INSPECTIA MARFURILOR LA O NAVA TIP TANC PETROLIER- STUDIU DE CAZ [310394]

CAPITOLUL III

INSPECTIA MARFURILOR LA O [anonimizat]

3.1 PARTICULARITATILE NAVEI TIP TANC PETROLIER DE 44995 TDW

„NORD SAKURA”

Caracteristicile navei Sistem de propulsie

Lungimea maximă 181.0 m MITSUI

Lungimea între perpendiculare 174.00 m Motor MAN BMW

Callsign: V7XP8 6S50MC-C

Lățime de calcul 32.0 m Capacitate bunkerare 1950 m3

Înălțime de construcție 46.38 m Consum zilnic 32.2 t

Pescaj la linia de încărcare de vară 14.30 m Puterea motorului 9480 kW

Deadweight de vară 44995t Viteză maximă 15.80 Nd

Deplasament 49966 t Turația nominală 127 rpm

Deplasament navă goală 10292 t Autonomie 18000 Mm

IMO nr. 9536820 Generatoare Diesel 3 x 800 kW

MMSI: 538004539 Generator de avarie 1 x 82 kW

Pavilion Marshall Islands

Registru de clasificare:

NKK ✠ HULL ✠MACH ✠OIL TANKER ✠[anonimizat]-NEQ-1 ✠ VERITAS -HULL, ✠AUT -UMS, SPM

Echipament PSI

Stingătoare cu spumă 41*9 l

Stingătoare cu CO2 8*6 kg

Guri de incendiu 27*3”

Manici 27*3”

Aparate de respirat 8 Humani

Sistem de avertizare Salwico

Echipamente de navigație și comunicații

Echipamente de salvare

Bărcă de salvare 2

Capacitatea bărcilor 25

Tipul bărcii de salvare Davituri

Plute de salvare 1 1 1

Capacitatea plutelor 25 25 6

Colaci de salvare 12

Instalația de manevră/ancorare

Compas magnetic

Girocompas

Pilot automat

RADAR ARPA

Loch Ultrason

Doppler

Sonda Ultrason

Mippo Takiki

Mippo Takiki

C.Plath Navipilot

JRC

NNR-A59

JRC

JRC

GDS 101

Vinciuri de ancoră Hidraulice x 2

Parâme sintetice 12

Parâme metalice 0

Parâme de remorcaj 3

Ancore tip Hall 2 x 5200 kg

27.43 m x 11 chei

Lanț de ancoră Bd/Td

Navtex JRC Nav 5

DGPS

AIS

ECDIS

SatCom

JRC MX 420

JRC A-200

JRC

J-82606/J-35202

InmarSat Fleet 77

Dispunerea manifoldurilor

Manifolduri 4 x 12” în fiecare bord

Distanța de la Pv până la manifold 82 m

Distanța de la puntea principală până la centrul

manifoldului 2,1m

Echipament GMDSS

EPIRB

Cranice manifold

Vinciuri

Pompe de marfă

Pompă de strip marfă

JRC

HAMMER GPS Distanța dintre balustradă și manifold 4,5m

406MHz Satellite

Instalația de manipulare mărfuri

1 x 11 t

Hidraulice x 8

4 x 1000 m3/h la 140 mWC, s.g 1.0, 1 cSt, [anonimizat]

1 x 50 m3/h la 140 mWC, s.g 1.0, 1 cSt, [anonimizat], verticală, acționată cu abur

Ejectoar de strip marfă 1x 100 m3/h la 30 mWC, s.g. 1.0, 1 cSt,

Pompe de balast 1 x 1000 m3/h

Ejectoare de balast 1 x 100 m3/h

Tancuri de marfă și balast

Capacitate tancuri de marfă și reziduuri

Capacitate tancuri de balast.

Capacitate tancuri combustibil greu

Capacitate tancuri motorină

Capacitate apă dulce și apă tehnică

Tancuri de marfă

Căldări auxiliare pe bază de păcură

Căldare compozită

53141 m3

19130 m3

1797 m3

120 m3

230 m3

8 perechi de tancuri laterale
2 x 30 t/h, abur saturat la 12 bar
1 x 1,8/1,4 t/h, abur saturat la 7 bar

Fig. 1.2 Nava petrolier NORD SAKURA

2.2 ECHIPAMENTELE ȘI INSTALAȚIILE NAVEI

REPARTIȚIA ZONELOR PE O [anonimizat]-o oarecare măsură unele față de altele . In linii generale totuși putem spune că toate tancurile sunt structurate in următoarele secțiuni:

SECȚIUNEA PROVA (Forward Section)

[anonimizat] (fore-
peak) [anonimizat]. Peretele dorsal al acestui tanc
este un perete etanș, de construcție și rezistență specială, fiind cunoscut sub numele de „perete de
coliziune prova”.

