat după al Doilea Război Mondial), ceea ce o face să fie una din cele mai mici țări din lume și una din cele mai dens populate. Capitala Maltei este Valletta, care, cu 0,8 km2, este cea mai mică capitală națională din Uniunea Europeană. Malta are două limbi oficiale: malteza și engleza.

În bazinul estic se găsesc următoarele insule:

Insula Creta, cea mai sudică insulă a Greciei la Marea Egee, constituind una din provinciile Greciei. Cu o suprafață de 8.261 km², Creta este cea mai mare insulă din Grecia și a cincea ca mărime din Marea Mediterană. Linia de coastă are o lungime totală de 1.040 km. Capitala insulară este Heraklion, cu 137.711 locuitori. Alte orașe importante sunt:  Rethymnon (47.272 locuitori) și Cihania (55.838 locuitori).

Peisajele lungi de nisip și golfurile singuratice sunt frecvente, însă relieful insulei este dominat de masivele muntoase.

Insula Cipru, Republica Cipru este o țară insulară, membră a Uniunii Europene, așezată la sud de Turcia și la vest de Siria și Liban;

Insula Rodos, cea mai mare și mai estică insulă a grupului de insule Dodecaneze din Marea Egee, este a patra insulă ca marime a insulelor Greciei.

Țărmurile nordice și nord-vestice ale Mediteranei sunt puternic crestate, delimitând  numeroase golfuri si peninsule, spre deosebire de cele răsăritene si sudice care sunt mult mai drepte. Astfel , de-a lungul țărmurilor Spaniei, se găsesc cateva puternice promontorii : capurile Gata , Palos, Nao, Tortosa și Tarragona, care pătrund adânc în apele mării, delimitând o serie de golfuri larg deschise : Malaga , Cartagena , Alicante , Valencia si San Jorge .

Țârmurile Franței sunt dominate spre vest de golful Lion în care se varsă fluviul Ron, iar spre răsarit de culmile Alpilor Maritimi la poalele cărora se desfășoară celebra Coastă de Azur, ce se continuă cu Riviera Italiană pe malurile Marii Ligurice. Țărmurile sudice  ale Mediteranei de vest sunt aproape rectilinii. Doar între capul Bon si strâmtoarea Gibraltar, țărmurile Africii, mai înalte si dominate de ramificațiile nordice ale Muntilor Atlas, sunt mai ospitaliere, înscriind câteva golfuri mai adânci : Tunis , Bizerta , Bone , Alger, Oran .

În general se poate spune că nu există diferență de temperatură sub aspectul sezoanelor, aceasta remarcându-se numai între vară si iarnă . Sub aspectul coastelor adiacente, este de remarcat faptul că temperaturile sunt mult mai ridicate pe coasta de sud, de-a lungul litoralului african și în estul Mediteranei .

Pe coasta de sud, respectiv în apropierea litoralului Africii , începând de la Ceuta și pâna la Capul Bon, coasta fiind înaltă si împădurită, temperaturile sunt mai scăzute în raport cu cele înregistrate spre est, respectiv pe coastele Tunisiei, Libiei și Egiptului. De altfel este recunoscută regiunea Libiei, în special în Golful Gabes, ca un pol al căldurii, unde temperaturile sunt în mod curent peste 400 . Litoralul , în porțiunea dintre punctele amintite este arid si nisipos .

În largul mării, media temperaturilor este mai constantă , iar  cantitatea de precipitații mai uniformă .

Mediterana cunoscută ca și „leagan al civilizațiilor” a fost folosită la început de negustorii antici pentru transportul de mărfuri. De-a lungul secolelor, Cartagina, Grecia, Sicilia și Roma, s-au luptat pentru a-i domina țărmurile și schimburile de marfuri ce se făceau. Mai târziu, Imperiul Bizantin și arabii au preluat controlul asupra navigației pe mare. În primul razboi mondial deținerea controlului asupra insulelor, coastelor cât și a căilor maritime erau vitale pentru campaniile militare. După al doilea razboi mondial, regiunea Marii Mediterane constitue o zonă cu o importanță strategică pentru SUA si NATO.

Marea Mediterană este foarte poluată datorită activităților industriale, dar și datorită oamenilor, a valurilor de turisti. În anul 2001 populația în orașele de pe coastă era estimată la un număr de 82 milioane locuitori; în 2005 s-a ajuns la o estimare de 150 -170 de milioane. Vara numărul turiștilor ajunge pană la 100 de milioane și din această cauză se așteaptă o creștere dublă a populației pană în anul 2025. O sursă importantă de poluare o constituie deșeurile industriale și agricole aduse de râurile care se varsă în bazinul mării, râuri precum: Nil, Po, Ebru.

CARACTERISTICI CLIMATICE ȘI HIDROLOGICE

Regimul vânturilor

O caracteristică a Marii Mediterane este aceea că nu există vânturi dominante care să bată peste toată suprafața ei în mod regulat și într-un anumit anotimp. În mijlocul mării bat vânturi care uneori au direcția est – vest . În general, vânturile străbat marea cu o frecvență mai mare în jurul axului nord-sud, explicația fiind depresiunile locale formate în apropierea litoralului african

Vânturile locale dominante sunt cunoscute sub diferite denumiri :

Sirocco este un vânt uscat din directia sud sau sud-est ce bate în bazinul mediteranean când deasupra nordului Africii, se instaleaza un maxim barometric , iar în Marea Mediterană , o zona depresionară. În cazul extinderii anticiclonului Azoric , în nord-vestul Africii vântul suflă deasupra marii, se încarcă în scurt timp cu mari cantități de vapori de apă, astfel că în partea centrală și nordică a Mediteranei, Sirocco devine un vânt cald si umed .

Gregale  este un vânt rece care bate din directia nord-est , în partea centrală a Marii Mediterane, dinspre Grecia înspre Marea Ionică. Suflă mai ales în timpul iernii, când atinge adeseori forța 8 Bf  pe coastele Siciliei și ale insulei Malta .

Levante este numele dat vântului de est care bate în imprejurimile Gibraltarului din martie pană în iunie și în octombrie și depașeste forța 7Bf .

Vendavales este un vânt tare din directia sud-vest, ce bate în regiunile dintre coastele nord-africane și coastele Spaniei. Este mai frecvent spre sfârșitul toamnei și la începutul primăverii, fiind asociat cu violențe grenuri (vijelii), descărcari electrice si trombe marine. În golful Valencia, valurile mari de hulă preced cu aproximativ 24 de ore un puternic vânt de est, iar la Alicante, un vânt puternic din direcția nord .

Libeccio este un vânt cu caracteristici similare care bate din sud-vest si vest pe coastele Sardiniei si Italiei de Sud .

Ponientes este un vânt de vest care bate în stramtoarea Gibraltar, alternând în cursul anului cu Levanter .

Leveche este un vânt de sud, cald uscat și încarcat de praf, care suflă în vacinătatea lui Ponientes .

Marin este un vânt cald și umed care bate în lunile de vara în golful Lion dintr-o direcție cuprinsă între sud-vest si sud-est. Este mai puțin intens decât Mistralul. Atinge intensitatea maximă pe coasta spaniolă , între Sete și Aigues Mortes .

Provenza este un vânt de nord-nord-vest ce suflă în timpul iernii  în regiunile de coastă ale Italiei , cuprinse între Genova și La Spezia .

Raggiature acționează pe coastele de est ale insulei Corsica , între Cap Corse si Bastia

ca gren (vijelie) de vest . Acest tip de vânt izbucnște brusc și bate cu viteze cuprinse între 40 -60Nd. În timpul acțiunii lui, presiunea atmosferică crește brusc cu aproximativ 4mb, temperatura scade cu pană la 100C , iar umezeala relativă a aerului crește sensibil . Pe de altă parte vântul "sare brusc" rotindu-se în sens retrograd .

Maestro sau Mistralul este un vânt catabatic (descendent) de nord-vest sau nord, care bate în Golful Lion și în regiunile din nord ale Insulelor Baleare și Sardiniei, atingând forța 9Bf. Suflă cu putere mai ales iarna, când efectul catabatic în Alpii Maritimi Francezi intensifică scurgerea aerului rece prin Valea Rhonului .

Tramontanes  este un vânt catabatic de nord-vest ce bate pe coastele spaniole și franceze ale Golfului Lion, cuprinse între Port Vendres si Perpignon. Declanșarea  bruscă și tăria  lui constituie un real pericol pentru navele surprinse la ancoră nepregatite. Atinge și depățeste deseori viteza de 32 Nd .

Brizele, vânturi care bat tot timpul anului în regiunile de litoral marin, sunt obișnuite , diferențiindu-se numai prin direcția și intensitatea lor .

1.2.2 Regimul hidrologic

Datorită aspectului și caracteristicilor uscatului, regimul ploilor este foarte diferit. În general ploile sunt mai abundente pe coasta de nord decât pe coasta de sud, în special la est de Capul Bon , unde coasta este joasă , nisipoasă și lipsită de vegetație, pană în Peninsula Sinai inclusiv Gaza .

Din 365 de zile, aproximativ 320 sunt zile frumoase cu cer senin , specific pentru Marea Mediterană. Masele de aer rece, transportate de vânturile de la nord sau din zona insulelor Azore , în contact cu aerul cald al Mediteranei produc cețuri mai ales în bazinul vestic și în apropierea coastelor Italiei, Frantei, Spaniei și Africii până la Capul Bon sau Insula Malta. În estul mării ceața este mult mai rară, fenomenul este mai frecvent în sezonul rece .

Marea Mediterană este o mare cu adâncimi mari. La 100 mile sud-vest de Capul Tainaron adâncimea este de 4 597 m ; în acest punct pe o distanta de 2 km diferența de nivel este de 2 200 m, cu o pantă de 410. În dreptul Insulelor Baleare adâncimea este de 3150 m, iar în Marea Tireniană de 3 730 m.

Ape cu adâncimi mai mici se întâlnesc doar in Golful Lion.

Natura reliefului subacvatic este foarte diferită, de la stâncoasă cu fund neted sau neregulat și pietriș în partea de nord, la nisipuri și mâl în partea de sud și la gurile fluviilor. Locurile de ancoraj sunt indicate în cartea pilot a Mării Mediterane.

Transparența Mediteranei este renumită, aceasta atingând valori pana la 50-60 m, iar culoarea mării este bleumarin deschis.

Temperatura apei la suprafață atinge valoarea de +240 C, iar de la 350 m adâncime în jos o temperatură constantă de +12,70 C până la fund. Acest lucru se explică prin faptul că Mediterana comunică cu Oceanul Atlantic prin Strâmtoarea Gibraltar, pe al cărui fund se găsește un prag situat la circa 350 m. Temperatura de la suprafața Mediteranei este în general mai mare decât a Oceanului Atlantic. De la suprafață și pană la nivelul orizontal al pragului de la Gibraltar temperatura scade în ambele părți ale lui la +12,70 C. Apele care trec pragul au o temperatură de +12,70C, apele mai reci sunt oprite de praguri care mențin o stratificație constantă. În Oceanul Atlantic temperatura scade pană la +20 C.

Marea Mediterană are o salinitate mai ridicată (36-39 0/00 ) decât a Oceanului Planetar datorită evaporației foarte intense, 4 200 000 m3 pe an, ce nu este decât parțial  acoperită de aportul puțin substanțial al fluviilor  care se varsă în cuprinsul ei (doar 1 000 000 m3 anual). De-a lungul țărmurilor sudice, singurul fluviu însemnat care se varsă în Marea Mediterană este Nilul (6 671 km) – cel mai lung din lume – ce debutează printr-o imensă deltă , dar al cărui debit este destul de modest ( 2 300m3/s ) ocupând doar locul 23 în lume . Pe țărmurile europene ale Mediteranei se varsă doar câteva fluvii mai importante : Ebrul, Ronul, Tibrul, Padul, Marita.

