INTEGRAREA CONCEPTULUI FUA ÎN MANAGEMENTUL ȘI CONTROLUL SPAȚIULUI AERIAN NAȚIONAL [305192]

INTRODUCERE

Dedicată supravegherii și apărării spațiului aerian național în contextul evoluției exponențiale a [anonimizat] o [anonimizat], [anonimizat] 21 Lancer si F-16 [anonimizat].

Fluxul traficului aerian a evoluat concomitent cu dezvoltările tehnologice din domeniu. [anonimizat]. De aceea este impedios necesară integrarea conceptului de utilizare flexibilă a [anonimizat], în scopul de a [anonimizat] a ne impune autoritatea și de a raspunde prompt și cu profesionalism la provocările venite din diferite planuri.

Am încercat pe parcursul celor 5 capitole ale lucrării mele să imi aduc aportul în ceea ce privește alegerea variantei optime de întrebuințare în serviciul de luptă poliție aeriană a celor două aeronave menționate anterior. Obiectivul pe care urmează să il ating nu este acela de a generaliza faptul că o [anonimizat] a [anonimizat].

[anonimizat] a [anonimizat].

[anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat] o aeronavă neidentificată a spațiului aerian național.

[anonimizat], precum și descrierea metodei de analiză multicriterială avansată utilizată în studiul de caz din capitolul 4.

Studiul de caz din capitolul 4 valorifică suportul teoretic prezentat în capitolele anterioare. Am ales ca și metodă de studiu analiza multicriterială avansată (AMC) [anonimizat] (formula FRISCO). [anonimizat]. Aceste note de importanță împreună cu coeficienții de pondere au condus la clasamentul final al AMC.

Capitolul 5, [anonimizat] 5.1 obiectivul pe care l-[anonimizat] a celor două aeronave, diferențiat pe tipuri de misiuni.

.

INTEGRAREA CONCEPTULUI FUA ÎN MANAGEMENTUL ȘI CONTROLUL SPAȚIULUI AERIAN NAȚIONAL

Noțiuni introductive privind supravegherea și apărarea spațiului aerian

Importanța spațiului aerian a devenit evidentă pentru toată lumea. În acest context este reliefată necesitatea abordării problematicii securității spațiului aerian ca spațiu vital. Ne referim aici la securitatea aeriană în general, și nu doar la apărarea suveranității spațiului aerian al unui stat. Această abordare este cu atât mai necesară cu cât utilizarea spațiului aerian a devenit o problemă globală, dincolo de granițele statale. S-ar părea că ne-am pregătit mereu pentru război și am neglijat problemele pe timp de pace.[1]

Conceptul de siguranță a traficului aerian a captat atenția ca urmare a impactului evenimentelor din 11 spetembrie asupra opiniei publice. Diminuarea încrederii populației globului în siguranța transportului pe cale aeriană a generat măsuri deosebite atât la nivel guvernamental, cât și la nivelul oragnizațiilor internaționale. Astfel reglementările în domeniul securității aeriene nu sunt suficiente pentru a garanta siguranța zborului sau a traficului aerian. Reciproc, dacă se realizează siguranța zborului, nu este rezolvată în totalitate problema securității aeriene. Pentru început, s-a pus problema delimitării spațiului aerian. Actele normative și unele lucrări de specialitate delimitează spațiul aerian în scop juridic, considerând că este neceesar să fie respectată ideea de suveranitate a unui stat asupra spațiului aerian propriu. La baza tuturor reglementărilor naționale privind spațiul aerian sunt prevederile Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 și cunoscută sub numele de Convenția de la Chicago.

Constituția României enumeră spațiul aerian printre componentele proprietății publice. Codul aerian civil reafirmă prevederile legii fundamentale prin care se stabilește că România deține suveranitatea deplină și exclusivă asupra spațiului aerian, care reprezintă o componentă a proprietății publice. Suveranitatea statului asupra spațiului său aerian impune caracterul arbitrar al competenței sale de a stabili regimul juridic de survol al teritoriului de stat, atât pentru aeronavele proprii, cât și pentru cele străine. Fiecare stat stabilește prin legislația sa internă o serie de norme și condiții de accept și de utilizare a spațiului său aerian, aplicabile atât aeronavelor sale, cât și celor străine. Orice violare a acestor reglementări reprezintă o încălacare a suveranității statului și dă dreptul acestuia de a riposta. Sesizarea unor astfel de violări poate conduce chiar la obligarea respectivei aeronave de a ateriza pe teritoriul statului a cărui suvernanitate teritorială a fost încălcată.[2]

Activitățile aeronautice civile pe teritoriul și în spațiul aerian național sunt reglementate prin legea nr. 399/2005 pentru aprobarea și modificarea Codului aerian civil, iar activitățile de zbor ale aviației militarre, prin Regulamentul de zbor pentru aviație militară, F.A/Av.-1, 2005. Activitățile comune, civil-militare, sunt reglementate prin ordine comune ale ministrului Transporturilor și ministrului Apărării Naționale.

În România, legislația în vigoare și publicațiile aviației civile utilizează preponderent termenul de securitate aeronautică, în locul celui de securitate aeriană, cu referire specială la aviația civilă și securitatea traficului aerian.

Codul aerian civil definește securitatea aeronautică ansamblul de măsuri, resurse materiale și forțe umane, coordonate, mobilizate și utilizate în scopul protecției aeronauticii civile împotriva actelor de intervenție ilicită.[2] Extinzând prevederile acestuia la spațiul aerian, putem spune ca securitatea aeriană cuprinde ansamblul de măsuri, resurse materiale și forțe umane utilizate în scopul protecției spațiului aerian împotriva unor acte ilicite.

În ceea ce privește siguranța traficului aerian, reglementările aviației civile, definesc traficul aerian ca ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află în zbor într-un spațiu aerian determinat sau operează pe suprafața de manevră a unui aerodrom.[2] Pornind de la acest concept, putem defini siguranța traficului aerian ca o stare de neperturbare a acestor aeronave, rezultată din funcționarea corectă a tuturor sistemelor angrenate în controlul și operarea respectivelor aeronave, fără evenimente de trafic aerian.

La nivel european, pentru îmbunătațirea siguranței traficului aerian s-au stabilit cerințe minime de siguranță, obligatorii pentru toate statele membre. Statele trebuie să se pregătească în mod corespunzător pentru a putea demonstra conformitatea organizațiilor și serviciilor proprii cu aceste cerințe și să le îndeplinească atât în cursul proceselor de evaluare în vederea obținerii certificărilor solicitate, cât și ulterior certificării, în cursul proceselor de supraveghere/supervizare. Din punct de vedere al siguranței aeriene la nivel național, în decembrie 2017, s-au împlinit 3 ani de când nu s-a sesizat niciun incident catalogat ca dezastru, lucru extrem de îmbucurător, ținând cont de creșterea continuă a fluxului de trafic și a amenințărilor.

Delimitări conceptuale privind managementul și controlul spațiului aerian în contextele de tip geopolitic și strategic actuale

Gestionarea spațiului aerian îmbracă două aspecte: managementul spațiului aerian, pe timp de pace, respectiv controlul spațiului aerian, aplicabil în situații de criză și razboi. Spațiul aerian românesc poate fi folosit de către aeronavele NATO atât pentru pregătirea și desfășurarea în timp de pace a unor acțiuni în comun cu Forțele Aeriene românești, cât și pentru ducerea unor operații aeriene, în caz de conflict armat, în zona de interes a României.

Anul 2014 a adus foarte multe provocări din punct de vedere geostrategic în vecinătatea extinsă a României, ca stat membru al UE și al NATO, mai ales în Est, în regiunea strategică a Mării Negre. În 2015 am constatat o continuare – și pe alocuri o amplificare și sofisticare – a acestor provocări, completate de noi amenințări venind din Sud. Nu putem ignora faptul că în jurul celor două organizații din care facem parte s-a creat un veritabil coridor de instabilitate, cu multe puncte fierbinți – de la agresiunea Federației Ruse în Ucraina și modificarea echilibrului de securitate în regiunea Mării Negre prin ocuparea ilegală și militarizarea Crimeei, în Est, până la ascensiunea fenomenului terorist, provocarea în creștere a migrației ilegale, crizele diverse și instabilitatea statală, în Sud. Iar România – aflată la granița răsăriteană a acestora și la punctul de inflexiune cu vecinătatea sudică, prin regiunea extinsă a Mării Negre, – are datoria și responsabilitatea de a ajuta substanțial la efortul de a proiecta stabilitate, democrație, prosperitate.

În aceste condiții, reevaluarea și redefinirea întrebuințarii în operații a Forțelor Aeriene (categorie de forțe care constituie un pilon important în sistemul militar național de apărare) devine o necesitate pentru îndeplinirea efortului colectiv de apărare în cadrul celor două alianțe menționate anterior.

În cadrul unui teatru de acțiuni militare, datorită necesității de a promova siguranța, eficiența și flexibilitatea utilizării spațiului aerian, cu un minim de restrâmgeri pentru utilizatori, managementul traficului aerian se transformă în controlul spațiului aerian, acesta reprezentând cerințe, mijloace, măsuri și funcții de organizare diferite. Astfel, termenii management-control, capătă conotații diferite în funcție de contextul politic la care ne raportam: managementul spațiului aerian cuprinde ansamblul activităților și măsurilor întreprinse pentru optimizarea utilizării in comun, în special pe timp de pace, a spațiului aerian național de către toate categoriile de operatori aerieni, militari și civili, în timp ce controlul spațiului aerian face referire la totalitatea activităților prin care organele de conducere a Forțelor Aerine coordonează folosirea eficientă și flexibilă a spațiului de către toate categoriile de forțe ale armatei implicate, cu respectarea ansamblului de reguli și îndeplinirea masurilor care asigură ordinea în spațiul aerian și reduc riscurile de a declanșa inoportun acțiunile de apărarea antiaeriană sau de a doborî propriile aeronave.[3]

Mai succint, atunci când vorbim de management al spațiului aerian, facem referire la utilizarea optimă a acestuia de către toate categoriile de utilizatori (civili-miliari), în timp ce atunci când vorbim de control, facem referire la coordonarea de către utilizatorii miliatri ai unui volum de spațiu aerian în scopul de a optimiza folosirea acestuia si de a-l controla prin metode de identificare pozitivă(activă) și/sau procedurală.

Deși diferă, cele două concepte sunt dependente unul de celălalt, ambele având o importanță deosebită. În ceea ce privește managementul, pe langă utilizarea flexibilă a spațiului aerian la nivel național, realizarea unui sistem integrat, de amploare cel puțin continentală, de management al spațiului și traficului aerian reprezintă pricipalul scop privind buna colaborare între națiuni. Realizarea unui management dinamic creează premisele pentru promovarea unei colaborări complete între statele vecine, situație care incubă cel puțin două avantaje importante: creșterea majoră a eficienței utilizării spațiului aerian și consolidarea climatului de încredere și stabilitate la scara întregului continent. Pe de altă parte, în ceea ce privește controlul, este foarte important să împiedicăm doborârea aeronavelor de către mijloacele de apărare proprii sau atacarea acestora de către forțe aliate. Încă de la prima participare a aviației într-un conflic armat au existat astfel de situații, care reușesc în prezent să fie stopate atât prin implicarea și atenția personalului militar, cat și prin modernizarea sistemelor de supraveghere.

Conceptul utilizării flexibile a spațiului aerian

Generalități

Managementul Structurii Spațiului Aerian (ASM), în prima jumătate a anului 1992, a stabilit un set de principii pentru funcționarea corectă pe fiecare nivel de management, strategic, pre-tacticși tactic. Acestea au fost aprobate în iulie 1992. Acest concept, denumit Conceptul utilizării flexibile a spațiului aerian (FUA), a fost dezvoltat în cursul anului 1993.

La nivel național, în cele mai multe state, Ministerul Transporturilor și Ministerul Apărării împart responsabilitatea politicii spațiului aerian național. Ministerul Apărării gestionează problema controlului spatiului aerian în timp de criză și la război, în timp ce Ministerul Transporturilor este responsabil de aceasta pe timp de pace.

În conformitate cu regulamentul aplicării Conceptului de Utilizare Flexibilă a Spațiului Aerian, pentru consolidarea și armonizarea aplicării acestuia în cadrul Cerului Unic European conform Art.2, (22) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 , „stabilește norme de asigurare a unei mai bune cooperări între entitățile civile și militare responsabile pentru gestionarea traficului aerian care operează în spațiul aerian aflat în responsbilitatea statelor membre”.

Pentru aplicarea acestui concept reprezentanții statelor membre ECAC (European Civil Aviation Conference) și EUROCONTROL (The European Organisation for the Safety of Air Navigation) au dezvoltat, în Airspace and Navigation Team (ANT), trei documente care asistă la implementarea conceptului FUA:

Raportul ANT pentru Structurile Organizaționale și Procedurile cerute pentru aplicarea Conceptului de Utilizare Flexibilă a Spațiului Aerian;

Documentul de Direcționare pentru Implementarea Conceptului FUA;

Directive EUROCONTROL-Manual al Managementului Spațiului pentru Aplicarea Conceptului de Utilizare Flexibilă a Spațiului Aerian desemnat pentru statele membre ECAC.

Bazele conceptului

Motivul pentru care a apărut conceptul de Utilizare Flexibilă a Spațiului Aerian a fost incapacitatea spațiului aerian de a fi utilizat liber de civili și militari concomitent, după necesitățile fiecăruia. Spațiul aerian trebuie să fie considerat ca având o capacitate de utilizare continuă dacă se operează după un orar zilnic. Orice segregare a spațiului nu poate avea decât caracter temporar.

În scopul utilizării flexibile de toți utilizatorii, Celulele de Management al Spațiului Aerian (AMC) vor asigura eficiența în împărțirea spațiului ECAC prin alocarea spațiului comună civil-militară la nivel strategic și pre-tactic. Aplicarea acestuia garantează că toate cererile zilnice de alocare a spațiului și orice segregare a lui este bazată pe utilizarea reală, pe o perioadă specificată și într-un volum determinat pentru a crește capacitatea spațiului și eficiența zborurilor.

Obiective

Configurarea optimă a spațiului aerian corespunzând cererilor primite de la toți utilizatorii;

Creșterea eficienței zborurilor prin reducerea distanței dintre aeronave, timpului la care sunt eșalonate și a consumului de combustibil;

Îmbunătățirea rețelei de servicii de trafic și sectorizarea corespunzătoare pentru creșterea capacității de trafic;

Îmbunătățirea utilizării spațiului pe rute libere FRA (Free Route Operations Airspace);

Metode de separare mai eficiente a traficului GAT (General Air Traffic) de traficul OAT (Operational Air Traffic);

Coordonarea eficientă în timp real civil-militară;

Reducerea încărcării sistemului ATC ( Air Traffic Control) și a personalului;

Reducerea segregărilor/rezervărilor spațiului pe perioade mari sau de

inactivitate la cerințelor militarilor;

Creșterea potențială a eficaciății misiunilor.

Aplicarea Conceptului FUA

Pentru aplicarea efectivă a cestui concept este impusă stabilirea unor Corpuri Politice ale Spațiului la Nivel Înalt naționale denumite High-Level Airspace Policy Body (HLAPB) în fiecare stat membru ECAC. Acest Corp are sarcina de a reevalua spațiul național, de a stabili progresiv o structură nouă și flexibilă a spațiului și de a introduce procedurile de alocare a spațiului într-o bază de date de pe o zi pe alta. Statele trebuie să stabilească proceduri și facilități adecvate în timp real pentru coordonarea civil-militară în scopul exploatării în întregime a facilităților conceptului FUA.