Tot în secțiunea prova, înapoia tancului de coliziune, este plasat un tanc de bunker, destinat transportului de combustibil necesar mașinilor navei, în cazul voiajelor lungi. Deasupra acestor tancuri, uzual, se găsește o magazie de mărfuri uscate, casa pompelor de transfer bunker, puțul lanțului și alte spații de depozitare. Pe verticală, deasupra spațiilor de depozitare, se afla puntea teugă, care poate fi o continuare a punții principale, sau poate fi ridicată față de aceasta. Pe teuga sunt montate vinciurile de ancoră și de manevră

Secțiunea prova este separată de restul navei prin intermediul unei coferdam care se extinde, în plan transversal, pe toata lățimea navei, iar în plan vertical, de la chila până la nivelul punții principale. Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de petrol în caz de avarie de la corgotancurile prova.

SECȚIUNEA CENTRU (Midship Section)

Secțiunea centru, este secțiunea cargotancurilor și deci va avea dimensiunile cele mai mari. Cu cât secțiunea destinata transportului de marfa este mai mare, cu atât nava este mai rentabilă din punct de vedere economic, spațiul de marfa împărțit într-un număr mai mare sau mai mai mic de cargotancuri, în funcție de tipul și destinaŃia navei.

Astfel, navele destinate transportului de produse petroliere au secțiunea centru împărțită
într-un număr mai mare de cargotancuri, decât navele destinate transportului de țiței.
La tancurile petroliere moderne , casa pompelor de marfă este plasata în zona pupa a secțiunii
centru, în imediata apropiere a compartimentul de mașini. La navele tip mai vechi, cargotancurile erau divizate în secțiuni mai mici, prin dispunerea caselor pompelor una în prova alta in pupa secțiunii centru.

În cazul navelor moderne, locul coferdamului pupa este preluat către casa pompelor, motiv pentru care spațiul de marfa este mai judicios folosit. La navele moderne de tonaj mare, în zona pupa a secțiunii centru, adiacent la casa pompelor de apa, sunt dispuse tancurile de slop al căror scop este acele de a reține reziduurile de petrol din marfa transportată anterior.

În conformitate cu normele de protecție a mediul marin stabilite de către IMO, navele moderne trebuie sa fie prevăzute cu cel puțin trei trepte de separație, pentru a reduce riscul poluării mediului marin în caz de deversare accidentală de petrol de la bordul navei.

SECȚIUNEA PUPA (After Section)

Imediat în spatele casei pompelor sau a coferdamului pupa, în funcție de tipul navei, uzual se găsește un tanc de bunker dispus transversal și tancuri de consum zilnic. În cazul în care casa pompelor este situată în pupa secțiunii centru, tancul de bunker este ridicat deasupra fundului navei, iar spațiul situat intre chila si tanc este folosit ca put al casei pompelor. În acest spațiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea pompelor de marfă. Transmiterea puterii de la turbine la pompe se face prin intermediul unor arbori care penetrează peretele etanș prin intermediul unor oale cu garnituri etanșe la gaze.

Tancurile pentru depozitarea combustibilului , a uleiului de ungere și a apei potabile, se găsesc dispuse în dublul fund al secțiunii pupa, în imediata vecinătate a motorului de propulsie. O asemenea dispunere face ca forțele de propulsie ale motorului principal să se transmită corpului navei prin intermediul unor coaste puternic înălțate.

Navele petroliere de construcție mai veche aveau situate în secțiunea pupa compartimente separate pentru mașini și căldări. Navele moderne, uzual, au un singur compartiment în care sunt montate atât mașinile cât si căldările. Întrucât o asemenea dispunere prezintă un neajuns serios în caz de incendiu sau de avarie, tendința actuală în construcția navelor este aceea de a revenii la folosirea a doua compartimente separate.

În extremitatea pupa a navei se găsește tancul de coliziune pupa (after-peak) situat imediat după compartimentul mașini, compartiment care este destinat transportului de apa de balast sau a rezervei de apa potabilă, în cazul voiajelor lungi.

SpaŃiul de locuit și serviciile se întind deasupra întregii secțiuni pupa, uzual, deasupra punții principale, deși unele compartimente, cum ar fi camera cârmei și/sau calele frigorifice, se pot afla sub nivelul punții principale.

Pe navele petroliere moderne camera de încărcare/descărcare se află plasată în prova blocului de locuit, astfel încât hublourile situate pe peretele prova sa permită o vedere clara asupra punții și a instalațiilor de punte. În acest mod ofițerii de cart pot supraveghea orice operație ce se desfășoară pe timpul serviciului lor.

Puntea de navigație si încăperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi stația radio, sunt plasate la cel mai înalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea ofițerilor de cart să exercite o bună supraveghere a navei în orice condiții de navigație.

Cea mai distinctă construcție din zona blocului de locuit o constituie coșul navei prin care se evacuează gazele arse de la caldarile și mașinile navei. Uzual, coșul este plasat cât mai extrem posibil pentru a reduce riscul ca scânteile sau/și funinginea aprinsă să cadă pe puntea navei atunci când la bord se execută operații de încărcare/descărcare, spălare sau gas-free.
Din punct de vedere funcțional, nava dispune de următoarele echipamente și instalații:

INSTALAȚIA DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE A TANCURILOR

(Oil Tanker Cargo Handling System)

Compusă din: manifold, valvule, tubulaturi, pompe, sorburi, degazor, pompă de vid, tancuri, și sistemul de strip (stripping system);

În linii generale instalația de încărcare – descărcare a tancurilor se compune dintr-un număr suficient de pompe care să asigure un debit suficient de mare pentru pomparea mărfii din compartimente.

