Intersectia cu Sens Giratoriu

Introducere

Prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumita porțiune a drumului, transportat la rândul său pe/de un alt mijloc de transport.

Importanța transportului rutier a crescut datorita construirii unei adevarate

retele de sosele și a variatelor inovatii tehnice si tehnologice din industria autovehiculelor.Escaladarea permanenta a problemelor ecologice, inclusiv pericolul incalzirii globale,cauzată, în parte, de arderea combustibililor, cum ar fi petrolul, a determinat multa lume sa considere ca utilizarea autovehiculelor pe sosea ar trebui drastic limitată. Traficul intens,zgomotul si vibrațiile datorate camioanelor de mare tonaj reprezinta alte dezavantaje.Transportul rutier constituie și un mare consumator al unor resurse naturale din ce in ce mai sărace. Fată de transportul pe căile ferate, transportul rutier are o eficiența de doar o zecime, atunci cănd ambele sisteme lucreaza la o capacitate maximă.

Folosirea pe scară tot mai largă a automobilelor a avut numeroase efecte

asupra societații. Cresterea numarului de automobile deținute de către persoanele

particulare a contribuit mult la dezvoltarea suburbiilor, locuite de cei care lucreaza in marile orase, dar cărora nu le place să locuiască într-un mediu urban. Masinile sunt raspunzatoare și de acele aglomerări ale traficului rutier care apar mai ales la orele de vârf.Pentru a putea face fața unui trafic rutier din ce in ce mai intens, a fost necesară construirea unor rețele de șosele mult mai late, ele ducănd, însa, si la o crestere a poluării aerului, a prafului, a zgomotului si a vibrațiilor.

Tipurile de transporturi rutiere, spre deosebire de celelalte tipuri de transport pot patrunde si in regiunile dificil de strabatut ale planetei, facilitând astfel legăturile si comunicațiile, îndeosebi pe distanțe mici si mijlocii. Repartiția geografică căilor rutiere este mai echilibrată decat a celor feroviare și în consecință acestea au preluat o mare parte a transportului de mărfuri, in țarile dezvoltate reprezentând mai mult de 60% din total.Pentru a înlezni legăturile rutiere au fost construite poduri, tunele, viaducte ca si in cazul transporturilor feroviare.

Transporturile rutiere în România

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de

programe de reabilitare a rețelei rutiere din România, cu asistență acordată de principalele instituții financiare europene, la care s-a adăugat contribuția Guvernului României, și care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km .

Autostrazi:

total: 153.170 km

pavate: 78.117 km (inclusive 113 km de autostrazi expres)

nepavate: 75,053 km (1995 est.)

Reteaua rutiera: Urmatoarele drumuri naționale fac legătura intre România si alte orase europene importante:

E 81 (Berlin-Varsovia-Budapesta-Petea);

E 60 (Viena-Praga-Budapesta-Bors);

E 68 (Viena-Praga-Budapesta-Arad);

E 70 (Trieste-Belgrad-Portile de Fier);

E 79 (Atena-Tirana-Sofia-Calafat);

E 85 (Atena-Istanbul-Sofia-Giurgiu);

E 85 (Varsovia-Kiev-Cernauți-Siret);

E 87 (Istanbul-Tirana-Sofia-Vama Veche);

E 581 (Moscova-Kiev-Chinisău-Albita).

Drumurile județene și comunale de pe teritoriul Regiunii au o pondere de

80,6% din totalul drumurilor publice, din care 10,0% sunt modernizate și 32,7% au

îmbrăcăminți ușoare rutiere. Regiunea este traversată de 9.951 km de drumuri publice, din care 2.488 km reprezintă drumuri naționale. Cu toate acestea, infrastructura rutieră necesită modernizare și reabilitare. Comparativ cu statele membre UE și cu unele țări est-europene, sistemul de transport românesc este insuficient dezvoltat și de calitate slabă.

CAPITOLUL I – Generalități

Studiul zonei centrale a arterelor rutiere ale capitalei și alegerea intersecției corespunzatoare temei

În București, fenomenul aglomerării a apărut cu preponderență în anii 1990. Cauzele sunt atât creșterea accentuată a gradului de motorizare, cât și capacitatea scăzută a arterelor de circulație, care nu mai pot asigura fluența și siguranța circulației. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului și influențându-se negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului.

Principiile care au stat la baza organizării rețelei stradale principale se referă la asigurarea circulației între importantele puncte de interes, la asigurarea unei structuri a rețelei stradale urbane, pe principiul arborescent . Un alt principiu este asigurarea unor condiții ecologice, prin dispunerea arterelor magistrale la limita exterioară a unor zone funcționale importante, în interiorul cărora să pătrundă numai artere locale de colectare și de acces. La fel de importante sunt prevederea de artere catre zonele verzi, de odihnă, de recreere și dimensionarea capacității de circulație a arterelor, astfel încât să se asigure cel puțin un minim în viabilitatea orasului, în raport cu mărimea sa.

Rețeaua stradală principală a orașului, în lungime de 453 kilometri, păstreazăconfigurația traditională a sistemului radial–inelar. Acest sistem este impus orașului București pe considerente economice, de păstrare în cât mai mare măsură a zestrei orășenești care a cunoscut o dezvoltare istorică sub formă de unde concentrice progresive, de la vechiul centru către periferie. Lungimea totală a arterelor din sistemul major de circulație este de 1940 kilometri.

În condițiile dezvoltării Capitalei, se impune transformarea vechiului sistem al rețelei de circulație într-unul nou, prin adoptarea unor soluții eficiente atât din punct de vedere tehnic, cât și economic. Ele se referă la folosirea într-un procent cât mai mare a traseelor arterelor existente, la mărirea progresivă pe etape a capacității de circulație a arterelor în raport cu creșterea traficului, prin lărgiri de artere, realizarea de pasaje rutiere și pietonale, la asigurarea spațiilor pentru mărirea capacității de circulație a arterelor, intersecții, pasaje, în etapele premergatoare de finalizare a obiectivelor.

Fig. 1.1 Localizarea intersecției

Pentru fluidizarea traficului, autoritățile au implementat un sistem de corelare a semafoarelor pe marile bulevarde. Corelarea bulevardelor principale facilitează descărcarea fluxurilor mari de trafic, însă mută problema congestiei pe arterele secundare, care preiau fluxurile de trafic. Semafoarele de pe arterele secundare nu sunt corelate cu bulevardele principale, nefiind capabile să facă față fluxului de trafic.

