Instalatia de Ungere Pompa de Ulei, Racitorul de Ulei

=== Instalatia de Ungere – Pompa de Ulei, Racitorul de Ulei ===

CUPRINS :

* NSSM si P.S.I. ……………………………………………….……… pg. 3

* I. Principii generale……………………………………………… pg. 4

* II. Componente…………………………………………………… pg. 6

* II.1. Pompa de ulei………………………………………….….…. pg. 6

* II.2. Supapa de siguranta…………………………………………… pg. 6

* II.3. Filtrele de ulei……………………………………..……….… pg. 7

* II.4. Radiatorul de ulei………………………………………….….pg. 10

* II.5. Indicatorul de nivel………………………………..……….. pg. 11

* Amplasarea filtrelor in circuitul de ungere…………………….… pg. 11

* Ventilatia carterului……………………………………..……….. pg. 12

* Dezaerarea uleiului…………………………………………………. pg. 12

* Ungerea motoarelor in doi timpi cu baleiaj prin carter…………… pg. 14

* III. Uleiuri (lubrifianti)…………………………………………..… pg. 14

* ANEXA 1 ………………………………………………………… pg. 17

* ANEXA 2 ………………………………………………………… pg. 19

* ANEXA 3 ………………………………………………………… pg. 20

* ANEXA 4 ………………………………………………………… pg. 21

* ANEXA 5 ………………………………………………………… pg. 24

* ANEXA 6 …………………………………………………..….… pg. 25

* ANEXA 7 ………………………………………………………… pg. 26

* ANEXA 8 ………………………………………………………… pg. 28

NORME SPECIFICE DE SECURITATE A MUNCII

SI INSTRUCTIUNI P.S.I.

Echipamentul individual de protectie- reprezinta mijloacul cu care este 
dotat fiecare participant la procesul de munca pentru a fi protejat impotriva factorilor de risc de accidentare si imbolnavire profesionala.

Personalul lucrator, precum si celelalte categorii de persoane care
beneficiaza de echipamentul individual de protectie sunt obligate sa-l utilizeze doar in scopul pentru care a fost atribuit, sa-l prezinte la verificarile periodice stabilite si sa solicite inlocuirea sau completarea sa atunci cand nu mai asigura indeplinirea functiei de protectie.

Degradrea echipamentului individual de protectie din vina personalului 
caruia i-a fost atribuit sau instrainarea lui , atrag dupa sine sanctionarea pentru prejudiciu cauzat potrivit legii si a reglementarilor interne.

Nepurtarea echipamentului de protectie se sanctioneaza conform 
legislatiei in vigoare si a reglementarilor interne.

Se va evita calcarea pe cabluri, pe portiunile uleiate sau alunecoase si pe orice alte obiecte care ar putea provoca alunecari.

Este interzisa atingerea masinilor in functiune sau oricarui loc periculos din atelier.

In locurile unde sunt afisate semnele conventionale de avertizare, va intra numai in prezenta sefului de atelier, care va lua masurile corespunzatoare de securitate.

Nu are voie sa aprinda tigara, sa fumeze sau sa foloseasca flacari deshise in incaperile unde se gasesc materiale in flamabile sau explozibile.

Totdeauna trebuie sa se priveasca in directia de mers, iar atunci cand se 
transporta pachete in brate, acestea nu trbuie sa impiedice vizibilitatea.

Pardoselile din incaperi trebuie sa fie intretinute iar urmele de ulei si 
apa trebuie inlaturate pentru a se evita alunecarile.

Trebuie semnalate orice defectiuni in pardoseli (sparturi sau rupturi
 de linoleum, covoare, etc.).

 In timpul programului trebuie folosita o incaltaminte corespunzatoare pentru a se evita orice sursa de accident.

CONSTRUCTIA INSTALATIEI DE UNGERE

I. Principii generale

Funcționarea motorului cu ardere internă se caracterizează prin existența mai multor suprafețe aflate sub sarcină și în mișcare relativă unele față de altele, în aceste condiții este necesar pentru a diminua frecările dintre suprafețe. Deci, să se introducă între acestea un fluid care să adere la suprafețe, să fie vâscos ca prin presiunea internă care ia naștere să mențină suprafețele la o anumită distanță.