Aplicarea conceptului se bazează practic pe Celulele de Management ale Spațiului

naționale sau sub-regionale (AMCs) și pe Centralizatorul de Date ale Spațiului- Centralised Airspace Data Function (CADF). Acesta are sarcina de a disemina zilnic disponibilitatea rutelor nepermanente ATS (Air Traffic Services) și de a aloca zilnic zonele oferind toate informațiile asociate acestora, iar AMCs sunt responsabile cu alocarea zilnică și promulgarea structurilor flexibile de spațiu aerian.

Tehnica necesară

Conform Art.5 din Regulamentul Comisiei EC Nr.2150/2005: „Statele membre asigură existența unor sisteme de suport tehnic adecvate, care să permită celulei de gestionare a spațiului aerian să gestioneze alocarea spațiului aerian și să comunice în timp util disponibilitatea spațiului aerian tuturor utilizatorilor”.

În momentul de față există implementat sistemul LARA care primește informațiile introduse prin rețeau FDEx (Flight Data Exchange) militară, planifică și alocă volumele de spațiu aerian.

HLAPB (CMSA- Consiliul pentru Managementul Spațiului Aerian) va asigura, astfel:

Schimbul de date și informații cu ajutorul echipamentelor tehnice special utilizate (FDEx și LARA);

Planificarea spațiului pentru civili și militari și coordonarea ATS cu suportul de rezervare a spațiului;

Legătura corespunzătoare între ASM, ATFM (Air Traffic Flow Management) și funcțiile ASM;

Automatizarea cerințelor;

Existența posibilitatății de comunicare operațională între toate unitățile participante la nivel ASM 2 și 3 pentru a recepționa toate deciziile luate de AMC cu privire la organizarea spațiului prin schimb de date automat, măcar la un nivel minim asigurat de telefon, fax sau e-mail.

Aplicarea conceptului FUA la nivel național. Particulariăți

AMC operează în conformitate cu prioritățile de alocare, regulile de negociere și protocoalele stabilite de HLAPB. Evenimentele majore trebuie planificate în avans, cum sunt exercițiile militare care necesită segregarea suplimentară a spațiului, și devin subiect al coordonării la ASM Nivel 1. După ce AMC termină procesul de alocare al spațiului prin promulgarea AUP-urilor, este posibil să fie necesare modificări în alocările făcute. Acestea sunt făcute de AMC prin UUP-uri și constă în anulări, modificări sau cereri noi.

Aplicarea FUA în România presupune ca la Nivel 2 pre-tactic să fie difuzate zilnic deciziile de alocare a spațiului către AMC prin intermediul AUP. Acesta se transmite către Unitățile Autorizate, CMFU/CADF ( Centralised Air Data Function) și mai departe, dacă este cazul, către AMC adiacente. AMC trebuie să treacă AUP, cât de repede posibil și înainte de ora 13:00 UTC (12:00 vara) de la stadiul de INTENȚIE la SCHIȚĂ. În acest mod devine vizibil și la celelalte AMC-uri pentru realizarea coordonării când este necesar. Atunci când s-a efectuat coordonarea între AMC vecine, AMC România va trece AUP înainte de ora 15:00 UTC (Coordinated Universal Time) de la stadiul de SCHIȚĂ la PREGĂTIT. Aceste AUP PREGĂTITE trebuie să fie făcute în fiecare zi, chiar și în cazul în care nu sunt activități de marcat (se va chema NIL AUP). AMC va promulga AUP pe o perioadă valabilă de 24 de ore de la ora 06:00 UTC din ziua operațiilor până a doua zi la ora 06:00 UTC. Până la ora 16:00 UTC în ziua dinaintea operațiilor CADF va înregistra AUP în EAUP verificând disponibilitatea CDR și a zonelor. Pentru situațiile în care urmează perioada de week-end, vacanțe, AUP pentru toate zilele va fi depus cu cel puțin o zi înainte de închiderea AMC. AUP-urile pot fi transmise prin telex sau fax.

După încheierea procesului de alocare al spațiului aerian, structurile rezervate pot fi anulate sau schimbate în ziua operării prin UUP în scopul îmbunătățirii capacității ATC și reducerii de întârzieri GAT prin utilizarea mai eficientă a spațiului.

UUP nu trebuie distribuite către CMFU/CADF ci vor fi utilizate de structurile stabilite în faza tactică. UUP se transmite la unitățile civile și militare interesate și, dacă e necesar, către AMC vecine.

Aplicarea conceptului de utilizare flexibilă în gestionarea și supravegherea spațiului aerian național

Dacă managementul spațiului aerian este atributul instituției civile special create pentru aceasta (ROMATSA), respectarea regimului de zbor și acțiunea împotriva aeronavelor care operează ilicit sunt responsabilități ale forțelor aeriene.

Pentru delurarea în condiții de deplină securitate a activităților aeronautice, reglementările de drept internațional și de drept intern în domeniul aeronautic stabilesc necesitatea organizării spațiului aerian.

În baza reglementărilor de drept aeronautic internațional pentru asigurarea serviciilor de trafic aerian, din punctul de vedere al navigației aeriene, spațiul aerian național este și spațiul de deasupra zonei internaționale a Mării Negre, alocat de ICAO (International Civil Aviation Organization) în baza acordurilor și convențiilor internaționale.

Organizarea spațiului aerian are la bază premisa că în acest spațiu se desfășoară atât traficul aerian civil căt și cel militar, și cuprinde:

Spațiul de circulație aeriană, reprezentând porțiunea de spațiu aerian unde se permite activitatea aeronautică în aer și terenurile destinate decolărilor și aterizărilor , indiferent de apartenența și de natura activităților de zbor.

Zonele rezervate, reprezentând porțiunile din spațiul aerian național, destinate activităților aeronautice de școală, de sport aeronauitic, de încercare și de omologare a aeronavelor, de natură utilitară și altele similare.

Zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricționate sau zone interzise, precum și căile aeriene condiționate și zonele de activitate comună la graniță. Pe de altă parte, atunci când ne raportăm la acțiunile militare, spațiul aerian reprezintă o dimensiune esențială a câmpului de luptă, fiind întrebuințat de către toate compenentele forțelor întrunite, desemnate să execute o misiune. Executarea eficientă a msiunilor presupune o execuție descentralizată, pentru aceasta spațiul aerian fiind împărțit în:

Zone de responsabilitate ( Area of Responsibility- AOR);

Zone de operații întrunite (Joint Operations Area- JOA);

Aceste zone sunt împărțite în sectoare (Air Operations Sector- AOS). Zonele de control al spațiului aerian sunt stabilite luându-se în considerare spațiile în care acționează apărarea aeriană din cadrul forțelor aeriene care execută misiuni specifice în zona acțiunilor întrunite.

Pentru realizarea obiectivului privind controlul spațiului aerian, se configurează Sistemul de comandă-control al spațiului aerian național- SCANN (vezi Cap.2.3).

Controlul spațiului aerian cuprinde anasamblul de măsuri și acțiuni întreprinse pentru a menține și impune respectarea regimului de zbor în spațiul aerian din zona de responsabilitate. Deținerea controlului spațiului aerian este esențială pentru exercitarea suveranității naționale, atât pe timp de criză și război, cât și pe timp de pace, pentru garantarea aplicării legii și respecatrea regimului de zbor.

Pentru aceasta este necesar să existe un sistem de supraveghere care să permită detectarea oricărei activități aeriene, idetificarea mijloacelor de zbor, un sistem de comunicații care să permită legătura între aeronave și unitățile de control al traficului aerian, precum și mijloace aeriene capabile să interecepteze și să forțeze o aeronavă infractoare să se supună ordinelor primite sau să distrugă oportun orice amenințare aeriană. În acest moment aceste activități sunt însumate sub denumirea de Poliție Aeriană și se execută astfel:

supravegherea spațiului aerian al României: cu radare FPS 117, GAP-FILLER și radare analogice modernizate, care asigură datele necesare pentru realizarea RAP (Recognized Air Picture), prin conectare directă la CRC (Centrul de Raportare și Control) sau integrare ierarhică, prin intermediul Posturilor de Fuzionare a Senzorilor;

intervenția: se execută momentan cu avioane de vânătoare MIG 21 LANCER iar începând din anul 2018 și cu avioane multirol F-16 5.2 MLU (Mid Life Upgrade) din Serviciul de Luptă al Forțelor Aeriene.

Acestea sunt plasate sub comanda și controlul operațional al SACEUR ( Supreme Allied Commander Europe), care, împreună cu Brigada 76 Cercetare, Supraveghere și Recunoaștere, formează un sistem integrat de apărare a spațiului aerian al Alianței, NATINADS (NATO Integrated Air Defense System). Acest sistem depinde în mare măsură de sistemul complex de comandă și control dimensionat corespunzător pentru operațiile NATO.

Pentru asigurarea funcționalității sistemului integrat de apărarea aeriană și evitatrea fratricidului, toate structurile de apărare aeriană trebuie să dispună de interfețe cu CRC-ul, prin care să recepționeze RAP și să li se repartizeze ținte pentru combatere, în funcție de parametrii de zbor și posibilitățile de foc. Structurile care nu sunt conectate la CRC recepționează datele despre situația aeriană generală din rețelele de înștiințare centralizată, iar conducerea acțiunilor aeriene se realizează ierarhic, de către comandanții strucurilor respective, pe baza procedurilor și interdicțiilor stabilite și comunicate de COA (Centru de Operații Aeriene), prin CRC.

În cazul confruntării cu situația apariției unei aeronave de tip RENEGADE, responsabilitățile și modul de acțiune sunt definite în Legea nr.257/2001 privind regimul de zbor în spațiul aerian al României, completată și modificată prin legea nr.461/2004. Pentru aceste situații, decidentul este definit prin autoritatea persoanei abilitate să decidă asupra acțiunii, desemnată de Consiliul Suprem pentru Apărarea Țării.

Ministerul Apărării Naționale poate sa restricționeze sau să interzică temporar desfășurarea traficului aerian într-o porțiune sau în întreg spațiul aerian național, din motive privind apărarea, ordinea publică și siguranța națională. Astfel, Codul aerian civil este respectat doar pe timp de pace. La instituirea stării de asediu sau urgență, responsabilitatea controlului revine în totalitate MapN.

Împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României Ministerul Apărării Naționale va lua succesiv următoarele măsuri:

stabilirea de la sol a poziției aeronavei, a legăturii radio și a identității acesteia;

transmiterea de la sol a informațiilor și dispozițiilor către pilotul sau echipajul aeronavei, în vederea utilizării autorizate a spațiului aerian al României;

interceptarea aeronavei care continuă să utilizeze neautorizat spațiul aerian al României;

executarea focului de avertisment de către aeronavele interceptoare;

executarea focului de nimicire de către aeronavele interceptoare;

executarea focului de nimicire de către mijloacele terestre de apărare aeriană.

La identificarea aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României, la solicitarea Ministerului Apărării Naționale, pot participa aeronave aparținând Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, Ministerului de Interne, Serviciului Român de Informații și altor deținători de aeronave. Organele de trafic aerian se informează reciproc asupra descoperirii și identificării aeronavei, cauzelor care au determinat încălcarea zonei de suverantitate și, pe baza informațiilor de care dispun, dau dispoziții piloților sau echipajelor în vederea utilizării legale a spațiului aerian al României.

Pentru o mai bună asigurare a securității aeriene, este important să existe o colaborare amiabilă între partea civilă și cea militară, iar partea civilă să conștientizeze faptul că în cazul unei intervenții ilicite, siguranța majorității primează confortului minorității. Din acest punct de vedere, România este recunoscută la nivel mondial privind buna colaborare între cele două entități.

Circulația aeronavelor civile în spațiul aerian se desfășoară, indiferent de categoria sau naționalitatea acestora, în conformitate cu reglementări obligatorii. Aeronavele militare, din rațiuni de securitate a traficului aerian, sunt supuse acelorași obligații atunci când zborul lor se efectuează în porțiunile din spațiul aerian național repartizate aviației civile.

Conceptul FUA privind această colaborare civil-militară, precum și optimizarea fluxului de trafic aerian sunt deosebit de importante în gestionarea si supravegherea spațiului aerian național deoarece rezolvă problema legată de incapacitatea spațiului aerian de a fi utilizat liber de civili și militari concomitent, după necesitățile fiecăruia. Spațiul aerian trebuie să fie considerat ca având o capacitate de utilizare continuă dacă se operează după un orar zilnic. Orice segregare a spațiului nu poate avea decât caracter temporar.

În scopul utilizării flexibile de toți utilizatorii, Celulele de Management al Spațiului Aerian (AMC) vor asigura eficiența în împărțirea spațiului ECAC prin alocarea spațiului comună civil-militară la nivel strategic și pre-tactic. Aplicarea acestuia garantează că toate cererile zilnice de alocare a spațiului și orice segregare a lui este bazată pe utilizarea reală, pe o perioadă specificată și într-un volum determinat pentru a crește capacitatea spațiului și eficiența zborurilor.

În conluzie, evoluția tehnologiei, schimbările rapide în toate domeniile (geopolitice, geostrategice) au impus și impun schimbări sau adaptări în domeniile managementului și controlului spațiului aerian. Implementarea conceptului FUA a adus o serie de avantaje și la nivelul securității aeriene. Separarea mai eficientă a traficului GAT de traficul OAT și coordonarea eficientă în timp real civil-militară reprezintă piloni importanți în creșterea eficacității misiunilor.

Activitățile din spațiul aerian presupun un grad de risc ridicat, generat atât de multitudinea și nivelul amenințarilor, dar și de vulnerabilitățile specifice desfășurării activității într-un mediu nespecific naturii umane.

În momentul de fața spațiul aerian al unei țari reprezintă atât punctul cel mai puternic, cât și cel mai sensibil în ceea ce privește asigurarea suveranității țării respective. Forțele Aeriene își însușesc cea mai grea misiune, aceea de a asigura controlul și apărarea spațiului aerian național, fiind singura categorie de forțe care poate acționa în sprijinul celorlalte categorii.

Cunoscându-ne vulnerabilitățile, putem aprecia corect existența și nivelul amenințării privind apariția unei eventuale catastrofe, atât din punctul de vedere al securității aeriene cât și al siguranței traficului aerian. Evenimentele petrecute anterior la nivel mondial, cum ar fi razboiul dintre Irak și Iran, în care iranienii au doborât 80 de aeronave, dintre care 58 de aeronave proprii, ne fac să conștientizăm necesitatea unor sisteme sănătoase de management și control precum și o bună cooperare între cele două.

ÎNTREBUINȚAREA SERVICIULUI DE LUPTĂ POLIȚIE AERIANĂ ÎN SUPRAVEGHEREA ȘI SECURITATEA SPAȚIULUI AERIAN NAȚIONAL

Noțiuni generale privind supravegherea și securitatea aeriană

Este cunoscut faptul că delimitarea pe orizontală a coloanei de aer, poartă denumirea de spațiu aerian, un concept relativ simplu, care a fost dezbătut și clarificat, încă din prima jumatatea a anilor 90, odată cu apariția primelor aparate de zbor. Însă, delimitarea pe linie verticală a liniei imaginare ridicate de pe frontierele terestre, fluviale și maritime, a reprezentat un subiect mai dificil, neelucidat complet în perioada postbelică. Mai precis, odată cu instaurarea erei cosmice, cu efectuarea zborurilor spațiale, s-a determinat apariția noțiunii de spațiu extraatmosferic, spațiu ce nu este susceptibil de proprietate națională. Acest spațiu poate fi explorat liber de toate statele. Evident, pentru stabilirea regimului spațiului extraatmosferic, este necesară elaborarea unor noi norme de drept internațional contemporan, aplicabile spațiului cosmic.

