Integrare Economica In Domeniul Serviciilor de Transport

Cuprins

Capitolul 1. Integrare economică în domeniul serviciilor de transport

1. 1. Forțele de coerciție și dirijare a politicilor privitor la transport în cadrul Uniunii Europene

Abordarea statelor privitor la politica transporturilor

Abordarea pieței liberale privitor la transport

Domeniul instituțional european

1. 2. Atitudini esențiale între statele membre ale Uniunii Europene

30 de impas (Faza I: 1957-1984)

Bazinele hidrografice (Faza a II-a: 1985-1991)

Intensificarea scopurilor (Faza a III-a: 1999-2000)

Consolidare (Faza a IV-a: 2001-2014)

1. 3. Crize caracteristice domeniului transportului în areal european

Capitolul 2. Transportul terestru în viziunea Uniunii Europene

2.1. Aplicarea normelor privind transportul rutier profesional

2.1. Aplicarea normelor privind transportul rutier profesional

Cabotajul rutier de marfă

Greutatea si dimensiunea maximală a mijloacelor de transport rutiere

2.2 2.2 Siguranța transportului terestru

Capitolul 3. Rețelele Transeuropene

3.1. Autostrada Trans-Europeană (TEM)

3.2. Coridoarele Pan-Europene

3.3. Determinarea Necesităților Infrastructurii de Transport (TINA) și Rețelele Trans-Europene de Transport (TEN-Tr

3.4. Lipsa unui coridor vest-est central

a) Descrierea generală a problemei

b) Problema la nivel național – România

c) Problema la nivel național – Republica Moldova

d) Impedimente la nivel național – Ucraina

Capitolul 4. Transport rutier în Romania. Studiu de caz

4.1. Rețeaua regională de transport rutier

4.2. Nevoi identificate și necesarul de investiții pentru sectorul de transport rutier

Concluzii

Bibliografie

Introducere

Uniunea Europeană este constituită din state membre. Pe perioada ultimilor 58 de ani, ea a evoluat într-un cadru complex și foarte avansat de legi, care influențează direct structura legală a țărilor membre. Sunt trei genuri de legi ale Uniunii Europene. Legea primară include tratatele. Cea de-a doua, conține acordurile interinstituționale, de exemplu regulamente, norme, rezoluții, recomandări și aprecieri. Cel de-al treilea gen, se referiră la rezoluțiile Curții Europene de Justiție. Aceste trei genuri de legi ale U.E, consacrate de altfel, , ca acquis communautaire, reflectă politicile distributive, componente și regulatorii ale Uniunii Europene.

Fiecare dintre aceste politici au un ciclu de viață. Ciclul politicilor U.E este compus din faze (Zeff & Piorro, 2001), anume: dezvoltare, luarea de decizii, și implementare. În faza dezvoltării politicii, Comisia Europeană discută, dezvoltă, și compilează noi programe; de asemenea schițează legislația, iar în cele din urmă elaborează propunerea pentru organele reprezentative care se ocupă cu luarea deciziilor finale. Aceste organe sunt Consiliul Ministerial și Parlamentul European. În faza de luare a deciziilor, Consiliul și Parlamentul European decid împreună în majoritatea domeniilor care cad sub metoda Comunității. Cea de-a treia fază, anume cea a implementării, este definită ca fiind un proces prin care legea națională este modificată în concordanță cu legea Comunității (Eijalander & Voermans, 2000: 257). Statele membre care sunt implicate în realizarea legislației Uniunii Europene trebuie să implementeze legislația Comunității care induce schimbarea politicii, inclusiv transpoziționarea legală, procesul de aplicare și evaluare (Prechal, 1995: 5-6, Kassim, Peters, 2000: 15, Dimitrakopoulos, 2005).

Primul pas, transpoziționarea, este definită ca un proces prin care directivele europene sunt incorporate într-o lege națională, pentru ca să aplicabile obiectivele, cerințele și termenele lor limită în statele membre. Aplicarea este definită ca fiind procesul prin care conformarea cu legea Uniunii Europene este monitorizată și securizată, iar efectul este evaluat ulterior; în această etapă, neconformarea este evaluată sistematic de curtea națională și internațională.

Adaptarea și implementarea legilor sunt două dintre cele mai importante mecanisme prin care integrarea europeană influențează statele membre (Sverdrup, 2005,:6). Transpoziționarea, este primul pas în faza de implementare deoarece aici dorințele și obiectivele U.E, câștigă sau pierd, în ceea ce privește schimbarea pe care trebuie să o aducă statelor membre U.E. Statele membre a U.E sunt obligate să adopte legea U.E, așa cum este dictată de articolul 10.

Lucrarea de față dorește să prezinte ca temă, transportul și acordurile dintre statele membre ale Uniunii Europene cu privire la politica de transport și liberă circulație. Considerăm ca fiind importantă această temă deoarece în ultimii ani s-au făcut multe modificări în această privință, iar lucrarea aceasta dorește să stabilească clar directivele și normele după care funcționează statele europene din acest punct de vedere.

Capitolul I. Integrare economică în sfera serviciilor de transport

1.1. Forțele de constrângere și dirijare a politicilor cu privire la transport în cadrul Uniunii Europene

Două tipuri ideale a politicii de transport descriu principalele puncte de ruptură sau clivajele între statele membre, mai exact: abordările propuse de stat, și abordările pieței liberale (Schmidt & Giorgi, 2001). Abordarea tradițională a statului, presupune că transportul servește în primul rând inegalităților structurale, mai ales cu privire la nivelul regional. În cadrul acestei politici, planificarea transportului este dirijată de doleanțele coeziunii regionale și de dezvoltare, și se subliniază investiția infrastructurii de către state, ca mijloc fundamental de realizare a acestor doleanțe. Durabilitatea mediului, în acest sens, este de o importanță majoră, dar trebuie să fie echilibrat împotriva durabilității sociale și a coeziunii regionale. Abordarea pieței liberale a dezvoltării transporturilor are în vedere sublinierea importanței regularizării sectorului transporturilor, lucru care se realizează în primul rând prin mecanisme economice. Relevant este și faptul că în această schemă, se ia în considerare instrumentul taxării și al prețului, la fel și liberalizarea și privatizarea atunci când sunt asociate unei transparențe și responsabilizări mai mari în aceste operațiuni. În cele din urmă, totuși, rolul transporturilor se spune că ar trebui să sprijine dezvoltarea economică prin mobilitatea mai bună și mai eficientă a bunurilor. Sunt recunoscute de asemenea impactul asupra mediului, ca fiind externalizări negative, și astfel pun semne de întrebare cu privire la prețuri în legătură cu modernizările tehnologice. Cu toate că politicile de transport din viața de zi cu zi nu pot fi confruntate limpede printr-o tipologie dublă, voi încerca să grupez statele membre corespunzător.

Abordarea propusă de state cu privire la politica transporturilor

Statele U.E mari tind să favorizeze abordarea propusă de ele. Franța este o țară mare care este relativ vorbind mai puțin dependentă de comerțul internațional, cu o populație dispersată pe scară largă, și o piață a transporturilor în mare parte internă. Rădăcinile Franței în tradiția suportului guvernamental pentru realizarea obiectivelor interne a politicilor economice, a transformat politicile Franței cu privire la transport destul de ezitante față de competiția străină. Industriile sale din ariile transportului sunt expuse în mod potențial la competitivitate, mai ales din partea rivalilor din Olanda și câteva state din Est. În Germania, există o tradiție corporatistă bazată pe politicile guvernamentale și întărite de un parteneriat puternic dintre uniuni și conduceri, care tinde să facă oficialii politicilor de transport să fie precauți cu privire la competiție, în special competiția de peste frontiere. Această abordare tradițională a fost susținută de asemenea de statele membre a U.E mai mici. De pildă, importanța socială a rețelei dense de servicii, a dus Grecia, recent, să ia apărarea regimului protectiv pentru transportul maritim, în timp ce era o mare susținătoare a unui regim mai liberal al relațiilor internaționale, în cea mai parte în ceea ce privește comerțul maritim, unde deținătorii greci sunt reprezentați puternic.

Abordarea pieței liberale cu privire la transport

Alte state membre U.E tind să urmeze politica pieței liberale. Regatul Unit și Olanda, mai ales, susțin și optează pentru această abordare. Motivația lor în acest sens este evitată de poziția lor de membrii cheie, cu mize mari în evoluția politicilor internaționale ale transportului aerian. Rețeaua globală de rute aeriene fac legătura dintre Marea Britanie și olanda cu alte colonii și dominioane. Londra este punctul central pentru traficul aerian dintre America de Nord și o mare parte a Europei, și Amsterdamul este un aeroport de legătură. Mai departe, Olanda, este o țară mică cu un râu extraordinar, a cărui porturi fac legătura dintre Marea Nordică și zonele industriale ale Europei de Nord. Industriile sale de transport nu putea să prospere prin piața și marketingul generat de economia olandeză singură. Au nevoie de piețe libere competitive.

Cadrul instituțional european

Atitudinea statelor membre cu privire la politica transporturilor atârnă de cadrul lor instituțional european. Comisia este cea care stabilește agenda, Consiliul Parlamentului European (P.E), deține puterea legislativă în cadrul U.E, luarea deciziilor a căpătat o importanță mai scăzută, și a pierdut putere instituțională, de exemplu regulile cu privire la constrângerile care să permită membrilor de luarea a deciziilor U.E, au fost modificate prin reviziile propuse de către tratatele existente.

