Intitulat IMPACTUL TRAFICULUI AUTO ASUPRA NIVELULUI [625493]

UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ DIN
BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA MEDIULUI
Specializarea: Ingineria și Protecția Mediului în Agricultură
Cursuri cu frecvență redusă

PROIECT DE DIPLOMĂ

Îndrumător științific:

Absolvent: [anonimizat],
2020

2
UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ DIN
BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA MEDIULUI
Specializarea: Ingineria și Protecția Mediului în Agricultură
Cursuri cu frecvență redusă

IMPACTUL TRAFICULUI AUTO ASUPRA
NIVELULUI DE ZGOMOT ÎN
AGLOMERĂRILE URBANE

3
UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ DIN
BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂȚIRI F UNCIARE ȘI INGINERIA MEDIULUI

TEMA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ
Intitulat „ IMPACTUL TRAFICULUI AUTO ASUPRA NIVELULUI
DE ZGOMOT ÎN AGLOMERĂRILE URBANE ”

Prin tema se cere soluționarea aspectelor legate de:

Absolvent: [anonimizat],

4
CUPRINS

Cap. I – PROBLEMATICA ZGOMOTULUI GENERAT DE TRAFICUL RUTIER
1.1 Introducere. Efectele zgomotului asupra organismului uman 5
1.2 Politica europeană cu privire la zgomotul ambiental 7
Cap. II – ZGOMOTUL
2.1 Definiții, surse, clasificare, mărimi caracteristice, limite 11
2.2 Percepția zgomotului rutier
2.3 Indicatori și valori -limită pentru nivelul de zgomot
2.4 Factori determinanți pentru nivelul de zgomot rutier
Cap. III – POLUAREA FONIC Ă
3.1 Poluarea fonică rutieră
3.2 Poluarea fonică produsă de traficul feroviar
3.3 Poluarea fonică produsă de traficul aerian
3.4 Poluarea fonică și efectele asupra sănătății
Cap. IV – HARTA DE ZGOMOT
4.1 Principalele avantaje pe care le ofera realizarea de harti de zgomot
4.2 Metode de realizare a hartii de zgomot
4.3 Aparate si program e
4.4 Realizarea hartii de zgomot
Cap. V – STUDIU DE CAZ –
5.1 Amplasarea și particularitățile zonei monitorizate
5.2 Măsurători experimentale efectuate
5.3 Rezultate
Cap. VI – CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI
Bibliografie

5
CAPITOLUL I – PROBLEMATICA ZGOMOTULUI GENERAT DE
TRAFICUL RUTIER

1.1 Introducere. Efectele zgomotului asupra organismului uman

Omul trăiește în condițiile civilizației actuale, într -o continuă ambianță sonoră, dar și
însoțit de zgomote de diferite intensități. Zgomotul este o parte a vieții de zi cu zi, iar
dezvoltarea urbană și tehnologică accentuează poluarea sonoră. Zgomotul în mediu, afectează
un număr mare de oameni cu precădere cei aflați în marile aglomerări urbane, provocând
impact negative inclusiv asupra activităților elementare, precum somnul, odihna, studiul sau
comunicarea.
După ultimele studii realizate la niveul CE, la ora actuală aproximativ 75% din
populația Europei trăiește în orașe, iar ca efect al acestei situații volumul traficului auto și
pietonal este în continua creștere. Prin urmare pentru a reuși i să se armonizeze toate structurile
funcționale ale unui oraș, este nevoie de o planificare a dezvoltării durabile urbane în scopul
de a creea un mediu prietenos pentru locuitori. Aceste planuri de dezvoltare d urabilă trebuie să
aibă la bază studii bine fundamentate și realizate cu o anumită frecvență deoarece sunt necesare
resurse diverse (materiale, financiare, umane, timp etc.), pentru punerea lor în aplicare.
Tările scandinave au fost printre primele care în urmă cu 50 de ani au început să -și
planifice dezvoltarea orașelor pentru nevoile oamenilor pentru o perioadă de minim 100 de ani,
în scopul de a creea armonie în spațiul urban și de a asigura un trafic auto și pietonal durabil.
Primele studii perio dice asupra vieții în spațiile publice au fost introduse în Copenhaga în 1968,
iar peste ani s -au dovedit a fi un instrument extrem de valoros pentru planificarea orașului și
pentru îmbunătățirea peisajului urban. Metodele au fost initial dezvoltate ca par te a unui proiect
de cercetare din Scoala de Arhitectură din cadrul Royal Danish Academy of Fine Arts.
Metodele implică cartografierea și evaluarea spațiului urban și înregistrarea vitalității urbane
în locul respectiv. De obicei, înregistrarea vieții urbane arată amploarea activităților pietonale
și de ședere în anumite momente, zile sau diverse anotimpuri ale anului. Aceasta este o
modalitate sipmlă și necostisitoare de a avea o imagine de ansamblu destul de precisă a modului
în care funcționează spațiul și ce fel de activități găzduiește (Jan Gehl, 2012).
Obținerea unui înalt nivel de sănătate și protecție a mediului este parte a politicii
Uniunii Europene, iar unul dintre obiectivele ce trebuie urmărite este protecția împotriva
zgomotului.
În “Cartea ver de” privind “ Politici de viitor privind zgomotul ”, Comisia Europeană a
numit zgomotul ambiental drept una dintre problemele principale de mediu din Europa.
Prin „zgomot ambiental” se înțelege acel sunet exterior nedorit sau dăunator produs de
activitățile omenești, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier, traficul
feroviar, traficul aerian și de activitățile industriale.
Reglementările cu privire la limitele maxime pentru nivelul de zgomot se bazează pe
studii recunoscute în ceea ce privește efectele negative ale zgomotului (Planul de acțiune,
2012 ), fiind recunoscut faptul că sunetul poate fi generat de o multitudine de tipuri de surse și
el joacă un important rol pozitiv în viața oamenilor (comunicarea, cultura), însă produce în
același timp și efecte negative ( Fig. 1.1), așa cum se prezintă în continuare.

6

Fig. 1.1. Efectele negative ale zgomotului (Planul de acțiune, 2012)

Nivelul de zgomot poate fi determinat prin măsurarea efectivă a acestuia sau p oate fi
calculat prin modele matematice adecvate, în funcție de caracteristicile traficului rutier și de
mediul de propagare a zgomotului de la sursă la receptor – modele de predicție a zgomotului în
funcție de traficul rutier .
Zgomotul emis de un autovehicul staționar este produs doar de autovehiculul însuși, dar
pentru un autovehicul în mișcare el este rezultatul a 3 componente: zgomotul de funcționare al
autovehiculului, zgomotul de rulare (produs de interacțiunea dintre autovehicul și calea de
rulare) și zgomotul aerodinamic (produs de interacțiunea dintre autovehicul și aerul
atmosferic). Toate aceste trei componente sunt rezultatul direct al traficului rutier –
caracteristicile vehiculelor, structura traficului, viteza, debitul traficului, îmbr ăcămintea
drumului, condițiile meteorologice …
Zgomotul perceput de receptor este zgomotul imis . Legătura între emisia de zgomot și
imisia de zgomot se exprimă pe baza legilor de propagare a sunetului în aer. Ca urmare,
zgomotul rutier poate fi exprimat în funcție de traficul rutier, ținând cont de mediul de
propagare.
Disconfortul
Zgomotul poate fi definit ca fiind sunetul pe care omul îl percepe ca fiind deranjant.
Modul în care oamenii reacționează la expunerea la zgomot nu depinde numai de intensitatea
acestuia, ci și de ceea ce reprezintă sunetul respectiv pentru persoana în cauză. Zgomotul are
un înțeles subiectiv, el nu este doar o variație de presiune.
Deranjarea somnului
Un somn bun pe timpul nopții este o condiție necesară pentru stare a de bine. Afectarea
somnului este unul dintre cele mai puternice motive de reclamare a zgomotului. Principalele
fenomene sunt: dificultatea de a adormi, trezirea prematură
nedorită, greutatea în a adormi din nou după ce persoana s -a trezit și schimbări în stadiile
somnului. Oamenii pot reclama și efecte secundare ale deranjării somnului cum sunt:
diminuarea calității somnului, oboseală, depresii, scăderea productivității, slăbirea
concentrării. Efectele psihologice negative sunt: mărirea presiunii arteriale; mărirea pulsului;
vasocontracție; modificări ale ritmului respirator; aritmie cardiacă.

7
Alte efecte adverse
Afectarea auzului – persoanele care lucrează în anumite domenii industriale au risc de
pierdere a auzului dacă nu se iau măsuri preventiv e de protecție. Există o preocupare din ce în
ce mai intensă cu privire la expunerea la zgomot în cluburi, discoteci, restaurante și alte locații
de acest tip.
Interferența cu vorbirea și alte metode de comunicare
Zgomotul poate masca vocile (vorbirea), as cultarea la radio sau TV sau alte sunete,
inclusiv muzica, pe care oamenii doresc să le audă.
Sănătatea mentală
Zgomotul ambiental nu este considerat o cauză primară a reducerii sănătății mentale,
dar este posibil să fie un factor de accelerare sau intensi ficare.
Productivitatea muncii
S-a demonstrat faptul că zgomotul de fond poate mări performanța în munca de rutină,
dar o poate micșora în cazul activităților care necesită concentrare și memorare.
Procesul de învățare
Poate fi afectat procesul de învățare , citire, poate fi redusă motivația și este afectată
îndeplinirea sarcinilor complexe.
Comportamentul social
Studiile arată că expunerea la zgomot poate face ca oamenii să devină necomunicativi
și închiși, mai puțin înțelegători și disponibili de a –și ajut a semenii sau vecinii. Este puțin
probabil faptul că zgomotul generează agresiune, dar mediile zgomotoase induc o mai ridicată
stare de nesiguranță.

