Infractiunile Contra Circulatiei pe Drumurile Publice

CAP. I. ISTORIC LEGISLATIV ȘI ASPECTE GENERALE ALE INFRACȚIUNILOR CONTRA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI PE DRUMURILE PUBLICE

SCURT ISTORIC

Infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice au rămas vreme de aproape un secol în afara ,,tabloului” oferit de Codului Penal, fiind reglemetate în diverse acte normative fără să aibe o reglementare penală (decrete, legi, ordonanțe de urgență). De altfel, aceast raționament a venit pe fondul progresului tehnologic, altfel zis și ,,era vitezei” de asemenea și a creșterii nivelului de trai.

Așadar, Codul Penal din 1865 denumit și ,,Codul Cuza” în care s-a realizat unificarea legislativă penală nu prevedea un titlu în care să cuprindă infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice. Unele din aceste infracțiuni erau totuși incluse în cadrul Titlului IV (Crime și delicte contra particularilor), Capitolul II (Crime și delicte în contra proprietăților), Sectiunea IX numită ,,Crime și delicte cari pun în pericol viața mai multor persoane”, protejând astfel o serie de valori sociale importante la acel moment. În această categorie intră faptele de incendiere asupra trăsurilor de drum de fier, punerea în pericol a transportului pe drumurile de fier prin deteriorarea, distrugerea sau alte modalități de alterare acestora ori a mijlocului de transport.

Foarte importante în evoluția legislativă a siguranței pe drumurile publice erau incriminările care priveau depășirea vitezei în oraș de către trăsuri, așezarea de obiecte pe drumurile publice ori lipsa numerelor de înmatriculare pe trăsuri, prevăzute la articolul 389, punctele 4,5,6. Pentru acestea era prevăzuta amenda, ele fiind prevăzute în Cartea a III-a , numită ,,Contravenții polițienești și pedepsele lor”.

Încă de acum un secol nevoia unor reglementări în domeniul rutier s-a materializat la 30 martie 1868 prin ,,Legea pentru drumuri” în care erau indicații referitoare la construcția și întreținerea drumurilor. Tot în acest act se arăta importanța transportului de mărfuri și de persoane pentru economia țării.

La 20 de ani de la actul menționat, pe 29 februarie 1886 apar primele acte normative ,,Regulamentul asupra birjelor și circulația lor în Focșani” alături de ,,Regulamentul asupra circulației pe strade și trotuare” care reglementează câteva aspecte privind circulația pe drumurile publice împreună cu sancțiunile care trebuie aplicate. Aceste aspecte aveau o aplicabilitate mare, fiind destinate în mare parte la toți participanții la trafic. Despre șoferii de vehicule se vorbea că erau nevoiți să știe străzile și autoritățile publice, să poarte îmbrăcăminte curată, să staționeze doar în locurile menționate în ordonanța primăriilor și nu în ultimul rând să nu conducă în stare de ebrietate.

Deși la 19 decembrie 1906, România nu se bucura de automobile pe străzile din oraș, a apărut ,,Regulamentul poliției rulajului și a circulației pe căile publice”.

La câțiva ani distanță , ca și consecință a aderării României la Convenția internațională privitoare la circulația autovehiculelor din 15 aprilie 1811, a luat naștere primul cod rutier intitulat ,,Regulament pentru circulațiunea autovehiculelor” la 11 octombrie 1913. Acesta prevede în premieră reguli speciale de circulație, condiții de bază pentru circulația autovehiculelor pe drumurile publice. De altfel se impune limita de vârstă care este de 18 ani și deținerea unui permis de conducere, pentru a putea folosi autovehiculul pe un drum public. Cei care nu respectau regulamentul puteau fi trimiși în judecată. Acest act normativ, cu o reglementare destul de completă a servit drept model pentru următoarele forme de acte care reglementau circulația publică.

Conducerea fără permis, fără număr de ordine (neînmatriculat) și conducerea în stare de ebrietate erau pentru prima dată reglementate de sine stătător în ,,Legea privitoare la circulația autovehiculelor” din 21 august 1921. Tot ca element de noutate apar sancțiunile administrative precum retragerea permisului, de exemplu, când circulația punea în pericol siguranța publică ori autovehiculul era folosit în scopuri ilicite.

La nivelul țării noastre, în 1929 , a avut loc prima unificare a legilor din domeniul legislației rutiere, ca urmare a aderării României la Convenția internațională pentru circulația autovehiculelor semnată în același an la 24 aprilie și ulterior în aprilie 1931. Această unificare a fost bine venită întrucât legislația rutieră prevedea cinci legi cu concepții diferite și realități opuse.

,,Infracțiuni și pedepse” era unul din cele două capitole din Legea nr. 213 asupra circulației pe drumurile publice adoptat la 22 octombrie 1929. Acest act normativ este o urmare a unificării legislației rutiere. Abaterile de la normele acestui act vizau amenzi de la 1.000 la 10.000 de lei , fără sa fie implicate dispozițiile Codului penal unde deja vorbim de o altfel de răspundere, cum ar fi de exemplu pentru moartea unei persoane sau distrugeri. De menționat este faptul că pe lângă reglementările cuprinse în acest act se regăseste ,,părăsirea locului accidentului” reglementată diferit față de legislația actuală, în sensul că, era extinsă și pentru pagubele materiale și nu era o cauză de nepedepsire. De asemenea se afla incluse și ,,conducerea fără permis” , ,,încredințarea autovehiculului, spre conducere, unei persoane fără permis” reglementată și în actualul Cod. O importanță deosebită s-a acordat obligațiilor pentru conducătorii vehiculelor, care, în Legea 213 sunt într-un număr mare de prevederi, de la interzicerea conducerii unui vehicul care nu prezenta o stare tehnică corespunzătoare asigurării securității circulației rutiere, până la obligația conducătorilor de a obține autorizarea prealabilă de la organele însărcinate cu înregistrarea și eliberarea foilor de circulație pentru a putea circula cu vehiculul ori obligația de a menține automobilele într-o stare care nu există riscul să devină pericol public. Foarte important de amintit este sancționarea recidivei din acest domeniu, care ajungea la maximul amenzii ori în caz de recidive noi până la dublul maximului amenzii. Referitor la sancțiunile administrative , în caz de recidivă ele pot fi aplicate alături de amendă până la o hotărâre judecătorească, ca de exemplu interzicerea de a conduce.

