INFRASTRUCTURI PENTRU TRANSPORTURI LUCRARE DE DISERTAȚIE CALEA FERATA ȘI MEDIUL INCONJURATOR Coordonator științific, Conf.dr.ing. Alexandru HERMAN… [301861]

[anonimizat].dr.ing. Alexandru HERMAN

Masterand: [anonimizat]-Vasile TODEA

TIMIȘOARA

IUNIE 2018

[anonimizat].dr.ing. Alexandru HERMAN

Masterand: [anonimizat]-Vasile TODEA

TIMIȘOARA

IUNIE 2018

Cuprins

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE

Secolul XX a fost denumit "secolul vitezei" [anonimizat] a [anonimizat], in aer si chiar in spatiul interplanetar. [anonimizat]-lea veac are mari sanse de a fi denumit "secolul protectiei mediului", deoarece oamenii acorda acum o [anonimizat].

[anonimizat], [anonimizat] a [anonimizat] a [anonimizat].

Combaterea efectului negativ pe care îl are transportul pe calea ferată asupra mediului înconjurător a [anonimizat], om-sănătate și trafic.

[anonimizat], [anonimizat].

Transportul pe calea ferată este o [anonimizat], [anonimizat], deși transportul rutier este o sursă mai mare de poluare.

1.1 Informații generale despre transportul feroviar în România

Transportul feroviar asigură deplasarea în spațiu și timp a [anonimizat], pe trasee fixate (căile ferate).

[anonimizat], [anonimizat] :

a) căile ferate;

b) locomotivele, respectiv mijloacele de tracțiune;

c) vagoanele, [anonimizat].

[anonimizat] :

• infrastructura ([anonimizat], tuneluri, viaducte)

• suprastructura([anonimizat], [anonimizat]).

[anonimizat]:

a) [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat], întreg teritoriul țării și asigură legăturile cu toate rețelele feroviare ale țărilor europene;

b) [anonimizat] ale țării, sunt incluse parțial și în magistralele de cale ferată;

c) căile ferate secundare deservesc anumite zone și asigură legăturile acestora cu liniile principale și magistrale;

d) căile ferate uzinale sau industriale aparțin unor întreprinderi și combinate și deservesc procesele tehnologice ale acestora.

Caracteristicile transportului feroviar sunt :

• transportul este asigurat, de regulă, la prețuri mai scăzute decât cele practicate în transportul auto și aerian, îndeosebi pe distanțe medii și lungi;

• procesul de transport se desfășoară neîntrerupt, ziua și noaptea și în tot cursul săptămânii, în condiții de regularitate și potrivit unor grafice prestabilite;

• prezintă un grad ridicat de siguranță, ca urmare a respectării stricte a normelor de siguranță a circulației pe căile ferate.

1.2 POLUAREA FONICĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

Sistemul climatic reprezintă ansamblul care înglobează atmosfera, hidrosfera, biosfera, geosfera precum și interacțiunile lor. Variațiile pe termen scurt ale acestui ansamblu sunt cunoscute sub denumirea de fluctuații/oscilații, în timp ce variațiile pe termen lung sunt asociate cu schimbările climatice.

Schimbarea climei este determinată de următorii factori:

– interni – interacțiuni ale componentelor sistemului climatic;

– externi naturali – variația energiei emisă de soare, erupții vulcanice;

– externi antropogeni (fenomene datorate acțiunii omului, cu urmări în special asupra climei, evoluției reliefului etc.) – schimbarea compoziției atmosferei ca urmare a creșterii concentrației gazelor cu efect de seră rezultate din activitățile umane.

Efectul direct, iminent și logic al poluării atmosferei este diminuarea permanentă a calității vieții pe Pământ.

Comisia Mondială asupra mediului și dezvoltării a ONU a implementat conceptul de dezvoltare durabilă,preluat și dezvoltat de Comisia Europeană, care a prezentat strategii în domeniul protecției mediului, unele cu aplicații în transportul public feroviar urban.

Jacques Barrot, fost comisar pentru transport declara că emisiile de CO2, încălzirea globală, poluarea fonică, constituie provocări fără precedent pentru omenire dar și un stimulent pentru asigurarea unei mobilități durabile, chestiune susținută și de Antonio Tajani și de actualul comisar pentru transport, estonianul Siim Kallas.

Cartea Verde: sept 2007 – „Către o nouă cultură a mobilității urbane” reprezintă documentul prin care Comisia Europeană supune atenției factorilor decidenți la nivel european aspecte legate de mediu.

CAPITOLUL 2. PROTECȚIA MEDIULUI IN RELAȚIA CU CFR

Pe plan european, transportul feroviar este intr-o revenire spectaculoasa, datorita faptului ca protejeaza mediul, aceasta fiind o preocupare actuala si de prim rang a tarilor europene, deci si a Romaniei. CFR SA isi propune in acest sens:

– implementarea principiului „cel care polueaza plateste” pentru reteaua de transport feroviar, prin crearea unui sistem propriu de sanctionare si utilizarea fondurilor astfel create la externalizarea costurilor de regenerare a mediului.

– aplicarea unor masuri tehnice in cadrul CFR SA (procedee pentru recuperarea solurilor poluate cu substante chimice, in special a solurilor infestate cu produse petroliere, studierea posibilitatilor de utilizare a metodelor alternative pentru controlul vegetatiei in scopul renunatrii la utilizarea erbicidelor, utilizarea de tehnologii care sa permita diminuarea consumurilor de energie si renuntarea la sursele traditionale de energie, cu implicatii directe asupra reducerii noxelor emise).

– realizarea de programe la nivel national pentru reciclarea deseurilor, a caror tratare si prelucrare necesita instalatii complexe, specifice pe tipuri de deseuri, care sa preia si deseurile rezultate din activitatea feroviara.

Politicile comerciale ale Companiei se refera la cele doua tipuri de proprietati – proprietatea publica, incredintata de stat Companiei pentru administrare si proprietatea privata a Companiei.

Se aplica astfel un marketing eficient al capacitatii infrastructurii prin:

– largirea pietei pe care actioneaza compania.

– utilizarea TUI (taxa de utilizare a infrastructurii) ca un instrument eficient in marketingul capacitatii infrastructurii.

– definirea contractelor de acces pe infrastructura.

– definirea rolului administratorului infrastructurii ca integrator si arbitru neutru intre operatori.

Valorificarea patrimoniului auxiliar prin modernizarea si comercializarea activitatii in 100 de statii de calatori. Mai precis, realizarea unor asocieri comerciale cu investitorii, prin care sa reabilitam cele 100 de statii mari de cale ferata, in scopul crearii de facilitati comerciale si de elemente de confort pentru calatori.

Transportul pe calea ferata este mai ieftin iar acest lucru se datoreaza faptului ca transportul feroviar implica un consum scazut de resurse deficitare cum ar fi energia electrica sau suprafetele de teren utilizate. Pe calea ferata consumul de energie este de 6 ori mai mic decat in cazul transporturilor auto si de 3 ori mai mic decat in cazul avioanelor comerciale. In ceea ce priveste utilizarea suprafetelor de teren, din cercetarile efectuate a rezultat faptul ca suprafata de teren ocupata de 500 de km de linie de mare viteza (TGV) este egala cu suprafata totala a unui aeroport, iar o linie de cale ferata dubla ocupa 60% din terenul necesar unui drum rutier cu doua benzi. Acest consum scazut al resurselor deficitare determina tarife de transport al calatorilor si al marfurilor mai mici decat cele percepute de celelalte firme de transport auto sau aerian.

Transportul este responsabil pentru aproximativ 25 % din totalul emisiilor gazelor cu efect de seră, cu consecințe importante pentru dezvoltarea durabilă a planetei. Pentru o mai bună informare privind impactul asupra mediului produs prin utilizarea diferitelor mijloace de transport pentru călătoriile prin Europa, se poate  accesa pe internet programul ECOPASSENGER, dezvoltat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate,  a cărei lansare a avut loc în 24 iunie 2008 la Copenhaga. Programul permite compararea rutelor de călătorie aeriană, auto și feroviară, prin calcularea  consumului de energie, emisiilor de CO2 și a altor poluanți (emisii de oxizi de azot, emisii de particule, emisii de hidrocarburi),  pentru fiecare rută selectată. Totodată, programul constituie și o recomandare pentru alegerea trenului ca mijloc de efectuare a călătoriei, utilizarea acestuia constituind soluția pentru reducerea emisiilor gazelor cu efect de seră provenind din sectorul transporturi.

POLITICA DE MEDIU

În domeniul protecției mediului, CFR promovează o politică de mediu care susține conceptul potrivit căruia, transportul feroviar este recunoscut drept mijlocul de transport cu cel mai mic impact asupra mediului.

Activitatea de protectia mediului se desfășoară pe trei direcții:

conformitatea cu legislația și alte cerințe aplicabile;

prevenirea poluarii;

sistemul de managementul de mediu.

Conformitatea cu legislația și alte cerințe aplicabile.

Reglementarea funcționării obiectivelor din punct de vedere al protecției mediului si autorizare de mediu:

obținerea autorizațiilor de mediu pentru unitățile din rețea;

obținerea autorizațiilor de gospodărire a apelor pentru punctele de lucru;

obținerea acceptelor de evacuare a apelor reziduale  în rețele de canalizare  locale;

obținerea altor autorizații/accepte acorduri, avize.

Procedura de autorizare a unităților constituie un proces dinamic, iar stadiul autorizării suportă periodic modificări, acestea fiind emise pe termen limitat.

Realizarea programelor de conformare constituie:

condiție pentru menținerea și revizuirea autorizațiilor de mediu.

cerință în vederea obținerii autorizării obiectivelor din punct de vedere al protecției mediului.