Odată cu Actul European Unic (AEC), din anul 1987, transportul, incluzând atât cel maritim, cât și cel aerian a fost un subiect care a primit majoritatea voturilor. Luând măsuri pe mai departe, Tratatul de la Maastricht, din 1992 a oferit Comunității Europene (CE) infrastructură. În Consiliu, există două reguli de votare de bază, anume: unanimitatea și votul majoritar. Schimbările a puterii voturilor și a majorității au dus astfel la afectarea puterii relative a statelor membre. În timpul celui de-al doilea Acord de Comerț Liber, Italia și Spania au susținut că integrarea Austriei, Finlandei și a Suediei, în acest context, va altera tipul coaliției de care era nevoie pentru a obține votul majoritar. Astfel în anul 1994 a rezultat Declarația Ioninna, unde s-au obținut 26 de voturi (30%), ca minoritate de blocare (Hix, 2005;85). Un argument similar s-a adus în ceea ce privește negocierile cu privire la greutatea de vot, la Tratatul de Nice, unde o minoritate de blocaj a fost redusă de la 30% la 26%.

Atitudinea Comisiei Europene cu privire la politica de transport s-a schimbat de atunci, a evoluat, de-a lungul anilor de asemenea. Atitudinea sa către politica de transport a U.E, ca fiind cea care stabilește agenda s-a schimbat, și poate fi caracterizată ca fiind ori o abordare sub-sectorială, ori una integrată.

1.2. Atitudini fundamentale între statele membre ale Uniunii Europene

Dezvoltarea globală a politicilor transporturilor din cadrul Uniunii Europene poate fi divizată în patru faze sau intervale de timp distincte: 1957-1984, 1985-1991, 1992-2000, și 2001-2014. Această cercetare se scoate în evidență aceste faze, și oferă o atenție deosebită celor 5 sub-sectoare ale transporturilor, anume: drumuri, căi ferate, transport maritim și aerian.

30 de impas (Faza I: 1957-1984)

Între anii 1957 și 1985, Politica de Transport Comună, nu valora mai mult decât intenția sa de a facilita transportul paneuropean dintre statele membre. Pe perioada primilor 30 de ani a Comisiei Europene, politica transporturilor a fost o extindere largă aflată sub controlul guvernelor individuale , și a fost dominată de impasuri (Knill & Lehmkuhl, 2000:7), și începuturi eșuate, pornite de propuneri inepte ale Comisiei Europene. În anul 1961, Schaus Memorandum, a prezentat primele îndrumări pentru un program comunitar în sfera transporturilor, însă statele membre au dat dovadă de interes scăzut în ceea ce privea acest program. Majoritatea guvernelor europene, mai ales până în anul 1973, au privit transportul ca serviciu public, care nu putea fi lăsat doar în sectorul privat. Prin urmare, statele membre au intervenit deseori în mod extensiv în politica de transport la nivel național, nu doar pentru a asigura că serviciile erau prestate, dar și pentru a garanta că regiunile periferice, nu erau dezavantajate, astfel că intervențiile erau folosite ca instrumente de dezvoltare a politicii regionale.

Bazinele hidrografice (Faza a II-a: 1985-1991)

Anul 1985 este denumit de multe ori ca fiind anul anul bazinelor hidrografice pentru politica de transport supranațională (Krewer & Teutsch, 2001,: 29). Volumul numărului de pasageri a luat amploare, a fost anul în care bunurile transportate cu mașini, trenuri, naval și aerian, a crescut în spațiul U.E cu 246%, între anii 1965-1989 (Statistica Comisiei Europene, 2002). Mai departe, Europa trecea printr-o schimbare către politicile regulatorii favorizând mecanismele pieței (Majone, 1994). Ca răspuns față de cererile crescânde pentru mobilitate și schimbare ideologică în politică, Conciliul Ministerelor a schimbat unanimitatea cu majoritatea, aceștia votând în favoarea luării unor măsuri cu privire la transportul maritim și aerian. Mai mult, ascensiunea Spaniei, Portugaliei și a Greciei, a modificat echilibrul intereselor sub-sectoriale în favoarea transportului maritim și cel de șosea. La sfârșitul anilor 80`, politica de transport a Europei a dus la liberalizare.

Amplificarea seturilor de obiective (Faza a III-a: 1999-2000)

Întrucât Tratatul de la Roma a caracterizat sarcina Comunității Economice Europene, în termeni pur tehnici, Actul Unic European, și Tratatul Uniunii Europene a acordat Comisiei noi puteri pentru siguranța transporturilor și pentru infrastructura transporturilor. Influența Comisiei ca principalul purtător de cuvânt și negociator pentru Comunitate în organele internaționale care se ocupau cu politicile de transport, cu precădere în Europa, continua să crească (Rhinard & Kaeding, 2006). Această dezvoltare a fost susținută de a treia etapă de expansiune a Uniunii Europene, înglobând Suedia, Finlanda și Austria, care erau toate cunoscute pentru standardele lor de mediu pretențioase. Aceste evoluții coincid cu noua abordare a Comisiei pentru o mobilitate de durată pentru întregirea Comunității. Abordarea a fost semnalată în 1992 de White Paper în Viitorul Dezvoltării Politicilor de Transport în Comun, și a fost urmată de, și specificată prin, politica de transport comun, Programelor de Acțiune, începute în 1995 până în 2000 (Comisia Europeană, 1995), și din 1998 până în 2004 (Comisia Europeană, 1998). Abordarea sub-sectorială a fost înlocuită cu una integrată, atenție sporită a fost acordată în vederea realizării unei egalități mai pronunțate în ceea ce privește condițiile competitivității dintre diferite sub-sectoare ale transporturilor. Mai departe, abordarea a extins numărul de obiective care trebuia atins, printre care se număra durabilitatea și coeziune socială, amândouă ducând la o schimbare către un sub-sector mai ecologic, care includea transportul combinat și accentuarea inter-modalității. Mai ales în sfera căilor ferate legislația avea probleme.

Consolidare (Faza a IV-a): 2001-2014)

Întrucât în anul 1999, Tratatul de la Amsterdam a dus la întărirea a mai multe dispoziții cu privire la protecția mediului în sectorul transportului și a întărit rolul Parlamentului European în procesul de codecizie, Tratatul de Nice nu a modificat nici un articol cu privire la politica de transport. În septembrie 2001, Comisia a eliberat White Paper în transporturi: Politica de Transport pentru 2010: Momentul Deciziei (Comisia Europeană, 2001), care sublinia abordarea integrată către politica transporturilor, iar inter-modalitatea juca un rol cheie aici. Ideea din spatele abordării integrate a fost de a aduce în prim plan împărțirea căilor ferate în transportul sub-sectorial, acțiunile acesteia scăzând cu 63% de procente. În consecință, accentul a fost plasat pe taxarea drumurilor, pentru încărcături și transport de bunuri, aceasta fiind privită ca o modalitate de a echilibra modurile (mai ales drumuri și căi ferate).

1.3. Crize specifice domeniului transportului în spațiul european

Nu în ultimul rând, există crizele specifice în sfera transporturilor care instigă integrarea Europeană în sectorul transporturilor. Pe lângă decalajul dintre statele membre pe lângă statele lider și piața liberă, cadrul instituțional european, care cu adevărat deține multe poziții cheie în ceea ce privește zona politicilor, este acest factor care joacă un rol important în ceea ce privește dezvoltarea globală a transporturilor din cadrul politicilor transporturilor Uniunii Europene și a sub-sectoarelor acesteia. Să fie aceste crize numărul de accidente rutiere, dezastrele ecologice în sfera maritimă, diminuarea acțiunilor pe piața căilor ferate, sau confruntările economice cu care se înfruntă sectorul aviației, într-o lume dominată de plăgile teroriste, crizele din domeniul transporturilor au un impact considerabil asupra politicilor din sectorul transporturilor.

Capitolul 2. Transportul terestru în viziunea Uniunii Europene

Transporturile și rețelele transeuropene se reîntâlnesc limpede și bine conturate în tratatul fundamental. Ele se află sub auspiciul capacității divizate dintre Uniunea Europeană și țările membre.

În sfera politicii comune în sectorul transporturilor se dorește a se atinge scopurile hotărâte prin tratate în acest sector. Sunt necesare clauze clare, ce caracterizează parametri unei piețe interne colective a transporturilor, infrastructura de transport va fi elaborată astfel ca să garanteze generarea unui spațiu fără granițe interne, subsecvent îndeplinirii cerințelor Uniunii Europene.

Este garantat cadrul legal pentru ca rețelele transeuropene să poată fi programate și subvenționate unitar. Fondul de coeziune este menționat drept proveniență de finanțare pentru prospectele ce sprijină la îndeplinirea rețelelor transeuropene: a infrastructurii de transport.

Transportul este pentru Uniunea Europeană un sector însemnat de evoluție. Prezența unei infrastructuri de rețea în concordanță cu cerințele este importantă pentru generarea unei Piețe Unice. Această rețea alătură regiunile izolate cu drumurile centrale europene, stimulând o creștere economică mai echilibrată între statele membre, de asemenea promovează evoluția comerțului. Deschiderea pieței în țările membre a fost deosebit de importantă pentru activitatea eficace a Uniunii Europene. Astfel, programul pieței unice a avut în vedere liberalizarea transportului, și ca pe piața de transport libera circulație a serviciilor și norma competitivității să domine.

Infrastructura de transport este un factor prealabil important pentru mobilitatea indivizilor și a mărfurilor și pentru concurența și interdependența regională din Uniunea Europeană. Uniunea Europeană are la dispoziție o rețea consistentă de transport, dar fondurile utilizate pentru întreținerea și modernizarea acesteia sunt de regulă în micșorare.

Mai departe, în cadrul Uniunii Europene se conservă dezacorduri considerabile cu privire la calitatea și disponibilitatea infrastructurii. deosebirile de echipare la nivelul infrastructurii sunt cele mai proeminente cu privire la cifra limitată de 4 800 km de autostrăzi în țările membre care au intrat în Uniunea Europeană în 2004 și 2007.