1.2 Tipul intersecției

Intersecția poate fi considerată omogenă din punctul de vedere al fluxurilor care se întâlnesc în această zonă. Intersecția omogenă este aceea în care fluxurile incidente aparțin unui singur mod de transport. De asemenea, ea poate fi clasificată și din punct de vedere al numărului căilor infrastructurii care se intersectează, ca fiind intersecție complexă. Acest lucru se datorează faptului că se întâlnesc trei sau mai multe căi de circulație.

De asemenea, se poate observa că avem o intersecție fără program rigid pentru care ordinea ocupăriise stabilește operativ pe măsura prezentării entităților de trafic și în conformitate cu prioritațile prestabilite.

1.3 Elementele componente ale intersecției:

1- Benzi de circulație

2- Sector de preselectare a traficului

3- Spații de stocaj

4- Insule de dirijare și separare a traficului

5- Trecere de pietoni

6- Benzi de evacuare

7- Stații RATB

1.4 Fluxuri de trafic

Fluxurile de trafic reprezintă suprapunerea fluxurilor de mijloace de transport pe elementele intrastructurii.

Fluxurile de trafic se împart în două categorii, în funcție de elementele infrastructurii:

-fluxuri de circulație (pe arcele infrastructurii)- reprezintă procesul de circulație al entităților constituite din mijloace de transport încărcate sau goale pe o secțiune a rețelei;

– fluxuri de intrare/ieșire ( în noduri)- reprezinta procesul sosirii/expedierii entitaților constituite din mijloace de transport încarcate sau goale în stațiile de servire.

Fluxurile de trafic sunt constituite din entități de trafic eterogene. Acestea sunt în conexiune directă cu tipul entitații de trafic, cu destinația acesteia , cu caracteristicile mecanice și de gabarit care, la rândul lor, nuanțate în funcție de relația “ conducător-echipaj-cale de transport-mediu ambient” din care provin factori care măresc suplimentar lipsa de omogenitate a fluxului de trafic rutier.

Rezultă că fluxul de trafic, sub aspectul structurii, are cel puțin pentru cazul infrastructurii rutiere, o asemenea specificitate spațială și temporală care îl face aproape imposibil de reprodus cu fidelitate încercare de modelare matematică sau de simulare pe calculator.

În vederea exprimării debitelor de trafic se recurge la o simplificare. Această simplificare constă în echivalarea autovehiculelor cu o anumită entitate care a fost utilizată și la momentul proiectării drumului.

În cazul infrastructurii rutiere se remarcă valori diferențiate ale coeficienților de echivalare în raport cu amplasamentul infrastructurii din cauza caracterului restrâns al valabilitătii echivalării.

Circulația autoreglată este circulația care se pretează la zona urbană în care se afla intersecția studiată. În cazul acestui tip de circulație, accesul este permis tuturor entităților de trafic care îndeplinesc anumite norme privind gabaritul, emisiile poluante, sarcina pe osii, atunci gestionarul infrastructurii nu este în masură să stabilescă intervale de timp și spațiu între vehicule.

Accesul este permis oricând și oriunde pe toată suprafața infrastructurii celor care îndeplinesc cerințele prescrise. Infrastructura are caracter public, fiind la dispoziția tuturor utilizatorilor. Controlul gestionarului sau al autorității desemnate se limitează la supravegherea respectării normelor și a regulilor de circulație generale și specifice stabilite și aduse la cunoștința utilizatorilor. Controlul gestionarului sau al autorității desemnate se limitează la supravegherea respectării normelor și a regulilor de circulație generale și specifice stabilite și aduse la cunoștința utilizatorilor. Veriga esențială în acest gen de circulație rămâne însă conducătorul echipajului. El este cel care, în funcție de caracteristicile mijlocului de transport, de starea emoțională și de starea infrastructurii hotărăște asupra vitezei de deplasare și a spațiului față de vehiculul anterior sau a executării manevrei de depășire a unui vehicul mai lent. Viteza de deplasare pe cale liberă, definită ca viteza maximă pe care o poate dezvolta un autovehicul în condiții de exploatare ideale și cu respectarea tuturor normelor de circulație, scade pe masură ce crește numărul de autovehicule care se află simultan pe aceeași porțiune a infrastructurii rutiere.

1.5 Parametrii fluxurilor rutiere

Parametrii fluxurilor rutiere au fost împărțiți în două categorii importante:

Parametrii microscopici care descriu comportamentul individual al vehiculelor sau perechilor de vehicule în interiorul fluxului rutier, care sunt:

– viteza vehiculelor individuale;

– intervalele dintre vehicule;

Parametrii macroscopici care descriu fluxul rutier în ansamblu aceștia fiind:

-un volum de trafic ori rata fluxului sau debitul de circulație;

-o densitatea traficului;

-o viteza fluxului.

Parametrii microscopici

Deplasarea unui vehicul pe un segment de drum, x(t) într-un interval de timp t poate fi reprezentată ca în figura de mai jos:

Fig. 1.5 Spațiul parcurs de autovehiculul singular

Viteza vehiculului poate fi exprimată prin ecuația:

V(t)= ,

iar accelerația vehicului poate fi formulată astfel ca variația vitezei în timp

a(t)==

Luând în considerare că viteza unui vehicul are o variație continuă, ecuația de mișcare poate fi scrisă sub forma:

x(t)=x0+ (2.1)

unde

v(t)=v0+ (2.2)

și

x(t)=x0+ (2.3)

Modelarea la nivel macroscopic

Volum de trafic, debit circulație sau intensitate

Volumul de trafic este definit ca numărul de vehicule care trec printr-o secțiune a drumului său pe o bandă de circulație, respectiv pe o direcție de mișcare într-un anumit interval de timp.Volumele zilnice de trafic pot fi exprimate sub forma unor parametri utilizați pe scară largă în ingineria transporturilor.

Densitatea traficului și gradul de ocupare

Densitatea, ca măsură primară a caracteristicilor fluxului rutier este definită ca numărul de vehicule care ocupă o secțiune de drum sau o bandă de circulație, exprimată în general ca vehicule/kilometru/bandă de circulație. Densitatea este un parametru ce poate măsurat cu dificultate, fiind necesar un punct situat la înălțime de la care să poată fi observată secțiunea de drum.