Având în vedere specificul activităților desfășurate în depouri și revizii, bilanțurile de mediu și studiile de evaluare a riscului efectuate, programele de conformare implică lucrări de anvergură:

ecologizare teren contaminat cu produse petroliere, linii CF;

decontaminări ale solului impregnat cu substanțe petroliere;

reabilitarea/modernizarea instalațiilor de alimentare cu combustibil și a depozitelor de stocare lubrifianți;

reabilitarea/modernizarea rețelelor de canalizare și a instalațiilor de tratare a apelor uzate, reabilitarea castelurilor de apă;

dezafectarea și ecologizarea vechilor gospodării de păcură, a clădirilor nisiparelor, dezafectarea rezervoarelor de păcură și a instalațiilor aferente neutilizate, dezafectarea construcțiilor tehnologice îngropate neutilizate;

refacerea sistemului de impermeabilizare la rampa de descărcare a motorinei;

realizarea unor sisteme de drenaj și colectare eficientă a apelor meteorice nepoluate.

Programele de conformare necesită o perioadă de derulare de 4-5 ani și necesită resurse financiare adecvate.

Alocarea resurselor financiare se face prin propunerile cuprinse în programul obiectivelor de investiții și dotări independente cu finanțare din fonduri proprii,

programul de reparații și întreținere, precum și din Fonduri proprii de exploatare.

Monitorizarea factorilor de mediu prin efectuarea de analize a indicatorilor fizico-chimici impuși prin autorizațiile de mediu ale punctelor de lucru ale societății.

Autorizațiile de mediu obținute în urma finalizării procedurii de autorizare, impun prin actul de reglementare următoarele:

monitorizarea factorilor de mediu și raportarea (lunar /trimestrial sau anual)  rezultatelor analizelor chimice ale indicatorilor fizico-chimici ai emisiilor și imisiilor de  poluanți către  Agențiile Teritoriale de Protecția Mediului;

gestiunea deșeurilor și raportarea situației către Agențiile Teritoriale de Protecția Mediului.

Pentru monitorizarea calității factorilor de mediu, conform legislației în vigoare, subunitățile au programe proprii de monitorizare, analizele fiind efectuate în laboratoare de mediu specializate.

Pentru anul 2017 au fost achiziționate servicii de monitorizare a factorilor de mediu in valoare de 96,177 mii lei. S-au efectuat 501 analize, dintre care 373 analize apa uzată, 10 analize apă potabilă, 36 analize apă freatică, 10 analize apă pluvială, 49 analize probe sol, 20 analize emisii și 3 analize de zgomot .

Alinierea la legislația și normele UE, promovarea reglementărilor și actelor normative, exprimarea poziției societății privind proiectele de acte normative ce transpun Directive ale Consiliului European.

Programul Național de Reforme privind reducerea emisiilor gazelor cu efect de seră, CFR este angrenată, prin Ministerul Transporturilor în implementarea obiectivelor prevăzute în acest program prin următoarele măsuri:

modernizarea transportului feroviar, în vederea eficientizării consumului de resurse și reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera;

monitorizarea emisiilor de gaze cu efect de seră și raportarea lor, privind un mecanism de monitorizare a emisiilor de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității.

Implementarea Obiectivelor de Dezvoltare Durabilă din Agenda 2030 a Uniunii Europene.

Analiza proiectelor de acte normative elaborate pentru transpunerea Directivelor Comisiei Europene în legislația națională și comunicarea către Ministerul Transporturilor a punctului de vedere al societății privind:

Proiectul de Raport privind Strategia Europeană pentru o mobilitate cu emisii reduse de dioxid de carbon;

Proiectul de Lege pentru stabilirea cadrului legal, instituțional și procedural necesar privind partajarea efortului statelor membre de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră;

Regulamentul UE privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră;

Proiectul de HG privind stabilirea unor măsuri pentru aplicarea Regulamentului UE 1628/2016 a Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele referitoare la limitele emisiilor de poluanți gazoși și de particule poluante.

Centralizarea și furnizarea datelor privind cheltuielile de mediu la nivelul societății și raportarea acestora Institutului Național de Statistică, prin intermediul Chestionarului cercetării statistice anuale pentru protecția mediului în intreprinderi.

Realizarea bazei de date privind starea mediului, solicitată de Directia Generala Management și Strategie a MT, în vederea elaborării de către Agenția Națională pentru Protecția Mediului a Raportului Anual privind starea mediului în România.

Realizarea bazei de date privind energia si combustibilul utilizate în tracțiune și calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră și a emisiilor de compuși poluanți in atmosferă.

Angajamentul CFR privind reducerea emisiilor de CO2 prin adeziunea societății, data de directorul general, la “Declarația UIC pentru Mobilitate si Transport Durabil”

CFR susține angajamentul Comunității Companiilor Europene de Căi Ferate și Infrastructură (CER), în spiritul obiectivelor Uniunii Europene de reducere a emisiilor de CO2, răspunzătoare pentru efectul de seră, printr-un angajament individual de diminuare a emisiilor specifice de CO2 cu 21% și a emisiilor totale de CO2 cu 31% până în anul 2020.

Realizarea bazei de date privind energia si emisiile de gaze. Calcularea emisiilor totale pe baza metodologiei UIC. Transmiterea anual la Uniunea Căilor Ferate Internaționale, la solicitarea acestui forum.

1.1.2. Prevenirea poluării.

În anul 2017 au fost executate lucrări și au fost achiziționate servicii  pentru protecția mediului, pentru prevenirea poluării și ameliorarea calității factorilor de mediu care au fost realizate prin Programul obiectivelor de investiții și dotări independente cu finanțare din fonduri proprii, Programul de reparații și întreținere, precum și din Fonduri proprii de exploatare.

Sistemul de management de mediu.

La nivelul CFR a fost elaborat un Sistem de Management de Mediu în conformitate cu Standardul SR EN ISO 14001/2005 care  permite organizației să dezvolte și să implementeze o politică și obiective prin care să susțină conceptul, recunoscut la nivel internațional, potrivit căruia transportul feroviar este mijlocul de transport cel mai puțin poluant.

CAPITOLUL. 2. POLUAREA FONICA

2.1. Poluarea si mediul

Prin poluare se înțelege „introducerea directă sau indirectă, ca urmare a unei activități desfășurate de om, de substanțe, de vibrații, de căldură și/sau zgomot în aer, în apă ori în sol, care poate aduce prejudicii sănătății umane sau calității mediului, care pot dăuna bunurilor materiale ori pot cauza o deteriorare sau o împiedicare a utilizării mediului în scop recreativ sau în alte scopuri legitime”1.

Legea nr.137/1995 a protecției mediului definește mediul ca fiind „ansamblul de condiții și elemente naturale ale Terrei: apa, aerul, solul, subsolul, aspectele caracteristice ale peisajului, toate straturile atmosferice, toate materiile organice și anorganice, precum și ființele vii, sistemele naturale în interacțiune, cuprinzând elementele menționate anterior, inclusiv valorile materiale și spirituale, calitatea

vieții și condițiile care pot influența bunăstarea și sănătatea omului”

Adică, într-o accepțiune globală, conceptul de mediu cuprinde: atmosfera, geosfera, biosfera, sociosfera și cosmosul. Mediul include elementele naturale:apa, aerul, solul, subsolul, atmosfera și elemente antropice: populația, așezările omenești, activitățile

umane. Omul a sesizat relativ târziu că el este creația și creatorul mediului său care îi asigură existența biologică și totodată, cea intelectuală.

Un important factor de mediu, mai ales în zonele urbane este ZGOMOTUL care, în anumite situații devine un puternic agent poluant fonic, cu implicații în sănătatea oamenilor. Într-o accepțiune largă, conceptul a fost definit ca un complex de sunete, de un caracter aleatoriu, care produce nu numai o senzație dezagreabilă, dar chiar agresivă,iar cele mai diverse ambianțe: în locuințe, pe stradă, la

locurile de muncă și de odihnă, pe uscat, pe apă și în aer.

În domeniul poluării sonore interesează intensitatea senzației auditive produsă de un sunet, numită „tăria sunetului”, care nu se confundă cu intensitatea fizică. Tăria este dependentă de frecvență. Presiunea acustică cea mai joasă, pe care urechea

umană o percepe, are valoarea de 20 μPa, care este de 5·109 ori mai slabă decât presiunea atmosferică normală.

Este imperativă introducerea unei scări de măsură decibellică în evaluarea intensității sunetelor.

Scara în decibeli utilizează ca valoare de prag nivelul de 20 μPa = 0 dB. Cu alte cuvinte, de câte ori se multiplică presiunea acustică în Pa cu 10 se adaugă 20 de dB la nivelul în decibeli, deci : 20 μPa = 0 dB, 200 μPa = 20 dB, 2000 μPa = 40 dB.

Fig. 1. Variația presiunii acustice in [dB] cu frecventa in [Hz].

2.1.1. Tipurii de poluare

Poluarea poate fi: chimică, fizică (radioactivă, termică, fonică, electromagnetică, prin vibrații), biologică, genetică, estetică etc.

Se consideră că cel puțin trei ocupati umane care generează poluarea în lumea contemporană:

− industria, cu mediul de viață urban pe care-l promovează;

− agricultura intensivă și industrializată;

− transporturile.

Prin prisma celor trei ocupati umane de mai sus, poluarea este clasificată ca fiind:

– poluare industrială, caracterizată de faptul că se concentrează în spații restrânse, iar resursele naturale (apa, aerul…) folosite în procesele de producție,

pot fi purificate prin diferite mijloace tehnice;

– poluarea datorită agriculturii are un caracter mai puternic, mai dramatic, având în vedere că se realizează prin acțiunea lentă, în mulți ani de zile, a factorilor naturali, ocupă zone mult mai întinse pe suprafața cultivată afectată de chimizare;

– un important factor de mediu, mai ales în zonele urbane este ZGOMOTUL care în anumite situații devine un puternic agent poluant, cu implicații în sănătatea oamenilor.