Enorma diferență dintre evaporație și debitul apelor curgătoare ce se varsă în Mediterana, este completată prin aportul precipitațiilor ( mai abundente în perioada octombrie – martie ) și al apelor pe care le primește din Oceanul Atlantic și din Marea Neagră .

În Marea Mediterană există un curent circular general în sens direct, cu directia vest-est pe coasta Africii si est-vest în partea de nord și care urmărind configurația coaste, are diferite ramificații și direcții.

Bazinul de est este mai puțin agitat fiind mai larg și mai putin bântuit de furtuni, în schimb bazinul de vest care este și mai îngust si cu diferențe mari de climă, pe distanțe mici este bântuit mai des de furtuni. Valurile din zona Sicilia, Corsica, Sardinia, Baleare precum și din zona coastei Africii de la Tunis la Capul  Bon, pun navele în dificultate din cauza spațiului de manevră redus .

În Mediterana, predominantă este hula de vest sau de nord-vest. Hula puternică este mult mai des întalnită în bazinul vestic decât cel estic, între Corsica si Insulele Baleare, valurile de hulă au o înalțime mai mare de 4m, atingând procentajul de 10% în intervalul noiembrie-martie .

1.3 . RUTELE MARITIME ȘI AERIENE DIN MAREA MEDITERANĂ

Transportul maritime este cel mai ieftin mod de transport utilizat pentru 80 % din comerțul internațional. O rută maritimă este o rută urmată în mod regulat de navele maritime de lungă distanță.

Cu doar 1% din suprafața mării mondiale, Marea Mediterană reprezintă 2% din pescuitul mondial, 25% din traficul maritim din lume și 30% din traficul de petrol. 
Rută de tranzit preferată pentru produsele care vin din Asia, ea este străbătută zilnic de 300 de tancuri, 400 de containere ( de la 250.000 nave comerciale) și 2.000 de nave de orice tonaj (feriboturi, nave de croazieră, nave de pescuit ).

În ultimii ani, a existat un „boom“ al industriei de croazieră în Marea Mediterană, triplarea numărului de pasageri în mai puțin de zece ani pentru a ajunge la 3 milioane de euro în 2009. Navigația este, de asemenea, în creștere.

Traficul de pasageri între porturile pe rute comerciale din Marea Mediterană ocupă primele locuri, în cadrul transporturilor maritime. Cu toate acestea, primele locuri privind rutele de tranzitare , măsurate după capacitatea de marfă și prin urmare volumele de marfă, sunt dominate de tancuri mari, containere și nave care transportă marfă în vrac.

1.3.1 Rutele maritime din Marea Mediterană

În ceea ce privește tranzitarea tancurilor petroliere a Mării Mediterane, transporturile de țiței de la Novorosiisk către destinații mediteraneene și de la Sidi Kerir la ambele destinații mediteraneene și porturile vest Gibraltar, precum și exporturile din Golful Persic prin Marea Mediterană prin canalul Suez, domină major liniile de trafic. În sectorul LNG, exporturile din Africa de Nord către alte destinații mediteraneene sunt predominante. Tranzacțiile de GPL de vârf sunt alcătuite din traversări intra-mediteraneene.

Fig. 1.3.1.1 Rutele LNG, LPG , Chimicales și Crude Oil din Marea Mediterană

( Preluare Lloyd’s Marine Intelligence Unit)

Deplasarea navelor non-petroliere care operează în Marea Mediterană este mai fragmentată decât în ​​cazul tancurilor. În anul 2006, pentru navele de mărfuri uscate, de exemplu, au fost distribuite peste 22 000 de rute diferite de la un port la altul. Rutele de containere, în funcție de numărul de curse s-a ridicat la puțin peste 5.000 de curse, care reprezintă doar 13 la sută din cursele de containere din Marea Mediterană în anul 2006. Rutele ro-ro s-au ridicat la puțin peste 16.000 de curse, ceea ce reprezintă 21 la sută din raportul dintre călătorii totale / călătorii ro-ro.

În ultimii zece ani, navele înregistrate într-un stat litoral mediteranean reprezintă între 40 și 45% din navele care operează în sau prin Marea Mediterană. Aproape 80% dintre navele aflate în tranzit prin Marea Mediterană între două porturi din afara Mediteranei sunt înregistrate sub un pavilion de stat ne-mediteranean. Aproximativ 57% din navele care au operat în sau prin Marea Mediterană în anul 2006 au fost deținute de companii situate într-o țară mediteraneeană.

Pe baza tendințelor actuale, călătoriile dintre Ancona și Igoumenitsa și între Famagusta și Mersin sunt susceptibile să scadă din primele locuri în clasamentul voiajelor între două porturi.. Măsurată în termeni de tranzit în funție de capacitatea DWT și călătoriile între Singapore-Rotterdam, Singapore-Port Said, Port Klang-Marsaxlokk și Algeciras-Rotterdam, sunt susceptibile de a ajunge pe primele locuri în clasament în detrimentul călătoriilor pe distanțe scurte între Barcelona-Fos, Genoa- Fos, Gioia Tauro-Jedda și Taranto-Gibraltar.

În 2006, țițeiul încărcat în porturile mediteraneene era de 220 de milioane de tone. Primele 20 porturi mediteraneene de încărcare a țițeiului măsurate, au reprezentat 99% din totalul țițeiului încărcat în Marea Mediterană.

Peste 70% din încărcăturile de țiței din porturile mediteraneene în cursul anului 2006 au fost efectuate de tancuri petroliere sub 10 ani. Doar 4% din tancuri au fostcu vechimea de peste 20 de ani. Peste jumătate din vasele de marfă de peste 20 de ani au tranzitat porturile libiene, restul fiind la terminalul Sidi Kerir din Egipt. Profilul vaselor mai vechi de-a lungul acestei linii de coastă din Africa de Nord ar putea expune zona la un risc mai mare de accidente.

Volumul total de țiței evacuat în porturile mediteraneene în cursul anului 2006 a fost de 255 de milioane de tone. Primele 20 de porturi mediteraneene de descărcare a țițeiului, măsurate au reprezentat 85% din totalul țițeiului evacuat în Marea Mediterană.

În anul 2006 prin Canalul Suez au tranzitat peste 450 nave petroliere. Majoritatea acestor nave au tranzitat spre nord în Marea Mediterană din zonele de încărcare din Golful Persic destinate porturilor non mediteraneene din Europa de Nord și SUA.

421 milioane de tone de țiței au fost expediate în Marea Mediterană în 2006. Principalele zone de încărcare a acestui petrol au fost Golful Persic, Africa de Nord și Marea Neagră. Principalele zone de descărcare de gestiune au fost sudul și nordul Europei și SUA.

În Figura 1.3.1.2 sunt marcate traseele portuare din Marea Mediterană în 2006, în care s-a transportat cel mai mare volum de țiței. Traseele sunt colorate pentru a indica cantitatea de ulei transportată în tone DWT. Exporturile sunt dominate de transporturile din Golful Persic prin Canalul Suez și prin Sidi Kerir în Egipt, și exporturile de la Novorosiisk în Marea Neagră.

Fig. 1.3.1.2 Rutele de Crude Oil între porturile din Marea Mediterană

( Preluare Lloyd’s Marine Intelligence Unit)

Figure 1.3.1.4 Principalele rute ferry boat între porturile din Marea Mediterană

1.3.2 Rutele aeronautice din Marea Mediterană

Fig. 1.3.2.1 Rutele aeronautice din Mediterana conform I.C.A.O

( Preluare http://www.arcgis.com)

CONCLUZII:

Marea Mediterană, datorită așezarii sale în apropierea Tropicului Racului și la adăpostul coastei înalte a sudului Asiei Mici și a Europei , ferită de curenții reci dinspre nord, are un climat subtropical. Verile sunt calduroase și secetoase  , iar iernile relativ calde și bogate în ploi.

O caracteristică a Mării Mediterane este aceea că nu există vânturi dominante care să bată peste toată suprafața ei în mod regulat și într-un anumit anotimp. În mijlocul mării bat vânturi care uneori au directia est – vest. În general, vânturile străbat marea cu o frecvență mai mare în jurul axului nord-sud, explicația fiind depresiunile locale formate în apropierea litoralului african. Marea Mediterană este una dintre cele mai aglomerate căi navigabile din lume, reprezentând 15% din activitatea maritimă globală privind reaficul și 10% din din punct de vederea greutății totale a navelor (DWT). Aproximativ 80% din porturile mediteraneene sunt situate în regiunea vestică și centrală mediteraneană.

Statele litorale cu zone de coastă care se învecinează cu Marea Mediterană reprezintă aproximativ 19% din volumul comerțului maritim pe mare. Cu toate acestea, comerțul maritim între statele riverane mediteraneene este puțin dezvoltat și reprezintă doar 18% din comerțul total al statelor mediteraneene. Marfa transportat în tancuri reprezintă cea mai mare parte a comerțului statelor mediteraneene și domină comerțul intra-mediteraneean.

Mediterana este o ruta de tranzit majora. Anual, în jur de 10.000 de nave, în principal de mari dimensiuni, au tranzitat zona pe rute între porturile din afara Mediteranei. Vasele comerciale care operează în și prin Marea Mediterana devin tot mai mari și transportă mai mult marfă în vrac. Navele care tranzitează mediul mediteranean cu 50.000 DWT sunt, în medie, de peste trei ori mai mari decât cele care operează în Marea Mediterană.

Activitatea globală a navelor în cadrul Mediteranei a crescut constant în ultimii 10 ani și se preconizează că va crește cu încă 18% în următorii 10 ani. Tranzitul prin Marea Mediterană se așteaptă să crească cu 23%. Creșterea activității navelor va fi cuplată cu construirea unor nave tot mai mari. Tancurile chimice și navele de containere vor prezenta cele mai mari rate de creștere în ceea ce privește apelurile portuare din Marea Mediterană în următorii zece ani, în timp ce creșterea numărului de tranzit va fi cea mai pronunțată în sectorul produselor petroliere și al petrolului brut.

CAPITOLUL 2.

ACCIDENTE MARITIME ÎN MAREA MEDITERANĂ

2.1 ISTORIC PRIVIND ACCIDENTELE NAVALE ÎN MAREA MEDITERANĂ

În acest subcapitol se prezintă un scurt istoric al accidentelor navale întâmplate în Marea Mditerană, de la începutul secolului trecut și până în zilele noastre.

Un dezastru maritim este un eveniment care implică de obicei o navă sau mai multe nave și poate implica și acțiuni militare. Deși călătoriile pe mare sunt foarte sigure, în caz de sinistru naval este aproape imposibil să fie salvată fiecare viață.

Cele mai numeroase incidente navale, soldate cu pierderea a sute de vieți omenești s-au petrecut în timpul celor două războaie modiale.

2.1.1 Accidente navale petrecute în timpul războaielor navale

2.1.2 Accidente navale cu ambarcțiuni care transportau emigranți

în Marea Mediterană

2.2. EVOLUȚIA ÎN TIMP A ACCINDENTELOR NAVALE

ANAI 2.2.1 Prezentare generală a EMSA

European Maritime Safety Agency (EMSA) a fost înființată în anul 2002, după ce U.E. a adoptat pachete substanțiale de legislație privind securitatea maritimă, ca urmare a catastrofelor maritime majore din apele europene, cum ar fi cele care implică feribotul Estonia și petrolierele Erika și Prestige. S-a considerat că a fost necesară o agenție tehnică specializată pentru a face o prezentare generală a aplicării acestei legislații și pentru a contribui la punerea acesteia în aplicare.