Concurențialitatea, amploarea economică și bunăstarea sunt dependente de o infrastructură de transport eficace. Mai multe articole au studiat asocierea dintre infrastructură și amploare economică. Cea mai mare parte dintre acestea au depistat un șoc incontestabil asupra PIB al investițiilor în infrastructură, cu toate diferențele caracteristice între țări. Mai departe, sunt prezente date potrivit cărora infrastructurile deosebit de micșorate pot împiedica dezvoltarea economică.

Infrastructura dă potențialitatea mobilității. Strădaniile în evoluția realizării unui mecanism de transport mai sustenabil trebuie să înglobeze o acțiune de reflecție cu privire la trăsăturile anevoioase ale rețelei și trebuie să anticipeze investițiile potrivite. Infrastructura caracteristică nu poate fi ajutată doar de combustibili mai ecologici și, mașini noi nu ar trebui să fie unica rezolvare pentru limitarea emisiilor cauzate de transport și nici nu ar putea soluționa problema congestionării în multiple zone ale rețelei. O rețea care să ajute procesele mai eficace și folosirea la scară mai largă a instrumentelor mai sustenabile este, de asemenea, anevoioasă.

Instigarea constă, în consecință, în dezvoltarea rețelei prezente și în capabilitatea acesteia de a alătura toate zonele Europei într-un mod eficace din punct de vedere financiar și energetic. Acest deziderat se poate duce la bun sfârșit prin punerea bazelor unei rețele de bază de coridoare caracteristice, care să tolereze volume considerabile de trafic cu un avantaj energetic crescut și emisii reduse, din cauza întăririi cantităților mari, folosirii pe scară largă a unor metode de transport mai eficace în sfera unor combinații multinodale și implementării universale a tehnologiilor moderne și a combustibililor cu emisii limitate de carbon. În sfera acestei coloane vertebrale sau „rețele fundamentale”, mecanismele informatice larg popularizate ar eficientiza modalitățile (e-transportul de marfă) și curentele de trafic.

Spre deosebire de transportul feroviar și de cel maritim, transportul rutier este mai limitat din punct de vedere al eficienței raportat la resurse datorită trăsăturilor sale fizice, cum ar fi forța de frecare, aerodinamica și eficacitatea energetică. Transportul rutier creează, de asemenea, grade mai mărite de poluare a mediului, multiple congestii de trafic și multiple accidente. În ciuda acestora, transportul rutier are diferite beneficii însemnate cu privire la viteza, adaptabilitatea și fiabilitatea și este unicul mod acomodat livrării la domiciliu.

Se poate considera că transportul rutier va continua să fie fundamentalul mijloc de transport de marfă pe porțiuni reduse și mijlocii (sub 250 km) și de transport de materiale de cantitate limitată și, chiar dacă se preconizează o limitare aspră a funcții sale în deplasările pe porțiuni mai mari, ea va trebui încă să încorporeze volume impresionante de trafic până când infrastructura va fi pe în totalitate aclimatizată la o pondere ridicată de transport multinodal de bunuri. Cele enunțate anterior în mod asemănător se întrebuințează și în ceea ce privește transportul de călători pe porțiuni proporționate. Prin urmare, politica în sfera infrastructurii de transport rutier trebuie să se focuseze pe ușurarea folosirii de combustibili mai puțin toxici și la antrenarea mecanismelor TIC pentru a eficientiza curentul de trafic, a ocoli accidentele și a motiva tehnologiile care economisesc carburanții. Printre aceste funcții TIC pentru transportul rutier se regăsește și mecanismele de înștiințare și de rezervare pentru regiunile de parcare în siguranță și securizate pentru mașinile mari.

Transportul rutier caracterizează piața transportului mercantil, dar concomitent reprezintă un domeniu fragil și puternic secționat, compus dintr-o mare majoritate de companii relativ mici ale căror marje de profit stau în dependență directă de contravalorile forței de muncă și de variațiile costurilor la petrol. Pentru a beneficia în întregime de avantajele piețelor deschise și pentru a asigura acceptarea colectivă, este nevoie să se realizeze evoluții în direcția generării unor circumstanțe echitabile cu privire la normările în materie de standarde colective, de securitate și de folosire a drumurilor și punerea în funcțiune a acestora.

2.1. Aplicarea normelor privind transportul rutier profesional

Întreprinderile de transport rutier se compară într-o manieră incorectă în diferite țări membre din pricina neînțelegerilor în mecanismele de control și de penalizări. Acest fapt generează bariere organizaționale neîntemeiate și în circumstanțe nedrepte de competitivitate și, concomitent, neajunsuri cu privire la securitate. Pentru a dezbate aceste chestiuni, Comisia va recomanda înțelegerea și întărirea politicilor de asigurare a îndeplinirii normelor, astfel încât operatorii din regiunea unic europeană al transporturilor să fie abordați în mod echitabil atunci când sunt verificați și atunci când nesocotesc dispozițiile sociale, tehnice, de siguranță și de piață stabilite la nivelul UE.

Inspectarea directivelor sociale ar trebui să se transforme în ceva mai rentabil. În vreme ce dispozițiile cu privire la intervalul petrecut la volan și intervalele de odihnă sunt absolut fundamentale pentru a evita accidentele provocate de epuizarea șoferilor și a apăra circumstanțele de muncă ale acestora, companiile care nu evaluează aceste dispoziții pot avea un însemnat beneficiu competițional nejustificat. Fundamentul controalelor realizate de funcționarii angajați cu controlul sau de ofițerii de poliție cu prilejul controalelor sunt informațiile consemnate de tahografe. Tahograful digital care nu poate fi contrafăcut, instalat la începutul anului 2006 pe toate autoturismele noi și creează informații mai fiabile. În ciuda acestora, s-au remarcat incidente de manipulare și înșelătorie. În vreme ce angajamentul instituțional pentru companiile care evaluează dispozițiile ar trebui limitată, Uniunea Europeană ar trebui să se garanteze că măsurile de control se transformă în totalitate în instrumente eficace în preîntâmpinarea și identificarea manipulării sau folosirii ilegale a tahografelor.

Normele contemporane cu privire la accesul la piață și la ocupație anticipează deja generarea unui cadru european al companiilor de transport rutier. Dimensiunile de care este nevoie pentru îndeplinirea practică a acestui registru prin interconectarea registrelor naționale trebuiau să fie puse în aplicare înainte de finele anului 2014. Registrul european va îngădui transferul de date în ceea ce privește abuzurile întreprinse de companiile nerezidente.

În primul rând, acest registru va evidenția importanța transferului de date cu privire abuzurile grave, astfel cum stipulează legislația, dar în cele din urmă, Comisia plănuiește să expună o sugestie pentru ca datele conținute în registru să fie folosite, mai departe, pentru dirijarea controalelor și pentru controalele rutiere în timp real (de pildă controlul expirării licenței). Ca și consecință, controalele vor deveni mai constructive, mai bine dirijate, iar datoria organizațională globală asupra companiilor care îndeplinesc în mod corect legiferările se va amortiza esențial.

Pentru punerea în aplicare a legislației Uniunii Europene, este nevoie ca sancțiunile în caz de contravenție să fie proporționale, fără discriminări și eficace. Un studiu contemporan a evidențiat faptul că există deosebiri consistente între țările membre cu privire la tipurile de legiferări, ierarhizarea abuzurilor și a contravențiilor administrate în sfera legislației colective în domeniul transportului rutier. Pentru aceeași contravenție, o companie de transport rutier poate căpăta într-un stat o amendă de până la 12 ori mai mare decât într-un alt stat. Comisia va sugera consensul acestor contravenții. Parlamentul European a invitat deja Comisia să facă folosință de prevederile din Tratat cu privire la activitatea Uniunii Europene, care îngăduie fixarea unor dispoziții minimale cu privire la definirea contravențiilor penale și a penalizărilor, atunci când înțelegerea legislațiilor și reglementărilor penale este de nelipsit pentru a garanta punerea în practică eficace a politicii Uniunii.

Acțiunea corpurilor de control din țările membre dețin un rol fundamental în folosirea legislației. Un număr de autorități sunt cuprinse, raportat la sistemul organizațional al fiecărei țări membră; printre acestea se regăsesc trupele de poliție, ministerele transporturilor și ministerele forței de muncă, dar și agențiile de verificare. O abordare aclimatizată cu privire la nivelul minimal de dezvoltare profesională a agenților de control ar avea ca finalitate întrebuințarea mai uniformă a legislației Uniunii Europene. Mai departe, aceasta ar proteja transferul de date, de pildă în ceea ce privește mecanismele de depistare a mijloacelor de manipulare a tahografelor, dar și propaganda mai sistematică de date cu privire la evoluție în ceea ce privește normările la nivel european. În consecință, Comisia va prezenta o recomandare care va avea în vedere consensul dezvoltării agențiilor de control.

Cabotajul rutier de marfă

Cabotajul rutier este potențialitatea ca un operator să poarte bunuri într-o țară membră, alta decât cea în care este instalat. Acesta reprezintă un mijloc prin care operatorii își pot limita deplasările fără probleme după o deplasare în diferite țări și pot cerceta ocazii de afaceri cu precădere în zonele de la granițe. Chiar și astfel, luând în considerare fluctuațiile prezente în continuare în toată Uniune Europeană, mai ales în sfera fiscală și al regulilor sociale, există neliniștea că o deschidere globală a cabotajului ar putea avea ca rezultat o deplasare esențială a locurilor de muncă dinspre un stat înspre altul și ar putea crea trafic adițional. Reducerea transferului de date în ceea ce privește comerțul și mărfurile ar putea să limiteze în mod însemnat prețurile transportului multinodal. Vorbim aici, mai ales, de potențialitatea ca operatorii economici să confere numai o singură dată date – în format electronic – („ghișeul unic”) și ca bunurile și autoturismele acestora să fie verificate numai o singură dată și în aceiași zonă („ghișeul instituțional unic”). Un astfel de progres va avea nevoie de conectarea și concretizarea rețelelor cu scopul transferului de date între instituții și a ușurării accesului companiilor la aceste date.