2.2. Zgomotul si sursa de poluare

În contrast cu multe alte probleme de mediu, poluarea fonică continuă să crească datorită dezvoltării industriale, sociale și a transporturilor.

Se analizează și aspecte specifice ale impactului zgomotului asupra sănătății oamenilor pentru a identifica domeniile în care acțiunile și măsurile deremediere sunt prioritare.

Definiția subsistemului/domeniul de aplicare Materialul rulant care face obiectul STI cuprinde locomotive, automotoare, vagoane de marfă și vagoane

de călători care pot circula pe întreaga rețea de căi ferate transeuropeană convențională sau pe o parte a acesteia. Vagoanele de marfă includ și materialul rulant destinat transportului de camioane.

Interfețele subsistemului. Prezenta specificație STI „zgomot” are interfețe cu:

– subsistemul „vagoane de marfă”, privind: zgomotul la trecere; zgomotul la staționare;

– subsistemele „locomotive; automotoare și vagoane de călători”; privind: zgomotul la staționare; zgomotul la demarare; zgomotul de trecere; zgomotul

în cabina mecanicului.

Cerințe esențiale se referă la: siguranță; protecția mediului; fiabilitate și disponibilitate; compatibilitate tehnică; sănătate.

Limite pentru zgomotul la staționare. Zgomotul la staționare se descrie în termeni de nivel LpAeq, T de presiune acustică continuu echivalent ponderat A,

în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001 și este în tabelul următor.

Valoarea limită a LpAeq, T pentru zgomotul la staționare produs de vagoanele de marfă

Limite pentru zgomotul la trecere. Indicatorul pentru zgomotul la trecere este nivelul LpAeq, Tp de presiune acustică continuu echivalent ponderat A, măsurat în timpul de trecere la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra

suprafeței superioare a șinei. Măsurătorile se efectuează în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001, sunt menționate în tabelul următor.

Zgomotul la trecere este influențat în mare măsură de zgomotul de rulare, care este legat de interacțiunea dintre roți și șină, care depinde de viteză.

Zgomotul la demarare este o combinație de contribuții din partea componentelor de tracțiune, precum motoarele diesel și ventilatoarele de răcire,

dispozitivele auxiliare și, uneori, patinajul roților.

Valoarea limită a LpAeq, T pentru zgomotul de trecere produs de vagoanele de marfă

Zgomotul emis de locomotive, automotoare și vagoanelor.

Zgomotul la staționare este influențat în mare măsură de dispozitive auxiliare precum sisteme de răcire, aer condiționat și compresoare.

Limite de zgomot la staționare se stabilesc la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra suprafeței superioare a șinelor. Condițiile de măsurare sunt prevăzute de proiectul de standard EN ISO 3095:2001. Valorile limită pentru emisiile de zgomot ale vehiculelor în condițiile menționate sunt precizate în tabelul următor.

Valorile limită pentru zgomotul la staționare produs la locomotivele electrice și diesel, EMU-uri, DMU-uri și a vagoanelor.

Vehicule LpAeq, T

Locomotive electrice 75

Locomotive diesel 75

EMU-uri 68

DMU-uri 73

Vagoane 65

Limite de zgomot la demarare. Limitele de zgomot la demarare se stabilesc în aceleași condițiil ca mai sus. Valorile limită pentru emisiile de zgomot la demarare ale vehiculelor în condițiile menționate sunt precizate mai jos.

Valorile limită pentru zgomotul la demarare produs la locomotive electrice și diesel, EMU-uri și DMU-uri

Vehicul LpAFmax

Locomotive electrice, P < 4 500 kW la jantă 82

Locomotive electrice, P ≥ 4 500 kW la jantă 85

Locomotive diesel, P < 2 000 kW la arbore 86

Locomotive diesel, P ≥ 2 000 kW la arbore 82

EMU-uri 82

DMU-uri, P < 500 kW/motor 83

DMU-uri, P ≥ 500 kW/motor 80

Limite de zgomot la trecere. Limitele pentru zgomotul la trecere sunt stabilite similar, la o viteză a vehiculului de 80 km/h. Indicatorul pentru nivelul presiunii acustice continuu echivalent ponderat A este LpAeq, Tp.

Valorile limită ale locomotivelelor electrice și diesel, EMU-uri, DMU-uri și vagoane de călători:

Vehicul LpAeq, Tp

Locomotive electrice 85

Locomotive diesel 85

EMU-uri 81

DMU-uri 82

Vagoane 80

Zgomotul în interiorul locomotivelor, al automotoarelor și al vagoanelor.

Nivelul zgomotului din cabină trebuie menținut cât mai scăzut cu putință, prin limitarea zgomotului la sursă și prin măsuri suplimentare corespunzătoare (izolare fonică, absorbție a sunetelor). Valorile limită sunt menționate în tabelul de mai jos.

Măsurătorile se efectuează în următoarele condiții:

– ușile și ferestrele sunt închise;

– încărcătura remorcată este egală cu cel puțin două treimi din valoarea maximă admisă.

Valorile limită pentru zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de pe locomotivele electrice și diesel, EMU-uri, DMU-uri și a vagoanelor

2.2 METODE DE COMBATERE A POLUARII FONICE

2.2.1 Combaterea zgomotului

Astazi, mai mult ca oricand, a devenit cvasiobligatoriu ca in procesul de elaborare a unui nou proiect in aproape orice domeniu de activitate sa se aiba in vedere, inainte de toate, realizarea unor studii care sa arate efectele respectivului proiect asupra mediului ambiant.
Mai ales cand este vorba despre diversele tipuri de transport problemele de protectia mediului reprezinta un aspect extrem de fierbinte. Societatea a devenit constienta in ultimii ani de consecintele negative pe care le au transporturile asupra intregului ambient. De aceea isi foloseste toate parghiile de care dispune pentru a-i influenta pe constructorii si operatorii din acest domeniu sa se implice tot mai activ in protejarea mediului inconjurator.

Ca raspuns la acest nou imperativ, Uniunea Internationala a Cailor Ferate (UIC) a luat decizia sa acorde protectiei mediului o importanta strategica in politica pe care o promoveaza in dezvoltarea transporturilor pe calea ferata. Pentru aceasta, a creat un grup special de lucru, ce reuneste specialisti din intreaga lume care cauta solutii pentru reducerea consumului de energie, a zgomotului, a vibratiilor, a emisiilor nocive – prin promovarea, intre altele, a electrificarii liniilor foarte circulate – si, nu in ultimul rand, pentru constientizarea factorilor de decizie, ca si a intregii societati asupra faptului ca, prin nivelul sau redus de poluare, calea ferata reprezinta optiunea cea mai inteleapta pentru viitor in materie de transport terestru.
Recomandarile facute de UIC in acest sens sunt aplicate de societatile de profil, intre care si CFR iar masurile luate de companie in ultima perioada atesta interesul acesteia de a detine o infrastructura nu doar performanta din toate punctele de vedere, ci si cat mai putin poluanta.
Astfel, proiectele pentru lucrarile de modernizare si de reabilitare a infrastructurii noastre feroviare au la baza studii de impact asupra mediului, care sunt supuse dezbaterii publice a comunitatilor aflate in raza de afectare. Unul dintre elementele urmarite indeaproape in aceste studii este reducerea nivelului zgomotului.
Leq,t este nivelul unui zgomot constant in timp, care, pentru o pozitie data si pe o durata definita de timp, T, are aceeasi energie acustica ponderata A ca si zgomotul fluctuant existent.
Nivelul de ponderare A este utilizat pentru toate evaluarile de zgomot; unitatea de masura este dB(A). Nivelurile de zgomot ponderate sunt nivelurile de presiune acustica ce au fost ajustate luand in considerare faptul ca auzul uman nu este la fel de sensibil pentru toate frecventele.
Pentru masurarea nivelului de presiune acustica (Lp) se utilizeaza traductoare sensibile la presiune (de obicei, microfoane). Nivelul Lp se exprima in decibeli (dB) si se calculeaza dupa formula:
Lp = 10 x lg x (p²/p0), exprimat in dB,
unde:p = presiunea acustica a zgomotului masurat;
p0 = presiunea acustica de referinta (2 x 10-5 Pa).
Conform legislatiei in vigoare, starea de "sanatate" a mediului din punct de vedere acustic in zona unui obiectiv este stabilita de STAS 10009-88, Acustica urbana – Limite admisibile ale nivelului de zgomot. In acest act normativ este prevazut ca la limita unei incinte industriale valoarea maxima a zgomotului sa fie de 65 dB(A), iar conform STAS 6161/1-79 in amplasarea cladirilor de locuit trebuie asigurata o valoare inferioara celei maxime, de 50 dB(A), pentru nivelul de zgomot exterior cladirii, masurat la 2 m de fatada acesteia. In general, legislatiile tarilor europene prevad limite apropiate de valoarea de 50 dB(A).
In domeniul transportului feroviar poluarea sonora provine din:
– activitatea propriu-zisa de transport feroviar (prin zgomotul produs de circulatia vagoanelor si a locomotivelor si de semnalizarea acustica);
– activitatea din depourile de locomotive;
– activitatea din statiile de cale ferata.
Trenul este o structura care emite o gama foarte variata de zgomote si vibratii, ce au la baza fenomene de natura mecanica si electromecanica. Pentru a asigura confortul calatorilor, al personalului feroviar si al populatiei ce locuieste in vecinatatea statiilor, a depourilor sau a liniilor de cale ferata se impune ca nivelul zgomotului si al vibratiilor sa fie cat mai redus.
Au fost identificate urmatoarele surse:
– zgomotul determinat de circulatia vagoanelor care apare ca rezultat al vibratiilor si al socurilor diferitelor parti componente ale vagoanelor (elemente de rulare, saboti de frana etc.). La deplasarea trenurilor cu 70-80 km/h pe sine montate pe traverse din beton armat nivelul zgomotului poate atinge 125-130 dB(A), cel mai intens fiind cel provocat de lovirea rotilor de neuniformitatile liniei si de joante. Acest tip de zgomot se propaga la distante mari de axa caii ferate. Poate fi diminuat prin reducerea uzurii ondulatorii a sinelor, prin realizarea caii fara joante si prin plasarea unor garnituri de cauciuc intre talpa sinei si traversa. In acest fel, nivelul de zgomot se reduce de 2-2,5 ori;
– zgomotul locomotivelor- apare si el in timpul deplasarii trenurilor, nivelul acustic crescand cu 6-7 dB(A) in comparatie cu cel inregistrat in timpul stationarii. Principala sursa de zgomot la locomotivele electrice si la cele Diesel electrice este motorul, care, din cauza conditiilor impuse de gabarit, nu poate fi complet inchis intr-o carcasa fonoizolanta:

– zgomotul statiilor de cale ferata, care este influentat de volumul traficului, de gradul de dotare tehnica si de puterea mijloacelor de tractiune aflate in functiune in statiile de cale ferata si in triaje. La plecarea si la sosirea trenurilor, viteza lor nu depaseste 30-40 km/h, nivelul de zgomot inregistrat la distanta de 100 m fata de axa caii ferate este in medie de 65-75 dB(A), putand atinge insa si 90 dB in cele mai aglomerate zone ale statiei; zgomote cu frecvente ridicate apar cu deosebire la trecerea locomotivelor. In statiile de triaj, cele mai suparatoare sunt zgomotele ce apar in cazul franarii si al tamponarii vagoanelor, la care se adauga scartaitul la curbe, functionarea motoarelor si a suflantelor de aer ale locomotivelor, scoaterea vagoanelor din peronul de pregatire catre cocoasa de triaj si functionarea sistemelor de intercomunicatie prin difuzoare;
– semnalele acustice din statiile de cale ferata – reprezinta o sursa secundara de disconfort acustic. Situatia e mai delicata: pentru operatori semnalele trebuie sa poata fi auzite si receptionate fara erori de la o distanta cat mai mare, dar, in acelasi timp, pentru locuitorii din vecinatate ele trebuie sa aiba o intensitate acceptabila.
Zgomotul de cale ferata difera de cel de trafic rutier prin urmatoarele:
– prin semnatura temporala a zgomotului, care la tren este regulata, aceasta diferind de la un tren la altul si in functie de lungimea lui;
– sursa este bine localizata in spatiu (trenul este un mijloc de transport ghidat).
In efectuarea studiilor de evaluare a nivelurilor sonore in vecinatatea caii ferate se iau in calcul, de obicei, situatiile cele mai defavorizante pentru mediu: debitul de trafic pentru o zi cu trafic maxim si propagarea zgomotului in conditii de camp liber si de sol reflectant.
Aceste studii au demonstrat ca in cazul modernizarii tronsoanelor feroviare ce trec prin zone locuite se dovedeste mult mai eficienta adoptarea unor masuri antizgomot inca din faza proiectelor de modernizare, deoarece implica costuri mult mai mici. Pentru protejarea ecosistemelor fragile se pot lua si masuri suplimentare, precum crearea de bariere ecologice si construirea unor noi tipuri de linii.
Demararea proiectului de reabilitare a tronsonului Bucuresti – Campina, parte a Coridorului IV paneuropean, este o premiera pentru Calea Ferata Romana, iar modul in care s-au desfasurat toate etapele de lucru – de la organizarea licitatiilor la realizarea studiilor, de la organizarea lucrarilor pana la performantele utilajelor folosite – reprezinta deja un etalon pentru viitoarele proiecte.
Intre studiile realizate cu acest prilej se numara si studiul preliminar de impact asupra mediului, alaturi de dezbaterea publica, a tintit cunoasterea modului in care percepe comunitatea acest proiect. Cele patru mari aspecte vizate de intrebarile puse subiectilor au fost: gradul de preferinta absoluta si relativa a mijlocului de locomotie utilizat si frecventa utilizarii acestuia; raportarea la efectele poluarii sonore si la disconfortul indus de traficul pe calea ferata; impactul de mediatizare a proiectului ISPCF si perceptia asupra utilitatii proiectului din perspectiva nemijlocita.

Intre principalele deficiente inregistrate in transportul de calatori zgomotul prea ridicat de situeaza pe locul cinci, dupa disconfort, costuri ridicate, viteza scazuta de deplasare si amenajarea garilor.
Impactul produs de zgomotul rezultat din activitatea de transport feroviar este mult mai puternic in timpul desfasurarii lucrarilor de reabilitare si modernizare, caz in care zgomotului obisnuit produs de trecerea trenurilor i se adauga un altul, specific, de santier. Din aceasta cauza, pentru diminuarea poluarii sonore s-a propus adoptarea unei masuri utilizate cu succes in alte tari – montarea, pe perioada desfasurarii lucrarilor, in zonele sensibile (cu locuinte aflate in apropierea tronsoanelor in lucru), a unor panouri fonoabsorbante.

Experienta internationala a demonstrat ca, in felul acesta, pentru locuintele situate la mai putin de 50 m de calea ferata intensitatea zgomotului se poate reduce cu circa 50%, dar tot experienta arata ca aceste panouri sunt prea scumpe si, in plus, constituie obstacole vizuale.
De-a lungul timpului, pentru reducerea zgomotului pe calea ferata s-au facut numeroase studii, au fost adoptate o multitudine de solutii, in functie de necesitatile si de posibilitatile diverselor societati sau infrastructuri. De la montarea de-a lungul sinei de panouri antizgomot, la micsorarea neregularitatilor rotilor si ale sinelor, de la introducerea de saboti de frana din materiale compozite pentru vagoanele de marfa la introducerea unor noi tipuri de linii etc.

2.2.2. Combaterea zgomotului din activitățile de transport feroviar

2.2.2.1. Metode de combatere sau reducere a zgomotului la sursă

Dacă se pun în balanță avantajele transportului feroviar, mai ales cel electric și dezavantajul datorat nivelului de poluare sonoră, costurile pentru remedierea sau

diminuarea acestui dezavantaj sunt relativ mari.

Înlocuirea parcului de vehicule fiind deosebit de costisitoare, s-a urmărit găsirea unor soluții de a diminua zgomotul produs prin măsuri aplicate direct

asupra surselor. Este apreciată ca fiind cea mai rentabilă măsura aceea de înlocuire a sistemelor de frânare. Trecerea de la frâna cu saboți la frâna pe disc, cu garnituri de frână din materiale compozite.

Saboții de frână din materiale compozite au fost dezvoltați pentru a înlocui saboții convenționali din fontă, sursă importantă de zgomot. Aceștia sunt eficace

în reducerea zgomotului(cu 10 dB, echivalentul a 50% din zgomotul saboților de fontă).

Saboții K sunt disponibili din 2003. Având caracteristici de frânare diferite de cele ale saboților convenționali, reechiparea necesită ajustări ale sistemului de frânare, costuri suplimentare.

Saboții LL sunt saboți de frânare din materiale compozite care prezintă aceleași caracteristici de frânare cu ale fontei, nefiind necesară o adaptare majoră a sistemului de frânare, iar costurile inițiale de reechipare sunt considerabil mai scăzute.

Foto 1. Osii (roți) prevăzute cu frână disc, saboți din materiale compozite

Pentru izolarea cutiei vehiculului față de mișcările dăunătoare de galop este indicat să se plaseze legătura dintre boghiu și cutie la nivelul centrului de masă al părții suspendate a boghiului, cât mai apropiată de nivelul osiilor pentru a se diminua

transmiterea mișcărilor parazite longitudinale asupra cutiei.

Foto 2. Legătură „joasă” a cutiei cu boghiul

Reducerea șocurilor transmise cutiei se face prin realizarea unei legături elastice între boghiu și cutia vehiculului sau prin suprimarea pivotului și adoptarea

soluției de antrenare a cutiei prin bielete silentbloc.

Îmbunătățirile impuse sistemelor de suspensie costă mai mult inițial, dar tehnologia avansată asigură faptul că schimbările vor fi viabile din punct

de vedere financiar pe termen lung.

Sporirea vitezei de circulație în curbe a trenurilor implică retrasarea curbelor de cale ferată cu mărirea corespunzătoare a razelor de curbură. Sau, în transportul

feroviar urban, nu este posibilă realizarea supraînălțării, s-au conceput vehicule având cutia înclinabilă.

Înclinarea cutiei vehiculelor către interiorul curbei are ca efect o compensare a insuficienței de supraînălțare a căii, permițând o mărire a vitezei în deplină siguranță și fără a afecta confortul călătorilor.

În momentul de față există două concepții de sisteme constructive:

– sistemul de înclinare pasiv (naturală) planul superior al suspensiei cutiei se află deasupra centrului de greutate al acesteia. Arcurile pneumatice asigură elasticitățile verticală, longitudinală și de torsiune necesare și, conjugate cu suspensia pendulară, elasticitatea transversală.

– sistemul activ de înclinare a cutiei (înclinare forțată), la circulația în curbe acționează dispozitivele pneumatice sau hidraulice care realizează înclinarea, acestea fiind comandate de sisteme de reglaj electronice.

Altă măsură de reducere a zgomotului este înlocuirea infrastructurii dar acest lucru presupune de asemenea costuri uriașe.

Infrastructură modernă pe traverse de beton, cu prindere elastică, așa numită „cale înierbată”, utilizată în mod deosebit și cu succes la infrastructura transportului feroviar urban.

Fig. 2. Sistemul de înclinare pasivă a cutiei în cazul trenului Talgo.

Fig. 3. Sistemul de înclinare activă a cutiei trenului APT-P.

Nouă sau modernizată, infrastructura feroviară trebuie să fie supusă unei evaluări a impactului asupra mediului, evaluare care trebuie să includă și nivelul de zgomot perceput de către vecinii aflați în lungul infrastructurii.

Sistemele de conducere a osiilor prin arcurile din cauciuc ale suspensiei primare sunt soluții noi.

Conducerea elastică a osiilor Orientarea nouă în construcția boghiurilor constă în realizarea posibilității de negociere a razelor de curbură, fiecare dintre osiile boghiului așezându-se în poziție radială. Astfel, se produc uzurile suprafețelor de rulare și a buzelor, respectiv a flancurilor de șine, dar se impune să nu se

producă instabilități de șerpuire.

În figura 4, este prezentată o construcție modernă de boghiu, larg răspândită în prezent în Europa, America și Japonia, constructiv adoptată și la metroul din București.

Cadrul rigid al boghiului 1 se sprijină pe fiecare lagăr de osie prin intermediul unei perechi de arcuri din cauciuc 2, care, fără a necesita ghidaje sau legături

suplimentare, preiau, în mod elastic, eforturile verticale (sarcina vehiculului),eforturile longitudinale (tracțiune, frânare) și eforturile transversale (de ghidare laterală).

Fig. 4. Boghiu motor utilizat la ramele electrice ale metroului din București.

Nu este lipsită de importanță preocuparea permanentă pentru forme aerodinamice care să conducă la emanații de zgomote provocate de curgerea aerului în jurul vehiculului cât mai mici.

Pe lângă forma aerodinamică deosebit de studiată, se remarcă carenarea vehiculului prin montarea unei „fuste” la partea inferioară pentru a diminua

frecarea elementelor boghiurilor cu aerul.

În vederea micșorării zgomotului produs de roată, s-au adoptat o serie de dispozitive care au rolul de a amortiza vibrațiile structurale ale roții și de a atenua

radiația acustică a acesteia. Un amortizor de zgomot este alcătuit din pachetele de lamele metalice, cu straturi de cauciuc intercalate, strânse cu ajutorul unor

șuruburi. Vibrațiile coroanei se transmit lamelelor care tind să se miște una față de cealaltă. Între lamele se dezvoltă forțe de amortizare care transformă în căldură

o parte din energia mecanică de vibrație a roții.

2.2.2.2. Metode de combatere sau reducere a zgomotului pe căile de propagare

În general, pentru reducerea vibrațiilor este utilizat un perete izolator. Valorile pentru vibrațiile continue și în impulsuri sunt mult diminuate, și nu se transmit vecinătăților.

Înălțimea ecranului este în mod obișnuit de 2,5 m deasupra șinei, dar și mai înalte, în special pe linii magistrale în apropierea zonelor rezidențiale. Ecranul fonoabsorbant înalt pentru mare viteză, are construcția înclinată pentru evitarea reflexiilor undelor de zgomot. Se observă și grija pentru a nu mai fi inestetice, pentru asigurarea împotriva pătrunderii intrușilor de orice fel, inclusive animale.

Eficiența ecranelor este indiscutabilă: măsurătorile efectuate în spatele ecranului la 25 m de axa căii și la 3,5 m deasupra șinei, au arătat că nivelul zgomotului s-a diminuat cu 13 dB, ajungând la 18 dB la circulația cu viteza de 200 km/h.

Foto.3. Panouri fonoabsorbante

Foto.4. Ecran din beton precomprimat standard .

Foto.5. Ecran fonoabsorbant înalt pentru magistrale de mare viteză.

Măsuri la calea de rulare – prin construirea unei căi de rulare silențioase (șinele se montează pe fundații elastice) pentru micșorarea vibrațiilor prin utilizarea în construcția sa a materialelor fonoabsorbante.

Foto.6. Modalități de prindere înglobată a șinei în elemente de amortizare.

2.2.2.3. Metode de combatere sau reducere a zgomotului la receptor

Un element care reduce zgomotul constă în eliminarea ferestrelor mobile prin utilizarea ferestrelor etanșe, lipite, fixe, care nu se deschid, în felul acesta se izolează mult mai bine interiorul vehiculului și se elimină și o potențială sursă de vibrații și zgomote;

S-au eliminat soluțiile cu compartimentarea vehiculelor, acestea devenind astfel mai ușoare, masa suspendată mai mică. Lipsa pereților despărțitori, lipsa ușilor de la compartimente, au condus la lipsareducerea sistemelor de propagare a zgomotului prin conducție solidă.

Foto.7. Interior de vagon modern.

O altă soluție constă în montarea de izolatori plani, în special pe plafonul vagoanelor, care pe lângă funcția de izolare fonică a interiorului vagonului,

asigură și un design plăcut.

Deosebite sunt și scaunele, care pe lângă aspectul plăcut, pe lângă ergonomicitatea formei, prin formă și înălțime, asigură o izolare a fiecărui călător.

2.2 POLUAREA FONICĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR ȘI FEROVIAR URBAN

2.2.1 Unele aspecte privind transporturile și mediul

Sistemul climatic reprezintă ansamblul care înglobează atmosfera, hidrosfera, biosfera, geosfera precum și interacțiunile lor. Variațiile pe termen scurt ale acestui ansamblu sunt cunoscute sub denumirea de fluctuații/oscilații, în timp ce variațiile pe termen lung sunt asociate cu schimbările climatice.

Schimbarea climei este determinată de următorii factori:

– interni – interacțiuni ale componentelor sistemului climatic;

– externi naturali – variația energiei emisă de soare, erupții vulcanice;

– externi antropogeni (fenomene datorate acțiunii omului, cu urmări în special asupra climei, evoluției reliefului etc.) – schimbarea compoziției atmosferei ca urmare a creșterii concentrației gazelor cu efect de seră rezultate din activitățile umane.

Efectul direct, iminent și logic al poluării atmosferei este diminuarea permanentă a calității vieții pe Pământ.

2.2.2 Influența transportului asupra mediului

Poluarea aerului, definită prin prezența în atmosferă a substanțelor și energiilor în cantități șidurate superioare și care perturbă întregile activități generate, este realizată de degajarea de căldură și zgomot în atmosferă.

Aproximativ 65 % din populația Uniunii Europene este expusă la nivele inacceptabil de înalte de zgomot, în cea mai mare parte produs de traficul urban, generând atât disconfort, cât și probleme de sănătate.

Alte surse avansează valoarea de 40 % din populația UE care este expusă zgomotului traficului la un nivel de presiune sonoră depășind 55 dBA în timpul zilei și 20 % la niveluri depășind 65 dBA.

Uniunea Europeană are unul dintre cele mai dinamice sisteme de transport din lume, 8,2 milioane de persoane fiind angajate în sectorul de transport, 64% din ele lucrând în transporturile terestre.

În întreaga Europă, intensificarea traficului în centrele orașelor a condus la un fenomen de aglomerație cronică, cu numeroase consecințe nefaste din punct de vedere al întârzierilor și al poluării mediului.

Economia europeană pierde anual aproape 100 miliarde de euro, sau 1% din PIB-ul UE, ca urmare a acestui fenomen.

Printre principalele provocările actuale cu care se confruntă omenirea sunt:

– intensificarea traficului în centrele orașelorconduce la aglomerări, congestii de trafic, întârzieri, blocaje, stres;

– poluarea atmosferică, ca urmare a emisiilor de gaze cu efect de seră, asociată cu încălzirea globală;

– poluarea fonică în continuă creștere;

– numărul mare de accidente.

Aspecte de poluare în transportul feroviar

Foto 8. Zgomotul de rulare.

Foto 9. Gazele scoase de catre locomotivă

Având în vedere că zonele urbane ale UE reprezintă aproximativ 60% din populație și asigură peste 85% din PIB, se impun măsuri care să conducă la creșterea calității vieții mai ales în zonele urbane.

Comisia Mondială asupra mediului și dezvoltării a ONU a implementat conceptul de dezvoltare durabilă,preluat și dezvoltat de Comisia Europeană, care a prezentat strategii în domeniul protecției mediului, unele cu aplicații în transportul public feroviar urban.

Jacques Barrot, fost comisar pentru transport declara că emisiile de CO2, încălzirea globală, poluarea fonică, constituie provocări fără precedent pentru omenire dar și un stimulent pentru asigurarea unei mobilități durabile, chestiune susținută și de Antonio Tajani și de actualul comisar pentru transport, estonianul Siim Kallas.

Cartea Verde: sept 2007 – „Către o nouă cultură a mobilității urbane” reprezintă documentul prin care Comisia Europeană supune atenției factorilor decidenți la nivel european aspecte legate de mediu, identificând o serie de obiective prioritare:

1) orașe cu trafic mai fluid;

2) orașe mai puțin poluate-mai curate;

3) un transport public urban mai inteligent;

4) un transport public urban mai accesibil;

5) un transport urban în condiții de siguranță și securitate.

Transportul electric pe șină, feroviar și mai ales cel feroviar urban, reprezintă o soluție eficientă pentru contracararea provocărilor menționate, răspunzând și obiectivelor identificate de CE prin Cartea Verde.

Tipuri de mijloace de transport feroviar ecologice.

Foto.10. Metroul

Foto.11. Locomotiva electrica

Foto.12. Tranvaiul

Desigur, alternativa o reprezintă sistemul de transport neconvențional, pe pernă magnetică, sistemul MAGLEV, având la bază sustentația magnetică: lipsa contactului între calea de ghidare și vehicul, viteze de circulație ridicate, accelerații mai bune, pot urca pante mai mari (10%0), nu există riscul de deraiere, randament energetic superior, mai puțină poluare fonică, confort ridicat.