EMSA își are sediul la Lisabona, Portugalia și s-a mutat în iunie 2009 într-un sediu nou construit, lângă Cais do Sodré, în centrul Lisabonei. Are un personal de 200 de oameni și operează cu o rețea restrânsă (la sfârșitul anului 2009, avea 16 nave) a navelor de recuperare a petrolului în regim de așteptare contractate din sectorul comercial, menite să ofere capacitatea de completare a resurselor de răspuns ale statelor membre .

Directorul său executiv, începând cu anul 2012, este Markku Mylly din Finlanda. Bugetul pentru anul 2008 al EMSA a fost puțin peste 50 000 000 EUR, dintre care peste o treime, 18 000 000 EUR sunt utilizați în mod specific pentru sarcini ca răspuns la poluarea maritimă.

Activitățile EMSA acoperă următoarele domenii principale:

– acordarea de asistență tehnică și științifică statelor membre și Comisiei Europene pentru elaborarea și punerea în aplicare corespunzătoare a legislației UE privind siguranța maritimă, securitatea, prevenirea poluării cauzate de nave și simplificarea administrativă a transportului maritim;

– monitorizarea punerii în aplicare a legislației UE prin vizite și inspecții;

– îmbunătățirea cooperării cu statele membre și între acestea; consolidarea capacității autorităților naționale competente;

– furnizarea de asistență operațională, inclusiv dezvoltarea, gestionarea și menținerea serviciilor maritime integrate legate de nave, monitorizarea navelor și aplicarea acestora;

– îndeplinirea sarcinilor operaționale de depistare și de reacție în ceea ce privește poluarea cauzată de nave și poluarea maritimă cu instalațiile de petrol și gaze; și  la cererea Comisiei, furnizarea de asistență tehnică operațională țărilor din afara UE în jurul bazinelor maritime relevante.

În anul 2016 au fost raportate 106 decese, 957 persoane rănite, 26 de nave pierdute și au fost începute 123 de investigații navale.

Scopul Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă este de a asigura un nivel ridicat, uniform și eficient de siguranță maritimă, securitate maritimă, prevenirea și răspunsul la poluarea cauzată de nave, precum și răspunsul la poluarea maritimă provocată de nave, instalațiile de petrol și gaze.

În calitate de organism al Uniunii Europene, Agenția se află în centrul rețelei UE de siguranță maritimă și de răspuns la poluare și colaborează cu mai mulți actori din industrie și organisme publice, în strânsă cooperare cu Comisia și statele membre.

În urma intrării în vigoare a Directivei 2009/18 / CE de stabilire a principiilor fundamentale care reglementează investigarea accidentelor din sectorul transportului maritim, statele membre UE, au printre alte obligații:

să instituie organisme de investigație independente, imparțiale și permanente. Țările aflate la țărm fără o flotă maritimă nu sunt obligate să respecte această dispoziție, altul decât să desemneze un punct central. Acesta este cazul în prezent pentru Republica Cehă și Slovacia;

să fie informați despre accidentele și incidentele maritime. Această obligație include accidentele și incidentele care:

implică navele care arborează pavilionul unuia dintre statele membre;

sunt produse în apele teritoriale și în apele interioare ale statelor membre;

implică alte interese substanțiale ale statelor membre;

investighează victimele în funcție de gravitatea lor. Se investighează accidentele care sunt clasificate ca fiind foarte grave; accidentele grave se evaluează pentru a decide dacă se efectuează sau nu o investigație privind siguranța;

publicarea rapoartelor de investigare;   informează Comisia Europeană cu privire la accidentele și incidentele maritime prin EMCIP.

ANA I 2.2.2 Prezentarea raportului EMSA privind accidentele navale.

Fig. 2.2.2.1 Situația accidentelor navale pentru anul 2016

În anul 2016, numărul navelor de mărfuri implicate în accidente și incidente maritime a scăzut la 1400. O scădere semnificativă a numărului de decese a fost observată în 2016, ajungând la nivelul cel mai scăzut din 2012.

În ciuda unei scăderi a numărului de nave de pescuit pierdute în 2016, s-a observat o creștere semnificativă a numărului de decese și răniri.

În perioada 2011-2016, jumătate dintre victime au fost de natură navigațională, cum ar fi: eșuarea, stingerea incendiilor sau coliziunea. Printre accidentele de muncă, 40% au fost atribuite alunecării și căderii persoanelor. Acțiunea umană a reprezentat 60% din evenimentele accidentale, iar 71% din evenimentele accidentale au fost legate de operațiunile de la bordul navei, ca factor determinant. Dintre toate victimele, 42% au avut loc în zonele portuare. Numărul de nave pierdute a scăzut cu 50% din 2014.

Fig. 2.2.2.2 Numărul navelor implicate în accidente între anii 2007-2010

Deși în perioada 2011-2016 numărul de decese la bordul navelor de pasageri este dominat de ,,Costa Concordia’’ (32 decese și 17 persoane rănite în 2012) și de,, Atlanticul Norman’’ (11 decese și 31 de persoane rănite în 2014), începând cu anul 2014 s-a constatat o continuă scădere a numărului de decese și leziuni.

Fig. 2.2.2.3 Situația accidentelor navale pentru perioada 2011 – 2016

Nava de croazieră Costa Concordia (un pachebot de 300 de metri, cu o greutate de 112.000 de tone), la bordul căreia se aflau 4.229 de persoane, dintre care 3.200 de pasageri din 60 de țări, a eșuat, la 13 ianuarie 2012, după ce s-a lovit de o stâncă, la aproximativ 300 de metri de țărm, în apropiere de mica insulă Giglio, din arhipelagul regiunii Toscana, din Marea Mediterană.

Naufragiul, considerat unul dintre cele mai grave accidente din istoria marinei italiene, s-a soldat cu 32 de morți, iar cadavrele a două persoane nu au fost încă descoperite.

O reducere a navelor de serviciu pierdute a fost observată în anul 2016, precum și numărul de decese și răniri. În cele din urmă, pentru navele de alte tipuri, acești indicatori au evidențiat o creștere în 2016.

În perioada 2011-2016, organismele de anchetă ale statelor UE au lansat 869 de investigații și au fost publicate 695 de rapoarte. Dintre cele 1300 de recomandări de siguranță emise, 28% au fost legate de practicile operaționale, în special practicile de lucru sigure. Jumătate din recomandările privind siguranța au fost adresate companiilor de transport maritim, iar rata reacțiilor pozitive a fost de aproximativ 66%.

Fig. 2.2.2.4 Distribuția pe categorii de nave implicate în accidente în perioada 2011 – 2016

EMCIP este Platforma europeană de informare privind accidentele maritime; o bază de date centralizată pentru statele UE de a stoca și analiza informații privind accidentele și incidentele maritime.

Această platformă rulată de EMSA este populată de date de către autoritățile naționale competente. Aceste date formează baza generală anuală a accidentelor și incidentelor maritime.

În această publicație, termenii "Europa" și "statele membre ale UE" sunt considerați a fi cele 28 de state membre ale UE plus statele AELS, Islanda și Norvegia cărora li se aplică directiva.

EMSA are obligația de a furniza o imagine de ansamblu anuală a accidentelor și incidentelor maritime în temeiul Regulamentului de instituire a agenției (CE) nr. 1406/2002, astfel cum a fost modificat.

Această publicație conține statistici privind accidentele și incidentele maritime care implică nave care arborează pavilionul unuia dintre statele UE; să apară în apele teritoriale ale statelor membre și în apele interioare ale statelor membre, astfel cum sunt definite în Convenția UNCLOS; sau implică alte interese substanțiale ale statelor UE.

Având în vedere data punerii în aplicare a Directivei privind investigarea accidentelor în 2011, această publicație acoperă perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2011 și 31 decembrie 2016. Datele pot fi supuse unor modificări în timp, pe măsură ce statele membre UE adaugă mai multe informații sau cazuri mai vechi la baza de date EMCIP . Din acest motiv, cifrele extrase din baza de date în iulie 2017 și prezentate în această publicație sunt susceptibile de a fi ușor diferite de cele prezentate pe tot parcursul anului în diverse foruri sau în ediția următoare care urmează să fie publicată în 2018.

Cifrele sunt prezentate în această publicație pentru a oferi o imagine generală a siguranței transportului maritim în domeniul intereselor europene. Cu toate acestea, aceasta este limitată de cantitatea și natura informațiilor conținute în prezent în EMCIP și, prin urmare, nu este concepută ca o analiză tehnică cuprinzătoare. Acest lucru se datorează faptului că punerea în aplicare a Directivei privind investigațiile privind accidentele a fost cerută abia începând cu 17 iunie 2011, precum și datorită implementării progresive a acesteia de către unele state membre. Dacă sunt necesare informații suplimentare despre cazuri specifice, cititorii sunt invitați să contacteze organismele naționale de investigație competente (ale căror date de contact pot fi găsite în apendicele 4 al publicației).

Această publicație a fost organizată astfel încât să acopere principalele aspecte ale siguranței maritime, astfel cum sunt menționate în directivă și incluse în competența agenției. Această ediție se concentrează asupra principalelor tipuri de nave: nave de marfă, nave de pescuit, nave de pasageri, nave de serviciu și alte nave. Fiecare capitol este împărțit în următoarele secțiuni: tipuri de nave detaliate, natura accidentelor și incidentelor maritime, localizarea, evenimentele și factorii și consecințele care contribuie. Un capitol final descrie activitățile organelor de anchetă ale UE.

Din 2014, numărul de victime raportate sa stabilizat la aproximativ 3200 pe an. Cu toate acestea, comparațiile cu diferite surse sugerează că sub-raportarea accidentelor și incidentelor maritime continuă, cu un total de 4000 pe an fiind cea mai bună estimare.

Numărul victimelor foarte grave a fost stabil în ultimii 5 ani. Dintre toate victimele, 30% au fost raportate ca fiind foarte grave.

În celelalte trei categorii de severitate, numărul total de accidente și incidente raportate anual reflectă o creștere a rapoartelor.

În 2016, 2,5% dintre victimele maritime raportate au fost foarte grave, 24,8% serioase, 60,1% mai puțin grave și 12,6% incidente marine.

Raportarea în caz de incidente maritime rămâne cea mai importantă problemă în cadrul sistemului de raportare definit de Directiva 2009/18 / CE.

55% dintre accidentele și incidentele maritime au fost raportate organelor de anchetă de către autoritățile de coastă.

Pierderile și incidentele maritime raportate organelor de anchetă de către autoritățile de coastă au continuat să crească în perioada 2011-2016. Companiile de transport maritim au raportat mai puțin în 2016, în timp ce raportarea directă de pe navă a fost constantă în ultimii 4 ani.

Un accident poate implica mai mult de o navă, în special în cazul unei coliziuni, ar putea fi implicate două sau mai multe nave.

În cele 16539 de accidente și incidente maritime care au avut loc între 2011 și 2016, numărul total de nave implicate a fost de 18655.

În mod similar, o singură navă poate fi afectată de mai multe victime (date diferite, natura diferită a victimelor, etc.).

Un total de 11686 nave individuale au fost implicate în accidente și incidente maritime. 8478 dintre aceste nave au fost implicate într-un singur incident, 3208 au fost implicate în mai mult de unul.

În perioada 2011-2016, navele de marfă erau principala categorie implicată (43%), urmate de navele de pasageri (23%).

Fig. 2.2.2.5 Vâsta medie a navelor implicate în categoria principală de accidente

În timp ce numărul navelor de marfă și al navelor de serviciu a scăzut în 2016, s-a observat o creștere a numărului de nave de pescuit, nave de pasageri și alte tipuri de nave.

Au fost înregistrate 11116 decese cu o navă și 5423 accidente de muncă.

Raportul de la 2/3 la 1/3 dintre accidentele cu o navă și accidentele de muncă a rămas stabil între 2011 și 2016.

În total, 17074 evenimente individuale au fost incluse în 16539 de evenimente (pot exista mai mult de un eveniment în cadrul unui eveniment (de exemplu pierderea de propulsie urmată de eșuare).

Din 2011 până în 2016, 2,4% dintre victimele unei nave au fost foarte grave, 20,7% serioase, 57,6% mai puțin grave și 19,3% incidente marine.

Numărul total de accidente și incidente maritime raportate este de 16539.

2.3 STUDIU DE CAZ PRIVIND ACCIDENTUL NAVEI DE PASAGERI

,, COSTA CONCORDIA’’

Costa Concordia a fost o navă de croazieră de 300 m lungime, din clasa Concordia care era operată de Costa Cruises, o filială a companiei britanico-americană Carnival Corporation & plc. A fost construită la șantierul naval Fincantieri din Sestri Ponente, Genova, Italia. Numele Concordia a fost ales pentru a exprima "o continuă armonie, unitate și pace între națiunile Europene".

Fig. 2.3.1 Eșuarea și răsturnarea navei Costa Concordia ( Preluare romaniatv.net)

La 13 ianuarie 2012, nava s-a ciocnit de o stâncă în apropierea insulei italiene Giulio din Marea Mediterană. Stânca a sfâșiat bordajul pe o lungime de 70 m, după care nava a fost invadată în bună măsură de apă și s-a înclinat până la un unghi de 65 grade, devenind nemanevrabilă. Majoritatea celor peste 4.200 de persoane la bord s-au putut salva, dar totuși accidentul considerat unul dintre cele mai grave din istoria marinei italiene, s-a soldat și cu 15 morți și 20 de dispăruți, constatați imediat după eșuare. În final, bilanțul a fost de 32 de morți. De vină a fost comandantul navei, Francesco Schettino care a abordat o manevră riscantă de apropiere de mal.

Victimele naufragiului navei Costa Concordia s-au înecat, unele după scufundări involuntare sau după ce au căzut în mare de pe vasul de croazieră înclinat atunci când bărcile de salvare nu mai erau accesibile.

Supraviețuitorii au descris o evacuare care a fost confuză și întârziată de faptul că, odată cu trecerea timpului, ambarcațiunile de salvare din tribordul Concordiei nu mai puteau fi lansate, deoarece nava deja se bandase și se aflau sub apă.

Una dintre victime "nu a găsit un loc în barca de salvare și s-a aruncat în mare fără vesta de salvare", a informat un oficial judecătoresc. Acesta a fost "aspirat spre partea inferioară a vârtejului produs de bandarea în tribord a navei și apoi a murit din cauza asfixierii".

Un alt pasager, care nu a găsit loc în nicio barca de salvare, în timp ce aștepta să fie salvat cu o vestă de salvare ”a alunecat în mare din cauza înclinării progresive a bărcii” și s-a înecat, a declarat oficialul curții.

Un chelner filipinez, a auzit că echipajul "a rămas pe navă să efectueze coborârea ultimelor bărci de salvare" și fie a căzut sau s-a scufundat în mare din cauza înclinării dramatice a Concordiei și s-a presupus că s-a înecat.

Alte victime s-au înecat la bordul navei, în timp ce apa se învârtea cu violență în interiorul navei. Instanța a aflat cum unii pasageri au fost "aspirați într-un vortex" de apă care a năvălit în Concordia atunci când nava s-a bandat în tribord. Acest lucru s-a întâmplat după ce echipajul le-a indicat să meargă la cealaltă parte a navei, unde erau lansate bărcile de salvare, iar pasagerii au încercat să meargă printr-un coridor înclinat.

Imediat după naufragiu, Parchetul din Grosseto, provincia din care face parte insula Giglio, a anunțat arestarea comandantului navei de croazieră Costa Concordia, Francesco Schettino, în vârstă de 53 de ani la data respectivă.

Un responsabil al companiei care deține vasul a respins acuzațiile că nava ar fi deviat de la traiectoria sa normală, dar acest fapt a fost demonstrat în timpul procesului, numeroși martori declarând că vasul naviga foarte aproape de mal și, din acest motiv, a lovit o stâncă.

La proces, comandantul Francesco Schettino a arătat că a dus vasul de croazieră aproape de coasta stâncoasă a insulei Giglio pentru a-i "saluta" pe locuitorii insulei, o manevră stângace, care a provocat tragedia.

Unul dintre supravietuitorii de pe Costa Concordia a dezvăluit că în momentul ciocnirii de stânci a vasului de croazieră, într-unul dintre restaurantele de pe vas se auzea melodia My Heart Will Go On, una din piesele care au asigurat coloana sonora a superproducției Titanic.
Elvetianul Yannick Sgaga a declarat, într-un interviu acordat ziarului Tribune de Geneve, că a luat cina, alături de fratele său, în momentul în care, pe fondul sonor asigurat de Celine Dion, s-a produs naufragiul.

Cutiile negre ale navei, care înregistrează conversațiile membrilor echipajului, indică faptul că impactul s-a produs la ora locală 21.45 (20.45 GMT), pe data de 13 ianuarie 2012, dar comandantul nu a anunțat imediat Căpitănia portului cel mai apropiat.

La proces a reieșit că paza de coastă italiană i-a cerut în zadar căpitanului vasului Costa Concordia să se întoarcă la bord pentru a coordona evacuarea pasagerilor, însă acesta a refuzat, potrivit unei înregistrări audio a convorbirii, difuzată în luna ianuarie 2012 de toate publicațiile din Italia. De precizat că Francesco Schettino, comandantul navei a declarat că s-a împiedicat și a căzut într-o șalupă de salvare și așa a ajuns pe mal …

Căpitanul părea "în șoc și nu mai era lucid", a spus medicul care l-a examinat, criticând eșecul său de a prelua comanda evacuării . Căpitanul nu a luat parte la evacuare, au stabilit autoritățile. "Toată lumea îl căuta – comandantul serviciului de pompieri, carabinieri, primarul orașului Giglio – toți" – a mai precizat medicul.

În iulie 2013 a început un proces împotriva comandantului Schettino, la Grosseto, acesta fiind acuzat de producerea naufragiului, omucidere multiplă prin imprudență și abandonarea navei, deoarece "și-a pătat numele" cu cel mai mare delict posibil pentru un marinar, și anume părăsirea navei înainte de încheierea operațiunilor de evacuare a acesteia, în condițiile în care numeroși pasageri trebuiau salvați.

Vremea rea a forțat inițial suspendarea unei operațiuni de către firma de salvare olandeză Smit, pentru scoaterea celor 500.000 de galoane de motorină și ulei greu din rezervoarele de combustibil ale navei – lucru care a fost efectuat a doua zi.

Aproximativ 30 de chesoane au fost montate inițial în jurul epavei, care are o lungime de aproape 300 de metri și aproximativ 115.000 de tone

Pachebotul a trebuit ridicat încă un metru înainte de a putea fi deplasat, așa cum era prevăzut în planul de ranfluare.

Fig. 2.3.2. Operațiunile de montare a chesoanelor de ciment

(Preluare independent.co.uk)

Pentru acest lucru, echipele de intervenție au început să injecteze aer pentru ca aceasta să se ridice cel puțin doi metri.

"Nava trebuie să fie mai ușoară, să se reducă greutatea de pe platforme", a explicat Michael Thamm, proprietarul companiei Costa Crociere.

Odată adusă la plutire, nava a fost tractată aproximativ 30 de metri în larg, la est de insulă, și poziționată cu ajutorul a 36 de cabluri de oțel și a 56 de lanțuri.

Fig. 2.3.3 Operațiunile de ranfluare a navei Costa Concordia

( Preluare mediafax.ro)

La 17 septembrie 2013, operațiunile de repunere pe linia de plutire a epavei navei de croazieră Costa Concordia s-au încheiat cu succes, pe insula Giglio, au anunțat autoritățile italiene, citate de AFP. Costul provizoriu al operațiunii a fost estimat la 600 milioane de euro, plătiți de compania Costa Crociere, proprietara navei, și de compania de asigurări.

Operația de ranfluare a epavei s-a încheiat în iulie 2014, după care aceasta a fost remorcată în portul Genova, pentru dezmembrare, 80% din materialul rezultat urmând să fie reutilizat. Armatorul navei Costa Concordia a anunțat că ranfluarea și remorcarea navei costă circa 1,5 miliarde euro, aproape de trei ori cât a costat construirea acesteia.

CONCLUZII

Statisticile arată că transportul pe apă este mai sigur decât cel rutier, feroviar sau aerian. Din păcate, în ciuda măsurilor luate la nivel internațional pentru creșterea siguranței navigației, incidentele pe mare și pe apele interioare sunt tot mai multe, iar numărul victimelor este în creștere.

Cu certitudine că numărul incidentelor și cel al victimelor sunt mult mai mari decât se raportează. Autoritățile și com-paniile de navigație n-au fost niciodată bănuite de exces de transparență. În joc sunt foarte mulți bani și informarea corectă reprezintă un pericol pentru afacerile la limita sau în afara legii.

Creșterea numărului accidentelor navale se produce pe fondul extinderii flotei mondiale. La începutul anului 2006, flota maritimă comercială a lumii era constituită dintr-un număr de 41.110 nave.

Riscul de accidente crește odată cu vârsta navelor. Dintre cele 77.768 de nave, 38%, respectiv 29.584 nave, aveau peste 25 de ani. Aceasta este considerată ca fiind vârsta la care menținerea unei nave în exploatare, în condiții de siguranță, este mult prea costisitoare. De prea multe ori, însă, siguranța navelor și echipajelor sunt sacrificate pe altarul profitului.

Într-un raport realizat la începutul crizei economice, Agenția Europeană pentru Siguranța Maritimă (EMSA) enumera printre cauzele accidentelor: vremea, condițiile geografice și… creșterea economică. Boom-ul din anii 2007 – 2008 făcuse să sporească numărul accidentelor întrucât, alături de navele noi intrate în exploatare, erau acceptate pe piață și cele trecute de vârsta „pensionării”. Atunci când economia a intrat în recesiune și circa 20% din capacitatea flotei mon-diale a fost trasă „pe dreapta”, accidentele maritime s-au împuținat, pentru moment.vârsta „pensionării”. Atunci când economia a intrat în recesiune și circa 20% din capacitatea flotei mondiale a fost trasă „pe dreapta”, accidentele maritime s-au împuținat, pentru moment.

CAPITOLUL 3

ORGANIZAREA SERVICIULUI S.A.R

3.1. ORGANIZAREA SERVICIULUI S.A.R. LA NIVEL MONDIAL

Conform statisticilor, la fiecare 36 de ore o navă naufragiază, iar la fiecare 90 de minute o navă suferă o avarie în larg , incidente care s-au soldat de-a lungul timpului, cu peste 200.000 de vieți omenești.

Nevoia de a reglementa pe plan internațional problema salvării vieții pe mare a apărut odată cu dezvoltarea transportului maritim. Astfel, la Bruxelles în 23 septembrie 1910 este adoptată ,,Convenția internațională pentru uniformizarea regulilor privind asistența și salvarea pe mare’’ la care au aderat peste 80 de state.

Conform acestei convenții, orice navă care primește un mesaj de ajutor este obligată să intervină fără rezerve și să salveze pe cât posibil toți supraviețuitorii, fără a cere vreo remunerație acestora, dar nu făcea diferența între noțiunile de asistență și salvare.

Dezastrul marelui Titnic din 1912 a condus la convocarea la Londra a unei conferințe internaționale care a avut ca scop încheierea pe 20 ianuarie 1914 a primei Convenții pentru Ocrotirea Vieții pe Mare.

În 1948, la Londra este adoptată,, Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții pe Mare’’, care introduce norme de folosire a comunicațiilor navale ( radiotelegrafiei și radiotelefoniei), caracteristicile constructive și de funcționare ale echipamentelor de salvare, precum și obligativitatea ascultării permanente a frecvențelor de urgență.

La 17 iunie 1960, la Londra sunt adoptate noi amendamente la Convenția din 1948, cu privire la lupta împotriva incendiilor, cerințe suplimentare pentru echipamente de salvare, norme privind compartimentarea și stabilitatea navei.

3.1.1 Legislația mondială privind serviciul SAR

Legislația mondială în vigoare care reglementează serviciul S.A.R. la nivel mondial este alcătuită din următoarele convenții internaționale:

Internațional Convention for Safety of Live at Sea – SOLAS 1974

Convenția a fost adoptată de către IMO după conferința desfășurată între 21 octombrie și 1 noiembrie 1974 la Londra.

Convenția SOLAS 1974 cu amendamentele și completările ulterioare este structurată pe 11 capitole.

Până în prezent la Convenția SOLAS 1974 au aderat un număr de peste 134 de state, ale căror flote comerciale constituie în total peste 98% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale.

Internațional Convention on Maritime Search and Rescue – SAR Convention

Convenția din 1979, adoptată la o conferință de la Hamburg, vizează elaborarea unui plan internațional privind SAR, astfel încât, indiferent de locul în care se produce un accident, salvarea persoanelor aflate în primejdie pe mare va fi coordonată de o organizație SAR și /sau prin cooperarea între organizațiile SAR învecinate.

Deși obligația navelor de a merge la asistența navelor aflate în primejdie a fost consacrată atât în ​​tradiție, cât și în tratate internaționale (cum ar fi Convenția internațională privind siguranța vieții pe mare (SOLAS 1974), până la adoptarea Convenția SAR, nu există nici un sistem internațional care să cuprindă operațiunile de căutare și salvare. În unele zone exista o organizație bine stabilită, capabilă să ofere asistență promptă și eficientă, în altele nu a existat nimic.

Cerințele tehnice ale Convenției SAR sunt cuprinse într-o anexă, care a fost împărțită în cinci capitole. Părțile semnatare la convenție sunt obligate să se asigure că se iau măsuri pentru furnizarea de servicii SAR adecvate în apele lor costiere. Partile sunt încurajate să încheie acorduri cu statele vecine în ceea ce privește stabilirea regiunilor SAR, punerea în comun a facilităților, proceduri, formare și vizite de legătură. Convenția prevede că părțile trebuie să ia măsuri pentru a accelera intrarea în apele sale teritoriale a unităților de salvare din alte părți.

Convenția continuă apoi să stabilească măsurile pregătitoare care ar trebui luate, inclusiv crearea unor centre și subcentre de coordonare a salvării. Acesta descrie procedurile de operare care trebuie respectate în caz de urgență sau de alertă și în timpul operațiunilor SAR. Aceasta include desemnarea unui comandant pe scenă și a îndatoririlor sale.

În urma adoptării Convenției din 1979 privind SAR, Comitetul pentru siguranță maritimă al IMO a împărțit oceanele lumii în 13 zone de căutare și salvare, în fiecare dintre acestea țările în cauză au delimitat regiuni de căutare și salvare pentru care sunt responsabile.

Fig.3.1.1.1 Împărțirea regiunilor SAR la nivel mondial, conform IMO

Proiectele provizorii de căutare și salvare pentru toate aceste zone au fost finalizate atunci când planurile pentru Oceanul Indian au fost finalizate la o conferință organizată în Fremantle, Australia de Vest, în septembrie 1998.

Convenția din 1979 privind SAR a impus părților obligații considerabile – cum ar fi instalarea instalațiilor de coastă necesare – și, prin urmare, Convenția nu a fost ratificată de mai multe țări decât alte tratate. La fel de important, multe dintre statele de coastă ale lumii nu au acceptat Convenția și obligațiile pe care le-a impus.

O anexă revizuită la Convenția SAR a fost adoptată în mai 1998 și a intrat în vigoare în ianuarie 2000.

Anexa tehnică revizuită a Convenției SAR clarifică responsabilitățile guvernelor și pune un accent mai mare pe abordarea regională și coordonarea dintre operațiunile SAR maritime și aeronautice.

Anexa revizuită cuprinde cinci capitole:

Capitolul 1 – Termeni și definiții

Acest capitol actualizează capitolul original 1 cu același nume.

Capitolul 2 – Organizarea și coordonarea

Capitolul clarifică responsabilitățile guvernelor. Aceasta impune părților, fie în mod individual, fie în cooperare cu alte state, să stabilească elementele de bază ale unui serviciu de căutare și salvare, care să includă:

– cadrul legal;

– atribuirea unei autorități responsabile;

– organizarea resurselor disponibile;

– facilități de comunicare;

– funcțiile de coordonare și de funcționare; și

– procesele de îmbunătățire a serviciului, inclusiv planificarea, relațiile de cooperare internă și internațională și instruirea.

Părțile ar trebui să stabilească regiuni de căutare și salvare în fiecare zonă maritimă – cu acordul părților interesate. Prin urmare, părțile acceptă responsabilitatea pentru furnizarea de servicii de căutare și salvare pentru o anumită zonă.

Capitolul descrie, de asemenea, modul în care ar trebui organizate serviciile SAR și capacitățile naționale să fie dezvoltate. Părțile sunt obligate să înființeze centre de coordonare a salvării și să le administreze 24 de ore pe zi, cu personal calificat care are cunoștințe de lucru în limba engleză.

Părțile sunt, de asemenea, obligate să "asigure o coordonare cât mai practică între serviciile maritime și cele aeronautice".

Capitolul prevede că, dacă nu se convine altfel între statele interesate, o parte ar trebui să autorizeze, sub rezerva dispozițiilor legale, normelor și reglementărilor naționale aplicabile, intrarea imediată în sau pe teritoriul mării teritoriului sau teritoriului său pentru unitățile de salvare ale altor părți numai în scopul căutării și salvare.

Capitolul 3- Măsuri pregătitoare, prevede informații necesare și planuri sau instrucțiuni operaționale.

Capitolul 4 – Proceduri de operare

Capitolul spune că fiecare RCC (Centrul de coordonare a salvării) și RSC (sub-centru de salvare) ar trebui să aibă informații actualizate despre instalațiile de căutare și salvare și comunicațiile din zonă și ar trebui să aibă planuri detaliate pentru desfășurarea căutării și salvării operațiuni. Părțile – în mod individual sau în colaborare cu alte persoane, ar trebui să poată primi alerte de urgență pe o durată de 24 de ore. Reglementările includ procedurile care trebuie urmate în timpul unei situații de urgență și precizează că activitățile de căutare și salvare ar trebui să fie coordonate pe scenă pentru obținerea celor mai eficiente rezultate. Capitolul spune că "operațiunile de căutare și salvare vor continua, atunci când este posibil, până când nu va mai trece toată speranța rezonabilă de salvare a supraviețuitorilor".

Capitolul 5 – Sisteme de raportare a navelor

Include recomandări privind stabilirea sistemelor de raportare a navelor în scopuri de căutare și de salvare, menționând că sistemele existente de raportare a navelor ar putea furniza informații adecvate pentru căutarea și salvarea într-o anumită zonă.

– adăugarea unui nou paragraf în capitolul 2 (Organizarea și coordonarea) privind definirea persoanelor aflate în primejdie;

– noi alineate din capitolul 3 (Cooperarea între state) referitoare la asistența acordată comandantului în furnizarea persoanelor salvate pe mare într-un loc de siguranță;

– un nou paragraf din capitolul 4 (Proceduri de operare) privind centrele de coordonare a salvării care inițiază procesul de identificare a locurilor cele mai potrivite pentru debarcarea persoanelor aflate în primejdie pe mare.

The International Convention On Salvage, Londra 1989 – SALVAGE 1989

Această Convenție a stabilit reguli la nivel internațional cu privire la operațiunile de salvare, ținând cont de dezoltarea continuă a domeniului maritim și preocuparea continuă pentru protecția mediului. Convenția este împărțită în 5 capitole și reglementează operațiunile de salvare a bunurilor pe mare, obligațiile proprietarului și ale comandantului, ale salvatorului, condițiile de plată, care sunt drepturile salvatorului , obligația de a furniza securitate.

International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual

Manualul a fost publicat în comun de către Organizația Internațională a Aviației Civile (ICAO) și Organizația Maritimă Internațională (IMO) și stabilește elementele directoare pentru o abordare comună în organizarea și furnizarea serviciilor SAR, în baza obligațiilor asumate în urma semnării Convention on Internațional Civil Aviation ( Convenției Aviației Civile Internaționale) , Convention on Maritime Search and Rescue ( Convenției de Căutare și Salvare pe Mare) și SOLAS 1974.

Manualul este cunoscut sub acronimul IAMSAR Manual și a fost editat în 3 volume, astfel:

Volumul I – Organization and Management- care prezintă conceptul global al sistemului SAR, organizarea sistemelor SAR naționale și regionale și cooperarea cu statele vecine pentru a asigura sisteme SAR eficiente și economice.

Volumul II- Mission coordination- asigură asistență persoanelor care planifică și coordonează operațiunile SAR.

Volumul III – Mobile Facilities – asigură asistență statelor pentru dezvoltarea sistemelor SAR proprii ca parte a sistemului global SAR.

Life Saving Appliances Code ( Resolution MSC.48(66))

Codul LSA a fost adoptat de către Comitetul de Securitate Maritimă(CSM), iunie 1996 în cadrul celei de-a 66 sesiuni, prin rezoluția MSC.48(66), în scopul de a furniza standarde internaționale pentru echipamente de salvare a vieții pe mare, conform capitolului III din Convenția SOLAS 1974. Codul a intrat în vigoare la data de 1 iulie 1998.

Testing and Evaluation of Live – Saving Appliance ( Resolution MSC.81(70)).

Recomandările privind testarea echipamentelor de salvare au fost adoptate de Comitetul MSC inițial în 1991 prin Rezoluția A.689(17) și apoi, recunoscând necesitatea introducerii unei cerințe mai precise, în 1998 prin Rezoluția MSC.81(70).

3.1.2.Organizarea pe regiuni a serviciului S.A.R

Sistemele SAR pot fi stabilte la nivel național și/ sau regional. Acest proces implică stabilirea unuia sau mai multe SRRs, împreună cu capacitățile necesare pentru a primi alerte, de a coordona și a conduce serviciile SAR din cadrul fiecărei SRR prin intermediul unui RCC. Fiecare SRR are nevoie de un RCC, dar fiecare stat nu are nevoie neapărat de un singur RCC în cazul în care SRR poate susține și deservi mai mai multe state, mai ales în zonele de ocean. În astefel de cazuri, fiecare stat poate să stabilească un RSC.

Abordarea regională a organizării serviciilor SAR poate reduce costurile, poate îmbunătăți distribuția alertelor de primejdie și poate crește acoperirea zonelor SAR. Pentu statele dintr-o regiune poate fi mai economic și eficient să utilizeze și să susțină în comun facilitățile de comunicații terestre prin satelit cu bătaie mare și baze de date de comunicații pentru a spijini SAR. Statele se pot sprijini cu SRU pentru a reduce numărul total de unități necesare pentru acoperirea zonelor de responsabilitate și asigurarea unei pregătiri adecvată acestora.

Stabilirea unor sisteme naționale sau regionale SAR se bazează pe dezvoltarea unor planuri sau acorduri multilaterale regionale sau naționale, destinate nevoilor statelor implicate.

Regiunile de căutare și salvare pe mare reprezintă zone geografice ale mărilor și oceanelor în care guvernele țărilor riverane sunt responsabile și obligate să intervină în cazul avertismentelor de navigație și meteorologice.

Fig. 3.1.2.1 Regiunile SAR (Preluare http://www.arctis-search.com)

În data de 6 noiembrie 1991, IMO a impărțit mările și oceanele în 16 astfel de regiuni. Ulterior la 1 iunie 2011, IMO a mai recunoscut încă 5 astfel de regiuni ca fiind operaționale în zona rece.

3.2 SERVICIUL SAR LA MAREA MEDITERANĂ

3.2.1Acorduri în funcțiune privind serviciul SAR la Marea Mediterană

În anul 1979 a fost adoptată Convenția Internațională de la Hamburg privind securitatea navigației comerciale maritime, cu trimitere explicită la salvarea maritimă.

Acesta reglementează organizarea serviciilor SAR. Ea prevede că statele contractante trebuie să împartă marea, în baza acordurilor regionale, în zonele de competență ale SAR, care prevăd delimitarea dintre statele din față ale zonelor SAR prin acorduri regionale, fără a aduce atingere regimului juridic maritim. Acesta prevede, de asemenea, că autoritățile unui stat de coastă responsabile pentru domeniul relevant de intervenție (pe baza acordurilor regionale încheiate), după ce au fost informate de autoritățile unui alt stat cu privire la prezența persoanelor care trăiesc în zona SAR proprie, sunt obligați să ia măsuri imediate fără a lua în considerare naționalitatea sau statutul juridic al acestor persoane (punctul 3.1.3 din Convenția de la Hamburg).

În urma adoptării Convenției din 1979 privind SAR, Comitetul pentru siguranță maritimă al IMO a împărțit oceanele lumii în 13 zone de căutare și salvare, în fiecare dintre acestea țările în cauză au delimitat regiuni de căutare și salvare pentru care sunt responsabile.

Convenția a impus părților obligații considerabile – cum ar fi instalarea instalațiilor de coastă necesare – și, prin urmare, Convenția nu a fost ratificată de toate țările participante. La fel de important, multe dintre statele de coastă ale lumii nu au acceptat Convenția și obligațiile pe care le-a impus.

În conformitate cu Convenția de la Hamburg, toate statele de coastă din Marea Mediterană trebuie să aibă un serviciu SAR și trebuie să colaboreze cu celelalte state.

O anexă revizuită la Convenția SAR a fost adoptată în mai 1998 și a intrat în vigoare în ianuarie 2000.

În conformitate cu această diviziune a zonelor SAR, Italia este statul care are zona cea mai mare de responsabilitate, care este de aproximativ o cincime din totalul Mării Mediterane, în jur de 500 de kilometri pătrați.

Fig. 3.2.1.1 Schema de responsabilitate pe țări a Serviciului SAR

în Marea Mediterană (conform Conferinței I.M.O de la Valencia din 1997)

3.2.2 Prezentarea Serviciului SAR Italian

Serviciul SAR italian este unul dintre cele mai bine organizate și dotate cu echipamente din cadrul țărilor riverane la Marea Mediterană.

Garda de coastă italiană reprezintă un organism special al Marinei, plasat sub responsabilitatea Ministerui Mediului, Teritoriului și Mării și Ministerului Agriculturii, Alimentației și Pădurilor.

Comandamentul general al autorităților portuare îndeplinește funcția Centrului italian de coordonare a salvării (IMRCC) și comunică cu omologii lor din alte țări din jurul Mediteranei. Cincisprezece direcții maritime acționează ca sub-centre de salvare maritimă și coordonează operațiunile pe teritoriul lor .

În Sicilia, direcția locală este situată în Catania. Aceste subcentre au propriul lor echipament. Aceștia sunt responsabili pentru solicitarea intervenției tuturor echipamentelor maritime și aeriene din sectorul public și privat pentru operațiunile de căutare și salvare.

Pază de coastă au un total de 300 de nave răspândite în regiune, peste 113 porturi și 3 baze navale: unul din Catania, și două pe continent, în Pescara (Abruzzo) și Sarzana (Liguria) .

A treia escadrilă a fost creată în 1994 în Lampedusa, iar astăzi dispune de patru șalupe cu motoare special concepute pentru operațiunile de căutare și salvare, finanțate de Uniuniunea Europenă pentru frontierele externe, o barcă de patrulare rapidă, un elicopter și un avion .

3.2.3 Țările care răspund de serviciul SAR la Marea Mediterană:

Spania are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.1 Centrele S.A.R. din Spania și zona de responsabilitate

(Preluare https://sarcontacts.info/)

Franța are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.2. Centrele S.A.R. din Franța și zona de responsabilitate

(Preluare https://sarcontacts.info/)

Italia are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.3. Centrele S.A.R. din Italia și zona de responsabilitate

(Preluare https://sarcontacts.info/)

Slovenia are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.4 Centrele S.A.R. din Slovenia și zona de responsabilitate

(Preluare https://sarcontacts.info/)

Croația are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.5. Centrele S.A.R. din Croația și zona de responsabilitate

(Preluare https://sarcontacts.info/)

Muntenegru are următoarele centre SAR:

Albania are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.6 Centrele S.A.R. din Muntenegru și Albania și zonele de responsabilități (Preluare https://sarcontacts.info/)

Grecia are următoarele centre SAR:

Cipru are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.7. Centrele S.A.R. din Grecia și Cipru și zonele de responsabilități

(Preluare https://sarcontacts.info/)

Turcia are următoarele centre SAR:

Sirya are următoarele centre SAR:

Liban are următoarele centre SAR:

Israel are următoarele centre SAR:

Egipt are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.8. Centrele S.A.R. din Turcia, Sirya, Liban, Israel și Egipt și zonele de responsabilități (Preluare https://sarcontacts.info/)

Alger are următoarele centre SAR:

Maroc are următoarele centre SAR

Tunisia are următoarele centre SAR:

Fig.3.2.3.9. Centrele S.A.R. din Alger, Maroc si Tunisia și zonele de responsabilități (Preluare https://sarcontacts.info/)

LEGENDĂ

ARCC = Aeronautical Rescue Coordination Centre (Centrul Aeronautic de Coordonare a

Salvării )

CRS = Coast Radio station ( Stație Radio Coastă)

JRCC = Joint Rescue Coordination Centre (Centru Comun de Coordonare a Salvării)

MRCC = Maritime Rescue Coordination Centre ( Centru Maritim de Coordonare a Salvării)

MRSC = Maritime Rescue Sub Centre ( Sub-Centru Maritim de Salvare)

NSA = National SAR Agency ( Agenția Națională SAR)

RCC = Rescue Coordination Centre ( Centrul de Coordonare a Salvării)

RSC = Rescue Sub Centre ( Sub-Centru de Salvare)

SAR DP = Search And Rescue Data Provider ( Furnizor de date SAR)

SPOC = SAR Point of Contact (Punct de Contact SAR)

SRR = Search and Rescue Region ( Regiunea de Căutare Salvare)

SRS = Search and Rescue Sub-Region ( Sub-Regiunea de Căutare Salvare)

CONCLUZII:

Din punct de vedere al organizării naționale și regionale statele care sunt parte a convenției SOLAS, IMO și ICAO au obligația de a asigura astfel de servicii în cadrul propriilor teritorii, a mărilor adiacente, dar și în mare liberă, în funcție de posibilități. Pentru a putea îndeplini aceste cerințe, un stat fie își înființează o organizație națională de căutare și salvare, fie împreună cu alte state formează o organizație regională. Fiecărui stat îi este repartizată o anumită arie de responsabilitate care, la rândul ei cuprinde două componente ( aeronautică și maritimă), ce nu sunt întotdeauna identice. Scopul acestei repatizări pe zone este de a stabili cu exactitate principalul responsabil pentru coordonarea acțiunilor de răspuns pentru o anumită situație de pericol pe mare.

CAPITOLUL 4

ACTITĂȚILE DE SALVARE ÎN CADRUL SAR

4.1 COMUNICAȚIILE NAVALE ȘI AERONAUTICE ÎN CADRUL

SERVICIULUI S.A.R

Traficul de pericol include toate mesajele referitoare la asistența imediată solicitată de persoane, aeronave sau ambarcațiuni marine aflate în primejdie, inclusiv asistență medicală. Apelurile de primejdie au prioritate absolută față de toate celelalte transmisii; oricine primește un apel de primejdie trebuie să înceteze imediat orice transmisie care ar putea interfera cu apelul și este obligat să asculte frecvența utilizată pentru apel.

Comunicările de pericol și de siguranță trebuie să fie protejate împotriva problemelor provocate de interferențe. Orice interferență care pune în pericol funcționarea serviciilor de siguranță sau degradează, împiedică sau întrerupe orice comunicare radio este foarte dăunătoare. Unele frecvențe sunt protejate, deoarece nu au alte utilizări autorizate, decât pentru pericol și siguranță.

Alertele de pericol pot ajunge la RCC-uri dintr- o varietate de surse de echipamente și printr-o varietate de posturi de alertă.

Posturile de alertă includ, dar nu se limitează la acestea, posturile de radio- coastă (SIR), Terminalul local de utilizatori (LUT) și Centrele de control al misiunii (CMS) ale sistemului Cospas – Sarsat, stațiile de sol terestre (LES) ale Inmarsat, Sistemul de servicii de trafic aerian (ATS), unitățile de siguranță publică, cum ar fi departamentele de poliție și de pompieri, aeronave sau alte persoane sau facilități care pot primi și transmite semnalele respective. Mesajele de alertă sunt transmise de oricare dintre unitățile intermediare care transmit alerte de primejdie între sursa lor și RCC responsabilă și pot include chiar și alte RCC-uri.

Aeronavele sau navele aflate în pericol pot folosi orice mijloace disponibile pentru atragerea atenției, pentru a-și face cunoscute pozițiile și să obțină ajutor.

4.1.1 Serviciul Mobil Aeronautic

În cazul în care un RCC este implicat într-o situație de urgență aeronautică, va fi necesară o coordonare strânsă între RCC, aeronava aflată în primejdie și diverse servicii aeronautice implicate direct în operațiunile de salvare.

Procedurile SAR ar trebui inițiate în cazul în care o aeronavă sau o navă întârzie sau nu raportează poziția. Pentru aeronave, acest lucru este de obicei realizat printr-o unitate ATS sau sistemul de planuri de zbor. Cu toate acestea, dacă pe radar sau comunicațiile sunt pierdute în mod neașteptat, cu regulile de zbor instrumental (IFR) sau regulile de zbor vizual (VFR) ale aeronavei, pot fi inițiate proceduri SAR.

În mod normal, un pilot nu ar trebui să schimbe frecvențele în timpul unei situații de urgență, fără motive întemeiate.

Cu toate acestea, în cazul în care aeronava se află într-o locație îndepărtată, instalațiile de trafic aerian care se află în apropierea acelei locații pot fi într-o zonă cu poziție mai bună de a acorda asistență. Decizia privind schimbarea frecvenței trebuie să se bazeze pe circumstanțe.

Dacă este necesar și dacă vremea și circumstanțele o permit, RCC-urile pot recomanda aeronavei să mențină sau să crească altitudinea pentru a îmbunătăți recepția de comunicații, radar sau direcție (DF).

Frecvențele folosite pentru comunicațiile de urgență

Frecvența de urgență aeronautică de 121,5 MHz VHF AM se folosește în mod normal pentru apel sau pentru situații de urgență. În cazuri de urgență, frecvența poate fi utilizată pentru:

a furniza un canal clar între aeronave aflate în primejdie și o stație la sol atunci când există canale normale utilizate pentru alte aeronave;

un canal între aeronave și aerodromuri care nu sunt utilizate în mod normal de traficul aerian internațional; un canal comun între aeronave și între aeronave și instalațiile de suprafață implicate în operații SAR;

comunicațiile aer-sol între aeronave și navele echipate corespunzător și ambarcațiunile de salvare;

un canal comun între aeronavele civile și aparatele de interceptare a aeronavelor sau de interceptare și între aeronavele civile sau interceptoare și o unitate ATS, în cazul în care aeronavele civile sunt interceptate;

un mijloc de localizare a sursei de semnal prin identificarea pe direcția terestră sau mobilă.

În cazul în care este necesară o frecvență VHF pentru un canal comun între aeronave și între aeronave și serviciile de suprafață implicate în operațiunile SAR ar trebui utilizată frecvența de 123,1 MHz atunci când este posibil și 121,5 MHz, dacă este necesară o frecvență suplimentară. Un ELT sau un EPIRB care transmite pe 121.5 MHz poate face utilizarea acestei frecvențe impracticabilă pentru comunicații.

Serviciile pe 121.5 MHz sunt în mod normal disponibile la orice instalație aeronautică unde este necesar pentru a se asigura imediat recepția apelurilor de primejdie. Aerodromurile ar trebui să monitorizeze întotdeauna frecvența de 121,5 MHz pentru apelurile de urgență vocală și semnalele sonore ELT (care au un sunet WOW WOW din transmisia a două sunete alternante).

Frecvențele 3023 kHz, 4125 kHz și 5680 kHz pot fi utilizate pentru coordonarea de la fața locului și SAR a comunicațiilor când este nevoie de frecvențe înalte, când se utilizează alte frecvențe sau alți factori care fac ca acestea să fie cele mai bune frecvențe disponibile sau ca mijloace pentru comunicarea între aeronave.

4.1.2 Serviciul Naval de Urgență

Navele comunică cu posturile de radio coastă și reciproc, cu frecvențele maritime disponibile în benzile MF, HF și VHF.

Frecvențele medii MF de la 300 până la 3000 kHz, rareori utilizate de către aeronave, sunt utilizate în general pentru transportul maritim.

Frecvența de 2182 kHz, dispunerea internațională a vocii maritime, siguranța și frecvența apelurilor, este de asemenea disponibilă pe aeronavele SAR specializate. Perioadele de silențiozitate pe această frecvență sunt observate timp de trei minute de două ori pe oră, începând cu ora și la 30 de minute după fiecare oră, pentru a facilita recepția apelurilor de primejdie.

Alarma radio MF. Un număr de stații de coastă și navă sunt echipate pentru a transmite semnalul de alarmă radio radiotelegrafie de 500 kHz sau radiotelefonie de 2182 kHz prin intermediul unui dispozitiv automat de generare a semnalelor.

Semnalul acționează dispozitivele automate care dau o alarmă pentru a atrage atenția asupra operatorilor care nu-și mențin o alarmă și este urmat de semnalul Morse "SOS SOS SOS" pe radiotelegrafie de 500 kHz și în fonie cuvintele "MAYDAY MAYDAY MAYDAY" pe 2182 kHz.

Alarma radiotelegrafică constă dintr- o serie de douăsprezece liniuțe trimise într – un minut, durata fiecărei liniuțe fiind de patru secunde și durata intervalului dintre liniile consecutive fiind o secundă.

Alarma de radiotelefonie constă din două tonuri de frecvență audio transmise alternativ (similare în sunetul unei sirene în două tonuri, utilizată de unele ambulanțe). Este trimisă continuu pentru o perioadă care durează de la 30 de secunde până la un minut. Un sunet continuu lung la sfârșitul alarmei semnifică semnalul provenit de la o stație de coastă și nu de o stație de navă.

Alarmele radio pot fi folosite numai pentru a anunța:

că este pe cale să urmeze un apel sau un mesaj de primejdie;

sau transmiterea unui avertisment meteorologic urgent;

sau pierderea unei persoane aflate în bord, când este necesară asistența altor nave și nu poate fi satisfăcătoare obținută numai prin utilizarea semnalului de urgență.

Sunt alocate o gamă largă de frecvențe HF maritime și subdivizate pentru radiotelegrafie și radiotelefonie. În anumite zone ale lumii, frecvențele radiotelefonice sunt de 4125 kHz și 6215 kHz desemnate să suplimenteze frecvența de 2182 kHz în scopuri de primejdie și siguranță.

Frecvența de 156.8 MHz FM (canalul 16) este dispunerea internațională de voce VHF, siguranța și siguranța frecvenței apelurilor. Frecvența 156.3 MHz (canalul 06) poate fi utilizată la fața locului.

4.1.3 Echipamente radio folosite de către nave în situații de pericol

Echipamentele radio din dotarea navelor pentru situații de pericol sunt :

– Radiobalizele de indicare a poziției în caz de urgență (Emergency Position Indicating Radio Beacon – EPIRB);

– Transponderele radar pentru căutare și salvare (Search and Rescue Radar Transponder – SART);

– Stație portabilă de emisie-recepție VHF;

Radiobaliza pentru localizarea poziției naufragiilor (EPIRB) are ca scop indicarea poziției și alertarea centrelor de coordonare a salvării.

În momentul acționării EPIRB-ului, acesta transmite un semnal preluat de sateliții geostaționari și retransmis către cel mai apropiat centru de coordonare a operațiunilor de salvare.

Radiobalizele vor fi folosite doar pentru cazuri de sinistru, nu și în alte scopuri.

Fig. 4.1.3.1 EPIRB- prezentare generală

Convenția SOLAS prevede ca la bordul fiecărei nave maritime să existe o radiobaliza pentru localizarea naufragiilor (EPIRB), care să corespundă cerințelor funcționale, pe toată durata voiajului, după cum urmează:

să fie capabilă să transmită alerta de pericol, prin intermediul serviciului care operează cu sateliți amplasați pe orbite polare, în banda de 406 MHz;

dacă nava este angajată numai în voiaje cu acoperire INMARSAT, să fie capabilă să transmită alerta de pericol, prin intermediul serviciului care operează cu sateliți geostaționari INMARSAT, în banda de 1,6 GHz;

navele angajate numai în voiaje din zona maritimă A1 pot fi prevăzute cu radiobalize pentru localizarea naufragiilor, care să fie capabile să transmită alerta de pericol, utilizând canalul de radiotelefonie 70 DSC.

Indiferent de tipul EPIRB cu care este echipată nava, aceasta va trebui să corespundă unor cerințe de instalare și operare, după cum urmează:

să fie instalată într-o poziție ușor accesibilă;

să poată fi, oricând, eliberat ă manual și transportată, de o singură persoană, într-o ambarcațiune de supraviețuire;

să fie eliberată automat, în plutire liberă, dacă nava se scufundă și să se autoactiveze când ajunge în stare de plutire;

să poată fi activată manual;

Fig. 4.1.3.2 EPIRB cu dispozitiv hidrostatic de eliberare

să aibă o baterie care să-i asigure o funcționare continuă de cel puțin 48 de ore.

Bateriile sistemului de alimentare au capacitate suficientă pentru a asigura funcționarea emițătorului timp de patru ore. Sistemele electrice sunt etanșe (rămân etanșe la 10 m sub apă circa 5 minute).

Radiobalizele trebuie să funcționeze corespunzător la o temperatură a mediului ambiant între -30°C și +65°C. Materialele de construcție trebuie să fie necorozibile, nu sunt permise galvanizări sau alte procedee de acoperire. Radiobalizele sunt vopsite cu vopsele reflectorizante.

Utilizatorii ELT și EPIRB trebuie să fie informați despre cum să instaleze, să înregisteze și să utilizeze în mod corespunzător echipamentele și ce se întâmplă atunci când aceste dispozitive sunt activate. Ar trebui să fie făcuți să înțeleagă acest lucru,că acestea sunt mijloacele de alertă de ultimă instanță, nu ca mijloc principal de alertare care nu ar trebui să depindă și să nu înlocuiască mijloacele principale de comunicații.

Sunt disponibile sisteme de sateliți care pot fi utilizate pentru alertarea de pericol cu grade diferite dar cele de bază utilizate pentru respectarea normelor SOLAS sunt Cospas – Sarsat și Inmarsat, care utilizează sateliți în fiecare dintre domeniile enumerate mai jos. Împreună, sateliții oferă acoperire de-a lungul etaj întreg între 70ș latitudine nordică și sud, și servesc utilizatori aeronautici, terestri și marini:

Regiunea Oceanului Atlantic – Est (AOR-E)

Regiunea Oceanului Pacific (POR)

Regiunea Oceanului Indian (IOR)

Regiunea Oceanului Atlantic – Vest (AOR-W)

Codurile de acces ale zonei oceanice pentru a contacta navele prin satelit variază. RCC trebuie să fie conștienți de telefon și codurile de acces telex (similare în cazul în care se utilizează numerele de acces internațional la telefon) adecvate pentru acestea prestatori de servicii.

Transponderul radar (search and rescue radar transponder – SART) permite oricarei nave sau aparat de zbor echipate cu radar în banda maritimă să detecteze și să localizeze supraviețuitorii pe o rază de până la 5 Mm dacă este vorba de o navă sau pân ă la 30 Mm în cazul unui aparat de zbor, în funcție de altitudinea la care se află.

Toate navele mari trebuie să aibă SART-uri pentru plutele de salvare. În majoritatea cazurilor, există două SART-uri, câte unul pe fiecare parte a punții, instala te astfel încât să se poată ajunge cu ușurință la ele în caz de abandon al navei.

Pentru a asigura raza de detectare necesară, SART-ul trebuie dispus la cel puțin 1 m deasupra apei, așa că trebuie făcute aranjamentel e necesare pentru înălțarea sa pe nava în sinistru.

Convenția SOLAS prevede ca, la bordul fiecărei nave, să existe cel puțin un transponder radar. Aceste transpondere radar trebuie am plasate, la bordul navei, astfel încât s ă poată fi rapid transferate, în oricare ambarcațiune de supraviețuire. O altă variantă poate fi amplasarea, în fiecare ambarcațiune de sup raviețuire, a câte unui transponder r adar (de la aceasta regulă sunt exceptate plutele de salvare localizate la extremitățile prova sau pupa, ale navelor d e mărfuri la care distanța orizontală din tre aceste extremități și cea mai apropiată ambarcațiune de supraviețuire est e mai mare de 100 metri).

La navele echipate cu cel puțin două transpondere radar și cu bărci de salvare cu lansare în cădere liberă, un transponder radar trebui e amplasat într-o barcă de salvare cu lansare în cădere liberă, iar celălalt transponder radar trebuie amplasat în imediata apropiere a punții de comandă, astfel încât să poată fi utilizat la bord și să poată fi transferat în oricare altă ambarcațiune de supraviețuire.

Transponderul radar de la bordul ambarcațiunilor de supraviețuire poate fi definit ca un reflector radar activ și oferă salvatorilor cel mai bun mijloc de localizare a ambarcațiunii.

SART-ul este o baliză care transmite un semnal radio în banda de 9 GHz, corespunzătoare benzii de frecvență pe care lucrează radarele maritime. Baliza SART este de dimensiuni mici, portabilă, are flotabilitate pozitivă și este astfel testată, încât în ap ă să plutească liber în poziție verticală. Pornirea se face manual, după care acesta intră într-un regim de atențiune. În momentul în care o undă radar de la o navă sau aeronavă din zonă ajunge la antena transponderului, acesta se autoactivează și începe să genereze o serie de semnale de răspuns.

Fig. 4.1.3.4 SART imagine de ansamblu

Pe ecranul radarelor din zonă, aceste semnale de răspuns apar ca o linie formată din puncte luminoase, care pleacă din ținta corespunzătoare ambarcațiunii de supraviețuire în cauză. La o apropiere sub 2 mile marine, punctele luminoase se transformă în sectoare de cerc concentrice, îndemnând la sporirea vigilenței.

Bateria transponderului radar trebuie să-i asigure acestuia o funcționare de cel puțin 96 de ore în regim de atențiune, dintre care cel puțin 8 ore în regim de emisie continuă. Funcționarea în regim de emisie a semnalelor de răspuns este indicată printr-un semnal sonor sau vizual.

Transiver radiotelefonic VHF (two-way VHF radiotelephone apparatus)

Asigură comunicațiile duplex direct, în caz de pericol, între ambarcațiunile de supraviețuire, precum și între acestea și navele sau aeronavele din zona de salvare.

Fig. 4.1.3.5 Radiotelefon portabil VHF- imagine de ansamblu

Fiecare navă trebuie echipată cu cel puțin 3 transivere radiotelefonice VHF, care să fie amplasate la bord și care să poată fi transferate în ambarcațiunile de supraviețuire în cazul abandonării navei. Aceste transivere sunt de tip portabil și sunt destinate comunicațiilor pe rază scurtă, între ambarcațiunile de supraviețuire din zona naufragiului și între acestea și unitățile de căutare și salvare. Construcția radiotelefoanelor trebuie să asigure etanșeitate la apă și rezistență. Instrucțiunile de folosire a radiotelefonului trebuie să fie inscripționate clar.

Transiverele radiotelefonice VHF trebuie să poată opera în cel puțin două canale și anume:

canalul 16 VHF (156,8 MHZ), pentru apel/mesaj de pericol;

canalul 6 VHF (156,3 MHz), pentru comunicațiile între ambarcațiunile de supraviețuire, precum și între acestea și navele sau aeronavele din zonă;

Bateria unui astfel de transiver trebuie să-i asigure o funcționare de cel puțin 8 ore, dintre care:

10% emisie;

10% recepție;

80% pe atențiune.

Pentru transmiterea corectă a mesajelor de pericol se vor urma procedurile descrise în Codul internațional de semnale.

SES-urile Inmarsat-A și -B pot gestiona comunicările de primejdie, apelurile telefonice, telexurile, faxurile, datele și alte servicii generale. SES Inmarsat-C este un terminal de transfer numai pentru mesaje; nu se ocupă de voce comunicații, dar este important din cauza capacității EGC, cost relativ scăzut pentru a funcționa, compatibil atunci când este cuplat cu un computer personal și o utilizare pe scară largă. Diferite tipuri de Terminalele Inmarsat-C sunt de asemenea utilizate pe uscat de camioane și de alte unități mobile. Alte mărfuri commune terminalele poartă denumiri Inmarsat, cum ar fi M și E (E este EPIRB).

Fig.4.1.3.6 Modul de transmitere a semnalelor SAR în funcție de zona de navigație

4.2 EXERCIȚIU DE SALVARE CU O BARCĂ DE REFUGIAȚI CARE TRANSPORTĂ EMIGRANȚI DIN LIBIA

La 3 octombrie 2013, o barcă care transporta migranți din Libia în Italia s-a scufundat aproape de pe insula italiană Lampedusa. S-a raportat că barca a navigat de la Misrata, Libia, dar că mulți dintre migranții erau originari din Eritreea, Somalia și Ghana.

O ambarcațiune turistică care naviga prin zonă , a alarmat Paza de coastă Italiană care a intervenit pentru salvarea supraviețuitorilor disperați, care a a dus la salvarea a 155 de oameni.

La 12 octombrie a fost raportat că numărul morților s-a confirmat după căutări că a fost 359.

Inițial s-a raportat că peste cinci sute de oameni au fost la bordul ambarcațiunii de 20 de metri lungime, barca de pescuit atunci când a început să aibă probleme cu motorul la mai puțin de un sfert de milă de la Lampedusa, nava a înceaput să se scufunde.

Deci, pentru a semnala poziția lor, cineva a aprins o pătură. Dar, mai degrabă decât trimiterea unui semnal, focul a dus la o tragedie atunci când flăcăril e din patură a aprins benzina. Aproape 500 de persoane sunt estimate a fi fost la bord – inclusiv copii, pentru a evita flăcările, mulți oameni s-au aruncat în apă s-au mutat departe de foc în aceeași parte a navei, care apoi s-a răsturnat. Cel puțin 350 de persoane au fost declarate inițial dispărute. Mulți nu au putut înota.

Nimeni la bord nu avea un telefon mobil și s-a confirmat că benzina era de vină pentru răspândirea rapidă a focului.

"Am apucat o femeie, dar nu am putut să o țin. Ea a căzut în apă și am spus "apuca-mă de mine". S-a uitat la mine și nu a spus nimic, a fost epuizată. Am văzut-o îndepărtându-se, fără nici un plâns, când m-a privit în ochi.

Fratele său a spus: "Am văzut o mare de capete. Am luat cât de mult am putut la bord."

Pescarii au tras, de asemenea, cadavrele pe bărcile lor și le-au adus în portul mic Lampedusa .

„La un moment dat au existat cinci bărci de pescuit în același timp, fiecare cu punțile lor pline cu cadavre“, a declarat Pietro Bartolo, un medic care ajuta la efortul de salvare.

"N-am văzut niciodată așa ceva", a spus el, parcă am ieșit din sicrie.

Pe măsură ce corpurile au fost așezate pe chei, oficialii si-au dat seama că o tânără din Eritrea care au crezut că s-a înecat, de fapt, încă mai respiră. Ea a fost resuscitată și a primit ajutor medical de urgență.

Salvatorii au reușit să salveze viețile a 155 de persoane. Printre acești oameni se numără 40 de băieți neînsoțiți cu vârste cuprinse între 14 și 17 ani și șase femei. Sunt epuizați și într-o stare de șoc. Ei au recuperat corpurile a 111 persoane, dar în jur de 250 lipsesc, există temeri că numărul morților se va ridica la peste 300.

Un hangar a fost folosit ca o morgă improvizată pentru a stoca corpurile, în timp ce supraviețuitorii au fost trimiși într-un centru de primire a refugiaților.

"Nu mai avem spațiu pentru cei vii sau pentru cei morți", a spus Giusi Nicolini, primarul insulei.

Părintele Stefano Nastasi, preot paroh din Lampedusa, a declarat: "Acesta este un abator care trebuie oprit. Aceasta este cea mai mare tragedie pe mare pe care insurgenții o pot aminti. Destul cu această demisie pasivă. "

La 7 octombrie, s-a raportat că 194 de cadavre au fost recuperate, și că lupta finală cu moartea s-ar putea ridica între 325 și 363 de persoane. Un total de 155 de persoane au fost salvate de către Garda de Coastă Italiană. Alte 108 de cadavre au fost raportate preluate de 9 octombrie, după accesul în interiorul carenei bărcii, odihnindu-se la 47 metri adâncime.

Fig.4.2.1 Ambarcațiunea după scufundare

La 11 octombrie, s-a raportat că toate corpurile au fost recuperate din barca, iar numărul morților a confirmat a ajuns la 339. Aproximativ 50 au fost considerate a fi încă lipsesc, iar căutările pentru organismele suplimentare în zona ar continua utilizarea dispozitivelor de aeronave și robotizate. Alte 20 de cadavre au fost găsite până la 12 octombrie, totalul ajungând la 359. Numărul total de morți mai târziu a fost raportată ca „Mai mult de 360“.

La 8 noiembrie, a fost raportat că migranții au plătit fiecare cel puțin 3.000 $ la grupul de trafic libian, somaleză și sudanez înainte de a face trecerea de mare din Libia. Femeile care nu au putut să plătească au spus că au fost violate, iar oamenii care s- au răzvrătit erau legați și torturati. Presupusul căpitanul bărcii, un copil de 35 de ani tunisian numit ca Khaled Bensalam, care a fost raportat că au fost deportați din Italia în aprilie 2013, a fost arestat sub suspiciunea de a fi responsabil pentru scufundarea navei. S-a raportat că ar putea fi acuzat de omor. La 8 noiembrie, un cetățean în vârstă de 34 de ani, somalez, Mouhamud Elmi Muhidin, și un bărbat palestinian, Attour Abdalmenem, de asemenea, au fost arestați sub suspiciunea de a fi fost printre traficanții care au organizat călătoria. Poliția a indicat că Muhidin se confrunta cu o serie de taxe, inclusiv a traficului de persoane, răpire, agresiune sexuală și asociere infracțională cu scopul de complicitate imigrației ilegale. Cei doi bărbați au fost reținuți de poliția italiană după ce un număr supraviețuitori ai naufragiului i-au recunoscut și a început să le atace.

Lampedusa este aproape de coasta Africii de Nord înseamnă că a fost ținta a zece mii de refugiați în ultimii ani.

Se estimează că aproximativ 19 000 de persoane și-au pierdut viața în ultimii 20 de ani încercând să traverseze Marea Mediterană în ambarcațiuni dărăpănate.

CONCLUZII:

Activitățile de salvare a navelor în cadrul serviciului SAR nu se pot executa în lipsa unor echipamente radio moderne și performante. Aceste echipamente ajută la efectuarea cu success a operațiunilor de salvare prin faptul că transmit aproape instantaneu către centrele de salvare specializate dispuse la uscat, mesajele de pericol lansate de la bordul navelor, fiind preluate de sateliții geostaționari, dacă nava se află la o distanță mare de țărm. În ultimii ani aceste echipamente de anunțare și comunicare în caz de pericol, s-au dezvoltat foarte mult.

În ultimii ani s-a constat o creștere spre Europa a exodului de emigranți, proveniți din țările africane cu probleme politice sau de dezvoltare precum : Somalia, Ghana, Siria. Acești oameni aflați în mare necaz își riscă viața lor și pe cea a membrilor de familie, urcându-se întru-un număr foarte mare în ambarcațiuni de mici dimensiuni, aflate în stare tehnică foarte proastă, din dorința de a ajunge din Libia, spre Italia, travarsând Marea Mediterană.

Tările nordice ale continentului African, formează zona cea mai deforizată în ceea ce privește salvarea persoanelor aflate în pericol pe mare.

Dintre statele africane, Libia este țara riverană Mării Mediterane cea mai slabă dezvoltare în ceea ce privește activitatea S.A.R.

B IBLIOGRAFIE

Akbayanak E. ; V Tural M; Maritime Search and Rescue (MSAR) Operations: An analysis of optimal, Springer, 2014

Downes P.; Woodroffe M Open water Search and Rescue Techniques, Springer, 2013

Fox U.H. Maritime Search and Rescue : Benefit or burden for society?, Springer, 2015

Stanciu G.A , Evoluția în timp a accidentelor navale, Sesiunea de comunicări științifice Cadet Nav , 2018

Toma A, Căutarea și salvarea supraviețuitorilor pe mare. Îndrumător de laborator, Ed.Academiei Navale,,Mircea cel Bătrân’’, Constanța 2016

Toma A; Meseșan C. Salvarea vieții pe mare, Ed.Academiei Navale,,Mircea cel Bătrân’’, Constanța 2016

7. *** Annual overview of marine casualties and incidents 2017, EMSA

8.*** IMO News – The Magazin of the Internatinal Maritime Organization, Number

1/1999

9.*** International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR Manual), Volumul I, Organization and Management, 2013 Edition

*** International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR Manual), Volumul II, Mission coordination, 2013 Edition

*** International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR Manual), Volumul III, Mobile Facilities, 2013 Edition

*** International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979

*** Maritime Search and Rescue Administration, International Maritime Organization, London 2013

14. *** Marine casualities and incidents , Summary overview 2011 -2015, EMSA

15. http://www.arcgis.com

16. https:/bbc.com

17.https://en.wikipedia.org

18. https://en.wikipedia.com

19.https://www.msf.org.uk/country/mediterranean-search-and-rescue

20.https://sarcontacts.info/

21. https://safety4sea.com

22. https://teleguardian.com

23. http://www.scritub.com