Codul Penal Carol al II-lea a intrat în vigoare în anul 1937, la 1 ianuarie. Cu toate că nu erau incriminate infracțiuni contra siguranței circulației pe drumurile publice, în Titlul VII ,,Crime și delicte care produc pericol public” , Capitolul III ,,Crime și delicte contra siguranței transporturilor și a mijloacelor de convorbire”, sunt prevăzute unele infracțiuni care au corespondentul în legislatia actuala cu infracțiunile feroviare sau cele privind siguranța circulației pe căile ferate.

Începând cu articolul 359 și până la 363 inclusiv sunt fapte care privesc siguranța transportului feroviar, având corespondentul în articolele 329, 330 și 332 din actualul Cod Penal, cu diferențe în evoluția sistemului de transport și circulație feroviar. Dispozițiile articolulului 364, în schimb, stipulează că se sancționează faptele de la articolele 359 până la 363 inclusiv dacă sunt săvârșite asupra unei șosele, pod, ori lucrări publice sau construcții care servesc transporturilor pe uscat, aer, apă, ori mijloacelor care servesc la acest scop, astfel legiuitorul a reglementat doar distrugerea infrastructurii acestor ramuri de transport, nu și faptele referitoare la siguranța circulației.

În 1947, apare ,,Legea nr. 121 asupra circulației pe căile publice” fiind prima legiferare a circulației pe drumurile publice. Conducerea fără permis, de această dată, nu avea același conținut ca și legea precedentă, ci se aplica și conducătorilor de motociclete și tractoare. Așadar se observă o incriminare mai extinsă a subiecților activi , deși nu una completă. Cu toate acestea, înăsprirea prevederilor referitoare la conducerea sub stare de ebrietate și fuga de la locul accidentului , pentru care se prevedea posibilitatea aplicării, în mod cumulativ, a amenzii , sancțiunea administrateiva de retragere a permisului până la un an și a treia sancțiune, închisoarea între 15 și 30 de zile, a compensat într-o oarecare măsură. Pentru alte categorii de prevederi , de exemplu, condițiile pentru care un autovehicul putea circula pe drumurile publice și aici intră starea tehnică și permisul de conducere pentru categoriile de autovehicule, sancțiunea era o amendă considerabilă.

Abrogarea tuturor legilor anteriorare care reglementau circulația pe drumurile publice a venit în 16 iulie 1949 odată cu adoptarea Decretului nr. 296. Ca element de noutate și ca urmare a înglobării tuturor actelor anteriorioare , decretul cuprinde numeroase prevederi de ordin procesual privitoare la constatarea și sancționarea contravențiilor. Numeroase infracțiuni , din prezentul decret, sunt sancționate cu posibilitatea aplicării cumulative a amenzii și a închisorii. Ca urmare a stabilirii unor articole de ordin procesual, se reglementează și competența de a judeca aceste infracțiuni care era judecătoria de la locul unde avea reședința comandamentul miliției la care era înscris vehiculul sau de la locul unde s-a săvârșit infracțiunea.

În perioada următoare s-a încercat să se aducă legislația din domeniul circulației pe drumurile publice la un nivel care să corespundă exigențelor societății, nivelului de trai în creștere și a intensificării circulației. Decretul nr. 143 din 21 iulie 1952 este primul dintr-o serie de trei decrete ce urmează să fie adoptate în decurs de zece ani. Acesta incrimina 15 fapte penale după care în 1958, a fost adoptat Decretul nr. 418 care a mai venit și el cu doua incriminări dar care a dezincriminat multe infracțiuni prevăzute de Decretul nr. 143, lăsând cele mai grave să continue și sub imperiul lui. Numărul acestora ajungea la o cifră compactă de zece infracțiuni. A treilea decret adoptat a fost Decretul nr. 832 din 1962 care preluat infracțiunile din decretul anterior și a mai adăugat reguli mai severe referitoare la parametrii tehnici ai autoturismului.

Decretul nr. 328 din aprilie 1966 a reușit să rămână multă vreme în peisajul juridic, de altfel cu multe modificări intervenite până la abrogarea sa, a reușit în mare măsură să satisfacă necesitatea unei reglementări complexe pe fondul dezvoltării și modernizării într-un ritm accelerat. În tot acest timp, Decretul nr. 328 era Codul Rutier până la venirea Ordonanței de urgență nr. 195/2002. Noutatea venită în materia incriminării este prevederea pentru prima dată a sustragerii de la recoltarea probelor biologice întrucât îngreuna tragerea la răspundere penală a conducătorului vehiculului pentru conducerea sub influența alcoolului prin refuzul de a i se recolta probele.

Sancțiunea penală pentru infracțiunea de a conduce sub influența alcoolului peste limita legala sau în stare de ebrietate s-a înăsprit, ajungând ca să fie pedepsită cu unu până la cinci ani de închisoare. Se poate observa că față de reglementarea actuală modalitatea de săvârșire era doar prin consumul de alcool peste limita legala sau în stare de ebrietate, nefiind reglementată modalitatea alternativă de a conduce sub influența substanțelor psihoactive. De asemenea în sistemul sancționator al acestei infracțiuni nu era prevăzuta pedeapsa amenzii cum este prevăzută în Codul Penal actual, dar pedeapsa închisorii este identic sub forma limitelor minime si maxime cu prezentul cod.

Prin dezincriminarea a nouă infracțiuni, datorită frecvenței scăzute și pericolului social redus și păstrarea celor mai grave infracțiuni sancționabile prin mijloace de constrângere conforme cu gravitatea faptelor , prin contrângeri administrative și nu în ultimul rând constrângeri penale, finalitatea dorită a fost de prevenire și educare pentru toți participanții la trafic dar în principal pentru conducătorii de vehicule. Infracțiunile grave au continuat să aibe în mare parte același conținut, identic, cu legislația anterioară.

