Influenta Zonelor Functionale Asupra Infrastructurii de Transport

Influenta zonelor functionale asupra infrastructurii de transport

Rezumat

Infrastructura de transport modifică utilizarea terenului, afectează desfășurarea traficului și distribuția activităților în aria de influență. Astfel influențează dezvoltarea locală, regională și supraregională. La nivel local construirea unei noi infrastructuri are un impact vizibil asupra necesarului de teren (arii urbane sau peisaje naturale), conducând spre o fragmentare a acestor arii, cu impact negativ asupra peisajului natural. Pe de altă parte, infrastructura de transport poate să producă o stimulare a creșterii economice, cum ar fi redezvoltarea stațiilor de cale ferată, extinderea centrelor de activitate logistice, relaționarea locațiilor de servicii și a locurilor de muncă. La nivel regional se observă o gamă mult mai largă de efecte potențiale: investițiile în infrastructura de transport de obicei promovează crearea coridoarelor de transport, care conduc spre o creștere, de exemplu prin concentrarea spațiala a locurilor de munca; pot exista fragmentări funcționale sau, din contră, o consolidare a utilizării terenului, ca de exemplu modificarea locațiilor de servicii (creșterea centrelor de loisir sau de cumpărături aflate în afara orașelor mari); structura centrelor se poate schimba, fapt ce va conduce spre o centralizare sau descentralizare a activităților; dezvoltarea economică regională poate fi încurajată sau în unele cazuri, împiedicată. Nu în ultimul rând dezvoltarea infrastructurii modifică rețeaua spațială supraregională: relația dintre centre și ariile rurale, dintre ariile rezidențiale și cele de loisir, dintre orașe și țările vecine. Fiecare din aceste efecte poate avea propria desfașurare în timp. Unele efecte pot aparea chiar înainte ca infrastructura de transport sa fie terminată, altele după ce aceasta a fost dată în folosință, însă cele mai multe efecte făcându-și apariția după o perioadă mai mare de timp. O analiză a acestor efecte pe cele doua axe majore: timp si intensitate, permite înțelegerea diferitelor tipuri de impact.

Cuvinte cheie: infrastructura de transport, zone functionale,

Abstract

Mathematical simulation procedures have been used since the first attempts to quantify the theories related to road traffic. Micro-scale simulation models of traffic have come to represent practical tools to analyze traffic, this being amplified by the increasing processing power of computers in the context of searching solutions to the problems of urban transport.Analytical models are the basis for assessing the traffic planning and control strategies at some moments without using expensive and time consuming resources.At the same time, mathematical simulation models help traffic engineers to make the right decision, enabling both the rigorous planning of the elements that influence traffic and efficient solving of the constantly occurring problems. By  traffic micro-simulation it can be done a complete analysis of the capacity of an intersection, as well as modelling the flow, queue discharge speed reported to the waiting time, the speed, and also defining  different types of vehicles,  assessing  flows and the optimal number of lanes, everything starting from the existing situation. This paper presents how it can be optimized an existing non-signalized intersection in Pantelimon town by means of micro simulation.

Keywords: optimize traffic, microsimulation, intersections, traffic engineering

CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE

Transportul reprezintă unul dintre cele mai importante activitați umane pretutindeni. Este o componentă indispensabilă a economiei și joaca un rol major în relațiile spațiale dintre localitați. Transportul creeaza legaturi importante intre regiuni și activitați economice, intre oameni și restul lumii.

Scopul transportului constă în transformarea atributelor geografice ale elementelor transportate (persoane, marfă, informație) de la origine catre o destinație, conferindu-le în acest proces o “valoare adaugată”. Modurile în care acest lucru se realizează variază considerabil.

Factorul politic poate influența de asemenea transporturile prin legi, regulamente, granițe sau taxe. Cand transporturile se dezvoltă la un nivel înalt, activitățile sunt constranse mai puțin de distanță.

