Infrastructura Transporturilor Componenta a Infrastructurilor Critice

Cuprins :

Infrastructurile critice în România

Master Planul pe Transport în România

Studiu de caz – autostrada București- Pitești

Concluzii

Bibliografie

Infrastructurile critice în România

Structurile critice din România sunt strâns legate de cele ale statelor membre ale Uniunii Europene. Programul European de Protecție a Infrastructurilor Critice, lansat în decembrie 2006, definește infrastructurile critice ca fiind acele obiective, rețele, servicii, active fizice și mijloace informatice care, dacă sunt întrerupte sau distruse, vor avea un impact grav asupra sănătății, siguranței, securității sau a bunăstării economice a cetățenilor sau asupra activităților guvernelor statelor membre. Unul din cele 11 sectoare identificate este reprezentat de transporturi.

Sectorul de transporturi românești este aproape în totalitate infrastructură critică întrucât economia și societatea românească se află în stare de tranziție, și astfel sunt vulnerabile; dovadă fiind insuficienta capacitate de finanțare și deficiențele manifestate în gestionarea procesului investițional de reabilitare, modernizare/întreținere în exploatare a infrastructurilor de bază în plan economic și social.

Strategia de Securitate Națională a României, adoptată de CSAT în aprilie 2006, precizeză în capitolul XI- ”Dezvoltarea infrastructurii și sporirea gradului de protecție a acesteia”- că una din infrastructurile de interes major, este reprezentată de ”infrastructura de transport- în mod deosebit , construcția de autostrăzi și modernizarea rapidă a infrastructurii feroviare”. SSNR enunță și principalele direcții de acțiune pentru adaptarea și modernizarea infrastructurii: dezvoltarea infrastructurii de transport în vederea îmbunătățirii calităților serviciilor, eficientizarea transportului de călători și marfă și alinierea la standardele sistemului european de transport.

Infrastructura teritorială a României este caracterizată de sectoarele critice de căi rutiere, în stare neceorespunzătoare de viabilitate și cu o capacitate redusă de preluare a fluxurilor mari.

Importanța sectorului rutier în România

Infrastructura reprezintă o condiție esențială pentru prosperiatea unei țări și ajută la progresul acesteia și dezvltarea economiei. Lipsa unei infrastructuri moderne în România este un impediment major în calea dezvoltării economice, iar recuperarea decalajului foarte mare față de restul țărilor din Uniunea Europeană presupune prioritizarea la nivel național a segmentului de investiții în acest domeniu.

Conceptul de dezvolatare regională urmărește extinderea activităților economice, creșterea turismului și a investițiilor în sectorul privat, cât și o îmbunătățire a nivelului de trai, stimulând regiunile mai puțin dezvoltate. Însă infrastructura teritorială constituie, în general, unul dintre cele mai deficitare domenii din România. Existența discrepanței infrastructurii față de cele europene, este dublată și de o discrepanță internă: Nord- Est-ul României este insuficiet dezvoltat, față de Sud-Est-ul străbătut de coridare importante de transport, pentru a face legătura capitalei cu centrele urbane.

Important este însă și accesul la coridoarele vest-europene, dar și acest lucru este limitat, din nou, de lipsa unei infrastructuri fizice specifice: autostrăzile. Prin urmare ritmul de dezvoltare al României este condiționat de capacitatea de a constitui o infrastructură modernă, și realizarea transporturilor de marfă și pasageri.

Investițiile în infrastructură rămân așadar prioritare, acest lucru fiind observat în ultimii ani, când se alocă fonduri importante pentru continuarea programului de construcție de autostrăzi. Absorbția fondurilor europene pentru dezvoltarea infrastructurii, trebuie accesate inteligent și pe baza unor proiecte viabile. În acest sens a fost creat Master Planul pe Transport al României, care cuprinde viziunea strategică în domeniul transporturilor pe următorii 16 ani.

2. Master Planul General de Transport al României

La începutul lui octombrie 2014, ministrul Transorturilor a prezentat Master Planul General de Transport al României, document ce cuprinde toate intervențiile în infrastructură pentru 2014-2030 și pe baza căruia țara noastră va primi finanțările nerambursabile de la Comisia Europeană.