Trenuri Maglev Transrapid

Foto.13. Transrapid Pudong Shanghai

Foto.14. Transrapid pe pista de la Lathen

Viteza de circulație prevăzută pentru sistemul Transrapid se situează în intervalul 500 – 550 km/h.

Aspectele privind zgomotul aerodinamic au acoperit în mod esențial aplicații precum cele legate de zgomotele de jet, unde scurgerile de aer sunt supersonice în spațiu liber.

Dacă zgomotul de rulare a fost complet îndepărtat, iată acum intervine zgomotul aerodinamic, pe care unii constructori l-au diminuat, cel puțin în zonele urbane, prin rularea cu viteze mici, pe roți sau pneuri, levitația intervenind la viteze superioare.

2.2.3 SURSE DE POLUARE FONICĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

2.2.3.1 Surse de poluare a solului în transportul feroviar

Ca surse de polouare a solului (și pentru apele subterane) datorită transportului feroviar, de menționatar fi:

depozitarea și manipularea produselor petroliere, depozitarea cărbunelui, rampele de descărcare a vagoanelor dezafectate, depozitarea necontrolată a deșeurilor menajere, spălarea vehiculelor etc.

activitatea de întreținere a vehiculelor implică curățarea acestora, precum și a atelierelor destinate acestor activități și, implicit, a mediului din imediata vecinătate a acestora.

vibrațiile transmise de calea de rulare sau de vehicul, de contactul roată-șină:

neuniformitățile verticale și transversale ale căii și discontinuitățile de la joante;

calarea fixă a celor două roți pe aceeași osie și conicitățile inversate ale suprafețelor de rulare, care produc o mișcare de șerpuire a osiei ce se transmite maselor suspendate ale vehiculului;

defectele roților de pe suprafețele de rulare reprezintă o sursă importantă de vibrații.

Foto.15. Locomotivă electrică tractează un tren greu.

2.2.3.2 Sursele de poluare a aerului transportul feroviar

Dintre sursele de poluare a aerului transportul public feroviar de menționat ar fi:

gazele de ardere provocate de combustia internă a motoarelor termice din dotarea locomotivelor diesel, fumul la coșul locomotivelor cu abur;

reziduurile fluide gazoase provocate de emisia vaporilor de acizi de la atelierul de întreținere a acumulatoarelor;

gazele de ardere de la centralele termice, pentru asigurarea necesarului de abur tehnologic;

zgomotul poate produce la rândul său reacții directe ale urechii și chiar ale întregului organism și se evidențiază sub următoarele aspecte și anume:

zgomotul la circulația vehicule feroviare (zgomotul de rulare) ce apare ca rezultat al interacțiunii dintre roată – șină, fiind principala sursă de zgomot;

zgomotul datorat funcționării motorului Diesel, a motoarelor de tracțiune, a sistemelor de transmisii, a motoarelor auxiliare și a celorlalte aparataje, din construcția unei locomotive;

zgomotul aerodinamic, care are un nivel mai scăzut decât zgomotul de rulare.

Fig. 5. Propagarea zgomotului

Zgomotul de rulare se propagă în interiorul vagonului atât prin conducție (pe cale aeriană cât și prin mediu solid), cât și prin convecție. Înainte de a se propaga, zgomotele generate de rularea roților metalice pe șină sunt reflectate de podeaua vagonului.

Zgomotul de origine aerodinamică vizează în special trenurile de mare viteză (peste 250 km/oră).

2.2.3.3 Aspecte ale zgomotului de rulare

Rularea cu oscilații laterale în parcurs a vehiculelor feroviare de călători și de marfă este o problemă cunoscută pentru căile ferate cu ecartament normal. Mișcările laterale reprezintă o problemă particulară care cauzează disconfortul călătorilor, iar în cazuri majore, viteza de operare trebuie să fie redusă.

Această problemă poate fi diminuată prin modificarea limitei Prud’homme la vehicule și prin îmbunătățirea rezistenței laterale a căii de rulare,putându-se utiliza contrașine.

Forțele dinamice variabile laterale, existente între vehicul și cale pot fi generate de șină și de profilul roții, care sunt concepute pentru a îmbunătăți contactul roată – șină, autoghidarea.

Suspensia laterală și caracteristicile de rulare ale vehiculului contribuie la marimea forțelor laterale.

Geometria căii reprezintă un alt element critic, iar întreținerea eficientă este esențială. Cercetările realizate de André Prud’homme la SNCF în perioada 1950- 1960 au condus la concluzia că dacă forța laterală exercitată repetat de osie asupra șinei nu depășește o anumită valoare H, deviațiile de la zero nu se adună la nesfârșit, iar deviația finală este stabilită în limitele acceptabile.

Valoarea limită este reprezentată de forța laterală H:

H = 10 + 0,33 P, (1)

unde: H [kN] reprezintă forța laterală; P [kN] – sarcina statică pe osie.

Această relație a fost concepută inițial pentru șina cu traverse de lemn prinse în balast, fără variații termice. Prud’homme a extins mai târziu cercetările sale pentru a ține cont și de variații termice din șina sudată și a aplicat un factor de multiplicare de 0,85, iar forma finală a limitei Prud’homme este:

H = 0,85(10 + 0,33 P). (2)

Considerând prima abordare, grosimea laterală a șinei, în vederea determinării acțiunii perturbatoare a deformației sinusoidale a căii de rulare in plan vertical, se vor determina pe rând rezultanta forțelor exterioare și respectiv momentul static raportat la o axa care trece prin centrul de greutate al vehiculului.

Datorită deplasării punctului de contact roatășină, respectiv a centrului roții și a punctelor de rezemare a arcurilor, pe o sinusoidă, ansamblului suspendat al vehiculului i se va transmite prin intermediul suspensiei o fortă perturbatoare, care se

poate descompune intr-o serie Fourier, a carei armonică fundamentala este data de relația:

Zs=h/2 x sin(2π/ls) x x (3)

pentru care: amplitudinea cea mai mare este egală cu h/2, lungimea de undă este egală cu lungimea șinei l5; z5 – valoarea curentă a ordonatelor sinusoidei; R –forța rezultantă perturbatoare aplicată centrului de elasticitate al vehiculului;

În figura 2 se ilustrează a doua abordare bazată pe sarcina exterioară proporțională a osiei. Astfel, sarcina pe roată P se distribuie uniform:

P/2 = Q (sarcina osiei) la fiecare șină. (4)

Forța orizontală H care acționează în centrul de greutate, la înălțimea c față de vârful șinei, întâmpină rezistență din partea forțelor orizontale H1 și (H – H1) care acționează la nivelul șinei. De asemenea, se creează o variație de sarcină a osiei:

R = Hc/g, (5)

unde g reprezintă distanța dintre centrele liniei (1500 mm pentru ecartamentul normal și 1065 mm pentru ecartamentul metric).

Fig.6. Sarcina exterioară proporțională a osiei care ar putea permite ca limita Prud’homme să fie adoptată pentru vehicule feroviare pentru ecartament metric (unele căi ferate și unele tramvaie).

Sarcina mărită pe osie este reprezentată de Q + R, reprezintă de fapt suprasarcina dinamică pe osie iar sarcina exterioară pe osie este reprezentată de Q – R. Sarcina exterioară proporțională este calculată ca fiind:

R/Q = Hc/Q·g (6)

Atunci când forța orizontală H atinge limita Prud’homme pe ecartamentul normal, va rezulta o anumită valoare a sarcinii exterioare care s-a demonstrat că nu conduce nici la disconfort în timpul rulării, nici la deraieri. Această limită nu poate fi mărită doar prin îmbunătățirea durabilității laterale a căii ferate, întrucât efectele sarcinii exterioare pot fi și ele critice.

În acest caz, mărirea durabilității căii de rulare trebuie să fie completată de o scădere a înălțimii centrului de greutate al vehiculelor. Din perspectiva aplicațiilor practice, de reținut este faptul că producătorii de material rulant nu știu cum să aplice limita Prud’homme la alte ecartamente decât cel de 1435 mm.

Zgomotul de rulare – principala sursă de zgomot în transportul feroviar și feroviar urban. O vibrație acustică capabilă să producă o senzație auditivă constituie

un sunet. În anumite condiții și limite, sunetul este o cale de informație și permite îndeplinirea rațională și eficientă a muncii. Dacă depășește aceste limite sunetul devine zgomot. În majoritatea cazurilor ne putem desfășura activitatea ignorând zgomotul ambiental, dar odată cu sporirea intensității sonore, devine un factor poluant al ambianței de viață și muncă, influențând negativ performanțele profesionale, fiind totodată cauza oboselii, nervozității scăderii cantitative și / sau calitative a nivelului muncii prestate.

Zgomotul de rulare a fost identificat ca sursă de zgomot preponderentă pentru domeniul de viteză 50- 300 km/oră. Mecanismul de excitație al zgomotului este „rugozitatea” și defectele de valoarea micronilor (ca amplitudine și de câțiva centimetri ca lungime a undei) asupra roții și a căii de rulare. Această excitație,

prin receptanța dinamică a sistemului roatășină, face să răsune roata și să transmită unde de flexiune-torsiune în șină.

Fig. 7. Schema de principiu privind propagarea undelor acustice datorate circulației feroviare – contactului roată șină.

Privind din perspectiva caracteristicilor sunetelor și / sau a zgomotelor în ansamblul lor, fenomenul care stă la baza producerii sunetelor este vibrația unei

surse sonore. Sunetul se propagă sub formă de unde elastice numai în substanțe precum gazele, lichidele și solidele, dar nu se propagă în vid. Acesta se propagă cu viteza de 331m/s în aer.