Scopul specific al transportului este de a îndeplini cererea de mobilitate a pasagerilor, marfii și informației. Orice deplasare trebuie să ia în considerare poziția sa geografică care este legată în principal de fluxurile spațiale și de tipologiile acestora. Urbanizarea, companiile multinaționale, globalizarea comerțului și diviziunea muncii la nivel internațional, toate acestea sunt influențate în mod semnificativ de dezvoltarea transporturilor.

Astfel transporturile joaca un rol important în structura și organizarea spațiului și a teritoriilor, variind în funcție de nivelul de dezvoltare. În secolul al XIX-lea, scopul apariției noilor forme de transport, în principal caile ferate și maritime, era sa-și extinda suprafața de acoperire, pentru a creea și consolida piețele naționale de desfacere. În secolul al XX-lea obiectivul principal s-a schimbat: alegerea itinerariilor, prioritizarea modurilor de transport, marirea capacității rețelelor existente, raspunzând astfel nevoii de mobilitate la scară globală. În secolul al XXI-lea, transporturile vor trebui sa facă față unui sistem economic dezvoltat global, într-un timp și la un cost scăzut, dar confruntându-se și cu cateva probleme, precum congestia traficului.

În condițiile dezvoltarii actuale la nivel global, importanța transportului crește semnificativ. Cu privire la acest fapt pot fi identificate urmatoarele tendințe :

– cresterea cererii

– reducerea costurilor

– expansiunea infrastructurilor.

Figura 1 – Modele în transport (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

Figura 1 reprezintă schematic complexitarea dezvoltarii și informațiile necesare a patru modele în transport : distanța; accesibilitatea; interacțiunile spațiale; transporturile / modelele de utilizare a terenului.

Sistemul de transport poate fi conceptualizat printr-un set de relații între noduri, rețele și cererea de mobilitate (Fig. 2). Cererea de mobilitate a persoanelor, mărfii și informației este o funcție derivată dintr-o varietate de activități socio-economice. Nodurile reprezintă locațiile unde miscarile iși au originea sau destinația. Conceptul de nod variază în funcție de scara geografică, de la nivel local la nivel global (poli economoci globali). Rețelele sunt alcatuite dintr-un set de legaturi provenite din infrastructura de transport. Cele trei relații principale care se stabilesc între noduri, rețele și cerere sunt urmatoarele: locația, fluxurile și terminalele. Nodurile de intersecție a fluxurilor internaționale (gări, porturi, aeroporturi), vor fi " puncte privilegiate de ancorare spațială a dinamismului economic și, în consecință, a dinamismului spațial. Aceste noduri de accesibilitate privilegiată sunt și vor fi germenii dezvoltarii polilor urbani. 

Figura 2 – Sistemul de transport (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

TRANSPORTUL SI STRUCTURA SPATIALA

2.1. Dimensiune și structură spațială

La nivelul comunității structura spațială este influențată de modelul străzilor și de locația reședințelor, precum și de serviciile de bază. La nivelul cartierului sau sectorului, care poate fi văzut ca o conglomerare de diferite comunități, structura urbană este influențată în principal de drumuri și de zonele specifice. La nivelul orașului, șoselele, sistemele de tranzit și terminalurile majore sunt elementele dominante ale structurii spațiale urbane.

Figura 3 – Componentele structurii spatiale raportate la scara orasului (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

Atât utilizarea terenului cât și transportul fac parte dintr-un sistem dinamic ce este supus influnțelor externe. Fiecare componentă a sistemului evoluează în mod constant datorită schimbărilor în tehnologie, politică, economie, demografie și chiar în ceea ce privește valorile culturale, s.a. . Rezultă că interacțiunile dintre utilizarea terenului și transport se uzează ca urmare a numeroaselor decizii luate de locuitori, oameni de afaceri și guvernări. Domeniul dinamicilor urbane a extins scopul modelelor convenționale de utilizare a terenului, care aveau tendința de a fi descriptive, încercând să ia în considerare relațiile din spatele evoluției structurii spațiale urbane. Acest lucru a dus la un forma complexă a contextului ce cuprinde o varietate mare de componente. Printre conceptele ce stau la baza reprezentărilor dinamicii urbane se află acțiunile retroactive, în care o acțiune influențează pe alta. Schimbările vor influența returul componentei inițiale în mod pozitiv sau negativ. Cele mai importante componente ale dinamicii urbane sunt:

Utilizarea terenului. Aceasta este cea mai stabilă componentă a dinamicii urbane, deoarece schimbările modifică structura utilizării terenului după o perioadă mai mare de timp. Acest lucru nu e surprinzător dacă luăm în considerare faptul că majoritatea proprietăților imobiliare sunt construite pentru a dura cel puțin câteva decenii. Principalul impact al utilizării terenului asupra dinamicii urbane este funcția sa de a genera și a atrage circulații.

Rețeaua de transport. Aceasta este de asemenea considerată a fi o componentă stabilă considerând că infrastructura de transport este construită pe termen lung. Este, în particular, cazul terminalelor de transport mare și sistemelor de metrou, care pot opera pe o perioadă mare de timp. Spre exemplu, multe gări au o vechime mai mare de o sută de ani. Principală contribuție a rețelei de transport asupra dinamicii urbane este aceea de a furniza accesibilitate. Schimbările în rețeaua de transport vor afecta accesibilitatea și circulațiile.

Circulațiile. Este cea mai dinamică componentă a sistemului deoarece circulațiile de pasageri și mărfuri prezintă schimbări aproape imediate. Circulațiile tind deci să fie mai mult un rezultat al dinamicii urbane decât un factor de modelare al acesteia.

Slujbe și locuri de muncă. Sunt descrierea efectelor stimulărilor semnificative asupra dinamicilor urbane deoarece multe modele consideră adesea slujbele ca factor exogen. Acesta este în special cazul slujbelor clasate ca fiind de bază, sau orientate pe export, lucru ce se leagă de sectoare economice specifice cum ar fi producția. Deplasările la locul de muncă sunt un rezultat direct al numărului de slujbe și a locației locurilor de muncă.

Populația și locuințele. Acestea se comportă ca generatoare de circulații, deoarece zonele rezidențiale sunt sursa deplasărilor la servici. Deoarece există o mulțime mare de venituri, standarde de viață, preferințe și varietate etnică, această diversitate se reflecat în structura spațială urbană.

Problema legată de cum să se articuleze aceste relații rămâne.

2.2. Sistemul de activități

Activitățile au o amprentă spațială creând un model de utilizare a terenului care este influențat de forma urbană existentă. Această formă este puternic relaționată cu tipurile de activități, activități ce pot fi aproximativ împărțite în trei mari categorii:

Activități de rutină. Această categorie de activități apare cu regularitate și este astfel previzibilă. Ele implică deplasările la servici (de la rezidențial la industrial/acomercial/administrativ) și cumpărăturile( de la rezidențial la locurile de comercializare). Modelul utilizării terenului generat este astfel stabil și coerent. În general, aceste activități sunt zonale iar legăturile sunt de la zonă la zonă.

Activități instituționale. Majoritatea instituțiilor sunt plasate în puncte specifice și în general au legături cu persoanele. Acest sistem de activități este legat de un mediu urban în care legăturile nu apar neregulat și raportat la stilul de viață (studenți, sport, plăcere, etc.) sau la nevoi speciale (sănătate).

Activitățile de producție. Acestea implică o rețea complexă de relații între firme, cum ar fi controlul, distribuția, depozitarea și contractarea secundară. Acest sistem de activități este raportat la un mediu urban specific, dar în același timp la o regiune, națiune, sau chiar la întreaga lume. Unele activități sunt puternic legate de zona urbană locală, în timp ce altele sunt de departe mult mai legate de economia globală. Modelul utilizării terenului poate fi astfel relaționat de un proces extern (internațional).