Conform INS, până în 2011 în România au fost dați în funcțiune 644 km de autostrăzi, iar din discursurile politice reieșea că pe viitor se va investi masiv în construcția de autostrăzi pentru a ajunge la cel puțin 2000 km. Însă noua strategie a României prevăzută în MPGT pe sectorul rutier, transformă unele planuri de viitoare autostrăzi în rute de drumuri expres. Rămân în grafic doar câteva sute de km din următoarele autostrăzi:

Pe anul 2015: lotul 2 de la Nădlac – Arad (16,6 km), lotul 2 Timișoara – Lugoj (25,7 kilometri), Gilău – Nădășelu (8,7 kilometri) și 4,9 kilometri pe autostrada București – Ploiești, însumând un total de 56 de km de autostradă

În 2016: Sibiu- Nădlac, Cluj-Borș, Cluj-Târgu Mureș, Târgu-Mureș-Făgăraș, Sibiu – Făgăraș, Făgărș-Brașov, ceea ce înseamnă un total de 250 de km.

În urma analizei MPGT rezultă că sectorul este cel mai importnt element din sistemul de transport românesc în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri (rețeaua de drumuri reprezintă aproximativ 75% din totalul de pasageri-km și aproape 50% din totalul mărfuri-km),autostrăzile devenind un mod mult mai atractiv de transport. Numărul de călătorii cu autoturismul a crescut cu peste 15% , înregistrate în zona Est-Vest (Constanța-București-Sibiu-Arad) dar și în partea de Nord-Sud (București-Buzău-Bacău și Sibiu-Cluj).

Analiza cererii de transport rutier la nivel regional – Scenariul de referință pentru anul 2020 (vehicule)

Cu privire la autostrăzi, din MPGT rezultă că acestea ocupă o pondere de 0,5% din întreaga rețea rutieră. Până în anul 2030, România ar urma să construiască 725 de kilometri de autostradă, 184 de kilometri de autostradă fazată și 1.809 kilometri de drum expres, costul total fiind estimat la 28,6 miliarde de euro, inclusiv TVA.

Harta infrastructurii rutiere din draftul MPGT-ului prezentat de România la Comisia Europeană

Comisia Europeană a aprobat MPGT-ul, dar a făcut și o serie de recomandări , de care AMPOST a ținut cont pentru elaborarea formei finale a Master Planului, care vizau adăugarea unor scenarii alternative de testare a proiectelor de transport, care să includă criterii de selecție ce vizează performanța economică, precum și criterii de mediu; revizuirea valorilor estimate pentru fiecare proiect în parte, și nu în ultimul rând acordarea unei atenții sporite proiectelor care închid coridoarele europene de transport (referire la Coridorul IV Pan-European)

Însă criticile la adresa acestui MP nu au întârziat să apară, astfel că cea mai vehementă cerință este cea de a include autostrada Târgu Mureș- Iași- Ungheni fără de care regiunea Moldova rămane în continuare slab dezvoltată, această autostradă însemnând liantul care ar facilita apropierea regiunii Moldova cât și a Republicii Moldova de restul țării. Beneficiile acestei autostrăzi ar fi scurtarea rutei Est-Vest cu peste 300 km, ar implica o creștere cu circa 30% a turismului și a locurilor de muncă și o majorare cu aproximativ 30% a exporturilor.

Schimbările de la conducerea Ministerului Transporturilor și mandatele scurte (între 2012-2014 au fost șapte miniștri), desele modificări aduse managementului principalelor companii din subordinea instituției, alături de reducerea drastică a investițiilor pe anul 2014 și lipsa unei strategii unitare în domeniul infrastructurii pe termen lung, generează un climat de instabilitate și frustrare în rândul reprezentanților industriei de transport și construcții. De aceea premierul Victor Ponta a afirmat că ”Master Planul pe Transport trebuie aplicat pe baza unui consens pe minimum zece ani între toate forțele politice, altfel nu are rost ca experții Ministerului Transportrilor să se apuce de treabă, deoarece va fi un eșec în lipsa garanțiilor pe termen lung”.

În ceea ce privește finanțarea proiectelor valoarea totală a intervențiilor propuse, care include în mare parte proiecte de infrastructură nouă sau modernizată, a fost de 74,9 miliarde euro. Fondurile disponibile pentru proiectele de infrastructură sunt de 9,5 miliarde euro până în anul 2020 și de 24,7 miliarde euro până în anul 2030. Prin urmare, fondurile disponibile reprezintă mai puțin de jumătate din aspirațiile beneficiarilor de proiecte, urmând ca Guvernul României să asigure sursele financiare prrin alocări de la buget, sprijinit din surse de venit suplimentare, cum ar fi creșterea prețului pentru roviniete.