Datorită controalelor la care era supus un vehicul cu tracțiune mecanică, dezincriminarea unor fapte precum baterea în fals a numărului de motor sau încercarea de a circula sau de a folosi cu știință un vehicul cu tracțiune mecanică ce are numărul de motor bătut în fals, prevestea finalitatea acestor infracțiuni. Cu toate că și așa se pot săvârși, nu mai pot fi săvârșite sub incidența reglementărilor din Decretul nr. 328 din 1966, urmând să se aplice Codul Penal privind falsul în declarații ori falsul în înscrisuri oficiale.

La 1969 intră în vigoare Codul Penal, elaborat sub influența ideologiei marxiste. Nici acest act normativ nu reglementa infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice decât unele privind siguranța publica și care erau cuprinse în Titlul VI ,,Infracțiuni care aduc atingere unor activități de interes public sau altor activități reglementate de lege”, Capitolul III ,,Infracțiuni contra siguranței circulației pe căile ferate”.

Cum Codul Penal și legile speciale cu dispoziții care au caracter penal nu se exclud ci se complinesc, la 1 februarie 2003, intră în vigoare Ordonanța de Urgenta a Guvernului cu nr. 195 privind circulația pe drumurile publice din 2002. Acest act normativ abroga expres Decretul nr. 328 din 1966 în totalitatea lui, urmând ca Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195/2002 și Codul Penal de la 1969 să fie în vigoare până la adoptarea Codului Penal din 2009 care a abrogat Codul Penal din 1969.

CONSIDERAȚII REFERITOARE LA PREVENIREA ÎNCĂLCĂRII NORMELOR SIGURANȚEI RUTIERE

Societatea actuală, populația, de la descoperirea roții este dependentă de mijloacele de transport datorită multitudinilor de funcții care îi pot fi atribuite, de la transport marfă până la salvarea unor vieți. Cu toate acestea circulația rutieră este o sursă importantă de pericol, datorită vitezei care ii se poate atribui unui vehicul, indiferent de sistemele de siguranță și a incapacității creierului uman de a face față la toate comenzile și de a preveni eventualele pericole. 90% din accidentele rutiere, cu sau fără consumul de alcool ori de substanțe psihoactive, sunt produse de factorul uman. 58% din acestea sunt produse de persoane care au calitatea de conducători auto iar 37% de pietoni.

În 1997, România ratifică două tratate internaționale importante în materie rutieră, adoptate de Consiliul Europei, Convenția europeană pentru reprimarea infracțiunilor rutiere, semnată la Strasbourg în 30 noiembrie și Convenția europeană cu privire la efectele internaționale ale interzicerii exercitării dreptului de a conduce un vehicul cu motor, semnată la Bruxelles la 3 iunie 1976, în scopul de a coopera cu statele semnatare pentru a reprima infracțiuniile rutiere. Aceste convenții europene prevăd cu caracter limitativ, toate faptele care trebuie incriminate de legislația națională a statelor părți, fiind cuprinse în anexa denumită ,,Fondul comun al infracțiunilor rutiere”. Printre aceste fapte se află și conducerea unui vehicul de o persoană în stare de ebrietate sau sub influența alcoolului ori a stupefiantelor sau a produselor cu efecte similare. De asemenea în anexă era și fapta de a conduce de către o persoană inaptă din pricina oboselii excesive și alte

fapte care au fost implementate în legislația actuală chiar de la intrarea în vigoare a Ordonanței de Urgență nr. 195/2002 ori alte fapte de dinante de ratificare.

Dovada periculozității încălcării normelor privind siguranța rutieră, care au scopul de a preveni o abatere mai gravă, se reflectă în numărul deceselor rezultate de pe urma săvârșirii acestor infracțiuni. Aceste date au fost publicate de Comisia Europeană în 2015, în cadrul Planului pentru reducerea deceselor rutiere până în 2020, pentru a se arăta importanța unei reglementări mai cu impact ale acestor infracțiuni.

Tabelul 1. Numărul deceselor datorită accidentelor de circulație

raportat la un milion de locuitori

în România

Sursa: CARE, baza de date a accidentelor rutiere din UE, 2016

După cum se poate observa tabelul 1, perioada 2007-2009 a reprezentat cel mai mare număr de decese de la intrarea în vigoare a Ordonanței de Urgență 195/2002 și până în prezent. Începând din 2010 a intrat Planul pentru reducerea deceselor rutiere până în 2020, în urma căreia se observă o scădere a deceselor, ajungând la cele mai mici valori din 2002. Cu toate acestea, media Uniunii Europene în 2010 era de 62 de victime, în vreme ce în 2014 ajunge să scadă până la 51 de persoane decedate la un milion de locuitori. Deși tendința accidentelor mortale este în scădere, cifrele din 2012 și 2013 sunt cele mai mari din Uniunea Europeană, iar cele din 2014 sunt devansate doar de Letonia cu 106 decese.

Este știut faptul că alcoolul consumat chiar în cantități mici mărește timpul de reacție, afectează vederea și capacitatea cognitivă, lucruri necesare atunci când se pune în mișcare un vehicul. De aceea, riscul unui accident care afectează siguranța circulației crește pentru orice depășește valoarea 0 a îmbibației de alcool pur în sânge. Pentru persoanele care conduc un vehicul pe două roți, o alcoolemie ce trece de 0.5g/L, crește riscul de accident de 40 de ori sau mai mult, spre deosebire de ceilalți conducători de vehicule cărora riscul de accident crește semnificativ de la 0.4g/L. De observat este faptul că mult mai predispuși la accidente datorită consumului de alcool sunt tinerii cu vârste între 16 și 20 de ani. Aceștia au un risc crescut de a produce accidente rutiere de până la trei ori mai mare decât a unui adult peste 30 de ani, indiferent de îmbibația de alcool din sânge. Cu toate acestea și observând riscul la care este supus un tânăr conducând sub influența alcoolului, accidentele rutiere care au avut ca urmare moartea sau nu, din pricina alcoolului, sunt săvârșite în mare parte de persoane peste 25 de ani.