Această perspectivă a unui curent de date electronice, fără hârtie, care grupează curentul fizic de bunuri cu un parcurs virtual realizat pe fundamentul TIC, și ar în componență și potențialitatea reperării și urmăririi itinerariului întreprins de mărfuri pe parcursul călătoriei cu asistența variatelor mijloace de transport și, în concordanță cu dispozițiilor de competiție ale Uniunii Europene, posibilitatea de a automatiza transferul de date cu privire la conținutul în scopuri economice sau de reglementare. Această noțiune va deveni mai utilă și mai inteligibilă cu ajutorul instrumentelor de ultimă oră, precum depistarea prin frecvențe radio (RFID) și folosirea instrumentelor de navigație globală prin satelit, precum Galileo.

Bunurile ar trebui să poată fi recunoscute și depistate fără a ține cont de mijlocul de transport utilizat. Astfel, un factor anevoios este realizarea unor interfețe uniformizate în sfera variatelor mijloace de transport și asigurarea interoperabilității acestora. Comisia va genera sfera legislativă potrivită pentru introducerea instrumentelor de reperare și urmărire și a altor elemente tehnologice care ajută la ansamblul de transport electronic de marfă, asigurând concomitent siguranța tehnică potrivită pentru apărarea informaților cu caracter individual și îndeplinirea legislației cu privire la protecția informaților.

În momentul de față, modalitățile variate de transport folosesc fișe diferite de transport (contractul de transport rutier CMR în cazul transportului rutier, conosamentul pentru transportul maritim etc.), o circumstanță care creează costuri organizatorice pentru transportul multinodal și îl pune într-o postură dezavantajoasă comparativ cu transportul unimodal. În consecință, pentru a avansa în cazul transportului multinodal, este important să se dezvolte un document de transport unic pentru transportul de bunuri în orice fel În contextul universal al transportului electronic de bunuri, actul unic de transport va fi electronic. Din cauza faptului că documentele de transport oglindesc într-o mare parte regimul juridic practicabil contractului cu privire la transportul de bunuri, aceste 2 procese sunt dezbătute împreună. Pentru implementarea unui document de transport unic trebuie generat regimul de răspundere centripet.

Defectele și omisiunile contemporane la nivelul regimurilor de răspundere se regăsesc atât la grad intrasectorial, dar și intersectorial. Lipsa de prezență a unui mecanism de răspundere european pentru relațiile dintre companiile feroviare și administratorii de infrastructură este o potrivnicie în calea implementării pe piața feroviară a operatorilor din alte țări membre. Normele privind răspunderea au fost, în general, elaborate de-a lungul liniilor modale, ceea ce generează costuri de fricțiune la noduri între două sau mai multe moduri de transport, având în vedere că nodurile reprezintă punctul de contact dintre sistemele modale de răspundere. „Normele Rotterdam”ale Convenției ONU, recent adoptate, se referă la transportul multimodal care implică un parcurs maritim. Acestea au fost semnate de către un număr limitat de state membre ale UE. Orice propunere a Comisiei privind sistemele multimodale integrate va trebui să ia în considerare Convenția mondială. Normele privind accesul la piață adoptate de către legislator în 2009 au ajuns la un compromis între aceste două considerații. Transportatorii care doresc să realizeze operațiuni de transport național în alte state membre în mod sistematic pot face acest lucru prin crearea unei filiale în acest stat membru, astfel încât să fie supuși acelorași reguli ca și concurenții lor. Cei care preferă să nu recurgă la această soluție au dreptul să realizeze maximum trei operațiuni de cabotaj în termen de șapte zile după un transport internațional. Aceste norme oferă mai multă flexibilitate decât precedentele adoptate în 1993, însă continuă să limiteze transportatorii în alegerea de contracte pentru rutele optimale.

Comisia consideră că, date fiind nevoile urgente pentru a asigura eficiența pieței și a pune în practică măsurile propuse de armonizare a controlului respectării normelor, ar trebui urmărită o deschidere mai mare a pieței.

Greutatea si dimensiunea maximă a vehiculelor rutiere

Volumul și greutatea maximă a autoturismelor rutiere sunt normate prin Directiva 96/53/CE. Directiva, care fixează normele minime și volumele și greutățile maxime pe care autoturismele trebuie să le îndeplinească pentru a avea loc procesul în rețelele rutiere ale tuturor țărilor membre, a fost realizată în anii 90` pentru a compania deschiderea pieței transportului rutier internațional.

Progresul containerizării, nevoia de a garanta eficiența economică și a respectarea normelor mediului a transporturilor și progresul dispozitivelor aerodinamice cu scopul ameliorării eficacității energetice a autovehiculelor reprezintă o propunere pentru a implementa o nouă percepție asupra acestei legislații.

Anumiți actori din domeniul rutier menționează că folosirea unor camioane mult mai încărcate și mai lungi ar avea ca și consecință dobândirea unor avantaje de eficacitate și că acestea ar putea fi folosite fără a compromite securitatea infrastructurii sau a o distruge. Studii și cercetării adiționale autonome sunt în prezent realizate de Comisie pentru a evalua problema și a fixa circumstanțele pentru îndeplinirea unor progrese.

Indiferent, Comisia este crede că sunt motive de a implementa unele schimbări restrânse ale dimensiunilor prezente, pentru a permite echiparea (sau dotarea) vehiculelor cu inovațiile aerodinamice care ar putea limita consumul de carburanți. Anumite modificări restrânse ar putea fi, mai departe, anevoioase pentru a incorpora standarde noi cu privire la vehiculele intermodale și cu scopul a aborda problematica vehiculelor electrice.

2.2 Siguranța transportului terestru

Siguranța transportului terestru a fost studiată diferit față de siguranța transportului aerian și maritim, fapt ce se demonstrează prin trăsătura sa descentralizată, însă oglindește concomitent și absența prezentă a unui fundament juridic pentru procesele Uniunii Europene, precum și absența unei instituții internaționale cu pretenții de lider și cu capabilitatea juridică care s-ar putea ocupa de această problemă (precum OMI sau OACI).

Transporturile terestre, mai ales transportul urban, au fost din ce în ce mai adeseori ținta evenimentelor teroriste și a crimei organizate în ultimii 10 ani. Ne referim aici la transportul feroviar urban și periferic (lovitura teroristă cu bombă de la Madrid din martie 2004, actele teroriste cu bombă de la Londra din iulie 2005), dar și al sferei feroviare pe intervale ample (atentatul eșuat din Germania ce avea în vedere trenurile locale, din iulie 2006). Pierderile, atât în vieți omenești, după atentatele teroriste, cât și financiare, din pricina criminalității organizate care are în vizor transportul bunurilor, sunt nenumărate.

Pentru a genera un spațiu colectiv de securitate rutieră, Comisia sugerează păstrarea obiectivului cu privire limitarea la jumătate a cifrei totale de morți în accidente rutiere în Uniunea Europeană până în anul 2020, odată cu începerea anului 2014 . Luând în considerare evoluțiile deja realizate de unele țări membre în ultimii 10 ani, un astfel de scop comun este într-adevăr o dezvoltare impresionantă a gradului de ambiție comparativ cu ținta neîndeplinită a prezentului RSAP, lucru care va emite un semnal fără ambiguități de angajament al Uniunii Europene cu privire la securitatea rutieră.

Țările membre sunt stimulate să ajute pe mai departe la îndeplinirea acestui obiectiv comun prin strategii individuale naționale în sfera securității rutiere, luând în considerare punctele de pornire, nevoile și condițiile caracteristice fiecăruia dintre acestea. Ele trebuie să își focuseze strădaniile asupra compartimentelor în care au dobândit cele mai puține rezultate, folosind ca referință succesele țărilor care au avut cele mai bune rezultate în acele sfere de activitate. Se vor putea prin aceasta delimita obiective naționale caracteristice cum ar fi, de pildă, obiectivul de a nu depăși o anumită cifră de decese în accidente rutiere la 1.000.000 de locuitori. Printr-o astfel de abordare ar reduce dezacordurile dintre țările membre și ar pune la dispoziție locuitorilor un nivel mai constant de securitate rutieră în spațiul Uniunii Europene.

Fig. 2.1. Evoluția numărului de decese în UE în perioada 1990-2010

Comisia apreciază că fixarea unui obiectiv de limitare a vătămărilor grave cauzate de accidente rutiere, exact cum s-a sugerat în cadrul consultărilor colective, este o sugestie interesantă. Însă în momentul de față nu poate fi fixat un astfel de obiectiv la nivel european din cauză că nu este prezentă o definire comună a vătămărilor serioase și a vătămărilor mici. Imediat ce se vor depista progrese îndeajuns în acest sector, Comisia va sugera impelmentarea unui „scop comun de limitare a vătămărilor” în orientările europene pentru politica de securitate rutieră pentru intervalul de până în 2020.

Fig. 2.2. Evoluția numărului de decese, accidente și vătămări în UE în perioada 1990-2010

În vreme ce competența Uniunii Europene cu privire la siguranța transportului urban este redusă, siguranța individuală în mediul urban este un determinant crucial pentru dezvoltarea atractivității transportului public. Dezvoltarea politicii de siguranță în ceea ce privește transportul terestru trebuie să oglindească obligațiile politice, fundamente juridice și caracteristicul fiecărui domeniu de transport terestru. Siguranța nu trebuie să fie un impediment în calea curentului de transport și a comerțului și trebuie să ajute la prelungirea deschiderii piețelor.