Securitatea aeriană, în contextul precizărilor conceptuale făcute anterior, definește protecția și paza spațiului aerian. Codul aerian civil definește securitatea aeronautică ansamblul de măsuri, resurse materiale și forțe umane, coordonate, mobilizate și utilizate în scopul protecției aeronauticii civile împotriva actelor de intervenție ilicită. Extinzând prevederile acestuia la spațiul aerian, putem spune ca securitatea aeriană cuprinde ”ansamblul de măsuri, resurse materiale și forțe umane utilizate în scopul protecției spațiului aerian împotriva unor acte ilicite”.

În scopul asigurării acestei securități sunt necesare cercetarea și supravegherea. La modul general, aceste două activități reprezintă acțiunea de a observa, a păzi cu grijă, cu autoritate, a avea control. Din punct de vedere militar, supravegherea reprezintă observarea sistematică a unor zone din spațiul aerian, terestru, maritim, a localităților, persoanelor sau obiectelor prin mijloace vizuale, acustice, electronice, fotografice sau alte mijloace. Este așadar o acțiune de observare de ansamblu a activității militare a unui stat sau a unei anumite zone de interes.

Cercetarea și supravegherea aeriană reprezintă așadar ansamblul tuturor măsurilor, acțiunilor organizate și executate în scopul cunoașterii permanente și continue a situației aeriene, prevenirii împotriva atacurilor execuate prin surprindere de către inamicul aerian, precum și pentru asigurarea timpului necesar forțelor proprii pentru contracararea efectelor surprinderii și pentru intrarea organizată în luptă.

Conform Doctrina pentru Operații a Forțelor Aeriene, supravegherea aeriană este o misune permanentă, realizată în timp de pace, în situații de criză și la razboi, prin cercetarea radar, monitorizarea în infraroșu și acustică, precum și prin observarea vziuală.[6]

Obiectivul principal al supravegherii și cercetării aeriene îl reprezintă asigurarea, centralizarea oportună, de la diferiți senzori dispuși la sol sau la bordul aeronavelor sau navelor, informațiile despre inamic și activitățile, resursele și capacitățile acestuia necesare pentru ducerea operațiilor precu, și evaluarea efectelor loviturilor, acțiunilor forțelor proprii.

În funcție de scop și nivelul războiului, acțiunile de suăraveghere și cercetare pot fi clasificate în startegice, operative, și, în mai mică măsură tactice.

Cea mai importantă funcție a acțiunilor de supraveghere și cercetare este detectarea schimbărilor și anormalităților în activitățile unui actual sau potențial inamic, în scopul identificării intențiilor acestuia.

Referindu-ne la Forțele Aeriene, supravegherea aeriană este una din misiunile de bază, care se desfășoară, încă din timp de pace, în scopul asigurării suveranității statului în spațiul aerian național, precum și a integrității acsetuia. În actualul context geopolitic, post 11 sepembrie 2001, controlul respectării regimului de zbor în spațiul aerian și detectarea amenonțărilor de utilizare a mijloacelor aeriene ca posibile arme în atacuri teroriste devine o funcție din ce în ce mai importantă pentru supravegherea aeriană.

Supravegherea aeriană reprezintă “observarea sistematică a spațiului aerian din zona de responsabilitate, întrebuințând mijloace electronice, vizuale sau de alt gen, în primul rând în scopul determinării poziției aeronavelor și rachetelor, precum și a identificării acetora, amice sau inamice”.

Pentru conducerea acțiunilor necesare asigurării suveranității aeriene și pentru apărarea spațiului aerian național se impune folosirea mai multor categorii de infomații, cele mai importante fiind datele radar despre situația aeriană.

În timp de pace, informațiile despre situația aeriană sunt întrebunințate îndeosebi în scopul interzicerii în spațiul aerian național, asigurării controlului traficului aerian și respectării regimului de zbor în spațiul aerian.

În timp de criză este necesară supravegherea continuă a unor zone de graniță, precum și a apelor internaționale, în scopul sesizării intențiilor posibilului agresor și a amenințărilor din spațiul aerian adiacent.

În timpul războiului, crește necesitatea obținerii informațiilor despre inamic. Toate aceste informații obținute și transmise în timp real, contribuie la planificarea și desfășurarea operațiilor forțelor proprii. Pe timpul conflictului, informațiile despre situația aeriană asigură menținerea controluluia asupra spațiului aerian propriu și extinderea controlului asupra spațiului aerian corespunzător zonei de conflict.

Supravegherea spațiului aerian își menține importnața și în perioada post conflict prin asigurarea suveranității în spațiul aerian național. În acest scop, se trece la refacerea sistemului de supraveghere și la executarea serviciului de luptă permanent cu o parte din forțe și mijloace.

Supravegherea spațiului aerian poate fi apropiată ( acțiune executată în scopul decoperirii și informării despre patrunderea prin surprinderea a aeronavelor inamicului) sau îndepărtată/ avertizare timpurie ( acțiune executată în scopul descoperirii și informării despre pregătirea inamicului pentru acțiune, seprea lansarea rachetelor de croazieră sau balistice sau despre direcția de deplasare a norilor radioactivi).

Supravegherea apropiată se realizează prin utilizarea senzorilor tereștrii cu posibiliăți bune de decsoperire la înălțimi mici, iar o supraveghere îndepărtată se obține prin întrebuințarea senzorilor cu posibilități de decsoperire la înălțimi și distanțe foarte mari.

În funcție de caractersiticile tehnice și de locurile de amplasare a senzorilor deosebim:

• Supravegherea spațiului aerian cu mijloace dispuse la sol;

• Supravegherea spațiului aerian cu mijloace aeropurtate;

• Supravegherea și controlul psațiului aerian cu sisteme și mijloace dispuse pe platforme cosmice (supraveghere cosmică);

• Supravegherea spațiului aerian cu mijloace ambarcate pe nave maritime.

Întrucât studiul meu de caz se concentrează asupra realizării supravegherii aeriene prin intermediul avioanelor de luptă, ma voi axa în cele ce urmează pe supravegherea spațiului aerian cu mijloace aeropurtate.

Mijloacele de supraveghere a spațiului aerian aeropurtate execută supravegherea îndepărtată a spațiului aerian, determinarea cu precizie a distanței, înălțimii și vitezei de zbor, coordonarea zborului rachetei în zona apropiată țintei, identificarea după transponder (radare secundare), avertizarea despre apropierea ei de o zonă periculoasă (furtuni, munți), dirijarea aviației de vânătoare pentru interceptarea țintelor aeriene și terestre.

Senzorii aeropurtați întrebuințează, drept platformă, aeronave cu performanțe tehnice ridicate în ceea ce privește plafonul de zbor, viteza, posibilitățile de autoprotecție împotriva rachetelor aer- aer și a celor sol- aer, precum și posibilități de contracare a mijloacelor de atac electronic. Astfel, pentru supravegherea apropiată sunt folosite avioane fără pilot sau aerostate, iar pentru supravegherea îndepărtată sunt folosite platforme aeriene de tipul E-3A/AWACS, A-50/MAINSTRAY, NIMROD etc.

Țin să menționez faptul că utilizarea avioanelor fără pilot (UAV) sau a aerostatelor, purtătoare de platforme de supraveghere aeriană constinutie o variantă eficace de supraveghere a spațiului aerian, dar și a câmpului de luptă. Aceste mijloace aeriene pot fi dirijate de la distanță sau li se programează un parcurs autonom stabilit în funcție de relief, ceea ce constituie un real avantaj deaorece în cazul descoperirii acestora de către inamic, nu există riscul ca pilotul să iși piardă viața.

Amenințări actuale

În ultima perioadă se remarcă un tren ascendant în ceea ce privește activitățile de pregătire pentru luptă, probabil din cauza faptului că Ucraina este la un pas de război civil, iar armata rusă este extreme de imprevizibilă.

De asemenea, complexitatea misiunilor aeriene executate de Forțele Aeriene ruse în special pe timpul exercițiilor navale și aeriene ale NATO în Marea Neagră și România evidențiază faptul că Rusia poate menține superioritatea în spațiul aerian din zona de interes și poate desfășura acțiuni de descurajare, operații de interdicție aeriană și maritime.

În plus, la nivel național se estimează o intensificare a misiunilor de tip ICFs (colectare de date și informații) și patrulare cu LRA (Aviația strategică) în contextual operaționalizării scutului antirachetă de la DEVESELU și măsurilor de reasigurare a flancului estic și sud-estic întreprinse la nivel NATO (activități militare cu forțe tereste, aeriene și navale în bazinul Mării Negre).

În ultimii 3 ani am asistat așadar la o creștere a tempoului activităților desfășurate de către Forțele Aeriene Ruse de-a lungul întregului flanc estic al NATO, precum și la intensificarea acțiunilor de răspuns relaționate prezenței NATO în bazinul Mării Negre.

Zborurile platformelor de cercetare strategică se desfășoară exclusiv în spațiul aerian de deasupra Mării Negre care permite accesul nerestricționat al tuturor aeronavelor și nu impune obligativitatea depunerii prealabile a planurilor de zbor sau obținerea autorizărilor de survol.

De asemenea, a/c ( avioane de cercetare) nu au niciodată transponderul de bord în funcțiune astfel neputând fi identificate în sistem, iar zborurile se desfășoară în regim de “ tăcere radio ” fără contactarea autorităților de control al traficului aerian. De obicei, prezența a/c IL-20 și IL-38 în FIR București este în medie de aproximativ 15-20 minute, intrările și ieșirile se execută prin anumite puncte de radionavigație stabilite de legislația aeronautică internațională, la o distanță medie de aproximativ 50-60 km față de țărmul României, iar profilul și parametrii zborului, precum și diferențele pe anumite segmenete de traiecte ( modificarea plafonului de zbor și variații ale regimului de viteză), evidențiază manevrele specifice activităților de culegere de date și informații despre obiectivele militare și civile de interes din adâncimea teritoriului cercetat.

Fig. 2.1 IL-20M

Fig. 2.2 IL -38 MAY

Conform caracteristicilor tehico-tactice, precum și înzestrărilor de pe IL-20M, putem aprecia faptul că aceste sisteme permit efectuarea culegerii de date și informații din spectrul electromagnetic lateral față de axul traiectului, până la distanțe de 150-300 km la un plafon optim de 7000 m, descoperirea/detectarea și monitorizarea mijloacelor de comunicații pentru analizarea sistemului de comandă, monitorizarea mijloacelor de supraveghere și avertizare timpurie, de apărarea anti-aeriană și comandă-control, determinarea caracteristicilor de funcționare, precum și localizarea acestora. Nu în ultimul rând, misiunile executate, mai au rolul de identificare a tehnicilor, tacticilor și procedurilor de acțiune ale NATO, dar și aprecierea modului în care statele vizate reacționează, urmărind aspect precum: timpi de reacție, posibilități de refacere, capabilități de supraveghere aeriană suplimentare, modificarea executării misiunilor de tip cross-border,etc.

În concluzie, apreciem faptul că intensificarea zborurilor de cercetare strategică din ultima perioadă în proximitatea României, relevă interesul Rusiei pentru monitorizarea flancului estic al NATO și transmiterea de mesaje politice de refirmare a Federației Ruse ca principal putere militară regională ( Show of Force). În plus, în condițiile actuale de securitate din regiune, a operaționalizării sistemului AEGIS ASHORE de la Deveselu și a relațiilor tensionate dintre NATO și Federația Rusă estimăm că, cel puțin pe termen scurt și mediu, vor continua activitățile de cercetare electronică, în special în bazinul vestic al Mării Negre, probabil cu aceeași intensitate și nivel de complexitatea ridicate și cu utilizarea unui spectru larg de platforme aeriene și maritime, iar impactul operational asupra forțelor și mijloacelor din SLPA va fi ridicat.

Premisele și principiile realizării Sistemului de Comandă și Control Aerian Național

Evoluția Forțelor Aeriene Române a fost caracterizată în ultimii ani de profunde transformări structurale și tehnologice, menite să asigure capabilități operaționale sporite în condițiile utilizării cât mai eficiente a resurselor disponibile. În acelați timp, cerințele de compatibilitate și interoperabilitate cu struturile similare NATO în perspectiva integrării în cadrul Alianței Nord-Atlantice au impus declanșarea unui amplu proces de înlocuire a sistemului românesc de comandă-control aerian.

Pentru îndeplinirea acestor cerințe, Forțele Aeriene au trecut la modernizarea sistemului Comandă-Control ( C2) clasic, instalând într-o primă etapă, Centrul Operațional de Suveranitate Aeriană (ASOC) în cadrul Comandamentului Operațional Principal, la care au fost conectate radarele digitale militare și civile, precum și stațiile radar analogice dotate cu extractoare digitale. Prin aceasta a fost asigurată capacitatea procesării datelor recepționate de la radare și realizării imaginii aeriene unice recunoscute (RAP), compatibilă la nivelul NATO. Totodată, a fost asigurată automatizarea funcțiilor de control arme prin instalarea modului de poliție aeriană în cadrul sistemului ASOC.

Pentru evaluarea capabilității de comandă a armelor și management al operațiilor aeriene, a fost inițiat programul Sistemului Pilot ASOC Final (SPAF) care, chiar dacă nu a fost utilizat la capacitatea proiectată, a oferit concluzii deosebit de utile pentru dezvoltarea ulterioară a sistemului de comandă-control la nivel național.

Cu toate progresele tehnologice și operaționale înregistrate, sistemul de comandă-control aerian românesc se prezenta la început de mileniu ca o sumă a unor programe dezvoltate independent, fără o concepție unitară. În acest context, dezvolatrea unui sistem național integrat de C2 care să utilizeze platforma tehnică a echipamentelor ASOC și modulele deja dezvoltate și verificate în cadrul SPAF, adaptate cerințelor de interoperabilitate NATO, a reprezentat soluția logică și eficientă din punct de vedere al costurilor, implementării rapide și concepției unitare.

Astfel, a fost dezvoltat conceptul Sistemului de Comandă Control Aerian Național-SCANN, care reprezintă extensia programelor anterioare- ASOC inițial, STASA, FDEx și a modului pilot ASOC final și permite informatizarea/automatizarea planificării și conducerii acțiunilor militare aeriene prin integrarea facilităților de comandă control, comunicații, computere și informații. De asemenea, SCANN asigură schimbul de date și informații securizate, în timp real, precum și interoperabilitatea cu noul sistem C2 Aerian dezvoltat de NATO ( Air Command Control System- ACCS). Nu în ultimul rând, SCANN a fost gândit să fie suficient de adaptabil pentru a sprijini concepte operaționale evolutive, în funcție de transformarea structurilor militare în Armata României sau de schimbările din mediul de operare.

SCANN a fost definit pe baza următoarelor principii:

Conducerea de către CAOC (Centrul de Operații Aeriene Combinate), prin CRC a forțelor și mijloacelor din serviciul Poliție Aeriană pe timp de pace, a forțelor destinate NATO, precum și a forțelor sub comandă națională la criză și la război;

Planificarea și conducerea centralizată a misiunilor aeriene în spațiul aerian de către un Centru de Operații Aeriene (COA);

Controlul misiunilor aeriene printr-un CRC sub comandă NATO ( și COA), și un CRCRz ( Centru de Raportare Control de Rezervă), aflat sub comanda COA;

Execuția descentralizată a acțiunilor specifice în spațiul aerian, prin elementele de comandă-control ale unităților luptătoare;

Continuitatea concerii, prin preluarea fncțiilor de C2 a misiunilor pentru îndeplinirea responsabilitășii naționale și coordonarea cu CRC vecine;

Flexibilitatea, prin asigurarea mobilității elementelor componente ale SCANN în concordanță cu misiunile primite;

Viabilitatea față de efectele oricărei acțiuni a inamicului și în orice condiții de timp și stare a vremii;

Echilibrul între conducerea centralizată și execuția descentralizată.