În Europa, media accidentelor soldate cu decese ca urmare a consumului de alcool este 15%, cel mai mic nivel avându-l România cu 1,5% iar cel mai mare Estonia cu 48%. Cu toate acestea, în România, limita legală de alcool în sânge cu care se poate conduce un vehicul indiferent de calitatea conducătorului este 0g/L, doar de la 0.8g/L se comite o infracțiune reglementată de Codul Penal. Până la această valoare forța coercitivă a statului se manifestă prin amendă contravențională împreună cu suspendarea dreptului de a conduce un vehicul pe o perioadă determinată. De precizat sunt si numeroasele măsuri stabilite prin acte normative pe care nu toate țările europene le-au implementat, iar România le are la îndemână, testarea aerului expirat ori analizele de sânge pentru cei implicați în accidente rutiere sau testarea întâmplătoare a aerului expirat sunt doar câteva.

Un număr de 21 de țări europene reglementează diferit nivelul de alcoolemie permis pentru persoanele tinere sau care nu dețin de mult timp permis de conducere. Organizația mondială a sănătății a recomandat țărilor europene să reducă nivelul de alcool permis la 0.5g/L dacă aveau peste această limită, 0,2g/L pentru țările care aveau sub 0,5g/L, iar pentru conducătorii de vehicule cu tonaj mare și pentru cei care nu dețin de mult timp carnet de conducere să se scadă la 0.2g/L. România a adoptat o politică mai severă doar în materia limitării limitei legale admise fără să intre în sfera penală, 0.8g/L rămânând valoarea minimă prin care persoana săvârșește o infracțiune penală.

În Finlanda, Codul Penal reglementează infracțiunea de conducere sub influența băuturilor alcoolice și a altor substanțe psihoactive în conținutul legal al mai multor infracțiuni din Capitolul 23. Așadar, în secțiunea a 3-a din cadrul acestui capitol este infracțiunea de ,,Conducere sub influența alcoolului” și semnifică fapta unei persoane de a conduce un vehicul cu motor sau tramvai, cu cel putin 0,22 mg alcool în aerul expirat sau 0.5g/L îmbibație alcoolică în sânge. Este o cauză de nepedepsire dacă substanța consumată de persoana face parte dintr-un produs medicamentos iar persoanei ii este necesar acest medicament. Pedeapsa pentru aceasta este amendă sau închisoare de până la 6 luni. Cu aceeași pedeapsă se sancționează și fapta de a conduce sub influența substanțelor psihoactive ori de a alcoolului combinat cu alte substanțe și i-a fost afectată capacitatea de a conduce.

Secțiunea a 4-a din cadrul Capitolului 23 incriminează ,,Conducerea în stare avansată de ebrietate” , majorându-se alcoolul din aerul expirat la 0,53 mg iar îmbibația alcoolică din sânge fiind de cel putin 1,2 g/L. Pedeapsa se mărește până la 60 de zile de amenda sau modalitatea alternativă fiind închisoarea de până la 2 ani. De asemenea este incriminată consumul de substanțe psihoactive ori împreună cu alcool, dacă i-a fost afectată serios capacitatea de a conduce. O noutate este prevederea de a conduce și de a-i fi afectată serios abilitatea de a conduce , fără să fie precizată nivelul alcoolemiei sau a prezenței substantelor psihoactive.

România față de Finlanda nu prevede incriminarea pe diferite nivele de concentrație a alcoolului în sânge și corelarea pedepsei după pragul în care a fost depistat. Pe lângă acesta, legiuitorul român a preferat să rămână pe certitudinea privind alcoolemia din sânge și nu a incriminat nivelul alcoolemiei din aerul expirat. La momentul actual, recoltarea mostrelor biologice este obligatorie doar dacă nivelul din aerul expirat depășește 0.40 mg/l, până la această valoare și chiar inclusiv, este la opțiunea agentului rutier.

Cu toate acestea în Finlanda, numărul deceselor din accidente cauzate de consumul de alcool este de 23,9% cu toate că permit analiza mostrelor de sânge în vederea stabilirii alcoolemiei dacă au săvârșit un accident rutier, testarea aerului expirat chiar și întâmplător, dar limita legală până la care se poate conduce un vehicul este de 0,5mg/L. Un alt aspect este faptul că nu este prevăzut refuzul sau sustragerea de la prelevarea de mostre biologice, prezent de altfel în legislația română.

Tabel 2. Dosare înregistrate la judecătorii

Sursă: https://cristidanilet.wordpress.com/2015/08/22/alcoolismul-si-carnagiul-de-pe- soselele-din-romania-sanctionare-insuficienta/

Datele din tabelul 2 sunt sub incidența Ordonanței de Urgență a Guvernului 195/2002. Din 2014, unele infracțiuni contra siguranței circulației pe drumurile publice sunt preluate de Noul Cod penal, printre acestea intrând și conducerea sub influența alcoolului sau a altor substanțe. În anul 2014, din 12758 de cauze având ca obiect infracțiuni asupra siguranței circulației pe drumurile publice intrate pe rolul judecătoriilor, jumătate din acestea, 6456, au fost doar pe conducerea cu îmbibație alcoolică. Aceeași situație de preponderență este și în 2015, unde 7313 de cauze au ca obiect infracțiuni asupra siguranței circulației pe drumurile publice, din care 3961, din nou jumătate din cele înregistrate au ca obiect conducerea cu îmbibație alcoolică. Cu toate acestea, în 2014 numărul acestei infracțiuni ajunge la jumătate din valoarea ei în 2013. Tot astfel se produce și în 2015 unde numărul ajunge la o treime față de cea din 2013.

Cu toate că infracțiunile privind siguranța circulației pe drumurile publice au fost în creștere înainte de adoptarea Noului Cod penal, legiuitorul român a adoptat un regim sancționator mai blând, cum este refuzul sau sustragerea de la prelevarea de mostre biologice, reducând pedeapsa închisorii. Noul Cod penal prevede ca element de noutate amenda, ca pedeapsă alternativă a închisorii la infracțiunile de conducere a unui vehicul sub influența băuturilor alcoolice sau a altor substanțe și de punere în circulație sau conducerea unui vehicul neînmatriculat.

Tabel 3. Modalități de executare a pedepsei

Sursă: https://cristidanilet.wordpress.com/2015/08/22/alcoolismul-si-carnagiul-de-pe- soselele-din-romania-sanctionare-insuficienta/

În tabelul 3 se observă cum au fost soluționate litigiile de către instanțele de judecată. Deși numărul lor a fost în creștere până în 2013, începând din acel an s-a redus numărul acestei infracțiuni. De menționat este și faptul că pentru mai mult de jumătate din cauze s-a luat ca mod de executare a pedepsei, suspendarea condiționată.