După solicitarea primitorului, pompele de marfa cele mai întrebuințate pot fi alternative sau centrifugale și sunt acționate de aburi, electric sau hidraulic. Pompele sunt amplasate în compartimente speciale denumite Casa pompelor.

SISTEMUL DE STRIP ( Stripping System )

Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o nava petrolieră îl constituie sistemul de strip – aspirarea ultimelor cantității de lichid din cargotancuri. Atunci când nivelul stratului de lichid din cargotancuri scade sub valori mai mici de un metru, situație când se ajunge cu marfa la “funduri“, în tubulatura de aspirație poate să pătrundă aer ceea ce duce la dezamorsarea pompei și la “gazarea“ sorburilor. Prin dezamorsare pompa aspiră o cantitate mai mică de lichid și emană o cantitate însemnata de vapori, fapt ce duce la o și mai mare proasta aspirație a mărfii.

Atunci când aerul sau vaporii de petrol pătrund în aspirație și ajung la rotorul pompei, pompa își pierde aspirația, lucrează cu salturi, atinge o viteza excesivă care poate duce la avarii majore. Vâscozitatea ridicată a mărfii poate fi un impediment major în curgerea uniformă a lichidului în tubulatura de aspirație, în plus forma și elementele structurale ale paiolulul cargotancurilor complică și mai mult operațiunea de golire și uscare a tancurilor.

Un factor important în asigurarea unei stripuiri efective îl constituie forma și dispunerea
fitingurilor de aspirație montate pe tubulaturi din fiecare cargotanc. În acest scop sorburile
trebuiesc montate la o distanță de 15-20 mm față de bordajul fundului și să aibă o suprafață de
curgere de 14,5 ori mai mare decât secțiunea transversala a tubulaturii de aspirație pe care sunt
montate.

Pentru stripuirea tancurilor au fost folosite mai multe modalități și scheme de montaj.
Printre acestea, cele mai uzuale au fost folosirea pompelor principale de marfă, la un nivel scăzut de putere pentru a nu se avaria atunci când se gazează așa cum se poate vedea în figura 1.3. O alta alternativă o constituie folosirea unor pompe cu piston , independente de pompele principale de marfa.

Pompele cu mișcare reciprocă sunt preferate ca pompe de santina și de strip, întru-cât sunt mai puțin predispuse la pierderea aspirației decât pompele centrifugale atunci când aspiră aer prin sorburi sau neetanșeități. Spre deosebire de pompele centrifuge, pompe cu piston pot sa aspire si sa pompeze fără dificultate un amestec de vapori – lichid. În plus aceste pompe pot fi folosite la amorsarea pompelor principale de marfă.

Pe lângă aceste sisteme de pompare, la navele petroliere stripuirea se face cu

instalația principală la care se adaugă câte un extractor de gaze și o valvulă cu funcționare automată. Folosirea acestui procedeu pentru stripuire se numește – autogolire .

INSTALAȚIA DE ÎNCĂLZIRE (Cargo Heating System)

Instalația este destinată utilizării încălzirii petrolului pe bază de abur și este compusă dintr-un sistem adecvat pentru încălzirea anumitor tipuri de marfă.

Tancurile petroliere au în dotare în plus față de cargotancuri, tubulaturi și pompe pentru manipularea petrolului și cu un sistem adecvat pentru încălzirea unui anumit tip de marfa si un sistem de răcire pentru un anumit tip de marfa.

Fracțiunile grele din componența țițeiului îl fac pe acesta foarte vâscos atunci când este frig, fapt ce duce la necesitatea încălzirii mărfii pentru descărcare. Deoarece un tanc încărcat are un bord liber mai mic, temperatura apei de mare are o importanță majoră. Apa rece care înconjură nava și traversează puntea, reduce rapid temperatura mărfii și face necesară încălzirea acesteia cu instalații speciale. Pentru încălzire se folosește abur produs de căldări și adus prin conducte de-a lungul navei, fiind asigurat atât la poziția orizontala, cât si la cea verticală.

Fiecare tanc este prevăzut cu o valvula de introducție și de evacuare abur prin care se realizează oprirea sau pornirea încălzirii mărfii din acel tanc.

Bateriile de serpentine se plasează la distanță variind între 150-140 mm față de bordajul fundului tancului realizând astfel o încălzire mai mare a straturilor joase de marfa, care devenind mai ușoare se ridică și locul lor fiind luat de alte straturi reci. Se ajunge în acest fel la o circulație continuă în masa lichidului și la o omogenizare a temperaturii mărfii.

Tancurile laterale necesită o mai mare temperatură de încălzire datorită apei de mare reci cu care bordajul tancului este în contact. Astfel temperatura din aceste tancuri se situează în general la 49˚-50˚ ajutând la menținerea mai ușor a temperaturii din tancurile centrale.

