INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI [305431]

UNIVERSITATEA „LUCIAN BLAGA” DIN SIBIU

FACULTATEA DE INGINERIE

INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A [anonimizat] – Mallorca

2016

CUPRINS :

Introducere………………………………………………………………………………………………………………..4

Capitolul 1 Principalele aspecte privind transportul multimodal…………………………………5

Definiția transportului multimodal…………………………………………………………………………….5

Rolul și importanța transportului multimodal……………………………………………………………..6

Particularitățile transportului multimodal…………………………………………………………………..8

Clasificarea transporturilor multimodale……………………………………………………………………9

Convenții și reglementări în transportul multimodal………………………………………………….10

Capitolul 2 Transportul maritim………………………………………………………………………………12

2.1 Rolul transportului maritim în economia mondială……………………………………………………12

2.2 Avantajele și dezavantajele transportului maritim……………………………………………………. 13

2.2.1 Caracteristicile transportului maritim…………………………………………………………13

2.2.2 Avantajele transportului maritim……………………………………………………………….13

2.2.3 Dezavantajele transportului maritim…………………………………………………………..14

2.3 Elementele de bază ale transportului maritim……………………………………………………………15

2.4 Clasificarea mărfurilor în transportul maritim…………………………………………………………..16

2.3 Contractul de transport maritim………………………………………………………………………………18

Capitolul 3 Transportul rutier………………………………………………………………………………….22

3.1 Rolul transportului rutier în economia mondială……………………………………………………….22

3.2 Avantajele și dezavantajele transportului rutier…………………………………………………………24

3.2.1 Avantajele transportului rutier…………………………………………………………………..24

3.2.2 Dezavantajele transportului rutier………………………………………………………………24

3.3 Elementele de bază ale transportului rutier……………………………………………………………….25

3.4 Contractul de transport rutier………………………………………………………………………………….26

3.4.1 Documente necesare pentru traficul internațional de marfă……………………………29

Capitolul 4 Studiu de caz : [anonimizat] – Mallorca…………………………………………………………………30

4.1 [anonimizat]………………………………..31

4.1.1 Determinarea necesarului mijloacelor de transport……………………………………….32

4.1.2 Descrierea mijlocului de transport rutier……………………………………………………..33

4.1.3 Procesul de încărcare cu cereale…………………………………………………………………41

4.2 Transportul maritim – exportul cerealelor din Constanta în Mallorca…………………………..43

4.2.1 Considerații generale………………………………………………………………………………..43

4.2.2 Particularități ale cerealelor care influențează procesul de transport……………….43

4.2.3 Amenajări la nave pentru transportul de cereale…………………………………………..44

4.2.4 Măsuri înainte de încărcarea cerealelor……………………………………………………….45

4.3 Calculul costurilor de transport……………………………………………………………………………….50

Concluzii………………………………………………………………………………………………………………….57

Bibliografie………………………………………………………………………………………………………………58

Introducere

Importanța transporturilor internaționale în cadrul amplificării relațiilor dintre state dar și în diversificarea schimburilor comerciale reprezintă un element cheie ce permite dezvoltarea unei economii globale. Transporturile influențează durelarea oricărei operațiuni de import sau de export fiind astfel un determinant major al dezvoltării relațiilor economice pe plan internațional.

Rolul esențial pe care transporturile îl dețin în economia globală este cel care m-a determinat să aleg această temă, să imi doresc să cunosc și să imi clarific cât mai multe aspecte legate de transportul multimodal, de caracteristicile și particularitățile acestuia. Cu alte cuvinte, am încercat să abordez de o manieră integrală numeroase aspecte, în vederea întelegerii aprofundate a acestora.

În primul capitol al acestei lucrări am prezentat principalele aspecte ale transportului internațional legate de particularitățile ce caracterizează transportul multimodal în general, precum rolul și importanța în dezvoltarea relațiilor economice internaționale, dar și anumite clasificări ale transporturilor. În scopul aprofundării acestui capitol, am considerat de cuviință să definesc transportul multimodal, pentru ca mai apoi să realizez o clasificare a acestora.

În următoarele două capitole am pus accentul pe transportul maritim și rutier. Astfel, în capitolul doi am prezentat transportul maritim punctând elementele teoretice legate de caracteristicile generale ale acestei modalități de transport, principalele avantaje și dezavantaje și nu în ultimul rând, prezentarea contractului de navlosire.

În cel de-al treilea capitol am prezentat transportul rutier, folosind aceeași structură cu a celui de-al doilea capitol, punctând de asemenea principalele caracteristici ale acestei modalități de transport, prezentarea principalelor avantaje și dezavantaje dar și elemente teoretice legate de contracul de transport rutier.

În ultimul capitol al acestei lucrări am analizat cu interes informații reale, rezultând un studiu de caz legat de etapele desfășurarii unui transport maritim și a unuia rutier. Astfel, am prezentat transportul unor cereale din Sibiu în portul Constanța pe cale rutieră si exportul din portul Constanța în Mallorca pe cale maritimă.

CAPITOLUL I

Principalele aspecte privind transportul internațional

Transporturile internaționale reprezintă realizarea deplasării persoanelor și a mărfurilor, în timp și în spațiu, totodată ajută la satisfacerea nevoilor materiale și spirituale ale societății. Acesta influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea ordonată și armonioasă a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite, constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale la nivel internațional.

Definiția transportului multimodal

Transportul multimodal reprezintă transportul prin intermediul a două sau mai multe moduri de transport.

Transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice ale unei țări cu celelalte țări ale lumii. Aceste țări continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.

Operațiunea se realizează pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc situat într-o țară de unde mărfurile sunt preluate în sarcină de către operatorul de transport multimodal și până la un loc desemnat pentru livrare situat într-o alta.

1.2 Rolul și importanța transportului multimodal

Transporturile internaționale reprezintă acel element fără de care societatea nu ar putea să se dezvolte și să se îmbogățească, deoarece infrastructura este elementul care facilitează comerțul.Fără transporturi nu putem vorbi de existența comerțului și cum comerțul este un factor ce determină existența orașelor, inexistența facilităților de transport constituie o reală piedică în apariția sau dezvoltarea orașelor.

Rolul și importanța transporturilor poate fi evidențiată prin analiza relațiilor acestora cu diverse aspecte economice, ecologice și politice ale activității membrilor societății.

Aspectele economice se referă la relațiile membrilor societății cu natura și societatea în care trăiesc și muncesc. Orice activitate economică are la bază anumite resurse primare sau derivate și producția bunurilor materiale necesare existenței oamenilor și a creșterii nivelului lor de trai se îndreaptă către deprinderea anumitor bunuri din mediul lor natural și prelucrarea și transformarea acestora în diverse bunuri care sunt destinate satisfacerii nevoilor oamenilor.

Fără transport producția bunurilor este condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local și exploatarea acestora s-ar fi restrâns pentru a satisface numai nevoile existente în această zonă. Spre exemplu, pentru transportul țițeiului către rafinării se utilizează fie conductele, fie navele maritime de mari dimensiuni și tonaj, pentru a asigura deplasarea lor de la locul de extracției la locul unde se prelucrează.

Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi căi de comunicație terestră, aeriană sau maritimă, precum și apariția de mijloace de transport tot mai perfecționate și specializate au permis eliminarea izolării economice, au facilitat specializarea și schimbul de activități, au favorizat diviziunea internațională a muncii precum și dezvoltarea comerțului la scară națională, dar și a comerțului internațional, transporturile și telecomunicațiile constituind baza relațiilor economice, politice și sociale dintre națiunile lumii.

fig.1.1 Statistica privind transportul de marfă în UE

Cele mai importante aspecte economice evidențiate prin dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin intermediul transporturilor sunt:

posibilitățile de a face comerț la nivel internațional;

transportul face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta de diverse mărfuri pe plan național și internațional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta către acele zone în care există deficit la acestea;

transporturile asigură mobilitatea capacităților de prelucrare; activitatea unor fabrici axate pe producția anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate în zona lor.

datorită posibilității de a transporta produsele ce se obțin în urma procesului de producție, fiecare participant la producție va căuta să producă acele mărfuri pe care le poate realiza cel mai ușor (ieftin), acestea, putându-se transporta spre locurile unde se manifestă o cerere pentru ele;

intensificarea schimbului de mărfuri atât pe plan intern, cât și pe plan internațional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale, transferul valutar, organzarea de târguri și expoziții, participarea la diverse organizații internaționale cu caracter economic.

Aspectele ecologice

Transporturile sunt răspunzătoare pentru 21 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GHG) din UE (cu excepția transportului aerian și maritim internațional).

Transporturile rutiere produc 93 % din totalul emisiilor provenite din transporturi iar emisiile provenite de la transporturile aeriene internaționale cresc cu cea mai mare rapiditate: între 1990 și 2004 s-a înregistrat o creștere de 86 %.

Volumul de transport este într-o continuă creștere, ca urmare, consumul energetic și emisiile de gaze cu efect de seră determinate de transport sunt în creștere. Aceste efecte negative sunt accentuate în plus printr-o trecere de la un transport mai eficient din punct de vedere ecologic, pe calea ferată și cu autobuzul, la mașini și aeronave.

Aspectele politice

Pe lângă importanța pe care o au transporturile asupra economiei și sferei sociale, acestea sunt de o importanță capitala pentru orice stat din punct de vedere politic; din acest punct de vedere importanța lor este una strategică, acestea având rolul de a asigura atât legăturile cu restul lumii, cât și centralizarea statului în care ele există.

Principalele aspecte politice pe care le generează transporturile vizează in principal:

întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor împuse de distanța dintre

centrele economico-sociale și circulația rapidă, operativă a mărfurilor și persoanelor;

implementarea politicii de amplasare a forțelor de producție pe teritoriul unei țări;

întărirea capacității de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.

Particularitățile transporturilor multimodale

Transporturile internaționale contribuie activ la procesul realizării mărfurilor de export-import, influențând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport și auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare , depozitare, încărcare-descărcare, asigurare etc) participă direct la formarea prețurilor internaționale ale mărfurilor.

Transporturile multimodale joacă un rol important în formarea curentelor de schimb pe piața mondială favorizând sau, dimpotrivă, acționând ca un factor de restricție în derularea fluxurilor de mărfuri pe plan mondial.

Astăzi, transporturile au devenit o componentă foarte importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe piețele externe cunoscută sub numele de logistică. Aceasta tratează transporturile într-o viziune largă și modernă de marketing , care include ansamblul activităților necesare vehiculării tehnice, comerciale și juridice a mărfurilor, de la producător și până la consumator.

Între starea economiei mondiale și a transporturilor multimodale există o legătura cauzală obiectivă. Starea transporturilor multimodale este strâns legată de starea comerțului mondial, iar acesta din urmă depinde de starea economiei mondiale. Dacă economia mondială se află într-o stare de expansiune economică , aceasta va determina o creștere a comerțului mondial și o cerere sporită de mijloace de transport.

Clasificarea transporturilor multimodale

Clasificarea transportului ține cont de mai multe aspecte :

calea de rulare folosită :

transporturi terestre;

transporturi pe apă;

transporturi în aer;

transporturi subterane

după numărul mijloacelor de transport care participă la procesul de transport :

transporturi directe;

transporturi combinate (multimodale)

după masa încărcăturii;

după teritoriul pe care se desfășoară

transporturi interne;

transporturi internațional

fig.1.2 Clasificarea transportului multimodal

Convenții și reglementări în transportul multimodal

Mai mulți transportatori participă la acest acest transport multimodal, așa că este esențială o organizare precisă a responsabilităților și obligațiilor ce revin fiecărui participant.

Fiecare participant este răspunzător pentru partea de transport din care face parte, totul efectuându-se pe baza unui contract de transport internaționale CMR, CIM. Explozia transporturilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Națiunilor Unite de la Geneva să adopte “Convenția Națiunilor Unite asupra transportului multimodal internațional de mărfuri”, la care a aderat și țara noastră. Această convenție definește transportul multimodal, ocupându-se de documentele utilizate în acest tip de transport, responsabilitatea organizatorului de transport multimodal.

Cu alte cuvinte, organizatorul de transport multimodal este acea persoană care a finalizat un contract de transport multimodal, direct, sau prin intermediul unui terț și care acționează numai prin însărcinare. Răspunderea executării contractului pentru întreaga rută fiind asumată de aceste persoane.

Expeditorul reprezintă acea persoană care a încheiat un contract de transport multimodal, cu un organizator de transport, ce are la dispoziție mărfurile ce fac obiectul contractului de transport multimodal. Acesta conține dispoziții cu privire la problemele vamale la acest transport și altele.

Conform Convenției, prin transport multimodal internațional se întelege transportul de mărfuri efectuat cu cel puțin două modalități de transport diferite – în virtutea unui contract de transport multimodal, dintr-un loc situat în țara unde organizatorul transportului multimodal a luat în primire mărfurile pentru a le livra (pune la dispoziție) într-un anumit loc prestabilit (desemnat) dintr-o altă țară. Prin noțiunea de mărfuri, în cadrul transportului multimodal, se înteleg containerele, paletele și orice ambajale sau mod de ambalare similar al mărfurilor puse la dispoziție (furnizate) de expeditor.

CAPITOLUL II

Transportul maritim

2.1 Rolul transportului maritim în economia mondială

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultimele două decenii, a implicat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol) și agriculturii (azotați, fosfați și alte produse chimice) cât și a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.

Încă din istoria omenirii, mările și oceanele au însemnat, pentru multe civilizații, o greutate, împiedicând progresul în schimburile materiale și chiar spirituale. Odată cu dezvoltarea civilizațiilor, această greutate s-a diminuat, știința și tehnica a evoluat, impulsionând creșterea producției materiale și transformând oceanul într-o cale rapidă de legătură între continente.

Chiar dacă celelalte tipuri de transport au avut un progres tehnic bun, navele rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional. Volumul comerțului mondial dar și valoarea acestuia evidențiază cele spuse mai sus.

Situația mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol și minereuri, în care mari organizații, într-un punct sau altul al procesului de producție sau de transfer al produselor de la producător la consumatorul final, creează condiții astfel ca transportul maritim să apară ca rațional și eficace, dar nu lipsit de orice problemă. În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către nave de linie, efectele schimbărilor de ordin tehnic, instituțional, structural sau social au fost atât profunde, încât practicile, tradițiile și obiceiurile vechi sunt astăzi perimate.

2.2 Caracteristicile, avantajele și dezavantajele transportului maritim

2.2.1 Caracteristicile transportului maritim

Comerțul maritim este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investițiile uriașe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport și de porturile moderne, ca noduri de transbordare. În același timp, complexitatea sa rezidă și în condițiile specifice de mediu în care se desfășoară (mările și oceanele), care impun măsuri deosebite de siguranță. Din toate aceste aspecte a derivat și s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic, juridic al comerțului și respectiv, al transportului maritim.

Pe plan economic, transportul maritim nu se poate axa doar la rentabilitate, ci se impune și o nevoie obiectivă a dezvoltării societății umane în plan geografic, economic și politic ale lumii și timpurilor noastre. În acest moment de evoluție tehnică al civilizației noastre, nici un alt mijloc de transport cum este cel naval nu poate asigura traficul peste mări și oceane a miliardelor de tone de mărfuri ajunge în fiecare an în circuitul internațional.

Avantajele transportului maritim

A devenit clar faptul că transportul pe apă a devenit mai puțin costisitor și deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație. În continuare voi enumera avantajele esențiale ale transportului maritim :

este mijlocul cel mai economic, calculat la cost global, dar mai ales la tonă/milă, rezultă că pe distanțe mari, transoceanice, este cel mai rentabil;

dispune de o gamă vastă de nave, simple sau specializate, cu capacități variind de la câteva sute de tdw până la 100.000-300.000 tdw, permițând transportul de cantități mari de marfă, fară opriri între porturi de încărcare și cu viteze relativ satisfăcătoare (12-31 noduri marine);

aproape orice zonă a globului este accesibilă pentru acest transport, inclusiv în zonele înghețate și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;

față de distanțele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, căile de navigație necesită amenajări pentru siguranța navigației, mult mai mici comparativ cu transportul terestru;

permite primirea în mari porturi internaționale a altor cantități masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime, pe care le ordonează, după destinație, rezultând, din nou, un mod operativ și ieftin de legătură dintre portul maritim și zona continentală;

Dezavantajele transportului maritim

Sunt mai mulți factori care fac ca transportul maritim sa fie unul dificil, cum ar fi, factori de ordin economic, tehnic, organizatoric și de risc care cer eforturi și măsuri speciale, pot influența negativ desfășurarea în siguranță. În ordinea importanței lor se menționează :

imense valori de investiție necesare la construirea navelor moderne, cu performanțe tehnice competitive, dar și de extindere și modernizare a porturilor, ținându-se cont de numărul într-o continuă creștere a navelor, dar și a dimensiunilor acestora;

riscurile mării prezintă un inamic pentru transportul maritim, iar siguranța navei și a mărfurilor nu trebuie neglijată, calitatea construcțiilor și instalațiilor de bord, respectate sub normele convențiilor internaționale;

crearea unui sistem de legi, uzuri, prețuri și taxe în porturile proprii

formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicității superioare, precum și specificului economic al acestui sector de intese și extrem de variate relații internaționale;

vitezele de deplasare sunt relativ mici, în comparație cu celelalte tipuri de transport, dar s-au facut modificări de-alungul timpului, ajungându-se de la o viteză medie de 10 Nd la viteze de 16-18 Nd chiar 25-35 Nd la unele nave specializate.

Elementele de bază ale transportului maritim

Obiectivul principal al comerțului și transportului maritim este de a asigura un circuit normal de mărfuri pe plan înternațional dar și național, la timp, în siguranță deplină și în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale.

Elementele de bază obligatorii îndeplinirii scopurilor menționate mai sus sunt :

navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;

mărfurile, ca obiect al transportului maritim;

porturile, ca noduri de afluire, transbordare și depozitare a mărfurilor;

cadrul economic și specific, pe plan național și internațional.

Numeroși alți factori influențează organizarea, siguranța și eficiența economică a comerțului maritim, acționând astfel sporadic și cu efect local, sau manifestându-se violent și independent de voința și proprietățile de control și intervenție ale omului, cum este cazul acțiunii forțelor dezlănțuite ale naturii.

Cadrul economic și juridic poate exercita în mod definitiv și hotărâtor influența asupra elementelor de baza (nava, marfă, port), dar și toate aspectele complexe ale acestora. Totodată, se ocupă și îndreaptă toate neregulile : avarii ale navei sau mărfurilor, pierderi materiale de orice fel, chiar și pierdea navei, întârzieri și orice alte evenimente neplăcute soldate cu pagube.

Activitate economică de importanță primordială pe plan național și mondial, transportul maritim își poate indeplini rolul său propulsor în dezvoltarea civilizației numai printr-o concepție și organizare științifică a structurii elementelor sale de bază, care sa-i asigure funcționalitate și eficiență.

În cele ce urmează, în cadrul acestui capitol, se va face prezentarea generală a conținutului elementelor de bază, în special a mărfii transportate, cu scopul de a facilita întelegerea lor, dar și a contractului de transport maritim, numit și contract de navlosire.

Clasificarea mărfurilor în transportul maritim

Mărfurile se clasifică după natura lor în două categorii principale : uscate și lichide. Mărfurile uscate se împart la rândul lor în șapte subcategorii : mărfuri generale (ambalate și neambalate), mărfuri solide în vrac, materiale lemnoase, mărfuri perisabile, mărfuri periculoase, mărfuri neplăcute și mărfuri speciale.

Cea de a doua categorie, mărfurile lichide se clasifică în : țiței și produse rafinate, bitum, uleiuri vegetale și grăsimi, vinuri. În continuare se va prezenta marfa transportată de tip vrac, marfă aleasă pentru această lucrare, mai exact cereale.

Ca tonaj transportat pe plan mondial, cerealele ocupă locul trei, după petrol și minereuri. Fluxul mondial în transportul de cereale a rămas neschimbat, iar rutele pe mările și oceanele globului sunt aceleași : între marii producători din cele două Americi spre Europa și Asia, între Australia către Japonia și în cantități mai reduse spre Europa.

Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan internațional nave specializate (cerealiere), cargouri cu amenajări speciale, petroliere combinate și vrachiere combinate, care pot pretinde un navlu (cost de închiriere) mai mic.

Toate tipurile de nave utilizate în acest transport asigură obținerea unor costuri de închiriere convenabile. Exportatorii, pentru reducerea costului de transport al cerealelor, folosesc nave de mare tonaj, cu o rată de încărcare de 3000-4000 tone/oră. S-a dovedit faptul că transportul cerealelor cu nave de 100.000 tdw (capacitatea maximă de încărcare) este convenabilă pentru toate părțile ce participă în comerțul de cereale.

S-au stabilit termeni, care intervin în toate reglementările din acest capitol :

Cereale – se referă la următoarele produse : grâul, porumbul, ovăzul, orezul, secara, orzul, legumele uscate și semințele în stare naturală sau tratata;

Compartiment plin – este definit ca un compartiment în care cerealele în vrac au un nivel maxim posibil, astfel încât întregul spațiu al magaziei este umplut, inclusiv spațiul gurii de magazie.

Compartiment parțial umplut – este definit ca un compartiment în care după încărcarea cerealelor în vrac rămân spații libere care trebuiesc nivelate.

Unghi de inundare – este definit ca fiind unghiul de înclinare transversală la care deschiderea din corpul navei, suprastructurilor și rufurilor sunt imersate și nu pot fii închise etanș pe vreme rea.

Fig 2.1 Amenajarea navei în vederea transportului de cereale

Contactul de transport maritim

În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe baza de contractului de navlosire.

Contractul de navlosire este un contract prin care armatorul se angajează ca în schimbul unei sume de bani, denumită navlu, să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare până la data expirării contractului.

Contractul de navlosire este un contract consensual, încheiat prin simplul acord de voința al părților sau al reprezentanților acestora, constatat printr-un înscris, denumit de regulă charterparty.

Părțile contractante ale contractului de navlosire sunt armatorul navei sau navlosant, acesta poate fi și proprietarul navei, și navlositorul.

Armatorul sau navlosantul (ship owner, owner) este persoana care armează nava, desemnează comandantul și alege echipajul, procură materialele, combustibilul și proviziile necesare și o dotează cu tot ce este necesar navigației și exploatării.

Acesta organizează expediția maritimă și răspunde de executarea contractului de navlosire. Din această definiție, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care în baza unui contract de bareboat dobândește gestiunea nautică și comercială a navei (disponent owner).

Conform contractului de navlosire, navlosantul are obligația de a pune la dispoziția navlositorului nava stabilită în bună stare de navigabilitate, ceea ce înseamnă că aceasta trebuie să reziste la navigația și riscurile pe care ruta le presupune, dintre portul de încărcare și cel de destinație și de a întreprinde măsuri pregătitorii cu privire la navă și la încărcătură.

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăți numită navlu, a angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.

Navlositorul are obligația de a pregăti mărfurile în vederea predării lor la transport, imediat ce a primit înștiințarea ca nava a plecat spre portul de încărcare, respectându-se principiul: marfă așteaptă navă și de a începe încărcarea mărfii în momentul de la care curge timpul de încărcare și terminarea acestei operațiuni în timpul prevăzut în contract.

Navlul (freight) este prețul pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligență rezonabilă. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii și ofertei, de cererea de spațiu de transport pe o anumită relație și pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca în orice activitate, armatorul, trebuie ca din navlul încasat pentru transport să obțină acoperirea cheltuielilor și profitul necesar. Nivelul navlului reflectă costurile armatorilor, starea conujucturala a pieței internaționale a navlurilor, condițiile specifice dominante pe diversele rute oceanice, valoarea serviciului de transport pentru proprietarul mărfii, posibilitatea mărfii de a suporta un preț mai ridicat sau mai scăzut al transportului și alte condiții economice.

Plată navlului se poate face la destinație sau anticipat în portul de încărcare. În cazul navelor tramp navlul este datorat armatorului de către navlositor pentru serviciul prestat, pentru deplasarea mărfurilor la destinație prin închirierea navei. Pentru navele de linie, în determinarea navlului se ține seama de navlul de bază, ajustările de preț și condițiile de linie (liner terms). Condițiile de linie se referă la modul în care compania maritimă preia mărfurile în portul de expediție și condițiile de predare în portul de destinație.

Navlosirea reprezintă ansamblul operațiunilor de prospectare a pieței navlurilor, de contactare a armatorilor potențiali și de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora în scopul încheierii contractului de navlosire.

Fig.2.2 Document privind declarația valorii mărfii în vamă

Tipuri de contract de transport maritim

Principale forme ale contractului de navlosire sunt : Voyage Charter Party, Time Charter si Bareboat Charter.

Voyage Charter Party (Ch/P) este convenția încheiată între armator și navlositor prin care primul se obligă să transporte celui de al doilea, cu o navă echipată și armată de el, o cantitate determinată de marfă, de la portul de încărcare și până la portul de descărcare, în schimbul navlului. Acest contract conține numeroase clauze cu privire la navă, la marfa care face obiectul transportului, portul de încărcare și descărcare, navlul și modalitatea de plată a acestuia.

Time Charter (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei și a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. Este utilizat frecvent în practica internațională a navlosirilor și se încheie de obicei pe termen mediu și lung, conferind siguranță și stabilitate, atât armatorilor cât și navlositorilor. Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziția navlositorului – chiriaș, nava împreună cu tot echipajul și comandantul sau pentru a efectua transporturi pe mare în schimbul unei sume determinate, numită chirie (hire).

Bareboat Charter (Charter by Demise), sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obține din partea armatorului, pentru o perioadă determinată de timp, posesia și controlul complet al navei închiriate, în schimbul plății unei anumite sume de bani cunoscută sub numele de chirie. În perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator – chiriaș, asumându-și întreaga responsabilitate pentru navigația în bune condițiuni a navei, exploatarea și conducerea acesteia.

Toate cheltuielile cu utilizarea și exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat să angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant și primul ofițer tehnic, cu încuviințarea armatorului, acesta din urmă având la rândul sau dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului și a primului ofițer tehnic dacă are motive întemeiate să fie nemulțumit de activitatea acestora.

CAPITOLUL III

Transportul rutier

3.1 Rolul transportului rutier în economia globală

O noțiune de transport rutier poate fi – “suma operațiunilor de transport care asigură, nemijlocit, deplasarea mărfurilor sau a persoanelor, cu ajutorul vehiculelor, sau al combinației de vehicule, pe distanțe sau în condiții prestabilite.”

Orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere se numește transport rutier. Acesta poate transporta mărfuri, persoane și bunuri. Această categorie de transport s-a dezvoltat cel mai bine în ultimul secol, contribuind existența a 15 milioane de km de drumuri modernizate.