Caracteristicile semnalului sunt definite de înaltime (exprimată în frecvența vibrației) precum și de intensitate (exprimată în energia vibrației). Orice sunet simplu, cum ar fi o nota muzicală, poate fi descrisă în totalitate, specificând trei caracteristici perceptive precum înălțime, intensitate și calitate, respectiv timbru sonor.

Aceste caracteristici corespund pentru exact trei caracteristici fizice definte de facto de către frecventa, amplitudinea și constituția armonică sau forma undei acustice.

Zgomotul este un sunet complex, o mixare de multe și totodată de diferite frecvențe sau note care nu sunt legate armonic. Sunetul se propaga din aproape

în aproape sub formă de unde sonore. Propagarea sunetului se face cu viteză constantă, fiecare strat de aer vibrând cu frecvența egală cu cea a sursei sonore.

CAPITOLUL. 3. CALAMITAȚI

3.1. MĂSURI DE APĂRARE ÎMPOTRIVA INUNDAȚIILOR

Măsurile care trebuie luate în vederea combaterii inundațiilor se clasifică în:

a) măsuri de prevenire și de pregătire pentru intervenție;

b) măsuri premergătoare creșterii și scurgerii apelor de primăvară;

c) măsuri operative urgente de intervenție în timpul viiturilor și după trecerea lor.

Regionalele de cale ferată sunt obligate să țină evidența punctelor periclitate de efectul inundațiilor.

De asemenea regionalele de cale ferată informează organele interesate asupra evoluției situației, stabilesc termenele în vederea executării lucrării, responsabilii acestora și cantitățile de materiale, scule și utilaje necesare.

Compartimentul lucrări de artă și terasamente, cât și compartimentul de linii, vor întocmi schițe cu punctele periclitate ale infrastructurii feroviare și situații referitoare la:

a) împarțirea infrastructurii pe zone de acțiune cu fixarea responsabililor pentru fiecare din acestea;

b) sediul trenurilor de intervenție;

c) depozitele de piatră blocuri;

d) sediul unităților de intervenție;

e) sediul loturilor care dispun de personal specializat și utilaje.

Măsuri organizatorice adoptate în timpul viiturilor

Compartimentul lucrări de artă și terasamente, respectiv compartimentul de linii, ale regionalelor de cale ferată și furnizorii feroviari autorizați vor lua măsuri de organizare a unei activități permanente de urmărire și informare a situației și a măsurilor necesare a fi luate. În cazuri deosebite se vor constitui comandamente, conform celor prezentate.

Efecutarea în permanență a măsurării nivelului apelor în locurile amenințate; marcarea nivelurilor maxime pe mirele hidrometrice, pe lucrările de artă și pe indicatoarele de nivel din linie curentă, efectuarea și asigurarea citirilor de nivel, înregistrarea și interpretarea acestora.

Executarea unor lucrări de primă urgență, în zonele cu pericol ridicat de inundații, cum ar fi:

a) protejarea prismei de balast cu saci umpluți cu nisip sau pământ, așezați pe bancheta dinspre apă;

b) amenajarea unor jgheaburi între traverse, pentru evacuarea apei din cale când nivelul acesteia este la fața superioară a prismei;

c) pentru protecția malurilor supuse eroziunii în timpul apelor mari, se recurge la apărarea acestora folosindu-se blocuri de piatră, suluri de fascine cu miez de piatră sau gabioane;

d) dacă apa se scurge cu viteză și în volum mare de-a lungul terasamentului, pentru a-l feri de eroziune la baza acestuia și pe taluzuri, se așează blocuri de piatră;

e) la punctele la care s-au produs avarii cu oprirea circulației și la care lucrările de restabilire a infrastructurii și a circulației durează mai mult de 6 ore, se vor instala mijloace de comunicare;

Transportul materialelor necesare pentru combaterea efectelor inundațiilor și altor calamități naturale, se va face cu prioritate. Operatorii feroviari vor pune la dispoziție vehiculele feroviare necesare, la solicitarea scrisă a conducerilor regionalelor de cale ferată în vederea restabilirii circulației feroviare.

Suplimentarea personalului de conducere și supraveghere a unităților care au în întreținere, reparație sau în construcție porțiuni de linie, poduri sau alte lucrări de artă expuse inundațiilor, se va face prin detașări de personal de la alte unități mai puțin solicitate în această perioadă.

Foto.16. Cale ferata inundata

3.1.1. Lucrări de prevenire și întreținere de toamnă

În cadrul întreținerii curente se vor efectua în toamnă toate lucrările necesare pentru prevenirea eventualelor deteriorări din inundații, ale liniilor, lucrărilor de artă sau terasamentelor, cât și lucrări care să permită evacuarea rapidă a apelor rezultate din precipitațiile de primăvară.

În această categorie intră următoarele lucrări și activități:

a) protecția lucrărilor de artă neterminate, necesară pentru evitarea efectelor viiturilor; În acest sens lucrările se stabilesc de comun acord între regionalele de cale ferată și furnizorii feroviari care execută aceste lucrări;

b) decolmatarea podețelor, decolmatarea șanțurilor de scurgere și a șanțurilor de gardă, în mod special a acelora la care terasamentul căii este în profil mixt sau debleu cu înăltime mare;

c) efectuarea reparațiilor radierelor, sferturilor de con, pereurilor etc. care ar putea periclita stabilitatea lucrărilor de artă respective;

d) verificarea fundațiilor la lucrările de artă periclitate de afuieri și adoptarea măsurilor de remediere necesare;

e) verificarea fișelor și stării piloților la paleele podurilor provizorii cu infrastructura de lemn;

f) verificarea stării digurilor, epiurilor, barajelor și zidurilor de sprijin din punct de vedere al funcționalității acestora și adoptarea măsurilor ce se impun;

g) verificarea terasamentelor instabile și a lucrărilor de consolidare existente și adoptarea măsurilor de remediere de primă urgență care nu pot fi amânate până după trecerea apelor de primăvară, astuparea crăpăturilor din terasamente generate de perioade lungi de secetă, cu pământ argilos;

h) verificarea vanelor și altor dispozitive de închidere a conductelor de apă existente pe ampriza căii și solicitarea de remediere a eventualelor deficiențe ce apar în timpul exploatării;

i) curățarea de mâl a camerelor de decantare la puțurile de vizitare-aerisire a drenurilor;

j) verificarea, completarea și poziționarea corectă a mirelor pentru citirea nivelului apelor la podurile prevăzute cu sisteme de măsurare;

k) întocmirea releveului profilului albiilor în axa podului, precum și la 25m în amonte și aval;

Adâncimile se măsoară în raport cu nivelul superior al traversei. Aceste date trebuie cunoscute de conducerea subunităților teritoriale de întreținere a căii, care va urmări în timpul viiturilor modul cum evoluează profilul albiei.

Podurile peste ape curgătoare la care se execută relevee, vor fi stabilite de compartimentul de specialitate al regionalelor de cale ferată, măsurătorile efectuându-se în acest sens de două ori pe an, primăvara și toamna, cu consemnarea lor în fișa podului.

La podurile unde se constată accentuarea fenomenului de eroziune a albiei, aceste relevee se întocmesc o dată pe lună, iar dacă situația o impune acestea se vor efectua mai des.

Rezultatele obținute vor fi comparate cu cele din măsurătorile anterioare, iar în cazuri deosebite conducerea subunității de bază va solicita compartimentului de specialitate din cadrul regionalei de cale ferată, stabilirea și luarea măsurilor care se impun.

l) verificarea și completarea indicatoarelor de nivel din punctele periclitate de revărsarea apelor.

3.1.2. Măsuri premergătoare creșterii și scurgerii apelor de primăvară

Pe timp de iarnă și în special în perioada premergătoare topirii zăpezilor, cu scopul de a ușura scurgerea apelor de primăvară, se impune executarea următoarelor lucrări:

a) curățarea de zăpadă și gheață a șanțurilor de scurgere în zona podețelor;

b) asigurarea scurgerii apelor din zona terasamentelor în debleu;

c) curățarea de zăpadă și de gheață a accesului la mirele de citire a nivelului apelor;

d) curățarea de zăpadă a șanțurilor de gardă după aceleași reguli ca la șanțurile de scurgere;

e) asigurarea punctelor amenințate cu personal de supraveghere și conducere;

f) asigurarea și verificarea mijloacelor de comunicație existente la punctele amenințate;

g) verificarea realizării aprovizionării cu materiale, scule și utilaje în vederea efectuării unor intervenții eficiente și completarea imediată a lipsurilor constatate.

În cazuri excepționale și de pericol iminent, la cererea compartimentului lucrări de artă și terasamente și/sau compartimentului de linii, regionalele de cale ferată vor organiza depozite pe roți cu piatră blocuri, traverse de beton și cu alte materiale de necesitate imediată, în stații vecine zonelor expuse. Piatra blocuri se va lua din depozitele de pe rampe.

3.2. MĂSURI DE APĂRARE ÎMPOTRIVA ACȚIUNII GHEȚURILOR

Deplasarea ghețurilor pe apă, poate cauza avarii la poduri, la lucrări hidrotehnice – epiuri, diguri de dirijare și de închidere – la alte lucrări de artă și în special la cele cu caracter provizoriu. Prin efectul de izbire pot fi distruși piloții podurilor, epiurile și digurile de închidere și dirijare, taluzurile neprotejate ale terasamentelor și chiar pereurile uscate.

Ca efect imediat, se produce creșterea rapidă a nivelului și vitezei apei și deci revărsări, inundații și afuieri.

Măsurile necesare a fi luate în scopul combaterii efectelor datorate acțiunii ghețurilor se clasifică astfel :

a) măsuri de prevenire;

b) măsuri premergătoare deplasării ghețurilor;

c) măsuri luate în timpul și după scurgerea ghețurilor.