Unele țițeiuri, cu conținut ridicat de parafină, trebuie încălzite pe tot parcursul transportului pe mare pentru a se împiedica formarea unor depozite excesive pe suprafețele reci ale tancului. Aceste țițeiuri se transportă de obicei în tancuri centrale sau de construcție specială și se asigură o temperatura de 35˚ C.

În cazul navelor transportoare de uleiuri grele de ungere care cer încălzire, serpentinele sunt confecționate, în general, din tubulatura de oțel ordinar, în timp ce la navele cu țiței serpentinele sunt confecționate din fonta sau aliaj. Motivul confecționării serpentinelor din materiale diferite este acela ca suprafața de încălzire este expusa la o corodare excesivă de către fracțiunile ușoare din țiței, iar oțelul ordinar nu are aceleași calități de rezistență ca fonta sau aliaje.

INSTALAȚIA DE GAZ INERT (Inert Gas System)

Compusă din: sursa de gaz (căldări), valvula de izolare, scrubber, separator de picături, uscător, valvule intrare, ventilatoare, valvule ieșire, valvula regulatoare de presiune, închizător hidraulic (supapă hidraulică), valvula sens unic, valvula izolație, supapa presiune/vacum, valvule de izolare pe fiecare tanc, mast riser.

După cum se știe pericolul de explozie crește când petrolierul nu este încărcat, deoarece aportul aerului din exterior în mediul cu gaze inflamabile din tancuri favorizează aducerea amestecului în limitele explozive. Pentru a se evita astfel de situații periculoase este necesar să se pună în funcțiune Instalația de gaz inert care reduce cu mult riscul de explozie.

În scopul unei mai mari eficiențe și siguranțe în exploatarea, SOLAS impune o serie de cerințe constructive și de exploatarea pentru această instalație:

În Capitolul II -2 , Regula 62 din SOLAS 1974 , amendat în 1983 se pot găsi cerințe constructive și de exploatare pentru instalația de gaz inert de la tancurile petroliere.
REG . 62; alin. 2.2. Instalația de gaz inert trebuie să fie capabilă sa mențină o atmosferă, în orice parte a tancului de marfă, cu un conținut de oxigen ce să nu depășească 8 % din volumul total al tancului inertat.

alin. 3.1. Instalația să fie prevăzută cu valvule automate care să fie puse pe poziția automat și care să permită trecerea unui debit de 125% mai mare decât debitul de descărcare a mărfii.

alin. 3.2. Gazul inert eliberat în tancuri, să aibă un conținut de oxigen de cel mult 5 %.

alin. 16.1. În timpul operațiunii de inertare să existe aparate care să înregistreze în mod continuu următoarele date:

– presiunea gazului inert din tanc: – conținutul de oxigen

alin. 19.1 Existența de alarme audio și vizuale care să indice următoarele:
– scăderea presiunii de curgere a apei din scruber:

– temperatura maximă a gazului;

– oprirea sau nefuncționarea corespunzătoare a instalației;

– depășirea conținutului de oxigen din volumul tancului (>8%);

– creșterea presiunii gazelor, alertare la atingerea presiunii maxime;

– ȋntreruperea alimentării cu energie electrică a instalației;

alin. 21. Existența la bord a unor manuale cu instrucțiuni de folosire și

întreținere a instalației de gaz inert, precum și manuale de intervenție în caz de urgență.

Manualele vor include și un ghid de proceduri în caz de nefuncționare corespunzătoare a

instalației.

Aceste cerințe din Regula 62 -SOLAS 1974 amendate în 1983 sunt obligatorii pentru tancurile construite după 01 iulie 1986 , pentru cele construite înainte de această dată sunt recomandabile dar nu sunt obligatorii.

Instalația de gaz inert constă în principal dintr-un generator de gaz inert , la nivelul căruia gazele inerte sunt filtrate din gazele de eșapament din coșul navei.

Compoziția gazului inert din eșapament este:

CO2 – 13, 89 % ; SO2 – 0,02% ; O2 – 1,91% ; N2 – 48, 80% ; H2O – 5, 20 %

De la generator aceste gaze trec printr-un compresor de înaltă presiune, după care sunt uscate si răcite. În interiorul tancurilor de marfa are loc mixajul dintre gazul inert si gazele de evaporație. Acest proces este posibil datorită presiunii gazului inert si datorita diferențelor de densitate dintre aceste gaze. Gazele rezultate în urma mixajului părăsesc tancul de marfa prin intermediul tubulaturii de evacuare.

Instalația de gaz inert s-a dovedit extrem de eficienta în prevenirea exploziilor, statisticile
arată ca până în prezent nu s-a produs nici o explozie la navele care au și folosesc corect aceasta
instalație.

În continuare voi prezenta câteva situații de inertare a tancurilor de marfă în diferite momente de operare ale navei petrolier.