Acest sistem de activități subliniază importanța legăturilor între utilizările terenului, ceea ce necesită circulații ale persoanelor, mărfurilor și informației. Rezultatul acestor legături sunt modelele de utilizare a terenului. Astfel, înțelegerea setului de relații pe care un cartier industrial le are cu muncitorii, furnizorii și clienții va oferi o perspectivă a modelelor de utilizare a terenului în zonele urbane, dar în același timp și altor zone urbane.

Figura 4 – Zonificare existent a orașului Pantelimon – extras PUG 2015

2.3. Infrastructura transportului și localizarea activităților

Fiecare tip de activitate urbană are propriile nevoi de mobilitate ce sunt deservite sistemul de transport urban. Figură de mai sus ilustrează preferințele ținând cont de infrastructurile de transport urban. Activitățile bazate pe populație (ex. Rezidențiale) sunt dominante acolo unde converg liniile ferate (metrou, tramvai) și infrastructurile de autobuz, pe când cele bazate pe mărfuri (ex. Producție și depozitare) se aglomerează în preajma infrastructurilor de șosele de mare capacitate.

Figura 3 – Schema interactiunilor spatiale (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

STUDIU DE CAZ – PANTELIMON

Fiind aflat în imediata proximitate a Bucureștiului, reteaua de transport a orașului este strâns legată de cea a metropolei. Orașul este astfel deservit de cele două aeroporturi din București. Principalele drumuri din oraș sunt DN3 care traversează orașul de la vest la est (fiind denumit, pe teritoriul orașului, Bulevardul Biruintei) și centura orasului Bucuresti care merge de la nord către sud; principala zonă urbană a orașului se află la nord de DN3 și la vest de șoseaua de centură. Alte drumuri importante din oraș sunt drumul judetean 301 care duce spre Budesti prin Cernica și Plătăresti, și drumul comunal 29 care leagă Pantelimonul de Cozieni și Găneasa, scurtând un drum care altfel ar trece prin Brănesti. Deși din punctul de vedere al accesibilității infrastructura rutieră este satisfăcătoare, încă o mare parte este în stare de degradare și anume: porțiuni cu gropi și plombe, faianțari, fisuri și crăpături pe direcții diferite, rupturi de margine, suprafața poroasă, încrețită, siruita sau exudata și cu făgașe longitudinale. În ultima perioada, extinderea orașului atât spre nord-est, cât și spre sud-est, a adus necesitatea extinderii retelei de străzi și s-au desfășurat mai multe lucrări în acest sens. DJ100A si DJ301, împreună cu alte străzi orășenești funcționale – artere de categoria II și III definitivează tabloul cailor importante de comunicație rutieră ale orașului. Legaturile zonelor rezidentiale si accesele spre unitatile economice si zona de depozite se realizeaza prin intermediul unei retele de strazi de interes local. Transportul în comun este deficitar. În prezent funcționează doua linii de maxi-taxi, care au traseul de-a lungul DN3 și asigură legătura cu Bucurestiul.

Figură 4 – Trama stradală majoră a Orașului Pantelimon

Străzile sunt structurate în patru categorii, în funcție de sistemul șoselei și de categoria de trafic, asa cum sunt prezentate in tabelul de mai jos.

Nota : Clasificarea strazilor s-a facut conform STAS 10144/3-91 astfel:

Tabel 1. Clasificarea strazilor in Orasul Pantelimon

A fost efectuat un studiu al sistemului de drumuri pentru a se defini atributele

drumurilor din modelul de transport. Acesta include:

• numărul de benzi pe sens de deplasare

• limita de viteză

• strada dublă sau simplă cu una sau mai multe benzi pe sens

• benzi pentru autobuz/tramvai sau prioritate acordată acestora

• parcare pe stradă

Figura următoare prezintă rețeaua de drumuri în funcție de numărul de benzi. În general, șoselele cu două sau mai multe benzi pe direcția de formeaza ierarhiei principale de drumuri din Pantelimon.

Figură 5 – Atributele rețelei de drumuri in Orasul Pantelimon

 Deși fluxul de biciclete a fost incluse în modelul matematic al intersecției, o analiză detaliată a traseelor de biciclete nu a fost efectuată în acest studiu de caz .

