Informati fundamentale ale sectorului de drum [306732]

[anonimizat], cele mai importante drumuri europene din Regiunea Centru sunt șoseaua E68, [anonimizat], [anonimizat], șoseaua E81, [anonimizat] E60, [anonimizat], [anonimizat].

Pentru acest proiect sa ales auditarea a unui kilometru din sectorul de drum care se afla in cartierul bartolomeo (iesirea din brasov spre sibiu)

Acest sctor de drum are o [anonimizat] ([anonimizat], ..), [anonimizat], [anonimizat] – Targul Mures.

Fig. 2.. Prezentare sector de drum

Trafiucul de vehicule utilazat pe acest drum este unul mixt si se desfasoara atat pe distante mari cat si pe distante mici. Pentru a decongestiona traficul si protejarea zonelor istorice din centrul localităților, s-a [anonimizat] a fost în mare parte eliminat.

Descrierea sectorului de drum

Sectorul de drum auditat incepe de la Stadionul Tineretului Brasov pana la gara Bartolomeo. In urma aduditului de trafic pe tronsonul analizat s-au constatat urmatoarele:

auditul a inceput de la km 0 respectiv in fata stadionului tineretului unde se intersecteaza Strada Stadionului cu Strada Mihai Viteazu (se face si accesul in autogara 2), drum ce face legatura spre intrarea/iesirea din orasul Brasov spre Sibiu; urmand ca la 300 de metri sa se intersecteze cu Strada de Mijloc. In continuarea drumului dupa inca 200 de metri acesta este intersectat cu strada lunga de o intersectie de tip sens giratoriu. Sectorul de drum auditat urmand sa se termine la km 1 in apropierea gari din bartolomeo.

[anonimizat] o rețea de piste special amenajate pentru ciclism dar aceasta este amenajata pe partea carosabila nefind semnalizata si greu de observat pentru conducatori auto. De asemenea se constata ca marcajul care reprezinta pista pentru biciclisti este intrerupt in intersectia de drumuri fapt care duce la circulatia biciclistilor printre masini.

Fig. 2. . Circulatia biciclistilor printre masini

Fig.2.. [anonimizat], [anonimizat], ceea ce contribuie la creșterea riscului producerii unor accidente.

Spații de parcare

În condițiile creșterii anuale a parcului auto și a [anonimizat], [anonimizat] a siguranței circulației rutiere.

Fig. 2. . Parcarea autovehiculelor neregulamentara pe trotuare

Spații pietonale

În ceea ce privește amenajările specifice pentru traficul pietonal, exista trotuare, amenajate pe ambele sensuri de mers și, în vederea facilitării circulației pietonale, sunt amenajate treceri de pietoni marcate corespunzător, o parte dintre acestea fiind semaforizate. De asemenea din cauza conducatorilor auto care nu respecta legislatia rutiera si a treceri de pietoni pozitionata prea aproape de intersectie exista un risc foarte mare de accidentare a pietonilor dupa cum observam in urmatoarea fotografie.

Fig. 2. . Pietoni expusi la riscul accidentelor chiar pe marcajul special amenaja pentru pietoni

Fig. 2.. Refugiu pentru pietoni prea mic

Se constata ca refugiu pentru pietoni nu este proiectat corespunzator acesta find prea mic.

De altfel, pe aceste artere și în special în zona statiilor de autobuz se înregistrează constant fluxuri mari de pietoni care se suprapun peste valorile ridicate de trafic rutier. La acest fapt se adaugă și parcarea neregulamentară a autoturismelor pe suprafața destinată circulației pietonale. Din aceste motive, circulația pietonală se desfășoară parțial pe carosabil, situație care împreună cu vizibilitatea redusă pe unele porțiuni din trama stradală, crește riscul producerii de accidente în care sunt implicați pietoni.