Lubrifiantul prezent între suprafețele în mișcare relativă trebuie să îndeplinească următoarele funcții:

– Funcția mecanică. Uleiul trebuie înainte de toate să ungă asamblajul, adică să formeze între cele două suprafețe o peliculă de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.

– Funcția termică. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii în anumite organe care nu pot fi răcite prin alte procedee.

– Funcția chimică. Uleiul trebuie să asigure funcționarea corectă atât a părților calde ale motorului cât și a părților reci; să asigure protecția împotriva coroziunii datorate umidității și acizilor care apar în urma arderii; să asigure evacuarea impurităților.

Pe lângă aceste funcții, uleiul prezent în ansamblul piston-segmenți-cămașa cilindrului îndeplinește și rolul de element de etanșare.

Condițiile de lucru ale motorului cu ardere internă impun următoarele cerințe uleiului din sistemul de ungere: oncțuozitate optimă; variație redusă a viscozității funcție de temperatură; stabilitate chimică ridicată; să împiedice aglomerarea particulelor rezultate în urma arderii; să fie filtrabil; să posede o temperatură de congelare cât mai redusă.

Ungerea suprafețelor diferitelor piese ale motorului este influențată în principal de rolul lor funcțional și de condițiile de lucru (sarcină și viteză).

După modul cum uleiul este adus la suprafețele în frecare, ungerea se poate realiza sub presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin ceață de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule utilizează ungerea mixtă unde anumite componente (lagărele, bolțul, tacheții hidraulici, etc.) se ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin ceață de ulei sau prin stropire cu jet.

După locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed", în care caz uleiul se află depozitat în baia plasată la partea inferioară a motorului sau cu "carter uscat" la care uleiul se află depozitat într-un rezervor special plasat în afara motorului.

În Anexa 1, fig. 1 se prezintă schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspiră uleiul din baia de ulei 13 și îl refulează prin intermediul conductei 3 către filtrul de curățire brută 4, după care este trimis în magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagărele paliere iar prin intermediul canalizației existente în arborele cotit la lagărele fusurilor manetoane. La anumite construcții ungerea bolțului se poate realiza sub presiune printr-un canal care străbate biela în lungul ei. Motoarele cu solicitări termice intense și cu turație moderată pot utiliza acest circuit pentru răcirea pistoanelor. Lagărele arborelui cu came și axul culbutor 11 sunt alimentate cu ulei prin intermediul conductelor 7. Oglinda cilindrului, camele și supapele sunt unse prin stropire cu jet și ceață de ulei.

La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa în paralel un filtru de curățire fină 8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalației de ungere, după care uleiul se întoarce în baie sau în circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.

Menținerea temperaturii în limite acceptabile se realizează prin introducerea în paralel cu circuitul principal a schimbătorului de căldură 17.

Sistemul de ungere este prevăzut cu supape de siguranță la pompa de ulei pentru evitarea suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere când acesta este îmbâcsit, și la radiatorul de ulei în vederea scurtciurcuitării acestuia când uleiul este rece.

Presiunea și temperatura uleiului din magistrală sunt controlate pentru a se evidenția funcționarea defectuoasă a instalației. Nivelul uleiului din baia de ulei se verifică cu ajutorul tijei 12, pe care sunt trasate limita maximă și minimă.

Răcirea pistoanelor la motoarele de turație ridicată se poate realiza cu ajutorul unui orificiu calibrat amplasat la nivelul lagărului palier (Anexa 1, fig.2), iar la motoarele de turație mai coborâtă, orificiul calibrat se găsește în piciorul bielei (Anexa 1, fig.3).

II. Componente

II.1. Pompa de ulei

Circulația uleiului este asigurată de către pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roți dințate sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcția simplă și prezintă siguranță în funcționare. Pompele cu roți dințate au dimensiuni reduse față de spațiul disponibil în carter.

Pompa cu roți dințate cu angrenarea exterioară (Anexa 2, fig.1) este alcătuită dintr-o carcasă prevăzută cu orificii de intrare și ieșire în care se montează două roți dințate cu dantură dreaptă sau elicoidală. Una din roți este antrenată de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealaltă este antrenată de prima roată în sens invers. Camerele A și R reprezintă camere de aspirație respectiv refulare.Uleiul pătrunde în camera de aspirație A, umple spațiul dintre dantura și carcasă, apoi este antrenat de dantura roții și refulat în camera R. Comprimarea uleiului dintre dinții roților este evitată printr-o frezare și uleiul este deplasat în camera de refulare, în acest mod se elimină încărcarea suplimentară a fusurilor roților pompei.

Sistemul de ungere poate fi prevăzut și cu o pompă cu rotor cu lobi (Anexa 2, fig.2), care prezintă avantajul unui gabarit redus, siguranță în funcționare, asigură presiuni ridicate la turații scăzute .

Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioară) se compune din două rotoare 2 și 3 montate în carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de comandă de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat față de rotorul 2 și arborele de comandă. La rotirea rotorului interior este antrenat în mișcare de rotație în același sens și rotorul exterior. Uleiul aspirat în spațiul dintre rotoare este transportat de către lobii rotorului interior și exterior, în spațiul care se micșorează datorită excentricității, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei.

II.2. Supapa de siguranta

În scopul protejării instalației de ungere de creșterea presiunii se introduce în circuitul de refulare al pompei supape de siguranță care menține o presiune constantă într-un domeniu larg de turații și temperatură. Surplusul de ulei este deviat în circuitul de aspirație al pompei de ulei sau baie.

Presiunea uleiului se consideră optimă pentru motoarele de autovehicule în limitele 0,2…0,5 MPa la o temperatură de 70…800C.

În cazul motoarerlor mici cu cantități mici de ulei se utilizează supape cu bilă (Anexa 3, fig.1), iar la motoarele cu debite mari de ulei în sistemul de ungere se utilizează supape cu piston (Anexa 3, fig.2).

Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau plutitor, situat în partea cea mai de jos a băii de ulei.

Filtrul sorbului (Anexa 3, fig.3) este confecționat dintr-o sită din sârmă de oțel sau tablă perforată. Acest filtru protejează pompa de ulei de impuritățile solide. La motoarele mici filtrul sorbului poate prelua funcțiile filtrului din circuitul principal, în acest caz sita trebuie să asigure reținerea impurităților și să fie accesibil la curățat.

II.3. Filtrele de ulei

Uleiul în timpul funcționării motorului cu ardere internă pierde din calitățile sale datorită pătrunderii unor impurități: particule metalice rezultate în urma fenomenului de uzură; particule de praf care pătrund în motor odată cu aerul nefiltrat corespunzător la admisie; impurități rezultate în urma unui montaj și unei întrețineri necorespunzătoare; impurități ce se formează în carter; produse chimice rezultate în urma acțiunii gazelor scăpate în carter.

Datorită fenomenului de degradare a calității uleiului ungerea este compromisă antrenând amplificarea uzurilor și chiar apariția de avarii ale motorului.

Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritățile, în sistemul de ungere se introduc elemente de filtrare care au rolul de curățire.

După finețea filtrării, filtrele de ulei se împart în două categorii: filtre de curățire brută și filtre de curățire fină.

Filtrul de curățire brută se montează în serie în circuitul de refulare al pompei de ulei, prin el trecând întreaga cantitate de ulei. Rezistența hidraulică este redusă. Filtrul brut reține impurități de dimensiuni cuprinse între 20…100mm. Montajul în serie al filtrului impune prezența unei supape de siguranță care să permită scurtcircuitarea filtrului în cazul îmbâcsirii acestuia.

Filtrul de curățire fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de ulei care-l străbate este de 10…15% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reține impurități cu dimensiuni de până la 5 mm. După filtrare uleiul este returnat în baia de ulei contribuind la regenerarea acestuia.

După gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica în filtre statice și filtre dinamice.

Filtre statice

Reținerea impurităților se realizează cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sită metalică, discuri metalice sau de hârtie, cu acțiune magnetică sau active.

Filtrele cu sită metalică (Anexa 4, fig.1), sunt utilizate în general pentru filtrarea uleiului înainte de intrarea în pompa de ulei, dar și ca filtre de curățire brută sau fină (pot reține impurități până la 5 mm).

Construcția elementului de filtrare se realizează dintr-un pachet de discuri în care se încorporează site și care montate formează între ele spații suficient de mari pentru impuritățile reținute. Filtrele cu sită rețin prin aderență și emulsiile gelatinoase.

Filtrele cu discuri (Anexa 4, fig.2) au elementul filtrant dintr-un număr de discuri din metal sau carton de forme speciale așezate unele peste altele care formează interstiții de trecere a uleiului.