Scopul pedepsei era prevăzut de Codul penal din 1968, în articoul 52, alineatul 1, care enunța că scopul pedepsei este prevenirea săvârșirii de noi infracțiuni. Noul Cod penal nu mai prevede o asemenea reglementare. Cu toate acestea, nu înseamnă că pedeapsa nu are scop. ,,Scopul pedepsei este identic cu cel al legii penale și implicit al politicii penale câtă vreme dreptul penal rămâne principalul mijloc de implementare a politicii penale”. Există totuși diferență între scopul imediat și scopul mediat al acesteia. Astfel scopul imediat denumit și prevenție specială , se axează pe prevenirea săvârșirii de noi infracțiuni dar nu doar prin împiedicarea condamnatului de a repeta alte încălcări ale legii penale. Acesta trebuie să funcționeze împreună cu scopul mediat numit și prevenția generală, care presupune atenționarea celorlalți destinatari ai legii penale de a nu comite astfel de încălcări.

În alte legislații, precum cel spaniol, este prevăzut în articolul 379, obligativitatea suspendării dreptului de a conduce între un an și patru ani pentru cei care conduc sub influența băuturilor alcoolice depășind 0.60 mg/l în aerul expirat sau 1.2 mg/l reprezentând alcool pur în sânge ori sunt sub influența drogurilor, substanțelor psihotrope sau narcotice. În România, pedeapsa complementară de interzicere a unor drepturi, precum, dreptul de a conduce anumite categorii de vehicule, este facultativă.

Pedepsită și în art. 335, alin. (3) din Noul Cod penal, încredințarea unui vehicul persoanei care se află sub influența alcoolului ori a unor substanțe psihoactive este incriminată și în Codul penal finlandez. Această infracțiune este prevăzută în capitolul 23 ,,Infracțiuni la regimul traficului” la secțiunea 8 cu denumirea marginală ,,Lăsarea unui vehicul pe mâna unei persoane aflate sub influența alcoolului”. Deși denumirea se referă la vehicul, conținutul legal al infracțiunii este mai larg, el cuprinzând mai multe modalități de circulație, feroviară incluzând tramvaiul și trenul, maritim și naval. Cu toate că denumirea secțiunii nu include și substanțele psihoactive, norma face trimite la una din modalitățile prevăzute de secțiunea 3 până la secțiunea 7. Aceste secțiuni prevăd conducerea sub influența alcoolului sau a substanțelor psihoactive, singurele diferențe între ele sunt corpurile cu care se deplasează, mijloace de transport rutier, maritim, aerian.

Intenția legiuitorului român a fost de a proteja și interesele participanților la circulația publică, incrimând și el ca alte legislații străine această infracțiune în art. 335, alin. (3). În mare parte infracțiunea nu diferă, cu excepția sancțiunilor care este mai blândă în Codul penal finlandez, și față de restul legislațiilor care au adoptat această infracțiune.

Pentru a intra sub incidența acestei infracțiuni este necesar doar încredințarea unui vehicul pentru care este obligatorie deținerea unui permis de conducere. Persoana căreia îi este încredințat vehiculul, trebuie sa nu posede permis de conducere, să nu aibe categoria corespunzătoare pentru acel vehicul, permisul de conducere i-a fost retras sau anulat ori căreia dreptul de a conduce în România i-a fost suspendat sau nu era dreptul de a conduce autovehicule în România. Încredințarea trebuie să se compună din transmiterea acordului făptuitorului împreună cu posibilitatea materială ca autoturismul să fie condus, moment la care infracțiunea se consumă. ,,Existența infracțiunii nu depinde de actele ulterioare comise de cel căruia i-a fost încredințat autovehiculul, infracțiunea se consumă odată cu încredințarea, chiar dacă vehiculul nu este apoi condus de acesta din urmă.”

Din perspectiva conținutului legal, art. 335, alin. (3), nu se extinde și asupra conducătorilor mijloacelor de transport maritime sau aeriene. Deși pentru aceste mijloace de transport este nevoie deținerea unor permise de conducere, fapta se sancționează doar pentru un vehicul pentru care legea prevede obligativizazea deținerii permisului de conducere. Definiția dată de OUG. nr. 195/2002 în art. 6 pentru termenul ,,vehicul” constă în ,,sistem mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără mijloace de autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane și/sau bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări”. Termenul de ,,drum” nu este definit în art.6 dar este definit termenul ,,drum public” care înseamnă ,,orice cale terestră, cu excepția căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulației publice; drumurile care sunt închise circulației publice sunt semnalizate la intrare cu inscripții vizibile”.

Astfel definirea dată de art.6 din O.U.G. 195/2002 pentru termenele ,,vehicul” și ,,drum public” nu include și mijloacele de transport maritim, aerian. În cazul săvârșirii unor asemenea fapte la bordul acestor mijloace de transport, nu se realizează tipicitatea prevăzută de art. 335, alin. (3) și prin urmare nu intră sub incidența acestei norme.

NOȚIUNEA INFRACȚIUNILOR CONTRA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI PE DRUMURILE PUBLICE ȘI LOCUL ACESTORA ÎN DREPTUL PENAL

În accepțiunea Noului Cod penal, diferit față de vechiul Cod penal, cel din 1969, sub aspectul organizării grupurilor de infracțiuni, infracțiunile contra siguranței publice sunt prevăzute în Titlul VII , cu aceeași denumire marginală. Acestea sunt structurate în șase capitole, fiecare reglementând fapte incriminate din diferite domenii de activitate, respectiv infracțiuni privind regimul armelor, munițiilor, materialelor nucleare și materiilor explozibile, infracțiuni contra sănătății publice, infracțiuni asupra siguranței și integrității sistemelor și datelor informatice, infracțiuni contra siguranței siguranței circulației pe căile ferate, infracțiuni contra siguranței circulației pe drumurile publice și nu în ultimul rând infracțiuni privitoare la regimul stabilit pentru alte activități reglementate de lege.