Fig. 2 7 Circulația pietonală se desfășoară parțial pe carosabil

Stații de autobuz

În mod normal, stațiile de autobuz ar trebui construite în afara părții carosabile, în format de alveolă. Acestea ar trebui, pe cât posibil, să fie dispuse la ieșirea din intersecție și după trecerile de pietoni. Dacă există două stații pe cele două părți ale aceluiași drum, ele ar trebui poziționate “coadă la coadă”, de exemplu cea de pe dreapta să fie după cea de pe stânga și între ele o trecere de pietoni. Astfel, încât traversarea pietonilor să se facă în spatele și nu în fața autobuzului.

Alveolele permit autobuzului să iasă în afara carosabilului și să nu încurce celelalte vehicule, în timp ce pasagerii urcă și coboară în siguranță. Alveolele ar trebui să fie destul de lungi pentru a putea cuprinde toate autobuzele care pot opri simultan. Autobuzele ar trebui să poată să intre și să părăsească stația fără întârziere și fără să fie obstrucționate.

De-a lungul bordurilor la stațiile de autobuz pot fi băltoace atunci când plouă, probabil datorate greutății și manevrelor autobuzelor. Problema canalizării ar trebui rezolvată. Stațiile ar trebui să fie echipate cu adăposturi, ziduri sau apărători împotriva noroiului.

Fig. 2 8 Pozitia statiilor de autobuz

Analiza traficului și stabilirea nivelului de mobilitate actual au o deosebită importanță în creionarea scenariilor de perspectivă din punct de vedere al impactului asupra traficului rutier și în identificarea congestiilor de trafic care pot să apară pe rețeaua de drumuri publice. În acest scop s-a realizat o auditare a traficului și mobilității la nivelul intersectiilor:

Strada Stadionului → Strada Mihai Viteazu;

Strada Stadionului → Strada De Mijloc → Strada Borzesti

Strada Lunga → Strada Stadionului → Calea Fagarasului

Intersectia Strada Stadionului → Strada Mihai Viteazu

Aceasta intersectie este situata in cartierul bartolomeo. Intersecteaza strada stadionului drum ce face legatura spre intrarea/iesirea din orasul Brasov spre Codlea cu Strada Mihai Viteazu, se face si accesul in autogara 2.

Auditarea sectorului de drum incepe cu aceasta intersecti unde pe partea stanga se regaseste Stadionul Tineretului brasov care este arena oficiala a clubului de fotbal FC Brasov iar pe partea dreapta se afla calea ferata.

Intersectia in sensul spre iesirea din Brasov pe Strada stadionului la km 0 are 2 bezi de circulatie, dupa 30 m aceasta are pe partea dreapta o statie de autobuz, dupa care se largeste la 3 bezi de circulatie.

Intersectia este dirijata prin indicatoare rutiere de reglementare, de avertizare, de informare.

+ vedere autocad

Fig. 2. 9. Vedere de sus a intersectiei Strada Stadionului → Strada Mihai Viteazu

In urma  analizei formei geometrice a intersectiei sa constatat

intersecție circulara cu 4 ramuri

conflicte între vehicul-vehicul, vehicul-pietoni, vehicul-biciclisti

Drumul cu prioritate este strada stadionului deci directile fluxurilor majore se desfasoara spre iesirea din oras respectiv intrarea in oras.

Dimensiunile intersecției:

Table 2.. Lățime acces

Intersectia Strada Stadionului → Strada De Mijloc → Strada Borzesti

Intersectia este compusa din continuarea sectorului de drum Strada Stadionului care se intersecteaza cu Strada de Mijloc in partea de sud si cu strada Borzesti la nord.

In apropierea intersectiei in partea de nord se afla o trecere la nivel cu calea ferata ce face legatura intre Brasov-Cristian-Rasnov-Zarnesti respectiv Brasov Sibiu.

Aceasta cauzeaza intreruperea traficului rutier de patru ori la interval de o ora cea ce duce la blocaje in intersectie deoarece durata de stationare a autovehiculelor este de aproximativ 5 minute.