Densitatea reprezintă numărul de vehicule existente la un moment dat pe un tronson de drum (măsurătorile de densitate se realizează în lungul drumului, nu în secțiune).

Pe un sector de drum vehiculele circulă în șir cu viteză aproximativ constantă v

d = v*t

Densitatea pe un km (1000m) va fi:

K = 1000 / d = 1000 / vt

t = 1000 / Kv

Debitul este dat de relația

Q = 3600 / t

t = 3600 / Q

Rezultă:

T = 1000 / Kv = 3600 / Q

Q = 3600 / 1000 Kv = 3,6 K (V/3,6) = KV

Concluzie:

Relația dintre debit, viteză și densitate este:

Q = KV

Viteza

Viteza reprezintă un parametru important ce descrie starea fluxurilor rutiere putând fi definită ca rata de variație a spațiului în unitatea de timp. Fluxul rutier considerat ca ansamblu poate fi caracterizat de o valoare medie a vitezei.

Într-o definire simplistă, viteza reprezintă spațiul parcurs în intervalul de timp considerat. Pentru arterele rutiere, fie ele intra (străzi) sau extra (drumuri) urbane, putem diferenția următoarele categorii de viteze:

Viteza de proiectare – viteza maximă pe care o realizează turismul în punctele cele mai dificile ale unui traseu în condiții de suprafațare bună a căii și condiții atmosferice bune;

Viteza de mers = S/tmers ;

Viteza (medie) de parcurs = S/ (tmers + tstaționare);

Viteza instantanee = Ds / Dt;

Viteza posibila

1.6 Congestia traficului pe arterele rutiere

O problemă majoră este creșterea congestiei, din cauza efectelor care se răsfrâng asupra comerțului, transportului în comun și, inevitabil, asupra mediului înconjurător. Măsurile de management al traficului, permit un flux mai bun al traficului cu beneficii pe termen lung în rândul călătorilor. Deteriorarea mediului înconjrător nu se datorează numai transportului public, ci mai ales creșterii masive a numărului de autovehicule care sunt folosite zilnic de către oameni. Acest lucru a erodat beneficiile obținute în urma măsurilor de management al traficlui. De cele mai multe ori, necesitatea construirii unei rețele de drumuri a primat în fața construirii de spații verzi. În mod constant, se observă o deterioare a acestor spații în toate orașele. Obiectivele curente ale managementului de trafic includ căutarea unor măsuri care să impună restrângerea traficlui prin diminuarea acestuia.

Principalele astfel de măsuri sunt, în general, legislative, prin răspândirea parcărilor cu plată, licențieri suplimentare, creșterea taxelor, a carburanților și a taxelor de drum. Legislația, ca măsura de control și regulator, a fost folosită din vremea Imperiului Roman, dar uzul acesteia trebuie sa fie adaptată în funcție de comunitate, din motive politice. Din punctul de vedere al conducătorului auto, congestia apare in momentul in care este nevoit să se deplaseze cu o viteză mai mică decât viteza normală pe cale liberă.

Pentru inginerul de trafic, congestia apare mult mai târziu si anume numai atunci când intensitatea traficului atinge un prag situat în vecinătatea capacității maxime a unei artere rutiere și când la creșteri în continuare mici ale intensității traficului se înregistrează scăderi relativ importante ale vitezei de deplasare a fluxului.

De aceea, putem defini congestia referindu-ne la două dintre efectele esențiale, resimțite de majoritatea celor implicati :

-în raport cu nivelul de solicitare al unei artere rutiere de la care apar variatii neliniare, semnificative ale atributelor deplasării

-în raport cu nivelul de solicitare al unei zone a rețelei cu o configurație dată de la care se produc blocări ale traficului rutier.

Încă din 1968, Longley a pus în evidență două tipuri de congestii în traficul urban:

-congestie primară resimțită prin apariția șirurilor de așteptare la intersecții;

-congestie secundară provocată de stânjenirea altor intersectii ca urmare a congestiei primare.

Cercetările teoretice si experimentale au condus la elaborarea unor strategii de control al traficului în funcție de nivelul înregistrat al congestiei pentru intersecțiile izolate. Principiile pentru controlul traficului sunt:

Dacă nu s-a atins nivelul de saturație, strategia de control, sintetizată în durata optimă a ciclului și a fazelor semaforizării trebuie sa fie orientată către minimizarea opririlor și a întârzierilor

Dacă traficul tinde să treacă, sau chiar a depașit nivelul de saturație, strategia de control trebuie orientată spre gestiunea cozilor formate inevitabil, prin controlul cozilor aferente diferitelor faze

Atunci când fluxul de saturație pe cele două direcții critice este egal, întarzierea minimă este determinată de durata ciclului și a fazelor care conduc la dispariția simultană a cozilor concurente

Programele de comandă a semafoarelor intersecției trebuie să fie adaptate la variațiile in timp ale traficului, recomandându-se:

-un algoritm pentru întarzieri minime în afara orelor de vârf

-un algoritm pentru asigurarea capacității maxime atunci când intersecția tinde să devină suprasaturată

-un algoritm pentru vârfurile de cerere prin care capacitățile să fie alocate astfel încat toate cozile sa dispară simultan

e) În condiții de suprasaturație, obiectivul controlului traficului în intersecție nu mai este minimizarea întarzierilor, ci maximizarea capacității.

Principiile pentru controlul traficului în intersecțiile corelate sunt:

Dacă exista o arteră rutieră cu un flux dominant în raport cu cel al străzilor cu care se intersectează la nivel, atunci se urmărește fluidizarea circulației pe ambele sensuri ale arterei prin corelarea mărimii și a succesiunii fazelor de verde din intersecțiile succesive cu viteza medie de deplasare a fluxului atâta timp cât mărimea acestiua nu înregistrează valori care să conducă la apariția congestiei

Dacă o asemenea arteră cu flux dominant nu poate fi pusă în evidentă în raport cu celelalte artere cu care se intersectează, atunci controlul traficului trebuie să aibă în vedere un polygon extins al infrastrcturii rutiere

Propagarea în amonte a congestiei trebuie evitată prin reducerea timpului de verde pentru accesul în zona pe care s-a pus în evidentă congestia secundară.Extinderea în aval a fazei de verde este de natură sa fluidizeze traficul și să limiteze congestia secundară

CAPITOLUL II- Traficul rutier

1.1Proiectarea geometrica a intersectiilor semaforizate

Proiectarea geometrica a intersectiilor semaforizate trebuie sa tina seama de urmatoarele aspecte:

asigurarea vizibilitatii;

raze de curbura corespunzatoare;

canalizarea fluxurilor de circulatie.