1.2 Politica europeană cu privire la zgomotul ambiental.

În acest context, a fost aprobată Directiva 49/2002 a Parlamentului European, care
stabilește o bază comună pentru evaluarea și combaterea zgomotului ambiental în țările UE.
Scopul acestei directive este acela de a defini o abordare comună pentru a evita, preveni
sau reduce, cu prioritate, efectele dăunatoare, inclusiv disconfortul, provocate de expunere la
zgomotul ambiental. Pentru aceasta, s -a stabilit implementarea progresivă a următoarelor
acțiuni:
a) determinarea expunerii la zgomotul ambiental, prin întocmirea hărților de zgomot
prin metode de evaluare comune Statelor Membre;
b) publicarea informațiilor cu privire la zgomotul ambiental și efectele sale;
c) adoptarea planurilor de acțiune de către Statele Membre, bazate pe rezultatele din
hărțile de zgomot, pentru a preveni și reduce zgomotul ambiental unde este cazul și, în special,
unde nivelele de expunere pot avea efecte dăunatoare asupra sănătății umane și pentru a păstra
calitatea zgomotului ambiental, acolo unde este bună.
În prezent, la nivel european se află în vigoa re Directiva 2002/49/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului
ambiental, precum și Directiva (UE) 2015/996 a Comisiei din 19 mai 2015 de stabilire a unor

8
metode comune de evaluare a zgomotului , în conformitate cu Directiva 2002/49/CE a
Parlamentului European și a Consiliului. În România, Directiva 2002/49/CE este transpusă în
legislație prin HG nr. 321/2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiant,
republicată, cu modificările și com pletările ulterioare.
Domeniile vizate prin Directiva 49/2002 a Parlamentului European, împreună cu
termenele pentru realizarea hărților strategice de zgomot și pentru stabilirea planurilor de
acțiune sunt prezentate în tab. 1.1 (Minchevici, 200 7).

Tab. 1 .1. Termenele pentru hărțile de zgomot și planurile de acțiune
(Minchevici, 200 7)
Domeniul analizat Termen de realizare
a hărții de zgomot,
până la data de Termen de întocmire a
planurilor de acțiune,
până la data de
Faza 1
Aglomerări > 250.000 locuitori
Drum principal > 6.000.000 vehicule/an
Cale ferată principală > 60.000 trenuri/an
Aeroport mare > 50.000 mișcări/an 30 aprilie 2007 18 mai 2008
Faza 2
Aglomerări > 100.000 locuitori
Drum principal > 3.000.000 vehicule/an
Cale ferată principală > 30.000 trenuri/an 30 aprilie 2012 18 mai 2013

Astfel, în România, pentru faza 1 au constituit obiect de analiză cele 9 aglomerări
urbane având peste 250.000 locuitori, ce sunt evidențiatepe harta din fig. 1.2.

Fig. 1.2. Harta cu cele 9 aglomerări urbane având peste 250.000 locuitori
(Minchevici, 200 7)

9
În România, fac obiectul prevederilor Directivei 49/2002 drumurile principale (având
un trafic rutier anual de peste 3.000.000 veh -echiv/an), acestea fiind prez entate cu galben pe
harta din fig. 1.3, și căile ferate principale (cu peste 30.000 trenuri/an), prezentate cu albastru
pe hartă.

Fig. 1.3. Harta cu drumurile principale și căile ferate principale (Minchevici, 200 7)

România va trebui să actualizeze, până la data de 30 iunie 2022, hărțile strategice
privind zgomotul din toate aglomerările, drumurile principale, căile ferate principale și
aeroporturile principale, se arată în proiectul de Lege privind evaluarea și gestionarea
zgomotului amb iant, supus dezbaterii publice pe site -ul Ministerului Mediului.
Proiectul de lege publicat spre consultare de ministerul de resort menționează că refacerea
hărților strategice de zgomot reprezintă o obligație a României care trebuie îndeplinită cel puțin
la fiecare cinci ani, începând cu data de 30 iunie 2022, inclusiv. De asemenea, presupune
culegerea, din nou, a tipurilor de date utilizate la realizarea hărților strategice de zgomot
precedente, actualizarea acestora, precum și realizarea din nou a calcul ului de cartare a
zgomotului, utilizând anumite metode de calcul.
'Revizuirea hărților strategice de zgomot se realizează doar dacă este cazul, ca urmare
a refacerii hărților strategice de zgomot, în situația în care hărțile strategice de zgomot refăcute
diferă față de hărțile strategice de zgomot precedente. În cazul în care, ca urmare a refacerii
hărților strategice de zgomot, nu este necesară revizuirea acestora, atunci hărțile strategice de
zgomot precedente rămân în vigoare. Criteriile după care se re alizează revizuirea hărților
strategice de zgomot se stabilesc prin actul normativ care se elaborează conform art. 95', se
precizează în articolele 18, 19 și 20 ale proiectului de lege.
După întocmirea hărților de zgomot ambiental, autoritățile din Români a au obligația să
realizeze, până la data de 18 iulie 2023, planurile de acțiune destinate gestionării zgomotului
și a efectelor acestuia, incluzând măsuri de reducere a zgomotului, dacă este necesar, pentru
toate aglomerările, drumurile principale, căile ferate principale și aeroporturile principale.
Reevaluarea acestor planuri de acțiune reprezintă o obligație care trebuie îndeplinită cel puțin
la fiecare cinci ani, începând cu data de 18 iulie 2023. Conform documentului, măsurile de
gestionare și reducer e a zgomotului prevăzute în planurile de acțiune se stabilesc în vederea
implementării de către: autoritățile administrației publice locale sau operatorii economici care
au în responsabilitate realizarea planurilor de acțiune, pe domeniul lor de competență . Astfel,

10
autoritățile administrației publice locale va realiza cartarea zgomotului și elaborează hărțile
strategice de zgomot și planurile de acțiune, precum și baza de date geospațială necesară
întocmirii hărților strategice de zgomot pentru: traficul ru tier și de tramvaie de pe drumurile
din interiorul aglomerărilor, drumurile naționale, drumurile județene sau comunale aflate în
administrare, și care au un trafic mai mare de trei milioane de treceri de vehicule pe an,
indiferent dacă se află poziționate în interiorul sau în exteriorul unor aglomerări, dar și
amplasamentele unde se desfășoară activități industriale.
La rândul lor, operatorii economici care au în administrare infrastructuri rutiere,
feroviare, aeroportuare și portuare, după caz, realizează cartarea zgomotului și elaborează
hărțile strategice de zgomot și planurile de acțiune, potrivit prevederilor legale. În plus, Agenția
Națională pentru Protecția Mediului (ANPM) este instituția care va centraliza, la nivel național,
toate măsurile de gesti onare și reducere a zgomotului, care sunt conținute în planurile de
acțiune și care transmite către Garda Națională de Mediu (GNM) datele centralizate. De
asemenea, utilizează hărțile strategice de zgomot și datele aferente acestora la realizarea
Raportulu i privind Starea Mediului în România.
Odată centralizate datele din teritoriu, Ministerul Mediului va avea obligația să
transmită către Comisia Europeană (CE), din cinci în cinci ani față de termenul de referință de
30 iunie 2015, un raport cu privire la aglomerările cu o populație mai mare de 250.000 de
locuitori, drumurile principale cu un trafic mai mare de 6 milioane de treceri de vehicule pe an,
căile ferate principale cu un trafic mai mare de 60.000 de treceri de trenuri pe an și aeroportu rile
mari, existente în România. În plus, va trebui să trimită forului european un raport care cuprinde
informații cu privire la autoritățile responsabile cu elaborarea, evaluarea, colectarea și
aprobarea datelor aferente hărților strategice de zgomot și a planurilor de acțiune, ori de câte
ori intervine o schimbare cu privire la identitatea și numărul acestor autorități și asigură
informarea publică cu privire la aceste informații. (https://www.economica.net/romania –
trebuie -sa-revizuiasca -pana -in-2022 -toate-hartile -de-zgomot -ambiental -proiect_155831.html )