3.3. PROTECTIA CAI IMPOTRIVA INZAPEZIRILOR

Pentru a preintampina inzapezirea liniilor de cale ferata, pe portiunile expuse se executa lucrari – linii – de aparare.

Lucrarile de aparare constau in crearea unor obstacole impotriva curentului de zapada, amplasate inainte de portiunea de linie expusa inzapezirii, capabile sa retina zapada langa linia de aparare.

Lucrarile de aparare impotriva inzapezirii se pot executa din:

a) panouri mobile de parazapezi ;

b) perdele de protectie – plantatii parazapezi;

c) panouri permanente de parazapezi ;

d) panouri provizorii de parazapezi;

e) constructii speciale impotriva avalanselor.

Indepartarea zapezii in linie curenta

Pentru asigurarea circulatiei trenurilor, zapada depusa pe linie trebuie imediat inlaturata in toate cazurile cand aceasta produce dificultati.

Indepartarea mecanica a zapezii din linie curenta se face cu plugurile de zapada.

Plugurile simple montate la locomotive, anexa nr. 8, si vagoanele plug de zapada WPZ impinse de locomotive se folosesc la curatarea liniei cand grosimea stratului de zapada sau a sulurilor de zapada nu depaseste 1m si zapada este afanata.

In cazul cand stratul de zapada sau grosimea sulurilor peste ciuperca sinei este mai mare de 1 m si zapada este mai densa, curatarea zapezii se poate face manual, cu plugurile de zapada, precum si cu alte utilaje speciale omologate in acest scop.

Zapada care impiedica circulatia in linie curenta se curata cu mijloace mecanizate, respectiv cu pluguri de zapada, curatindu – se manual numai portiunile mici, unde plugurile trec cu aripile inchise, respectiv in zona unor poduri, tuneluri, treceri la nivel, aparate de cale, inductori de cale, precum si pentru unele lucrari de finisaj dupa trecerea plugului.

In caz de necesitate, indepartarea zapezii se poate face numai manual.

Indepartarea zapezii pentru mentinerea circulatiei pe portiunile de linie expuse inzapezirii se efectueaza de la caderea zapezii si pana la asigurarea conditiilor de circulatie normala, iar cand deszapezirea manuala nu este eficienta din cauza intensitatii viscolului, aceasta se sisteaza provizoriu, spre a se putea pastra puterea de munca a muncitorilor si se reia imediat ce conditiile de munca devin prielnice, avizandu-se in acest sens comandamentul regional.

In cazul debleurilor, depunerile de zapada se indeparteaza in primul rand din interiorul acestora, de pe rampele mari si din curbele cu raze mici, unde trenurile intampina rezistenta mare.

In debleuri, se executa mai intai, o transee de 4 m latime pe toata lungimea lor necasara pentru libera trecere a trenurilor.

Pentru securitatea lucratorilor, in zapada din debleuri se efectueaza nise de refugiu de 2 m lungime si 0,75 m adancime, la distanta de circa 25 m una de alta.

Curatarea debleului se continua apoi pe toata latimea caii pana la santurile de scurgere inclusiv.

Peretii debleului se taluzeaza in trepte, pentru evitarea surparii si prabusirii zapezii peste linie.

Curatarea zapezii, atunci cand este afanata, se efectueaza cu lopeti din lemn. Cand zapada devine consistenta se intrebuinteaza lopetile de fier.

La curatarea manuala a zapezii, lucratorii actioneaza astfel ca zapada sa fie evacuata in directia vantului.

La curatarea unei linii duble zapada trebuie sa fie evacuata in exteriorul liniei si nu depozitata intre linii, cu atentie deosebita asupra directiei vantului.

Pe portiunile de cota zero, toata zapada curatata se evacueaza cat mai departe in directia vantului, spre a nu se forma obstacole artificiale.

O deosebita atentie se acorda indepartarii crestelor de zapada intarita care se formeaza in interiorul liniei, paralel cu firele de sine, de catre bandajele rotilor.

In scopul bunei intretineri a liniei, dupa incetarea ninsorii se curata de zapada in primul rand spatiile dintre sina si contrasina la trecerile de nivel, poduri, aparate de cale si apoi la toate joantele, iar dupa aceea linia in lungul sinelor pe ambele parti, pana la talpa lor, spre a se descoperi buloanele si tirfoanele; in final se curata mijlocul liniei si apoi restul platformei.

Cantonierii si revizorii de cale si puncte periculoase sunt obligati sa ia parte la aceste operatii conform reglementarilor specifice.

Locomotivele izolate echipate cu pluguri care sunt in parcul operatorilor de transport feroviar se echipeaza, conform conventiilor incheiate la intocmirea planului de combatere a inzapezirilor, numai la ordinul comandamentului regionalei de cale ferata si se pun la dispozitie, la cererea sectiilor de intretinere a caii.

Lucrarile de curatare cu plugurile disel – hidraulice se executa ziua sau noaptea, iar cu locomotivele echipate cu pluguri simple si cu vagoanele WPZ in timpul zilei.

In cazuri exceptionale, vagoanele WPZ pot lucra si in timpul noptii, cu conditia sa fie inzestrate cu faruri puternice, pentru observarea indicatoarelor respective de pe linie.

Plugurile hidraulice nu actioneaza in perioada viscolelor puternice, spre a se evita inzapezirea si defectarea lor si pentru a le avea la dispozitie, gata de actiune, imediat dupa incetarea viscolului.

Plugurile hidraulice sunt in administrarea compartimentului linii din centralul gestionarului infrastructurii feroviare si isi au resedinta la depourile stabilite prin conventiile incheiate cu operatorii de transport feroviar la intocmirea planului de combatere a inzapezirilor.

Indrumarea lor se realizeaza de catre comandamentul regional, la cererea sefului sectiei de intretinere a caii si cu aprobarea directorului regional, avizandu – se in acelasi timp si depoul respectiv.

Comandamentul regional precizeaza ora exacta de plecare a plugului de zapada.

Toate datele referitoare la solicitarea, indrumarea si operatiile executate la interventie de catre plugul de zapada, se consemneaza de catre mecanicul acestuia in registrul de bord, anexa nr. 9.

In cazul cand pe regionala, inzapezirea s-a produs pe mai multe sectii de circulatie, directorul regional stabileste ordinea de prioritate pentru deszapezire cu plugurile existente in dotare sau solicita ajutorul de la celelalte regionale de cale ferata, prin comandamentul central al gestionarului infrastructurii feroviare.

Avizele privind actiunea plugurilor de zapada se cer telefonic.

Pentru evitarea accidentelor la trecerea plugurilor peste poduri, treceri la nivel, aparate de cale, tuneluri, la fiecare obstacol, se instaleaza inainte si dupa, un indicator special, conform reglementarilor specifice in vigoare.

Foto.17. Tren inzapezit

Foto.18. Spargator de zapada

Capitolul 4. CONCLUZII SI PROPUNERI

Metodele de combatere a zgomotului trebuie încorporate elementelor acestui sistem, și se disting:

a) metode de combatere sau reducere a zgomotului la sursă, care se referă la:

– adoptarea unor soluții de atenuare a zgomotului specifice naturii sursei;

– izolarea surselor de zgomot de mediul fizic în care acționează;

– modificarea utilajelor și tehnologiilor etc.

b) metode de combatere a zgomotului pe căile de propagare, care se referă la:

– absorbția zgomotelor produse în zonă prin folosirea materialelor fonoabsorbante;

– izolarea sursei de zgomote exterioare prin carcasarea sursei de zgomot;

– izolarea oamenilor de surse de zgomot cu ecrane, cabine fonoizolante;

c) metode de combatere a zgomotului la receptor, care se referă la:

– mijloacele individuale de protecție și protejarea personalului în cabine fonoizolante, antifoane;

– limitarea duratei de expunere.

d) metode instituționale de combatere a zgomotului, referitoare la:

– acte normative din legislația internă a statelor sau din dreptul internațional sau comunitar;

– normative tehnice ce limitează unele limite, caracteristici funcționale;

– norme fiscale și nefiscale (taxe, impozite, bonusuri, premii).

Obținerea unui înalt nivel de sănătate si protecție a mediului este parte a politicii comunitare. Protecția împotriva zgomotului ambiental este una dintre

problemele principale de mediu din Europa.

În acest scop prin directiva 2002/49/CE se instituie o abordare comună pentru a evita, preveni sau reduce, efectele dăunătoare provocate de expunerea la zgomotul ambiental. Directiva se focalizează asupra următoarelor obiective:

– determinarea expunerii la zgomotul ambiental, prin întocmirea hărților de zgomot;

– asigurarea ca informațiile asupra zgomotului ambiental și efectele sale sunt disponibile publicului;

– adoptarea planurilor de acțiune de către statele membre, bazate pe rezultatele din hărțile de zgomot, pentru a preveni si reduce zgomotul ambiental unde nivelele de expunere pot avea efecte dăunătoare si pentru a păstra calitatea zgomotului ambiental, acolo unde este buna.

Directiva urmărește sa furnizeze o bază pentru dezvoltarea măsurilor de a reduce zgomotul emis de sursele majore, în special vehicule și infrastructura

rutieră si feroviară, aviație.

Capitolul 5. BIBLIOGRAFIE

Instructia numarul 311

Instructia numarul 312

Document descarcat de pe Internet: POLUAREA FONICĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR ȘI FEROVIAR URBAN Ing. Alexandru GÂTLAN Inspector-șef teritorial ISF – AFER, București

Pagini web:

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2012/474533/IPOL-TRAN_ET(2012)474533(SUM01)_RO.pdf

www.agir.ro/buletine/1593.pdf

Panouri fonoabsorbante si fonoizolante