Concomitent cu nevoia de a studia mai bine toate aspectele cu privire la securitatea transportului terestru, munca Comisiei în cooperare cu punctele focale naționale cu privire la siguranța transportului urban ar trebui să fie lărgită pentru a îngloba transportul feroviar local și provincial, precum și domeniul feroviar de mare viteză. Se prevede, mai departe, dezvoltarea unui grup definitiv de specialitate cu privire siguranța transporturilor terestre, care ar reprezenta și un grup pentru schimbul de păreri cu părțile interesate, luând în considerare experiența precedentă în sfera siguranței transportului aerian și maritim.

O insuficiență a contemporanei tratări „modale” a problemei siguranței este că aceasta nu ia îndestul în considerare fragilitatea mărită a nodurilor de transport multinodal. În consecință, ar trebui luat în vedere fixarea de standarde de siguranță și pentru acestea.

Comisia Europeană, în strânsă colaborare cu țările membre, a elaborat un plan de acțiune cu privire la conținuturile chimice, biologice, radioactive și nucleare (CBRN),, care propune o tratare a tuturor nesiguranțelor pentru a limita amenințarea creării unor accidente cu materiale CBRN și pagubele accidentale, naturale sau deliberate prilejuite de acestea, chiar prin atentate de terorism. Luând în considerare noua tratare integrată hotărâtă în Strategia de siguranță internă , viitoarea comunicare cu privire garantarea siguranței transportului va elabora în 2014 unele planuri care vor aborda la cele mai bune mijloace de a mărire a nivelul de siguranță în sfera transporturilor, mai ales pentru centrele de transport de bază și transporturile colective.

Cu toate că în Uniunea Europeană sunt prezente nenumărate mecanisme pentru protejarea siguranței transportului de bunuri, actualmente nu sunt prezente dispoziții în vigoare cu privire totalitatea lanțului de aprovizionare pentru transportul terestru european. Fundamental, se poate crea potențialitatea de a verifica și de a scana fiecare transport de bunuri de-a lungul completului lanț logistic, însă o astfel de tratare ar duce la mărirea contravalorilor cu privire la siguranță până la niveluri nesustenabile și ar fi posibil, chiar și așa, da dovadă de ineficiență. Comisia avansează o rezolvare mai puțin scumpă și cu mai mare capabilitate de eficiență, de fixare a profilurilor agenților economici raportat la gradul în care aceștia îndeplinesc anumite procedee de fiabilitate.

Comisia sugerează punerea în evidență a experienței concentrate cu operatorii economici autorizați și cu „expeditorii cunoscuți” pentru generarea unui instrument de administrare a siguranței pe toată linia care să aibă în vedere o apreciere armonizată a pericolele comune a operatorilor implicați în tot lanțul de aprovizionare, autonom de modalitatea de transport folosită. Certificatele de siguranță „pe toată linia” elaborate pentru operatorii care îndeplinesc reglementările le vor accepta acestora să aibă avantajul facilităților de siguranță aferente operațiunilor în orice stadiu a lanțului de aprovizionare. Pentru a ocoli repetarea strădaniilor și a limita birocrația, noul act ar fi, de asemenea, implementat în instrumentele deja avute la dispoziție pentru siguranța transportului maritim și aerian.

Această sugestie ar avea ca obiectiv consolidarea siguranței lanțului de aprovizionare pentru a garanta o mai bună protecție a tuturor transporturilor europene de bunuri în fața atentatelor teroriste, fără a leza libera circulație a bunurilor. Mecanismul ar urma să se fundamenteze pe administrarea riscurilor, și nu pe înlăturarea acestora. Modalitățile de restabilire a funcționării lanțului de aprovizionare după un atentat terorist de mare proporție ori după orice alt fel de alterare cu privire la siguranță ar trebui, în consecință, să fie implementate în redactarea planurilor naționale pentru durabilitatea mobilității.

Capitolul 3. Rețelele Transeuropene

Conform Tratatului de la Maastricht, UE are sarcina de a crea și de a dezvolta rețele transeuropene (TEN) în domeniile transporturilor, ale telecomunicațiilor și ale energiei pentru a contribui la dezvoltarea pieței interne, la consolidarea coeziunii economice și sociale, la conectarea regiunilor insulare, fără ieșire la mare și periferice cu regiunile centrale ale Uniunii și pentru a aduce teritoriul UE mai aproape de statele vecine.

În Decizia nr. 1692/96/CE din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T) s-au stabilit parametrii generali pentru întreaga rețea. S-au stabilit caracteristicile rețelei pentru fiecare mod de transport și s-au identificat proiectele de interes comun și proiectele prioritare eligibile. Accentul s-a pus pe moduri de transport.

Extinderile din 2004 și 2007, împreună cu întârzieri și probleme de finanțare majore, în special în ceea ce privește tronsoanele transfrontaliere, au dus la o revizuire aprofundată a orientărilor referitoare la TEN-T. Numărul de proiecte prioritare a crescut la 30, toate necesitând respectarea legislației UE privind mediul. A fost introdus un nou concept al „autostrăzilor maritime” pentru ca anumite rute maritime să devină mai eficiente și pentru a lega transportul maritim pe distanțe scurte de transportul feroviar.

În 2005 au fost numiți „coordonatori europeni” cu rolul de mediatori pentru relația cu autoritățile competente, operatorii din sectorul transporturilor, utilizatorii și reprezentanții societății civile de la nivel național. În octombrie 2006, a fost înființată o agenție executivă pentru rețelele transeuropene de transport (TEN-TEA), care are sarcina de a pregăti și de a monitoriza din punct de vedere tehnic și financiar deciziile privind proiectele gestionate de Comisie.

Noua politică privind infrastructura UE va transforma mozaicul actual al drumurilor, al căilor ferate, al aeroporturilor și al canalelor europene într-o rețea unificată. Noua politică stabilește, pentru prima oară, o rețea principală de transport bazată pe nouă mari coridoare: două coridoare nord-sud, trei coridoare est-vest și patru coridoare diagonale. Rețeaua principală va transforma legăturile est-vest, va elimina obstacolele, va aduce infrastructura la zi și va simplifica operațiunile transfrontaliere de transport pentru pasageri și întreprinderi în toată Europa. Aceasta va îmbunătăți legăturile dintre diversele moduri de transport și va contribui la îndeplinirea obiectivelor UE privind combaterea schimbărilor climatice. Rețeaua principală urmează a fi finalizată până în 2030.

Noua rețea de transport principală va fi sprijinită de o rețea globală de drumuri, care va alimenta rețelele principale la nivel regional și național. Rețeaua globală va asigura acoperirea totală a UE și accesibilitatea tuturor regiunilor. Scopul este de a face astfel încât, până în 2050, majoritatea covârșitoare a cetățenilor și a întreprinderilor UE să nu se afle la o distanță mai mare de 30 de minute de călătorie de această rețea globală.

Prioritățile pentru întreaga rețea includ: eliminarea blocajelor și conectarea tronsoanelor izolate; interconectarea și interoperabilitatea rețelelor regionale și naționale de transport pentru traficul de călători și de mărfuri; un transport sustenabil și ecologic, cu emisii reduse de carbon și eficient din punct de vedere energetic, cu scopul de a reduce emisiile de CO2 din sectorul transporturilor din Uniune cu 60% sub nivelul din 1990 până în 2050; reducerea, totodată, a tuturor formelor de poluare. Beneficiile de care se vor bucura toți utilizatorii rețelei vor include servicii de calitate de transport de călători, rezonabile ca preț și accesibile tuturor cetățenilor, inclusiv pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă sau cu dizabilități. În prezent sunt în vigoare criterii mai stricte pentru selecția proiectelor ca urmare a adoptării noilor orientări din 2013, care insistă, ca obiective susținute de măsuri specifice, pe eficiență, respectarea mediului, beneficii crescute pentru toți utilizatorii și coeziune la nivelul întregii UE.

Finanțarea infrastructurii de transport se va tripla în perioada 2014 – 2020 la 26,3 de miliarde EUR, prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (CEF). Această finanțare UE se va concentra îndeaproape asupra rețelei principale de transport, care aduce cea mai mare valoare adăugată europeană. Pentru a acorda prioritate conexiunilor est-vest, aproape jumătate din finanțarea totală UE pentru infrastructura de transport (11,3 de miliarde EUR) va fi rezervată doar țărilor care beneficiază de politica de coeziune

3.1. Autostrada Trans-Europeană (TEM)

Se poate afirma că prima abordare sistematică a problemei infrastructurii de transport la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrăzii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Scopul proiectului este planificarea și construirea unei rețele autostradale de înaltă calitate, care să faciliteze traficul în interiorul și între țările TEM, între aceste țări și regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum și între regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui și la dezvoltarea regiunilor adiacente.

Inițial rețeaua preconizată era un coridor Nord – Sud și șase ramificații îndreptate aproximativ Vest – Est. În timp s-au fost adăugat segmente suplimentare, astfel încât actualmente topologia rețelei este una matricială. Potrivit ultimei variante, rețeaua TEM deține lungime de 23.858 km, fiind numai 30% construiți.

Harta prezentată la Fig. 3.1. este varianta rețelei Autostrăzii Trans-Europene.

Fig. 3.1. Rețeaua Autostrăzii Trans-Europene (TEM)

3.2. Coridoarele Pan-Europene

În urma deschiderii fostului bloc estic în prima parte a anilor 1990, s-au susținut o serie de Conferințe de Transport Pan-European, în ideea de a stabili necesarul de avansare a infrastructurii transportului în Europa de Est și de a implementa o strategie care să integreze sinergic rețelele transportului din Europa extinsă.