Deoarece semaforul electric permite miscarea traficului afferent oricarui acces

intr-o intersectie,numai intr-o anumita perioada de timp( numai pe durata timpului de verde) este necesar ca in cazul aparitiei unor cozi de asteptare accesul in intersectie sa fie largite.

La intrarea in intersectie benzile de circulatie trebuie sa aiba acceasi latime ca si tronsoanele rectilinii ale arterelor de circulatie.

Latimile benzilor de acces pe categorii de vehicule

In practica se pot folosii valorile minime ale benzilor de circulatie.Relatiile de virare spre stanga atunci cand reprezinta valori semnificative de traffic este necesar sa fie asociate cu faze si benzi de circulatie special.Cand valorile de trafic sunt slabe se renunta la aceasta idee,virajul efectuandu-se de pe banda central cu observatia ca s-ar putea produce blocarea intersectiei.

1.2Reguli de amplasare a trecerilor pentru pietoni

Trecerile pentru pietoni trebuie sa fie amplasate in urmatoarele conditii:

-in dreptul profilului cu latime carosabila minima,respective inainte de racordarile cailor de acces in intersectie pentru a minimize durata de traversare;

-in prelungirea trotuarelor incidente sau mici devieri laterale de maxim 2,5 m pentru a evita zona racordarii;

-in zonele cu vizibilitate perfecta asupra partii carosabile a intersectiei;

-latimile trecerilor de pietoni nu trebuie sa fie mai mici decat cele ale trotuarelor adiacente si in general mai mici de 3 m;

-in cazul latimii partii carosabile mai mari de 14 m se recomanda introducerea refugiilor central pentru pietoni.

1.3Reguli de amplasare a semafoarelor

Ampasarea semafoarelor se face astfel incat sa nu fie stanjenita circulatia autovehiculelor si tramvaielor sis a ranspunda prescriptiilor de siguranta pe care le impun liniile de troleibuz.

Regulile generale de amplasare a semafoarelor sunt:

-semafoarul sa fie vizibil de la o distanta mai mare decat distanta de oprire in siguranta;

-semafoarele pentru vehicule se amplaseaza inaintea intersectiei sau a pasajelor de traversare pentru pietoni la minim 2 m inainte de linia de stop pe partea dreapta a caii de acces;

-inaltimea de amplasare trebuie sa fie in general sub inaltimea de 2 m in cazul in care este amplasat deasupra trotuarului,respective 4,5 m cand este amplasat deasupra partii carosabile a drumului;

-daca semaforul nu este vizibil se instaleaza un semafor repetitor fie pe partea stanga in consola,fie suspendat deasupra strazii;

-de obicei semaforul se instaleza pe partea dreapta,dar exceptional se poate instala si pe partea stanga cand este vorba de un semafor care dirijeaza virajul spre stanga,pe o strada cu sens unic sau semafoare de dublare pe bordurile trotuarelor.

1.4 Fazele de functionare a instalatiei de semaforizare

Modul de functionare a instalatiei de semaforizare implica succesiunea mai multor faze in cadrul aceluiasi ciclu.

Prin faza de functionare se intelege o parte din durata unui ciclu destinate unei singure miscari sau combinatii de miscari ale traficului de vehicule sau de pietoni (care nu prezinta puncte de conflict intre ele sau au puncte de conflict dar neesentiale) caracterizate prin faptul ca au simultan permisiunea de circulatie.

Fig. Faza 1 de functionare

Fig. Faza 2 de functionare

Sub aspect functional faza cuprinde doua perioade distincte:

Perioada de admisie in intersectie care corespunde aproximativ duratei de verde a ciclului de semaforizare.Aceasta corespondenta aproximativa se datoreaza timpului pierdut la demarare si celui determinat de prelungirea efectului timpului de verde in domeniul celui de galben.

Perioada necesara degajarii intersectiei pentru evitarea oricarei posibilitati de conflict a vehiculelor si a pietonilor care au intrat si trebuie sa evacueze intersectia cu vehiculele si pietonii care vor primi permisiunea de intrare in intersectie odata cu aparitia fazei de circulatie urmatoare.

1.5 Sondarea traficului in intersectie

Motivul principal pentru care se realizează o sondare a traficului este de a furniza date obiective ale unei situații existente. O sondare va furniza o măsură a condițiilor la timpul la care s-a realizat măsurătoarea. O sondare nu redă o descriere definitivă a situației pentru totdeauna. Dacă rezultatele urmează sa fie folosite ca reprezentative pentru un trafic în condiții normale, sondarea trebuie definită cu grijă și informația utilizată cu precauție. Fluxurile de trafic variază în funcție de momentul zilei, de zi și de lună din an.

Se observă un profil al fluxului zilnic pe 24 de ore pentru o arie urbană. Pentru o arie urbană punctele de vârf de trafic sunt dimineața și după amiază, când populația călătorește spre și de la serviciu, și fluxurile scăzute noaptea, de altfel un nivel mai scăzut se observă și în timpul zilei între orele de vârf, când majoritatea populației active este imobilizată la locul de muncă.

Fluxurile de trafic tind de asemenea să varieze în funcție de ziua din săptămână, de aceea pe un drum urban tipic, fluxurile de trafic tind sa ajungă la vârf vinerea. Fluxul tinde sa scadă în weekend, când foarte puțini oameni muncesc, cel mai mic flux atins fiind duminica, deși acesta tinde să se schimbe odată cu apariția “duminicii comerciale”.

Masurarea traficului foloseste anumite tehnici cu diverse aplicatii:

Numaratoare manuale

Numărătoarele manuale înregistrează fluxurile de trafic care trec de punctul de sondare sunt numărate de un observator, care înregistrează fluxul utilizând un instrument de pontaj sau luând o numărătoare manuală de vehicule și înregistrând pe hârtie prin metoda celor 5 bare sau cu ajutorul unui computer de mână.