În vechiul Cod penal, infracțiunile contra siguranței publice erau repartizate în grupe diferite din titluri diferite, respectiv Titlul VI ,,Infracțiuni care aduc atingere unor activități de interes public sau altor activități reglementate de lege” și Titlul IX ,,Infracțiuni care aduc atingere unor relații privind conviețuirea socială”. La fel cum am arătat anterior, în Noul Cod penal îi s-a atribuit un titlu distinct, Titlul VII ,,Infracțiuni contra siguranței publice”.

O altă diferență, este reglementarea unor fapte noi, precum infracțiunile contra siguranței circulației și a faptelor care reglementează siguranța și integritatea sistemelor și a datelor informatice. Dr. Ion Rusu susține ,,necesitatea introducerii în Noul Cod penal și a unor dispoziții privind ocrotirea siguranței transporturilor aeriene și navale, nu numai a siguranței circulației pe căile ferate și pe drumurile publice”. Tot acesta propune, ,,de lege ferenda, completarea Titlului VII cu alte două capitole, după actualul Capitol II, din care primul să incrimineze o serie de fapte specifice siguranței traficului aerian, iar cel de-al doilea să incrimineze fapte specifice traficului naval”.

Astfel, în Codul penal german, legiuitorul reglementează infracțiunile contra siguranței publice în mai multe capitole, unul dintre acestea, având denumirea marginală ,,Infracțiuni care prezintă pericol pentru societate”. În acesta sunt cuprinse și infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice, cu excepția părăsirii locului accidentului care este prevăzut în capitolul 7 ,,Infracțiuni împotriva ordinii publice”. Pe lângă aceste infracțiuni, în acest capitol mai sunt reglementate unele fapte prevăzute și în Codul penal al României, precum, provocarea unei explozii cu ajutorul materialelor nucleare, provocarea unor explozii cu ajutorul materiilor explozibile, nerespectarea prevederilor privind traficul feroviar, aerian, maritim, periclitarea siguranței traficului feroviar, maritim și aerian, periclitarea traficului rutier, starea de ebrietate în traficul rutier. Ultimul capitol în care sunt prevăzute infracțiuni contra siguranței publice este în capitolul 29 cu denumirea ,,Infracțiuni contra mediului înconjurător” în care este incriminată nerespectarea regimului materiilor radioactive și a altor materiale și bunuri periculoase.

Codul penal olandez acordă mai puțină importanță celor din domeniul circulației rutiere, decât celorlaltor domenii de transport. În Partea a III-a ,,Infracțiuni minore”, Capitolul I ,,Infracțiuni minore la adresa siguranței generale a personelor și proprietăților” regăsim în art. 424, 426- 427, unele infracțiuni specifice siguranței circulației pe drumurile publice. ,,Caracteristic legiuitorului olandez este faptul că a incriminat unele fapte contra siguranței circulației pe drumurile publice prevăzând sancțiuni reduse, ceea ce duce la concluzia conform căreia criminalitatea din acest domeniu este destul de redusă”.

Infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile ilustrează acele fapte penale prin a căror reglementare, incriminare și sancționare se protejează, ca valoare socială, securitatea circulației pe drumurile publice. Interzicerea săvârșirii unor asemenea fapte are ca scop prevenirea săvârșirii unor alte fapte mai grave, cu urmări materiale sau cu răniri sau chiar decese. Acest lucru recomandă și Organizația Mondială a sănătății, prin implementarea unor politici de combatere a condusului împreună cu consumul de alcool, ar preveni mortalitatea, rănirile și pierderile economice.

Acest grup de fapte pedepsite de legea penală s-a format ca un grup aparte în sistemul de infracțiuni ca urmare a intensificării și diversificării încălcărilor produse în mediul circulației rutiere, a creșterii gradului de pericol al acestor încălcări, a necesității unei intervenții mai eficiente a legiuitorului în acest domeniu pentru a asigura ocrotirea în mod corespunzător a valorii sociale ocrotite.

Doctrina susține că toate infracțiunile prevăzute în Decretul 328/1966, cu excepția art. 39 având următorul cuprins ,,Părăsirea locului accidentului fără încuviințarea organelor miliției de către oricare dintre conducătorii angajați într-un accident de circulație de pe urma căruia a rezultat moartea, vătămarea integrității corporale ori a sănătății vreunei persoane, sau dacă accidentul constituie infracțiune ori s-a ca urmare a unei infracțiuni” , sunt o specie aparte a infracțiunilor de pericol ori altfel spus formale, mai precis aceea a infracțiunilor de obstacol.

Art. 39 din Decretul 328/1966 are corespondentul în art. 338 din Noul Cod penal. Textele incriminatoare nu prezintă mari schimbări asupra conținutului normelor, art. 338 lărgind sfera subiectului activ și adaugând mai multe cauze de nepedepsire.Astfel această afirmație este pe deplin aplicabilă și legislației actuale întrucât conținutul constitutiv nu s-a diminuat în legislația actuală și urmarea socialmente periculoasă nu s-a schimbat.

CAP. II. CONDUCEREA UNUI VEHICUL SUB INFLUENȚA ALCOOLULUI SAU A ALTOR SUBSTANȚE

NOUL COD PENAL ÎN RAPORT CU LEGEA ANTERIOARĂ

Sdsd

RAȚIUNEA INCRIMINĂRII ȘI VALOAREA SOCIALĂ OCROTITĂ

Este de știut faptul că intoxicația cu alcool și alte substanțe substanțe psihoactive crește riscul de producere a accidentelor de circulație, a rănirilor și a deceselor. Intoxicația cu alcool ori a altor substanțe psihoactive este asociată și cu scăderea atenției și modificarea timpilor de reacție prin mărirea acestora. Din aceste rațiuni, se apreciază ca ,,fiind necesar a se crea o prezumție absolută în ceea ce privește pericolul pentru siguranța circulației pe drumurile publice în situațiile în care conducerea se realizează sub influența acestor substanțe”.