INERTAREA TANCURILOR DE MARFĂ GOALE

Pentru realizarea acestei operațiuni se vor urma etapele:
– se pornește instalația de gaz inert;

– se închid toate capacele de tancuri;

– se verifică funcționarea indicatorului concentrației de oxigen din tancuri;

– se deschide valvula de alimentare (6) și cea de izolare (10);
– se reglează Controlul presiunii pe poziția automat;
– se verifică frecvent conținutul de O2 din tanc;

– se oprește instalația când presiunea ajunge la valori de 300-600 W.G;

– se închid valvulele de izolare.

INERTAREA TANCURILOR DE MARFĂ ÎN TIMPUL OPERAȚIUNILOR DE

ÎNCĂRCARE

În timpul încărcării fără debalastare este necesar să se lucreze cu instalația de gaz inert.

Valvulele instalației de ventilație trebuie să fie deschise astfel încât să permită aerisirea tancului în timpul acestor operațiuni. După terminarea încărcării valvulele de ventilație se închid și în acest moment ulajul tancului conține un amestec de gaz inert si gaze de hidrocarburi. Dacă acest amestec conține o concentrație de oxigen de 8% sau mai mică din volumul total al tancului, atunci amestecul este non-exploziv și sigur.

INERTAREA TANCURILOR DE MARFĂ ÎN TIMPUL VOIAJULUI ÎNCĂRCAT

În timpul acestor voiaje tancurile de marfă se inertează prin adăugarea de gaze de ardere de la generatoarele de gaze . Introducere de gaze în tanc creează o presiune pozitivă și astfel marfa se “presează“.

Presiunea pozitivă poate fi influențată de următorii factori:

– scurgeri in valvule si pe la capacele tancurilor;

– variația temperaturii în tancuri , duce la schimbarea presiunii din tanc;

– ruliul si tangajul dat de condițiile de navigație.

Pentru aceasta instalație de gaz inert trebuie să fie in funcțiune și să regleze automat concentrația.

INERTAREA TANCURILOR ÎN TIMPUL OPERAȚIUNII DE DESCĂRCARE A MĂRFII

La sosirea navei în portul de descărcare, instalația de gaz inert trebuie să fie verificată
pentru a fi în stare buna de funcționare. Înainte de începerea descărcării instalația trebuie pornită
si conectată la conductele de pe punte, iar valvula de control a presiunii să fie pe poziția automat.

Când se începe operațiunea de descărcare, în tanc presiune scade și pentru a compensa scăderea se introduce gaz inert. Introducerea gazului se face simultan cu descărcarea pentru a prevenii formarea unei atmosfere electrostatice în tanc.

După descărcare și stripuire tancul trebuie menținut cu o presiune pozitivă și cu o concentrație mai mică de 8 % de oxigen din totalul volumului tancului.

INSTALAȚIA DE VENTILARE A TANCURILOR

(Tanks Ventilation System)

Datorită ridicării temperaturii, țițeiul și produsele petroliere se dilată si emană vapori care, într-o anumită proporție, în combinație cu aerul dau un amestec exploziv. Dacă se permite o ventilație în stare naturală, mai ales pentru produsele ușoare ale distilării țițeiului, pierderile ar fi destul de importante. Pe de alta parte, dacă tancurile navei încărcate cu produse petroliere sunt închise complet și se ridică temperatura mărfii, vaporii emanați vor exercita o presiune pe suprafața lichidului și pe toți pereții care în cele din urma vor ceda în părțile lor slabe. Din acesta cauză navele petroliere sunt prevăzute cu instalații de ventilare.

Prin ventilație se înțelege eliminarea în atmosfera a vaporilor emanați de produsele petroliere din tancurile încărcate.

Un sistem de ventilație trebuie să aibă în vedere următoarele:

– sa asigure dispersarea în atmosferă a vaporilor de marfă periculoși;

– sa controleze scăpările de vapori de petrol la o presiune excesivă;

– sa asigure alimentarea cu aer pentru înlocuirea vidului parțial produs prin contracția

lichidului în tancuri.

Sistemul de ventilație poate fi:

– independent

– comun

Sistemul independent este format dintr-o tubulatura de 75 mm montată pe centrul fiecărui tanc, care la jumătatea înălțimii este prevăzută cu o supapă cu resort care descarcă atunci când presiunea în tanc depășește 0.15 kgf/cm și închide sub aceasta presiune.

Sistemul de ventilație comună, dispune de o tubulatură care deservește fiecare cargotanc, fiind dispusă pe întreaga lungime navei, având evacuarea la catargele navei. La baza fiecărui tanc este montată o valvulă alunecătoare care se închide manual pentru izolarea tancurilor.

Regulile de siguranță prevăd ca la încărcare și descărcare, capacele de la orificiile de inspecție
din capacele tancurilor să fie închise la cargotancurile care nu au început operațiunile.
Regulile portuare cer ca sistemul de ventilație al cargotancurilor să fie în funcțiune atunci
când au loc operațiuni de încărcare sau descărcare, iar capacele ulajelor să fie închise si asigurate.

TANCURI DE BALAST SEPARATE

(SBT-Segregated Ballast Tanks)

O scheme tipică a instalație de balast la navele petroliere este formată din doua tancuri laterale dispuse la centrul navei, tancul forepick, o pompa de balast montată in casa pompelor și tubulatura de interconectare.