Fig. Numarator de traffic

Contorizatoare automate

Contorizatoare automate pentru trafic sunt folosite pentru măsurarea mecanică a volumelor de trafic care traversează punctul de sondare. Tipul vehicului poate fi clasificat de catre numărătoarele automate în funcție de numărul de osii. Numărătoarele automate de trafic sunt folosite de obicei acolo unde datele despre fluxul de trafic sunt necesare pentru o perioadă mai extinsă.

. Fig. Categoriile de vehicule care se întâlnesc in trafic

2.6 Inregistrarile de trafic in intersectie

In tabelul urmator sunt centralizate fluxurile de intrare si distributia lor pe ramuri de circulatie si directia acestora precum si numarul si tipul de vehicule intalnite in orele de varf de dimineata ( orele 8:00-9:00 ), precum si cele de varf de dupa amiaza ( orele 16:00-17:00 ).

Valori de trafic inregistrate in ora de vârf de dimineață

Valori de trafic inregistrate in ora de vârf de dupa amiază

2.7 Echivalarea in autoturisme

Coeficientii de echivalare in autoturisme au valori diferentiate in raport cu amplasamentul infrastructurii (mediu urban sau rural) si cu elementul pentru care se realizeaza proiectarea( artera rutera,intersectie semaforizata sau nesemaforizata).

Echivalente in autoturisme

Echivalarea fluxurilor de intrare in intersectie

Capitotul III-Diagramele de semaforizare

3.1 Punctele de conflict

În spațiul comun de trecere apar puncte limită de conflict între vehicule și între pietoni și vehicule. Majoritatea acestor situații conflictuale sunt neutralizate de semaforizare. Cu ajutorul acestor puncte de conflict se calculează distanțele de evacuare și timpii de evacuare. Toată suprafața intersecției este o zonă de conflict dar pentru determinarea timpilor intermediari trebuie selectate poziții critice care determină valorile maxime ale timpilor intermediari.

Pozitiile punctelor de confict semnificative se stabilesc in functie de situatiile limita de conflict care determina timpii intermediari maximi asociati inlaturarii posibilitatii de lovire de catre coltul din fata dreapta al vehiculului care accede in intersectie odata cu inceperea timpului de verde al fazei respective,a coltului din spate dreapta al vehiculului care evacueaza intersectia odata cu expirarea duratei de verde aferente fazei care a avut permisiunea de circuatie.

Punctele de conflict de clasifica astfel:

-de tip vehicul-vehicul

-de tip vehicul-pieton

3.2 Matricea timpilor intermediari

Timpul intermediar este defnit ca perioada de timp cuprinsa intre sfarsitul timpului de verde pe o faza si inceputul timpului de verde pe cealalta faza de circulatie. In mod aproximativ se poate spune ca durata unei faze este:

Tf=Tv+Ti,

unde: Tf reprezinta timpul unei faze de circulatie;

Tv reprezinta timpul de verde a fazei de circuatie;

Ti reprezinta timpul intermediar.

Rolul timpului intermediar este acela de a elimina posibilitatile de conflict dintre vehicule sau pietonii care evacueaza intersectia la sfarsitul unei faze de circulatie si vehiculele si pietonii care vor accede in intersectie odata cu aparitia culorii verde la faza urmatoare.

In functie de durata lui timpul intermediar poate fi mai mic,egal,respectiv mai mare decat suma timpilor de galben al fazei care evacueaza si timpul de rosu-galben al fazei care accede in intersectie.

Prin definitie:

Ti=Te-Ta ,

unde: Te reprezinta timpul de evacuare;

Ta reprezinta timpul de acces.

Timpul intermediar se calculeaza atat pentru cazul conflictelor de tip vehicul-vehicul cat si pentru cazul conflictelor de tip vehicul-pieton.

Pentru vehicule:

Ti=Te-Ta;

Te= t+ + [s],

unde: t reprezinta timpul de perceptive-reactie a conducatorului de vehicule(se adopta 1s) [s];

Ve reprezinta viteza de evacuare a intersectiei [m/s];

a reprezinta acceleratia la demarare [m/s²];

De reprezinta distanta de evacuare a intersectiei [m];

l reprezinta lungimea vehiculului [m].

Ta= [s],

unde: Da reprezinta distant de acces in intersectie [m];

Va reprezinta viteza de acces in intersectie [m].

3.2.1 Calculul timpilor intermediari pentru punctele de conflict de tip vehicul-vehicul

In cazul intersectiei prezentate timpii intermediari in cazul punctele de conflict de tip vehicul-vehicul se calculeaza astfel:

a) Pentru punctul D:

De=32,5 m;

Da=21 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=10,7 s

Ta= [s]==1,52 s

Ti=Te-Ta=10,7-1,52=9,18≈ 9 s.

b)Pentru punctul A:

De=25,5 m;

Da=25,5 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=9,09 s;

Ta= [s]==1,84 s;

Ti=Te-Ta=9,09-1,84=7,25≈ 7 s.

c)Pentru punctul E:

De=32,5 m;

Da=21 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=10,7 s

Ta= [s]==1,52 s

Ti=Te-Ta=10,7-1,52=9,18≈ 9 s.

d)Pentru punctul C:

De=32,5 m;

Da=18,5 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=10,7 s

Ta= [s]==1,34 s

Ti=Te-Ta=10,7-1,34=9,36≈ 9 s.

e)Pentru punctul B:

De=32,5 m;

Da=18,5 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=10,7 s

Ta= [s]==1,34 s

Ti=Te-Ta=10,7-1,34=9,36≈ 9 s.

3.2.2 Calculul timpilor intermediari pentru punctele de conflict de tip vehicul-pieton

In cazul intersectiei prezentate, timpii intermediari in cazul punctele de conflict de tip vehicul-pieton se calculeaza astfel:

a)Pentru punctual S:

De=14 m;

Da=2 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===0,14 s;

Ti=Te-Ta=12,6-0,14=12,46≈12 s.

b)Pentru punctual V:

De=14 m;

Da=46,5 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===3,27 s;

Ti=Te-Ta=12,6-3,27=9,33≈9 s.

c)Pentru punctul T:

De=14 m;

Da=46,5 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===3,27 s;

Ti=Te-Ta=12,6-3,27=9,33≈9 s.

d)Pentru punctul U:

De=14 m;

Da=2 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===0,14 s;

Ti=Te-Ta=12,6-0,14=12,46≈12 s.