Creșterea criminalității în domeniul circulației pe drumurile publice și transporturilor pe drumurile publice la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene precum și necesitatea combaterii și prevenirii cu mai multă eficiență a fenomenului infracțional în ansamblul său a determinat adoptarea Directivei 2011/82/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 octombrie 2011 de facilitare a schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de siguranță care afectează siguranța rutieră. Mai târziu, Curtea de Justiție în cauza C-43/12 din 6 mai 2014, anulează acest act pe temeiul că nu ar fi putut fi adoptat în mod valabil în temeiul art. 87 alin. (2) din TFUE. Cu toate acestea, hotărârea Curții de Justiție menține efectele directivei până la adoptarea în 12 luni de la data hotărârii, a unei alte directive, în temeiul art. 91, alin. (1), lit. c) din TFUE .

Din această cauză, în 2015, a fost adoptată Directiva 2015/413/UE de facilitare a schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de circulație care afectează siguranța rutieră, act normativ care preia dispozițiile anterioare, ale Directivei 2011/82/UE.

Prin viziunea alineatului (1) din preambulul directivei, obiectivul central al politicilor Uniunii Europene din domeniul transporturilor este îmbunătățirea siguranței rutiere. Această politică are ca obiectiv, reducerea deceselor, a vătămărilor corporale și a pagubelor materiale. Un element esențial al acestei politici este aplicarea consecventă a sancțiunilor datorită încălcărilor normelor de circulație săvârșite în Uniunea Europeană care pun în pericol siguranța rutieră.

Începând de la necesitatea realizării obiectivelor propuse, Directiva 2015/413/UE reglementează o procedură de informare reciprocă a statelor membre, în situația în care pe teritoriul unui stat membru, s-a produs încălcarea unei norme care pune în pericol siguranța rutieră, de către un conducător auto care este cetățean al unui stat membru.

Pentru implementarea unor politici de siguranță rutieră care să vizeze un nivel ridicat de protecție a participanților la drumurile Uniunii Europene și să cuprindă diversitatea situațiilor, statele membre trebuie să ia măsuri, fără să se încalce politicile și dispozițiile legislative mai restrictive, pentru a se asigura o convergență a normelor de circulație rutieră și a aplicării acestora în statele membre.

Articolul 2 din aceeași directivă prevede că schimbul transfrontalier de informații privind încălcarea normelor de circulație care afectează siguranța rutieră va viza faptele de nefolosire a centurii de siguranță, depășirea vitezei legale admise, nerespectarea semnificației culorii roșii a semaforului, nefolosirea căștii de protecție, utilizarea unei benzi interzise, folosirea ilegală a unui telefon mobil ori a altor dispozitive de comunicarea în timpul conducerii și nu în ultimul rând conducerea sub influența alcoolului împreună cu conducerea sub influența drogurilor. S-a simțit necesitatea acestui schimb de informații privind aceste infracțiuni datorită cooperării dintre țările europene din ultimii ani, având ca urmare intensificarea traficului rutier dar și a pagubelor materiale sau pierderilor de vieți omenești. Astfel s-a realizat o mai bună protecție a persoanelor care utilizează drumurile publice, îmbunătățind în același timp siguranța drumurilor publice.

Legiuitorul român a inclus în Codul Penal grupul de infracțiuni contra siguranței circulației pe drumurile publice care cuprinde și conducerea sub intoxicație alcoolică sau substanțe psihoactive împreună cu sustragerea sau refuzul de la prelevarea mostrelor biologice, ,,pentru a preveni și combate cu mai multă eficiență faptele de rezultat sau cele de pericol care vizează siguranța traficului rutier”.

Valoarea socială protejată de articolul 336, care se poate deduce și din rațiunea incriminării, este asigurarea siguranței circulației pe drumurile publice, care poate fi lezată de faptul conducerii unui vehicul de către o persoană cu intoxicație cu alcool sau cu alte substanțe psihoactive. Este imperios ca acestea să fie văzute ca surse de pericol ce trebuie stăpânite. Se poate observa acest lucru și în evoluția incriminării prin reducerea nivelului alcoolemiei de la care fapta are caracter infracțional, de la 1 g/l alcool pur în sânge la 0.80 g/l alcool pur în sânge.

Înaintea de Decizia nr. 732 din 2014, dată de Curtea Constituțională, articolul 336 dădea impresia, datorită dificultății de a proba această infracțiune, că ,,nu este incriminată conducerea unui vehicul având o alcoolemie peste limita legală, așa cum era în vechea reglementare, ci este incriminată conducerea cu o alcoolemie peste limita legală la momentul prelevării”. Astfel, ,,ipotetic, dacă o persoană conduce pe drumurile publice un vehicul având o alcoolemie peste limita legală, fapta ei nu are caracter infracțional dacă nivelul alcoolemiei nu este depășit la momentul prelevării probei biologice”.

La nivelul doctrinei,opinia majoritară susține că soluția inițială aleasă de legiuitor pentru această infracțiune este în mare măsură nepotrivită. O critică adusă în acest sens este „prin raportare la rațiunea incriminării, căci se amestecă controlul sursei de pericol la momentul conducerii vehiculului cu o stare ulterioară, când autorul faptei nu trebuie să fie capabil de a stăpâni sursa de pericol –momentul prelevării“.

Deși la un moment dat textul incriminator prevedea sancționarea celui care conduce un autovehicul pe drumurile publice cu o alcoolemie de peste 0.40 g/l în aerul expirat, din lipsa încrederii sistemului penal în aparatul etilotest, legiuitorul a abandonat acest text. Cu toate acestea, norma sancționa faptele ce lezau efectiv valoarea socială protejată, față de reglementarea inițială unde este lezată siguranța circulației prin faptul că la momentul recoltării mostrelor, autorul avea o alcoolemie care depășea limita legală. Valoarea socială care este lezată se manifestă prin conducerea unui vehicul având în acel moment o alcoolemie peste limita legală, iar nu prin faptul că la momentul prelevării biologice, alcoolemia autorului era peste limita legală.

În aceeași opinie, autorul consideră faptul că „eventualele dificultăți legate de procedura recalculării alcoolemiei din dosarele aflate pe rol nu pot genera și justifica un text de incriminare care nu mai corespunde rațiunii incriminării acestei fapte. Împrejurarea că procedura recalculării are vulnerabilități ce decurg din faptul că în formula științifică de calcul retroactiv trebuie introduse elemente ce țin de declarațiile celui acuzat, care, de multe ori sunt subiective (momentul consumului de alcool, cantitatea și tipul de alcool consumate și aportul alimentar etc.), trebuia rezolvată de către medicii legiști, și nu de către legiuitor printr-o asemenea prevedere”.