După prima Conferință de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a concluzionat că, în soluționarea problemelor transportului, este nevoie de abordare având ca idee principală coridorul. În cea de-a doua conferință (Creta, 1994) s-au determinat nouă coridoare de transport – Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Ele au fost considerate ca principalele linii de transport din Europa de Est, de unde a rezultat și ideea că investițiile în infrastructura transportului trebuie îndeplinite cu preponderență, de-a lungul acestor coridoare.

În urma lobby-ului făcut de statele balcanice pentru o relație mai bună între Europa de Vest și Balcani, la a treia conferință (Helsinki, 1997) a fost suplimentat rețelei un al zecelea coridor, optimizând conectivitatea regiunii balcanice.

Funcția coridoarelor este de a face legături între Vestul și Estul Europei, dar și între țările din Europa de Est. Coridoarele au un element rutier și unul feroviar, exceptând Coridorul VII, care este constituit de segmentul de Dunăre în aval de Viena. Coridoarele alcătuiesc o rețea răspândită de la vest (extremitate: Nürnberg) la est (extremitate: Nijni Novgorod) și de la nord (extremitate: Helsinki) la sud (extremitate: Salonic). Rețeaua constituită din coridoarele pan-europene este înfățișată în Figura 2.

Fig. 3.2. Coridoarele Helsinki (Pan-Europene)

Coridoarele se pot clasifica: orientate estimativ – nord-sud (I, V, VI și IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII și la nivel de discuții, X). Rețeaua TEM a reprezentat punctul de pornire în determinarea Coridoarelor Helsinki, dar rețeaua acestora din urmă cuprinde mai multe state decât rețeaua Autostrăzii Trans-Europene.

Densitatea rețelei diferă pregnant, zonele de vest și sud au o densitate intensificată față de cele de nord și est. Cea mai mare "pată albă" a rețelei include partea de nord a României și sud-vestul Ucrainei. Această regiune este delimitată de Coridorul V (în partea vestică), Coridorul IX (în partea estică), Coridorul III (în partea nordică) și Coridorul IV (în partea sudică).

3.3. Determinarea Necesităților Infrastructurii de Transport (TINA) și Rețelele Trans-Europene de Transport (TEN-Tr)

TEM, TER și Coridoarele Pan-Europene constituie numai hărți ale rețelelor de transport ale Europei de est, mai exact suma proiectelor reflectate de către guvernele din statele est Europene. Absentează însă o cercetare economic-financiară pentru fiecare element al rețelei, astfel rezultând necesitatea unui studiu a viabilității proiectelor în parte.

Procesul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment – Determinarea Necesităților Infrastructurii de Transport) a fost emis în 1995, având ca destinație determinarea nevoilor reale de transport din estul Europei și pentru a concepe în fundamentul acestor cerințe o rețea de transport globală. Punctul de start pentru rețeaua TINA a fost rețeaua Coridoarelor Pan-Europene la care au fost recomandate, investigate și adăugate alte elemente.

Rețeaua TINA are ca fundament aceleași noțiuni ca TEN-Tr (Rețelele de Transport Trans-European) din statele din Uniunea Europeană. Dar, în proiectarea rețelei TINA, o coerciție importantă a fost ca pentru statele încadrate în proiect, valoarea construcției rețelei să nu depășească 1,5% din PIB-ul estimat al statului până în 2015.

3.4. Lipsa unui coridor vest-est central

a) Descrierea generală a problemei

Cea mai mare problemă în structura rețelelor de transport descrise în capitolul precedent este absența unei conexiuni vest – est pe o distanță de sute de kilometri în zona centrală a Europei de Est.

În oricare din hărțile prezentate sus, dar mai ales în harta Coridoarelor Pan-Europene din Fig. 2 se poate remarca o zonă extinsă în centrul părții de est a Europei care este menită să fie izolată de vestul Europei.

Regiunea cuprinde nordul și estul României, toată Republica Moldova și sudul Ucrainei. Coridoarele vest – est apropiate sunt:

– În nord, Coridorul Pan-European III, Berlin – Wroclaw – Lvov – Kiev.

– În sud, o parte a Coridorului Pan-European IV, Lugoj – București – Constanța.

Spațiul nord – sud dintre cele două coridoare este de aproximativ 1000 km, făcând ca zona prezentată mai sus, să fi foarte depărtată de o relație viabilă cu vestul.

b) Problema la nivel național – România

Se poate susține că, din pretexte politice, investițiile infrastructurale ale României au fost orientate cu preponderență înspre sudul țării, atât în era comunistă cât și în perioada postcomunistă.

Un raționament bun afirmație este conferit de alocarea fondurilor ISPA admise până în prezent infrastructurii de transport – ele au o destinație exclusivă proiectele din jumătatea sudică a statului.

Este interesant că, Uniunea Europeană nu a reacționat cu privire la această întrebuințare, de către guvernul din România, a banilor din Europa, bani folosiți într-o manieră care nu avansează stabilitatea socioeconomică și duce la apariția unui dezechilibru zonal însemnat.

Această predispoziția de a investi în jumătatea sudică, împreună cu optica centralistă moștenită din era comunistă au rezultat următoarele importante particularități ale rețelelor TEM și TINA:

– Densitatea rețelelor este intensificată în sudul țării.

– Rețelele prezintă o predispoziție de distribuție radială în jurul municipiului București.

Un exemplu important este densitatea rețelei rutiere TINA. În primul rând, trebuie să menționăm că România deține cea mai diminuată densitate dintre toate statele TINA, după cum se observă în următoarele informații, din Raportul Final TINA.

Tabelul 3.1. Densitatea rețelei TINA rutieră

Însă accentuarea acestei ipostaze o desemnează faptul că rețeaua TINA în România deține o densitate mult mai diminuată în partea nordică a țării.

Tabelul 3.2. Disproporționarea geografică a rețelei TINA rutieră în România

Deci, lungimea rețelei TINA din partea de sud a statului este aproximativ dublă, raportată la cea din partea de nord. Totodată, în loc să clarifice această chestiune, transformarea TINA -TEN-Tr a agravat echilibrul dintre cele două părți ale țării, intensificând dezechilibrul.

Deși unul dintre obiectivele prioritare ale rețelelor de transport este crearea legăturilor repartizate uniform între Uniunea Europeana și estul Europei, condițiile menționate mai sus au făcut ca aproximativ o treime din România să rămână fără acces rezonabil spre vestul Europei.

c) Problema la nivel național – Republica Moldova

Republica Moldova nu este actualmente cuprinsă în rețelele TEM sau TINA. Unicul Coridor Pan-European care traversează statul este Coridorul IX, îndreptat nord-sud pe traseul Helsinki – Kiev – Chișinău – București – Alexandroupoli.

Chestiunea discutată impietează România și Ucraina doar parțial, dar pentru Republica Moldova situația este inconvenabilă întrucât întregul stat nu deține conexiuni viabile cu Europa de Vest.

Conform planului curent al Coridoarelor Pan-Europene, vor fi două forme de relație între Republica Moldova și Europa de vest prin intermediul infrastructurii de transport moderne, dar cele două rute implică înconjur de sute de kilometri:

1. Un traseu spre nord, urmând Coridorul IX spre nord până la Kiev, iar apoi Coridorul III către vest.

2. Un traseu spre sud, urmând Coridorul IX spre sud până la București, iar apoi Coridorul IV către vest.

d) Problema la nivel național – Ucraina

În timp ce jumătatea din nordul Ucrainei deține o legătură bună cu partea de vest, de-a lungul Coridorului Pan-European III, relația cu zona Uniunii Europene în sudul Ucrainei este realizabilă, ca în situația Moldovei, urmând Coridorul IX spre nord, apoi Coridorul III sau Coridorul IX spre sud și Coridorul IV.

Capitolul 4. Transport rutier în Romania. Studiu de caz

Potrivit informațiilor INS, drumurile publice din România însumau 83.703 km: 16.690 km (19,9%) drumuri naționale, 35.374 km (42,3%) drumuri județene  și 31.639 km (37,8%) drumuri comunale. Din acest număr de km, 26.791 km (32%) au modernizarea finalizată (88% drumuri înnoite cu înveliș asfaltic de categorie grea și de mijloc), 21.949 km (26,2%) reprezintă drumuri cu înveliș ușor și 34.963 km reprezintă drumuri pavate și de pământ (41,8%). Perioada de viață  pentru majoritatea drumurilor (47,8% din drumurile cu modernizare finalizată și 56,2% din cele care nu au fost modernizate) este depășită. 

Tabelul 4.1. Evoluția drumurilor publice din România, în perioada 2007‐2011

În 2012, lungimea autostrăzilor a fost de 518 km, consemnând o evoluție de 237 km, în raport cu anul 2007. România nu se bucură de autostrăzi, cu excepția a câteva sectoare restrânse (București – Pitești, București – Cernavodă – Constanța, București – Ploiești, Gilău – Câmpia Turzii, centura Sibiului și alte porțiuni terminate parțial).

Potrivit angajamentelor asumate, România are ca termen finalizarea rețelei TEN‐T centrală, la standard de autostradă sau drum expres, anul 2030. Astfel, o importanță capitală este finalizarea rutei relația cu frontiera cu Ungaria – Timișoara – Lugoj – Deva ‐ Sibiu – Pitești – București – Constanța, dar și tratarea rutelor care fac relația cu Bulgaria  și Republica Moldova, având ca obiectiv diminuarea perioadei de călătorie pe spațiul României.

Conform informațiilor din Foaia de parcurs a României emisă public în iulie 2012, România consemnează un indice al densității de autostrăzi de 8,8, în circumstanțele în care indicele de referință/mediu al Uniunii Europene este de 100,0.