11
CAPITOLUL II – ZGOMOTUL RUTIER. CONCEPTE, FACTORI
DETERMINANȚI ȘI PRINCIPII DE EVALUARE

2.1. Definiții, surse, clasificare, mărimi caracteristice, limite

2.2 Percepția zgomotului rutier

Senzația auditivă reprezintă un fenomen subiectiv, sunetul fiind perceput divers de către
diferiți oameni (Vasile, 2013). Din această cauză a fost introdusă noțiunea de ascultător
otologic normal , ascultătorul fiind reprezentat de un om cu vârsta de 18 -25 ani, cu auz normal
și fără afecțiuini ale organului auditiv.
La un astfel de ascultător, urechea percepe doar sunetele din intervalul de frecvențe 16
…16.000 Hz, nu și sunetele cu o frecvență mai mică de 16 Hz (numit e infrasunete ) și cele cu
o frecvență mai mare de 16.000 Hz ( ultrasunetele ).
Aceste constatări s -au obținut în urma unor experiențe fundamentale realizate special
în scopul înțelegerii senzației de percepție a sunetelor, prezentate în continuare.
Tăria son oră reprezintă intensitatea subiectivă a sunetelor. Experimentele au arătat că
senzația auditivă de intensitate este apropape în întregime determinată de nivelul presiunii
acustice, astfel ca se poate considera că mărimii de excitare (care este presiunea acustică,
exprimată prin nivelul său, în decibeli), îi corespunde mărimea de senzație (care este tăria
sonoră).
În scopul stabilirii unei scări de senzație pentru tăria sonoră s -au făcut o serie de studii
psiho -acustice asupra unor populații statistice de subiecți otologic normali, obținânduse curbe
de egală tărie sonoră sau curbe izosonice , acestea reprezentând nivelul de presiune acustică în
funcție de frecvența sunetului pur ce dă urechii umane aceeași senzație de intensitate. Sunt
recomand ate de normele internaționale curbele obținute în anul 1956 de Robinson și Dadson,
cunoscute sub numele de “ curbe izosonice normalizate ” (fig. 2.1).
Pentru exprimarea nivelului de izofonie se utilizează ca unitate de măsură fonul . Nivelul
senzației acustice pe scara fonilor coincide cu nivelul de zgomot pe scara decibelilor doar
pentru frecvența de 1000 Hz (această frecvență a fost luată ca bază în cadrul experimentelor –
la frecvența de 100 0 Hz s -a considerat senzația de intensitate egală cu intensitatea acustică
emisă).
Ca urmare, evaluarea nivelulul de zgomot perceput se realizează prin metode
mai simple, bazate pe algoritmi algebrici, adoptând metoda în funcție de nivelul general de
tărie al zgomotului (curbe de ponderare standardizate: A, B, C sau D) și
ținând cont doar de valorile medii ale intensității acustice pe intervale de frecvență (de regulă,
se împarte domeniul de frecvență în octave) și ponderând aceste valori prin corecții pre stabilite
pentru metoda respectivă – fig. 2.2 (OSHA Technical Manual – Noise – Appendix B, 2016).

12

Fig. 2.1. Curbele izosonice normalizate Robinson -Dadson
(http://www.heilsound.com )

Fig. 2.2. Curbe normate de ponderare pentru evaluarea intensității acustice.
(OSHA Technical Manual – Noise, 2016 )

Principalele mărimi acustice ce se regăsesc în definirea indicatorilor pentru zgomotul
ambiental, între care se regăsește și zgomotul rutier, sunt: presiunea acustică, intensitatea
sonoră, puterea acustică.
Emisia acustică poate fi evaluată pentru o sursă individuală (cazul unui vehicul solitar)
sau pentru un șir de vehicule (Leclercq, 2002).
Pentru a caracteriza emisia unei surse de zgomot, cum este cazul unui autovehicul, se
utilizează nivelul de putere acustică .
Vehiculul este considerat o sursă punctuală omnidirecțională (transmite zgomot în toate
direcțiile) întrun demispațiu (o jumătate de sferă). Principalele surse de zgomot ce determină
emisia de zgomot rutier sunt: grupul motopropulsor, contactul pneu -cale de rulare, contactul
caroserie – aer (zgomot aerodinamic), plus diverse sisteme ale motorului sau ale
autovehiculului, cum ar fi sistemul de răcire, sistemul de climatizare, etc. – fig. 2.3.

13

Fig. 2.3. Principalele surse de zgomot rutier (http://www.bruitparif.fr)

În această ipoteză, puterea acustică a autovehiculului individual wind și presiunea
acustică eficace pef primită la o distanță d față de sursă sunt legate, neglijând absorbția
sunetului în aer, prin relația:

unde:
• ρ0 = densitatea aerului în repaus (1,205 kg/m3 la 20°C);
• c = viteza sunetului în aer (343,4 m/s la 20°C).
Nivelul de putere acustică LAw [dB(A)] se exprimă prin relația:

unde:
w0 = puterea acustică de referință, egală cu 10-12 Watt.
Un șir de vehicule care circulă pe o arteră rutieră poate fi asimilat cu o sursă de emisie
cu condiția ca scara timpului la care zgomotul este studiat să fie suficient de mare față de
inversul debitului (intervalul de timp dintre două vehicule successive) sau ca distanța de la care
sursele de zgomot sunt observate să fie suficient de mare în raport cu interdistanța dintre
vehicule (Leclercq, 2002 ).
Rețeaua rutieră studiată este descompusă în dif erite linii -sursă omogene, caracterizate
prin nivelul de putere pe metru, (LAw)m – densitatea lineică a nivelului de putere acustică .
Această mărime se notează și cu LAW. Ea caracterizează emisia unei linii -sursă omogene (pe
metru lungime) în raport cu niv elul de putere acustică al unui vehicul Law.
Pentru un șir de vehicule de același tip, care au aceeași putere acustică Law
[dB(A)/veh], rulând cu viteza V [m/s] într -un flux rutier având debitul Q [veh/h], nivelul de
putere acustică pe unitatea de lungime LAW [dB(A)/m] va fi:

unde:

14
• wind sau w = puterea acustică a unui vehicul [dB(A)/veh];
• W = puterea acustică lineică a fluxului de vehicule [dB(A)/m];
• K = densitatea traficului [veh)/m].
Cumulând nivelurile de putere acustică ale diferitelor catego rii de autovehicule pentru
un tronson dat, este posibil să se calculeze puterea acustică a fluxului de circulație pe unitatea
de lungime a drumului.

2.3. Indicatori și valori -limită pentru nivelul de zgomot

Pentru evaluarea poluării fonice, a fost necesară stabilirea unor metode comune la
nivelul Uniunii Europene pentru evaluarea „zgomotului ambiental” și definirea „valorilor
limită”, în baza indicatorilor armonizați pentru determinarea nivelelor de zgomot.
Indicatorii de zgomot comuni selectați sun t Nivelul de zgomot pentru zi -seară -noapte ,
Lzsn, pentru a arăta disconfortul, și Nivelul de zgomot pentru noapte , Ln, pentru a evalua
perturbarea somnului. S -a considerat util, de asemenea, să se permită Statelor Membre să
folosească indicatori suplimentari pentru a monitoriza sau controla situațiile speciale
referitoare la zgomot.
Nivelul indicatorului ziuă -seară -noapte (Lzsn), în decibeli (dBA), este un nivel de
zgomot echivalent (Leq), calculat cu următoarea formulă [Directiva 49/2002/CE]:

în care:
• Lziua, Lseara și Lnoapte reprezintă nivelul mediu de presiune acustică ponderat A pe termen
lung, într -un an, pentru zi (ziua are 12 ore: 7.00 – 19.00), seară (4 ore: 19.00 – 23.00), respectiv
noapte (are 8 ore: 23.00 – 07.00) – ora locală;
• A-ponderare: curba de ponderare utilizată pentru zgomotul rutier (se potrivește cel mai bine
răspunsului în frecvență pentru urechea umană pentru gama de intensități și frecvențe ale
zgomotului rutier), care se raportează la un nivel de 40 dB, la 1000 de Hz.
În relația de calcul este diferențiat efectul zgomotului asupra omului în funcție de
perioada zilei prin penalizarea nivelului de zgomot măsurat, adăugând 5 dB pentru perioada
serii și 10 dB pentru perioada nopții.
Dar dacă se dispune de mai multe date cu privire la nivelul echivalent de zgomot – fie
pentru una din cele 3 perioade caracteristice ale zilei, fie pentru întreaga zi – toate aceste date
disponibile pot fi luate în calcul, cu ajutorul relației analitice ce realizează agregarea valorilor
diponibil e pentru Leq, în funcție de intervalul de timp cât s -au făcut măsurătorile:

Directiva 49/2002/CE permite statelor membre să scurteze perioada de seară cu 1 sau
2 ore, să lungească ziua sau noaptea în mod corespunzător și, de asemenea, să aleagă
momentele de început ale intervalelor de timp luate în calcul (PCB Piezotronics, Inc, 2007).

15
În mod asemănător, în statul California (recunoscut drept cel mai exigent în ceea ce
privește legislația antipoluare), seara se consideră nu de 4 ore (19:00 – 23:00), ci de numai 3
ore (19:00 – 22:00), astfel că relația de calcul pentru indicatorul Lzsn (notat și CNEL, abreviere
de la sintagma Community Noise Equivalent Level – Nivelul echivalent de zgomot comunitar)
este:

Pentru cazul simplificat, când nu se ține cont de seară, este definit indicatorul de zgomot
pentru zi – noapte Lzn (PCB Piezotronics, Inc, 2007), într -o formă ce conține explicit
intervalele orare ale zilei de 24 ore:

sau, mai condensat, evidențiind unitar perioada de noapte:

Dar dacă se dispune de mai multe date cu privire la nivelul echivalent de zgomot – fie
pentru una din cele 3 perioade caracteristice ale zilei, fie pentru întreaga zi – toate aceste date
disponibile pot fi luate în calcul, cu ajutorul relației analitice ce realizează agregarea valorilor
diponibile pentru Leq, în funcție de intervalul de timp cât s -au făcut măsurătorile:

Limitele admisibile ale nivelurilor de zgomot în mediul înconjurător sunt stabilite în
funcție de caracteristicile activităților în aer liber sau din clădirile din zonele funcționale
respective, considerate ca protejate sau ca sursă de zgomot.
Astfel, în STAS 10009 -88 – Acustica urbană. Limite admisibile ale nivelului de zgomot
se precizează:
▪ Pentru străzi de categorie tehnică II, de legătură, valoarea maximă admisibilă pentru
nivelul de presiune sonoră, continuu, echivalent, exterior pe străzi, măsurat la bordure
trotuarului ce mărginește partea carosabilă, este de 70 dB(A).
▪ Pentru străzi de categorie tehnică I, magistrală, valoarea maximă admi sibilă pentru
nivelul de presiune sonoră, continuu, echivalent, exterior pe străzi, măsurat la bordure
trotuarului ce mărginește partea carosabilă, este de 75 – 85 dB(A).
▪ Limitele de mai sus sunt pentru parametrul Leq, adică nivelul de presiune sonoră,
continuu, echivalent, ponderat A, pentru o anumită durată de referință.
În Ordinul Ministerului Sănătății nr. 536/1997 , pentru intervalul orar 6.00 – 22.00 se
impune ca limită de zgomot (nivelul de presiune sonoră continuu, echivalent, ponderat A)
valoarea de 50 dB(A), iar pentru intervalul orar 22.00 – 6.00 se impune ca limită de zgomot
(nivelul de presiune sonoră continuu, echivalent, ponderat A) valoarea de 40 dB(A).