Ca parte a sistemului de Comandă Control al Armatei Române, SCANN va furniza la momentul operaționalizării capabilitățile de comandă și control specifice acțiunilor în spațiul aerian pentru a îndeplini obiectivele apărării colective, securității naționale, și rezolvării crizelor în spațiul aerian. Totodată, SCANN va funcționa ca o combinație de structuri organizaționale, personal specializat, proceduri și echipamnete specifice destinate funcțiilor de planificare, conducere operațională, control și coordonare a acțiunilor aeriene militare.

Suportul Airborne Warning and Control System (AWACS ) pe timpul operațiilor NATO

Cu Ucraina la un pas de război civil si o armată rusă imprevizibilă, NATO a intărit securitatea Romaniei prin intensificarea misiunilor avioanelor de monitorizare AWACS.

AWACS este de fapt Boeing E-3 Sentry, un Boeing 707 modificat. Numele este o abreviere de la Airborne Warning and Control System, „sistem aerian de avertizare și control”, adică exact ceea ce face aeronava.

Fig. 2.3 AWACS

Radarul montat deasupra fuselajului, permite aeronavei să vadă, atunci când este în aer, la înălțimi de peste 9000 m, tot ceea ce este în jurul său pe o rază de 400-500 km, având astfel o descoperire totală a radarului de 31 000 km2. O astfel de misiune durează aproximativ 10-11 ore.

Deși pare una dintre cele mai moderne tehnologii militare, în realitate primul model a fost produs in anii ’70. Din 1977 pana in 1992 s-au produs doar 68 de aeronave AWACS – lucru nu tocmai uluitor, dat fiind că pretul poate depasi un sfert de miliard de dolari. Cu toate ca AWACS e asociat in general cu aviatia SUA, mai putin de jumatate dintre aceste avioane se află în dotarea forțelor aeriene americane. Pe locul II in topul țărilor care detin avioane AWACS se află, aparent uluitor, Luxemburg, urmat de Arabia Saudita, Marea Britanie si Franța. De fapt, explicatia e simpla: cele 18 AWACS “luxemburgheze” au fost cumparate de fapt de NATO. Dintre ele unul a fost distrus in Grecia dupa ce s-a ciocnit cu un stol de pasari la decolare.

Cele 17 AWACS ale NATO sunt deservite de peste 3.000 de militari si civili si au baza in Germania, la Geilenkirchen (Fig. 2.4).

Fig. 2.4 Baza Geilenkirchen

În mod normal, aeronavele AWACS nu au voie să se găsească toate la un loc în aceeasi bază, pentru a nu risca sa fie distruse într-un atac. De aceea la Geilenkirchen sunt în mod normal doar câteva avioane de acest tip, restul fiind împrăștiate între baze din Italia, Grecia, Turcia sau Norvegia.

Chiar daca au peste 3 decenii, avioanele AWACS nu sunt depasite deoarece trec permanent prin modernizari. Cele ale NATO au fost dotate in 2008 cu sisteme de navigatie si comuncatii de ultima ora. De altfel, nici producatorii americani (Boeing face avionul iar Westinghouse Electric, radarul) nu intentioneaza sa scoata un model nou, ci doar sa aduca imbunatatiri celor vechi.

Personalul de la bordul aeronavelor AWACS este internațional, cu expertiză în operațiuni aeriene, supraveghere, comunicații, radar, controlul armamentului. Gama de misiuni este variată: de la poliție aeriană, la sprijin în combaterea terorismului, operațiuni de evacuare și răspuns la crize. Dată fiind situația politică încordată din estul Europei, Romania a cerut intensificarea prezentei NATO in Romania, astfel că, începând cu luna martie a anului 2014, o aeronavă AWACS a început supravegherea spațiului aerian românesc atât din punct de vedere al traficului aerian militar, cât și al celui civil. Aceasta urmărește să mnitorizeze situația din Ucraina și Marea Neagră, după cum se poate observa in figura 2.5:

Fig. 2.5 Monitorizarea spațiului aerian național prin AWACS

Asigurarea integrității spațiului aerian prin Serviciul de Luptă Poliție Aeriană

Conceptul integrării în NATINADS:

“…reprezintă unirea sistemelor naționale de apărare aeriană a statelor member ale Alianței, într-un sistem unic de apărare aeriană al NATO, la nivelul Europei, care dispune de forțe, facilitate și structure operaționale de comandă și control eficiente în timp de pace, în situații de criză și la război.”

Potrivit Concepției Comitetului Militar privind Sistemul Integrat de Apărare Aeriană al NATO ( MC 54/1), potem afirma că:

pe timp de pace, misiunea de apărarea aeriană revine Comandantului Suprem al Forțelor Aeriene din Europa, respectiv SACEUR ( Suprem Allied Commmand Europe) ce vizează menținerea integrității spațiului aerian al țărilor NATO din Europa, apărarea statelor member NATO și a forțelor acestora împotriva atacurilor aeriene;

funcțiile principale ale NATINADS sunt supravegherea radar și poliția aeriană;

în situații de criză și conflict, misunile NATINADS se extind pentru asigurarea îndeplinirii măsurilor întreprinse de Comandamentul Forțelor Aliate din Europa ( ACE- Allied Command Europe) în sprijinul managementului crizelor, respingerea agresiunilor aeriene, de a demonstra hotărârea și pregătirea Alianței de a rezista atacurilor din zona de criză sau conflict.

Responsabilitatea și autoritatea apărării aeriene a României, în timp de pace, criză sau conflict, fiind delegate structurilor specializate ale Alianței, în baza legii 22/2004 pentru aderarea României la NATO și MC 54/1 (ediția a 2-a revăzută), s-a efectuat transferal de autoritate către Comandantul Suprem al Forțelor Aliate din Europa asupra forțelor puse la dispoziția NATO pentru misuni de poliție aeriană, potrivit aprobării ministrului apărării naționale pe raportul nr. CO/1187 din 26.03.2004.

Astfel, conectarea la NATINADS a avut loc la sfârțitul lunii martie 2004, concomitant cu aderarea României în cadrul Alianței, și ca urmare, spațiul aerian national a fost integrat în cel al Alianței, devenind subiect al apărării collective. Totodată, spașiul aerian românesc a intrat, alături de cel bulgar, în zona de responsabilitate a CAOC 7 Larissa/Grecia.

După cum știm, România execută sub comandă NATO serviciul de luptă Poliție Aeriană cu câte două aeronave MIG-21 LANCER pe bazele aeriene de la Fetești și Câmpia Turzii și cu Centrul De Raportare și Control din cadrul COA/COAP, începând cu 29.03.2004 ora 18.00. Deasemenea 5 radare FPS-117 și 2 radare Gap Filler au fost puse la dispoziția aliaților: “România recunoaște faptul că responsabilitatea privind asigurarea suveranității spațiului aerian național revine comandantului pentru apărarea aeriană regională, cu restricția că, în conformitate cu reglementările naționale, pătrunderea în spațiul aerian al României a aeronavelor țărilor aliate și întrebuințarea armamentului se supun autorității naționale desemnate.”[2]

SLPA la nivel național

Serviciul de Luptă Poliție Aeriană reprezintă ansamblul activităților întreprinse, în timp de pace, de către structuri specializate ale Forțelor Aeriene Române, în scopul asigurării integrității spațiului aerian național cât și al Alianței Nord-Atlantice. Astfel, potrivit unei definiții agreate la nivelul Alianței, serviciul de luptă poliție aeriană este “ o misiune permanentă (24/7), pe timp de pace, ce presupune întrebuințarea sistemelor de supraveghere aeriană și comandă-control aerian (ASACS), inclusiv a avioanelor de interceptare pentru păstrarea integrității spațiului aerian aliat, contracararea orizărei intruziuni aeriene și a situașiilor RENEGATE, precum și pentru asistența aeronavelor aflate în pericol…”.

Așa cum tocmai am precizat, SLPPA se oraginzează și execută permanent, 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, având următoarele obiective:

Supravegherea permanentă a spațiului aerian al României și a celui adiacent;

Controlul respectării autorizărilor și a aprobărilor de zbor primite de operatorii de trafic civili;

Reacția promptă și adecvată în situațiile de utilizare neautorizată a sațiului aerian;

La solicitareaunităților de trafic civil, asistența aeronavelor civile aflate în dificultate.

Aceste forțe și echipamente asigură capacitatea de reacție imediată și intervenția oportună pentru clarificarea unor situații aeriene și pentru aplicarea măsurilor legale împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian.

Așa cum am precizat și anterior, în anul 2014, odată cu aderarea la NATO, România a transferat sub comanda Alianței anumite forțe și mijloace ( 4 MIG-uri și 7 radare). Singurul amendament transmis de șeful SMG (Statul Major General) către SACEUR a fost ca aeronavele țărilor aliate pot intra și executa misiuni specifice de poliție aeriană numai în baza acordurilor bilaterale încheiate în acest domeniu. România are semnate și ratificate două acorduri bilaterale cu Bulgaria și repectiv Ungaria. SMFA (Statul Major al Forțelor Aeriene) a elaborat și a semnat un acord tehnic cu Bulgaria în baza căruia se execută misiuni transfrontaliere de poliție aeriană și a finalizat și urmează să semneze acordul tehnic cu Ungaria. Acordul tehnic cu Bulgaria legalizează angajarea aeronavelor declarate RENEGATE numai cu acceptul ambelor ANG ( Autorități Naționale Guvernamentale).

La nivel național, din punct de vedere al comenzii și controlului, AOC își îndeplinește misiunile din cadrul NATO prin CRC. Astfel, comanda și controlul se extinde și asupra mijloacelor de apărare aeriană cu baza la sol, AOC având legăturile și compentențele necesare pentru asigurarea controlului tactic asupra acestora. La sfârșitul anului 2008, a fost finalizată testarea și evaluarea de dezvoltare a subsitemelor SCCAN. Operaționalizarea sistemului național de comandă-control aerian (SCANN) va permite SMFA să-și exercite comanda operațională asupra forțelor și mijloacelor de apărare aeriană aflate sub comandă națională prin intermediul și/sau AOC. De asemenea, facilitățile asigurate de programul SCANN au creat premisele pentru implementarea noului concept de dirijare în spațiul aerian și alinierea la standardele EUROCONTROL și NATO.

Decolări QRA(I)

În baza procedurilor elaborate de SMFA, s-au organizat și desfășurat antrenamente conduse de CRC de bază cu decolarea aeronavelor aflate în serviciu la cele două baze (misiuni TANGO SCRAMBLE) și simularea decolării ( SIERRA SCRAMBLE) pentru antrenarea navigatorilor cu dirijarea și a piloților în utilizarea procedurilor de interceptare, identificare, interogare și escortare a aeronavelor, precum și pentru primirea/transmiterea rapoartelor cu rezultatul misiunii.

Au fost desfășurate un număr de 41 misiuni TANGO SRAMBLE ( Câmpia Turzii- 20, Fetești- 21) și 3 SIERRA SCRAMBLE (Câmpia Turzii-1, Fetești-2).

Misiunile s-au executat cu încadrarea în baremul de decolare stabilit și cu respectarea procedurilor NATO, dar au evidențiat unele dificultăți privind posibilitatea însoțirii aeronavei țintă sau executarea misiunii INTERVENE, datorită limitărilor tehnice ale avionului MIG-21L din punct de vedere al menținerii unui zbor stabil la viteze mici.

Pe langă misiunile menționate anterior ( TANGO SCRAMNLE și SIERRA SCRAMBLE), forțele din SLPPA mai execută și :

ALPHA SCRAMBLE: decolarea QRA(I) pentru misiuni reale de interceptare;

ROMEO SCRAMBLE: decolarea ORA(I) în scopul evaluării forțelor și echipamentelor de către structurile NATO autorizate ( TACEVAL- Tactical Evaluation și RV- Readiness Verification).

Menționez faptul că, în anul 2016 au fost executate un număr de 16 misiuni ALPHA SCRAMBLE dintre care 15 declanșate de activitatea aeronavelor militare a Federației Ruse și o singură misiune declanșată din cauza unei aeronave civile fără legătură radio cu unitățile de trafic civil.

Conceptul RENEGADE

Noțiuni generale

Potrivit MC 54/1 ( Concepția Comitetului Militar NATO cu privire la sistemul de apărare aeriană integrată NATO- NATINADS) conceptul de “RENEGADE” face referire la “o aeronavă civilă care evoluează în spațiul aerian național intr-o manieră ce creează suspiciunea sau certitudinea că este folosită ca armă pentru executarea unui atac terorist.”

Conceptul RENEGADE a fost dezvoltat după 11 septembrie 2001, când pentru prima data în istorie, aeronave civile cu pasageri la bord au fost folosite ca arme pentru executarea unor atacuri teroriste. Producerea acestui eveniment, a generat la nivelul Alianței revizuirea radical a modului de abordare a problematicii privind amenințarea teroristă si contracararea acesteia.

Astfel, în ceea ce privește aeronavele cu potențial RENEGADE, provocările ridicate de acești potențiali inamici sunt suprafața mica de reflexia a undelor electromagnetice emise de stațiile radar, fapt ce duce la posibilitatea minimă de descoperire radar și viteză mica de deplasare care duce la îngreunarea identificării vizuale și transmiterii semnalelor ICAO de către aeronavele de interceptare.

Cadrul legislativ

Întrebuințarea forțelor și a mijloacelor destiante executării SLPA, în misuni de Poliție Aeriană se realizează în conformitate cu legislația națională și planurile și procedurile de operare a Alianței Nord- Atlantice, în vigoare.

Astfel, la nivel national, legea care stă la baza organizării și executării SLPA este legea 257, emisă în anul 2001, cu modificările și completările aduse de legea 461 din 2004. Aceasă lege definește situațiile în care aeronavele utilizează neautorizat spațiul aerian, stipulează măsurile care se iau împotriva acestora și mosul de acțiune în astfel de situații, de la identificarea aeronavelor de la sol și până la nimicirea lor de către aeronavele interceptoare sau mijloacele terestre de apărare aeriană.

Fiind absolut necesar ca legea să se facă în mod unitar, a fost emis Ordinul Comun M-43 al MApN, MAI și SRI, intrat în vigoare la data de 15.04.2005.

Deosebit de importantă este și Hotărârea CSAT S-32 din 25.04.2005 prin care se stabilesc persoanele care au dreptul de a ordona sau de a aproba executarea focului de avertisment sau executarea focului de nimicire împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României.

La nivel SMG avem instructiunile privind serviciul de luptă SMG-93 și SMG-37, iar la nivel AOC avem Procedura standard de operarea a centrului pentru executarea SLPA.

Clasificare

În cele ce urmează voi prezenta care sunt clasificările privind aeronavele RENEGADE respectiv: SUSPECT RENEGADE, PROBABIL RENEGADE și CONFIRMAT RENEGADE.

SUSPECT RENEGADE poate fi o aeronavă civilă furată, cu intenții necunoscute sau orice aeronavă civilă care întrunește două sau mai multe dintre criteriile:

– este abătută semnificativ de la ruta de zbor aprobată;

– nu urmează dispozițiile unităților de traffic aerian;

– are comunicațiile radio întrerupte;

– întrerupe afișarea codurilor de identificare.

Responsabilitatea declarării de SUSPECT RENEGATE revine CRC sau CAOC.

În ceea ce privește PROBABIL RENEGADE, această clasificare poate fi data oricărei aeronave despre care există informații că ar fi deturnată sau afisează codul de urgență 7500, sau aeronava a fost declarată SUSPECT RENEGADE și nu urmează instrucțiunile unităților de traffic sau refuză să se conformeze instrucțiunilor transmise de aeronavele interceptoare.

