Infrastructura Verde.docx [606920]

1

CUPRINS

INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 2
Capitolul 1. STADIUL ACTUAL AL CUNOAȘTERII ÎN DOMENIUL TEMEI ABORDATE 3
1.1 Abordare teoretică ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………. 3
1.1.1 Natura în Oraș – abundentă în istorie, deficitară în prezent – ………………………….. ……………….. 3
1.1.2 Infrastructură verde. Concepte, principii, beneficii. ………………………….. ………………………….. .. 5
1.2 Studii de caz ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 8
1.2.1 Green Network Hamburg ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 8
1.1.2 New York „ The High Line” ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 10
1.2.3 National Dubai Recycling Park ………………………….. ………………………….. …………………………. 13
Capitolul 2. CONTRIBUȚII PROPRII ………………………….. ………………………….. ……………………. 14
2.1 Justificarea te mei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 14
2.2 Obiectivele cercetării ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 14
2.3 Material și metodă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 15
2.3.1 Încadrarea în teritoriu ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 15
2.3.2 Prezentarea sitului ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 16
2.3.3 Date generale ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 16
2.3.4 Analiza Istorică ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 18
2.3.5 Analiza funcțiunilor urbane ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 20
2.3.6 Analiza circulației ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 21
2.3.7 Analiza factorilo r de mediu ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 24
2.3.8 Analiza vegetației ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 27
2.4 Rezultate obținute ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 30
2.4.1 S.W.O.T ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 30
2.4.2 Diagnostic – Viziune – Misiune ………………………….. ………………………….. ………………………… 32
2.4.3 Strategie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 32
2.4.3 Concept ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 33
2.4.4 Soluție ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 33
2.5. Concluzii și recomandări ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 34
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 36

2
INTRODUCERE

Din cele mai vechi timpuri, omul a observat, a înțeles, a analizat și a început, mai a poi, să
conceap ă, să proiecteze și să construiască . Astfel, a reu șit să evolueze și să își îmbun ătățească
abilit ățile în aproape orice domeniu, a creat proiecte ce mai apoi le -a extins și le-a optimizat , fără
a luă însă în calcul, și cu o totală lipsă de remușcări, impactul „crea ției” sa le asupra naturii și felul
în care munca sa are impact și dezbin ă cadrul natural, prin griuri urbane și construc ții masive.
Cu toate acestea, cel mai de succes proiect al omului a șa cum îl cunoa ștem astăzi –
proiectul cheie – este ORAȘUL. Orașul, la fel ca întemeietorul s ău, a trecut prin diferite stadii de
evolu ție, cunoscând, iubind și distrugând natura concomitent, ca ulterior să sufere după pierderea
ei (schimbări climatice anormale, distrugerea stratului de ozon, încălz irea globală etc.).
Înainte că proiectul cheie al omului să ajungă în stadiul maxim de consum, s -a încercat
păstrarea și integrarea naturii în mijlocul orașului, aceasta oferind o gamă largă de caracteris tici
care ajuta și protejează traiul uman (oprir ea inunda ților, reducerea alunecărilor de teren, producție
alimentară etc.) după cum s -a observat de -a lungul timpului. Deși orașele se afl ă în acest moment
într-o expan siune perpetu ă, natura nu își mai găsește locul și se pierde printre clădiri și fumul negru
al ma șinilor; consumul se m ărește din ce în ce mai mult datorită populației aflate în con tinuă
creștere, pământurile devin priva tizate, iar ulterior natura dispare și se sufoc ă sub plăcile betonate.
Din p ăcate, prima și cea mai evident ă realit ate despre orașe este faptul că acestea absorb toate
resursele și emit doar deșeuri, exact ca un organism ( Tickell, 1998). Iar în ciuda faptului c ă natura
este un catalizator ce poate împiedica degradarea vieții și al mediului înconjurător , însăși ea este
eliminat ă în mod inconștient din cadrul urban.
Cu toate acestea, p sihologia și structura unor mari orașe se modifică o dat ă cu evolu ția
acestora, iar atunci când schimbările încep să se producă, când anumite efecte sunt observabile și
conștientizate, o rașele încep să se salveze. În acest sens avem exemple care pornesc de la
Amsterdam, ora ș care a hotărât ca mersul pe biciclet ă să facă parte din viața fiecărui rezident, fiind
unul dintre pu ținele orașe din lume care are mai multe biciclete decât locuitori , până la orașul
Masdar din Abu Dhabi, care în 2010 a fost primul oraș lip sit de CO², clădirile fiind construite cu
un sistem care ajută la menținerea acoperișurilor verzi în acea zonă deșertică , iar în zonele de
periferie, oamenii sunt trimiși în weekend -uri să învețe cum să producă cât mai pu ține deșeuri, să
se îngrijească de natură și să planteze copaci . (Sursă: https://gulfnews.com/news )
Bucureș tiul, un oraș cheie ce vine cu acela și bagaj betonat în griuri, se regăsește și el
printre ”proiectele de succes ” ale oamenilor, in încercarea de a revitaliza cadrul urban și de a-l

3
readuce în comuniune cu natura. Scopul abordării acestei teme, așa cum este men ționat mai sus,
este de a observa , de a înțelege și de a analiza impactul pe care -l are degradarea dar și menținerea
spațiului verde asupra ora șului Bucureș ti, iar în final se urmărește gă sirea unei solu ții pentru a
reintegra cadrul natural în jurul și interiorul său.

CAPITOLUL 1. STAD IUL ACTUAL AL CUNOAȘ TERII ÎN DOMENIUL
TEMEI ABORDATE

1.1 Abordare teore tică

1.1.1 Natura în Oraș – abunden tă în istorie, deficitară în prezent –

Toate organismele vii își modifică constant mediul și modul de trai, dar nici unul nu
afectează împrejurimile așa de rezonant precum o fac ființele umane. Bazele orașului , pe care il
cunoaștem astăzi , au pornit de la o peșteră friguroasă, încălzită cu câteva ramuri uscate sau iarbă
și au evoluat într -o pată imensă și dinamică, ce con tinuă să se expandeze, transformând o mare
parte din verde în gri și negru.

Fig. 1 – Grădinile suspendate ale Semiramidei. Sursa:
www.mixdecultura.ro

4
Unul dintre primele orașe care au integrat natura în interiorul său a fost Babilonul. Marile
grădini din Babilon, cunoscute sub numele de ”Grădinile suspendate ale Semiramidei”, au fost
ridicate, potrivit specialiș tilor, din diverse mo tive, având însă sco pul principal de a aduce ”Raiul
pe pământ”. Această imagine idilică nu putea fi creată doar printr -o construc ție impunătoare și
lipsită de vegeta ție.

Scrierile istorice menționează prezența arborilor pe terasele grădinii, a pomilor fruc tiferi și
ale flo rilor din diferite specii, iar udarea lor se producea în mod constant printr -un sistem hidraulic
ce conducea apa din râul Eufrat la fiecare nivel al gr ădinii.
În momentul de față orașele au ajuns să concureze între ele, prin construcțiile
impre sionante, infrastructura modernă, de sign din ce în ce mai complex sau din contră, mai
minimalist, piațete folo site în diferite scopuri, parcuri urbane lip site de vegeta ție, etc., iar parcurile
aflate în interiorul orașelor, nu fac decât să imite natura care este dis trusă cu aceeași rapiditate cu
care se și construiește în jurul ei.
În secolul XXI se dorește îndeplinirea unor obiec tive cheie în ceea ce privește orașul
modern: să fie un oraș plin de viață, sigur și sănătos. Dar pentru a ajunge la îndeplinirea acestor
obiec tive, este nevoie să se lucreze asupra mentalit ății popula ției și se cere o a titudine unitară.
(Ghel, 2012). Șansele devin favorabile pentru un oraș sănătos, în momentul în care se produc
schimbări majore la nivelul acestuia, ca de exemplu: reducerea sau stoparea expan siunii spre
exterior și reactivarea sau conver sia zonelor din interiorul orașului uitate sau distruse; permiterea
și ajutarea naturii să crească și să ocupe orice spațiu liber al orașului; reducerea c ăilor de transport
Fig. 2 – Lacul Morii, sectorul 6, Bucureș ti. Sursa: www.protv.ro

5
auto prin transform area lor în zone pietonale . Ian Gehl men ționează în Orașe pentru oameni “O
încurajare energică a mersului pe jos sau cu bicicleta ca elemente integrale ale ru tinei zilnice
trebuie să facă parte inevitabil dintr -un sistem coerent de poli tici de sănătate.” Deci, sistemul este
nevoit să sufere o schimbare în favoarea unui oraș sănătos și sustenabil.

1.1.2 Infrastructură verde . Concepte , principii , benefici i.

Infrastructura verde reprezintă un termen rela tiv nou , ca și denumire, spre deosebire de
obiec tivele și principiile sale. Istoricul termenului ne trimite în Statele Unite ale Americii, prin
secolul XIX, când topicul principal era reintegrarea naturii în oraș, pentru beneficiul popula ției,
iar definițiile infrastruc turilor verzi aveau, și încă au, ca obiectiv urmărirea unor componente
principale, ce vor fi ulterior menționate. Dintre acestea se remarcă în special faptul că
infrastructurile verzi sunt percepute deseori ca o abordare sau concept, și nu ca o ș tiință în sine sau
un domeniu ș tiințific. Se mai adaugă și termenul de rețea verde , când vine vorba de aspecte
naturale înregistrate de nenumărate ori ca infrastructuri verzi. (Niță, 2016)
Există definiții acceptate ale termenului infrastructuri verzi folosite pe p arcursul timpului,
de diveriși specialiș ti, iar câteva vor fi mai jos enunțate.

Tabel 1.1
Accep țiuni ale termenului de infrastructură verde
O rețea interconectată de suprafețe naturale și alte spa ții
deschise ce conservă valorile și funcțiile eco sistemelor naturale și
asigură o gamă largă de beneficii pentru oameni și alte specii. (Benedict
& McMahon,
2006)
Rețea interconectată de spații verzi ce conservă structura și
funcțiile eco sistemelor naturale și asigură beneficii diverse
populațiilor umane (Schilling
& Logan, 2008)
Rețea de spa ții naturale și semi -naturale, elemente și spații
verzi din mediile urbane și rurale, din zonele terestre, ripariene,
costiere sau marine (Naumann
et al., 2011)
(Sursă: Mihai Răzvan Niță.,2016 , p. 11 )

Originea infrastructurii verzi are la bază doua concepte: Parkways – reprezintă conectarea
parcurilor, grădinilor publice și a altor spații verzi urbane pentru facilitarea și creșterea

6
accesibilită ți publicului; Greenways – “Protejarea și conectarea zonelo r naturale în beneficiul
biodiver sității și stoparea fragmentării habitatelor” (Curs Planificare, 2017).
Ca orice termen de specialitate, în afară de conceptele men ționate anterior, prezintă și
câteva principii:
1. Infrastructura verde stă la baza conservării și dezvoltării teritoriilor;
2. Proiectarea și dezvoltarea infrastructurii verzi înaintea transformării sau
amenajării teritoriului.;
3. Conec tivitatea;
4. Infrastructura verde funcționează la diferite scări teritoriale și sub diferite
straturi administra tive și juridice;
5. Se dezvolt ă sub influența diferitelor ș tiințe și prin implicarea diferiților
practicieni;
6. Are o implicare socială – actorii teritoriali au un rol ac tiv; (Curs Planificare,
2017)

• Beneficiile infrastructurii verzi.
Îmbunătă țirea calită ții aerului. Toate ființele au nevoie de aer pentru a supraviețui și deși
există oameni conș tienți de acest f actor, poluarea tot nu se reduce . În timp ce putem trăi câteva zile
fără alimente, fără aer, nu putem supraviețui . Piatra de bază a calită ții aerului este vegeta ția. Aerul
fiind filtrat de către arbori și îmbunătățit , asta reprezintă un factor important în ceea ce privește
sănătatea umană.
Fig.4 . Temperatură oraș vs temperatură periferie.
Sursă: www.facebook.com /greenpeace

7
În ceea ce privește s chimbările climatice , spațiile verzi și vegeta ția pot contracara
temperaturile în creștere și efectul insulei de căldură experimentată în mediul urban. Copacii
asigură umbră mai răcoroasă decât umbra oferită de clădiri, iar aerul este mai curat, deoarece arbori
atrag noxele provocate de automobile și alte surse poluante, lăsând aerul curat și răcoros.
Din punct de vedere este tic, amenajările parcurilor și grădinilor publice, a spa țiilor verzi,
chiar și a grădinilor private, cu arbori, arbuș ti și flori de diferite specii, iazuri, chiar și acoperișuri
verzi, oferă un peisaj mult mai promițător, față de un spațiu gol și gri. În afară de aspectul este tic,
oferă și oportunită ți de joburi. Fie că locul de mu ncă este pentru mentenanță, pentru a instala
acoperișuri și pereți verzi, pentru a avea grijă de iazuri sau g hid turis tic al parcului, jobul este sigur,
iar acest lucru reduce numărul șomerilor și, implicit, reduce ratele de criminalitate în țară, și, nu în
ultimul rând , sporește economia. Deși este important să ne concentrăm asupra infrastructurilor
fizice, sociale, culturale și să le dedicam fonduri imense, infrastructura verde, ecologică nu mai
trebuie ignorată . Nu doar îmbunătățește viața și a sigură un viitor sănătos, ci creează locuri de
muncă, diverse oportunită ți și previne – pe termen lung – dezastrele naturale. (Sursă:
https://www.ecomagazin.ro/ )

8
1.2 Studii de caz
1.2.1 Green Network Hamburg

Imaginați -vă că pleca ți din periferie unde locui ți și că pute ți să vă plimba ți, să faceți jogging
sau să merge ți cu bicicletă până în centrul orașului, urmând un sistem de râuri, mlaș tini și canale
navigabile, până la râul principal. ( Guzman, 2017)
Hamburg, al doilea cel mai mare oraș din Germania, a suferit de -a lungul timpului
distrugeri mari, de la armata lui Napoleon care a t ăiat fiecare copac și a înconjurat orașul pentru a
avea un câmp deschis pentru inamici, până la bombardamentele din 1945. Cu toate astea, după atât
de multă distrugere, oamenii s -au atașat de ceea ce a supraviețuit și de ceea ce poate avea un
potențial. Hamburg fiind un oraș port, apa este baza economică a oamenilor , fiecare iaz, canal,
pârâu și râu care străbate orașul este sacru.
Aproximativ 40% din zona Hamburgului, este alcătuită din zone verzi, cimi tire, facilită ți
sportive, grădini, parcuri și piețe. Pentr u prima dată, orașul a decis să le unească prin intermediul
traseelor pietonale și de ciclism. Totul face parte din “Green Network” sau “Planul de rețea verde”,
care are ca scop eliminarea nevoii de vehicule în următorii 20 de ani.
Potrivit purtătorului de cuvânt al orașului Angelika Fritsch, proiectul va contribui la
transformarea orașului într -un sistem integrat unic: "Alte orașe, inclu siv Londra, au inele verzi,
dar rețeaua verde va fi unică în acoperirea unei zone de la marginea orașului până în centr ul
orașului. Între 15 și 20 de ani, se va putea explora orașul exclu siv pe jos și pe bicicleta ". Fig. 5. – Green Network Hamburg map. Sursă:
www.enviropaul.wordpress.com

9

Orașul dispune de două nuclee verzi, un nordic și un sudic. Pentru a se a sigura că planul
implică întregul oraș, echipa de proiect va colabora cu șapte persoane, fiecare reprezentând o
municipalitate din regiunea metropolitană. Conectarea acestor spații va a sigura faptul că to ți
reziden ții se pot bucura de acces l a natură. Orașul va implementa, de asemenea, noi spații verzi ce
vor contribuii la absorbția CO₂ și la reglarea climatului orașului (temperatura medie a orașului
Hamburg a crescut în jurul valorii de 1,2 ° C în ultimii 60 de ani). Aceste spa ții vor ajuta, de
asemenea, la prevenirea inunda țiilor: în aceea și perioadă de 60 de ani, nivelul mării Hamburgului
a crescut cu aproximativ 20 de centimetri și este așteptat să crească cu încă 30 de centimetri până
în 2100.
Proiectantul Fritz Schumacher și -a redactat pl anul în anul 1919, iar în ziua de astăzi rețeaua,
creată de el a Hamburgului a devenit un “trend” al orașelor care implementează trasee de ciclism
pentru a conecta zonele periferice și spațiile verzi de centrele urbane , dar, ceea ce este cel mai
important, este faptul că se va diminua utilitatea automobilelor . Cel mai bun exemplu , în sprijinul
celor de mai sus, este dat este orașul Copenhaga . (Sursă: GrünesNetzHamburg ,
https://www.hamburg.com/green/green -network )

Fig. 6 – Planul de conec tivitate a lui Fritz Schumacher . Sursă:
Infinite Suburbia, 2017

10
1.1.2 New York „ The High Line”

“The High Line” este sursa de inspirație a multor orașe, din punct de vedere al ecologizării,
sustenabilită ții și designe-ului inovator. „The High Line” a fost o linie de cale ferat ă suspendată ce
a fost transformată într -un conector de car tiere acce sibil pentru oameni și o dovadă clară a
impactului pe care arhitectura peisageră o poate avea asupra vie ții oamenilor. Proie ctul a început
în 1999, când “Friends of the High Line” – creată de reziden ții Joshua David și Robert Hammond
– au luptat pentru a salva linia de cale ferată de la demolare.
Acum, în fiecare an, aproape cinci milioane de oameni vizitează pasarela, care est e
amenajată cu arbor i, iarbă și arbuș ti de diferite specii, și a devenit un loc pentru manifestări
artistice, evenimente și ac tivități, de la concerte la medita ție
Începând cu deschiderea primei secțiuni, proiectul a fost declarat un exemplu de
reamenajare urbană, iar linia de cale ferată s -a implicat la revitalizarea zonei Lower West Side din
Manhattan. A mai ajutat proiecte asemănătoare din întreaga lume , cum ar fi Peint Ceinture din
Paris și Chapultepec din Mexico City.
Cum este menționat anterior, acest proiect a fost și con tinuă să fie o sursă de inspirație , nu
doar ca și de sign, ci și ca proiect de redobândire – a unui bun public – urbană. Originea acestui
proiect provine din dorința de a păstra, revitaliza și recicla, ceea ce este relevant pentru un
asemenea proiect , din punct de vedere poli tic, ecologic, social și – nu în ultimul rând – economic,
sustenabil.

Fig. 7. “The High Line” – planul secțiunii secundare. Sursă:
http://www.landezine.com

11
Din punct de vedere poli tic, este o afirma ție și o putere a unită ți comunitare ac tiviste, fiind
salvat de doi reziden ți ai car tierului; Ecologic, este un coridor verde în mijlocul orașului care a
redus efectul insulei de căldură din oraș și chiar a contribuit la crearea unui habitat; Din punct de
vedere social, face parte dintr -un car tier, deși îndeplinește rolul unui parc, cu influență globală și
este punctul de întâlnire a nenumaratelor familii , din împrejurimi, comunită ți, turiști, unde to ți
socializează. Din punct de vedere economic , a demonstrat impactul și atrac ția capacită ții spațiului
public de a genera veni turi. Au fost atrase numeroase înt reprinderi în acea zonă, astfel s -a stimulat
creșterea economică locală ( The City o f New York and Friends of the High Line. Sursă:
https://www.asla.org ).
Pasarela găzduiește aproxima țiv 350 de specii de arbori, arbuș ti și plante, alese special
pentru a fi rezistente condițiilor de mediu, iar materialele folo site sunt reciclate, promovând acest
fapt, de la lemn recuperat, oțel reciclat și beton prefabricat, iar sistemul de iluminat este p rin LED –
uri și încărcări solare. Parcul găzduiește numeroase programe educaționale, gratuite, comunită ții
și în anumite perioade ale lunii, se aduc standuri pentru a se promova alimentele locale, ecologice.
Ce îl face așa special? Conectivitatea cu orașul. Este un traseu fix prin mijlocul orașului,
care ironizează fragmentarea naturii, nu mai este o șosea care traversează o pădure, ci o pasarelă
care fragmentează orașul. Așa cum este men ționat pe site-ul ASLA (American Sociaty of
Landscape Archit ects): Este o sec ționare puternică printr -un peisaj urban.
Exist ă o îmbinare plăcută , fluidă ce i-o oferă acelui oraș aglomerat de clădiri și oameni, iar
modul în care se întâlnesc toate c ăile de transport, de la cele pietonale, cu cele ale mijloacelor d e
transport, oferă o aventură tipică “New York -ului”. Faptul c ă te plimbi la 30 de metri deasupra
solului, este o experiență unică . Promenada oferă și elimina o parte a orașului în același timp, Fig.8 – “The High Line”. Sursă:
http://www.landezine.com/

12
reducând ideea de “a evada din oraș” pentru a te relaxa , prin simplul fapt că, aduce o nouă
perspectivă a orașului. De ce ai ie și din ora ș, să vezi ceva nou, te poți plimba în oraș și să vezi
peisaje noi?

Fig. 9. “The High Line” prima secțiune. Sursă:
https://placesjournal.org/ar țicle/above -grade -on-the-high-line

13
1.2.3 National Dubai Recycling Park

Național Projects Holding Co, o filială a proprietăților Național Real Estate Co. din Kuwait, a
semnat o înțelegere în octombrie 2006 cu Dubai Industrial City, o filială a Tatweer (member al Dubai
Holding), pentru a pune bazele parcului de reciclare din Dubai, primul parc mul tifuncțional de ges ționare
și reciclare al deșeurilor din Orientul Mijlociu.
Dubai Recycling Park este construit pe un sit de aproape 457.200 m pătrați cu un contract de
închiriere de 49 ani cu D ubai Industrial City și o inves tiție de capital de până la 150 milioane dolari.
Construc ția a început în mijlocul anului 2007 și este finalizată complet în termen de 18 luni. DIC a
intențione ază să aibă până la 550 de tipuri diferite de instala ții industr iale. Dimen siunea totală a dezvoltării
este de aproximativ 55 de milioane de metri pătrați. Studiul de fezabilitate, planul general și managementul
Parcului de Reciclare din Dubai sunt contractate cu Remondis din Germania, cea de -a patra cea mai mare
compa nie de gestionare a deșeurilor din lume și, fără îndoială, cea mai importantă companie din lume în
domeniul tehnologiilor și know -how-ului în domeniul gestionării deșeurilor. Na țional Projects Holding Co.
consideră că Dubai Recycling Park va fi probabil ce l mai important proiect din punct de vedere social și că
ar trebui reprodus în întreaga regiune. Na țional Projects Holding Co are o gamă largă de investiții , de la
regiunea Golfului la sudul Europei.

Fig. 10. – Sursă: http://crhintl.com/?page_id=891

14
CAPITOLUL 2. CONTRIBUȚII PROPRII
2.1 Jus tificarea temei

Sectorul 6 al Bucureș tiului are o puternică structura urbană, plină de peisaje urbane și
elemente specifice peisajului în ansamb lu.
Deși, pre zintă o alcătuire de elemente aflate în an titeză, totuși se completează și creează o
unitate. Cu toate acestea, există obstacole care stopează evoluția sectorului, goluri ce sunt definite
prin: puținele locuri publice, lipsa spațiilor de întâlnire a cetățenilor, parcuri, locuri de joacă pentru
copii, zone de promenadă, perdele de protec ție, în general elemente de bază, atât pentru creșterea
calită ții vieții a celor care sunt nevoiți să locuiască acolo, cât și a calită ții spațiului, a peisajului.
Cele mai sus men ționate, reflectă o mare parte a realită ții, mo tiv pentru care a fost al easă
abordarea acestei teme . A doua parte este datorată faptul ui că se continuă expan siunea orașului,
fără însă a se conș tientiza lipsuri le majore . Zonele cu potențial, neamenajate, terenuri neu tilizate
acoperite de vegeta ție spontană sau betonate, construc țiile hao tice care acoperă și aglomerează
terenurile, sufocând spațiile, sunt doar câteva din greșelile care trebuiesc a fi corectate.
Astfel, datorit ă alegerii acestei teme mi-a fost permis accesul și intrarea în pose sie a unor
cunoștințe din numeroasele discipline ce am fost nevoită să le parcurg , dată fiind amploarea acestui
proiect. De la date ce privesc structura și funcționalitatea sectorului, chiar a orașului, până la
informații de mediu, planificare teritorială și urbanism.

2.2 Obiectivele cercetării

Există câteva obiec tive care sunt necesare pentru îndeplinirea proiectului, cele mai
importante fiind următoarele: cercetarea abordărilor teore tice asupra sistemelor verzi și
infrastructurii urbane ce este îndeplinit, fiind prezentat în capitolul anterior .
Următorul obiec tiv necesar a fost acela de a în țelege și analiza informația aflată din sursele
teore tice, pentru a fi ulterior aplicate corespunzător, iar rezultatul tre când la următorul obiec tiv:
Stabilirea unei strategii de dezvoltare și planificare a infrastructur ii verzi, care pe de o parte
îndeplinește creșterea calită ții vie ții a reziden ților sectorului 6 și a peisajului urban, c ât și o
dezvoltare economic ă. Zonele de interven ție devin punc te de atrac ție intern și extern, sporind
turismul și dobândind o imagine ușor de recunoscut .

15
2.3 Material și metodă

2.3.1 Încadrarea în teritoriu

Situl abordat, Sectorul 6 al Capitalei României, este destul de complex și a fost necesară
înțelegerea factorilor funcționării lui.
Zona aleasă este situată în Vestul Bucureș tiului, având suprafața de 37 kilometri pătrați ,
din cei 228 de kilometri ai Capitalei. Conform site-ului primăriei Sectorului 6 teritorial sectorului
este delimitat de la: intersec ția râului Dâmbovița cu Strada Constantin Noica și Șoseaua Cotroceni,
în partea de Est, limita sectorului urmând are trase ul: Șoseaua Cotroceni, Bulevardul Geniului,
apoi Drumul Sării până la intersec ția cu Calea 13 Septembrie și Bulevardul Ghencea. Limita de
sud o reprezintă Bulevardul Ghencea și Prelungirea Ghencea, până la Intrarea Floarea

Galbenă. Limita de Vest este tr asată de linia care pornește din dreptul Intrării Floarea Galbenă
până la fostul complexul de sere floricole, până la Bulevardul Timișoara, spre Vest până la calea
ferată paralelă cu șoseaua de centură spre Nord, apoi pe această cale ferată până la canalu l Argeș,
până la sta ția Apa Nova București , de aici urmează canalul deversor până la râul Dâmbovița și
continuă cu râul Dâmbovița până la Drumul Morii. (sursă: http://www.primarie6.ro )
Limita de Nord este stabilită de calea ferată Bucureș ți-Roșiori, pornind de la Drumul Morii
până la Drumul Carierei, continuând cu Calea Giuleș ti până la intersec ția cu șoseaua Orhideelor,
apoi cu Calea Plevnei până la strada Constan țin Noica, pe strada Constan țin Noica până la râul
Dâmbovița. (sursă: http://www.primarie6.ro )
Fig. 1 1. Harta sectoarelor. Sursă: www.primarie3.ro

16
2.3.2 Prezentarea sitului

Sectorul 6 este al doilea sector ca mărime din cadrul Municipiului Bucureș ti. Este străbătut
de râul Dâmbovița, care odinioară se revărsa din matcă, provocând mari inunda ții. Reamenajarea
cursului Dâmboviței, prin ample lucrări hidrotehnice, a dus la captarea apei într -un lac de
acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafață de 241.5 hectare. Acest rezervor de apă a sigură
debitul curat al Dâmbov iței, previne inunda țiile și totodată reprezintă potențialul de energie pentru
centralele electrice.
Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulești și Crângași.
Legătura Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se fac e prin următoarele artere
principale: Splaiul Independenței , Calea Crângași, Bulevardul Timișoara și Bulevardul Ghencea.
De asemenea, Bulevardul Uverturii face legătura cu comuna Roșu, iar Bulevardul Iuliu Maniu se
prelungește cu autostrada București -Piteș ti (E70). (Sursă: https://ro.wikipedia.org/Sectorul_6 )
În cadrul sectorului nu există gări sau aeroporturi, dar se află foarte aproape de acestea.
Gara Basarab și Gara de Nord se găsesc în Sectorul 1, la 500 metri de limita de nord a Sectorului
6, în timp ce aeroportul Băneasa se află la 5 km de limita nordică, iar aeroportul Otopeni la 15 km.
Total locuitori la 1 iulie 2002, conform Comi siei Na ționale pentru Statistică , era de
376.480, având o den sitate de 10.175 de locuitori pe kmp. Astfel, Sectorul 6 este aproape de 1.2
ori mai populat decât Capitala în ansamblul său (8.449 de locuitori pe kmp la 1 iulie 2002). Față
de sectoarele Municipiului Bucureș ti, după num ărul de locuitori, Sector 6 se situează pe locul 2,
iar ca den sitate este pe locul 3, în ordine, după Sectoarele 2 și 3. Orienta tiv, față de den sitatea
națională de 94.2 locuitori pe kmp, Sectorul 6 este mai dens populat decât România de peste 15.2
ori fiind 376.480 locuitori (conform recensământului de la 1 iunie 2002). (Sursă:
https://ro.wikipedia.org/wiki/Sectorul_6 )

2.3.3 Date generale

• Solul
Pe teritoriul capitalei se regăsesc diferite tipuri de soluri, caracterizate de varietatea
spațiului geografic și de factorii pedogenetici naturali. Astfel că putem numi următoarele soluri:
silvestre brun -roșcate (BR), cernoziomurile argiloiluviale levigat e umede (CLF) și cernoziomurile
cambice gleizate (CCg). Solurile brun -roșcate definesc zona forestier ă de câmpie, fiind alc ătuite
la baza din loessuri și depozite loessoide, luturi, nisipuri și uneori argile. Datorit ă naturii acestora,
solurile brun -roșcate sunt extrem de fertile, prielnice agriculturii și pădurilor de c âmpie.

17
Cernoziomurile sunt un tip de soluri r ăsfirate în suprafe țe izolate, compuse din loess și depozite
loessoide, av ând în acela și timp un con ținut ridicat de humus. (Iojă, 2009)
Pe lângă aceste soluri, reg ăsim crovuri și lacovi ști, cu preponderen ță pe valea r âului
Dambovi ța, formate datorit ă excesului de umiditate și al unul nivel relativ mic de ad âncime a
pânzei freatice.
În mod natural, solurile sufer ă mici modificari la nivel de compo nență, însă în cadrul
sectorului 6 putem vorbi de „protosoluri antropice”. Aceste soluri au suferit modific ări în ceea ce
prive ște componen ță acestora în mare parte din cauza interven ției umane, a construirii excesive și
a folosirii de materiale toxice și dăunatoare pentru mediul inconjur ător.

• Apa
În general, apele subterane se împart în dou ă categorii: freatice și de ad âncime. Acestea
din urm ă se reg ăsesc sub diferite aspecte, cum ar fi ascensionale, arteziene sau sub form ă de
zăcământ. Apele freatice se pot capta prin pu țuri la ad âncimi cuprinse între 6 și 12 metri, av ând un
caracter mai stabil la ad âncimi de 8 și 10 metri. Amb ele niveluri acvifere sunt valo rificate în mod
diferit, utiliz ându-se cu prec ădere în gospod ării pentru uz casnic și mai pu țin pen tru potabilitate.
Apele de adâncime medie se regăsesc în mai multe straturi, formate din depozite de argilă
și nisip. Acestea se capteaz ă prin forare la adâncimi de 25 – 70 de metri, fiind de o calitate buna,
folosit ă îndeosebi în scopuri potabile. (Iojă, 2009)

• Rețeaua hidrografică
Principalul curs de ap ă ce traverseaz ă municipiul Bucure ști este r âul D âmbovi ța pe o
lungime de aproximativ 22 de kilometri, cu o direc ție de scurgere dinspre NV spre SV, v ărsându-
se în amonte în râul Colentina. În sectorul 6 se afl ă singura devia ție a r âului din Bucure ști într-un
lac de acumulare artificial, Lacul Morii, înființat pentru a regulariza cursul r âului Colentina. Acest
lac a fost amenajat in anii 80, ca parte dintr -un program complex de prevenire a inundațiilor . Lacul
Morii se întinde pe o suprafa ță de 256 hectare și un volum total de acumula re de 14.2 milioane de
metrii cub. Tot pe acest lac, se afl ă și Insula Lacul Morii cu o suprafa ță de aproximativ 37.723 m2,
legat ă de mal pr intr-o fâșie lunga și îngust ă de pământ.
Platformele industriale, cat și locuin țele neracordate la re țeaua de ap ă, se alimenteaz ă din
pânza freatica aflat ă la baza aglomer ărilor de loess și leosside. Din aceast ă pânză freatic ă se
urmărește alimentarea sistemului de iriga ții care va urma s ă întrețină spațiile verzi din sectorul 6.

18

2.3.4 Analiza Istorică

• Date istorice
În 1659, Bucureș tiul își ob ține statutul de Capitala Țării Româneș ti. Se dezvoltă, apar
hanuri și nenumarate biserici, iar una dintre arterele sale este pavată cu bârne din lemn și anume
Podul Mogoșoaiei în anul 1692, care ulterior, este numita Calea Victoriei 1878.
În 1842, harta Bucureș tiului avea o suprafață foarte mic ă, după cum se poarte observa în
harta atașată și cuprindea o zonă infimă a sitului studiat. La vremea aceea Capitala era împărțit
în cinci pleșe, care ulterior, după războiul ruso -turc, fiecărei părți i s-a asociat c âte o culoare:
galben, negru, albastru, verde și roșu.
Cu începutul secolului XX s -a renunțat la culoarea Roșu, fiind centrul orașului, iar acesta
s-a împărțit între celelalte unită ți administrative . În 1940, o perioada de câteva luni, culorile
Bucureș tiului au fost desființate și s-a revenit la vechea forma de organizare, iar după 23 august
1944, culoarea verde s -a pierdut defini tiv.
În anul 1968, raioanele au devenit sectoare, iar din 1979, au fost restrânse la șase sectoare,
care au rămas și în momentul de față.

Fig. 1 2. Harta analiză istoric ă. Sursă proprie

19

• Apariția cartierelor sectorului 6
Giuleș ti – se situează în partea de Nord -Vest a Capitalei. Este limitat de Bulevardul
Constructorilor în partea de Est, de Calea Giuleș ti și strada Butuceni în Nord și de liniile de cale
ferată ale Triajului 16 Februarie, iar în nord -vest de calea ferată dinspre R oșiorii de Vede și în Sud
râul Dâmbovița și Lacul Morii. Inițial Giuleș tii a fost un sat învecinat orașului Bucureș ti. Cu toate
că, din cele mai vechi timpuri, zona era cunoscută sub numele de Giuleș ti, în perioada 1920 -1940
a fost denumit ă Comuna Urban ă Marele Voievod Mihai, iar între 1945 -1952 s-a numit 16
Februarie. Dupã anul 1950 și -a pierdut independența, fiind inclusã în teritoriul capitalei.
Crângași – Există pe malul Es tic al Dâmboviței și a fost inclus în teritoriul administrativ al
Sectorului 6 în anul 1974. Limitele car tierului sunt Calea Crângași la Sud și Vest, străzile Mehadia
și George Vâlsan la Nord și Calea Giuleș ti în Est. Până în anul 1960, zona s -a dezvoltat pu țin,
ridicându -se case modeste, în zonele mai pu țin expuse inunda țiilor de primăvară, create de
revărsarea Dâmboviței, pe vremea aceea cu albia inițială. În 1970 după o mare inunda ție, cartierul
a fost grav afectat. Primele blocuri construite au fost în '60 și erau des tinate familiilor de muncitori
veniți din provincie să lucreze la Institutul de Cercetări Metalurgice (ICEM). Abia la începutul
anilor '80, au început să se construiască ma siv blocuri și s-a modernizat albia Dâmboviței,
rezultând actualul lac Ciurel, de dimen siuni uriașe.
Regie – Cartierul Regie, populat azi doar de cămine studențești și de Univer sitatea
Politehnică, a început cu povestea Moarei de Apă Ciurel, ridicată în 1848. Treptat zona a crescut
în importanță, iar în 1864 Manufactura de tutun de la Belvedere a fost construită în zonă.
Construc ția căminelor studen țești a început în 1961.
Complexul studențesc Regie a fost ridicat în perioada 1961 -1964. Însă aici s -a construit
constant. Astfel, pe lângă cămine au apărut și câteva blocuri de locuințe, cele mai noi fiind
construite în 2005 -2006.
Militari – Nu cu mult timp în urmă car tierul bucureștean era o zonă rurală și se numea
comuna Militari. Numele îi vine de la zona de instruc ție militară, locuită de subofițeri, sergenți și
soldați. Militari, devenit parte a Capitalei din 1950, denumit după zona de instruc ție militară,
locuită de subofițeri, sergenți și soldați
Din punct de vedere administrativ , zona face parte din orașul Bucureș ti începând cu 1950,
ulterior ridicându -se aici cartierul de blocuri. În ultimii 20 ani, această zonă a explodat din punct
de veder e imobiliar și astfel este un car tier cu popula ția activă.

20
Drumul Taberei – Originea numelui car tierului Drumul Taberei datează din anul 1821, an
în care s -a desfășurat mișcarea anti-fanariotă condusă de Tudor Vladimirescu.
În acea zonă se efectuau exerciț ii militare, se confecționau arme și care de lupta,
recrutându -se și noi oșteni pentru armată.
Alte surse sus țin faptul că, în acest loc, în anul 1900, aici se aflau barăcile unde ar fi fost încar tiruiți
recru ții aduși din provincie.
Ghencea – Până în 1 950 teritoriul actualului car tier nu făcea parte din Bucureș ti, ci din
comuna Lupeș ti. Tot în acel an au început și construc țiile de noi blocuri și a câtorva fabrici.
Stadionul Ghencea este și el inaugurat câ țiva ani mai târziu, în 1974, ce se află în teritoriul
sectorului 6.

2.3.5 Analiza funcțiunilor urbane

Această analiză este necesară pentru determinarea funcțiunilor sectorului, implicit
observarea modului în care este folosit spațiul. Constatările au fost făcute prin car tarea instituțiilor
Fig 1 3. Fotografii istoric. Sursă:
https://www.facebook.com/pg/Bucures țiulS
ecret/
Giuleș ti 1984 Crânga și 1974 Regie 1980
Miltari 1980 Drumul Taberei 1964 Ghencea 1974

21
de tip educațional și cultural, a centrelor de sănătate, de servicii și comerț, a țesuturilor de locuințe
și nu în ultimul rând a spațiilor verzi prezente pe întregul sit. Cartarea a fost efectuată pe baza
P.U.G , respectiv P.U.Z, a ima ginilor satelitare și a observațiilor pe sit.
Din păcate, după efectuarea acestei analize, s -a observat o tendință de ocupare a zonelor
verzi de catre fondul construit, ce acoperă o mare parte din suprafața sectorului 6. De exemplu: De
la intersecția Bulevardul Iuliu Maniu cu Bulevardul General Vasile Milea, de -a lungul
Bulevardului Iuliu Maniu până la Centura Bucureștiului, exista doar două parcuri, Parcul Maniu –
Fabricii și Parcul 1 Decembrie 1918 (cunoscut și sub numele de Păcii). Ambele părții ale
Bulevardului sunt sufocate de construcții, locuințe, servicii sau chiar loturi construite și
abandonate.
În ceea ce privește zona inundabilă din spatele Lacului Morii, spa țiul tinde s ă fie
nefunc țional datorit ă stagn ării apei în acel spațiu și nefericita pr ezență a fostei gropi de gunoi
Giulești Sârbi, c e plouează din punct de vedere olfactiv pe o raza de aproximativ 3 kilometri.

2.3.6 Analiza circula ției

Nucleul principal de transport rutier, feroviar și aerian al țării este Bucureștiul. Prin
Bulevardul Iuliu Maniu, ce se află în sectorul 6, este conectat direct cu autostrada A1 ce reprezintă
legătura capitalei cu vestul țării, Europa și viceversa.
Conform Strategiei locale integrate de dezvoltare durabilă a Sectorului 6 București ,
sectorul 6 are un grad înalt de accesibilitate internă și internațională, fiind situat pe cele doua
coridoare multi-modale europene: Axa Prioritara Europeana nr. 4 (Nadlac -Constanta) și Axa
Prioritară Europeană Giurgiu -Albita (nr.9), precum și la aproxima tiv 60 de kilometri de Dunăre
(Axa Prioritara Europeana Nr. 7). Accesibilitatea aeriana și multi -modala este asigurată de
Aeroportul Internațional "Henri Coandă " (Otopeni), cel mai mare aeroport internațional din
România. Pe lângă accesul aerian și terestr u, se afla la 60 de kilometri de Dunăre pentru transport
fluvial și are acces, prin șoseaua de Centura și Autostrada A2 la Portul Constan ța pentru transport
maritim , iar î n jurul Bucure știului sunt construite cele mai mari centre logistice din țara, pentru
facilitarea schimbului de m ărfuri transportate pe autocamioane (care nu au acces în Capitala) pe
mijloace de transport mai mici pentru a putea fi distribuite în interiorul Capitalei și invers.
Cu toate acestea traficul intens al Bucureștiului are multe ca uze nefavorabile: creșterea
numărului de autoturisme, transportul în comun neadaptat cerințelor , infrastructura
subdimensionată, rezultând astfel aglomerări și chiar blocarea arterelor principale ale capitalei.

22
Sectorul 6 reprezintă calea de acces și ieșir e din Estul Capitalei, prin urmare acesta este
expus unui trafic intens care afectează în mod negativ cadrul urban, atât din punct de vedere
arhitectural c ât și din prisma convie țuirii în acest spațiu . O mare parte din acest trafic este prost
gestionat și direcționat, trasee care nu deservesc sectorul, iar pe l ângă acestea, este aproape
imposibil de alocat noi funcții ale p ărții carosabile (spre exemplu trotuare și spații menite pentru
pietoni și bicicli ști). Având în vedere că linia de centură a municipiul ui București nu se afla în curs
de finalizare, traficul de tranzit nu poate fi fluidizat sau redirec ționat.
“Prefectura București și Prefectura Ilfov arată că, în ultimii cinci ani, numărul de
automobile a crescut de la 1.224.816 la 1.382.122. Doar în Bucu rești, la finalul anului 2011, erau
înmatriculate 1.131.807 automobile, iar la finalul lunii septembrie 2016, erau 1.237.302 mașini,
cu 105.495 mai multe. În Ilfov, la finalul anului 2011, erau înmatriculate 93.009 mașini, iar la
începutul lunii octombrie 2016 -144.820 autovehicule, numărul acestora crescând cu 51.811. În
procente, creșterea la nivelul Ilfovului este de aproape 30%. Și aceste date sunt cele făcute publice
înaintea eliminării taxei de primă înmatriculare, fapt ce a făcut ca numărul de înmatr iculări, atât în
București cât și la nivel na țional, să crească foarte mult. În Sectorul 6, la data de 3 noiembrie 2017,
conform Direcției Impozite și Taxe Locale Sector 6, figurau ca înmatriculate în sector un număr
de 133.236 autovehicule, din care 1.274 erau cu tonaj mai mare de 12 tone. “ ( Sursă: Strategi a
local ă integrat ă de dezvoltare durabilă a Sectorului 6 București 2017 -2023)
Problema traficului nu este de sine st ătătoare ci creează o mul țime de alte problem e în jurul
sau care nu fac dec ât să se agraveze pe zi ce trece, în lipsa unei solu ții pentru circula ția îngreunat ă.
Nu se mai pune problema doar la nivel de aglomera ție și timp pierdut la volan, ci se discut ă despre
imposibilitatea de a respira un aer curat, despre stresul produs de nivelul fonic ridicat, c ât și despre
imposibilitatea de a desf ășura activit ăți zilnice, cum ar fi mersul la cump ărături sau plimb ări cu
prietenii. Aceast ă aglomerare urban ă produce disconfort și schimb ări și la nivel de spa țiu/mediu,
având în vedere lipsa locuril or de parcare, „create” de șoferi prin parc ări neregulamentare sau
încălcarea spa țiilor verzi, oricum pu ține și neîngrijite.

23

Nici p roblemele transportului în comun nu sunt iertate. Atât în sector cât și la nivelul
orașului sunt aceleași , principalul obstacol este reprezentat de perioada de timp extinsa de
deplasare a transportului public RATB, acesta având o viteză medie spre mică, zilnică , de transport
la nivelul capitalei, datorită traficului îngreunat . Pe lângă acesta, cetățenii sunt nemulțumiți de
așezarea stațiilor: unele prea apropiate între ele, altele la o distanță prea mare, una de cealaltă ,
precum șantierele datorate construcției liniei de metrou M5 .

Tabelul 2.1
Conectivitatea cartierelor la rețeaua de transport public
Cartier Tramvai Autobuz Metru
Crângași 41 162, 163, 178, 601. Magistrala 1: stația
Crângași
Dr. Taberei 41, 11, 8 90, 93,91, 96, 105,
122, 126, 137, 138,
139, 168, 173, 221,
268, 368, 385, 668
Ghencea 41, 47 122, 126, 139, 173,
185, 221, 222, 226,
302, 385, 407, 408,
428, 453, 456
Giulești 11, 41, 44 162, 163, 178
Fig. 14. Harta RATB Sector 6. Sursă:
www.nonstopbucuresti.ro

24
Militari 1, 8, 11, 25, 35, 41 106, 136, 137, 138,
178, 236, 336, 406 Magistrala 3: stațiile
Preciziei, Păcii,
Gorjului, Lujerului și
Politehnica
Regie 1, 11, 35 601 Magistrala 1: stațiile
Grozăvești și Petrache
Poenaru
(Sursă informații: www.wikipedia.ro)

2.3.7 Analiza factorilor de mediu

• Clima

Ca și restul Bucureștiului, sectorul 6 se află într -un climat temperat continental cu diverse
vânturi prezente, în special vânturi SV -ice și NE -ice. Masele de aer caracteristice acestei zone au
origine polară, mediteraneană și continentală, dar ocazional sunt și tropical -mariti mă sau tropical –
continentală, chiar și oceanice. Tipul acesta de climat este definit prin cele patru anotimpuri ale
țării. Datorită poziției geografice mai este considerată ca fiind o zonă de tranziție, de la influențele
aride din estul continentului , la cele oceanice si subm editeraneene .
În ceea ce prive ște clima, temperaturile sunt influen țate de întinderile mari de beton .
Clădiri, str ăzi și construc ții lipsite de vegeta ție, acestea re ținând căldura și cresc ând disconfortul
termic. Cu c ât înaint ăm spre centrul sectorului și ne îndep ărtăm de ma hala, circula ția aerului capătă
un caracter circular, determinat în deosebi de construc ții înalte și de amenajarea stradal ă.
Influen țele v ânturilor din vest este un motiv pentru care anotimpurile au un caracter u șor diferit,
reprezenta t de toamna lung ă și călduroas ă, iarna blândă și o primăvară timpurie. În schimb, masele
de aer din est determin ă discrepan țe mari de temperaturi, cu varia ții de p ână la 70°C între
maximele verii și minimele iernii. V ântul specific în aceast ă zonă este ce l de nord -est și ca fenomen
meteorol ogic, cel mai des reg ăsim aici cea ță.
Fig 15. Temperatura medie anuală . Sursă: Strategia de dezvoltare a
sectorului 6 – București, www.pmb.ro

25
Conform Str ategiei locale integrate de dezvoltare durabilă a Sectorului 6, media
temperaturii anuale este de 11,5°C, iar mediile multianuală arată valori mai mari cu 1,5 până la 20
C la stația meteo Filaret față de stația Băneasa ; în luna ianuarie, media temperaturii oscilează între
1,5°C și -5,4°C, iar în luna iulie trece de 23°C. Temperaturile extreme pot scădea pe perioada iernii
sub nivelul de -300C, iar vara pot depăși 400C. Înghețuri le începute apar de obicei după data de 1
noiembrie, iar cele finale nu trec de 1 aprilie. Luna cea mai geroasă este luna ianuarie, cu medi a
de – 2,90C, iar luna cea mai călduroasă este iulie, cu o medie de 22,8°C.

• Poluarea
Sursa principală de poluare a capitalei este praful rezultat din combustibilul ars generat de
traficul auto și cel provenit din scopuri industriale. Praful are un conținut divers, dar în principal
este compus din: dioxid de sulf, monoxid de carbon, oxizi de azot și reziduuri ale arderii
hidrocarburilor. Praful cel mai dăunător are o compoziție fină, ce pătrunde în sistemul respirator,
în interiorul plămânilor și afectează alveolele pulmonare și sângele . (Iojă, 2009)

Efectele asupra sănătății sun t imense, pentru cei care sunt constant expuși acestei poluări .
(Sursă; http://www.mediafax.ro/bucurestiul -locul -i-in-topul -oraselor -poluate -din-ue-2583465 )
În sectorul 6 sunt prezente, în special, provenite din traficul auto și de praful emis din
solurile degradate expuse vânturilor puternice și de șantierele lipsite de mentenanță. Poluarea
activă industrială a scăzut mult în ultimul an, reconversia zonelor industriale, sursele cele mai mari Fig. 16. Traficul din București. Sursă: https://stiri.acasa.ro/s

26
de poluare fiind termocentralele electrice, care sunt la număr două, prezente în sector: CET
Grozăvești și CET București Vest.
Conform Strategiei locale integrate de dezvoltare du rabilă a Sectorului 6 există niște măsuri
de reducere a emisiilor poluanți , iar acestea sunt:
• reducerea emisiilor din traficul rutier;
• reducerea emisiilor din sectorul rezidențial;
• reducerea emisiilor din activitățile de construire/ demolare;
• reducerea emi siilor din procesul de eroziune eoliană;
• asigurarea unei salubrizări corespunzătoare și implicarea populației în menținerea
acesteia; (Sursa: http://www.primarie6.ro )

O altă cauză îngrijorătoare a poluării este constanta creștere a deșeurilor. Viața economic ă
a acestui sector se afl ă în strânsă legătură cu activit ățile desfășurate de oameni, consecin țele
acțiunilor lor fiind în prezent înclinate înspre partea negativ ă. În prezent, activitatea și ritmul
progresului de natur ă economic -social, este în declin ; oamenii continu ă să ia din natur ă, iar în
schimb ofer ă deșeuri nefolositoare, care nu numai c ă îngreuneaz ă traiul dar și reprezint ă un pericol
pentru bun ăstarea mediului și îl degradeaz ă. Din p ăcate, num ărul de șeurilor este în plin ă creștere,
acesta fiind direct propor țional cu rata de consum și utilizare a resurselor a oamenilor. (Iojă, 2009) Fig. 17. Groapa de gunoi Iridex.
Sursă: http://www.puterea.ro/

27
Din aceast ă cauză, mediul este for țat să produc ă cât mai multe resurse, fapt care duce
implicit la distrugerea resurselor epuizabile, la o utilizare excesiv ă a resurselor inepuizabile, c ât și
emisiile produse de transporturi (marf ă, resurse, echipamente etc.) și de zona industrial ă.
Conform estim ărilor, aproximativ o treime din totalul resurselor utilizate devin în cele din
urmă reziduuri , care eman ă și polueaz ă mediul. Aceste reziduuri sunt în fapt o pierdere a resurselor
naturale, care după o perioad ă de timp (cu varia ții de la perioade scurte de timp sau foarte lungi,
depinz ând strict de natura acestora) sunt reintegrate în ciclul biologic și economic la comunit ății.
În urma evalu ărilor recente s -a descoperit c ă numărul deșeurilor produse pe cap de locuitor anual
depășește în medie 250 kg. P ână acum, cea mai eficient ă form ă de a combate degradarea mediului
s-a estimat a fi cea de a preveni formarea unor noi de șeuri, cu toate c ă în realitate, reducerea
reziduurilor nu s-a dovedit a fi foarte eficient ă, iar m ăsuri și demersuri în acest sens au fost extrem
de rare. (Iojă, 2009)

2.3.8 Analiza vegetației

Zona este caracterizată de vegetație de silvostepă și un amestec de pădure de foioase, care
însă a avut de suferit de pe urma intervențiilor umane asupra mediului. Putem aminti în acest sens
de suprafa ța extins ă pe care p ădurea o ocup ă în trecut (aproximat iv întreaga zon ă a Bucure știului),
astăzi reg ăsindu -se doar mici petice de arbori , răspândite în întregul perimetru.
Astazi, vegeta ția prezent ă de la început pe acest teritoriu este întru totul schimbat ă,
construc țiile metalice și din beton lu ând locul tut uror spa țiilor verzi . Reg ăsim specii de plante
adaptate noului climat urban. Dintre acestea putem aminti următoarele :
▪ Pentru zona de silvostepa: Quercus sp., Tilia sp.
▪ Specii alohtone (specii care s -au adaptat mediului urban): stejarul roșu american,
frasinul, tuia, pinul, molidul, magnolia etc.
▪ Pentru zona de lunc ă: plop, arin și salcie, vegeta ție hidrofil ă și palustra (papură,
trestie)
▪ Pentru zona de pajiștile: specii de graminee (Festuca, Stipa)
Gradina Botanic ă, ce are o suprafa ță de 175.000 m2, găzduieste peste 400 de specii de
arbori, fiind oaza verde a sectorului 6. Aici impactul produs de interven țiile umane este aproape
minim, reu șindu-se astfel p ăstrarea și perpetuarea unor specii de plante cu un grad de
suportabilitate redus în fața stresul ui.

28
• Distribuirea vegetației în plan.

Cu toate că regăsim vegetație în perimetrul sitului, aceasta se află într -o formă de degradare
(poluare cu deșeuri, arbori uscați, infestați) și mentenanță deficitară (toalet ări facute de echipe
neautorizate sau greșit îndrumate). Îns ă, aici regasim o diversitate de plante mai mare decât în
celelalte zone ale Bucure știului. Aceste tipologii sunt strans legate de spa țiul în care se dezvolt ă,
de necesit ăți și de condi țiile naturale. Vegetație sitului, are urmatoarea condiție:
▪ Vegetația palustră (din zona Lacului Morii și suprafața mlăștinoasă): cuprinde un
areal semnificativ din suprafața sitului și conține specii rezistente la umezeală, hidrofile, fiind o
zona inundabilă, rezultând inutilitatea sitului. Aceasta supr afață se află în N -V-ul Bucureștiului,
între Chiajna și Giulesti – Sârbi, cuprinde fosta groapă de gunoi Chiajna.
▪ Vegetație spontană: este caracteristică speciilor dendrologice de talie medie sau
mică care au fost plantate de către localnici sau s -au autoînsămânțat, fiind aduse de vânt – parcuri,
zonele cu locuințe colective și individuale.
▪ Vegetația specifică zonelor industriale: Specii predominant arboricole de tali e mare
și arbustive .
▪ Vegetația locuințelor colective: Specii dendrologice de talie mare, în special
rezistente la poluare, ce filtrază aerul (Ex. Tilia Tomentosa Brabant, Plopulus Nigra , etc)
▪ Vegetație locuințelor individuale: grădinile private sunt, ocupate de specii
dendrologice ornamentale, care îndeplines c și un rol utilitar. Mai sunt prezente specii arbustive de
diferite talii și floricole.
▪ Vegetație plantată: este caracterizată de speciile lemnoase de talie medie și
mare, ce îndeplinesc un rol ornamental și practic, cu scopul de a crea umbră, filtru pent ru noxele
emanate de traficul intens și perdele de protecție. Speciile sunt de obicei alese pentru parcuri,
grădini publice, scuaruri și grădinile destinate instituțiilor.

• Situția spațiilor verzi
În acest tip de analiză am urmărit identificarea și evaluarea stării spațiilor verzi existente
în prezent in Sectorul 6 și a zonelor care prezintă un potențial major pentru integrarea lor în
sistemul verde urban.
Conform Strategiei locale integrate de dez voltare durabilă a Sectorului 6 București,
capitala României deținea, în anul 2014 o suprafață de 4.512,2 hectare de spații verzi, din care un
procent de 15%, respectiv 657 hectare, situate pe raza Sectorului 6. În prezent, Sectorul 6 folosește

29
din aceast ă suprafață aproximativ 47 de hectare pentru parcuri și spații verzi, iar restul de 610
hectare sunt distribuite pe raza sectorului. Au mai fost identificte 17 hectare de terenuri degradate
ce necesită transformarea în spații verzi. În lege spațiul verde e ste recunoscut drept ”parc” în cazul
în care are o suprafață de minimum un hectar, format dintr -un cadru vegetal aferent și vecinătăți
construite. Acestea cuprind echipamente destinate activităților cultural -educative, sportive sau de
loisir (Legea spațiil or verzi – Legea 24/2007 republicată).
În Sectorul 6 sunt 11 parcuri, respectiv Parcul Drumul Taberei, din cartierul verde Drumul
Taberei, Parc Crângași, Parc Grozăvești, Parc Marin Preda (fost Giulești), Parc Geniului Răzoare,
Parc Giulești -Cinema, Parc P odul Grant -Nicolae Filimon, Parc Sf. Andrei (Parva), Parcul „1
Decembrie 1918” (Păcii), Parcul Maniu – Fabricii, Parcul Constantin Brâncuși.
La fel ca și parcurile, în legea anterior menționată, mai sunt menționați termeni precum
”scuar”, ce reprezintă u n spațiu verde, mai mic de un hectar, localizat în jurul unui ansamblu
rezidențial, o instituție publică, zone cu destinație sportivă sau de agrement, etc.; ”grădină”, o
parcelă pe care se cultivă plante, arbori și arbuști ornamentali care îndeplinesc un rol terapeutic
pentru agrement și recreere, fiind destinat publicului; ”fâșii plantate” sau ”aliniamente”
reprezentând o plantație cu rol estetic și de îmbunătățire a climatului și calității aerului, amplasat
în paralel căilor de circulație sau al cursuril or de apă”.
Cu toate acestea, prezența acestor zone destinate vegetației nu se ridică la standardele
dorite. Calitatea și ponderea spațiilor verzi este deficitară, datorită mentenanței greșit sau deloc
executată, nerespectarea sau lipsa unor norme de prote jare a arborilor, iar indicele de suprafață
verde pe cap de locuitor impusă de Uniunea Europeană este tot mai scăzută.
O zonă cu potențial mare se află poziționată în zona dintre Lacul Morii și limita de Vest a
sectorului 6, zonă care în prezent este neuti lizată. Suprafața vastă a acestui teren permite ca aici să
fie urmatorul pol vegetal al capitalei, după parcul Herăstrau, aflat în sectorul 1.
Potrivit legii, în zona cursurilor de apă se accepta doar anumite lucrări, ca amenajări cu
tematică turistică sau agrement. Sunt interzise construcțiile social economice, mai ales construcții
cu destinație rezidențială, locuibilă. Suprafețele aflate in apropierea cursurilor de apa, indică
prezența apelor stătătoare și a zonelor inundabile, ce implicit aduc restricții cu privire la
construcțiile imobiliare.

30
2.4 Rezultate obținute

2.4.1 S.W.O.T

• Puncte tari
▪ Ansambluri arhitecturale industrial valoroase și prezența diverselor tipologii de
peisaje;
▪ Prețuri relativ scăzute pe piața imobiliară față de cel elalte zone ale Bucureștiului și
noi locuințe (ANL, Orhideea Gardens);
▪ Vizibilitate și accesibilitate de -a lungul Damboviței rezultând accesul rapid în
centrul Bucureștiului;
▪ Țesut cu valoare istorică ridicată, zone protejate și prezența celui mai mare lac al
capitalei;
▪ Cartierul Regie face parte din polul Universitar al Bucureștiului, care se află pe sit;
▪ Situl ales are caracter multifuncțional

• Puncte slabe
▪ Fostele remize de locomotive Basarab sunt în pericol de prăbușire, iar acestea sunt
des frecventate de oameni ai străzii;
▪ Calea ferată interpretată ca o barieră datorită poluării fonice și lipsa relației cu zona
de N a căii ferate;
▪ Vegetație foarte redusă, minimul de 26mp/locuitor, care este prevăzut de lege,
lipsește cu desăvârșire;
▪ C.E.T Grozăvești este o unitate importantă amplasată în perimetrul Grădinii
botanice;
▪ Zonă mlăștinoasă de la periferia sectorului, lângă lacul de acumulare Ciurel;
▪ Poluarea aerului provenit de la traficul auto constant și îngreunat, generat de accesul
spre Carrefour și întrarea pe centură, CET -ul și lipsa perdelelor forestiere;
▪ Potențialul spațiilor verzi este insuficient valorificat

• Oportunități :
▪ Nucleu important de transport către toata țara.
▪ Tendință de extindere a orașului prin integrarea localitățiilor aflate în vecinătate

31
▪ Restrângerea intervențiilor construite pentru punerea în valoare locurilor cu
potențial ;
▪ Rețea de conectare/traseu între periferia sectorului cu zonele industriale cu valoare
istorică, crescând importanța acestora;
▪ Valorificarea peisajului vegetal și crearea unui pol vegetal. ( astfel rezultând
diminuarea insulei de căldură )
▪ Reintegrarea naturii în zonele noi construite;
▪ Refacerea PUG/PUZ București în conformitate cu noile proiecte sau propuneri ale
dezvoltării urbane și acordarea acelui 26mp/locuitor ce este prevăzută de lege.

• Amenințări:
▪ Oraș dens populat și tendința de migrare a oamenilor din imprejurimi
▪ Lipsa educației privind grija față de natural , implicit și import anța unor modele de
amenajare nepotrivite.
▪ Dezvoltare necontrolată, haotică a imobilelor și stagnarea construcțiilor la anumite
șantiere deschise;
▪ Creșterea accelerată a numărului de autove hicule a orașului, fără dezvoltarea, în
același ritm, a infrastructurii pentru acestea duce la creșterea permanentă a gradului
de poluare.
▪ Creșterea numărului de parcele private, destinate construcțiilor, în detrimentul
spațiilor verzi.
▪ Poluarea olfactivă din cauza gropilor de gunoi a capitalei și indiferența cetățenilor
la încălcarea normelor de mediu și menținerea salubrității .
▪ Ruptura tot mai mare între zona „de oraș” și mediul rural generându -se o creștere
constantă a tranzitului de autovehicule și p oluarea inerentă (fonică, chimică,
vizuală);
▪ Constanta lipsă de vegetație și creșterea insulei de căldură ce este generată de
ineficiența vegetației arboricole;
▪ Lipsa unei coerențe în ceea ce privește acumularea și distribuirea deșeurilor dintr -o
parte în cealaltă.
▪ Tendința globală de încălzire a climei

32
2.4.2 Diagnostic – Viziune – Misiune

• Diagnostic

Zona studiată suferă datorită decăderii activităților industriale, de lipsa vegetației și
masivelor de arbori, poluarea cauzată de traficul auto generat de centură și nucleele de aglomerație,
iar în spre centrul orașului, de către zonele comerciale (Carref our Orhideea). Lacul Morii și Râul
Dâmbovița, ce traversează zona o parte a sitului, nu sunt deloc valorificate.
Nu există o coerență în ceea ce privește noile construcții apărute.
Astfel zona evoluează în sens invers, negativ, riscând să decadă și să îș i piardă statutul ca zonă
generatoare de dezvoltare.

• Viziune
Crearea unei infrastructuri verzi pentru valorificarea NV -ului capitalei și conectarea
zonelor verzi abandonate sau neglijate sub forma unui sistem verde.