Pentru îndeplinirea obiectivelor propuse trebuie urmărit și îmbunătățirea managementului și operațiunilor legate de infrastructura din România. Astfel prin perfectționarea stabilității și capacității organizaționale se vor pune bazele unui management mult mai eficient și productiv.

3. Studiu de caz –Întreținerea tronsonului București –Pitești (A1)

Pe 4 februarie 1967, a început construcția primei autostrăzi din România – autostrada București -Pitești. aceasta a fost dată în folosință în anul 1973, iar noi segmente au fost adăugate pe parcursul lui 2007, 2010 și 2011, ajungând la 109,6 km.

Această autostradă este parte a Cordonului IV de Transport Pan-European, de la Constanța la București – Pitești și apoi pe traseul Pitești – Sibiu – Deva – Nădlac, și este funcțională în prezent astfel:

Lungime: 576 km. Stadiu executie:

Legenda: in exploatare (59%); in executie (18%); planificata (23%).

Principalele volume de lucrări executate pentru realizarea autostrăzii București –Pitești au fost :

Deși la momentul construcției, Institutul de Proiectări în Transporturi (IPTANA) a încercat să emită o prognoză a evoluției traficului până la nivelul anului 1990, indicii respectivi nu mai reprezintă elemente relevante în situația curentă. Nivelul de conectivitate, complexitatea afacerilor, dezvoltarea tehnologică și gradul de motorizare au determinat o aglomerare a autostrăzii concepute cu două benzi pe sens. Iar dacă mijloacele de transport a mărfurilor nu prezintă încă un element care să supraaglomereze această autostradă, tranzitul capitală – orașele de domiciliu ale diferitelor persoane determină o îngreunare a traficului în a doua jumătate a zilelor de vineri, precum și în serile de duminică. De asemenea, un alt interval temporal caracterizat de o astfel de aglomerare este reprezentat și de începutul și finalul sărbătorilor, având în vedere faptul că autostrada A1 unește zonele estice ale României cu zonele centrale muntoase.

În ceea ce privește limita de viteză, aceasta este cea standard pentru tipul de drum pe care îl avem sub lupa analizei: 130 km/h. Verificarea respectării acestei limite de viteză este realizată de Poliția Rutieră, printr-un departament special destinat Autostrăzii A1, ce nu se află sub jurisdicția Poliției Rutiere din nicio localitate adiacentă, ori din Poliția Rutieră a Municipiului București. Nerespectarea acestei limite de viteză poate avea consecințe atât în planul sancționării de către autorități, cât și prin generarea unor accidente rutiere, a căror consecințe rezidă în pierderi materiale, dar și pierderi de vieți omenești.

Privind starea generală a autostrăzii București-Pitești, ținând totuși cont și de statutul acesteia de primă autostradă din țară, putem evidenția faptul că rezistența materialelor utilizate în construcție a determinat, în timp, atingerea unui grad de deteriorare ce impune reparații și îmbunătățiri periodice. Principalele acte în acest sens sunt reprezentate de reabilitarea din 1997-2000, odată cu recepția lucrărilor efectuate de consorțiul italian Federici Astaldi Todini, finanțare ce a fost asigurată din împrumuturi de la Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare, cât și prin fonduri de la bugetul de stat, respectiv de prelungirea cu un nou tronson de 13,6 km – care ocolește Piteștiul prin est – în anul 2007.

Costuri de întreținere și mentenanță

Ținând cont de vechimea autostrăzii, lucrările de întreținere sunt necesare pentru păstrarea sectorului de drum în condiții optime pentru circulație. Astfel că, CNADNR a contractat de-a lungul timpului, prin licitație publică, lucrările de reparații și întreținere, de deszăpezire, patrulare preventivă și pază și servicii de salubrizare a autostrăzii A1.

În 2003 au fost cheltuite 14 milioane deeuro pentru refacerea a 23 de km de autostradă, iar în 2005, reparațiile au costat 4 milioane de euro.

În septembrie 2004 au început lucrările de extindere a autostrăzii Pitești prin realizarea șoselei de centură din partea de est a orașului, cei 11 km realizați fiind necesari pentru decongestioanrea traficului de pe artera principală care străbate municipiul. Lucrarea a fost realizată de firma italiană ”Astaldi” și a costat peste 120 milioane de euro, sumă finanțată de bugetul de stat.