Mersul trenurilor

Fig. 2.10. Mersul trenurilor Brasov-Zarnesti, Zarnesti-Brasov, Brasov-Sibiu, Sibiu Brasov

Aceasta intersectie este dirijata prin semafoare, indicatoare rutiere de reglementare, de avertizare, de informare.

Principalul punct de conflict in aceasta intersectie este intre fluxul de vehicule de pe Strada de Mijloc cu directia de mers inainte spre Strada Borzesti si fluxul de vehicule de pe Strada Stdionului cu directia de mers inainte spre iesirea din oras. Din cauza ca ciclul de semaforizare de pe Strada de Mijloc cu directia de mers inainte spre Strad Borzesti nu este sincronizat cu semaforul de la trecerea la nivel cu cale ferat in acest punct se produc cele mai multe conflicte intre autovehicule.

Fig. 2.1. Vedere de sus a intersectiei Strada Stadionului → Strada De Mijloc → Strada Borzesti

In urma  analizei formei geometrice a intersectiei sa constatat

Intersecție semaforizata cu 4 ramuri

conflicte între vehicul-vehicul, vehicul-pietoni, vehicul-biciclisti

Drumul cu prioritate este strada stadionului deci directile fluxurilor majore se desfasoara spre iesirea din oras respectiv intrarea in oras.

Strada de mijloc este cu sens unic (face doar intrare in intersectie)

Lățimile ramurilor intersecției

Table 2.. Lățime acces

Intersectia Strada Lunga → Strada Stadionului → Calea Fagarasului

Urmatoarea intersectie din sectorul de drum auditat este de tip sens giratoriu si este compusa din Strada Lunga→ Strada Stadionului si Calea Fagarasului.

Fig. 2.1. Vedere de sus a intersectiei Strada Lunga → Strada Stadionului → Calea Fagarasului

Similar cu intersectia anterioara intilnim dinou punctul de conflict intre fluxul de vehicule de pe Strada Lunga cu directia de mers inainte spre strada cu acelasi nume si fluxul de vehicule de pe Strada Stdionului cu directia de mers inainte spre iesirea din oras cauzat de trecerea la nivel cu calea ferata aflata in apropiere de iesirea din sensul giratoriu spre strada lunga. Din cauza ca legislatia le permite autovehiculelor sa intre in intersectie acestea sunt nevoite sa stationeze in interiorul sensului giratoriu deranjand si ceilalti participant la traffic pana cand trece trenul pentru asi putea continua traseul, astfel aparand coloane de vehicule in asteptare.

(se propune crearea ununi sens giratoriu controlat. )

Geometria sensurilor giratorii

Elementele geometrice pentru o intersecție cu sens giratoriu reprezintă o parte importantă în eficiența și performanța acesteia. O constucție corectă va imbunătății nu doar capacitatea intersecției, ci și siguranța, care reprezintă o preocupare majoră în realizarea tuturor tipurilor de control ale traficului.

+ desen autocad cu dimensiunile

Situația Traficului

Colectarea datelor de trafic s-a realizat prin recensăminte de circulație care s-au efectut in cele 3 intersecti analizate in perioada de 06.04.2016 – 08.04.2016 in intervalul orar 17:00 – 18:00. Starea vremii predominant inorat. Datele au fost colectate la intervalul de 15 minute pe un formular tipizat.

Traficul analizat a fost formatat atat din autovehicule, cat si din camioane, autobuze simple si articulate, Pe acest sector de drum exista lini de transport in comun.

Pentru ca analiza volumelor de trafic sa reflecte realitatea din zonele analizate recensamintele de circulatie se face in vehicule fizice urmand ca in prima faza de analizare a datelor colectate aceste vehicule fizice sa fie echivalate cu vehicule etalon sau unitar conform standardului SR 7348-86 unde este prevazuta valoarea coeficientilor de echivalare.