Impuritățile de dimensiuni mai mari sunt reținute în exteriorul filtrant, iar cele de dimensiuni mici în spațiul dintre discuri.

Filtrul cu discuri metalice este prevăzut cu elemente care asigură posibilitatea curățirii interstițiilor chiar în timpul funcționării prin rotirea din exterior a pachetului de discuri.

Filtrul cu discuri din carton se utilizează ca filtru fin.

Filtrele cu element filtrant din hârtie (Anexa 4, fig.3) sunt utilizate pe scară largă, ele pot fi utilizate atât ca filtre de curățire brută cât și ca filtre de curățire fină în funcție de dimensiunile porilor hârtiei. Pentru a se îmbunătății rezistența și proprietățile de aderență hârtia de filtru este impregnată cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus datorită modului de construcție al elementului filtrant, hârtia de filtru fiind pliată, iar forma este menținută de o armătură metalică.

Filtrele cu element filtrant din hârtie nu pot fi curățite, când acesta se îmbâcsește este înlocuit cu unul nou.

Filtrul este prevăzut cu o supapă de siguranță care se deschide la o presiune de 0,1…0,25 MPa, asigurând trecerea uleiului în circuitul de ungere fără să mai treacă prin elementul filtrant când acesta este îmbâcsit sau uleiul are vâscozitate mare.

Filtrele magnetice se utilizează ca filtre suplimentare pe lângă filtrele cu sită, cu discuri sau dopurile de golire.

Aceste filtre rețin particule feroase și prin coeziune particule de bronz sau alte particule nemagnetice rezultate în urma uzurii.

Filtrele active rețin unii produși organici dizolvați în ulei precum și apă. Separarea lor se realizează prin absorție, hidratare sau reacții chimice. Ca element filtrant se folosesc: pâsla, hârtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxită, mangan, sulf sau vată de zgură.

Filtrele dinamice,

Realizează separarea impurităților prin centrifugare. La motoarele de autovehicule pot fi utilizate două variante constructive:

a) cu antrenare mecanică;

b) cu jet liber.

Filtrele antrenate mecanic primesc mișcare de la arborele cotit, extinderea acestei soluții este limitată de complicațiile tehnice care intervin și de întreținerea dificilă.

Filtrele cu jet liber (Anexa 4, fig.4) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor. Rotorul filtrului este pus în mișcare de cuplul forțelor de reacție a două jeturi de ulei care ies prin orificii calibrate. Turația rotorului este cuprinsă între 5000…10000 rot/min. Sub acțiunea forțelor centrifuge impuritățile care se găsesc în uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale determină o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).

II.4. Radiatorul de ulei

În timpul funcționării motorului cu ardere internă, uleiul din instalația de ungere preia o parte din cantitatea de căldură dezvoltată în motor. Pentru a se menține temperatura uleiului în limite acceptabile în circuitul de ulei se amplasează radiatorul de ulei.

Radiatoarele de ulei sunt construite în două variante în funcție de agentul care preia căldura de la ulei: radiatoare răcite cu apă și radiatoare răcite cu aer.

Radiatoarele răcite cu apă (Anexa 5, fig.1) asigură o temperatură stabilă a uleiului, independentă de turație, sarcina motorului și temperatura mediului ambiant. La pornire asigură încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulație corectă a acestuia spre punctele de ungere.

Radiatoare răcite cu aer (Anexa 5, fig.2), au dimensiuni reduse și o construcție simplă. Temperatura uleiului nu este stabilă din cauza fluctuațiilor de temperatură a mediului ambiant. Nu asigură încălzirea uleiului după pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea datorată rezistențelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul unei supape de siguranță. Arcul supapei este tarat să asigure o deschidere a acesteia la o diferență de presiune de 0,15…0,2 MPa.

II.5. Indicatorul de nivel

Indicatorul de nivel (joja) este o tija care indica nivelul uleiului in baie. Tija are doua semne: un semn care indica nivelul maxim si unul care indica nivelul minim al uleiului in baia de ulei. Se recomanda ca nivelul uleiului sa fie intre cele doua repere ( MIN – MAX ). Nivelul uleiului din baie se verifica frecvent astfel incat sa se previna unele uzuri premature datorate unor defectiuni:
– un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului exagerat de ului de catre motor.
– un nivel mare al uleiului poate sa se datoreze patrunderii apei in baia de ulei (caz in care se formeaza o emulsie de culoare galbuie vizibila pe joja), sau patrunderii combustibilului. Daca in cazul consumului de ulei dupa completarea pana la semn a uleiului se mai poate merge cu autovehiculul, in cel de al doilea caz deplasarea pana la un atelier se va face remorcat cu motorul oprit.

Amplasarea filtrelor in circuitul de ungere

Filtrele pot fi montate, în circuitul de ungere după mai multe scheme fiecare din acestea prezentând atât avantaje cât și dezavantaje.

Amplasarea filtrului în circuitul principal al instalației de ungere (Anexa 6, fig.1.a.). Prin filtru trece întreaga cantitate de ulei debitată spre punctele de ungere, uleiul întorcându-se în baie numai după ce a parcurs întreg circuitul de ungere. Filtrarea în acest caz este de finețe medie din cauza debitului mare de ulei. Prezența supapei de siguranță este obligatorie pentru a se permite scurtcircuitarea filtrului în cazul îmbâcsirii acestuia. În unele cazuri filtrul poate fi prevăzut cu indicator de avarie care va opri motorul la îmbâcsirea filtrului.

Amplasarea filtrului în circuitul secundar al instalație de ungere (by-pass) (Anexa 6, fig.1.b. și c.). Filtrul de ulei este amplasat într-un circuit secundar, iar uleiul după filtrare revine în baia de ulei. Debitul care străbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul circuitului principal, în cazul filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru poate ajunge până la 20%. Există sisteme de ungere la care filtrul din circuitul principal poate să lipsească, și numai o fracțiune din uleiul din sistemul de ungere să treacă prin filtrul din circuitul secundar.

Amplasarea filtrelor în paralel. Amplasarea filtrelor în paralel (Anexa 6, fig.1.d.) acestea pot fi sub formă de cartuș, particular acestui sistem este faptul că uleiul după ce a trecut prin filtrul din circuitul secundar se întoarce în circuitul principal după care este trimis la punctele de ungere.

Ventilatia carterului

În timpul funcționării motorului cu ardere internă din cauza etanșării imperfecte a ansamblului piston-segmenți-cilindru în carter pătrunde o cantitare de gaze arse, vapori de apă, aer, și dioxid de sulf care au ca efect: intensificarea formării depozitelor în carter; apariția unor substanțe cu acțiune corozivă; amplificarea exidării uleiului.

Eliminarea gazelor arse și a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate realiza în două moduri: direct în atmosferă sau sunt aspirate în colectorul de admisie.

În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimină în atmosferă după ce în prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (Anexa 7, fig.1). Soluția este de natură să sporească poluarea mediului înconjurător, deoarece aceste gaze conțin și o serie de produși de ardere.

Ventilația carterului cu aspirația gazelor în colectorul de admisie (Anexa 7, fig.2) limitează poluarea mediului.

Transferul gazelor din carterul motorului în colector este reglată de o supapă (Anexa 7, fig.3) în funcție de sar-cina motorului și cantitatea de gaze scăpate în carter. În cazul în care motorul este oprit supapa se află pe sediul său. La turații și sarcini reduse gazele din carter trec spre colector numai prin orificiul calibrat al supapei, iar la turații și sarcini ridicate supapa este în echilibru gazele trecând atât prin orificiul calibrat al supapei cât și pe lângă ea.

Dezaerarea uleiului

La funcționarea motoarelor cu ardere internă aerul este prezent în uleiul din sistemul de ungere. Aerul se poate concentra în spuma care plutește la suprafața uleiului din baie sau rămâne în suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influențată de caracteristicile uleiului; temperatură, viscozitate, tensiune superficială.

Prezența bulelor de aer în ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca: neregularitate a debitului care induce funcționarea cu vibrații a pompei, presiunea uleiului în sistemul de ungere la limita de securitate datorită funcționării cu întreruperi; înrăutățirea filtrabilității uleiului, posibilitatea apariției rupturii filmului de ulei; creșterea riscului de apariție a fenomenului cavitației în cuzineți.

Funcționarea corectă a sistemului de ungere presupune prezența unei cantități minime de aer în ulei, pentru aceasta se impun următoarele măsuri:

a) limitarea introducerii aerului în ulei;

b) asigurarea timpului necesar dezaerării;

c) evitarea fenomenelor care limitează procesul dezaerării.

În mod obișnuit aerul este introdus în ulei la aspirația uleiului în pompă. Depășirea unei anumite turații limită provoacă acest proces.

Pentru a se îndepărta această turație limită în condițiile de funcționare trebuie avute în vedere următoarele recomandări: nivelul minim real al uleiului în baia de ulei să fie întotdeauna deasupra sorbului de aspirație (ținându-se cont de nivelul minim pe jojă și de condițiile de funcționare și drum: accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pantă accentuată, conducta de aspirație a uleiului să fie largă și scurtă; returul uleiului prin supapa de siguranță să fie sub nivelul minim real al uleiului; conducta de retur al uleiului din turbocompresor să fie deasupra nivelului maxim al băii de ulei și cât mai departe de sorbul pompei; biela și contragreutățile arborelui cotit să nu atingă suprafața uleiului din baie.

Aceste recomandări îndeplinite nu elimină prezența aerului în ulei deoarece uleiul se întoarce în baie sub formă de picături care traversează atmosfera din baia de ulei.

Dezaerisirea uleiului se produce în timpul repausului din funcționare. ân aceste condiții capacitatea băii de ulei trebuie să fie maximă în funcție de condițiile impuse de motor. Se recomandă ca volumul de ulei în baie să nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal. Timpul de recirculare a uleiului să nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de 0,78 l/kWmin.

Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de către aditivii antispumanți, care provoacă o creștere a tensiunii superficiale a uleiului, precum și de aditivii amelioratori ai indicelui de viscozitate.

Timpul necesar pentru dezaerare este în funcție de aditivii prezenți în ulei și de secțiunea de trecere a sistemului de ventilație a carterului.

Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bună rezistență a uleiului la agenții chimici.

Ungerea motoarelor in doi timpi cu baleiaj prin carter

În cazul motoarelor în doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafețelor aflate în mișcare relativă prezintă o serie de dificultăți deoarece în carter nu se poate introduce ulei datorită suprapresiunii pentru baleiaj și comunicației directe dintre carter și interiorul cilindrului. Ungerea în acest caz se realizează prin intermediul combustibilului după două procedee:

a) amestecarea uleiului cu combustibilul (Anexa 8, fig.1);

b) injectarea uleiului în curentul de amestec aer-combustibil.

În primul caz uleiul se amestecă cu combustibilul în proporție de 4…5% la introducerea acestuia în rezervor. În al doilea caz procedeul implică prezența unei pompe de joasă presiune ca să injecteze ulei în carburator, procedeul este mai complicat însă implică o reducere a consumului de ulei.

Suprafețele aflate în mișcare relativă indiferent de procedeul utilizat se ung astfel: amestecul aer-vapori de benzină și picături fine de benzină și ulei ajung în carter unde datorită contactului cu piesele calde o parte din benzină se vaporizează iar picăturile de ulei din amestec se depun pe suprafațele fusurilor și brațelor arborelui cotit care le proiectează pe oglinda cilindrului. Cantitatea de ulei este insuficientă și lagărele de alunecare ale arborelui cotit sunt înlocuite cu lagăre de rostogolire. Amestecul aer-benzină care ajunge în camera de ardere joacă în continuare rolul de lubrifiant deoarece mai conține picături de benzină și ulei, benzina se vaporizează, în continuare și picăturile de ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurând ungerea pistonului și segmenților. ân cazul în care în benzină se mărește cantitatea de ulei nu se asigură îmbunătățirea ungerii ci se mărește cantitățile de depuneri datorită arderii incomplete a uleiului.

III. Uleiuri (lubrifianti)

Rol

Proprietati

Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si calitatea uleiului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in miscare, iar pelicula (filmul) de ulei sa fie continue si sa nu se intrerupa din cauza presiunii exercitate de greutatea pieselor. De aceea, la alegerea uleiului trebuie sa se tina seama de proprietatile lor fizico-chimice, pentru ca, in functie de acestea, sa se utilizeze la fiecare loc de ungere uleiul cel mai bun.

Este foarte important sa se tina cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar inlocuirea uleiului si a filtrului de ulei sa se faca in concordanta cu recomandarile constructorului precum si recomandarile producatorului uleiului.

Principalele proprietati ale uleiurilor:

Viscozitatea reprezinta rezistenta opusa de fluid (frecarea) ce apare la deplasarea in sens opus a doua straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere, datorita acestei proprietati lubrifiantul poate sa umple spatiul dintre suprafetele in miscare, separandu-le complet.

Indicele de vascozitate indica variatia vascozitatii in raport cu temperatura si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul. Trebuie tinut seama, ca o data cu cresterea temperaturii, uleiul se subtiaza, viscozitatea scade si filmul de lubrifiant se poate rupe, provocand contactul metal pe metal si deci uzura.

Densitatea uleiului reprezinta masa unitatii de volum.

Onctuozitatea reprezinta proprietatea uleiurilor de a adera la suprafetele pieselor aflate in contact.

Punctul de inflamabilitate reprezinta temperatura minima la care se formeaza la suprafata uleiului atitia vapori inflamabili incat, la apropierea unei flacari, acestia se aprind.

Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, in continuare dupa aprindere, si este cu 40 … 50°C mai ridicat decit punctul de inflamabilitate.

Punctul de autoaprindere reprezinta temperatura la care uleiul se aprinde singur, fara existenta unei flacari, si depinde de conditiile de lucru si de posibilitatea formarii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.

Punctul de congelare reprezinta temperatura cea mai coborita la care un ulei lubrifiant inceteaza, practic, sa mai unga.

Impuritatile solide reprezinta totalitatea corpurilor straine insolubile din uleiuri; Fiecarui ulei ii corespunde o anumita cifra de impuritati, de exemplu, uleiurile de motor au cifra 0% (res¬pectiv nu cuprind impuritati), iar uleiurile de transmisii auto au cifra de impuritati 0,015%.

Continutul de cenusa permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului. In uleiuriie proaspete cenusa (adica reziduul mineral rezultat din arderea uleiului) nu trebuie sa depaseasca 0,02%.

Continutul de apa in ulei trebuie sa fie cat mai mic, deoarece apa micsoreaza capacitatea de lubrifiere a uleiului si produce coroziunea suprafetelor metalice.

Tendinta de cocsificare indica tendinta de a se forma reziduuri de cocs si de cocsificare in camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru.

Continutul de carburant se determina la uleiurile de motoare, care, din diferite cauze, se dilueaza in timpul exploatarii cu carburant si nu mai corespund ca lubrifianti.

Indicele de vascozitate indica variatia viscozitatii in raport cu temperatura si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul.

ANEXA 1.

Fig.1. Schema instalației de ungere mixtă cu carter umed

Fig.2. Răcirea pistonului cu jet de ulei printr-un orificiu calibrat plasat la nivelul lagărelui palier

Fig.3. Răcirea pistonului cu jet de ulei printr-un orificiu plasat în piciorul bielei

ANEXA 2.

Fig.1. Pompa de ulei cu angrenare exterioară:

1-roata conducătoare;

2-roata condusă;

3-frezare;

A-spațiul de aspirație;

R- spațiul de refulare.

Fig.2. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspirație; 2-rotor interior; 3-rotor exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune înaltă; 6-presiune de aspirație: 7-corpul pompei.

ANEXA 3.

Fig.1. Supapă cu bilă

Fig.2. Supapă cu piston

Fig.3. Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sită în stare de funcționare; b) sită înfundată

ANEXA 4.

a) b)

c)

Fig.1. Filtru cu sită metalică:

a) ansamblu de elemente cu site metalice;

b) element de filtrare cu sită metalică;

c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site

Fig.2. Filtru cu discuri :

a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

Fig.3. Filtru cu cartuș filtrant din hârtie

a) ansamblu; b) funcționare normală; c) funcționare când filtrul este îmbâcsit

Fig.4. Filtrul de ulei centrifugal

ANEXA 5.

Fig.1. Schimbătorul de căldură ulei-apă

Fig.2. Schimbătorul de căldură ulei-aer

ANEXA 6.

Fig.1. Scheme de amplasare a filtrelor de ulei

în circuitul instalației de ungere

ANEXA 7.

Fig.1. Schema ventilației carterului

în atmosferă

Fig.2. Schema ventilației carterului prin colectarea gazelor spre admisia motorului

Fig.3. Schema supapei și funcționării ei în circuitul de ventilație a carterului

ANEXA 8.

Fig.1. Schema ungerii unui motor în doi timpi cu baleiaj prin carter