Cu ajutorul autovehiculelor, se realizeză transportul direct furnizator-beneficiar,în țară sau în străinătate, în felul acesta evitându-se modificări pe traseu, care duc la alte costuri suplimentare, pierderi calitative și cantitative, pierderea coletelor și folosirea de ambajale de proastă calitate.

Pentru transportul urban, pe distanțe scurte sau transport ocazional se folosește transportul rutier. Cantitatea transportată este de până la 20-40 tone săptămânal. Datorită acestui tip de transport, rețelele rutiere s-au dezvoltat, în special autostrăzile. Un rol important în intensificarea transportului auto îl reprezintă centurile ocolitoare ale marilor orașe.

Transportul rutier deține un rol foarte important în economia globală, deoarece este cel mai răspândit mijloc de transport. Oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la un punct de expediere(furnizator) și descărcarea ei la destinație(consumator), fără alte manipulări și transbordări suplimentare.

Bazându-ne pe o statistică recent realizată asupra transportului multimodal, în special a transportului rutier, observăm că aproximativ 75% din marfa transportată este pe cale rutieră. Transportul rutier a reprezentat 74,9% din transportul intern de marfă total (bazat pe tone/kilometru).

Fig 2.3 Statistica transportului rutier de marfă în comparație cu alte tipuri de transport

Sursa : www.ec.europa.eu

În figura prezentată anterior, se poate observa că transportul rutier de marfă a continuat să domine la nivelul UE în 2014, reprezentând aproape trei sferturi din totalul de transport intern. Această cota a rămas neschimbată din 2009.

3.2 Avantajele și dezavantajele transportului rutier

3.2.1 Avantajele transportului rutier

Un prim avantaj este acela că pregătirea autovehiculelor pentru expeditiție este relativ rapidă, schimbarea direcției de deplasare și a volumului de marfă transportat putând fi realizate ușor.

Viteza de deplasare este relativ mare, în comparație cu alte mijloace de transport cunoscute, deasemenea cheltuielile sunt mult mai mici.

Marfa transportată prin această cale, suferă mai puține șocuri și intemperii. Chiar dacă ea este asigurată, sunt destul de rare cazurile să se întample ceva cu marfa transportată.

Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termenele stabilite, iar beneficiarul nu trebuie sa își mai creeze stocuri de siguranță, eliminându-se astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri bănesti în stocuri prea mari.

3.2.2 Dezavantajele transportului rutier

Cu cât flota de autovehicule este mai mare, cu atât cheltuielile de întreținere și mentenanță sunt mai mari, așadar exploararea autovehiculelor generează costuri mari, ca urmare a consumului de combustibili, taxe vamale și de drum.

Pentru fiecare autovehicul în parte este nevoie de un angajat (șofer), care la rândul lui este plătit cu un salariu fix, sau în funcție de numărul de km parcurși.

Legat de mediul înconjurător, transportul rutier nu face parte din categoria nonpoluantă. În mare parte se folosesc camioane destul de vechi ( EURO II-III ).

Un ultim dezavantaj ar fi acela că marfa transportată nu poate fi voluminoasă și grea.

3.3 Elementele de bază ale transportului rutier

Transportul rutier este reprezentat de trei componente de bază : drumul, autovehiculul și conducătorul auto.

Drumul este suportul material pe care se derulează circulația autovehiculelor și a persoanelor. Calitatea sa este dată de raportul forța de tractiune – viteza de circulație în condiții de siguranță maxime. Totalitatea drumurilor situate într-o țară formează rețeaua rutieră.

Vehiculele sunt foarte diverse: cu tracțiune animală, puse în mișcare de oameni, autovehicule: pentru utilități civile și pentru armată. Definim autovehicul ca fiind un vehiculul echipat cu motor in scopul deplasării pe drum. Troleibuzele și tractoarele rutiere sunt considerate autovehicule. Mopedele, vehiculele care se deplaseaza pe șine, denumite tramvaie, tractoarele folosite in exploatările agricole și forestiere, precum si vehiculele pentru efectuarea de servicii sau lucrări, care se deplasează numai ocazional pe drumul public, nu sunt considerate autovehicule.

Conducatorul auto se defineste ca :

1. participant la trafic – persoană fizică ce utilizează, la un moment dat, drumul public;

2. deținător – persoană fizică sau juridică care folosește un vehicul în baza unui contract de leasing sau contract de închiriere;

3. conducător – persoană care conduce pe drum un grup de persoane, un vehicul.

Contractul de transport rutier

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmește în 3 exemplare, semnate de expeditor și de transportator, din care:

primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;

al doilea exemplar însoțește marfa;

al treilea exemplar se reține de transportator.

Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă. Scrisoarea de transport trebuie să conțină următoarele date:

locul și data întocmirii;

numele și adresa transportatorului;

locul și data primirii mărfii;

locul prevăzut pentru eliberarea acestora;

numele și adresa destinatarului;

denumirea curentă a mărfurilor și felul ambalajului;

numărul coletelor;

greutatea brută a mărfii;

cheltuielile aferente transportului (prețul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);

instrucțiunile necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale;

mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte reglementări contractuale.

Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conțină și următoarele indicații:

interzicerea transbordării;

cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;

valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă inters special la eliberare;

instrucțiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;

termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor înscrise în scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:

exactitatea mențiunilor referitoare la numărul coletelor;

starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutății mărfurilor de către transportator și, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

fig.3.1 Model scrisoare de transport (C.M.R.)

3.4.1 Documentele necesare transportului internațional de marfă

Documente referitoare la conducatorul auto

– Permis de conducere

–  Pașaport

– Carnet de vaccinare (dupa caz)

Documente pentru autovehicul

– Foia de parcurs

– Diagrame tahograf

– Certificatul de agreere

– CDP

– Autorizații

– Licență de transport

– Certificat ATP,ADR (după caz)

Documente pentru marfă

– CMR (srisoare de transport internațional)

– Carnet TIR

– Specificații

– Factură externă

– Euro 1

– Certificat fito-sanitar (după caz)

Efectuarea de transporturi de mărfuri în trafic internațional presupune respectarea condițiilor Convenției vamale TIR la care România face parte.

CAPITOLUL IV

Proiectarea unui sistem de transport multimodal de marfă rutier-maritim pe relația Sibiu – Mallorca – studiu de caz

Pentru o bună ilustrare a informațiilor teoretice, am ales relația Sibiu-Mallorca, deoarece cuprinde atât un transport pe cale rutieră (Sibiu-Constanța), cât și pe cale maritimă (Constanța-Mallorca).

Fig.4.1 Reprezentarea transportului multimodal

Transportul multimodal este transport de mărfuri efectuat cu cel puțin două modalități de transport diferite, în virtutea unui contract multimodal, dintr-un loc situat în țara unde organizatorul acestui tip de transport a luat în primire mărfurile pentru a le livra destinatarului, într-un loc desemnat anume dintr-o altă țară. În cadrul transportului multimodal, datorită naturii mărfurilor și altor considerente pe care le vom analiza mai în detaliu ulterior, transportul principal s-a făcut pe cale maritimă.

4.1 Transportul rutier – deplasarea cerealelor din Sibiu în Constanța

Părțile contractante și obiectul contractului

Societatea SC Ovcom SRL, cu sediul în Sibiu, str Ștefan cel Mare, nr 147, bl 18, sc B, ap 20, cod poștal 032593, pe fondul unor relații comerciale preexistente a efectuat pe data de 07.07.2016 o comandă fermă către societatea Dovaston Crew Ltd., cu sediul în Palma de Mallorca, 1A, str Joan de Saridakis, nr 2, cod poștal 07015.

Societatea SC Ovcom SRL se încadrează în categoria IMM-urilor și este singurul distribuitor al produselor care fac obiectul contractului pe piața românească.

SC Ovcom SRL dispune de o flotă de 56 de autocamioane, 15 dintre acestea fiind echipate cu benă pentru transportul mărfurilor vrac. Această companie deține o vastă experiența în domeniu, fiind pe piață de mai bine de 6 ani. Compania livrează săptămânal peste 2000 de tone de marfă în peste 10 țări.

Obiectul contractului îl reprezintă exportul a 1000 de tone de cereale, acesta realizându-se pe data de 10.07.2016. Mărfa va fi depozitată la unul din terminalele portul Constanța, urmând să se completeze cu o cantitate minimă pentru încărcarea navei comerciale.

Imaginea reprezintă o parte din flota firmei SC Ovcom SRL

Tipul mărfii încărcate, marfă vrac (cereale) , încărcată de SC Ovcom SRL. Transportul se realizează uniform, în condiții constante.

Cantitatea de marfă transportată de un autocamion este de 22 tone.

Determinarea necesarului mijloacelor de transport

Viteza medie de transport se află știind următoarele date :

distanța de la Sibiu – Constanța (dSibiu-Constanța = 506 km) dintre care 194 km de autostradă

viteza comercială în România pe drumurile naționale-europene ();

viteza comercială în România pe autostradă ()

Viteza medie este:

Folosim următoarea formulă pentru aflarea timpului în care autocamionul parcurge ruta Sibiu – Constanța :

506 km : 77,66 km/h = 6,51h; 6h 51min

Conform art. 561/2006, alineatul 5, durata de conducere zilnică este de 9 ore, așa că șoferii noștri termină cursa într-un singur program.

Pentru a determina numărul de zile lucrătoare pe an vom avea nevoie de mai multe date :

ZC – numărul de zile calendaristice (365 zile);

ZNL – numărul zile nelucrătoare (104 zile);

ZSL – numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);

– zile concediu (20).

=>

În continuare aflăm numărul de curse/an și cantitatea de marfă transportată de un sigur autocamion :

235 : 1 = 235 [curse/an]

235 × 22 t = 5170 [tone/an]

Descrierea mijlocului de transport rutier

autocamion Iveco Stralis AD13 (fig. 1)

Fig.4.2 Iveco Stralis AD13

Sursa : www.carblueprints.info

Dimensiuni:

ampatament – 3650 mm;

lungime maximă vehicul – 6076 mm;

lungime consolă spate – 1048 mm;

diametru de bracare minim între borduri – 13250 mm;

lățime maximă – 2550 mm;

ecartament față – 2051 mm;

ecartament spate – 1818 mm;

înălțime față superioară șasiu – 843 mm;

garda la sol minimă – 155 mm;

poziție șa cuplare față de axa spate – +520 mm;

înălțime maximă (descărcat) – 3649 mm;

distanța de la axa față la sfârșitul cabinei – 940 mm.

(*) Exclusiv lămpile de semnalizare și oglinzile laterale

Mase:

masa totală autorizată – 18 000 kg;

masa totală în autotren – 44 000 kg;

masa maximă autorizată pe axa față – 6700 kg;

masa maximă autorizată pe axa spate – 12 300 kg;

masa proprie în ordine de mers – 7200 kg;

sarcina maximă pe șaua de cuplare – 10 800 kg;

masa maximă remorcabilă – 36 800 kg;

capacitate rezervor de combustibil – 610 litri;

capacitate rezervor AdBlue – 55 litri.

Masa proprie în ordine de mers are inclusă și masa șoferului, plinurile de lichide, ulei și combustibil.

Putere :

400 hp (294 kW) @ de la 1 500 la 2 100rpm

Cuplu :

1 900Nm (1 400lbs/ft) @ de la 1 050 la 1 480rpm

Fig.4.2 Secțiunea motorului

Caracteristici:

cilindree totală – 10 308 cm3;

Noxe:

CO – 2,1 g/kWh;

NOx – 5,00 g/kWh;

HC – 0,66 g/kWh;

PM – 0,1 g/kWh.

Semiremorca Fliegl benă transport cereale DHKA390 3 osii

Benă pentru transportul cerealelor cu 3 osii

Caracteristici :

sarcina utilă : 5,6 tone

înălțime : 1,75 m

lățime : 2,55 m

lungime : 10,30 m

suprafață : 20 m2

volum : 41 m3

Bena are în dotare ABS și EBS

Cadru:

structura de otel de rezistență superioară

Șasiu:

3 axe cu frana pe disc SAF/BPW, greutate pe axa pana la 9000 kg

suspensie pneumatică

prima axă liftantă

valvă pentru reglarea înălțimii semiremorcii, în funcție de greutatea încărcăturii

cui tractare de 2"

set picioare susținere semiremorca

panouri parabicicliști in conformitate cu normele ECE

bară protecție spate în conformitate cu ECE

Sistem frânare

în conformitate cu ECE

regulator de frânare automat ABS/EBS, in conformitate cu ADR

Informațiile prezentate mai sus sunt extrase din broșura unui camion de serie, mai exact a firmei Iveco, modelul Stralis.

Proiectarea transportului de cereale pe ruta Sibiu-Constanța

fig.4.3 Traseul pe ruta Sibiu-Constanța

Ruta : Sibiu – Constanța

Lungimea traseului : 506 km

Durata totală : 6,35 h ~ 6h 35min

Tabelul 1. Descrierea traseului pe ruta Sibiu-Constanța

Varianta aleasă este cea mai scurtă și cu o stare a carosabilului foarte bună.

În urma informațiilor prezentate și a calculelor rezultate, am ajuns la concluzia că pentru obiectivul contractului, acela de a realiza transportul a 1000 t de cereale către portul Constanța, vom avea nevoie de toate cele 15 autocamioane dotate cu benă.