16
2.4. Factori determinanți pentru nivelul de zgomot rutier

Este recunoscut fap tul că zgomotul rutier este determinat în principal de caracteristicile
constructive și funcționale ale vehiculului, de starea și caracteristicile drumului și de condițiile
de trafic.
Un factor ce influențează semnificativ emisia de zgomot este compoziția parcului de
vehicule. În fig. 2.4 se poate observa evoluția crescătoare a zgomotului odată cu creșterea
vitezei de deplasare, datorită atât zgomotului produs la rulare, cât și rezistenței aerodinamice,
în special la deplasarea în mediul extraurban (Practit ioner Handbook for Local Noise Actions
Plan, 2009).

Fig. 2.4. Nivelul de zgomot funcție de viteză pe categorii de vehicule (www.silence -ip.org )

Ca urmare, posibilitățile de a reduce nivelul de zgomot sunt diferite în funcție de viteză
(fig. 2.5). La viteze mici (specifice circulației urbane), ponderea cea mai importantă o
reprezintă zgomotul generat de motor, iar la viteze mari (cazul circulației extraurbane),
ponderea imporantă o reprezintă procesul de rul are, determinat de contactul pneu -cale. Astfel,
în ceea ce privește zgomotul la viteze mici, dat fiind că predominant este zgomotul generat de
motor, pentru reducerea zgomotului prezintă o importanță deosebită stilul de conducere
practicat de conducătorul auto.

Fig. 2.5. Proporția factorilor determinanți în zgomotul rutier la diverse viteze
(Timar, 2010)

17
Este evident că în cazul unui conducător auto care practică un stil de conducere
“sportiv” – cu accelerații și decelerații mari – zgomotul produs de motor va fi mult mai mare
decât în cazul unui conducător auto care practică așa -numitul stil de conducere “eco’”, fără
accelerări sau frânări bruște. Chiar diferențele sunt mult mai mari decât s -ar putea crede
(Practitioner Handbook for Local Noise Actions Plan, 2009 ): “1 autoturism cu motorul
funcționând la 4000 rot/min emite un zgomot egal cu 32 de autoturisme al căror motor
funcționează la 2000 rot/min”.
Acest lucru este relevat și de treapta de viteză cu care se circulă: o conducere mai puțin
agresivă p resupune funcționarea motorului la turații mai mici, deci nu în trepte de viteză foarte
joase, așa cum rezultă și din graficul “nivel de zgomot – viteză”, având drept parametru treapta
de viteză cuplată (Leclercq, 2002 ) – fig. 2.6.
În afara localităților în să, cum zgomotul pneu – cale de rulare devine dominant,
preocupările se îndreaptă asupra procesului de rulare, determinat de cele două elemente: pneul
și îmbrăcămintea drumului.

Fig. 2.6. Dependența zgomotului emis de motor de treapta de viteză cuplată

Eforturile pentru reducerea zgomotului rutier din ultimele decenii au condus la rezultate
notabile la autocamioane, dar mai mult în zona vitezelor mici (deci câștigurile s -au obținut prin
realizarea unor motoare mai silențioase și prin educarea conducătorilor auto pentru practicarea
unui stil de conducere fluent), în schimb la autoturisme s -a reușit reducerea zgomotului la
viteze superioare, ceea ce este rezultatul reducerii zgomotului aerodinamic (prin evoluția
caroseriilor spre forme cât mai fl uide) și a reducerii zgomotului de rulare, prin cele două
componente: pneul și suprafața drumului.
Aceste constatări sunt relevate în graficele din fig. 2.7 (Sandberg, 2001), unde
rezultatele se bazează pe măsurători efectuate în Olanda în perioada 1974 -1999, în condiții
normale de trafic.

18

Fig. 2.7. Evoluția nivelului de zgomot emis de automobile în ultimele decenii

În ceea ce privește pneurile, pentru a mobiliza producătorii în sensul îmbunătățirii
performanțelor acestora în ceea ce privește aderența pe cale de rulare umedă, zgomotul și
eficiența energetică, de câțiva ani s -a introdus obligativitatea “etichetării pneului” (fig. 2.8) în
activitatea de comercializare a pneurilor.
Pentru aderență pe drumuri umede și eficiență energetică (dată de rezistența la rulare),
se utilizează clase codificate cu litere și reprezentate într -o paletă de culori verde – roșu, ca la
aparatele electrocasnice.
Zgomotul este reprezentat prin 3 unde sonore – unele fiind îngroșate, fiecare din ele
reprezentând 3 dB. Pneurile din categoria cea mai silențioasă au o singură undă îngroșată și
emit, de exemplu, un zgomot mai mic cu 3 dB față de cele cu 2 unde.
Referitor la îmbrăcămintea rutieră, cercetările efectuate au condus la soluții de mixturi
de asfalt poros, având granulații calculate de așa natură încât permit disiparea unei părți din
zgomot în mixtura de asfalt, împiedicând însă în același timp astuparea prea rapidă a acestor
spații cu praf, deoarece una din problemele importante o constituie p ierderea eficienței anti –
zgomot a mixturii prin uzare și îmbâcsirea cu praf și alte particule mecanice – fig. 2.9
(www.silence -ip.org ).

Fig. 2.8. Etichetă pneu Fig. 2.9. Structura asfaltului silențios

În funcție de grosimea și structura acestor mixturi de asfalt (există și mixturi ce
încorporează elemente organice, ca cerealele sau pielea, pentru absorbția zgomotului), nivelul
de zgomot emis se reduce cu 3 -4 dB, dar mai există un indicator urmărit de constructori: viteza
de reducere a eficacității antizgomot (fig. 2.10), care a ajuns destul de mică, de cca 0,1 …0,2
dB/an, ceea ce face ca asfaltul silențios să fie o soluție fezabilă pentru reducerea zgomotului

19
rutier. O nouă preocup are în ceea ce privește zgomotul rutier există pentru autovehiculele
electrice, însă în sens contrar: autovehiculele electrice sau hibride pot fi periculoase pentru
pietoni, deoarece sunt silențioase și prezența lor în apropiere nu este simțită de aceștia, de aceea
recent a apărut obligativitatea ca aceste autovehicule silențioase să emită un zgomot
caracteristic pentru viteze sub 30 km/h. Pentru viteze mai mari nu este nevoie de un zgomot
artificial, deoarece zgomotul emis prin procesul de rulare devine se sizabil.

Fig. 2.10. Eficacitatea antizgomot la asfaltul silențios și asfaltul normal

20
CAPITOLUL III – POLUAREA FONIC Ă

3.1 Poluarea fonic ă rutieră

Pentru zonele rezidențiale se constată că principala sursă de zgomot o reprezintă traficul
rutier, astfel încât există preocupări susținute pentru reducerea zgomotului rutier – atât la sursă
(zgomotul emis) cât și la receptor (zgomotul imis).
În ceea ce privește zgomotul emis de un autovehicul singular, acesta este determinat de
funcționarea autovehiculului, de contactul acestuia cu aerul și cu calea de rulare, astfel încât
reducerea zgomotului emis (reducerea zgomotului la sursă) constituie o preocupare pentru
constructorii de autovehicule și pentru constructorii de drumuri.
Zgomotul emis de fluxurile de vehicule este rezultatul cumulării zgomotului emis de
autovehiculele individuale, deci menținerea zgomotului produs de traficul rutier în limitele
legale necesită organizarea circulației rutiere astfel încât să se obțină valori ale caracterist icilor
fluxurilor rutiere (volum, densitate, viteză) pentru care zgomotul rutier să fie ținut sub control.
Aceasta este preocuparea specialiștilor în trafic rutier, care propun administrațiilor locale
soluții de organizare și reglementare a circulației rut iere.
Zgomotul rutier care este receptat de oameni (în calitate de pietoni sau locatari) și care
se constituie în poluare fonică dacă are un nivel peste limitele psihoacustice, este zgomotul
imis: acea parte din zgomotul emis care se propagă prin mediul în conjurător și ajunge la
receptor.
Zgomotul emis de autovehicule se propagă în mediul înconjurător ajungând la receptor
(pieton pe trotuar, persoane în parc sau locatari în clădirile din apropierea străzilor) fie în mod
direct (prin unde incidente emise de sursă), fie în mod indirect (prin unde reflectate de teren
sau de clădiri, prin unde ce au suferit un proces de difracție în jurul obstacolelor subțiri sau prin
transmitere parțială după ce au fost absorbate parțial de obstacole) – fig. 3.1.