Sistemul de balast este considerat în mare măsura ca fiind un sistem adițional care manipulează un sort de marfa ce nu trebuie contaminat. Astfel pompa de balast curat poate aspira apa din fiecare priza de mare prin intermediul unei tubulaturi dispuse transversal în casa pompelor și poate refula apă de balast din orice tanc destinat acestui scop.

În mod normal nu este necesară manipularea simultana a mărfii și a balastului, dar uneori poate fi necesar să se deverseze sau să se transfere balast în timp ce se încarcă sau descarcă marfa, în scopul menținerii unei asiete corespunzătoare.

Ultimele reglementari internaționale cu privire la poluare cu ape cu hidrocarburi impun ca intre prizele de mare și tubulatura de marfa sa fie montate valvule de separație. Acest lucru împiedică scurgerile de balast murdar din cargotancuri chiar daca acestea au fost in prealabil spălate. Balastul murdar transferat în tancul de slop se decantează si se separa.

Apa din tancurile de balast curat (tancuri folosite numai pentru balastare) poate fi

deversată peste bord, dar sub atentă supraveghere și să îndeplinească cerintele MARPOL 73/78 .

Instalația de manevrare a furtunelor de marfă (cranice de marfă) (Cargo Hoses Handling
System);

Instalația de monitorizare a deversării de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment);

Sisteme de siguranță pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri: Pressure/Vacuum valves;

Sistemul de măsurare automată a cantității de marfă (Automatic Gauging System), sistemul

de ulaje pneumatice.

INSTALAȚIA DE CURĂȚARE ȘI DEGAZARE A TANCURILOR

(Tank Clean System)

Compusă din: pompe de marfă, tubulaturi, valvule, mașini de spălat.

Evacuarea reziduurilor de marfă după transportarea produselor petroliere grele și trecerea la cele ușoare, pregătirea magaziilor pentru alimentarea cu apa de balast, precum și în cazul necesitații unor reparații sau vizitării tancurilor, se efectuează cu ajutorul instalației de spălat și degazat cargotancuri.

În acest scop se utilizează mașini speciale de spălat mobile, care sunt coborâte în tancuri prin guri de vizitare. Acestea folosesc apa încălzită în încălzitoare de apa de mare capacitate și care este pulverizată pe pereții tancurilor la o temperatura de 40- 90 C. Timpul de curățare este de aproximativ 3-4 ore pentru un tanc.

Evacuarea reziduurilor se face odată cu apa de spălare, după ce au fost separate si conform normelor Convenției MARPOL.

Dacă spălarea se face cu capacele deschise, atunci degazarea se face natural. Dar dacă capacele sunt închise, gazele se pot evacua prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu turboventilator cu abur, ori prin insuflarea de abur direct în magazii.

Metodele moderne folosesc mașini de spălat de diverse tipuri: Butterwarth, Mașina MMZ, Victor Pyrate, Gamajet, Cyberjet etc.

Când mașina de spălat lucrează trebuie să se ia o serie de măsuri de siguranță printre care realizarea unei prize de pământ pentru împiedicarea formarii electricității statice dar și altele care vor fi tratate într-un capitol separat.

Oricât de corect ar fi efectuată curățarea tancurilor, se recomandă totuși ca trecerea de la produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat, pe parcursul mai multor
voiaje.

După ce operațiunea de curățare a tancurilor s-a încheiat se determină prin analiza chimică concentrația de gaze din tanc pentru a permite accesul oamenilor , în vederea curățării manuale de rugină și de reziduuri solide.

În final are loc inspecția stării de curățenie a tancurilor de marfă, eliberându-se Certificate de inspectie.

3.2 PREZENTAREA MARFURILOR TRANSPORTATE DE UN TANC PETROLIER

În rafinăriile de astăzi se obțin din petrol câteva mii de produse, care in linii mari pot fi clasificate în următoarele grupe: combustibili de motoare, materii prime pentru industria chimică, uleiuri lubrifiante, combustibili industriali, produse cu aplicații diverse ca solvenți, parafina, bitum, etc.

a ) Combustibili

1. Combustibilii gazoși, constând mai ales din metan și în proporție mult mai redusă din hidrogen, etan si propan sunt întrebuințați îndeosebi în procesele de ardere la instalațiile din rafinării. Acestei grupe îi aparțin și combustibilii constând din gazele asociate cu producția de petrol.

2. Gazele lichefiate, constând mai ales din propan si butan, sunt utilizate drept combustibili casnici.

3. Benzina, servește drept combustibil în motoarele cu aprindere prin scânteie, pentru vehicule auto și avioane.

4. Petrolul lampant, servește pentru iluminat sau la scopuri casnice.

5. Motorina este utilizată drept combustibil pentru motoare Diesel.

6. Combustibilii distilați sunt utilizați în arzătoare pentru încălzit casnic.

7. Combustibilii reziduali sunt folosiți pentru arderea în cuptoare industriale și în cazanele termocentralelor.

b ) Materii prime pentru petrochimie

1. Hidrogenul sau gazele bogate în hidrogen din rafinării se utilizează pentru diverse hidrogenări, în proporția cea mai mare pentru sinteza amoniacului .