Procesul de încărcare cu cereale

Fig.4.4 Utilaj încărcare cereale

Sursa : www.etufarm.ro

OVS-70M este un utilaj predestinat pentru precurățarea cerealelor după recoltare. Utilajul este autopropulsat și funcționează în felul următor : banda cu racleți preia cerealele din grămadă și respectiv transportorul vertical cu racleți (1). Distribuie cerealele în camera de distribuție (2). Din camera de distribuție cerealele se distribuie pe transportorul cu sita (3). separându-se de corpurile mari. Corpurile mari sunt transportate către buncăr (10) și respectiv sunt evacuate în exterior. Materialul rămas este distribuit în separator (4), care separă cerealele de corpurile ușoare prin canalul de aspirație (5) cu ajutorul curenților puternici de aer. Corpurile ușoare se separă de curenții de aer în camera de depunere (6) datorită forței centrifuge. Aerul curat este recirculat de ventilator iar corpurile ușoare sunt evacuate prin șnec. Materialul este transportat cu transportorul (7) în trimer (8), din care este eliminat pe banda transportoare și este descărcat prin conducta de evacuare (9).

Acest utilaj are capacitatea de încărcare de 70t/ora.

Transportul maritim – exportul cerealelor din Constanța în Mallorca

4.2.1 Considerații generale

Pentru transportul pe cale maritimă vom avea nevoie de o navă cerealieră de capacitate medie de încărcare. Costurile trebuie sa fie conforme cu contractul semnat, iar cursa să fie în deplină siguranță. Data limită de livrare nu a fost menționată în contract, prin urmare echipajul navei nu o să grăbească și să complice lucrurile.

Consumul mediu realizat de un cerealier de tonaj mic este de 44 t/zi.

Pentru asigurarea rentabilității de transport naval, vom avea nevoie de câțiva indicatori tehnico-economici specifici :

tone marfă transportată : reprezintă cantitatea totală de marfă transportată cu navele unei companii de transport naval, într-un anume interval de timp, măsurată în tone metrice.

parcursul mărfurilor : exprimat în tone/mile și reprezintă însumarea produselor parțiale dintre tonele marfă (G1, G2, G3,…Gn) transportate de fiecare navă, în fiecare voiaj, pe anumite distanțe (d1, d2, d3,…dn).

4.2.2 Particularități ale cerealelor care influențează procesul de transport

În procesul de transport pe mare, încărcătura de cereale de la bordul navei prezintă o serie de caracteristici, care devin periculoase dacă nu sunt respectate anumite reguli. Acestea sunt : alunecarea, tasarea și încingerea cerealelor.

Alunecarea cerealelor se datorează caracterului fluid al boabelor de cereale și existenței suprafeței libere într-un compartiment parțial umplut, cât și apariției suprafeței libere în urma tasării cerealelor într-un compartiment plin.

Tasarea cerealelor este efectul reașezării într-o masă compactă a cerealelor în urma balansului navei și a trepidațiilor produse de mașina de propulsie în funcțiune.

Încingerea cerealelor este un fenomen de acumulare a căldurii în masa de cereale datorită procesului de respirație care duce la umezirea, alterarea sau încolțirea mărfii din magaziile navei pe timpul transportului de lungă durată.

Amenajări la nave pentru transportul de cereale

Transportul pe mare al cerealelor în vrac se execută cu nave specializate numite cerealiere care fac parte din categoria vrachierelor, precum și cu toate tipurile de cargouri.

Cerealierele, ca nave strict specializate pentru acest gen de transport, sunt amenajate din contrucție pentru a corespunde cerințelor de siguranță. Aceste nave au tancuri laterale superioare cu dublă destinație, cu secțiune triunghiulară, amplasate sub puntea principală. Astfel de tancuri pot fi încărcate cu cereale, îndeplinind rolul unor puțuri de alimentare sau pot fi balastate pe timpul călătoriei în balast.

Fig.4.5 Montarea separațiilor longitudinale la o navă cu o singură punte;

1 – separație longitudinală parțială; Vd – spațiu gol pentru încărcare și tasare; V’d – spațiu gol ipotetic după alunecarea cerealelor.

Fig.4.6 Montarea separației longitudinale în compartimentele parțial umplute;

a – cu rol de reducere a deplasării cerealelor;

b – cu rol de limitare a înălțimii încărcăturii de fixare a suprafeței.

Măsuri înainte de încărcarea cerealelor

Prima sarcină a personalului navei care încarcă cereale este aceea de a supraveghea curățirea corespunzătoare a magaziilor, asigurându-se astfel condiții optime pentru primirea încărcăturii. Încărcarea cu cereale a navelor este o operațiune plină de răspundere, întrucât cere respectarea unor regulamente pentru asigurarea stabilității transversale intacte pe toată durata voiajului.

Încărcarea cerealelor

Instalația de încărcare este așezată pe paiol pentru a încărca în primul rând părțile laterale ale magaziei navei. În momentul când aparatul începe să fie îngropat de marfă este scos din hambar, iar încărcarea continuă prin tubul deversor care poate umple spațiul de sub gura de magazie. Se recomandă ca stivuitorul să fie suspendat de la început de cârligul sârmei de încărcare și să fie ridicat pe măsură ce încărcarea avansează. Principiul de funcționare este identic cu cel descris. Dacă în porturile de încărcare nu există o astfel de instalație, operațiunea se va efectua manual.

Fig.4.7. Încărcător stivuitor;

a – suspendat; b- cu postament propriu

Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri :

Se exprimă în tone deadweight (capacitatea maximă de încărcare) și se calculează după formula :

Cmz – reprezintă capacitatea medie de transport medie zilnică a navelor companiei;

Czij – reprezintă capacitatea zilnică de inventar;

Czrj – reprezintă capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparații, accidente, etc.);

Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare a capacităților;

tr – reprezintă durata în zile a scoaterii temporare din exploatare;

N – reprezintă numărul de zile calendaristice

4102,4 tdw

Nava pusă la dispoziție de armator este un cerealier numit Adnan N, sub pavilion maltez.

Sursa : imagini Google

Caracteristici :

tonaj : 2827 t

greutatea maximă admisă : 4250 t

lungime : 91 m

lățime : 14 m

draught ( partea de jos a navei, scufundată ) : 6,6 m

viteza maximă înregistrată : 10,8 noduri

viteza medie : 8,4 noduri

consumul mediu : 11 t/zi

Fig.4.8 Reprezentarea grafică a părții scufundate a navei

Sursa : imagini Google

Proiectarea transportului de cereale din portul Constanța în Marina Port de Mallorca

Fig.4.9 Traseul parcurs de navă pe ruta Constanța-Mallorca

Informații privind traseul ales :

Nava parcurge următoarele puncte :

Marea Neagră

Strâmtoarea Bosfor

Marea Marmara

Strâmtoarea Dardanele

Marea Egee

Marea Mediterană

distanța : 3.016 km ~ 1.800 mile marine

zile petrecute pe mare : 7

Calculul costurilor de transport

Pentru a calcula costul per km al unui camion, vom avea nevoie de următoarele informații :

Un autocamion parcurge în medie 100.000 km/ an, respectiv 8.333 km/lună.