În momentul de față, meritul de a aduce cel puțin la forma anterioară, prin Decizia nr. 732 din 2014, revine Curtii Constituționale care reușește să rezolve aceste probleme și să readucă eficiența normei de incriminare prin protejarea valorii sociale ocrotite și prin a da sens rațiunii de incriminare.

CONDIȚII PREEXISTENTE

2.3.1. OBIECTUL INFRACȚIUNII

Literatura de specialitate tratează obiectul infracțiunilor în două forme, respectiv, obiectul juridic și obiectul material al faptelor pedepsite.

Astfel obiectul juridic al unei infracțiuni reprezintă valoarea socială ocrotită de norma juridică penală și căreia i se aduce atingere prin săvârșirea infracțiunii prevăzute și incriminate de legiuitor. Doctrina străină subliniază faptul că „obiectul juridic este o valoare abstractă, imaterială, ce nu se identifică cu un bun determinat, corporal sau incorporal”.

Obiectul juridic „constând în valoarea socială ocrotită ocupă un rol central în construcția de către legiuitor a incriminării-tip din norma penală, și, prin urmare, în cadrul teoriei infracțiunii. Într-adevăr, într-un sistem penal al unui stat de drept nu credem că se poate vorbi de existența unei infracțiuni fără obiect juridic”.

În literatura de specialitate străină se vorbește despre „principiul ofensivității pentru a exprima ideea potrivit căreia, pentru a atrage răspunderea penală, nu este suficient ca o faptă să fie prevăzută formal prevăzută de legea penală, ci este, în plus, necesar ca ea să aducă atingere undei valori sociale”. „Potrivit jurisprudenței instanțelor constituționale germane și spaniole, orice limitare a unui drept constituțional prin mijloace penale este admisibilă numai în măsura în care are drept scop protejarea unei valori sociale”

În opinia lui Matei Basarab, obiectul infracțiunii se poate clasifica în :

„Obiectul juridic general este reprezentat de totalitatea valorilor sociale ocrotite de normele de dreptului penal, considerându-se că orice infracțiune aduce atingere întregii ordinii juridice”.

„Obiectul juridic generic reprezintă o grupă, un mănunchi de valori ocrotit de legea penală, care poate fi lezat doar prin anumite infracțiuni, corespunzătoare titlurilor din Codul penal sau, în unele cazuri, capitolelor din acest cod”. Obiectul juridic generic stă la baza organizării și sistematizării infracțiunilor din Codul Penal, Partea Specială fiind organizată în titluri, capitole și secțiuni.

„Obiectul juridic special sau nemijlocit este format din valoarea socială împotriva căreia s-a îndreptat acțiunea ori inacțiunea făptuitorului, corespunzător articolelor din partea specială a Codului penal”.

Cu toate acestea majoritatea doctrinei nu este de acord cu existența fie nu menționează în clasificări obiectului juridic general considerând că „este vorba de o categorie lipsită de orice importanță practică și, în plus, mult prea imprecisă pentru a fi acceptată. Dacă acceptăm ideea că orice infracțiune aduce atingere întregii ordini de drept trebuie să acceptăm că și celelalte forme ale ilicitului au aceeași semnificație. Prin urmare, ordinea de drept nu este afectată doar de infracțiuni, ci și de contravenții”.

Identificarea obiectul juridic special diferă de la o normă de incriminare la alta. Așadar sunt:

Incriminări care în cadrul cărora obiectul juridic special este identificat din conținutul normei. Așa este art. 394 care arată ca valori sociale ocrotite unitatea, indivizibilitatea suveranitatea sau independența statului

Incriminări unde nu este menționat explicit, dar poate fi identificat din conținutul normei de incriminare. Este asemenea, omorul a cărei valoare ocrotită este viața personaei.

Incriminări la care obiectul juridic special nu poate fi identificat decât prin raportare la elementele exterioare conținutului infracțiunii, cum ar fi numele capitolului, secțiunii sau denumirii marginale a articolului. Regăsim un asemenea caz la infracțiuni contra înfăptuirii justiției.

Incriminări unde obiectul juridic special este identificat cu ajutorul doctrinei, el nefiind evidențiat nici de conținutul textului dar nici de elementele exterioare. Un astfel de exemplu este infracțiunea de spălare de bani sau de constituire a unui grup infracțional organizat.

Importanța obiectului juridic special nu este nici ea de neglijat. Acesta are un număr important de funcții pe care le îndeplinește:

este fundamentul construcției legale a infracțiunii, deoarece orice normă se construiește în jurul unei valori sociale căreia legiuitorul înțelege să-i confere o protecție penală.

reprezintă un criteriu pentru stabilirea limitelor legale de pedeapsă, deși trebuie precizat că pentru individualizarea legală a pedepselor este doar un element. Împreună cu alte elemente precum modul împrejurările în care s-a comis fapta sau elementul subiectiv ajută la individualizarea fiecărei infracțiuni care are același obiect juridic special.

„reprezintă criteriul de ordonare a infracțiunilor în Partea Specială a Codului Penal”

este un element fundamental în interpretarea normei juridice. „Pornind de la valoarea socială a cărei protecție se urmărește prin incriminarea unei anumite fapte, se poate ajunge la circumscrierea corectă pe cale interpretare a domeniului de aplicare a normei în cauză, limitându-l la acțiunile care pot aduce atingere respectivei valori sociale”.

„reprezintă elementul pe baza căruia se determină subiectul activ al infracțiunii, ca fiind titularul valorii sociale lezate”.

Pornind de la acestea, infracțiunea prevăzută de art. 336, conducerea unui vehicul sub influența băuturilor alcoolice sau a altor substanțe are ca obiect juridic generic infracțiunile săvârșite contra siguranței publice.

Obiectul juridic special al acestei infracțiuni este format din ,, relațiile sociale privind siguranța circulației rutiere, a căror existență sau derulare normală presupun incriminarea faptelor de conducere a vehiculelor de către persoane care au o îmbibație alcoolică de peste 0,80 g/l alcool pur în sânge sau se află sub influența unor substanțe psihoactive”