2. Amestecurile de metan, etan, etc. servesc la obținerea hidrogenului necesar la sinteza amoniacului și in hidrogenări .

3. Hidrocarburile aromatice ca: benzenul, toluenul, etil-benzenul, naftalina, para-xilenul, etc. constituie materii prime pentru numeroase sinteze.

4. Parafinele se utilizează pentru obținerea de produși organici, oxigenați, pentru detergenți, etc.

c ) Uleiuri lubrifiante

1. Uleiuri pentru motoare auto și avioane, uleiuri industriale și speciale pentru mașini și mecanisme.

2. Unsori consistente pentru aplicații la temperaturi si presiuni normale si ridicate .

Toate țițeiurile și produsele petroliere obișnuite sunt amestecuri cu o gamă largă de
compuși cu hidrocarbon (ex. compuși chimici de hidrogen și carbon), prezentându-se sub o varietate mare de tipuri și sortimente începând de la substanțe gazoase și pana la cele solide .

În cenușa petrolurilor, în proporții foarte mici, au fost identificate numeroase alte elemente: siliciu, fier, aluminiu, magneziu, mangan, vanadiu, nichel, sodiu, litiu, molibden, cupru, plumb, staniu, arsen, stibiu, zinc, argint, bismut, germaniu, crom, titan.

Oxizii primelor 8 elemente din aceasta serie, sunt componenții principali obținuți ai cenușii petrolului. Produsele petroliere românești, situându-se din punct de vedere calitativ la nivelul exigentelor clienților externi, sunt exportate într-un număr de peste 40 țări din care citam: Anglia, Belgia, Brazilia, China, Finlanda, Franța, Grecia, Norvegia, etc.

1. Petroluri

Industria noastră poate produce o gamă variată de petroluri, dintre cele mai importante fiind petrolul lampant, petrolul pentru tractoare și petrolul special pentru turboreactoare.

a) Petrolul lampant. Acest produs distilează între 150 și 315 oC, fiind utilizat la iluminat, încălzit și în diverse ramuri industriale. Petrolul lampant ce se obține prin rafinarea fracțiunii de țiței corespunzătoare, obținută la distilarea primară, trebuie sa îndeplinească următoarele condiții calitative:

– dens. maxima la 20/4 oC 0.853

– dens. maxima la 15/4 oC 0.820

– distilare până la 200 oC, vol min % 18

– punct de inflamabilitate 0 oC A. P 40

– temp. finala de fierbere max oC 300

– înălțimea minima a flăcării [ mm ] 24

b) Petrolul special. Petrolul intră uneori în componența carburanților pentru
motoarele cu reacție. Acest tip de combustibil are o putere calorică superioară de minimum 10250 Kcal/Kg, care asigură o mare rază de acțiune avioanelor cu reacție. Pentru a asigura o combustie completă și stabilă, conținutul de sulf și de aromate este limitat astfel încât să nu existe depuneri vătămătoare pentru piesele motorului. Tensiunea vaporilor este normală în general la maximum 360 ma<1.Hg, având punctul inițial de fierbere la max 70 oC și final la max 300 oC.

2. Motorine

Motorinele sunt produse obținute la distilarea primară a țițeiului, la cracarea catalitică, la hidrofinare .

Pentru motorinele comerciale rezultate din amestecul componenților menționați mai sus (inclusiv amestec cu petrol) se redau mai jos condițiile calitative care sunt în prezent asigurate la export, fiind normate contractual. istilează între 165 si 370 gr C ș au o densitate între 0.820 si 0.870.

– vâscozitatea la 20 gr C în gr Engler 1.2-1.7

– punct de congelare 7- 25

– punct de curgere gr C 0-25

– punct de tubulare gr C 4-19

– cifra octanica 45-50

– indice Diesel 48-58

– temp. finală de fierbere gr C max. 370

3. Benzine

Benzina este fracțiunea de produs petrolier care distilează între 35 șsi 205 oC și a
cărei densitate variază în general între 0.690 și 0.760 g/cm3. Ea se obține la distilarea primară sau la prelucrarea secundară a țițeiului. Din punct de vedere comercial , tipul produsului este dat de cifra octanica (simbol CO) , care reprezintă caracteristica calitativa cea mai importantă . Astfel se poate vorbi de benzina de CO 74, benzina CO 88, benzinaCO 90, benzina CO 98, benzina CO 100. Caracteristicile principale ale benzinelor transportate pe mare sunt:

– densitatea la 20 oC 0.735-0.760

– densitatea la 15 oC 0.750-0.760

– cifra octanica după metoda “Motor“ 70-79

– perioada de inducție peste 400

Etilarea benzinelor se face în scopul ridicării cifrei octanice , prin adăugarea de etil
fluid, care este un antidetonant uzual în toata lumea. El se prezintă de regulă sub forma unui lichid greu, uleios, cu densitate relativa 1.3 – 1.7 și miros caracteristic de fructe. Acest lichid nu este solubil în apă, se dizolva în benzină, alcool, cloroform, acetonă, și se amestecă în orice proporție cu grăsimile și cu uleiurile. În prezența apei, benzinele etilate corodează intens toate metalele. De aceea se impune o atenție deosebita pentru scurgerea apei din rezervoarele de uscat, dacă în ele urmează a se stoca benzine etilate. De asemenea navele petroliere destinate a încărca produse cu tetraetil de plumb, nu trebuie să prezinte deloc apă la inspecția și conservarea instalațiilor de pe vapor si a compartimentelor sale. Benzina de extracție reprezintă un sortiment care se obține numai la distilarea primara a țițeiului și gazolinei și se întrebuințează ca solvent în industria alimentară, chimică și farmaceutică. Este incoloră și limpede chiar după agitare, fiind lipsită de apă și de materii în suspensie .

4. White-spirt

White-spirt este fracțiunea de produs petrolier care distilează intre 160 – 200 °C și se obține la distilarea primara a țițeiului. El poate fi considerat ca fiind constituit din fracțiunile cele mai grele ale benzinei .

Proprietățile fizico-chimice sunt:

– densitatea max. la 20/4 oC 0.795

– viteza de evaporare fata de xilol 4.5

– culoare Sybolt , nu mai închis de +23

– inflamabilitate min. Abbel Pensky (A. P. ) oC 33

Acest produs se utilizează ca solvent pentru lacuri , la fabricarea vopselelor și în prepararea lichidelor insecticide în amestec cu esența de Pyrethru. El poate fi livrat în sac sau butoaie, prezentând un pericol de incendiu mai mic decât benzina, deoarece are un punct de inflamabilitate relativ scăzut (min 33 gr C A.P.).

3.3 OPERATIUNEA DE INSPECIE A MARFII LA O NAVA TIP TANC PETROLIER

Vom considera o operatiune de descarcare in portul Quintero , Chile , cu marfa incarcata in San Francisco U.S.A

Pentru verificarea operarii un inspector v-a fi închiriat de catre deținatorul marfii pentru a se asigura ca toate procesele decurg conform planului.

Dupa ce nava a acostat la Dana 47, prima persoana care a venit la bord a fost inspectorul, inchiriat de la firma “Intertek”. Aceasta a venit impreuna cu o echipa de trei oameni care s-au ocupat de operatiunea de “sampling” (monstre de marfa din fiecare tanc).

Odata ajuns inspectorul in Cargo Control Room , ofiterul responsabil cu descarcarea trebuie sa prezinte “Bill of Lading” , “Certificater of Quality” si Material Safety Data Sheet al marfii.

Bill of Lading

Dupa ce documentele de mai sus au fost verificate si sunt in regula, inspectorul impreuna cu ofiterul de cart vor merge pentru a verifica ulajulele si temperaturile marfii din fiecare tanc. Aceasta inspectie se face cu ajutorul unui dispozitiv numit “UTI” ( Ullage Temperature Interface) . Acesta se conecteaza la un orificiu numit gura de ulaj si se masoara distanta dintre linia marfii si plafonul tancului pentru a putea fi determinata cantitatea de marfa.

Dupa ce au fost masurate toate ulajele , ofiterul responsabil cu incarcarea pune valorile intr-un document numit “ullage report”. Daca raportul navei este identic cu raportul intocmit de inspector se v-a putea incepe descarcarea, altfel se vor face masuratori iar.

“Ullage report” transforma din TOV (total observed volume) in GOV ( gross observed volume) si in GSV ( gross standard volume)

-TOV este volumul rezultat din masuratorile cu UTI fara a fi aplicate formulele de corectie

-GOV este volumul rezultat din corectia de apa aplicata lui TOV si considerand ca marfa are 15 grade Celsius

-GSV este volumul rezultat din aplicarea lui V.C.F (volume correction factor) la TOV. Acesta este volumul net de marfa la temperature actuala.

In timp ce ofiterul responsabil cu marfa pregateste documentatia navei, inspectorul compleaza o lista de lucruri ce au fost verificate inainte de inceperea operatiunii de descarcare pentru a se asigura ca toate lucrurile implicate sunt in regula si nu exista risc de accident.

Dupa ce operatiunea de descarcare a fost realizata cu success inspectorul merge impreuna cu ofiterul de cart pentru a verifica cu ajutorul dispozitivului UTI prin aceiasi metoda de masurare ca toate tancurile de marfa sunt goale. Dupa ce aceasta a confirmat ca numai este marfa se va intoarce in CCR (cargo control room) pentru a pregati documentatia de final:

-Pumping log – este raportul unde sunt trecuti timpii de functionare ai pompelor cu care s-a realizat descarcare, presiunea care s-a mentinut la manifold si rata de descarcare mentinuta la fiecare ora.

-ROB report – in acest raport se confirma faptul ca numai este prezenta marfa in tancuri sau pe linii.

-Slop report – se confirma ca numai este prezenta marfa in tancurile slop.