Fig. 3. 1. Propagare zgomot rutier: penetrare, absorbție, reflexie, difuzie

21
În mediul urban, modul de propagare a zgomotului produs de traficul rutier este
dependent de configurația urbanistică din zona arterelor de circulație rutieră. Astfel, din acest
punct de vedere există următoarele 3 categorii principale pentru structura străzilor (Minchevici,
2007 ):
▪ străzi în structură liberă , care nu au construcții sau alte elemente reflectante pe niciuna
din laturi;
▪ străzi în secțiune tip L , care au pe margine construcții dar numai pe o singură parte;
▪ străzi în secțiune tip U , care au pe ambele laturi construcții.
În funcție de poziția receptorului față de sursă și de configurația urbanistică a zonei,
zgomotul perceput de receptor se va compune din unde incidente și unde reflectate sau numai
din unde incidente (fig. 3. 2).
Astfel, în cazul unei străzi de tip deschis, zgomotul se va compune numai din unde
incidente, în cazul unei străzi în L zgomotul se compune și din unde incidente și din unde
reflectate, iar în cazul unei străzi în U apar unde reflectate de mai multe ori.

Fig. 3.2. Zgomotul perceput de receptor pentru diferite tipuri de străzi (Minchevici, 2007)
a) – stradă de tip L; b) – stradă de tip U

3.2 Poluarea fonic a produs a de traficul feroviar

Cresterea traficului de marfuri si pasageri, a vitezei de deplasare a trenurilor a dus la
cresterea nivelului de zgomot în transporturile feroviare.
În cazul vagoanelor, zgomotul apare ca rezultat al vibratiei si socurilor diferitelor parti
componente, cum ar fi elementele de rulare si sabotii de frâna. La deplasarea trenurilor cu o
viteza de 70 -80 km/h pe sinele montate pe traverse de beton armat nivelul de zgomot la osii
atinge 125 -130 dB, fiind apropiat de pragul durerii. Pentru fiecare ma rire a vitezei cu 1 km/h
nivelul zgomotului exterior creste la nivelul ferestrei vagonului astfel: pentru trenurile de
persoane cu 0,37 dB; pentru trenurile de marfa cu 0,3 dB si pentru locomotive cu 0,23 dB.
La o viteza de deplasare de 110 -120 km/h, nivel ul zgomotului exterior la nivelul
ferestrei vagonului este de 110 -115 dB. Zgomotul care apare la deplasarea vagoanelor se
propaga la distante mari fata de axa caii ferate. Prin aplicarea unor solutii constructive moderne
nivelul de zgomot se poate reduce c u 6-12 db, iar ca perceptie subiectiva zgomotul se reduce
de 2-2,5 ori.

22
Zgomotul la frânarea vagoanelor se înlatura total prin înlocuirea frânelor cu saboti prin
frâne cu disc. Frânele cu disc au o functionare silentioasa si în acelasi timp sunt mai eficie nte.
La locomotivele Diesel -electrice si electrice sursele cele mai importante de zgomot sunt
teava de evacuare a gazelor arse, motorul si compresorul de aer. În timpul deplasarii
locomotivelor, nivelele acustice cresc cu 6 -7 dB fata de valorile înregistr ate la stationare. La
distanta de 50 de metri de axa caii ferate, nivelul de zgomot atinge 83 -90 dB.
Principala sursa de zgomot la locomotivele Diesel si Diesel -electrice este motorul,
avându -se în vedere impactul între diferitele elemente ale mecanismelor motorului, procesele
de ardere a gazelor în cilindru, sistemul de admisie si evacuare, aparatura de injectie a
combustibilului etc. Nivelul zgomotului generat de aceste surse se intensifica la marirea
sarcinii.
Unele dintre solutiile adoptate privind redu cerea zgomotului la circulatia trenurilor
presupune mentinerea sinelor cu un grad redus de uzura, utilizarea unor garnituri de cauciuc
între talpa sinei si traversa, montarea la locomotive de atenuatoare de zgomot la admisie si la
evacuare, garnituri izola te de vibratii în zonele de asamblare a diferitelor subansamble etc.

Fig.3. 3. Propagarea zgomotului ( Gâtlan, 2012 )

3.3 Poluarea fonică produsă de traficul aerian

Ca urmare a avantajelor pe care transporturile aeriene le ofera în raport cu transportul
de suprafata, acesta a cunoscut o crestere remarcabila a numarului de avioane, de diferite
capacitate si caracteristici tipodimensionale, care se gasesc simultan în spatiul aerian, în diferite
faze ale zborului.
Dezvoltarea transporturilor aeri ene are implicatii din cele mai complexe care au
legatura cu confortul pasagerilor si al personalului de navigat, cu protectia locuitorilor din
apropierea aeroporturilor si a personalului care deserveste aeroporturile, cu izolarea acustica a
bancurilor de încercari ale motoarelor si reactoarelor, efectul pe care zgomotul produs de
aeronave îl are asupra constructiilor aflate pe sol.
Zgomotele generate de avioane prezinta câteva particularitati: puterea acustica este
foarte mare; dimensiunile sursei de zgomo t este relativ mare; sursa de zgomot fiind în miscare,
îsi poate schimba în permanenta nivelul de presiune acustica; necesitatea de a efectua
masuratori simultane în mai multe puncte pentru cunoasterea repartizarii spatiale a nivelului
de presiune acustica si a câmpului acustic respectiv.
În cazul avioanelor cu elice sursele principale de zgomot sunt elicele si motoarele.
Zgomotul generat de elice este influentat de înclinatia paletelor iar nivelul de intensitate
Acustica scade daca se adopta solutii constr uctive cu trei sau patru palete. Zgomotul motorului
este produs de gazele de evacuare.

23
În cazul turbopropulsoarelor zgomotul produs de gazele de evacuare este cu
aproximativ 10% mai mic decât zgomotul elicei.
O data cu cresterea vitezei avioanelor si ating erea vitezelor supersonice au aparut o
serie de zgomote generate de „bangul” (boom -ul) sonic si de miscarea avioanelor în aer care
formeaza câmpuri de presiune acustica, care se deplaseaza împreuna cu avioanele.
Boom -ul sonic este zgomotul cu caracter impu lsiv, perceput pe pamânt imediat dupa
trecerea unui avion cu viteza supersonica. Acest zgomot datorat undelor de soc produse de
aeronave poate varia de la un zgomot asemanator unei împuscaturi pâna la un bubuit
asemanator unui tunet îndepartat.
Gradul de j ena acustica produs de o aeronava în zbor este determinat de „nivelul de
zgomot perceput efectiv” EPNL – Effective Perceived Noise Level.
Nivelul de zgomot perceput efectiv este dat de nivelul de zgomot perceput instantaneu,
căruia i se aplica corectii car e tin seama de iregularitatile spectrale (prin corectia de sunet pur)
si de durata. Cercetarile sociologilor au aratat ca efectul zgomotului asupra omului depinde de
perioada în care acesta actioneaza, subliniindu -se faptul ca este necesar sa se determine nivelul
de zgomot perceput continuu echivalent ponderat în trei perioade ale zilei, care trebuie corectat
si în functie de sezon WECPNL – Weight Equivalent Continuous Perceived Noise Level.
Se delimiteaza astfel urmatoarele zone de protectie acustica:
• Zona I: WECPNL > 90, zona nepopulata – nu se permite construirea de cladiri publice;
• Zona II: 80 < WECPNL < 90, zona nu este recomandabila pentru cartiere de locuit.
Daca este necesar sa se construiasca locuinte, trebuie sa fie protejate împotriva
zgomotului;
• Zona III: WECPNL < 80, zona în care se pot construi cartiere de locuinte
În zona WECPNL = 80 se va evita construirea de spitale, case de b ătrâni, locuri de odihn ă,
școli, etc.

3.4 Poluarea fonică și efectele asupra sănătății

Unul din cinci europeni este afectat de poluarea fonică, problemă care ar urma să se
acutizeze în următorii ani din cauza creșterii traficului rutier și a expansiunii urbanr, potrivit
noului raport al Agenției Europene de Mediu (AEM), intitulat ”Zgomotul în Europa – 2020”.
Aproximativ 113 milioane de oameni sunt afectați pe termen lung de niveluri de zgomot
rutier zi-seară -noapte de cel puțin 55 de decibeli [dB(A)]. În majoritatea țărilor europene, peste
50 % din locuitorii din mediul urban sunt expuși la niveluri de zgomot rutier de 55 dB sau mai
mari în timpul perioadei zi-seară -noapte.
Conform Organizației Mondiale a Sănătății, la acest nivel există o mare probabilitate
să apară efecte asupra sănătății. UE consideră că expunerea pe termen lung la niveluri de
zgomot de peste 55 de decibeli este una ridicată.
Raportul prezintă informații noi cu privire la tendințele de poluare fonică din perioada
2012 -2017. De asemenea, oferă o perspectivă asupra prognozelor despre zgomot, precum și
asupra efectelor conexe la adresa sănătății în Europa, pe baza noilor ghiduri realizate de
Organizația Mondială a Sănătății (OMS) cu privire la efectele expunerii la zgomot asupra
sănătății.
În mediul urban orice persoana este expusa la zgomotul produs de multitudinea de
activitati care se desfasoara zi si noapte într -o comunitate: zgomotul produs de traficul auto si
pietonal, zgomotul din structurile comerciale, zgomotul generat de div erse activitati sociale si
de divertisment etc.