În aceste cazuri se impune transferal de autoritate al aeronavelor interceptoare sub comandă națională. Se informează ANG despre situația apărută și se solicit aprobarea de RTOA și se coordonează cu CAOC.

Atunci când informațiile disponibile confirmă fără dubii că aeronava în cauză este utilizată ca armă într-un atac terrorist, este CONFIRMAT RENEGATE, responsabilitatea declarării acestei clasificări revenind ANG.

Aeronavă militară vs. RENEGADE

Voi începe prin a preciza faptul că, în cazul unei aeronave militare care pătrunde neautorizat în spațiul aerian national, deciziile și acțiunile îndreptate asupra acesteia se află sub comandă NATO. În cazul unei aeronave civile, NATO își transferă autoritatea către națiunea respectivă.

Mijloacele forțelor și echipamentele din SLPA, sunt:

Identificarea- stabilirea cu ajutorul mijloacelor de la sol a intenției de zbor a platformei aeriene descoperită de mijloace de supraveghere radar.

Interogarea- identificarea visual executată de aeronavele interceptoare.

Intervenția- abaterea unei aeronave de la traiectul de zbor sau la misiunea acesteia și are ca obiectiv părăsirea de către aeronava interceptată a spațiului aerian desemnat ( FORCE TO LEAVE) sau aterizarea acesteia ( FORCE TO LAND).

Focul de avertisment se execută în cazul neconformării, pentru avertizare și se poate aproba utilizarea mijloacelor pirotehnice (FLARES) sau a tunului de bord.

Împotriva aeronavelor militare non- NATO, CAOC Torrejon are autoritatea să ordone executarea întregului spectru de misiuni de poliție aeriană. În situații RENEGADE, CAOC Torrejon recomandă națiunii în spațiul căreia se produce evenimentul transferul forțelor din SLPA de la NATO la națiunea în cauză ( REVERSE TOA- RTOA). Trecerea forțelor sub comandă națională se execută cu aprobarea autorității naționale guvernamentale desemnate. După acceptarea RTOA, autoritatea guvernamentală desemnată sau înlocuitorul acesteia sunt singurele persoane abilitate să ordone executarea celorlalte misiuni de poliție aeriană. În momentul actual, autoritatea națională guvernamentală stabilită la nivel național este Ministrul Apărării Naționale.

PAGINĂ ALBĂ

STUDIU AMPLU ASUPRA AVIOANELOR DE LUPTĂ DIN ÎNZESTRATREA FORȚELOR AERIENE ROMÂNE ÎNTREBUINȚATE ÎN SERVICIUL DE LUPTĂ POLIȚIE AERIANĂ

Întrebuințarea aviației în menținerea superiorității aeriene

Parcurgând cursul istoriei, observăm faptul că Forțele Aeriene au apărut în urmă cu un secol. Aeronavele s-au dezvoltat și specializat direct proporțional cu evoluția tehnologiei, făcând posibilă astfel diversificarea misiunilor acestora. Datorită posibilității de utilizare într-un domeniu vast și cu o gamă largă de misiuni, aeronavele și-au sporit astfel numărul participărilor la acțiuni militare de mare amploare. În acțiunile militare contemporane de amploare, aproape că nici nu se poate concepe o strategie fără a implica Forțele Aeriene. Misiunile Forțelor Aeriene s-au diversificat de-a lungul timpului, de la transportul corespondenței și culegerea de date din dispozitivul inamic, până în zilele noastre când fiecare categorie de aviație este specializată pe un anumit tip de misiune.

Forțele Aeriene sunt destinate pentru a se angaja în misiuni în și din aer, având ca scop monitorizarea, gestionarea, apărarea spațiului aerian, menținerea libertății de acțiune în aer, la sol sau pe mare, transportul aerian și sprijinul celorlalte categorii de forțe ale armatei.

În condițiile actuale, când este foarte important timpul într-o operație militară, un aport semnificativ îl aduc Forțele Aeriene în procesul de proiecție a forței, reușind chiar în cel mai redus timp și pe distanțe mari, în comparație cu celelalte mijloace ale celorlalte categorii de forțe, să realizeze transporturi aeriene de trupe și echipamente, astfel că trupele să se poată angaja în acțiune cât mai repede posibil și cu dotarea necesară.

Un alt motiv pentru care Forțele Aeriene sunt importante, este acela că poate angaja și distruge ținte aflate în afara câmpului vizual al Forțelor Terestre sau al Forțelor Navale, această fiind posibilă datorită munițiilor inteligente care pot fi dirijate de către aeronavă până la țintă, pe distanțe foarte mari și cu precizie ridicată, ajutat de completul de senzori de la bordul aeronavei și sprijinul logistic de la sol.

Acțiunile militare din zilele noastre au evoluat, prezentând un caracter aeroterestru și/sau aeronaval mult mai evident, astfel realizând o schimbare în concepția angajării în luptă a categoriilor de forțe, existente la începutul acestui secol. Aceste schimbări sunt posibile în mare parte datorită componentei aeriene, caracterizată printre altele și de următoarele capabilități: viteză mare, capacitate mare de lovire și în timp scurt, zonă mare acoperită pentru supraveghere și apărare, rază mare de acțiune, omnidirecționalitate.

Indiferent de situația în care sunt puse Forțele Aeriene, pentru a realiza cu succes scopurile propuse este necesar ca personalul din toate specialitățile să posede un grad ridicat de instruire profesională, tehnică de luptă și echipamente performante, fiabile, ușor de utilizat și de întreținut, bază logistică dezvoltată și flexibilă, lanț de comandă neîntrerupt.

Cerințele operaționale ale avionului multirol

Date fiind condițiile de astăzi ale teatrelor de operații moderne, Forțele Aeriene sunt obligate să ducă misiuni cu grad ridicat de risc și complexitate, ceea ce impune ca o necesitate și pentru România să achiziționeze în cadrul Forțelor Aeriene un avion de luptă multirol, modern, de generația a 4-a, compatibil cu aeronavele din dotarea statelor membre NATO, care trebuie să satisfacă, în principiu, următoarele cerințe:

Eficacitatea maximă în condițiile câmpului de luptă modern;

Flexibilitatea în executarea misiunilor, cu posibilitatea schimbării misiunii în timpul zborului;

Capabilitatea mare de supraviețuire în mediu ostil, în condițiile războiului electronic;

Creșterea numărului de ieșiri avion în unitatea de timp, prin reducerea timpilor necesari refacerii capacității de zbor și de luptă;

Creșterea securității zborului;

Costul de operare și mentenanță scăzut pe durata vieții;

Autonomia mare de zbor;

Arhitectura deschisă care să ofere posibilitatea de modernizare ulterioară, calități de zbor și manevriere care se exprimă prin:

Viteze supersonice la orice altitudine;

Calități manevriere foarte bune;

Exploatarea la sol și în zbor a avionului fără restricții;

Reducerea sarcinilor pilotului;

Consumul eficient al resursei avionului;

Viteză mică de aterizare, caracteristici bune de aterizare și distanță mică de rulare la aterizare;

Sistem de realimentare în zbor;

Resurse nelimitate în timp calendaristic;

Eficacitatea maximă în condițiile câmpului de luptă modern () este definită ca

suma dintre totalitatea țintelor propuse () a fii nimicite și ponderea de distrugere a acestora (), raportate la numărul de ieșiri avion () înmulțit cu numărul de avioane pe ieșire ().-cartea

, (2.1)

unde , iar reprezintă suma loviturilor/țintă pentru a o distruge, – numărul de ținte;

Exemplu:

Avem 3 ținte (un pod, un depozit, un dispozitiv), 12 avioane, programate în 3 ieșiri a câte 4 avioane.

=, . (2.2)

Eficacitatea de 58% este obținută în condiția în care pentru a distruge prima ținta e nevoie de 3 lovituri, pentru a distruge a doua ținta e nevoie de 4 lovituri și pentru a distruge a treia ținta e nevoie de 5 lovituri.

Eficacitatea se definește ca atingerea scopului misiunii utilizând senzori superiori și armament diversificat în raportul numărului de lovituri minim, cu lovituri precise pentru atingerea țintei având pierderi zero.

2. Flexibilitatea în executarea misiunilor, cu posibilitatea schimbării misiunii în timpul zborului se referă la posibilitatea reconfigurării sistemului de senzori din componența arhitecturii avionicii, prin aplicații de tip “Meniu”, utilizând mnemonică digitală de comenzi, fără ca aeronava să fie nevoită să aterizeze, pentru a adapta sistemele și a adauga diverse containere specializate, pentru a executa un alt tip de misiune. Un astfel de exemplu poate fi trecerea unei aeronave de la o misiune de vânătoare-interceptare, la executarea unei misiuni de cercetare sau bruiaj.

3. Capabilitatea mare de supraviețuire în mediu ostil, în condițiile războiului electronic face referire la posibilitatea acroșării de containere specializate din gama război electronic, ce pot asigura informarea pilotului despre amenințările reale, posibilitatea și modul de creare a bruiajului activ, atât pentru comunicații , cât și pentru radarele inamice sau senzorii inamici.

Capabilitatea mare de supraviețuire în mediu ostil poate fi mărită prin utilizarea sistemelor de bruiaj pasiv (Chaff/ Flare), realizarea de suprafețe absorbante și sub unghiuri deviante pentru aeronavă, ce duc la micșorarea amprentei radio.

Dotarea aeronavei cu un sistem de avertizare asupra amenințărilor (RWR – Radar Warning Reciever), oferă date pilotului cu privire la distanță și numărul de amenințări, în cazul în care pilotul a rămas fără sisteme de bruiaj pasiv, și este urmărit de o rachetă sol-aer să execute manevre evasive pentru a încerca să scape de amenințare.

Utilizarea canalelor de legătură secretizate pentru conducerea pilotului la obiectiv, fără a determina deschiderea vreunui canal de comunicații, sau a unor senzori de sondare, pentru aflarea de informații referitoare la poziția inamicului.

4. Creșterea numărului de ieșiri avion în unitatea de timp, prin reducerea timpilor necesari refacerii capacității de zbor și de luptă se realizează prin utilizarea unui suport logistic la sol foarte bine dotat și competitiv, personalul necesar să fie apt și foarte bine pregătit și antrenat să facă mereu față la condițiile impuse de teatrul de operații, ce pot reface capacitatea de luptă fără timpi morți.

5. Creșterea securității zborului semnifică utilizarea de personal cu un nivel ridicat de pregătire teoretică și practică, cu respectarea tuturor normelor referitoare la securitatea muncii, cu utilizarea optimă a aeronavelor printr-un management riguros, fără componenta hazardului a managementului spațiului aerian, dus de controlorii de trafic aerian.

6. Costul de operare și mentenanța scăzut pe durata vieții implică utilizarea conform fișelor tehnologice elaborate de către producător cu respectarea întocmai a materialelor, timpilor de înlocuire și a pieselor. De asemenea, este importantă utilizarea unui corp tehnico-ingineresc cu înaltă specializare, care să elimine erorile umane la repararea și întreținerea aeronavelor, fie că o impune situația sau la termen.

7. Autonomia mare de zbor – în mod prioritar, se realizează prin dotarea unui avion cu un motor performant, care să aibă un consum redus de combustibil, sau dacă are un consum mai ridicat, dotarea aeronavei cu rezervoare de capacitate mare în fuselaj și aripi, și posibilitatea de acroșare a unor rezervoare exterioare. O posibilitate de a mări autonomia de zbor o conferă alimentarea în zbor de la un avion cisternă, această permițând aeronavei să își continue misiunea, în condițiile în care acesta a atins nivele inferioare în instalația de combustibil.

8. Arhitectura deschisă care să ofere posibilitatea de modernizare ulterioară, calități de zbor și manevriere.

Realizarea arhitecturii avionicii de tip modular, permite în timp înlocuirea acestora (bloc, modul, aparatură) cu unele cu caracter tehnico-tactic superior. La proiectarea avionului se ține cont de realizarea unor conectori standardizați, ce permit modernizarea în timp doar a unor componente fără înlocuirea întregului ansamblu. Instalarea soft-urilor pe computerul de bord, care în timp pot fii înlocuite cu unele mai performante, îmbunătățesc calitățile aeronavei. Posibilitatea de a înlocui în timp suprafețele de comandă și sistemele care asigură lanțul cinematic manșa-suprafața de comandă, fac posibilă adaptarea aeronavei la condiții noi impuse de dezvoltarea fenomenului de război.

Generalități și caracteristici operaționale ale avioanelor de luptă întrebuințate în supravegherea și apărarea spațiului aerian național

MIG 21 LANCER

Generalități + Descriere tehnică

Avionul MiG-ul 21 MF/MF-75 este un avion supersonic monoloc ușor, de vânătoare și interceptare de front, destinat nimicirii aviației bombardament și de vânătoare-bombardament a inamicului, precum și a mijloacelor de atac aerian fără pilot și a rachetelor cu aripi (de clasă „aer-sol” și „sol-sol”). În varianta de vânătoare-bombardament de front, avionul MiG-21 MF/MF-75 se poate utiliza pentru nimicirea țintelor terestre și maritime deschise.

Avionul MiG-21 MF/MF-75 este un avion cu aripă delta dispusă median, cu ampenaj în săgeată și stabilizator comandat. Aripa este prevăzută cu flapsuri utilate cu o instalație de accelerare a stratului limită (ASL), în timp ce pentru micșorarea lungimii rulajului la decolare, se pot folosi acceleratoare reactive cu pulbere. Pe avion este instalat un singur motor turboreactiv de tipul Tumanskii R13-300, având o tracțiune de 6600 kgf în regim de forțaj și de 4070 kgf în regim maximal.

Cantitatea de combustibil principală (2680 litri) este dispusă în șase rezervoare din interiorul fuselajului, un rezervor complementar și patru rezervoare (compartimente) în planuri; în plus, sub planuri se pot acroșa două rezervoare suplimentare a câte 490 litri, iar sub fuselaj, un rezervor suplimentar de 490 sau 800 litri.

Avionul de vânătoare MiG-21 MF/MF-75 poate acroșa armament reactiv aer-aer ghidat și autoghidat, precum și armament reactiv aer-sol neghidat. În plus, la bordul avionului este montat un tun jumelat de 23 milimetri de tipul GȘ-23L, având cadența de tragere de 3400 lovituri pe minut.

Descoperirea țintelor aeriene și comanda focului se realizează cu ajutorul radiolocatorului de ochire de tipul RP-22, iar pentru efectuarea ochirii asupra țintelor aeriene, terestre și navale, la bordul avionului este montat un colimator de tipul ASP-PFD. În plus, avionul este prevăzut cu un sistem de dirijare semiautomat asupra țintelor aeriene de tipul ARL-S („Lazur”).

În cadrul acțiunilor de luptă, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot nimici cu succes ținte aeriene manevriere și nemanevriere (avioane de bombardament, de vânătoare-bombardament, rachetele cu aripi și baloane aeriene automate), ce evoluează cu viteze de zbor de maxim 2300 – 2400 km/h la înălțimi de maxim 19000 – 20000 metri. Dirijarea de la sol a avionului asupra țintelor aeriene se realizează cu ajutorul aparaturii de dirijare instrumentală, cu transmiterea comenzilor prin linia radiotelemecanică („Lazur”) sau prin radio, în regim de fonie.

Fig. 3.1. MIG 21 LANCER

Posibilitățile de manevră ale avionului de vânătoare MiG-21 MF/MF-75 permit pilotului să execute o luptă aerienă manevrieră ofensivă cu avioanele tactice ale inamicului, în toată gama înălțimilor de întrebuințare în luptă a acestor avioane și într-o plajă largă de viteze și suprasarcini, și să obțină superioritate tactică. De asemenea, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot executa toate figurile de înaltă acrobație, eficacitatea organelor și a suprafețelor de comandă menținându-se bună.