• Misiune
Integrarea infrastructurii ve rzi prin plantarea de arbori în zonele lipsite de vegetație
lemnoasă.
Împădurirea zonei mlăștinoase din periferia V est a Bucureștiului cu speciile aferente.
Crearea unui pol vegetal în NV -ul capitalei.
Implementarea unui proiect de educare a maselor în ceea ce privește consumul , deșeurile
și importanța spațiilor verzi.

2.4.3 Strategie

În urma studiului general a rezultat nevoia unei intervenții la nivelul sistemului verde
urban. Astfel, strateg ia propun e realizarea unei infrastructuri verzi clare, fapt ce impune la nivel
de soluție o reconfigurare a spațiului urban.
Privind în ansamblu, N -V-ul capitalei se remarca prin mai mulți factori , dintre ace știa,
principală fiind ruptura dintre importanța acordat ă mașinii și pietonului , iar pe cealaltă parte
ignorarea unor potențiale spații verzi.

Plecând de la cei doi factori importanții și de la analizarea unor proiecte implementate în
afara țării ce iau în considerare importanța infrastructurii verzi în cadrul urban, proiectul de

33
amenajare propune o intervenție a ceea ce înseamnă spați u abandonat, potențiale legături între
spații verzi și crearea unei infrastructuri verzi în NV -ul Bucureștiului.

2.4.3 Concept

Conceptul proiectului , se bazeaz ă pe modul în care insula de căldură și poluarea afectează
spațiu l urban. Plecând de la observațiile și concluziile f ăcute pe parcursul analizelor, am adaptat
nevoia, cât mai mare a orașului, de arbori și spații verzi, înfăptuind astfel o rețea ce să le conecteze,
rezultând o infrastructură verde.
Ca abordare artistică a conceptului, arborele poate fi un simbol ce reprezintă sistemul nervos
al omului, o asemănare puternică care indică conexiunea dintre firea umană și natură.
Legăturile arborelui evidențiază problemele cu care ne confruntăm astăzi, r espectiv cele roșii
reprezentând insula de căldură și cele gri poluarea masivă. Acest arbore este piesa cheie c are vindecă
și readuce la viață ceea ce este distrus de mana omului, un simbol fără de care ne -am distruge.

2.4.4 Soluție

Soluția acestui proiect este gândită ca fiind un răspuns la toate întrebările, observațiile și
concluziile găsite de -a lungul cercet ărilor și analizelor anterior prezentate.

• Centrul de reciclare și împădurire
Prima parte a soluției este reprezentată de ecologizarea întregii suprafeț e a fostei gropi de
gunoi Giulești -sârbi , cu o propunere pentru un centru de reciclare ce va rezolva problema
deșeurilor din întreaga zonă. În ceea ce privește infrastructura, drumurile de legătură vor fi : spre
Giulești Sârbi , în partea de Est, Din spre Nord, drum de două benzi pentru conectarea centrului de
reciclare cu centura, destinate automobilelor de mare tonaj, iar din Sud, drum de legătura din spre
Chiajna și A 1.
În ceea ce privește vegetația, arbori vor fi plantați în jurul centrul ui de reciclare, ce vor
îndeplini rolul de perdea de protecție, iar în exterior, zona va fi complet împădurită cu specii
aferente solului, creându -se astfel un nou pol vegetal al sectorului 6.
Speciile ce vor fi folosite pentru perdeaua de protecție sunt: Acer saccharinum (Paltin
Argintiu), Populus deltoides hybrida (Plop negru hibrid), Celtis occidentalis (Sâmbovina) . Pentru
împadurirea zonei, se vor folosii arbori cu o putere de absorbție mare a apei, bogați în frunziș:

34
Fraxinus pennsylvanica (Frasin de Pensilvania ), Salix alba ( Salcie albă ), Betula nigra
(Mesteacăn negru) , Alnus glutinosa ( Arinul negru).

• Loisir
A doua parte a proiectului se concentrează pe confort ul și accesibilitatea malului Vestic al
Dâmboviței. De-al lungul timpului, malul Dâmboviței a fost folosit , în mare parte, de către
locuitorii Ch iajnei ca loc de promenadă , întâlnire, pescuit sau diverse activități de recreere și până
în prezent, nu a fost făcut nimic pentru a ușura accesibilitatea acestuia.
Soluția se axează pe întări rea malului, cu un taluz înierbat, cu o panta slab înclinată
(aproximativ 5°), iar în capătul de sus al taluzului, o ramă betonata, cu lățime de 50 de centimetri,
ce îndeplinește rolului mobilierelor de stat. Nu există mobiliere urbane tradiționale, coșuri le de
gunoi sunt introduse în ”rama” taluzului, la fel și sistemul de iluminat.
Vegetația este în mare parte arboricola, cu specii ce favorizează umbra , rezistente la poluare
și soluri inundabile, de exemplu: Acer saccharinum (Paltin argintiu), Pinus nigra ( Pin negru),
Salix pentandra, Salix alba (Salcie albă) , Tilia tomentosa Brabant (Tei), Populus nigra (Plop
negru), Alnus glutinosa ( Arinul negru), Acer rubrum ( Arțar roșu ) .

• Aliniamente sau legături verzi
Aliniamente de Populus nigra , pe câte două rânduri, pe ambele părți ale drumurilor,
începând cu Strada Luceafărului, din comuna Chiajna, până la intersecția străzii Rezervelor cu
Strada Tineretului , plus câteva străzi din interiorul comunei.
Intervențiile sunt rezultatul lipsurilor a acestei comune. Pentru c ă nu se beneficiază de zone
cu poten țial, aceste aliniamente creaz ă un sistem verde, de legătură cu polul vegetal ce se creează
în Nord .

2.5. Concluzii și recomandări

În urma lucrării teoretice prezentate și a studiilor de caz analizate, se poate observa direcția
aleasă a studiului cu privire la infrastructura verde, strategie în cadrul careia arborele capătă o
importanță mai mare decât cea a mașinilor, iar spațiile ve rzi prioritate în fața construcțiilor.
NV-ul Bucureștiul, respectiv sectorul 6 suferă de o criza a vegetației, fiind cel mai deficitar
sector al capitalei din acest punct de vedere, in ciuda spații cu potențial existente.

35
Este de recomandat o reevaluare a spațiilor abandonate și aprobarea implementării
proiectelor ce vizează reintegrarea sau mentenanța spatiilor verzi și diminuarea traficului auto,
astfel încât să scadă nivelul de poluare, cat si cel al insulei de căldură.
În cazul de față, propun aliniame nte și plantare de arbori in deosebi, care să asigure o
calitate a aerului mai buna, implicit pentru zonele ce au nevoie de umiditate și umbră. Astfel orașul
nu ar mai fi o sursa nocivă pentru locuitorii săi, calitatea aerului s -ar îmbunătă ți considerabil ,
deșeurile nu ar mai ocupa suprafețele potențiale, iar spațiile verzi și -ar recăpăta importanța si
necesitatea.
Un alt aspect deosebit de important ar fi educarea a populației în ceea ce privește mentenața
spațiilor, reutilizarea produselor si a materiilo r și diminuarea deșeurilor. În situația implementării
centrului de reciclare, recomandabil pentru scoli si instituții de învățămâ nt ar fi dezvoltarea unor
programe de instruire a elevilor și studenților, proiecte de voluntariat și implicarea cetățenilor, î n
a se ajuta siguri.

36
Bibliografie

Carți și documente fizice
1. Beatley, T. 2000, Green Urbanism, Island Press, Canada
2. Lorzing, H. 2000, Design of urban open space: bringing a plece of landscape into the city,
Germania, web: http://alt.municipia.at/infothek/konferenzlec1as/e_09.htm
3. Gehl, J., 2012, Orașe pentru oameni , ed. Igloomedia, București
4. Gehl, J., 2011, Viața între clădiri , ed. Igloomedia, București
5. Iojă,C. 2008 ,Metode si tehnici de evaluare a calității mediului în aria metropolitană a
municipiului Bucuresti , ed. Universității , Bucure ști,
6. Lynch, K., 2000 [1960], The image of the city , Massachusetts, MIT Press
7. Mănescu, C. 2010 Arboricultura ornamentală, București
8. Niță, M., 2016, Infrastructuri verzi, o abordare geografică, editura Etnolocică, București.
9. Primăria București, Strategia locală integrată de dezvoltare durabilă a Sectorului 6
București 2017 -2023, București
10. Thompson, I., 2000, Ecology, Community and Delight , E & F Spon, Londra
11. Waldheim, Ch. (ed.), 2006, Landscape Urbanism , Princeton Architectural Press, New
York
Site-uri
1. Hărți: https://www.ideiurbane.ro/docubucuresti -planuri -harti-si-alte-documente/
http://cercetasia.blogspot.com/2013/03/harta -judet -ilfov -1916.html
2. Date istorice: http://www.digibuc.ro/
http://ziarullumina.ro/crangasi -istoria -unui-cartier -80502.html
3. Informații: https://www.eea.europa.eu
http://www.iseoverde.ro/
4. Studii de caz: http://www.landezine.com
https://inhabitat.com/
https://issuu.com/majabaldea
https://www.hamburg.com
https://www.asla.org