Pentru punctul J:

De=14 m;

Da=45,25 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===3,27 s;

Ti=Te-Ta=12,6-3,27=9,33≈9 s.

f)Pentru punctul L:

De=14 m;

Da=2 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===0,14 s;

Ti=Te-Ta=12,6-0,14=12,46≈12 s.

g)Pentru punctul K:

De=14 m;

Da=2 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===0,14 s;

Ti=Te-Ta=12,6-0,14=12,46≈12 s.

h)Pentru punctul M:

De=14 m;

Da=45,25 m;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

Va=50km/h=13,8 m/s;

Te===12,6 s;

Ta===3,27 s;

Ti=Te-Ta=12,6-3,27=9,33≈9 s.

i)Pentru punctul O:

De=49 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=14,7 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=14,7-1=13,7≈14 s.

j)Pentru punctul P:

De=4,5 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=4,04 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=4,04-1=3,04≈3 s.

k)Pentru punctul N:

De=4,5 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=4,04 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=4,04-1=3,04≈3 s.

l)Pentru punctul R:

De=49 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=14,7 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=14,7-1=13,7≈14 s.

m)Pentru punctul F:

De=4,5 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=4,04 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=4,04-1=3,04≈3 s.

n)Pentru punctul I:

De=49 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=14,7 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=14,7-1=13,7≈14 s.

o)Pentru punctul G:

De=49 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=14,7 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=14,7-1=13,7≈14 s.

p)Pentru punctul H:

De=4,5 m;

Da=0 m;

Ve=15km/h=4,16 m/s;

Vp=4 km/h=1,11 m/s;

a=4 m/s²;

l=6m;

t=1 s;

Te=t+ + =1++=4,04 s;

Ta=t+=1+=1 s;

Ti=Te-Ta=4,04-1=3,04≈3 s.

Matricea timpilor intermediari

3.3 Ciclul de functionare al semafoarelor

Ciclul de functionare este acel interval de timp dintre doua aparitii successive ale aceleiasi indicatii a semaforului electric.

C=;

Aceasta structura a relatiei indica o dependent liniara directa intre ciclul de functionare si suma timpilor de verde,suma timpilor intermediari reprezentand de fapt o constanta.In concluzie cresterea duratei ciclului va conduce la cresterea duratelor de verde si deci a capacitatii de circulatie a intersectiei. Cresterea ciclului de functionare are dezavantajul ca scade gradul de confort datorita cresterii duratei de asteptare.

Durata ciclului optim va fii stabilita in functie de cele doua aspecte antagoniste:capacitatea necesara si gradul ridicat de confort.Experienta a aratat ca un ciclu de semaforizare dimensionat corect trebuie sa aiba o valoare cuprinsa intre urmatoarele limite:

a)Pentru o intersectie cu patru intrari: minim 35 s pentru doua faze de circulatie si 45 s pentru trei sau patru faze de circulatie; normale 45-60 s si maxim 80 s.

b)Pentru o intersectie cu mai mult de patru intrari: normal 70-90 s , maxim 120 s.

C=

,

unde:

α-reprezinta intervalul de timp dintre doua vehicule care acced in intersectie;

β-reprezinta intervalul de timp masurat de la aparitia culorii verzi dupa care primul vehicul accede in intersectie;

nj-numarul de vehicule care ar trebui sa intre in intersectie pe durata timpului de verde al fazei j pentru a fi asigurata o probabilitate de saturatie de 5% pentru fluxul orar Mj.Utilizand legea lui Poisson cu fluxuri de circulatie inregistrate pe 15 minute si urmarind asigurarea probabilitatii de saturatie de 5% pentru o ora de functionare a instalatiei de semaforizare se va obtine urmatoarea relatie:

nj=1,18*mj+0,38 ,

unde:

mj-reprezinta media sosirilor pe durata fazei j.

mj= * C ,

unde:

Mj-reprezinta fluxul orar inregistrat pe banda de circulatie cu trafic maxim aferente fazei j.

Inlocuind relatiile partiale in relatia generala se obtine:

C= .

Din relatie se observa ca durata ciclului este in functie de:

-parametrii α si β care pot fi considerate constant

-suma timpilor intermediari corespunzatori fiecarei faze de circulatie care reprezinta o constanta pentru intersectie,depinzand de configurarea geometrica si anumite caracteristici de relief sau pozitionare in oras a acestora precum si de ordinea fazelor in cazul in care acestea sunt mai mult de doua.

-suma fluxurilor maxime orare inregistrate pe banda de circulatie corespunzatoare fiecarei faze care difera nu numai de la intersectie la alta dar si in cazul aceleiasi intersectii pentru diferite perioade din zi,saptamana sau an.

3.3.1 Determinarea parametrilor α si β

S-a stabilit ca in cazul unui trafic format in majoritate de autoturisme,intrarea autovehiculelor in intersectie dupa aparitia culorii verzi se face dupa urmatorul tabel:

Tab. Durata de intrare a vehiculelor in intersectie

Analiza datelor din tabel conduce la concluzia ca durata de verde are o variatie liniara de forma:

Tvj=α*nj+β ;

α=2,1 ;

β=3,7 .

3.3.2 Determinarea sumei timpilor internediari

In matricea de timpi intermediari,in capatul coloanelor si a liniilor matricei se trec semafoarele in ordinea functionarii lor pe faze,pentru aceeasi faza fiind trecute mai intai semafoarele destinate vehiculelor indentificate cu numere de la 1-50 si apoi cele destinatre pietonilor identificate prin numere de la 51.Semafoarele repetitoare se inscriu pe aceeasi linie sau coloana cu semafoarele de baza.

Timpii intermediari care defines fazele sunt determinati de timpii intermediari maximi aferenti fiecarei faze, luandu-se in considerare numai valorile corespunzatoare perechilor de semafoare cu functionare antagonista pentru vehicule.

3.4 Intocmirea diagramelor de functionare a semafoarelor

3.4.1. Valori de trafic limita

Traficul urban manifesta variatii foarte mari ca intensitate si ca structura in cursul aceleiasi zile,saptamana sau an.In aceste conditii instalatiile de semaforizare trebuie echipate cu o serie de programe de functionare care sa permita scurgerea normal a fluxurilor de vehicule in conditiile in care acestea sunt variate ca intensitate si ca structura.

Variatia traficului prin intensitate se defineste prin trei valori caracteristice:maxima,medie,minima.Folosind aceste valori caracteristice se pot determina valorile limita in functie de care se elaboreaza diferitele programe de semaforizare a instalatiilor.Aceste valori limita constituie de fapt praguri de schimbare a programelor si se determina astfel:

Mj(A)=Mjmax;

Mj(B)=;

Mj(C)=.

Diferitele programe de semaforizare vor rezulta in mod teoretic din toate combinatiile posibile dintre cele trei valori limita Mj(A), Mj(B), Mj(C), aferente fazelor de functionare ale unei instalatii de semaforizare.Astfel pentru o instalatie de semaforizare care functioneaza in doua faze numarul posibil de programe este 9.In practica insa nu este necesar si nici posibil in majoritatea cazurilor sa se intocmeasca sis a se utilizeze toata gama de programe posibile din punct de vedere teoretic din urmatoarele considerente:

a)In functie de blaja de variatie a valorilor de trafic aferente unei faze de circulatie nu in toate cazurile este semnificativ sa se selecteze trei valori de trafic ca valori limita, de exemplu putandu-se selecta numai doua valori de trafic limita:

Mj(A)=Mjmax;

Mj(B)=Mjmed,

sau cu o singura valoare limita:

Mj(A)=Mjmax.

b)Nu sunt semnificative sau posibile toate combinatiile care rezulta din punct de vedere teoretic intre valorile limita corespunzatoare diferitelor faze de functionare ale instalatiei de semaforizare;

c)Aparatura folosita nu permite decat folosirea unui numar destul de limitat de programe in care este necesara o selectare foarte atenta a acestora in ordinea importantei.

In cazul intersectiei studiate am folosit trei valori de trafic limita mentionate in tabelul de mai jos:

Tab. Valori de trafic limita pentru ora 8:00-9:00

Tab. Valori de trafic limita pentru ora 16:00-17:00

3.4.2 . Repartitia valorilor de trafic pe benzile de circulatie

Valorile caracteristice de trafic ale acceselor se repartizeaza pe benzile de circulatie

tinandu-se seama de relatiile de trafic pentru fiecare acces in parte( inregistrate in vehicule etalon) si avand in vedere o cat mai egala incarcare a benzilor de circulatie corespunzatoare aceluiasi sens.

Tab. Valori de trafic pe benzi de circulatie pentru ora 8:00-9:00

Tab. Valori de trafic pe benzi de circulatie pentru ora 16:00-17:00

3.4.3 Valori caracteristice de trafic si valori de trafic limita pe faze de circulatie

Cunoscandu-se functionarea pe faze de circulatie a acceselor in intersectie, respectiv ca pe faza 1 circula accesele 1 si 2, iar pe faza 2 accesele 3 si 4, din valorile de trafic aferente benzilor de circulatie se selecteaza cele maxime care determina valorile caracteristice corespunzatoare celor doua faze de circulatie.

Tab. Valori caracteristice de trafic pe faze de circulatie pentru ora 8:00-9:00

Tab. Valori caracteristice de trafic pe faze de circulatie pentru ora 16:00-17:00

Considerand ca aparatura de dirijare a traficului asigura un numar de patru programe de functionare al semafoarelor, din valorile caracteristice de trafic pe faze se vor selecta pentru fiecare faza de circulatie numai cate doua valori ca valori limita (se vor selecta valorile maxime si medii) cele minime fiind incluse in cele medii.Se obtin urmatoarele valori limta pe faze de circulatie:

-Pentru faza 1: M1(A)=M1max

M1(B)=M1med

-Pentru faza 2: M2(A)=M2max

M2(B)=M2med

3.4.4 Programele de functionare ale semafoarelor

In functie de cele patru valori limita,cate doua pentru fiecare faza de circulatie se stabilesc programele de functionare astfel:

Tab. Programele de functionare pentru ora 8:00-9:00

Tab. Programele de functionare pentru ora 16:00-17:00

3.4.5 Duratele ciclurilor de functionare ale semafoarelor

Ciclurile de functionare ale semafoarelor rezulta de obicei diferite ca durata pentru fiecare program de functionare a instalatiei de semaforizare.Exista si situatii dar mai rar intalnite in practica in care doua programe de semaforizare ale aceleiasi intersectii pot avea ciclurile de fuctionare a semafoarelor egale ca durata.In acest caz diferenta dintre cele doua programe consta in raportul diferit pentru fiecare program in parte al timpilor de verde aferenti celor doua faze.

Durata ciclului de semaforizare se calculeaza cu urmatoarea relatie:

C= ,

unde:
– reprezinta suma celor doi timpi intermediari obtinuti din matricea timpilor intermediari din locatiile corespunzatoare conflictelor de tip vehicul-vehicul;

F-reprezinta numarul de faze;

–reprezinta combinatia de valori limta semnificative determinate pentru fiecare program in parte;

α=2,1 s;

β=1,7 s.

Pentru ora de varf de dimineata 8:00-9:00 duratele ciclurilor sunt:

C1===88,42≈88 s;

C2===69,46≈69 s;

C3===74,1≈74 s;

C4===60,4≈60 s.

Pentru ora de varf de amiaza 16:00-17:00 duratele ciclurilor sunt:

C1===47,8≈48 s;

C2===43,3≈43 s;

C3===45,07≈45 s;

C4===41,05≈41 s.

3.4.6 Calculul duratelor de verde

Intr-un regim normal de functionare al semafoarelor adica pe baza de programe prestabilite,durata de verde se calculeaza in functie de marimea traficului maxim de vehicule si in functie de duratele ciclurilor de functionare ale instalatiei de semaforizare.

In cazul intersectiei studiate, duratele de verde pentru functionarea semafoarelor se calculeaza numai pe faze de circulatie in functie de valorile limita semnificative pentru fiecare program astfel:

Tvj=(*C+0,38)*α+β ;

Pentru ora de varf de dimineata 8:00-9:00 timpii de verde vor fii:

a)Programul 1, C1=88 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*88+0,38)*2,1+1,7= 27 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*88+0,38)*2,1+1,7= 43 s;

b)Pentru programul 2, C2=69 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*69+0,38)*2,1+1,7= 22 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*69+0,38)*2,1+1,7= 30 s;

c)Pentru programul 3, C3=74 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*74+0,38)*2,1+1,7= 20 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*74+0,38)*2,1+1,7= 37 s;

d)Pentru programul 4, C4=60 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*60+0,38)*2,1+1,7= 50 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*60+0,38)*2,1+1,7= 26 s;

Pentru ora de varf de amiaza 16:00-17:00 timpii de verde vor fii:

a)Programul 1, C1=48 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*48+0,38)*2,1+1,7= 10 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*48+0,38)*2,1+1,7= 20 s;

b)Pentru programul 2, C2=43 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*43+0,38)*2,1+1,7= 9 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*43+0,38)*2,1+1,7= 16 s;

c)Pentru programul 3, C3=45 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*45+0,38)*2,1+1,7= 8 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*45+0,38)*2,1+1,7= 19 s;

d)Pentru programul 4, C4=41 s

Tv1=(*C+0,38)*α+β=(*41+0,38)*2,1+1,7= 7 s;

Tv2=(*C+0,38)*α+β=(*41+0,38)*2,1+1,7= 16 s;

Tab. Timpii de verde aferenti orei de varf de dimineata

Tab. Timpii de verde aferenti orei de varf de amiaza

3.4.7 Diagramele de functionare ale semafoarelor

Diagramele de functionare ale semafoarelor se intocmesc cu ajutorul duratelor de verde calculate si a matricei timpilor intermediari.Se vor intocmii patru diagrame de functionare corespunzatoare celor patru programe determinate anterior.

Algoritmul de intocmire a diagramelor este urmatorul:Pe formularele de reprezentare a diagramei de semaforizare se inscriu in prima coloana numerele de identificare ale semafoarelor incepand cu cele pentru vehicule si continuand cu cele pentru pietoni.In prima coloana se trec toate semafoarele cu functionare identica, respective cu acceasi durata si pozitionare a diferitilor timpi in cadrul aceluiasi ciclu de semaforizare.Se reprezinta timpii de rosu-galben ai semafoarelor care functioneaza pe faza 1 de circulatie incepand cu secunda 0.Se reprezinta apoi durata de verde corespunzatoare acelorasi semafoare,avandu-se in vedere valorile duratelor de verde determinate anterior.Durata de galben asociata este considerate de 3 s si se trece dupa durata de verde.Urmeaza apoi reprezentarea timpilor de functionare ale semafoarelor corespunzatoare fazei 2 de circulatie la un timp Ti1-Tr/g de la sfarsitul timpului de verde pe faza 1 de circulatie.Se raporteaza apoi timpii de rosu/galben,cei verzi si cei galbeni corespunzatori fazei 2 de circulatie in aceleasi conditii.

CAPITOLUL IV INTERSECTIA CU SENS GIRATORIU

4.1 Generalitati

Intersecția în sens giratoriu – este un tip de intersecție unde traficul are loc intr-un

singur sens in jurul unei insule centrale. In S.U.A. se mai numește „traffic circle”, dar uneori

este denumit sens giratoriu modern , pentru a evidenția diferența față de intersecțiile circulare

care aveau caracteristici de design și reguli de trafic diferite.

In tarile in care se conduce pe partea dreapta, fluxul traficului in jurul insulei centrale a

sensului giratoriu este invers acelor de ceasornic. In tarile unde se conduce pe partea stanga,

fluxul traficului este in sensul acelor de ceasornic.

Caracteristicile sunt cedarea priorității la intrarea in intersecție, intrarea in intersecție pe

căi de acces separate de ieșiri de insule de separare și raze de curbură ce pot asigura viteze de

tranzitare a intersecției cu viteze de cel mult 50 de kilometri pe oră.

Fig. 4.1 Schita elementelelor componente ale unei intersectii cu sens giratoriu

Insula centrală – este o zonă suprainălțată din centrul intersecției in sens giratoriu in

jurul căreia se desfășoară traficul.

Insula de separare – este o zonă suprainălțată sau marcată la accesul in intersecție

utilizată pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieșire, pentru devierea și

incetinirea traficului de intrare și ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada in

două etape.

Banda circulară – este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea in

sensul acelor de ceasornic sau in sens trigonometric ( in funcție de țară ) in jurul insulei

centrale. Intersecțiile in sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.

Centura interioară – dacă este necesar la intersecțiile in sens giratoriu mici se prevede

un prag adiacent insulei centrale peste care roțile autovehiculelor cu raze de virare mari să

poată trece.

Linie de cedare a priorității – este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării in banda

circulară a intersecției in sens giratoriu și amplasat de obicei de-a lungul cercului inscris.

Inainte de intrarea in banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor

autovehiculelor care vin din partea stangă, fără să depășească această linie.

Accesul pentru trecerea de pietoni – accesul pentru trecerea de pietoni trebuie

prevăzut pentru orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este in spatele liniei de cedare a

priorității, iar insula de separare este intreruptă pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor

cu rotile, căruciorelor și bicicletelor.

Piste pentru bicicliști – in sensurile giratorii, pistele pentru bicicliști oferă posibilitatea

tranzitării acestora de către bicicliști fie ca vehicule, fie ca pietoni.

Zona cu vegetație de siguranță – aceste zone separă traficul autovehiculelor de cel al

pietonilor și ii incurajează pe aceștia din urmă să traverseze numai prin locurile special

amenajate.

4.2 Clasificarea intersecțiilor în sens giratoriu

In funcție de mediul inconjurător, numărul benzilor de circulație și mărime

intersecțiile in sens giratoriu se pot clasifica in :

· Intersecții in sens giratoriu mici

· Intersecții in sens giratoriu urbane compacte

· Intersecții in sens giratoriu urbane cu o bandă

· Intersecții in sens giratoriu urbane cu două benzi

· Intersecții in sens giratoriu rurale cu o bandă

· Intersecții in sens giratoriu rurale cu două benzi

Intersecțiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecțiile cu două benzi.

4.3 Comparație între categoriile de intersecții în sens giratoriu

Comparația intre categoriile de intersecții in sens giratoriu realizată prin prisma

principalelor elemente caracteristice de proiectare este prezentată in tabelul următor:

Tab 4.3 Categorii de intersectii in sens giratoriu