Prețul de achiziție este de 600.000 lei ( aproximativ 133.000 de euro )

Fig.4.10 Cost total per km în raport cu alte țări

Sursa : www.untrr.ro

Cantitatea de marfă transportată de un autocamion este de 22 tone.

15 autocamioane x 22 t = 330 t

Așadar, vom avea nevoie de 3 transporturi de cereale

330 t × 3 = 990 t ( ~ 1000 t, necesarul cerut de firma contractantă)

Distanța totală de la Sibiu la Constanța este de 506 km.

506 km × 3,8 lei/km = 1922,8 lei ~ 1923 lei / transport / camion

Taxa de drum ( pod Cernavodă ) este de 91 lei. Pentru a finaliza transporturile, toate cele 15 autocamioane vor trece de 90 de ori, aplicându-se o reducere de 20%. Așadar :

91 lei × 90 = 8190 lei (taxe drum)

Reducere 20% : 8190 × 20 / 100 = 1638 lei

Cheltuieli totale pe taxe de drum : 6552 lei

Sursa : www.maps.google.ro

Firma contractantă din Mallorca va avea de suportat cheltuieli pentru transportul rutier în valoare de :

1923 lei × 15 autocamioane × 3 transporturi + taxe drum = 86.535 lei + 6552 lei = 93.087 lei

Marfa de tip vrac ( cereale ) ajunge în port, unde este depozitată în silozuri, portul Constanța deținând un număr de 176.

Sursa : http://www.cugetliber.ro/

Nava este prezentă în acest terminal de cereale, unde este încărcată și pregătită pentru voiaj. Durata de încărcare este de 2 zile, iar costurile totale se ridică la 1.000 $/zi.

Costurile portuare de încărcare și pregătire a navei :

1.000 $ ( 4.080 lei ) × 2 = 8.160 lei

Pentru a evita birotica și complicarea lucrurilor, armatorul împreună cu firma de transport SC Ovcom SRL și societatea Dovaston Crew Ltd, din Mallorca, au decis să închirieze nava “Adnan N” pe o perioadă de 7 zile, suficiente pentru transportarea cerealelor la destinație.

Costul închirierii navei pe toată durata voiajului :

3.000 $ ( 12.238 lei ) × 7 zile = 85.666 lei

Cu un consum mediu de 11t/zi, iar prețul tonei de motorină de ~ 463 $ ( 1.888 lei ), vom calcula costul total de consum, suferit de firma contractantă Dovaston Crew Ltd

Fig.4.11 Graficul prețului per Tona Metrică

Sursa : www.shipandbunker.com

Totalul cantității de motorină consumată :

11 t × 7 zile = 77 t

Costul total al motorinei pe toată durata voiajului :

20.768 lei × 7 zile = 145.376 lei

*se mai adaugă o rezervă standard ( 10% din totalul motorinei )

77 t × 10/100 = 7.7 t

14.537 lei + 145.376 lei = 159.913 lei

*Plata echipajului, diurna,mesele și alte cheltuieli neprevăzute sunt suportate de armator ( proprietarul navei ).

Firma contractantă Dovaston Team Ltd din Mallorca va avea de suportat cheltuieli pentru transportul maritim în valoare de :

8.160 lei + 85.666 lei + 159.913 lei = 253.739 lei

Pentru a afla dacă acest transport multimodal rutier-maritim va avea profit, trebui să aflăm costul real al tonei de cereale

Fig.4.12 Graficul prețului tonei de cereale

Sursa : www.bursacereale.com

Așadar, prețul unei tone de cereale este de 1.697 lei.

1000 t × 1.697 lei = 1.697.000 lei ( ~ 377.111 € )

Profitul îl aflăm scăzând din totalul obținut pe cereale, cheltuielile aferente :

1.697.000 lei – 253.739 lei – 93.087 lei = 1.350.174 lei ( ~ 300.000 € )

Metode de optimizare și de reducere a costurilor

După cum putem observa din calculele rezultate, cele mai mari costuri le reprezintă consumul de combustibil pe ruta Constanța – Mallorca. Nava parcurge 3.016 km ( ~ 1.800 mile marine ), cu o viteză medie de 8,4 noduri. Consumul rezultat este de 11 t/zi, iar durata totală a voiajului este de 7 zile.

Am evidențiat informațiile voiajului și am ajuns la concluzia că reducând viteza cu care nava se deplasează, la 7,4 noduri, vom obține un consum de 9,2 t/zi. Dezavantajul este că durata voiajului va crește cu o zi.

9,2 t × 8 zile = 73.6 t

9,2 t × 1.888 lei = 18.502 lei

Așadar :

77 t – 73.6 t = 3,4 t ( economie )

3,4 t × 1.888 lei = 64.192 lei ( economia rezultată în urma scăderii vitezei cu 1 nod )

Concluzii

Transporturile internaționale dețin un rol foarte important în cadrul amplificării relațiilor dintre state și în diversificarea schimburilor comerciale reprezentând un element cheie ce susține și permite dezvoltarea unei economii globale.

Prin prisma acestui fapt, în cuprinsul acestei lucrări am prezentat importanța transporturilor multimodale în general, și am analizat în special transportul rutier și maritim.

În studiul de caz prezentat mi-am bazat analiza transportului rutier și a celui maritim pe elementele teoretice dezvoltate în primele trei capitole ale acestei lucrări, și am urmat aceleași puncte esențiale, pentru ambele tranzacții, legate de parțile contractante, natura mărfii, etapele desfășurării transportului și termenii de eficiență. De asemenea, tot in studiul de caz am prezentat costurile necesare pentru ambele modalități de transport, fiecare dintre cele două pretându-se pentru un anumit tip de marfă, fapt evidențiat și prin cele două exemple studiate.

Analizând derularea procesului de transport pentru ambele tranzacții am evidențiat urmatoarele aspecte: transportul maritim asigură condiții de transport mult superioare celui rutier întrucât marfa nu este expusă intemperiilor sau condițiilor de umiditate crescute, care ar putea-o deteriora; timpul efectiv necesar transportului mărfii este mult mai mare în cazul transportului maritim (aproximativ o săptămână pentru exemplul analizat) față de cel rutier (câteva ore).

În concluzie, cu toate că aparent transportul rutier prezintă mai multe avantaje față de cel maritim, alegerea optimă depinde în mare parte de natura mărfii și de urgența livrării. În cele două cazuri prezentate în cuprinsul acestei lucrări, modalitățile de transport alese au reprezentat cea mai bună altenativă din punct de vedere al naturii mărfii și al termenilor de eficiență.