Avionul MiG-21 MF/MF-75 poate fi folosit cu eficacitate pentru nimicirea țintelor terestre de dimensiuni mici, fixe și mobile (mijloace de atac nuclear, mijloace radiotehnice de conducere, trupe în marș, baterii de rachete antiaeriene dirijate, trenuri de cale ferată, nave de dimensiuni mici, etc.), cât și pentru cercetare aeriană vizuală.[12]

F-16 FIGHTING FALCON

Generalități

F-16 avion intrat oficial în dotarea Forțelor Aeriene Americane în 17 august 1978, fiind produse până acum de uzină LOCKHEED MARTIN un număr de peste 4400 bucăți. F-16 block 50/52 (Figura 3.2) este un avion multirol, care a apărut după dezvoltarea și modernizarea versiunilor anterioare de F-16 deja existente.

F-16 a început să fie cunoscut după participarea la Operațiunea Desert Storm în 1991, unde a fost prezent în variant incipientă, a reușit să îsi dovedească capacitățile și mult lăudatele lui performanțe.

Varianta F-16 block 50/52 a continuat tradiția, de a dovedi în luptă ce poate și în Operațiunea Iraqi Freedom în 2003, având aproape 4000 de ieșiri în zbor, în toate condițiile meteorologice.

Ultimele avioane F-16 care au ieșit din uzină LOCKHEED MARTIN, localizată în Fort Worth, Texas, au fost variantele avansate block 50/52 și mai recent variantă block 60. Această serie de producție reprezintă cea mai mare schimbare în configurația F-16, pe care acesta a cunoscut-o de la prima lui ieșire pe poartă fabricii, oferind rezervoare adiționale de combustibil, o încărcătură mai mare de muniție la bord, avionică noua și îmbunătățită, precum și o modificare a senzorilor, cabina dotată cu ecrane color multifuncționale, care fac mai eficace legătură pilot-aeronavă.

Fig. 3.2. F-16 FIGHTING FALCON

Variantele cu un singur loc block 50/52 nu prezintă modificari externe, față de versiunile anterioare de F-16, ci modificăreile sunt remarcate la interior. Totuși, variantele cu dublă comandă de F-16 block 50/52 sunt diferite și la exterior față de variantele precedente, fiind dotate cu un compartiment de avionica dorsal, care adapteaza toate sistemele de la simpla comanda, precum și prezența unor sisteme pentru misiuni speciale și sisteme dispersoare aditțonale Chaff/Flare.

Descriere Tehnică

Soluția constructivă pentru care a optat constructorul LOCKHEED MARTIN este una cu fuselaj în profil semimonococa, cu aripă trapezoidala mediană cu săgeată la bordul de atac de 40°, cu profil NACA 64A-204, dispunând de o singură priză de aer dorsală cu geometrie fixă, pentru unicul său motor.

Avionul dispune de un ampenaj convențional triplan cu stabilizator pentru mișcarea pe orizontală, o pereche de aripioare ventrale sub partea din spate a fuselajului, cu rol de stabilitate orizontală, o cupolă dintr-o singură bucată, sub forma unei bule, și care conferă o vizibilitate foarte bună pilotului, frâne aerodinamice, un tren de aterizare triciclu, cu o jambă anterioară și două posterioare, cu escamotare complete în fuselajul avionului. F-16 block 50/52 oferă posibilitatea de alimentare din aer, după tipul “boom”, prize de alimentare cu combustibil fiind localizată înapoia cupolei, pe coama avionului.

Acest avion a fost proiectat în așa fel încât costurile de producție să fie cât mai scăzute, dar și mai ușor de menținut decât generațiile anterioare de avioane. Corpul aeronavei este construit aproximativ 80% din aliaje de aluminiu, 8% din oțel, 3% din material compozit și 1,5% din titan. La structură internă a flapsurilor, eleroanelor și aripioarelor s-au folosit structuri de aluminiu în formă de fagure cu lianți, și pentru acoperire fibră de carbon. Priza de admisie a aerului a fost proiectată și dispusă pe aeronavă de așa manieră să permită o curbă treptată a conductei de aer până la motor pentru a minimiza pierderile de flux, și în așa fel încât avionul să nu fie prea greu în partea anterioară a fuselajului.

Deși inițial cerințele pentru acest avion au fost că resursa lui să fie de 4000 de ore de zbor și să fie capabil să suporte suprasarcini de până la 7,33 g cu o capacitate de 80% din combustibil, în instalația internă a avionului, dar inginerii au decis să proiecteze celula cu o resursă de 8000 de ore de zbor și care să fie capabilă să facă manevre cu până la 9 g cu instalația internă de combustibil plină. Toate aceste s-au dovedit a fii avantajoase când misiunea avionului s-a schimbat de la a fii doar aer-aer la a fii multirol.

F-16 este primul avion de serie care a fost proiectat intenționat să aibă o aerodinamică instabilă, de altfel cunoscută ca stabilitate statică relaxată (“Relaxed Static Stability”, RSS), pentru a îmbunătății manevrabilitatea. Avioanele cu stabilitate negativă sunt proiectate să devieze de la zborul controlat, și astfel ele sunt mult mai manevrabile. La viteză supersonică F-16 capătă stabilitatea datorită schimbării forțelor din plan aerodinamic.

Pentru a contracara tendința de abatere de la zborul controlat, și pentru a evită nevoia ca pilotul să compenseze mereu, toate modificările, acest avion este echipat cu un sistem de control al zborului Fly-By-Wire, cu partu canale. Acest sistem transmite comenzile pilotului de la manșa (“stick”) și de la celelalte comenzi, la suprafețele de comandă astfel încât rezultatul în manevrarea avionului să fie cel dorit, fără a induce pierderea controlului, și mai mult acest sistem încorporează limitatoare care guvernează manevrarea în cele trei axe principale, bazat pe altitudinea curentă, viteză față de fileurile de aer și unghiul de atac. De asemenea aceste limitatoare previn manevrele care sunt mai solicitante de 9 g.

Variantele de F-16 block 50/52 sunt echipate cu un sistem de propulsie, format dintr-un singur motor cu reacție cu postcombustie, pe primul F110-GE-129, produs de GENERAL ELECTRIC, și pe cel de-al doilea F100-PW-229, produs de PRATT & WHITNEY, amândouă motoare fiind capabile să dezvolte o tracțiune de 131,6 kN primul motor și respectiv 129,4 kN al doilea, ambele motoare oferind posibilitatea de atingere a vitezelor din clasă Mach 2.

Instalatia de combustibil include rezervoare în planuri și 5 rezervoare în fuselaj și are capacitatea de 3986 litri la monolocuri și respectiv 3297 litri la dubla comandă. Avionul dispune de o priză de realimentare în zbor, în spatele cabinei. Avionul poate acroșa rezervoare suplimentare , unul de 1136 litri sub fuselaj, respectiv două de 1402 litri sub planuri. Avioanele israeliene pot acroșa rezervoare opționale de 2271 litri sub planuri.

Armamentul avionului se compune din tunul GENERAL DYNAMICS M61A1 Vulcan cu calibrul 20 mm, montat în carenajul de  la încastrarea aripii stângi, cu o rezervă de 511 proiectile în tamburul montat pe partea dreaptă a fuselajului.  Avionul dispune de câte un lansator pentru rachetă aer-aer  la fiecare capăt de plan, un punct de acroșaj central sub fuselaj și câte 3 puncte de acroșaj sub fiecare semiplan. Deasemeni, pe priza de aer există 2 puncte de acroșaj pentru diferite containere specializate.

Programul de modernizarea MLU 5.2R cuprinde:
– Motorizare F100-PW-220E – control digital;
– Sistem de armament ce permite atacul țintelor terestre cu muniție de precizie atât ziua cât și noaptea;
– Rachete aer-aer cu ghidare IR (AIM-9 M și X ) dar și rachete radar active AMRAAM AIM-120C-7;
– Muniție aer-sol cu ghidare laser / GPS / EO / IR;
– TGP – Sniper pentru identificarea țintelor A/A și identificarea/iluminarea țintelorA/S;
– Sistem de management război electronic ce integrează sistemele de avertizare, autoprotecție și bruiaj electronic;
– Sistem de vedere pe timp de noapte și sisteme de iluminare interioară și exterioară;
– Cască pilot HMCS;
– Sistem de transmitere a datelor Link 16;
– Sistem avansat de identificare amic-inamic;
– Sistem de comunicații securizat.

Tabel comparativ privind caracteristicile tehnico-tactice ale celor două avioane de luptă

Tabel 3.3. Tabel comparativ privind caracteristicile tehnico-tactice ale avioanelor de luptă MIG 21 și F-16

din înzestrarea Forțelor Aeriene Române

Tabel 3.4 Tabel comparativ privind armamentul avioanelor de luptă MIG 21 și F-16

din înzestrarea Forțelor Aeriene Române

Descrierea metodei de analiză multicriterială avansată privind întrebuințarea în diferite tipuri de misiuni a celor două avioane de luptă

Analiza mulți-criteriala avansată (AMC), este utilizată în vaste arii și situații având

rezultate remarcabile. Este metoda pe care o aplicăm în demersul acesei lucrări. Această metodă

este folosită la:

– realizarea diverselor categorii de clasamente;

– designul unei creații;

– aprecierea comparativă a mai multor tipuri de produse (sau subiecți sau obiecte etc.) și la alegera pe bază aprecierii a variantei optime, dacă este necesar.

De asemenea, AMC poate fi utilizată la obținerea unei game lărgi de clasamente cu creații din același domeniu sau din domenii diferite de activitate, subiectivismul fiind minimizat pe cât posibil. Acest tip de analiză poate stabili care este cel mai bun avion al tuturor timpurilor, care are cea mai mare viteză, care a zburat la plafonul cel mai mare. În același timp poate face clasamente cu privire la cei mai mari inovatori în domeniul aviației sau în orice alt domeniu, exemplele putând continua.

Un lucru foarte important este faptul că AMC este în strânsă legătură cu criteriile alese, analiza dând un caracter obiectiv rezultatelor obținute. Obiectivitatea rezultatelor se datorează următoarelor principii:

– Ordinea criteriilor se stabilește comparând fiecare 2 criterii între ele;

– Se ține cont printr-o exprimare matematică simplă, că poziția relativa a două criterii poate cunoaște doar 3 situații: un criteriu este mai important decât celălalt, criteriile sunt la fel de importante, un criteriu este mai puțin important decât celălalt;

– Când se analizează comparativ diversele variante, analiza se face separat, prin prisma fiecărui criteriu.

AMC ajută la evaluarea mai multor opțiuni în cazul unor probleme și decizii complexe, implică existența mai multor criterii diferite din punct de vedere al metodelor de măsurare.

AMC se poate aplica atunci când obiectivele sunt foarte bine formulate. Fiecărui criteriu trebuie să i se atribuie o anumită pondere corespunzătoare importanței sale. Fiecare alternativă trebuie evaluată conform fiecărui criteriu în parte (măsură în care fiecare alternativă conduce către atingerea obiectivului).

Problema selecției criteriilor supuse analizei este foarte importantă. Se iau în considerare criteriile care vizează scopuri mai degrabă decât mijloace, criterii cât mai complete care nu se suprapun. Este de preferat să fie favorizate criteriile a căror analiză poate fi făcută pornind de la indicatori cantitativi. Atunci când se folosesc indicatori calitativi, aceștia trebuie să fie clari și adecvați obiectivelor.

Criteriile pe care le stabilim trebuie sa răspundă eficienței, eficacității, complexității, flexibilității, compatibilității cu anumite norme/standarde.

În ceea ce privește structura AMC, aceasta a suferit o dezvoltare impresionantă în ultimii 30 de ani, în parte pentru că este supusă la tratarea problemelor complexe actuale, în care nivelul conflictului între multiple axe de evaluare este de așa natură încat soluțiile intuitive nu sunt satisfăcătoare.

AMC nu este un instrument care oferă soluția corectă într-o problemă de decizie, deoarece nu există o astfel de soluție. Soluția oferită ar putea fi considerată cea mai bună doar pentru părțile interesate care au furnizat valorile lor sub formă de factori de ponderare, în timp ce valorile altor părți implicate pot indica o altă solutie alternativă. În schimb, AMC este un ajutor în luarea deciziei care să ajute părțile interesate să iși organizeze informațiile pe care le dețin, gândindu-se la consecințe, explorând propriile lor dorințe și să tolereze și să minimizeze posibilitatea apariției dezamăgirii post decizie.

Mai multe metode AMC sunt disponibile, potrivite pentru o gamă largă de situații. În plus, mai multe tehnici de ponderare au fost dezvoltate pentru a ajuta părțile implicate într-o procedură AMC să devină conștienți și să pună accentul pe 5 componente ce trebuie sa însoțească analiza multicriterială.  Mai multe abordări sunt disponibile pentru a ajuta la abordarea acestor caracteristici într-un mod coerent și sistematic. Una dintre cele mai convenabile și cuprinzătoare este lista de verificare cauză , listă ce cuprinde: criteriile, alternativele, părțile interesate, incertitudinea, mediul.

1. Criteriile reprezintă factorul de decizie sau puncte de vedere ale altor părți interesate care par adecvate sa stabilească comparații.  Sunt două abordări principale pentru a determina un set de criterii, care reflectă cele două moduri de construire a unei probleme AMC. O abordare de sus în jos este compatibilă cu o gândire "valoare-concentrare" unde criteriile sunt construite într-o structură ierarhică, cunoscut sub numele de "copac valoare", care duce de la obiective primare la cele principale (fundamentale), obiective care la rândul lor sunt în continuare defalcate la criterii specifice.  Abordarea de jos în sus susține o gândire "alternativă-concentrată", unde criteriile sunt identificate printr-un proces sistematic, și poate ulterior grupate în categorii mai largi. În ambele cazuri, un set coerent de criterii prezintă următoarele proprietăți:

Relevanță pentru valoare:  Criteriile sunt legate de obiectivele fundamentale ale părților interesate care să le permită să își specifice preferințele;

Inteligibilitatea: Conceptul din spatele fiecărui criteriu este clar și există un punct de vedere comun cu privire la direcția preferată a performantelor alternative;

Măsurabilitatea: performanța alternativelor pot fi exprimate fie cantitativ fie calitativ pe o scară de măsurare;

Exhaustivitate: setul de criterii reușește să acopere toate aspectele importante ale problemei considerate fiind în același timp concis și operațional.

Non-redundanta: Niciun criteriu nu reflectă același concept ca altul, astfel evitând dubla contabilizare și acordarea unei prea mari importante unui singur aspect.

2. Alternativele sunt gândite de obicei ca fiind date, în sensul că ele sunt prioritare și strict definite. Cu toate acestea, alternativele ar putea rezulta din explorare sistematică a obiectivelor urmărite în situația considerată pentru luarea deciziei.

În special în probleme de natură strategică, problema este de a detecta alternative interesante care nu sunt evidente sau care nu se pot observa la prima vedere, pe baza principalelor preocupări exprimate în timpul identificarii problemei. În lucrarea sa despre gândirea "valoare-concentrare", subliniază importanța generarii unor alternative, prin gândirea creativă axată pe valorile persoanelor în cauză. În alte ocazii, în cazul în care factorii de decizie se confruntă cu un număr mare de alternative a priori definit, un prim pas esențial este de a identifica un set de alternative "bune" sau "interesante" sau "reprezentante". Screening-ul sau tehnicile de sortare pot facilita căutarea de alternative preferate.