Figură 6 – Clasificarea strazilor dupa tipul de imbracaminte existent

In plansa din figura 6 sunt reprezentate strazile in functie de categoria lor. Astfel, fiecare strada este reprezentata cu cate o culoare in functie de latimea sa, conform STAS 10144/3-81 astfel:

Tabel 2 – Clasificarea strazilor din Orasul Pantelimon in functie de latimea partii carosabile

Reteaua stradala este dezvoltata in functie de relief si de hidrografia orasului Pantelimon, cu strazi sinuoase si are ca axe principale de dezvoltare drumurile nationale si judetene care strabat localitatea. Desi orasul are o retea stradala bine structurata, continuitatea acesteia este perturbata de lipsa parcarilor amenajate si de lipsa unei ocolitoare pentru traficul greu, avand ca rezultat ingreunarea circulatiei, in special in zona centrala. Conform STAS 10144/3 – Elemente geometrice ale strazilor, B-dul Biruintei este clasificat ca artera de legatura, cele de categoria a III-a sunt strazile colectoare, iar cele de categoria a IV-a si a V-a sunt de deservire locala. Singura portiune de strada din orasul Pantelimon cu doua benzi pe fiecare sens are cca. 5.5 km si se afla pe traseul B-dului Biruntei. Portiunile de strada de la intrarile in oras ale celor doua strazi sunt de asemenea cu o singura banda pe sens ceea ce creaza probleme in fluenta circulatiei in orele de varf. Strazile celelalte (adica majoritatea) sunt de categoria a III-a și a IV-a (cate o banda pe sens, carosabil cuprins intre 9.00 m si 5.50 m), si un procent important incadrandu-se in categoria a V-a (sub 5 m carosabil). Clasificarea detaliata pentru fiecare strada se gaseste in Anexa 3.

CONCLUZII

Infrastructura de transport modifică utilizarea terenului, afectează desfășurarea traficului și distribuția activităților în aria de influență. Astfel influențează dezvoltarea locală, regională și supraregională.

La nivel local construirea unei noi infrastructuri are un impact vizibil asupra necesarului de teren (arii urbane sau peisaje naturale), conducând spre o fragmentare a acestor arii, cu impact negativ asupra peisajului natural. Pe de altă parte, infrastructura de transport poate să producă o stimulare a creșterii economice, cum ar fi redezvoltarea stațiilor de cale ferată, extinderea centrelor de activitate logistice, relaționarea locațiilor de servicii și a locurilor de muncă.

La nivel regional se observă o gamă mult mai largă de efecte potențiale:

– investițiile în infrastructura de transport de obicei promovează crearea coridoarelor de transport, care conduc spre o creștere, de exemplu prin concentrarea spațiala a locurilor de muncă

– pot exista fragmentări funcționale sau, din contră, o consolidare a utilizării terenului, ca de exemplu modificarea locațiilor de servicii (creșterea centrelor de loisir sau de cumpărături aflate în afara orașelor mari)

– structura centrelor se poate schimba, fapt ce va conduce spre o centralizare sau descentralizare a activităților

– dezvoltarea economică regională poate fi încurajată sau în unele cazuri, împiedicată.

Nu în ultimul rând dezvoltarea infrastructurii modifică rețeaua spațială supraregională: relația dintre centre și ariile rurale, dintre ariile rezidențiale și cele de loisir, dintre orașe și țările vecine.

Fiecare din aceste efecte poate avea propria desfașurare în timp. Unele efecte pot aparea chiar înainte ca infrastructura de transport sa fie terminată, altele după ce aceasta a fost dată în folosință, însă cele mai multe efecte făcându-și apariția după o perioadă mai mare de timp. O analiză a acestor efecte pe cele doua axe majore: timp si intensitate, permite înțelegerea diferitelor tipuri de impact.

BIBLIOGRAPHY

BIBLIOGRAPHY