24
Expunerea pe termen lung la zgomot are efecte semnificative asupra sănătății. Pe baza
noilor informații transmise de OMS, AEM estimează că expunerile de acest tip cauzează 12
000 de decese premature și contribuie la 48 000 de cazuri noi de boli cardiace ischemice
(provocate de îngustarea arterelor inimii) pe an în toată Europa.
De asemenea, se estimează că 22 de milioane de oameni suferă de un disconfort cronic
ridicat, iar 6,5 milioane suferă cronic de tulburări de somn severe.
Conform probelor prezentate de Organizația Mondială a Sănătății, aceste efecte asupra
sănătății debutează la o intensitate sub pragurile de raportare stabilite de Directiva UE privind
zgomotul și, prin urmare, sunt proba bil subestimate. În plus, informațiile transmise de țări în
baza directivei UE nu acoperă toate zonele urbane, drumurile, căile ferate și aeroporturile.
În mediul ambiant se întâlnesc o infinitate de surse de zgomot, de la nivele abia
perceptibile pâna la sunete „dureroase”. Dintre efectele cele mai frecvente asupra sanatatii
induse de zgomote pot fi enumerate urmatoarele: pierderea sau diminuarea auzului, probleme
cardiovasculare sau psihologice, reducerea performantelor si modificari ale comportamentului.
Nu doar oamenii sunt afectați de poluarea fonică. Aceasta amenință din ce în ce mai
mult și fauna sălbatică, atât pe cea de uscat, cât și pe cea acvatică. Zgomotul poate reduce
capacitatea de reproducere și poate spori mortalitatea și migrarea animalelor către zone mai
liniștite, avertizează autorii raportului.

Fig. 3.4. Nivele de zgomot corespunz ătoare unor activit ăți

S-a demonstrat ca mediul zgomotos reduce performantele cognitive ale persoanelor.
Lectura, atentia, rezolvarea problemelor, capacitatea de memorarea sunt puternic afectate de
sunete. Astfel, în cazul copiilor ce învata în scoli amplasate în apropierea aeroporturilor sau a

25
zonelor zgomotoase se constata astfel de efecte. Zgomotul poate determina greseli la locul de
munca precum si accidente, ceea ce indica deficiente ale performantelor.
Zgomotul poate determina modificari ale comportamentului si diferite stari cum ar fi
proasta disp ozitie, plictiseala sau enervarea subita. Zgomotele peste 80dB (A) pot determina
comportament agresiv. De aceea se presupune ca multe tipuri de muzica pot transmite diferite
mesaje si impulsuri mentale asupra ascultatorilor. Un caz aparte este acela când a numite
zgomote permanente pot determina anumite stari psihice, precum sentimentul de neajutorarea
al unor scolari. Reactii puternice au fost observate atunci când zgomotul este însotit de vibratii
si contine componente de frecventa joasa sau impulsuri pute rnice, de exemplu împuscaturi.
Nu întotdeauna pierderea auzului are caracter permanent. O expunere de scurta durata
la zgomot puternic, cum ar fi muzica din cluburi, sau la zgomote cu caracter de impuls, cum ar
fi exploziile, poate conduce la pierderea tem porara a auzului la sunete înalte precum si la
tinitus; de obicei, auzul normal revine dupa câteva zile. Acest fenomen este cunoscut sub
numele de "deplasare temporara a pragului de audibilitate".
Pierderea auzului indusa de zgomot este una dintre cele ma i frecvente boli profesionale
din Europa, alaturi de afectiunile dermatologice si afectiunile osteo -musculo -scheletale.
• 29% dintre lucratorii din Europa sunt expusi la niveluri ridicate de zgomot pe o durata
care depaseste un sfert din timpul lor de lucru.
• 20% dintre lucratorii din Europa trebuie sa ridice tonul peste nivelul normal al
conversatiei, cel putin jumatate din timpul lor de lucru, pentru a se putea face auziti. Se
estimeaza ca 39,5 milioane de lucratori din cele 25 de State Membre ale UE s unt expusi
la un
nivel atât de ridicat de zgomot la locul de munca încât trebuie sa ridice vocea pentru a putea
comunica cu alte persoane, cel putin jumatate din timpul lor de lucru sau chiar mai mult. Acest
numar este echivalent cu întreaga populatie a Sp aniei (cifre din anul 2000).
Aproximativ 7% dintre lucratorii din Europa considera ca munca lor le afecteaza
sanatatea sub forma deficientelor auditive – ceea ce reprezinta peste 13,5 milioane de lucratori.
Date sectoriale:
✓ Agricultura, pescuitul si silvic ultura – Un studiu polonez consacrat fermierilor a
constatat prezenta "unor tulburari auditive considerabile" în cadrul acestei categorii
profesionale si faptul ca principala cauza a acestei pierderi de auz a fost "zgomotul
excesiv produs de tractoarele si masinile agricole".
✓ Centrele de apel – Un studiu danez a constatat ca peste o cincime dintre operatorii unui
centru de apel au declarat ca au suferit un soc acustic.
✓ Constructii – 35% dintre lucratorii în constructii din UE au declarat ca au fost expusi l a
zgomot jumatate din timpul lor de lucru sau chiar mai mult.
✓ Educatie – Într-un studiu danez, peste jumatate din profesori si educatori trebuie sa
ridice vocea pentru a comunica, ceea ce reprezinta un numar mai mare decât în multe
alte meserii din industr ie. Divertisment – Un studiu finlandez a constatat ca pianistii
corepetitori sunt expusi la 94 dB(A) în timpul repetitiilor, iar o soprana la peste 104
dB(A).
✓ Industria agro -alimentara – Nivelurile de zgomot în incinta liniilor de îmbuteliere a
laptelui din Marea Britanie se ridica la 90 – 95 dB(A).

26
✓ Industria metalurgica si siderurgica – În Franta, o treime din cazurile de surditate din
industrie sunt în sectorul metallurgic.
✓ Transporturi (în special terestru si aerian) – Peste 10% dintre lucratorii din transporturi
si comunicatii în cadrul a 15 -state ale UE au considerat ca sanatatea lor este supusa unui
risc de afectare a auzului.

27
CAPITOLUL IV – HARTA DE ZGOMOT

4.1 Principalele avantaje pe care le oferă realizarea de hărți de zgomot

Întrucât zgomotul este o problema de care nu se mai poate face abstractie, s -a transpus
in legislatia româneasca, prin Legea protectiei mediului 195/2005 si H.G. 321/2005 privind
evaluarea si gestionarea zgomotului ambiental.
Aceasta are ca scop definirea unei abordari unitare la nivel national, pentru evitarea,
prevenirea sau reducerea efectelor daunatoare, inclusiv a disconfortului, provocate de zgomotul
ambiental si implementar ea urmatoarelor masuri:
• Determinarea expunerii la zgomotul ambiental, prin întocmirea hartilor de zgomot;
• Punerea la dispozitia publicului a informatiilor privind zgomotul ambiental si efectele
sale;
• Adoptarea, pe baza datelor din hartile de zgomot, a pla nurilor de actiune, având ca scop
prevenirea si reducerea zgomotului ambiental.
Planurile de actiune se elaboreaza pentru prevenirea cresterii sau reducerea nivelurilor
zgomotului ambiental.
Parlamentul si Consiliul European au adoptat Directiva 2002/49/E C in 25 iunie 2002 si
a fost transpusa in legislatia româneasca prin H.G.321/14.04.2005 privind evaluarea si
administrarea zgomotului ambiental.
Conform Directivei, toate aglomerarile urbane cu mai mult de 250.000 locuitori, drumurile
nationale importante , precum si magistralele de cale ferata si aeroporturile mari vor trebui sa
aiba întocmite, începând cu anul 2006, harti de zgomot, care sa oglindeasca situatia zgomotului
urban. De asemenea, se vor realiza harti de zgomot si pentru aglomerarile cu peste 100.000
locuitori pana in iunie 2012.
Pe baza acestora urmeaza sa se întocmeasca planuri de actiune pentru controlul si
reducerea zgomotului urban, pentru minimizarea efectelor lui asupra populatiei.
Principala sarcina a Directivei este aceea de a crea o ba za comuna pentru administrarea
urbana a zgomotului ambiental, prin:
▪ Monitorizarea problemelor de mediu prin solicitarea autoritatilor competente ale
statelor membre, sa realizeze harti strategice de zgomot pentru drumurile
principale,caile ferate principale, aeroporturile mari si aglomerarile urbane, zonele
industrial utilizând indicatori de zgomot armonizati precum: Lden si Lnight. Aceste
harti vor f i utilizate atât pentru evaluarea numarului de persoane afectate de zgomot in
întreaga UE, cat si pentru realizarea planurilor de actiune pentru gestionarea zgomotului
si a efectelor acestuia.
▪ Informarea si consultarea publicului despre expunerea populati ei la zgomot, efectele
sale asupra populatiei, si masurile ce se pot lua pentru limitarea nivelului de zgomot.

28
▪ Lansarea de teme locale prin solicitarea autoritatilor publice locale si a unitatilor
prevazute la art.4 alin.(3) din HG 321/2005 de a realiza planuri de actiune pentru
gestionarea zgomotului ambiental si a efectelor acestuia, tinându -se cont de hartile
strategice de zgomot.
Principalele avantaje sunt urmatoarele:
➢ dezvoltarea de noi zone reziden tiale – stabilirea amplasamentelor va tine c ont si de
nivelul de zgomot al vecinatatilor. De asemenea, se poate simula anterior demersurilor
de construire, efectul aparitiei acestei zone (cu traficul rutier asociat estimat) din punct
de vedere al acusticii zonale;
➢ pentru zonele urbane deja existente , realizarea hǎrtii acustice permite informarea
populatiei (a tuturor celor interesati) asupra nivelurilor de zgomot în zonele de interes
(prin intermediul Internet, panouri electronice locale, publicatii periodice, etc.). Aceasta
reprezintǎ o altǎ cerintǎ a legislatiei europene. Cunoasterea acestor parametri are
implicatii în stabilirea cât mai corectǎ a pretului terenului sau constructiilor;
➢ zonele de recreere – amplasarea acestora poate fi fǎcutǎ tinându -se cont de datele
oferite de harta acusticǎ, astfe l încât sǎ îndeplineascǎ o dublǎ menire: sǎ fie întradevǎr
zone de liniste, dar în acelasi timp sǎ contribuie la diminuarea nivelului global de
zgomot (perdele de copaci, zone verzi, etc);
➢ trafic – cunoasterea hǎrtii acustice, bazatǎ de altfel pe studiul de trafic, permite
stabilirea de concluzii privind zonele cel mai intens poluate, precum si simularea
efectelor diferitelor metode de diminuare ce pot fi implementate, alegându -se metoda
optimǎ. Iatǎ câteva exemple de astfel de metode: redirectionarea traf icului pentru
obtinerea unei distributii uniforme din punct de vedere al emisiei de zgomot, stabilirea
de sensuri unice, sincronizarea între semafoare pentru stabilirea undei verzi, restrictii
de viteza, etc;
– interzicerea totala a circulatiei unor categori i de vehicule în intervale orare
puternic poluate acustic;
– interzicerea circulatiei anumitor categorii de vehicule pe anumite artere;
– preluarea traficului din/în anumite zone prin pasaje supraterane si subterane;
– amplasarea local de panouri fonoabsorbante si/sau zone verzi.
Dupa cum se stie, traficul rutier reprezinta o puternica sursa de poluare în general:
poluarea chimica a aerului, poluare acustica, etc. Utilizând metodele de mai sus, se pot constata
efecte benefice, prin reducerea ambelor tipuri de po luare.

4.2 Metode de realizare a hărții de zgomot

România nu are metode de calcul nationale pentru calculul indicatorilor de zgomot, ca
urmare, prin utilizarea metodelor interimare de calcul recomandate de Comisia Europeana si
în conformitate cu prevederile H.G. 321/2005, începând cu anul 2006 se realizeaza hartile
strategice de zgomot pentru drumurile principale, caile ferate principale, aeroporturile civile
mari si aglomerarile urbane.

29
In conformitate cu prevederile H.G. 321/2005 indicatorii de zgomot folositi pentru
realizarea hartilor strategice de zgomot sunt Lzsn (Lden în limba engleza), Lnoapte si dupa caz
Lzi si Lseara.
Pentru zgomotul produs de traficul rutier se va folosi metoda nationala franceza de
calcul ‘‘NMPB Routes -96 (SETRA -CERTULC PC- CSTB)’’, mentionata în Hotarârea din 5
mai 1995 si standardul francez XPS 31 -133, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru
zgomotul provocat de traficul rutier referitoare la
zgomotul infrastructurilor rutiere.
În calcul indicatorilor Lzsn, Lzi , Lseara si Lnoapte prin aceasta metoda de calcul, se
tine cont de:
• tipurile vehiculelor – vehicul usor – vehiculul cu o greutate < 3500 Kg; vehicul greu –
vehiculul cu o greutate 3500 Kg;
• vitezele de circulatie – Pentru a determina nivelul de zgomot p e un interval lung de
timp, este suficient sa cunoastem viteza medie a unei coloane de vehicule.
Viteza medie a unei coloane de vehicule poate fi descrisa astfel: viteza medie V50, sau
viteza atinsa sau depasita de 50% din totalul vehiculelor ce ruleaza; v iteza medie V50 +
jumatate din deviatia standard a vitezelor ; pentru fiecare segment de drum este folosita viteza
maxima admisa, iar un nou segment de drum este definit, de fiecare data când se modifica
viteza maxima admisa. Pentru toate vitezele inferioa re valorii de 20 Km/h, acestea sunt stabilite
la 20 Km /h.
Fluxul de trafic este un parametru complementar vitezei, care sintetizeaza
interdependentele dintre acceleratie, deceleratie, solicitarea motorului, precum si tipul de
miscare – pulsatorie sau cont inua. Se disting patru tipuri de flux de trafic:
✓ Flux fluid -continuu – vehiculele se misca cu o viteza aproximativ constanta pe sectiunea
de drum în cauza. Este continuu, pentru ca fluxul este stabilit atât în timp cât si în spatiu
pentru perioade de cel p utin 10 minute. Se observa variatii dar fara sa fie ritmice sau
abrupte. Acest tip de flux de trafic corespunde unui trafic pe o autostrada, drum
interurban, pe un drum urban în afara orelor de varf si pe drumurile mari dintr -un mediu
urban.
✓ Flux continuu pulsatoriu – vehiculele sunt într -o proportie semnificativa în stare
tranzitorie, (atât acceleratii cât si deceleratii), fara stabilitate în spatiu si timp,
realizându -se variatii mari ale fluxului pe intervale scurte de timp, cu concentratii
neregulate de vehicule pe sectiunea de drum în cauza. Se poate defini o medie a vitezei
globale pentru acest tip de flux care este stabil si repetitiv pentru o perioada de timp
suficient de lunga. Acest tip de flux de trafic se regaseste pe arterele oraselor, pe
drumur i de legatura cu intersectiile, în parcari, la trecerile de pietoni si pe aleile dintre
case.
✓ Flux pulsatoriu accelerat – în acest caz, o proportie semnificativa a vehiculelor se afla
în accelerare, ceea ce înseamna ca viteza nu este stabila în momentul deplasarii. Acest
tip de flux de trafic se regaseste pe arterele mari dupa o intersectie, imediat dupa punctul
de taxare al unei autostrazi cu plata sau pe un drum lateral al unei autostrazi. Flux
pulsatoriu decelerat – în acest caz, o proportie s emnificativa a vehiculelor se afla în
decelerare, ceea ce înseamna ca viteza nu este stabila în momentul deplasarii. Acest tip
de flux de trafic se regaseste pe arterele mari înainte de o intersectie, imediat înainte de

30
punctul de taxare al unei autostrazi cu plata sau la intrarea de pe un drum lateral al unei
autostrazi, pe autostrada.
Tipul profilului longitudinal al drumului – se disting trei tipuri de profil longitudinal:
un drum orizontal al carui gradient în directia fluxului de trafic este mai mic de 2%; un drum
în urcare, al carui gradient crescator în directia fluxului traficului este mai mare de 2%; un
drum în coborâre, al carui gradient descrescator în directia fluxului de trafic este mai mare de
2%. Aceste tipuri de profil longitudinal sunt direc t aplicabile în cazul unui drum cu un singur
sens, iar în cazul unui drum cu doua sensuri se impun calcule separate pentru fiecare sens de
mers în parte si însumarea ulterioara a rezultatelor pentru a obtine o estimare precisa.
Standardul francez „XPS 31 -133” prezinta nomograme ce ofera valoarea nivelului de zgomot
Leq (1h), in dB(A), care mai este cunoscuta ca emisie de zgomot (E). Acest nivel de zgomot
este prezentat separat pentru un vehicul usor (Elv) si pentru un vehicul greu (Ehv), ca urmare
E este o functie de viteza, flux de trafic si profil longitudinal.
Tipurile de suprafete ale carosabilului – asfalt fin (beton sau mastic): este suprafata de
referinta pentru drum, definit conform EN ISO 11819 – 1. Acest tip de suprafata de drum are
o textura fina, este densa, fie din asfalt – beton, fie din piatra – mastic asfalt, din bucati cu
granulatie maxima de 11 -16 mm; suprafata poroasa: Acest tip de suprafata de drum, este o
suprafata cu goluri în volum în proportie de cel putin 20%, cu o vechime mai mica d e 5 ani
(deoarece suprafetele poroase au tendinta de a deveni mai putin absorbante pe masura ce aceste
goluri în volum se umplu); beton cimentat si asfalt striat (ondulat): Acest tip de suprafata de
drum include atât betonul pe baza de ciment, cât si textu ra aspra a asfaltului; textura fina cu
pietre de pavaj: Acest tip de suprafata de drum include pietre de pavaj cu o distanta mai mica
de 5 mm între pietrele de pavaj; textura grosiera cu pietre de pavaj: Acest tip de suprafata de
drum include pietre de pav aj cu o distanta mai mare sau egala cu 5 mm între pietrele de pavaj.

Tabelul 4.1 Codul culorilor în vederea reprezent arii pe harta de zgomot

Interval dB Culoare RGB Interval dB Culoare RGB
< 35 Verde deschis < 35 Verde deschis
35-40 Verde 35-40 Verde
40-45 Verde închis 40-45 Verde închis
45-50 Galben 45-50 Galben
50-55 Ocru 50-55 Ocru
55-60 Portocaliu 55-60 Portocaliu
60-65 Cinabru 60-65 Cinabru
65-70 Rosu carmin 65-70 Rosu carmin
70-75 Lila 70-75 Lila
75-80 Albastru 75-80 Albastru
80-85 Albastru închis 80-85 Albastru închis

31

Fig. 4.1. Exemplu de hartă de zgomot

4.4. Aparate și programe

Sonometrele sunt aparate pentru masurarea presiunii sonore sau acustice, masurarea
nivelului de zgomot. Sonometrul este destinat masurarii nivelului sonor in sectorul civil si in
cel industrial, igiena muncii, protectia muncii, pentru analiza statistica, pentru verificarea
respectarii legislatiei privitoare la poluarea sonora, etc
(http://www.sonometru.ro/sunetul/Despre -Sonometre.html )
De regula sonometrul are disponibile doua curbe de presiune acustica, notate "A" sau
"C". Curba "A" este utilizata in determinarile standard de presiune acustica, care corespunde
presiunii acustice raportata la urechea umana, altfel spus nivel sonor compensat. Pentru
masuratori ale sunetelor cu frecventa joasa trebuie utilizata curba de tip "C". Son ometrul are
de regula doua moduri de masura: Fast si Slow. Un sonometru poate avea functii de MAX sau
NIN prin care afiseaza valorile maxime sau minime intr -un interval de timp. Pentru
monitorizare continua se utilizeaza Sonometru cu memorie de date ce au posibilitatea de
transfer a datelor pe calculator.
Pentru a reproduce functia urechii umane (care este mai putin sensibila la frecvente
foarte joase sau foarte înalte, spre deosebire de frecventele situate intre 1000 si 4000 Hz) s -au
construit 3 sisteme el ectroacustice (A, B si C). In momentul activarii acestor sisteme asupra
frecventelor joase si foarte înalte se exercita o presiune diferentiata. Indicatorii presiunii
acustice astfel obtinute sunt desemnati cu dB(A), dB(B) si respectiv dB(C). Daca acesti
indicatori sunt folositi pentru caracterizarea aceleiasi unde sonore, avem urmatoarea relatie:
dB(A) dB(B) dB(C). Indicatorul presiunii acustice cu intensitatea cea mai mica este dB(C).
Pentru evaluarea sunetului este folosit numai sistemul A, caruia ii cor espunde indicatorul
presiunii acustice dB(A).