3. Factorul de decizie sau alte părți interesate implicate în situația de decizie sunt cei care identifică natura problemei și conduce procedura de soluționare spre direcția preferată. Deși cei doi termeni sunt uneori folosiți alternativ, pentru scopurile noastre, factorii de decizie sunt cei alocați cu responsabilitatea de a lua decizia finală, întrucât părțile interesate sunt o noțiune mult mai largă care cuprinde orice individ sau grup de persoane cu un interes în problema examinată. Factorii de decizie sunt așadar de așteptat să ia în considerare punctul de vedere al părților interesate în funcție de comportamentul global de conducere, tipul problemei luate în considerare și capacitatea părților interesate de a ajuta sau a împiedica punerea în aplicare a soluției. Cu toate acestea, implicarea părților în procedura de AMC este utilă pentru captarea mai multor aspecte ale problemei și obținerea unei mai bune înțelegeri asupra consecințelor potențiale ale acestora.

4. Incertitudinea este un alt element esențial al AMC. Principala cauză a incertitudinii este nivelul limitat de cunoștințe cu privire la parametrii externi care pot influența performanțele acțiunilor considerate. Acest tip de incertitudine poate fi manevrat prin construirea de scenarii pentru diferite valori posibile acestor parametri de incertitudine, precum și de determinare a probabilităților evenimentelor stohastice. În plus, factorii de decizie trebuie să se ocupe de incertitudinile interne generate de ezitările din timpul procesului de structurare a problemei (care alternative, cât de importante sunt criteriile, etc). Soluția problemei depinde în mare măsură de modul în care incertitudinile, atât externe cât și interne, sunt luate în considerare, și tehnicile folosite pentru a le întroduce în analiză.

5. Mediul se referă la toti acei parametrii care definesc contextul deciziei. Ei ar putea include aspecte fiscale, legislative sau culturale, care pot lărgi sau restrânge domeniul de aplicare al analizei și de a impune constrângeri în procedura de luare a deciziilor. Chiar dacă toate celelalte elemente sunt identice, solutia problemei ar putea diferi în cazul în care se ia o decizie într-o altă locație sau într-o alta perioadă de timp.

Etapele procedurale ale AMC

Analiza multi-criteriala deruleaza succesiv 5 etape:

Stabilirea criteriilor

Criteriile sunt acele repere bine stabilite și definite de expertul în domeniu, prin intermediul căruia (singur sau în grup) delimitează, individualizează, definește anumite proprietăți, însușiri, caracteristici ce sunt necesare scopului acestei analize.

A se avea în vedere să fie găsite cele mai importante criterii (care sunt multiple, de unde și denumirea analizei), care pot duce la o analiză, sigura lipsită de ambiguitati. Găsirea și alegerea criteriilor pentru acest tip de analiză se recomandă a se face în urma a uneia sau a două ședințe de Brainstorming, urmate de o analiză morfologică.

Determinarea ponderii fiecărui criteriu

Finalizarea acestei determinări se face prin a calcula coeficienții de pondere. Ponderea criteriilor luate în considerare se alege pe o „grilă latină” cu 3 valori.

Se construiește un tabel având același numar de linii și de coloane, poziționînd atât pe linii cât și pe coloane, criteriile considerate în număr de . În tabelul astfel considerat se compară fiecare criteriu cu fiecare, făcându-se succesiv intrarea pe la fiecare linie si iesirea pe la fiecare coloană, atribuind în tabel valori după cum urmează:

Un criteriu este mai important decât celalalt, se atribuie valoarea 1;

Criteriile sunt la fel de importante, se atribuie valoarea ½;

Un criteriu este mai puțin important decât celalalt, se atribuie valoarea 0;

Tabelul considerat va avea pe diagonala principală valoarea ½ dat fiind faptul ca un criteriu nu poate sa fie mai important sau mai puțin important decât el însuși.

Este respectat în „grila latină” următorul principiu: Suma tuturor punctelor din grilă este întotdeauna egală cu jumatate din pătratul numărului de criterii”.

Se adună, pe linie, punctele acumulate de fiecare criteriu în parte, poziționându-l astfel ierarhic față de celelalte criterii, valoarea nivelului fiind una și aceeași cu poziția criteriului în raport cu celelalte. Dacă întalnim varianta în care unul sau mai multe criterii obțin acelasi număr de puncte, nivelul va avea ca valoare media aritmetică a locurilor respectivelor criterii în clasamentul criteriilor; deci nivelul poate să fie o fracție zecimală. Poziționarea criteriilor se va face descrescător numărului de puncte.

Coeficienții de pondere (y) se vor calcula utilizând formula FRISCO (formulă empirică dată de un renumit grup de creație din San Francisco – S. U. A.), formulă care este recunoscută pe plan mondial ca fiind cea care dă randamentul cel mai mare și deci, prin urmare, este și cea mai des utilizată:

(3.1)

unde – este suma punctelor obținute (pe linie) de produsul luat în calcul, – diferența dintre punctajul criteriului luat în calcul și punctajul criteriului de pe ultimul nivel; dacă criteriul luat în calcul este chiar cel situat pe ultimul nivel, este nul; – numărul criteriilor ce depășește punctajul de către criteriul luat în calcul; – numărul de criterii considerat; – diferența dintre punctajul criteriului luat în calcul și punctajul primului criteriu; dacă criteriul luat în calcul este situat pe primul nivel, este nul.

Identificarea în totalitate a posibilităților

Prin posibilități se înteleg: produse, obiecte, soluții realiste, subiecți care converg către aceleași concluzii, scopuri, întrebuințări, etc.

Acordarea unei note

Aceasta notă trebuie sa fie un numar întreg de la 1 la 10, ea purtând numele de ”notă de importanță” sau „notă de contribuție la un criteriu”. Adica se va trece fiecare variantă prin filtrul fiecărui criteriu până la terminarea variantelor.

Calcularea produselor dintre notele și coeficienții de pondere

Realizarea calculelor necesare se realizează într-un tabel denumit „matricea consecințelor”. Finalitatea acestor calcule o constituie însumarea acestor produse, cele din urmă stabilind clasamentul final. Clasamentul se va realiza în ordinea descrescătoare acestor sume. Dacă există variante cu sume apropiate ca rezultat atunci aceste variante vor avea performanțe apropiate.

Pagină Albă

STUDIU DE CAZ PRIVIND ANALIZA COMPARATIVĂ DIN PUNCT DE VEDERE AL ÎNTREBUINȚĂRII ÎN MISIUNII DE SUPRAVEGHERE AERIANĂ ÎNTRE MIG 21 LANCER ȘI F-16 FIGHTING FALCON

Scop și obiective

Modernizarea aviației militare românești și implicit aducerea inovației în domeniul misiunii de supraveghere a spațiului aerian național a culminat prin achiziționarea avioanelor F-16 și întrebuințarea la comun a acestora alături de veteranele MIG-uri 21 Lancer. Această upgratare a aviației militare era necesară pentru asigurarea suveranității spațiului aerian, pentru descurajarea eventualelor agresiuni, sprijinirea forțelor terestre și navale, precum și îndeplinirea obligațiilor ce decurg din statutul de membru al NATO, ținănd cont de faptul că există o tensiune politico-militară destul de mare la nivel mondial, iar România fiind atât la granița UE căt și cea a NATO, se află intr-o situație delicată.

Creșterea exponențială a numarului de aeronave străine neidentificate apropiindu-se de limitele spațiului aerian românesc, cel mai probabil pentru a testa viteza de reacție a aviației militare și a apărarii anti-aeriene, ne-au determinat să mărim standardele de luptă pentru a putea raspunde cu tenacitate și profesionalism în cazul situațiilor de criză sau chair război.

Deși F-16 este potrivit statisticilor unul dintre cele mai răspândite avioane de luptă multirol din lume, achiziționarea acestora au stârnit câteva controverse în randul specialiștilor și al celor interesați de capacitatea militară a României.

Ținând cont de specialitatea mea și de tema aleasă, am decis ca în partea practică să realizez o analiză multicriterială avansată în ceea ce privește întrebuințarea în Serviciul de Luptă Poliție Aeriană a avionului interceptor MIG 21 Lancer si a celui multirol F-16, pe diferite tipuri de misuni, având ca și obiectiv supravegherea și apărarea spațiului aerian național.

Scopul lucrării mele este acela de a furniza o sursă de referință privind alegerea variantei optime de întrebuințare în diferite tipuri de misiuni a celor două aeronave menționate anterior. Obiectivul pe care urmează să il ating nu este acela de a generaliza faptul că o aeronavă ar fi sau nu mai bună decât cealaltă, ci de a prezenta avantajele și dezavantajele dintre cele două, în funcție de misiunea la care ne raportăm. Voi trata astfel aspecte precum avionica, caracteristicile tactice dar și armamentul din dotarea celor două avioane, iar la final voi realiza grafice diferențiate pe tip de misune care să reliefeze concluziile rezultate în urma analizei multicriteriale avansate.

Date generale privind descrierea situației actuale și perspective

Amânată până în momentul în care capacitatea de apărare a spațiului aerian a fost pusă în discuție de vechimea avioanelor MiG-21 Lancer aflate în dotare, decizia de achiziționare a unor avioane de vânătoare noi, cel puțin pentru aviația românească a prins contur abia în septembrie 2016, când au ajuns în țară primele șase avioane de vanatoare F-16 cumpărate de statul român de la Portugalia.

Personal am avut ocazia să vizitez Baza Aeriană de la Fetești în momentul inaugurării celor șase în serviciul Forțelor Aeriene Române și să culeg informații care ulterior m-au ajutat în redactarea acestei lucrări, informații pe care le voi prezenta în cele ce urmează: În total sunt 12 avioane F-16, modernizate între timp, aduse la zi cu specificațiile și pregătite să interacționeze cu modelele F-16 folosite de celelalte state NATO precum SUA și forțele sale aeriene. Din cele 12 avioane tip Block 15 achiziționate, 9 sunt model F-16As cu un singur loc si 3 sunt F-16Bs cu două locuri. Cum am precizat, avioanele, deși dintr-o producție mai veche, au trecut între timp printr-un upgrade major – Mid-Life Upgrade (MLU) cum i se spune in limbajul oficial – iar modelele care au intrat în dotarea României sunt pregătite să interacționeze cu aceleași avioane de luptă multi-funcționale testate în aceleași condiții și pe care multe state membre NATO le folosesc.

În plus, cele 12 F-16 achiziționate de România au integrate un sistem Sniper Advanced Targeting Pod, noi tipuri de căști pentru pentru urmăririrea si ochirea țintelor, îmbunătățiri ale sistemelor software si de comunicare. Noul tip de casca permite piloților să aibă informațiile mereu în fața ochilor și să poată nimici o ținta chiar și când aceasta este in spatele avionului. Sunt rachete pe F16 care pot fi lansate în față și care se intorc spre ținta ochită de pilot în spatele avionului.

De lucrările necesare pentru actualizarea modelelor F16 cumpărate de România s-a ocupat Portugalia, în timp ce rolul Lockheed Martin în calitate de producător este de a oferi sprijin programatic, în special în perioada urmatoare în care România va operationaliza avioanele. Lockheed Martin susține deasemenea, potrivit revistelor de specialitate, că F-16, deși e un avion lansat în urmă cu aproape 40 de ani, rămâne relevant, iar noua sa versiune la care se lucrează în prezent – F16 V – este una dintre cele mai avansate de până acum și pe care SUA o va folosi în continuare pentru urmatoarele decenii. Modelul F-16V poate fi o variantă și pentru Romania care a anunțat ca dorește să cumpere o nouă tranșă de avioane de vânătoare, o etapa "fireasca" pentru intrarea pe viitor in programul F-35.

M-am documentat de asemenea și asupra motivului achiziționării modelului F16 în detrimentul oricărui alt model și studiind nota de fundamentare privind achiziția, notă prezentată în anexa numărul unu, am concluzionat că achiziția unor aeronave aflate în uz este mai convenabilă din punct de vedere financiar decât a unor avioane noi, iar din punct de vedere operațional asigură un grad înalt de interoperabilitate cu NATO și Statele Unite ale Americii, avionul F-16 fiind modelul cel mai numeros aflat în dotarea Alianței.

Acest ultim aspect este foarte important deoarece înseamnă că piesele de schimb și expertiza necesară pentru repararea și operarea acestor aeronave sunt disponibile în cantități relativ mari și costa foarte puțin. În plus, Modelul F-16 este mai ușor de operaționalizat în aviația militară românească deoarece modernizarea avioanelor MiG-21 s-a realizat utilizând sisteme derivate din electronica utilizată pe F-16 și mulți piloți români au avut ocazia să zboare pe modelul american.

Un alt motiv pentru care a fost preferat modelul F-16 este tranziția mai ușoară către un model de generația a 5-a, în acest caz avionul american F-35 Lightining II cunoscut și ca Joint Strike Fighter. Factorul politic nu trebuie neglijat în această achiziție, România căutând să-și consolideze relația strategică cu Statele Unite și sa-și sporească credibilitatea ca aliat.

Studiind această notă de fundamentare, am descoperit că au existat și alte alternative privind modernizarea aviației militare românești, dar din cauza costurilor de achiziție ridicate, au fost luate în considarare în final doar avioanele monomotor, ceea ce înseamnă că practic competiția a fost redusă la două modele: avionul suedez JAS-39 Gripen și avionul american F-16.

România a ales un moment delicat din punct de vedere tehnic pentru a-și moderniza forțele aeriene, tranziția de la generația a patra de avioane de vânătoare multirol la generația a cincea. Astfel pe piața globală se găsesc disponibile trei generații de avioane multirol: a patra (F-16, F-18, MiG-29, Su-27), 4.5 (Eurofighter Typhoon, Rafale, JAS-39 Gripen) și generația a cincea (F-35). Exista deci riscul ca România să selecteze un model care în urma progresului tehnologic să devină demodat destul de repede (cel mai mare risc fiind în cazul avioanelor din generația 4.5).

În cazul achiziției de avioane în uz acest risc se reduce deoarece ele vor fi folosite ca „punte” spre generația a 5-a, sau cel puțin așa a fost gândită achiziția, investiția inițială fiind mai mică decât în cazul unor aeronave noi.

Există însă și puncte slabe ale acestei achiziții și anume faptul că într-o primă fază cele 12 avioane F-16 AM/BM vor fi insuficiente pentru asigurarea tuturor misiunilor specifice aviației militare: aparărea spațiului aerian, poliție aeriană, atac la sol, recunoaștere și sprijin aerian apropiat (CAS) pentru trupele terestre. Escadrila de avioane multirol va fi capabilă în 2018 doar să asigure suveranitatea spațiului aerian, misiunile de poliție aeriană și antrenament de luptă. În plus, pentru a folosi avioanele F-16, a trebuit regândită strategia de luptă a Forțelor Aeriene. În special în ceea ce privește asigurarea serviciului de luptă poliție aeriană, au trebuit realizate alte bareme și alte strategii ținând cont de caracteristicile tehnico- tactice diferite ale celor două.

Analiză comparativă privind caracteristicile tehnico- tactice între avionul interceptor MIG 21 Lancer și avionul multirol F-16 Fighting Falcon

În cele ce urmează, voi realiza pe baza tabelelor 3.1 și 3.2 prezentate în capitolul 3 al lucrării o analiză comparativă a caracteristicilor tehnico-tactice ale celor doua avioane de luptă. Mă voi axa asupra caracteristicilor generale ale acestora, cât și a posibilităților de înarmare, pentru a mă îndrepta apoi, pe baza caracteristicilor expuse în cele două tabele, asupra unei analize multicriteriale avansate privind performanțele de luptă si de zbor ale celor două în vederea întrebuințării acestora în serviciul de luptă poliție aeriană.

Analiza multicriterială avanstă are 5 etape pe care le voi adapta studiului meu:

Etapa 1- Stabilirea criiteriilor

Etapa 2- Determinatea ponderii fiecarui criteriu și a coeficientilor de pondere (y)

Etapa 3- Acordarea notelor pentru fiecare criteriu în funcție de tipul aeronavei

Etapa 4- Calcularea produselor dintre notele și coeficienții de pondere (y )

Etapa 5- Concluzii privind eficiența operatională.

Stabilirea criiteriilor

Notăm prin Ci, i=1,14 reperele ce definesc caracteristicile celor două avioane de luptă, caracteristici notate în tabelele 1 și 2, respectiv:

Caracteristicile tehnico-tactice:

C1- Viteza maximă

C2- Viteza de croazieră

C3- Rata de urcare

C4- Plafonul de zbor

C5- Raza tactică

C6- Distanța maximă de acțiune

C7- Greutatea

C8- Cantitatea de combustibil

Armament:

C1- Tun de bord

C2- Rachete Aer-Aer

C3- Rachete Aer-Sol

C4- Bombe

C5- Alte dotări

Determinatea ponderii fiecarui criteriu și a coeficientilor de pondere (y)

În urma comparării criiterilor, am obținut grila latină cu cele trei valori (1, dacă un criteriu este mai important decât celălalt, 1/2 dacă ambele criterii sunt la fel de importante și 0 dacă un criteriu este mai puțin important decât celălalt). Softul care a stat la baza calcului coeficienților de pondere este Office EXECEL.

Tabel 4.1. Ponderile criteriilor și coeficienții de pondere privind caractersiticilor tehnico-tactice

Tabelul 4.2. Ponderile criteriilor și coeficienții de pondere din punct de vedere al armamentului

Acordarea notelor N pentru fiecare criteriu în funcție de tipul misiunii executate

După cum am menționat și în capitolul 3.2.1 al lucrării mele, unul din obiectivele SLPA este acela de a asigura supravegherea permanentă a spațiului aerian național, cât si a celui adiacent. În cele ce urmează, voi acorda câte o notă de contribuție pentru fiecare criteriu în parte în funcție de tipul misiunii executate. Voi face acest lucru analizând diferențiat fiecare avion în parte atât din punct de vedere al caracteristicilor tehnico-tactice cât și al armamentului, pentru ca în pasul următor să realizăm o clasificare a celor două avioane.

În functie de obiectivele SLPA vom considera urmatoarele misiuni:

Reacția promptă și adecvată în situațiile de utilizare neautorizată a sațiului aerian- misiune de interceptare;

Supravegherea permanentă a spațiului aerian al României și a celui adiacent – misiune de patrulare și misiune de cercetare;

La solicitarea unităților de trafic civil, asistența aeronavelor civile aflate în dificultate- misiune de însoțire.

În urma studiului făcut, am stabilit următoarele note de contribuție:

Tabelul 4.3. Notele de importanță privind caracteristicile tehnico-tactice MIG 21 Lancer

Tabelul 4.4 Notele de importanță privind caracteristicile tehnico-tactice F-16

Tabelul 4.5 Notele de importanță privind armamentul MIG 21

Tabelul 4.6 Notele de importanță privind armamentul F-16

Calcularea produselor dintre notele și coeficienții de pondere ( y )

Datele acestei etape vor fi trecute în tabelele 4.6 și 4.7, tabele cunoscute sub numele de matricea consecințelor. În urma celor două tabele vom stabili punctajul total și voi trage concluziile finale ale analizei mele.

Tabelul 4.6. Matricea consecințelor MIG 21 Lancer

Tabelul 4.7 Matricea consecințelor F-16

Concluzii privind eficiența operațională

Studiul efectuat asupra întrebuințării în serviciul de luptă poliție aeriană a celor două aeronave a avut în vedere prioritățile misiunilor din responsabilitatea Forțelor Aerine și a avut ca punct de plecare trecerea de la avionul interceptor MIG 21 Lancer (dorit multirol) la noua platformă aeriană F-16. Astfel datorită faptului că pentru o perioadă, cei doi vectori vor acționa împreună, este necesară optimizarea și eficientizarea resurselor în funcție de misiunile solicitate.

În urma calculelor facute și a amplificării notei cu coeficienții de pondere am ajuns la următoarea concluzie:

Din punct de vedere al importanței criterilor prezentate, este de preferat sa întrebuințăm MIG-ul 21 Lancer în misiuni de interceptare și cercetare, pe când F-16 este de preferat a fi întrebuințat in misiuni de patrulare și însoțire. Țin sa precizez faptul că în studiul meu de caz, am ținut cont și de pregătirea piloților, cunoașterea tehnicii, precum și experiența de zbor. Numărul de ore zburate pe MIG 21 ( peste 1500) reprezintă un factor important de decizie, mai ales în ceea ce privește misiunea de interceptare (pentru intervenția promptă, rapidă în cazul problemelor ce se rezolvă într-o perioadă scurtă de timp) sau misunea de cercetarea (care presupune trimiterea aeronavelor proprii într-un mediu ostil).

Din punct de vedere al misiunilor de interceptare, am realizat urmatorul grafic:

Graficul 4.1 Întrebuințarea aeronavelor studiate în misiune de interceptare

La misuni de interceptare, vânătorul va trebui să ajungă pe aliniamentul de interceptare cât mai repede posibil. Astfel vom fi influențați de rata de urcare. Aliniamentul de interceptare depinde și de plafonul de zbor, iar menținerea pe acest aliniament depinde de viteza de croazieră ( consum optim de combustil). Altitudinea aliniamentului poate varia, astfel că plafonul de zbor trebuie sa permită avionului să ajungă la înălțimi mari.

Fiind vorba despre o misiune reală de interceptare, armamentul ocupă un rol important în ceea ce privește eficiența operațională a celor două avioane. Legată de armament este raza tactică și greutatea. În funcție de greutate maximă la decolare, avem posibilitatea de a lua armament sau combustibil.

După cum se observă in tabelul 3.2, consumul de combustibil între cele două aeronave este aproximativ identic, de unde rezultă faptul că masa de decolare se va regăsi in combustibil și armament. Cu cât greuatea maximă de decolare va fi mare mare cu atât vom putea jongla cu armamentul și cu cantitatea de combustibilul. Din acest punct de vedere este dezavantajat MIG-ul pentru că are o masă netă inferioară față de F-16, de unde rezultă faptul ca se va reduce raza de acțiune ( fie vom avea mai puțină muniție, fie mai puțin combustibil). Însă, ținând cont de contextul actual al dezvoltării sistemelor de supraveghere a spațiului aerian, sisteme care asigură supravegherea pe o raza de aproximativ 400 km ( AWACS), este inutil să luăm în considerare un atac complex venit din partea mai multor aeronave inamice. Astfel că la o misune de interceptare punctuală, in care avem de a face cu o singură țintă, masa mică nu mai reprezintă un dezavantaj, ci din contră, aceasta devine un real avantaj datorită posibilității de a acționa rapid, cu consum minim de forțe și costuri reduse.

Ambele avioane au multiple posibilități de înarmare, cu carcateristici apropiate. Tunul de bord este foarte eficient pentru interceptarea țintelor terestre și a celor aeriene de dimensiuni mici precum UAV-uri datorită costurilor, deoarece nu este convenabil sa lansăm o rachetă care presupune costuri destul de ridicate pentru o țintă care nu reprezintă o amenințare foarte mare.

Rachetele aer-aer de pe MIG 21 au de asemenea o gamă variată, pe când la F-16 avem doar AIM-9 și AMRRAM. În ceea ce privește rachetele aer-sol, F-16 are rachete ghidate prin laser si GPS, față de MIG 21 care are rachete nedirijate.

Legat der celelate îmbunătățiri aduse la bordul aeronavelor, deși după cum putem observa in tabelul 3.2 avem o variantă mult mai largă la F-16, sistemul RECCON de pe MIG este superior față de LANTIRN de pe F-16, iar ECM este mai avansat decăt ALQ 131 și poate fi instalat cu succes pe softul de pe F-16.

În cazul întrebuințării celor două aeronave într-o misiune de cerecetare, avem urmatorul grafic:

Graficul 4.2 Întrebuințarea aeronavelor studiate în misiune de cercetare

Principalul avantaj si cel care înclină balanța în întrebuințarea MIG-ului 21 LANCER în acest tip de misiuni este containerul foto. În plus, cercetarea înseamnă trimiterea aeronavelor proprii într-un mediu ostil, iar MIG-ul 21 are o amprentă termică și radar mai scăzută decât F-16.

Un alt avantaj este acela că MIG 21 are un receptor de avertizare radar (RWR) foarte bun cu senzor avansat, compatibil și cu F-16. Acest sistem detectează undele radio de la un radar, având ca principal scop să anunțe pilotul când un semnal radar este o posibilă amenințare. Printre scopurile acestui sistem amintim identificarea, evitarea sau angajarea amenințărilor. Spre exemplu, dacă un avion execută o misiune de cercetare, prin intermediul RWR-ului poate observa existența în raza sistemului de acoperire, a unor avioane de vânătoare, iar prin intermediul radarului de bord le găsește și eventual le și atacă.

Întrebuințarea în misiuni de patrulare:

Graficul 4.3 Întrebuințarea aeronavelor studiate în misiune de patrulare

După cum se observă în misuni de însoțire este de preferat a întrebuința F-16. Acest lucru se datorează masei de încărcare care este mai mare și poate transporta o masă mai mare de combustibil și armament.

În misiuni de patrulare este important timpul pe care aeronava îl poate sta în aer fără să se realimenteze. Este cunoscut faptul că MIG 21 poate survola cerul aproximativ 45 de minute, pe când capacitatea de survol a avionului F-16 este de aproximativ 150 de minute.

Ținând cont de situația tensionată care este in sud-estul țarii, respectiv de episoadele repetate în care Rusia încearcă să ne testseze timpul de reacție și capacitatea de luptă, într-o misune de patrulare este important să iți faci simțită prezența, fiind o misiune de prevenție și de interdicție asupra spațiului aerian național.

Graficul întrebuințării în misiuni de însoțire este următorul:

Graficul 4.3 Întrebuințarea aeronavelor studiate în msiune de însoțire

În ceea ce privește acest tip de misiune, ținând cont de faptul ca aeronavele însoțite sunt de obicei civile și pot avea un traiect care să presupună un timp mare de zbor, este lesne de înțeles faptul că dacă vom întrebuința MIG-ul în acest tip de msiune ar trebui să avem puncte intermediare de schimb.

Pot însoți de asemenea și o aeronavă de transport C 130 cu încărcătură specială, sau mai există situația în care cele două aeronave pot fi întrebuințate împreună: trimit o celulă de MIG 21 pentru cercetare și o celulă de F-16 pentru însoțire în situația în care există probabilitatea ca prima să fie surprinsă de către inamic.

Pagină Albă

CONCLUZII

Tensiunile geo-politice si strategice care s-au dezvoltat la nivel mondial pe fundalul unui secol al vitezei, au determinat evoluția tehnicilor și acțiunilor militare, înglobând componenta aeriană ca și factor decisiv în deținerea supremației aeriene.

Pentru ca armata să fie una performantă este nu este necsar doar ca personalul să fie bine instruit, ci este nevoie și de o componentă tehnică și de echipamente de ultimă generație. Astfel, trecerea timpului ne obligă să înlocuim tehnica învechită și uzată, achiziționând una nouă și fiabilă.

Un factor decisiv în asigurarea continuă si sigură a supravegherii și apărării spațiului aerian este reprezentat de aeronavele militare de luptă, întrebuințate în cazul serviciului permanent de luptă poliție aeriană.

Cerințele operaționale diferă însă în funcție de tipul de misiune, asa că scopul lucrării mele a fost acela de a stabili varianta optimă de întrebuințare a celor două tipuri de aeronave, ținând cont de pregătirea personalului, costuri, efort minim de forțe, dar și de capacitatea operațională a fiecăreia.

Pentru aceasta am folosit ca și metodă de studiu Analiza Multicriterială Avansată (AMC) și am ales ca și background patru tipuri de misiuni, respectiv: misiune de cercetare, misune de interceptare, misune de patrulare și misiune de însoțire.

Prin natura ei, această analiză își găsește aplicabilitatea în foarte multe domenii, printre care și aviația. Criteriile pe care le-am stabilit pentru a putea implementa AMC, sunt în strânsă legătură cu eficiența, eficacitatea, flexibilitatea și complexitatea anumitor concepte și standarde, respectiv conceptul utilizării flexibile a spațiului aerian.

Stabilirea ponderilor și calculul coeficienților de pondere, urmate de notele de importanță atribuite fiecărui criteriu în funcție de tipul de misiune, au condus la realizarea celor două matrici ale consecințelor, respectiv cea dedicată interceptorului MIG 21 și cea dedicată multirolului F-16. Suma produselor dintre note și coeficienții de pondere, corespunzătoare celor 8 criterii au condus la clasamentul final, care este prezentat în graficul următor:

Graficul 5.1 Clasamentul final rezultat în urma studiului realizat

Concluzia personală este că menținerea în serviciu a MIG 21 cu posibilitatea revitalizării (existența fabricii de reparație capitală Eurostar) reprezintă un punct forte al Forțelor Aeriene, cu care poate să se mențină într-un echilibru precar asupra misiunilor încredințate.

Aeronava MIG 21 îmbunătățită, modernizată și cu piloți foarte bine pregătiți rămâne varianta optimă de întrebuințare în anumite situații.

Aeronava multirol F-16 are avantaje majore, dar necesită timp și resurse pentru atingerea capacității maxime de utilizare: număr scăzut de piloți operaționali, număr scăzut de aeronave, infrastrucură slabă și costur mari.

BIBLIOGRAFIE

Ștefan Dănilă. (2005). Managementul riscului în securitatea aeriană, Editura Militară, București.

Codul Aerian Civil (2017).

Statul Major al Forțelor Aeriene. (2015). Manualul pentru controlul spațiului aerian, București.

EUROCONTROL, 2014. Flexible Use of airspace AMC/CADF operations manual. [Online] URL: http://www.eurocontrol.int/network-operations/library [ Accesat 23 Februarie 2017 ]

Mariana, P., Elena Adina , P. & Dumitru, P., 2009. Legislație și reglementări aeronautice civile române. [online] URL: http://www.hailazbor.ro/manuale/reglementari_aeronautice.pdf [Accesat 25 Februarie 2017].

Statul Major al Forțelor Aeriene. (2005). Doctrina pentru Operații a Forțelor Aeriene, București.

Conferința Doctrinară a Forțelor Terestre. [Online]

URL :http://www.revista.forter.ro/cd_2009/09-sub9/091.htm [Accesat 5 Mai 2017].

MC 54/1 ( Concepția Comitetului Militar NATO cu privire la sistemul de apărare aeriană integrată NATO- NATINADS).

URL:http://www.roaf.ro/ro/Documente/Multirol.php [Accesat 3 Martie 2017].

Bobancu Șerban. (2005). Creativitate și inventică. Brașov: Editura Vicec.

Diakoulaki, Danae și Grafakos, Stelios. ( 2004). Multicriteria Analysis.

Aripi argintii [Online] URL:http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=127, [Accesat 10 Iunie 2017].

Romania Military [Online] URL: http://www.rumaniamilitary.ro/multirolul-si-optiunile-romaniei, [Accesat 11 Iunie 2017].

Forțele Aeriene Române [Online] URL: http://www.roaf.ro/?page_id=4757, [Accesat 13 Iunie 2017]

Ian Maior and Allan Seabridge. (2006). Military Avionis Systems, American Institute of Aeronautics and Astronautics, Virginia.

Alan J. Stolzer. (2008). Safety Management Systems in Aviation, Ashgate, USA.