În anul 2006 a fost realizată licitația pentru contractul de atribuire a lucrărilor de reparații pe autostrada București- Pitești, a fost câștigată de grupul de firme Euro Construct Trading – PA&CO International, care pentru repararea tronsonului cuprins între kilometrii 23 și 46 a primit 30 de milioane de euro.

Alte costuri au fost determinate și de salubrizarea autostrăzii , contract asumat de compania Romprest Service S.A , care contra serviciilor de administrare, întreținere și curățenie a imobilelor a primit aproape 224.000 euro (985, 201 RON); un alt contract, de această dată pentru paza și asigurarea patrimoniului de pe autostrada București Pitești, a fost semnat în august 2012, având o valoare estimată în contract de 1,05 milioane euro (4,79 milioane lei).

Din informațiile Sistemului Electronic de Achiziții Publice reiese ca deszăpezirea autostrăzii București-Pitești se ridică la costuri din ce în ce mai mari în fiecare an.

Din verificarea contractelor atribuite de CNADNR având ca obiect întreținerea curentă pe timp de iarnă, reiese că în 2008 valoarea totală a contractului pentru deszăpezirea A1 Bucurețti Ploiești și A2 București- Cernavodă a însumat aproximativ 2 milioane euro (valoare totală fără TVA 8.998.110,54 RON), contract asumat de asocierea dintre S.C PA&CO INTERNATIONAL S.R.L și Compania Romprest Service S.A. În 2010 contractul pentru deszăpezire a fost încheiat cu SC Argecom S.A. și avea o valoare de aprox. 2. 126.600 de euro (9.569.731,94 lei fără TVA).

Pentru perioada 2013-2015 serviciile de deszăpezire, de eliminare a deșeurilor, a apelor menajere, servicii de igienizare și servicii similare a fost atribuit companiei Euro Strada S.R.L în contractul ce însumează în euro peste 33 de milioane (preț în lei cu TVA 148,544,136).

O comparație între aceste contracte ne arată că în această iarnă deszăpezirea autostrăzii București-Pitești va costa în medie cu 5,4 ori mai mult decât prețul mediu plătit de CNADNR pentru fiecare kilometru deszepăzit în iarna 2011- 2012 și de șase ori mai mult decât în iarna 2012-2013. Prețul mediu pentru deszăpezirea unui kilometru ajunge în această iarnă la 18.600 euro, cu TVA inclus, față de 2.938 pe kilometru în iarna anului 2012-2013 și 3.289 euro pe kilometru în iarna 2011-2012.

CNADNR va plăti în această iarnă pentru deszăpezirea autostrăzii București-Pitești – care are o lungime de 109,6 kilometri – o sumă de 2,04 milioane de euro, cu TVA. Câștigătoarea licitației este asocierea Straco Grup SRL-General Trust Argeș, iar contractul a fost semnat pe 24 noiembrie, potrivit datelor din SEAP.

Explicația Companiei de autostrăzi pentru preț, este că acesta include, pe lângă deszăpezire și alte activități, cum ar fi patrularea preventivă, achiziție și transport de sare în bazele de deszăpezire, reparații ale părții carosabile ”ca urmare a operațiunilor de deszăpezire ți a fenomenelor meteo de îngheț”, închirieri de utilaje pentru deszăpezire. Mai aceași sumă este inclus și montarea , demontarea și revizia panourilor de parazăpezi. ”Acțiunea de deszăpezire propriu-zisă reprezintă aproximativ 30% din pnderea celorlalte activități incluse în contractele de întreținere curentă pe timp de iarnă. Precizăm că 1 km fizic de autostradă (lungime = 1000 m și lățime de 21 m a părții carosabile) reprezintă de fapt 3 km echivalenți de drum național (lungime 1000 m și lățime de 7 m a părții carosabile). Astfel,  prețul pe 1 km echivalent de deszăpezire și patrulare preventivă se ridică la aproximativ 1 475 euro, acesta putând fi variabil în funcție de severitatea iernii și a numărului de intervenții" ”

Pentru analiza creșterii prețului la deszăpezire au fost luate în calcul sumele estimate de CNADNR în contractele-cadru, însă prețul plătit efectiv la final de iarnă este de obicei mai mare.