Fig. 4.1. Proiecte finanțate prin POS Transport, Axa Prioritară 1

De asemenea, în perioada 2009‐2012, lungimea drumurilor europene s-a intensificat cu 115 km, de la 6.073 km (anul 2009) la 6.188 km (anul 2012). În intervalul 2007‐2011, lungimea drumurilor publice s-a mărit cu peste 3,5% (2.810 km), din care 2.238 km este intensificarea consemnată pentru drumurile județene și comunale (aproape 80% din total creștere). În ceea ce privește calitatea drumurilor publice, există o situație divergentă cu privire la drumurile naționale (incluzând autostrăzi) și cele județene, cu o condiție net peiorativă pentru ultimele.

4.1. Rețeaua regională de transport rutier

O cauză principala a lipsei de legătură inter și intra‐regional o constituie accesul divers al regiunilor la infrastructura de transport și calitatea defectuoase a acesteia. 

Fig. 4.2. Rețeaua de drumuri publice, distribuită pe regiuni

Potrivit informațiilor INS, rețeaua de drumuri publice este aproximativ ponderat distribuită între regiuni, zona Nord‐Est conducând cu 17% din totalitatea drumurilor publice. Pe de altă parte, zona București‐Ilfov deține numai 1.06% din totalitatea drumurilor publice la nivel național. Din perspectiva densității drumurilor publice, zonele Nord‐Vest, Centru, Sud‐Muntenia  și București‐Ilfov consemnează valori care depășesc media națională  de 35.1/100kmp, iar zonele Vest  și Centru consemnează valori care nu depășesc media națională  (32 km de drumuri/100kmp).

Examinând situația din perspectiva drumurilor modernizate în totalitatea drumurilor publice la standard național, București‐Ilfov este zona cu cele mai multe drumuri modernizate (83% din total), în schimb zonele Nord‐Vest și Sud‐Est, dețin numai 25%, respectiv 27% din drumuri modernizate.

Numai cinci zone se bucură de autostrăzi, majoritatea fiind situate în zona Sud‐Muntenia. Zonele Sud‐Muntenia și București‐Ilfov dețin cea mai avantajoasă poziție din această perspectivă, dar un nivel bun al accesibilității se consemnează și pentru zona Sud‐Vest care este străbătută de Coridorul Pan‐European IV, care face relația între Europa Centrală  și sud-estul Europei, din Germania și Republica Cehă, până în Bulgaria și Turcia (Istanbul), pe ruta Bratislava, Budapesta, Arad și Craiova și Regiunea Vest, cu cinci drumuri europene și autostrada Nădlac ‐  Orăștie, secțiune din proiectul Via Carpatia.  

La nivelul infrastructurii rutiere, în zona Nord‐Vest este în curs de introducere proiectul autostrăzii Transilvania, Borș ‐ Oradea ‐ Zalău ‐ Cluj ‐ Napoca ‐ Turda ‐ Brașov care va soluționa problema rezultată de poziționarea periferică  raportată la coridoarele pan‐europene centrale, care traversează România (o bucată din autostradă poate fi deja circulată).  

Regiunea Sud‐Muntenia deține și avantaje conferite de autostrăzile A1 (București – Pitești), A2 (București – Constanța), A3 (București – Ploiești) și totodată este pe ruta coridorului pan‐european Pan‐European IV.

Pentru zona București‐Ilfov, se consemnează un nivel intensificat de accesibilitate către polii principali de progres, europeni și naționali, din cauza amplasamentului de‐a lungul a două coridoare pan‐europene și patru drumuri europene. Zona București Ilfov este parcursă de numai aproximativ 1.06% din drumurile publice naționale, din cauza suprafetei diminuate a zonei în comparație cu restul zonelor țării. În zona București Ilfov calitatea drumurilor este superioară, distanța drumurilor publice modernizate fiind mai amplă. De asemenea, se observă cea mai intensificată densitate a drumurilor publice (50km de drumuri/100kmp).

Examinarea la standard regional a evoluțiilor consemnate în dezvoltarea rețelei de transport secundară  și terțiară  evidențiază un procentaj mediu de optimizare în 6 din 8 zone (5%). Zona București Ilfov se distanțează evident, cu peste 30% din drumuri pentru care s-au executat procese de îmbunătățire, în timp ce în zona Nord Vest, procentajul de drumuri județene și comunale modernizate s-a diminuat de la 15,66% la 10,49%.

Predispoziția generală de diminuare a drumurilor publice care nu sunt modernizate se datorează investițiilor, susținute prin fonduri europene nerambursabile, dar și din resurse naționale. Detalii cu privire la proiectele susținute prin POS Transport 2007‐13 sunt reliefate mai jos.

Fig. 4.3. Proiecte finanțate prin POS Transport, Axa Prioritara 2

În pofida evoluțiilor consemnate în anumite zone, ponderea drumurilor nesistematizate, pavate sau acoperite cu pământ este încă intensificată. Așadar, la nivelul anului 2011, în toate zonele de dezvoltare, exceptând regiunea București Ilfov, se observă o proporție de 60‐75% drumuri fără modernizare (pavate, de pământ), cel mai mare procentaj consemnându‐se în zona Nord‐Vest (75%).

La standard regional și intra‐regional, rețeaua de transport nepotrivită reprezintă o dificultate a evoluției orașelor mici  și mijlocii și satelor, poticnind progresul teritorial omogen al statului. Procentul drumurilor modernizate în teritoriu este diminuat, având urmări negative în acapararea unor zone în activități economice rentabile, mărginind atât mobilitatea forței de muncă, dar și desfacerea mărfurilor din agricultură în centrele urbane și șansa ca regiunile cu capacități agroturistice să fie incluse în circuitul economic național. Multe regiuni au rețele de transport între localități subdezvoltate (zona Delta Dunării), circumstanță care condiționează chiar izolarea unor localități.

Alte dificultăți la nivel regional cuprind potențialul redus al rețelei de drumuri de a recepționa traficul greu și autovehiculele cu tonaj mare, absența autostrăzilor, iluminatul și marcajele executate defectuos. Hărțile emise prin proiectul ESPON Database 6 prezintă deosebirile de accesibilitate actuale, dar și nivelul de îmbunătățire al accesibilității în cazul intensificării vitezei medii de rulare pe diverse categorii de drumuri.  

Așadar, graficul următor reflectă distribuirea accesibilității orașelor într‐o proximitate de 50 de km, sprijinită pe rețeaua rutieră. Distribuirea regiunilor cu probleme (număr diminuat de orașe disponibile în circa 60 de minute) se suprapune peste extremitățile provinciilor istorice și marchează pe de o parte defecte mari de închegare a sistemului urban național și pe de altă  parte certifică structurile regionale reprezentative ale României. Diferitele măsuri administrative care au dus la urbanizarea dezvoltată a unor zone precum Suceava ori vecinătatea capitalei, alcătuiesc premise pentru emergența unui cadru urban multicentric cu impact local.  

Fig. 4.4. Accesibilitatea orașelor pe teritoriul României

În absența unei rețele de autostrăzi destul de întinse, transportul rutier se execută în principiu pe drumuri naționale, făcând transportul rutier din România mai puțin lent decât în restul Europei.

Multe regiuni nu dețin destule rețele rutiere de transport între localitățile subdezvoltate (Delta Dunării, Munții Apuseni, Carpații de Curbură, podișul Mehedinți), ducând chiar la claustrarea unor localități. Forța de muncă din mediul rural, care deține un procentaj de 45,2% în Romania, este greu de valorizat datorită mobilității reduse care nu se poate optimiza în conjunctura infrastructurii de transport deficitare.

Conexiunile inter‐regionale nu sunt deseori suficiente. Barierele naturale constituite de lanțul Carpaților, dar și de râurile mari, duc adesea la producerea îngustărilor în cadrul căilor de transport care constituie unica variantă durabilă de mobilitate. În cazul dezastrelor naturale sau accidente, pot ap[rea blocaje serioase. Exemplele cuprind regiunea Carpaților (altă variantă rezultă înconjor de sute de km; dacă drumul național din Defileul Dunării este blocat este obligatoriu înconjurul până la Reșița); străbaterea Carpaților Orientali pe ruta Bistrița – Vatra Dornei – Câmpulung Moldovenesc – Suceava, este dificil de eludat fără  înconjor semnificativ, dar și străbaterea Dunării (cel mai clar exemplu este Absența unui pod între Calafat, Giurgiu sau absența unei relații prompte între sistemul urban Brăila‐Galați și Tulcea). O altă relație interregională care este lezată de o strâmtorare este cea dintre Muntenia și Moldova, podul peste Buzău de la Mărăcineni neavând variante durabile pentru un trafic semnificativ pe o rază  foarte mare (posibilitatea de înconjor prin Brăila implicând de asemenea o rută prelungită).

O problemă însemnată a mediului urban este aglomerarea cu trafic de tranzitare. Construirea  și progresul șoselelor de centură  poate susține degajarea traficului urban, diminuarea perioadei de transport, excluderea blocajelor rutiere și trecerea localităților în condiții de siguranță.  

POS Transport susține promovarea, mai ales în mediul urban, a rețelelor de transport care protejează mediul, prin investiții pregnante în șoselele de centură. În cadrul POS‐T erau în construcție 6 drumuri de centură prin care se avea în vedere optimizarea calității aerului în zonele respective.  

Reabilitarea și optimizarea rețelei naționale de drumuri constituie un element al evoluării accesibilității și formează premisele pentru avansarea unui progres omogen, echilibrat la standard teritorial.