32
Un rol important in aprecierea actiunii sunetului îl constituie viteza acestuia. Daca unda
sonora se deplaseaza lent, in special impulsurile isi pierd capacitatea de a genera energia
specifica.
Sunt folosite trei tipuri de functii pentru evaluarea timpului:
✓ Fast – (F) – Evaluare: constanta T = 125 ms . In functie de acesta evaluare sunt
determinate toate sunetele cu o durata mai mica de 125 ms a caror presiune este mai
mica decât energia degajata corespunzatoare undei sonore. In special impulsul auzibil
nu poate fi evaluat corect prin folosirea acestei functii, aceasta constanta nu ofera solutii
din cele mai corecte.
✓ Impuls – (I) – Evaluare: constanta T= 35 ms Prin acesta evaluare poate fi apreciat si
impulsul sonor mai scurt. Slow – (S) – Evaluare: constanta = 1600 ms. In aceasta
categorie intra sunetul care, datorita vitezei de deplasare lente, nu cuprinde decât
componente de aceea si forma.
In cazul variatiilor de presiune acustica putern ice situatia zgomotoasa este caracterizata
cu ajutorul indicatorului de sunet permanent echivalent.
Prin acest indicator se întelege un indicator calculabil al presiunii acustice, care
corespunde valorii medii masurate in timpul de actiune al energiei sono re.
Există mai multe tipuri de sonometere:
• Sonometrul 2250 – Permite efectuarea de comentarii vocale ce pot fi atasate la
masuratori pentru o mai usoara documentare, iar diferitele scheme de culori de
prezentare a ecranului permit vizualizarea cu usurinta a informatiilor afisate, atât in
soare puternic cat si pe timp de noapte. Domeniu dinamic 120 dB. Poate fi folosit ca un
instrument cu mai multi utilizatori, având setari personale. Software pentru PC inclus
pentru setari si comunicatie.
• Sonometrul 2260 Ob server – Toti parametri de banda larga si valorile statistice sunt
masurate simultan si disponibile pentru vizualizare in orice moment.
• Sonometrul 2238 Mediator
• 2239A Controller – sonometru integrator – Un ecran LCD screen afiseaza
masuratorile si include si un bargraf cvasianalog cu nivelul instantaneu. 2239 A poate
salva in memoria sa interna pana la 40 de masuratori.
• Sonometrul integrator – mediator tip 2240 – se foloseste în domeniul confortului
comunitar sau zgomotului la locul de munca.
• Sonometrul Sol o – Slm – este un aparat de masura acustic evolutiv, capabil sa se
adapteze cerintelor utilizatorului. Arhitectura sa permite sa se treaca la sonometrul de
baza la analizor in timp -real.

Sonometrul 2250 Sonometrul 2260 Sonometrul 2238 Sonometrul 2239A Sonometrul
2240

33
Fig.4.2. Tipuri de sonometer
Soft-ul folosit pentru descarcarea, vizualizarea si interpretarea datelor, din urma
masuratorilor, pe calculator se numeste: dB Trait.
Dupa realizarea conexiunii intre calculator si sonometru, prin portul USB, se ruleaza
dB Trait. Din meniul File se apeleaza functia: SLM Data Transfer. Dupa citirea datelor stocate
in sonometru, ne este prezentata lista masuratorilor efe ctuate si detaliul pentru fiecare
masuratoare. Din meniul Result se poate vizualiza Leq (indicele de zgomot echivalent) pentru
fiecare masuratoare. Se poate vizualiza evolutia zgomotului pentru fiecare secunda cu ajutorul
functiei Time History.

Fig. 4.3. Descărcarea datelor în computer

Hârtile acustice se pot realiza prin:
– afisarea valorilor masurate in timpul supravegherilor pe timp scurt sau lung
– afisarea valorilor masurate de statiile de monitorizare permanenta
– prin calcul si validarea cu masuratori utilizând una din aplicatiile software:
• Lima;
• Predictor 7810;
• Artemis;
• Cadna ;
• Drag & Fly;

34
• ENM;
• IMMI;
• MAP;
• MAP 4D Design .

4.5 Realizarea h artii de zgomot

Etapele principale realizarii unei harti acustice:
• Harta GIS: poze, sau harta cadastralǎ.
• Stabilirea punctelor de masura
• Realizarea masuratorilor
• Descarcarea masuratorilor, printr -un soft specializat, in computer
• Modelarea în programul de calcul specializat a datelor privind zona urbana. Acest lucru
se realizeaza pe baza hartii (este necesara si cunoasterea înaltimii cladirilor)
• informatii despre traficul rutier, cale ferata, aeroport, zona industriala. – vehicule/orǎ,
categorii de vehicule, viteze medii, distributie pe 24 de ore pe 3 intervale orare;
• calcul distributiei z gomotului în zona urbana, folosind programul mentionat. Pâna în
acest moment harta se poate realiza numai pe baza simularii pe calculator. Rezultatul
simularii, obtinut în urma prelucrarii datelor, este însa unul teoretic, ce trebuie validat
prin masurator i acustice specifice.
• Validarea rezultatului este realizata prin determinarea nivelului de zgomot într -un
numar de pozitii, urmata de actualizarea automata sau manuala a hartii, pentru a obtine
concordanta între datele de simulare si cele reale. Cu cât num ǎrul de determinǎri este
mai mare, cu atât rezultatul final este mai aproape de cel exact.
• Pentru realizarea masuratorilor sunt posibile mai multe abordari:
– aparate portabile manuale (necesita deplasarea operatorului în punctele dorite) ;
– terminale de monit orizare montate pe statii mobile, cu transmisie automata a
datelor ;
– terminale de monitorizare fixe, cu transmisie automata a datelor.

35
CAPITOLUL V – IMPACTUL TRAFICULUI AUTO ASUPRA
NIVELULUI DE ZGOMOT ÎN AGLOMERĂRILE URBANE – STUDIU
DE CA Z

5.1. Amplasarea și particularitățile zonei monitorizate

Dezvoltarea orașelor și a infrastructurii rutiere atrage după sine o poluarea fonică.
Zgomotul generat de traficul rutier in aglomerările urbane este o continuă sursă de stres și
disconfort. În studio de caz sunt prezentate rezultatele cercetarilor efectuate asupra impactului
zgomotului generat de traficul rutier din zona centrală ……………

36
BIBLIOGRAFIE
1. Jan Gehl, Orașe pentru oameni. Ordinul Arhitecților din România. Editura Igloo 2012.
2. Leclercq, L. (2002) – Modélisation dynamique du traffic et applications à l’estimation
du bruit routier, Thèse doctorale, L’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon,
2002
3. Minchevici, V. (2007) – Zgomotul si traficul rutier in Romania, Simpozionul “Zgomotul
ambiental”, București, 2007
4. OSHA Technical Manual – Noise – Appendix B, United States, Department of Labor,
2016
5. PCB Piezotronics, Inc (2007) – Larson -Davies Model 831 Technical Reference Manual,
6. Planul de acțiune pentru reducerea ni velurilor de zgomot în municipiul Pitești. Raport
final – S.C. INCERTRANS S.A., 2012
7. Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from the
8. Provo, Utah, 2007
9. Sandberg, U. (2001) – Tyre/road noise – Myths and realities, in the Proceedi ngs of the
2001 International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering, the Hague,
The Netherlands
10. SILENCE project on Quieter Surface Transport in Urban Areas, co -ordinated by AVL
List GmbH (Austria), 2008
11. Timar, J. (2010) – Studii și cercetări privind optimizarea fluxurilor rutiere urbane, Teză
de doctorat, Universitatea Transilvania din Brașov, 2010
12. Vasile, O. (2013) – Acustică tehnică. Îndrumar de laborator, Editura Politehnica
Press, București
13. www.silence -ip.org
14. http://www.bruitparif.fr
15. http://www.heilsound.com
16. https://www.economica.net/romania -trebuie -sa-revizuiasca -pana -in-2022 -toate –
hartile -de-zgomot -ambiental -proiect_155831.html
17. Gâtlan Alexandru, 2012. POLUAREA FONICĂ ÎN TRANSPORTUL FE ROVIAR ȘI FEROVIAR URBAN,
http://www.agir.ro/buletine/1593.pdf
18. http://www.sonometru.ro/sunetul/Despre -Sonometre.html