Controversele față de toate aceste sume sunt legate de calitatea lucrărilor, acestea necesitând numeroase reparații, iar prețurile la care au fost atribuite lucrările au fost apreciate ca fiind exagerat de mari. Se pune la îndoială si echitatea proceselor de licitație, care deși vehiculează criterii stricte pe care companiile ofertante trebuie să le îndeplinească, cel mai important fiind prețul cel mai mic, situația de fapt infirmă acest lucru. Exemple în acest sens sunt lucrările de reabilitare a autostrăzii din 2000, cînd plata a fost de cinci ori mai mare decât prețul stabilit în contract, iar după trecerea perioadei de garanție de 12 luni, pe suprafața de rulare au apărut numeroase defecțiuni, ceea ce a condus la cheltuirea a altor nouă milioane de euro în 2003 pentru reparații. Un alt caz este cel din 2006, când grupul de firme care a câștigat licitația pentru reparațiile la autostradă au cerut 30 de milioane de euro, deși exista o altă companie (Alpine Mayderer) care a cerut jumatate din prețul plătit.

Concluzii

Identificarea infrastructurii rutiere românești ca infrastructură critică, cere din partea statului o mai mare implicare în acest sector, managementul eficient fiind o cerință capitală. Pentru a înlătura vulnerabilitățile din acest domeniu și a crește profitabilitatea traficului rutier, este nevoie de eforturi susținute și implicare din partea statului în proiectele strategice, găsirea resurselor necesare implementării planurilor de dezvoltare și atragerea fondurilor aferente. Semnarea unor unor contracte viabile și de bună credință, în care statul să reprezinte o parte de încredere, iar ofertantul să prezinte seriozitate și siguranță, reprezintă un prim pas.

Reparațiile și modernizările rutelor existente, cât și deschiderea unor rute alternative pentru decongestionarea traficului de pe arterele importante (exemplu A3 pentru DN1), au primit un feedback pozitiv din partea cetățenilor români, rezultate confirmate și din analizele realizate din care rezultă o creștere a traficului rutier cu autoturismele.

Așa cum am precizat din introducere, infrastructura rutieră- autostrăzile în special, ajută la creșterea economică a unui stat, iar România fiind membră a Uniunii Europenne are nevoie de legături puternice cu aceasta, pentru a micșora decalajul înregistrat față de celelalte state membre ale Uniunii. Conectarea la rețelele de autostrăzi europene rămâne un proiect viabil și necesar prin care ne putem face simțită prezența pe piețele europene, și nu în ultimul rând o infrastructură bună va atrage turiști și investitori străini, care indirct ajută la creșterea economică a României.

Bibliografie:

”Aspecte privind protecția infrastructurilor critice” , Nicolai Onțanu, editura Academiei Naționale de Informații ”Mihai Viteazul”, București, 2012

”Aspecte privind protecția infrastructurilor critice- perspective de dezvoltare” , Ana Ligia Leaua, Dragoș Ardeleanu, editura ANIMV, 2014

”Necesitatea protecției infrastructurilor critice. Evoluții. Inițiative. Strategii”, Gheorghe Toma, Teodoru Ștefan, ed ANIMV, 2010

http://www.iptana.ro/romania/download/PARTEA%20II_Drumuri.pdf

http://www.cnadnr.ro/docs/proceduri_derulare/1_Invitatie%20participare.PDF

http://www.cnadnr.ro/docs/proceduri_finalizate/24a-dosar-achizitie.pdf

http://www.cnadnr.ro/docs/proceduri_derulare/Anunt%20participare%20intretinere%20curenta%202013-2015%20Bucuresti.pdf

http://www.cnadnr.ro/docs/proceduri_finalizate/20a-dosar-achizitie.pdf

http://www.cnadnr.ro/raportANRMAP.pdf

http://www.cnadnr.ro/docs/comunicate/Precizare%20CNADNR%20SA%2028.05.20144.pdf

http://www.zf.ro/eveniment/autostrazile-maresc-cu-20-profitabilitatea-transportatorilor-5275737

http://www.capital.ro/istoria-autostrazilor-din-romania-astazi-implinesc-45-de-ani-160715.html

http://www.gandul.info/financiar/misterul-de-pe-autostrada-bucuresti-pitesti-deszapezirea-a-devenit-de-la-o-iarna-la-alta-de-sase-ori-mai-scumpa-13742438