4.2. Nevoi identificate și necesarul de investiții pentru sectorul de transport rutier

Întregirea rețelei TEN‐T rutiere centrale și mondiale, cu preponderență pe finalizarea rutei relația cu frontiera cu Ungaria – Timișoara – Lugoj – Deva ‐  Sibiu – Pitești – București – Constanța, dar și tratarea rutelor care fac relația cu Bulgaria și Republica Moldova sunt elementare pentru diminuarea perioadei de călătorie pe spațiul României, ținând cont de angajamentul concretizării rețelei europene TEN‐T centrale, la standard de autostradă sau drum expres, până în anul 2030. De asemenea, este foarte necesară intensificarea accesibilității rutiere prin optimizarea relațiilor inter‐regionale, dar și la nivel intra‐regional. Este necesară garantarea unor relații optime între orașe, între acestea și regiunile din proximitate, adesea dependente din perspectivă economică și infrastructural socială, dar și între orașele mari și medii.

Preluarea traficului greu și a autovehiculelor cu tonaj mare este un aspect important pentru transportul rutier din România, ținând cont de blocajele și întârzierile recente, consemnate în sectorul traficului rutier. Absența variantelor ocolitoare și a căilor de acces alternative pentru unele trasee, împreună cu absența drumurilor de centură  pentru o parte din orașele medii și mari rezultă mari dificultăți și trebuie rezolvate cât mai curând posibil.

Concluzii

Înțelegerea dolentelor infrastructurale ale noilor țări membre cu scopul alinierii la cerințele Uniunii Europene reprezintă un imperativ și în paralel o "stimulare” foarte înseamnă în actualitate.

În opinia mea realizarea infrastructurii autostrada le trebuie să fie în avantajul dezvoltării economiei naționale. O infrastructură bine realizată este o creiță anevoioasă dar nu și îndestulătoare pentru mărirea eficacității activității economice a unui stat, care susține în mod direct și indirect la garantarea rezistenței macroeconomice, este una dintre cele mai eficace mijloace de evoluție economică zonală, simultan ușurează legătura între România și alte țări din cadrul Uniunii Europene. Trebuie să precizăm faptul că în absența unei infrastructuri potrivite poate genera dezechilibre de ordin economic.

Pe parcursul lucrării de față unele dintre scopurile fundamentale au avut în vedere apreciere beneficilor financiare ale autostrăzilor și anticiparea lungimii posibile a autostrăzilor care se vor termina în țara noastră în intervalul 2013 – 2025. Având în vedere aspectele menționate, concluziile dobândite ca urmare a folosirii variatelor metodologii de cercetare (pe fundamentul mijloacelor de cercetare precizate în lucrarea) pot fi prezentate astfel:

am expus o evaluare (prognoză) a progresului autostrăzilor în viitor cu sprijinul liniilor de predispoziție, cu scopul de a furniza puncte de reper unor perspective ce urmează a fi rezalite. Concomitent am făcut estimarea unor rezultate expectative în privința construirii autostrăzilor în țara noastră în intervalul care urmează. Realizarea autostrăzilor reprezintă un pilon fundamental al dezvoltării economice a fiecărei economii în UE, iar realizarea acestor rețele în țara noastră pe baza practicilor din anii precedenți, au nevoie o perioadă îndelungată de timp.

Concluzia finală ce poate fi înțeleasă dup efectuarea acestei cercetări este aceea că autostrăzile realizate până acum au un impact benefic asupra situației financiare regionale în consecință, strategiile viitoare trebuie axate înspre realizarea unor noi autostrăzi.

Credem că este nevoade de generare – pe fundamentul rezultatelor – a unui set de sugestii cu privire la proiectele de autostrăzi în viitor la noi în țară. Din această cauză dorim să aflăm răspunsul la următoarea întrebare: În ce fel ar trebui să fie realizată rețeaua de autostrăzi în România în anii următori având ca obiectiv garantarea unei creșteri economice potrivite?

În concordanță cu acest context percepem ca fiind folositoare următoarele potențiale sugestii (recomandări). Credem că, ar trebui să se realinieze, construiască măcar cinci autostrăzi și două drumuri care fac legături pentru un trafic rutier potrivit în țara noastră. Sugestiile noastre pentru autostrăzi iau în considerare itinerariile drumurilor europene care străbat țara noastră. Aceste drumuri europene sunt cele mai condensate drumuri din țara notară în momentul actual și se preconizează o amploare a traficului pe aceste drumuri în viitorul apropiat. Există limpede nevoia reechilibrării repartizării traficului rutier.

Bibliografie

Alina Profiroiu, Marius Profiroiu, Irina Popescu, Instituțiile Politici Europene ,Editura Economică, București, 2008.

Annoni, P. & Dijkstra, L., EU Regional Competitiveness Index, JRC Scientific and Policy Reports – European Commission, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2013.

Armstrong, H. & Taylor, J., (2000), Regional economics and policy, Blackwell Publisher, 3rd Edition, Oxford.

Barde, J.P. & Button, K., Transport policy and the environment: six case studies, Editura Earthscan Publications, London, 1990.

Bărbulescu, Iordan, Gheorghe, Procesul decizional în Uniunea Europeană, Ed. Polirom, Iași, 2008.

Bărbulescu, Iordan, Gheorghe, UE -Politicile extinderii, Ed. Tritonic, București, 2006. 7 6.

BîrzeA, Cezar, Politicile și instituțiile Uniunii Europene, București, Editura Corint, 2001. 7. Bențe, Cristian, Introducere în studii europene, „Vasile Goldiș” University Press, Arad, 2010.

Borbely, L., Modele de dezvoltare regională în Uniunea Europeană și România, Editura Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2011.

Cini, M. (2003) European Union Politics, Oxford: Oxford University Press.

Conant, L. (2002) Justice contained. Law and Politics in the European Union, New York: Cornell University Press.

Constantin, D. L., (f.a.), Economie și politici regionale – suport de curs, Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași – Centrul de Studii Europene, disponibil la http://www.cse.uaic.ro/_fisiere/Documentare/Suporturi_curs/III_Economie_politi ci_regionale.pdf.

Constantin, D.L., Elemente fundamentale de economie regională, Editura ASE, București, 2004,

Csutak, I, Estimated date of completion of the planned motorway segments in the Central, North-Western and Western regions of Romania, Annals of the “Constantin Brâncuși” University of Târgu Jiu, Economy Series, No. 5/2013.

Csutak,, Projected motorway construction in the Central, NorthWestern and Western regions of Romania between 2001-2025, Review of Economic Studies and Research Virgil Madgearu, Vol. VI, No. 2, 2013.

Dimitrova, A. and M. Rhinard (2005) ‘The power of norms in the transposition of EU directives’, European Integration online Papers

Featherstone, K. and C. Radaelli (2003) The Politics of Europeanization, Oxford: Oxford University Press.

Glenn, J.C. & Gordon, T.J., The Millennium Project, Futures Research Methodology – V2.0, Scenarios By Jerome C. Glenn and The Futures Group International, disponibil la http://www.cgee.org.br/atividades/redirKori/3310.

Gordon, G.L, Reinventing local and regional economies, Editura CRC Press-Taylor&Francis Group, Boca Raton, 2012.

Halásková, M. & Halásková, R, Administrative territorial structures in EU countries and their Specifics, Editura University of Pardubice, 2009.

Hooghe, L. (2001) The European Commission and the integration of Europe, Cambridge: Cambridge University Press.

Hoover, E.M. & Giarratani, F., An Introduction to Regional Economics, Editura West Virginia University, Morgantown, 1999.

Hutkai, Zs, (2012), Politica Regională, abordarea multilaterală a conceptului de politică regională (A regionalis politika, a regio fogalmanak tobboldalu megkozelitese), revista științifică al Universității Naționale de Serviciului Public din Budapesta, nr. 2012/1.

Idem, Fundamentele economiei de piață, Editura Risoprint, ClujNapoca,

Jones, B. D. and F. R. Baumgartner (2005) The politics of attention: how government prioritizes problems, Chicago: Chicago University Press

Kassim, H. , G. Peters and V. Wright (2000) The national coordination of EU policy: the domestic level, Oxford: Oxford University Press.

Lindberg, L. N. (1963) The Political Dynamics of Economic Integration. Oxford: Oxford University Press.

Luțaș, M., Bazele microeconomiei, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 1998.

Marius Profiroiu, Irina Popescu, Politici Europene, Editura Economică, Bucureti, 2003.

Prisăcaru I. Petre, Coord. Bălatu Laureniu, Politici Comune ale Uniunii Europene, Editura Economică, București, 2004.

Prof. Univ. Dr. Gheorghe Caraiani, Duma Ambrozie, Grijac Gheorghe Alexa,Georgescu Andrei Horia, Ionescu Alexandru, Acquis-ul Comunitar si Politica Sectorială din domeniul transporturilor în Uniunea Europeană, Studiu, EdituraPinguin Book, București, 2006.

http://www.cdep.ro/afaceri_europene/CE/2013/COM_2013_711_RO_ACTE_f.pdf.

http://ec.europa.eu/energy/infrastructure/pci/doc/20130724_pci_guidance.pdf.

http://www.consiliulconcurentei.ro/uploads/docs/items/id8693/raport.pdf

http://www.consiliulconcurentei.ro/uploads/docs/items/id8693/raport.pdf. http://media.hotnews.ro/media_server1/document-2013-12-3-16124900-0-strategia-autostrazi-pentru-anul-2018.pdf.

http://www.iptana.ro/romania/download/PARTEA%20II_Drumuri.pdf

http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/ro/transport_ro.pdf.

http://eufinantare.info/Documente/Capitolele_negociere/09Transporturi.pdf.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=C0M:2007:0607:FIN:R0:PDF. http://www.minind.ro/cctc_2014_2020/dse/Agenda_teritoriala_a_UE_2020.pdf.

http://www.fonduri-structurale.ro/Document_Files//fs20142020/00010115/3leaq_Prezentare%202014%20-%202020.pdf.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:RO:HTML.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Techmcal-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.