Table 2… Tipurile de vehicule și coeficienții de echivalare

Intersectia Strada Stadionului cu Strada Mihai Viteazu

Vehicule fizice Intersectia Strada Stadionului cu Strada Mihai Viteazu acces Stadion

Table 2… Vehicule fizice acces Stadion

Vehicule fizice Intersectia Strada Stadionului cu Strada Mihai Viteazu accesc Bartolomeo

Table 2.. Vehicule fizice acces Bartolomeo

Vehicule fizice Intersectia Strada Stadionului cu Strada Mihai Viteazu acces Strada Mihai Viteazu

Table 2… Vehicule fizice acces Strada Mihai Viteazu

Numarul pietonilor angajati în traversarea regulamentara a drumului public prin locurile special amenajate (treceri de pietoni).

Table 2… Numarul pietonilor angajati în traversarea drumului

Echivalarea vehiculelor acces Stadion

Ponderea in acest caz este raportul dintre suma autoturismelor de pe banda 1 si banda 2 si suma tuturor categoriilor de autovehicule de pe aceste benzi. In urma acestui calcul putem sa observam ca pe benzile respective circula 95 % autoturisme, 2 % autobuze nearticulate, 1% autobuze articulate, 0.9 % camioane < 3T, 0.5 % camioane > 3T.

Table 2… Vehicule etalon acces Stadion

Echivalarea vehiculelor acces Bartolomeo

Table 2.. Vehicule etalon acces Bartolomeo

Echivalarea vehiculelor acces Strada Mihai Viteazu

Table 2. Vehicule etalon acces Strada Mihai Viteazu

Din primele date putem observa ca traficul este compus 96 % din autoturisme in aceasta intersectie.

+ poza cu volumele culese pentru de mijloc si lunga

(vezi exemplu excel proiect florea)

Stabilirea punctelor de conflict intre vehiculele care acced si cele care evacueaza intersectia.

Relatia de calcul pentru timpii de evacuare in cazul conflictului dintre vehicule este de forma:

Relatia de calcul pentru timpii de acces in cazul conflictelor dintre vehicule este de forma:

Unde :

t – timpul de perceptie-reactie, care este pentru omul mediu de 1 sec

l – lungimea autovehiculului, care in acest caz se adopta 6 m

a – acceleratia/deceleratia si este egala cu 4.5 m/s2

De – distant de evacuare

Da – distant de acces

Ti – timpul intermediary

ve – viteza de evacuare si are valoarea de 5.5 m/s

va – viteza de acces si are valoarea de 13.9 m/s

+ diagrama punctelor de conflict din fiecare intersectie

Doar pt intersectia semaforizata

Tabelu urmator reprezinta punctele de conflict repartizate pe faze.

In acest tabel au fost notate cu cifre punctele de conflict din intersecție, prima cifră reprezentând numărul fazei de acces în intersecție iar ce-a de-a doua cifră reprezintă numărul punctului de conflict.

Calculul ciclului teoretic de semaforizare

Pentru calculul ciclului teoretic de semaforizare se foloseste formula:

Unde:

α- intervalul de timp dintre vehiculele care acced in intersectie si este de 2,1 sec

β- intervalul de timp de la aparitia verdelui dupa care primul vehicul intra in intersectie

β=1.7 s daca exista timp de galben/rosu

β= 3.7 s daca nu exista timp de galben/rosu

F- numatul de faze ale intersectiei

Ti,j- maximul dintre timpii intermediary in cazul conflictelor vehicul-vehicul dintre fiecare succesiune de 2 faze (vezi tabelul 2)

Mi,j – volumele maxime de trafic corespunzatoare unei benzi pentru fiecare faza.

Determinarea volumelor de trafic corespunzătoare unei benzi pentru fiecare fază. Pentru faza 1:

Trasarea diagramei fluxurilor

Calculul duratei semnalului de verde pentru fiecare faza j:

Durata semnalului de verde se calculeaza cu relatia urmatoare, datele obtinute fiind prezentate in tabelul 3. Ciclul C utilizat in calcul este cel teoretic:

Calculul factorului orei de varf

Factorul orei de varf se calculeaza cu relatia:

Unde:

V – volumul orei de varf

V15max- volumul in sfertul cel mai incarcat din ora respective

Intersectia Bulevardul 15 Noiembrie cu Strada Castanilor acces dinspre centru

-pentru la stanga

-pentru inainte

-pentru la dreapta

Intersectia Bulevardu 15 Noiembrie cu Strada Castanilor acces dispre Ceasu Rau

-pentru inainte

-pentru la stanga

Intersectia Bulevardul 15 Noiembrie cu Strada Castanilor acces dispre Strada Nicolae Titulescu

-pentru dreapta si inainte

-pentru inainte

Calculul fluxului de saturație

Fluxul de saturație (S) descrie modul în care conducătorii auto eliberează intersecția, el fiind esențial în stabilirea ratei serviciului. El reprezintă numărul maxim de vehicule care pot fi servite într-o oră, prin afișarea continuă a semnalului de verde și o curgere continuă a vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră timp de verde.

Se adoptă pentru început un flux de saturație S0, considerat frecvent de 1800 Vt/h pentru o singură bandă de circulație. Dacă luăm în considerare caracteristicile drumului și alți factori, rezultă că S0 trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea.

Calculul fluxului de saturatie se calculeaza cu urmatoarea relatie:

Unde:

C1 → coeficient ce ține cont de lățimea benzii de circulație; lățimea cea mai confortabilă (normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obține valoarea maximă a fluxului. Coeficientul ia valori între 0,87-1,10 pentru lățimi cuprinse între 2,5 m – 4,5 m.

C2 → coeficient ce ține cont de greutatea autovehiculului ; autovehiculele grele au accelerație scăzută deci au tendința de a reduce probabilitatea de descărcare a intersecței deoarece se creează intervale de timp mari între autovehicule și fluxul scade coeficientul. ia valori între 1,00 – 0,87 pentru autovehicule grele a căror pondere este între 0% și respectiv 30%.

C3 → coeficient ce ține seama de înclinarea drumului; panta produce o scădere a accelerației, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc și fluxul scade; în cazul rampelor situația este inversă, este cuprins între 0,97 – 1,03 pentru pante cuprinse între +6% și –6%.

C4 → coeficient ce ține cont de numărul locurilor de parcare in apropierea intersecției; parcările alăturate unei intersecții au tendința de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare întrerup descărcarea normală; reducerea numărului benzilor de serviciu măresc impactul parcării; pentru o singură bandă acest coeficient 1,00 – 0,7 pentru parcări cu 0 – 40 parcări pe oră; coeficientul are valori mai mici pentru intrări cu două sau mai multe benzi.

C5 → coeficient ce ține cont de numărul autobuzelor blocate (stații apropiate); transportul în comun care prezintă stații apropiate de intersecții generează scăderea fluxului de saturație; o bandă poate fi temporar blocată pe durata verdelui, sau viteza va scădea în apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scădea; pentru intrări cu o singură bandă acest coeficient ia valori între 1,00 – 0,83 pentru un număr de 0 – 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulație.

C6 → coeficient ce ține cont de tipul intersecției; se recomandă valori ale fluxului critic S0=1600 vehicule etalon/oră pentru orașe mici, S0=2000 vehicule etalon/oră pentru intersecții foarte mari dar având o proiectare foarte bună (1,00 – 0,80)

C7, C8 → coeficienți ce țin cont de mișcarea de virare la stânga respectiv dreapta; virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare și /sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturație trebuie să fie mai scăzut decât în cazul mișcării înainte; tipul de mișcare – la dreapta sau la stânga – procesul de servire – protejare, permisiunile sau combinațiile celor două – volumele de trafic opus și numărul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficienți; valorile lor sunt cuprinse între 0,95 – 0,25; analiza virărilor are foarte mult în comun cu mișcările din intersecții.

N → numărul de intrări În intersecție;

Pentru intersecțiile studiate se adopta :

Intersectia Strada Stadionului cu Strada Mihai Viteazu:

Intersectia Strada Stadionului cu Strada De Mijloc:

Strada Lunga → Strada Stadionului → Calea Fagarasului: