Influența traficului rutier asupra poluării urbane pentru un traseu din orașul Cernavodă [306463]

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

SPECIALIZAREA:

INGINERIA TRANSPORTURILOR SI A TRAFICULUI

PROIECT DE DIPLOMĂ

Influența traficului rutier asupra poluării urbane pentru un traseu din orașul Cernavodă

Coordonator științific:

Șef. Lucr. Dr. ing. ȚÂRULESCU STELIAN

Absolvent: [anonimizat]

2018

[anonimizat]:

[anonimizat] – [anonimizat]23C – DJ223C

[anonimizat], [anonimizat] a ecosistemelor din jur.În anul 2012, România înregistra aproximativ 14.500 de decese datorate poluării aerului cu particule fine.

În aceste intersecții se va face analiza poluării aerului și totodată a [anonimizat].Datorită faptului că traficul urban din zonă s-a dezvoltat destul de mult în ultimii ani automat si poluarea a crescut proporțional in zonă.

[anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat] a impactului produs de transportul rutier asupra zonei analizate.

Această lucrare face parte din proiectul de cercetare științifică „Studiu de trafic rutier pentru orașul Cernavodă” coordonat de Șef lucr. Dr. Ing. Țârulescu Stelian din contractul cu Nr. 9239 / 07.08.2017.

Introduction

This paper work’s purpose ist o present the influence of road traffic on urban pollution for four intersections from Cernavodă town:

[anonimizat] – [anonimizat]23C – DJ223C

[anonimizat], [anonimizat]. In 2012, Romania registered almost 14.500 deaths because of the air pollution with soft particles.

In these intersections it will be analyzed the air and noise pollution which are the main pollution factors in that area. [anonimizat].

This paperwork includes five chapters which contain: [anonimizat], intersections analysis in terms of the pollution level and solutions to reduce the impact of road transport in the analyzed area.

This study is a part of the scientific research project „Studiu de trafic rutier pentru orașul Cernavodă” coordinated by the head of the paperwork Dr. Ing. of the contract Nr. 9239 / 07.08.2017.

CUPRINS:

[anonimizat] a [anonimizat] a acestora.Această optimizare se face conform standardelor aflate in vigoare, și anume, SR 10144 și SR 1848 privind circulația rutieră pe drumurile publice.

Conform SR 1848-1:2011, indicatoarele rutiere se clasifică astfel:

Din punct de vedere al funcționalității:

de avertizare;

de reglementare:

de prioritate;

de interzicere sau restricție;

de obligare.

de orientare si informare:

de orientare;

de informare;

de informare turistică;

panouri adiționale;

indicatoare kilometrice si hectometrice.

Din punct de vedere al formei:

triunghi echilateral;

cerc;

octogon;

pătrat;

dreptunghi;

săgeată.

Din punct de vedere al dimensiunilor:

mici;

normale;

mari;

foarte mari.

Din punct de vedere al perioadei de utilizare:

permanente;

temporare.

Indicatoarele de avertizare au rolul de a preveni conducătorii vehiculelor asupra pericolelor ce pot apărea pe drum, dar și despre natura acestora care este dată de simbolul inscripționat pe indicator.În general, acestea au formă de triunghi echilateral cu un chenare roșu pe un fundal alb, iar simbolul este inscripționat cu fond negru.

Figura 1: Exemple de indicatoare de avertizare

Indicatoarele de prioritate obligă conducătorii auto să reducă viteza, ori sa oprească, după caz.Acestea au formă de triunghi cu vârful in jos, romb si octogon.

Figura 2: Exemple de indicatoare de prioritate

Indicatoarele de interzicere sau restricție sunt de formă circulară și au un chenar roșu cu un simbol negru inscripționat pe fond alb.Acestea se instalează imediat după o intersecție care precede un punct sau un sector de drum restricționat.Semnificația acestora se aplică imediat înainte sau imediat după locul in care au fost montate, după caz.

Figura 3: Exemple de indicatoare de interzicere sau restricție

Indicatoarele de obligare indică direcția de deplasare a autovehiculelor, înainte sau după locul de instalare al acestora, după caz.Acestea au formă circulară cu un simbol alb inscripționat pe un fond albastru.

Figura 4: Exemple de indicatoare de obligare

Indicatoarele de informare și orientare au rolul de a dirija conducătorii vehiculelor spre localitățile sau obiectivele de destinație.Pot fi însoțite de indicatoare de presemnalizare (de avertizare, interzicere sau restricție) a căror semnificație se aplică pe un anumit tronson de drum.Semnificația culorilor fondului pe indicatoarele de orientare este:

fond verde: pentru autostrăzi;

fond albastru: pentru celelalte drumuri publice;

fond alb: pentru obiective locale;

fond maron: pentru obiective turistice.

Figura 5.1: Exemple de indicatoare de orientare

Figura 5.2: Exemple de indicatoare de informare

Indicatoarele kilometrice și hectometrice se utilizează pentru indicarea categoriei administrative a drumului, numărului de ordine al acestuia precum și a poziției kilometrice exprimată prin distanța în kilometri întregi de la originea drumului.Acestea nu se instalează în municipii și orașe ori în alte situații în care prezența lor ar putea obstrucționa circulația pietonilor.

Figura 6: Exemple de indicatoare kilometrice și hectometrice

Indicatoarele temporare sunt utilizate cu un carcacter temporar.Acestea sunt identice ca imagine cu cele având carcter permanent, doar că diferența constă in fondul de culoare galbenă.

Figura 7: Exemple de indicatoare cu caracter temporar

Marcajele rutiere servesc la organizarea, averizarea si îndrumarea participanților la trafic.Ele se aplică pe suprafața părții carosabile a drumurilor, pe borduri, accesorii ale drumurilor si pe alte elemente din zona drumurilor (stâlpi, arbori, parapete etc.).Acestea nu trebuie să incomodeze în niciun fel circulația rutieră și să nu prezinte o suprafață alunecoasă.Marcajul rutier ca și definiție constă în materializarea pe partea carosabilă a liniilor de separare a benzilor de circulație, a spațiilor interzise circulației, a locurilor de oprire, cedarea trecerii, traversări pentru pietoni sau bicicliști, simboluri sau inscripții.

Clasificarea marcajelor rutiere:

Marcaje longitudinale:

de separare a sensurilor de circulație;

de separare a benzilor de același sens.

Marcaje de delimitare a părții carosabile;

Marcaje transversale:

de oprire;

de cedare a trecerii;

traversare pentru pietoni;

de traversare pentru bicicliști.

Marcaje diverse pentru:

ghidare;

spații interzise;

interzicerea staționării;

stații de autobuze, troleibuze, taximetre;

locuri de parcare;

săgeți sau inscripții.

Marcaje laterale aplicate pe:

lucrări de artă (poduri, pasaje denivelate);

parapete;

stâlpi și copaci situați pe platforma drumului;

borduri.

Marcajele longitudinale sunt constituite din:

linie continuă simplă sau dublă;

linie discontinuă simplă sau dublă;

linie dubla, compusă dintr-o linie continuă și una discontinuă, alăturate.

Figura 8: Caracteristici ale liniilor marcajelor longitudinale

linia discontinuă „A”: folosită în afara localităților, pentru separarea sensurilor de circulație pe drumurile cu două benzi si circulație în ambele sensuri, precum și pentru separarea benzilor de circulație de același sens; lungimea unui sector de drum marcat cu acest tip de linie trebuie sa fie de minim 20 metri;

linia discontinuă „B”: folosită în localități și pe sectoare de drum ce restricții de viteză; lungimea unui sector de drum marcat cu acest tip de linie trebuie sa fie de minim 20 metri;

linia discontinuă de avertizare „C”: marchează trecerea de la o linie discontinuă la una continuă;

linia discontinuă „D”: pentru separarea benzilor de accelerare, respectiv decelerare de cele de circulație de pe autostrăzi; lungimea unui sector de drum marcat cu acest tip de linie trebuie sa fie de minim 20 metri;

linia continuă simplă „E”: folosită pentru separarea sensurilor de circulație, separarea benzilor de același sens în apropierea intersecțiilor;

linia continuă dublă „F”: folosită pentru separarea sensurilor de circulație cu minim două benzi pe fiecare sens;

linia dublă „G”: formată dintr-o linie continuă si una discontinuă, pentru a permite depășirea ei numai de vehiculele care circulă pe unul dintre sensuri;

linia discontinuă dublă „H”: folosită pentru delimitarea benzilor reversibile;

linia discontinuă simplă „I”: folosită pentru marcarea ghidajelor în intersecții.

Figura 9: Marcarea intersecțiilor

Figura 10: Marcaj pentru degajarea mai rapidă a intersecției

Marcajele transversale cuprind:

marcaje de oprire;

marcaje de cedare a trecerii:

marcaje de traversare pentru pietoni;

marcaje de traversare pentru biciclete;

marcaje de reducere a vitezei.

Criteriul de alegere a tipului de marcaj, de oprire sau de cedare a trecerii îl constituie vizibilitatea în intersecție, ce trebuie asigurată în locul de amplasare al marcajului transversal.Pentru marcajul de oprire, vizibilitatea se consideră satisfăcătoare dacă distanțele măsurate conform figurii 11, depășesc valorile minime înscrise în tabelul 1.

Tabelul 1:

Figura 11: Distanțe de vizibilitate

Figura 12

În figura 12 este reprezentată traserea marcajelor de oprire, respectiv de cedare a trecerii.

În figura 13 sunt reprezentate marcajele de traversare pentru pietoni, care se execută prin linii prin linii paralele cu axa căii.

pentru viteze mai mici de 50 km/h, L=min. 3,00 [m];

pentru viteze mai mari de 50 km/h, L=min. 4,00 [m]

Figura 13

Figura 14: Marcaje de traversare pentru biciclete

Conform SR 10144-4, alcătuirea si amenajarea intersecțiilor trebuie să asigure:

fluența circulației de vehicule, pietorni si bicicliști cu un consum minim de energie și timp, în condiții de siguranță și confort;

rezervarea necesară spațiilor amplasării rețelelor tehnico-edilitare și a echipamentelor tehnice de semnalizare și dirijare a circulației;

încadrarea ansamblului de lucrări aferente intersecțiilor în specificul zonei urbane limitrofe;

reducerea la strictul necesar a terenului ocupat și a volumelor de lucrări corespunzătoare gradului de ocupare a terenului și condițiilor topografice și hidrologice;

posibilitatea realizării în etape succesive a ansamblului de lucrări tehnice și echipări aferente intersecțiilor principale corespunzător cu evoluția intensificării traficului.

Amplasarea și proiectarea intersecțiilor se fac in corelare cu planul urbanistic general al localității și pe baza studiului de dezvoltare și organizare a circulației, întocmit pe o perioadă de perspectivă de 15 ani.

Amenajare intersecțiilor impune lucrări de sistematizare pe verticală care trebuie efectuate corespunzător categoriei tehnice a străzilor ce se intersectează, stabilindu-se cotele de nivel și pantele căilor de circulație, ținându-se seama și de amplasamentele și cotele rețelei tehnico edilitare.

Din punct de vedere geometric, al numărului de accese și a dispunerii în plan, intersecțiile la același nivel se clasifică în:

Intersecții cu trei ramuri cu sau fără insule, care pot fi:

oblice ( figura 15a );

normale ( figura 15b );

bifurcații ( figura 15c ).

Figura 15

Intersecții cu patru ramuri (cu sau fără insule):

normale ( figura 16a );

oblice (figura 16b).

Figura 16

Intersecții cu cinci sau mai multe brațe;

Intersecții giratorii cu insulă centrală (circulară ori altă formă):

girație cu patru ramuri ( figura 17a );

girație cu șase ramuri ( figura 17b );

girație în turbină ( figura 17c );

girație normală cu trecere secantă pentru direcția principală echipată cu semafoare ( figura 17d ).

Figura 17

ELEMENTE GENERALE PRIVIND ZONA ANALIZATĂ

Date geografice

Orașul Cernavodă este situat în sud-estul României, mai exact în Podișul Dobrogei de Sud, în Județul Constanța.Acesta se află la confluența fluviului Dunărea cu Canalul Dunăre-Marea Neagră, respectiv cu văile Carasu, Țibrin și Șiliștea.Față de Dunăre este dispus pe malul drept al acesteia, la distanțe variind între 50 și 1300 metri.

Coordonatele geografice ale orașului sunt:

latitudine: 44°19’ N;

longitudine: 28°01’ E.

Acesta are o populație de 20.105 persoane și o suprafață totală de 4973 ha.

Figura 18: Poziționarea geografică a orașului

Orașul este cunoscut în deosebi datorită centralei nucleare ce se află în apropierea acestuia, fiind unica de acest fel din România.

Figura 19: Centrala Nucleară de la Cernavodă

Elemente privind transporturile

Accesibilitatea persoanelor și a mărfurilor se face prin intermediul următoarelor căi de acces:

Drumul Național DN22C Cernavodă – Constanța (44 km) ce se continuă cu drumul național DN3A, autostrada A3 București – Constanța;

Drumul Național DN2A prin drumul județean DJ223 Hanul Morii – Cernavodă – Ion Corvin (DN3);

Canalul Dunăre – Marea Neagră prin fluviul Dunărea (64,2 km);

Magistrala feroviară București – Constanța.

Tabel 2: Rețeaua de drumuri din zona de studiu

Rețeaua stradală este formată din străzi încadrate în categoriile II – IV, conform clasificării din Normativul tehnic privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile urbane publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 138bis din 06/04/1998, astfel:

Străzi de categoria a II-a (de legătură): asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit, având patru benzi de circulație.

Străzi de categoria a III-a (colectoare): preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale, având 2 benzi de circulație.

Străzi de categoria a IV-a (de folosință locală): asigură accesul la locuințe și servicii curente sau ocazionale din zonele cu trafic foarte redus.

Intersecțiile analizate

Intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Figura 20: Încadradrea în zonă a intersecției: Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Instituțiile, zonele comerciale, clădirile cu destinație locuință și alte obiective din zonă care generează și atrag fluxurile de trafic și cele pietonale evidențiate in Figura 20 sunt:

Cartiere de locuințe – case;

Sediul Poliției Cernavodă;

Biserica Constantin și Elena;

Biserica Catolică Nașterea Sfăntului Ioan Botezătorul;

Restaurantul Grande Miraj;

Hotel – Restaurant Hollywood;

Hotelul Daria;

Cauze ale deteriorării fluenței circulației:

Lipsa marcajelor pe Strada Canalului, accesele 1 și 4 fac dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor pe Strada Călărași sau Strada Dacia (figura 21a);

Lipsa marcajelor pe Strada Dacia, Accesul 3 face dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor pe Strada Călărași sau Strada Canalului ( figura 21b);

Lipsa marcajelor pe Strada Călărași, accesul 2 face dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor pe Strada Canalului ( figura 21d );

Parcările vehiculelor pe ambele părți ale carosabilului pe Strada Dacia îngreunează deplasarea vehiculelor pe cele două sensuri și cresc riscul de accidente rutiere la orele de vârf ( figura 21c );

Inexistența trecerilor de pietoni pe Străzile Dacia și Călărași pot genera conflicte între pietoni și autovehicule

Figura 21: Aspecte privind amenajarea intersecției: Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Figura 22: Încadradrea în zonă a intersecției: Strada Medgidiei – Strada Canalului

Instituțiile, clădirile cu destinație locuință și alte obiective din zonă care generează și atrag fluxurile de trafic și cele pietonale evidențiate in Figura 22 sunt:

Locuințe (case de înalțime moderată);

Blocuri cu patru etaje;

Cartier Campus;

Parc industrial;

International Services Company S.R.L;

Elcomex I.E.A S.A;

Centrala Nucleară Cernavodă;

Magazin piese auto Proshop;

Hotelul Miruna;

Departament de Pompieri;

Parcări destinate parcului industrial;

Malul Canalului Dunăre – Marea Neagră;

Ponton pentru ambarcațiuni de agrement.

Marcajele sunt greu vizibile, zona fiind în reabilitare, starea carosabilului și trotuarelor fiind necorespunzătoare.

Cauze posibile ale deteriorării fluenței circulației:

Lipsa marcajelor pe Strada Medgidiei, Accesele 1 și 2 fac dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor pe Strada Canalului (figura 22a);

De asemenea, organizarea circulației în ambele sensuri pe cele două bretele de acces pe Strada Canalului pot genera riscuri de accidete rutiere;

Lipsa marcajelor și a semnelor de circulație conforme pe Strada Canalului, Accesul 3 fac dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor pe Strada Medgidiei ( figura 22b );

Poziționarea unei stații de călători pentru transportul public lângă o trecere de pietoni și între două brațe de virare ale Străzii Canalului generează conflicte vehicul – pieton și constrângeri privind spațiul de staționare al autobuzelor ( figura 22c);

Calitatea infrastructurii rutiere și a trotuarelor pot genera accidente, în special în anotimpul rece.

Figura 22: Aspecte privind amenajarea intersecției: Strada Medgidiei – Strada Canalului

Intersecția DN23C – DJ223C

Figura 23: Încadradrea în zonă a intersecției: DN23C – DJ223C

Instituțiile, zonele comerciale, clădirile cu destinație locuință și alte obiective din zonă care generează și atrag fluxurile de trafic și cele pietonale evidențiate in Figura 23 sunt:

Centrala Nucleară Cernavodă;

Ecluză – Canalul Dunăre-Marea Neagră;

Sursal S.A Saligny;

Comuna Ștefan cel Mare;

Halta CFR Saligny Grupa Est;

Popas La Mihai;

Zonă agricolă;

Zone verzi;

Cauze posibile ale deteriorării fluenței circulației:

Lipsa marcajelor pe DJ223C, Accesul 3, fac dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor pe DN23C, Accesele 1 și 2 ( figura 24a );

Lipsa marcajelor conforme pe DJ223C, Accesul 3 fac dificilă încadrarea vehiculelor în vederea virajelor de pe DN23C pe drumul județean care intră în orașul Cernavodă ( figura 24b).

Figura 24: Aspecte privind amenajarea intersecției: DN23C – DJ223C

Intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Figura 25: Încadradrea în zonă a intersecției: Strada Canalului – Strada Sălciei

Instituțiile, zonele comerciale, clădirile cu destinație locuință și alte obiective din zonă care generează și atrag fluxurile de trafic și cele pietonale evidențiate in Figura 25 sunt:

Blocuri cu patru etaje;

Bloc cu opt etaje;

Școala Generală Nr.1;

Market Foișor;

Spații comerciale;

Zona portuară Cernavodă;

Lessoplast S.R.L

Biserica Creștină Baptistă Betel Cernavodă

Zone verzi.

Marcajele sunt greu vizibile, zona fiind în reabilitare, starea carosabilului și a trotuarelor fiind necorespunzătoare, datorită lucrărilor de reabilitare efectuate în zonă.

Cauze posibile ale deteriorării fluenței circulației:

Lipsa marcajelor pe Strada Canalului, Accesele 1 și 3 constituie un factor de risc privind producerea accidentelor rutiere de tip vehicul – vehicul ( figura 26b și figura 26d );

Lipsa marcajelor pe Strada Sălciei, Accesul 2 constituie un factor de risc privind producerea accidentelor rutiere de tip vehicul – vehicul (figura 26a și figura 26c);

Calitatea infrastructurii rutiere și a trotuarelor pot genera accidente, în special în anotimpul rece.

Figura 26: Aspecte privind amenajarea intersecției: Strada Canalului – Strada Sălciei

ANALIZA INTERSECȚIILOR DIN PUNCT DE VEDERE AL FLUXURILOR RUTIERE

Volumele de trafic au fost înregistrate de către observatori specializați pe fișe special concepute pentru acest scop.Obiectivul a fost identificarea vehiculelor ce compun fluxul rutier, pe categorii, urmând ca apoi acestea sa fie echivalate în vehicule etalon.Această echivalare se face conform SR 7348-2001.

Tabel 3: Coeficienți de echivalare în vehicule etalon

După centralizarea datelor s-a urmărit calculul factorului orei de vârf, volumelor de trafic și a volumului maxim de trafic corectat pentru fiecare acces în parte.

Intervalul orar în care a avut loc culegerea datelor a fost cel de vârf din timplul prânzului și anume între orele 11:45 – 12:45, condițiile meteo fiind prielnice pentru această activitate.

În continuare este prezentată analiza fiecărei intersecții în parte, aceasta cuprinzând schema, datele centralizate în tabele, calculul factorilor și a volumelor de trafic și schema punctelor de conflict.

Intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Figura 27: Schema intersecției

În figura 27 este prezentată schema intersecției ce cuprinde geometria, marcajele de pe carosabil și indicatoarele rutiere, în stadiul actual.

Accesul dinspre Strada Canalului N:

Figura 28: Accesul dinspre Strada Canalului N

Tabel 4: Date înregistrate

Tabel 5: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 6: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

a) b)

Accesul dinspre Strada Canalului S:

Figura 29: Accesul dinspre Strada Canalului S

Tabel 7: Date înregistrate

Tabel 8: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte plus dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția întoarcere:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 9: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre Strada Dacia:

Figura 30: Accesul dinspre Strada Dacia

Tabel 10: Date înregistrate

Tabel 11: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 12: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre Strada Călărași:

Figura 31: Accesul dinspre Strada Călărași

Tabel 13: Date înregistrate

Tabel 14: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 15: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Figura 32: Schema intersecției cu punctele de conflict

În figura 32 este prezentată schema punctelor de conflict din cadrul Intersecției Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași.

Intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Figura 33: Schema intersecției

În figura 32 este prezentată schema intersecției ce cuprinde geometria, marcajele de pe carosabil și indicatoarele rutiere, în stadiul actual.

Accesul dinspre Strada Medgidiei:

Figura 34: Accesul dinspre Strada Medgidiei V

Tabel 16: Date înregistrate

Tabel 17: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 18: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre Strada Canalului:

Figura 35: Accesul dinspre Strada Canalului

Tabel 19: Date înregistrate

Tabel 20: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 21: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre Strada Medgidiei :

Figura 36: Accesul dinspre Strada Medgidiei E

Tabel 22: Date înregistrate

Tabel 23: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 24: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Figura 37: Schema intersecției cu punctele de conflict

În figura 37 este prezentată schema punctelor de conflict din cadrul Intersecției Strada Medgidiei – Strada Canalului.

Intersecția DN23C – DJ223C

Figura 38: Schema intersecției

În figura 38 este prezentată schema intersecției ce cuprinde geometria, marcajele de pe carosabil și indicatoarele rutiere, în stadiul actual.

Accesul dinspre DJ223C:

Figura 39: Accesul dinspre DJ223C

Tabel 25: Date înregistrate

Tabel 26: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 27: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Al dinspre DN23C:

Figura 40: Accesul dinspre DN23C S

Tabel 28: Date înregistrate

Tabel 29: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 30: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre DN23C:

Figura 41: Accesul dinspre DN23C N

Tabel 31: Date înregistrate

Tabel 32: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 33: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Figura 42: Schema intersecției cu punctele de conflict

În figura 42 este prezentată schema punctelor de conflict din cadrul Intersecției DN23C – DJ223C.

Intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Figura 43: Schema intersecției

În figura 43 este prezentată schema intersecției ce cuprinde geometria, marcajele de pe carosabil și indicatoarele rutiere, în stadiul actual.

Accesul dinspre Strada Canalului:

Figura 44: Accesul dinspre Strada Canalului S-V

Tabel 34: Date înregistrate

Tabel 35: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 36: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre Strada Sălciei:

Figura 45: Accesul dinspre Strada Sălciei

Tabel 37: Date înregistrate

Tabel 38: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția dreapta:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 39: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Accesul dinspre Strada Canalului:

Figura 46: Accesul dinspre Strada Canalului N-E

Tabel 40: Date înregistrate

Tabel 41: Total acces vehicule și vehicule etalon

Calculul factorului orei de vârf și al volumului maxim de trafic corectat:

Pe direcția stânga:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Pe direcția înainte:

– factorul orei de vârf;

– volumul maxim de trafic corectat.

Tabel 42: Factor oră de vârf (a) și volum maxim de trafic corectat (b)

b)

Figura 47: Schema intersecției cu punctele de conflict

În figura 47 este prezentată schema punctelor de conflict din cadrul Intersecției Strada Canalului – Strada Sălciei.

ANALIZA INTERSECȚIILOR DIN PUNCT DE VEDERE AL NIVELULUI DE POLUARE

Noțiuni generale privind poluarea

Poluarea reprezintă contaminarea mediului înconjurător cu materiale care interferează cu sănătatea umană, calitatea vieții sau funcția naturală a ecosistemelor (organismele vii și mediul în care trăiesc).Cea mai mare parte a substanțelor poluante provine din activitățile umane.

Categorii de poluare:

-poluare fizică (fonică și radioactivă);

-poluare chimică (produsă de substanțe eliberate în atmosferă sub formă gazoasă, lichidă sau particule solide);

-poluare biologică (cu germeni patogeni, substanțe organice etc.).

Poluarea urbană a aerului este cunoscută sub denumirea de „smog”.Smogul reprezintă un amestec de monoxid de carbon (CO) și compuși organici proveniți din combustia incompletă a combustibilor fosili cum ar fi cărbunii și dioxidul de sulf (SO2) provenit din impuritățile combustibililor.

Figura 48: Orașul Los Angeles – fenomenul de „smog”

Un alt tip de smog, și anume cel fotochimic, a început sa diminueze calitatea aerului desupra mariilor orașe.Acesta este cauzat de combustia motoarelor cu ardere internă ale autovehiculelor și aeronavelor a combustibililor ce produc oxizi de azot (NOx) și eliberează hidrocarburi (HC) din combustibilii nearși.Razele solare ajută la combinarea oxizilor de azot și a hidrocarburilor, transformând oxigenul în ozon.Ozonul (O3) este un agent chimic ce atacă materialele elastomerice, dăuneaza vegetației și irită organe umane precum plămânii.

Figura 49: Orașul Beijing – smog fotochimic

Una din cele mai mare probleme cauzate de poluarea aerului este încălzirea globală, creștere a temperaturii Pământului ce este cauzată de acumularea de gaze atmosferice cum ar fi dioxidul de carbon.

Autovehiculele și implicit toate activitățile legate de transport (de persoane, de mărfuri etc.) au un rol semnificativ în poluarea atmosferică.La nivel european acestea sunt responsabile pentru aproximativ un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră.

Cei mai semnificativi poluanți produși de combustia motoarelor cu ardere internă sunt:

monoxidul de carbon (CO);

dioxidul de sulf (SO2);

oxizii de azot (NOx);

particulele în suspensie (cu diametrul <10 [μm]);

hidrocarburile nearse (HnCm);

plumbul (Pb).

Analiza intersecțiilor din punct de vedere al poluării aerului

În această lucrare, în vederea măsurării și monitorizării poluării aerului a fost folosit un analizator de gaze de ardere, și anume analizatorul de gaze portabil MultiRAE IR.Acesta este programabil și monitorizează continuu nivelul dioxidului de carbon, gazelor toxice, oxigenului și al gazelor combustibile.

Figura 50: Analizorul de gaze portabil MultiRAE IR

Pentru a putea măsura nivelul noxelor, acesta are în componență 5 senzori, și anume:

-detector foto-ionizare (PID), folosind o lampă pentru descărcarea gazelor de 9.8eV, 10.6eV sau 11.7 eV → vapori organici;

-senzor de infraroșii non-dispersiv (NDIR) → dioxid de carbon (CO2);

-senzori electrochimici și interschimbali → gaze toxice;

-senzor electrochimic → oxigen (O2);

-senzor granulat catalitic → gaze combistibile.

Figura 51: Componentele principale ale analizorului portabil de gaze

Acesta măsoară în timpi reali și in caz că se depășesc limiele reglate în prealabil sunt declanșate semnale de alarmă.Pentru simularea proceselor de dispersie a poluanților, trebuie luați în considerare o multitudine de aspecte, precum descrierea zonei analizate, condițiile meteorologice și prezentarea surselor poluante.

Principalii factori care pot produce modificări ale măsurătorilor sunt:

efectele de depunere;

efectul zidurilor clădirilor prin care trebuie precizată natura dispersării aerului printre și în apropierea acestora;

fluxul de căldură emis de zonele urbane (absorbția sau remisia suprafețelor);

turbulențe determinate de vegetație.

Principalii parametrii de determinare a nivelului de poluare:

condițiile meteorologice în momentul măsuratorilor;

condițiile de exploatare a motoarelor în intersecții;

mărimea fluxului de vehicule ce tranzitează intersecțiile.

Un factor deosebit de important îl reprezintă condițiile atmosferice, acestea prezentând o mulțime de parametrii importanți ce au un rol esențial în modelarea dispersiei poluanților, printre care amintind:

viteza și direcția vântului;

profilul vertical al vântului;

gradientul termic vertical.

Dispersia poluanților este influențată în cea mai mare măsura de stabilitatea atmosferică, aceasta fiind cel mai important parametru.Stratul limită are o înălțime variabilă (aceasta ajungând și pănă la 2 kilometri) în care toți poluanții sunt dispersați datorită turbulențelor maselor de aer.

Figura 52: Efectuarea măsuratorilor și culegerea datelor poluanților cu analizorul portabil de gaze MultiRAE IR

Intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Figura 53: Punctele de măsurare din intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Tabel 43: Emisiile înregistrate

Intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Figura 54: Punctele de măsurare din intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Tabel 44: Emisiile înregistrate

Intersecția DN23C – DJ223C

Figura 54: Punctele de măsurare din intersecția DN23C – DJ223C

Tabel 45: Emisiile înregistrate

Intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Figura 55: Punctele de măsurare din intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Tabel 46: Emisiile înregistrate

Notă: [ppm] – părți pe milion, adică 1cm2/ 1m3 ; 1% = 10000 [ppm]

Datele au fost înregistrate la orele de vârf de seară (15:45 – 16:45), când fluxurile de vehicule înregistrează valori maxime.

Concentrația de CO (monoxid de carbon) este produsă de motoarele cu aprindere prin scânteie ale autovehiculelor care tranziteaza intersecțiile.Cele mai ridicate valori ale CO vor apărea în condiții de temperatură mai scăzută (toamna, iarna) pentru regimurile de funcționare tranzitorii ale motoarelor.

Cantitatea de COV (compuși organici volatili) variază în funcție de ora de vârf, intervalul orar și zone intersecției din care au fost culese datele.

Dioxidul de carbon (CO2) nu poluează, însă este cel mai important gaz cu efect de seră, valorile acestuia fiind influențate de condițiile atmosferice (temperatură, umiditate, presiune) și implicit de mărimea fluxurilor rutiere.

După analizarea datelor celor patru intersecții din punct de vedere al poluării atmosferice, reiese că valorile poluanților sunt mici, fapt explicat și datorită fluxurilor rutiere mici.Ținând cond totuși de continua dezvoltare urbană, numărul în creștere de autovicule uzate achiziționate și alți factori, aceste valori ar putea crește pe viitor.

Analiza intersecțiilor din punct de vedere al poluării sonore

Poluarea sonoră mai este întalnită și sub numele de poluare fonică sau poluare acustică.Aceasta este o componentă a poluării mediului și este produsă în deosebi de zgomote.Zgomotul poate fi definit ca un complex de sunete, fără un caracter periodic, ce afectează starea psihologică și biologică a oamenilor și a altor organisme din natură.Intesnsitatea este criteriul cel mai important aceasta depinzând de natura, distanța și transmiterea zgomotului de la sursă.Intensitatea se măsoară in decibeli sau foni.

Potrivit unui studiu publicat de Organizația Mondială a Sănătății (OMS), poluarea sonoră produsă de traficul rutier, feroviar și aerian este la baza unor boli, disfuncții și morți premature.Zgomotul produs de mijloacele de transport poate provoca diverse tulburări, de la insomnie la infarct, probleme de învățare și acufene (vuiet in urechi).Potrivit acestui studiu, zgomotul produs de traficul rutier este „al doilea factor de mediu favorizant al îmbolnăvirilor”, după poluarea atmosferică.Alte efecte negative ale zgomotului asupra omului constau în spasme stomacale, tresărirea și reținerea respirației, tensionarea musculaturii sau chiar moartea, dacă această poluare depășește pragul de 180 dB.

În studiile de poluare sonoră, pentru măsurarea și determinarea aproape a oricărui tip de zgomot sunt utilizate sonometrele, acestea măsurând nivelul de presiune acustică.Cu ajutorul acestora, prin măsurări repetate se pot obține hărți de zgomot ale unor localități sau zone (industriale, aeroportuare, porțiuni de autostradă etc.).

În această lucrare ca și analizor de sunet s-a folosit sonometrul Level Meter – Type 2250, produs de firma Brüel & Kjær, o firmă cunoscută în acest domeniu.

Figura 56: Sonometrul Brüel & Kjær Level Meter – Type 2250

Analizatorul de sunet poate fi montat pe un trepied și lăsat să înregistreze anumite intervale de timp în funcție de situație și nevoile de măsurare.Se permite selectarea liberă a până la 10 parametri, ce vor fi înregistrați la intervale de la 1 secundă până la 24 ore.Rezultatele sunt înregistrate pe carduri de memorie.

Figura 57: Analizatorul de sunet Brüel & Kjær Level Meter – Type 2250 – caracteristici ale tastelor

Figura 58: Culegerea datelor cu sonometrul Brüel & Kjær Level Meter – Type 2250

Intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Figura 59: Punctele de măsurare din intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Tabel 47: Zgomotul rutier înregistrat

Figura 60: Media nivelului de zgomot înregistrat pe intervalul de măsurare în intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Figura 61: Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot în intersecția Strada Canalului – Strada Dacia – Strada Călărași

Intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Figura 62: Punctele de măsurare din intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Tabel 48: Zgomotul rutier înregistrat

Figura 63: Media nivelului de zgomot înregistrat pe intervalul de măsurare în intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Figura 64: Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot în intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului

Intersecția DN23C – DJ223C

Figura 65: Punctele de măsurare din intersecția DN23C – DJ223C

Tabel 49: Zgomotul rutier înregistrat

Figura 66: Media nivelului de zgomot înregistrat pe intervalul de măsurare în intersecția DN23C – DJ223C

Figura 67: Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot în intersecția DN23C – DJ223C

Intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Figura 68: Punctele de măsurare din intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Tabel 50: Zgomotul rutier înregistrat

Figura 69: Media nivelului de zgomot înregistrat pe intervalul de măsurare în intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

Figura 70: Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot în intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei

LAeq – Media nivelului de zgomot înregistrat pe durata măsurătoriii.Acesta este cel mai important parametru ce oferă informații despre media nevelului presiunii zgomotului.În majoritatea reglementărilor privind zgomotul se fac referiri la acest parametru.

LAmax – Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorilor. (SPL – Sound Pressure Level)

Intervalul de măsurare a fost de 5 minute.

În intersecția Strada Canaluilui – Strada Dacia – Strada Călărași media nivelului de zgomot a avut valori cuprinse între 59 – 62 decibeli, iar nivelul maxim al presiunii zgomotului a fost cuprins între 69 – 81 decibeli.Aceste valori sunt relativ mici, dat fiind faptul că și volumele de trafic rutier sunt scăzute.Sursele de zgomot din această intersecție sunt produse de către autovehiculele grele (utilitare, autobuze).

În intersecția Strada Medgidiei – Strada Canalului media nivelului de zgomot a avut valori cuprinse între 66 – 67 decibeli, iar nivelul maxim al presiunii zgomotului a fost cuprins între 83 – 86 decibeli.Valorile înregistrate sunt mai mari față de cele din intersecția precedentă deoarece covorul asfaltic este vechi, uzat și necesită reabilitări.O altă sursă de zgomot o reprezintă autovehiculele ce aprovizionează firmele învecinate intersecției.

În intersecția DN23C – DJ223C, media nivelului de zgomot a avut valori cuprinse între 59 – 67 decibeli, iar nivelul maxim al presiunii zgomotului a fost cuprins între 75 – 82 decibeli.Valorile înregistrate sunt în limitele impuse de regulament, iar sursele de zgomot sunt datorate traficului greu (camioane).

În intersecția Strada Canalului – Strada Sălciei media nivelului de zgomot a avut valori cuprinse între 69 – 71 decibeli, iar nivelul maxim al presiunii zgomotului a fost cuprins între 82 – 87 decibeli.Valorile înregistrate depășesc puțin limita, fapt datorat în deosebi de slaba calitate a drumului și totodată de autovehiculele utilitare ce frecventează intersecția.

Conform regulamentelor aflate în vigoare, zgomotul urban ar trebui să se încadreze între 65 – 70 decibeli, pentru zgomotul pe timp de zi, valori puțin depășite în câteva zone din intersecțiile analizate.Odată cu remedierea și reabilitarea drumurilor, turnarea de noi covoare asfaltice de o mai bună calitate, zgomotul produs de către autovehicule va scădea în aceste zone și se va menține în limitele impuse de regulament, iar în alte zone analizate se poate reduce.

SOLUȚII DE REDUCRE A IMPACTULUI PRODUS DE TRANSPORTUL RUTIER ASUPRA ZONELOR ANALIZATE

Una dintre soluțiile de reducere a impactului produs de transportul rutier în scopul optimizării și fluidizării traficului este transportul cu bicicleta și implicit implementarea de piste pentru bicicliști în orașul Cernavodă.În acest capitol va fi analizată această soluție, urmărindu-se în principiu avantajele, dezavantajele și totodată beneficiile și impactul adus asupra mediului și traficului.

Evoluția bicicletelor

Bicicleta a fost inventată în Europa, la sfârșitul secolului al 18-lea, mai exact în anul 1790 de către Contele Mede de Sivrac.Această mașinărie era o construcție simplă, contruită în totalitate din lemn, ce purta numele de „celerifer”.Celeriferul era destinat transportului individual.Acesta nu dispunea de sisteme de frânare sau direcție și nici de pedale, propulsia fiind asigurată de picioarele celui ce îl manevra.Era o construcție rudimentară pentru zilele noastre, dar totodată avansată la vremea respectivă ce a marcat apariția și evoluția bicicletelor.

Figura 71: „Celeriferul”

În anul 1817, baronul german Karl Dreis îmbunatățește celeriferul, adăugandu-i acestuia sistem de direcție și punându-i numele de „Laufmaschine” („mașină de fugă”).Invenția din lemn a stârnit intersul oamenilor, devenind populară încă din anul 1818, fiind utilizată pe o scară destul de largă.

Figura 72: „Drezină” – după numele inventatrorului Karl Dreis

În anul 1865, francezul Pierre Michaux a îmbunătățit această mașinărie, adăugându-i o roată mai mare în față care avea atașate pedale de ax, iar cadrul era turnat din fontă iar puțin mai târziu din oțel, acesta având proprietăți mai bune.Așa a luat naștere velocipedul fiind numit așa de către francezi (din latină: velox – rapid, pex – picior ).

Figura 73: „Velocipedul”

În anul 1873, englezul H.J. Lawson a avut o mare contribuție bicicletelor, acesta brevetând primul sistem de transmisie prin lanț.Invenția acestuia purta numele de „Sussex Dwarf”, aceasta având roțile egale iar transmisia prin lanț roții din spate era net superioară celei a velocipetelor legata direct pe axul roții față.

Un ultim mare aport adus bicicletelor a fost introdus de către John Dunlop și anume anvelopele din cauciuc umflate cu aer.Noua tehnologie a îmbunătățit substanțial confortul în deplasarea pe acest mijloc de transport.

De la finele secolului al 19-lea bicicletele au avut cam aceleași forme celor din prezent, îmbunătățindu-se constant materialele din care sunt fabricate și accsesoriile cu care sunt dotate acestea, crescând astfel viteza de deplasare dar și siguranța utilizatorilor.

Piste pentru bicicliști

Conform Codului Rutier aflat în vigoare, pista pentru biciclete este definită ca și o subdiviziune a părții carosabile, a trotuarului ori a acostamentului sau pistă separată de drum, special amenajată, semnalizată și marcată corespunzător, destinată numai circulației bicicletelor și mopedelor.

Figura 74: Exemple de indicatoare pentru pistele de bicicliști

Figura 75: Exemplu de marcaj pistă pentru biciclete cu sens dublu

Figura 76: Exemplu de marcaj pistă pentru biciclete cu un singur sens

Tipuri de piste pentru bicicliști:

Pistă pentru biciclete cu un singur sens

Acest tip de pistă este de obicei amplasată pe ambele sensuri ale unei străzi principale.Poate fi puțin ridicată peste nivelul drumului, și este întâlnită în multe țări europene.

Figura 77: Exemplu de pistă pentru bicicliști cu un singur sens

Pistă pentru biciclete cu două sensuri

Este caracteristică suburbiilor și pentru rute interurbane.Acest tip este amplasat de obicei pe drumurile cu sens unic.

Figura 78: Exemplu de pistă pentru bicicliști cu două sensuri

Piste izolate pentru biciclete

Trasee independente destinate doar bicicliștilor.Acestea pot fi întâlnite în parcuri de agrement sau pe trasee special amenajate pentru biciclete.Deoarece nu se află în vecinătatea carosabilului sau a trotuarelor, pietonilor nu le este interzisă folosirea lor.

Figura 79: Exemplu de pistă pentru bicicliști izolată

Pistă combinată pentru biciclete

Pistele combinate sunt înglobate pe trotuar (Fig. a) sau pe partea carosabilă (Fig. b), traficul fiind împărțit de către bicicliști cu pietonii sau cu mijloacele de transport în comun.

b)

Figura 80: Exemple de piste combinate pentru bicicliști

Piste pentru bicicliști în Europa

Primele piste pentru biciclete au apărut în Olanda, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.În anii 1920, traficul pe biciclete ocupa o proporție de 75% din traficul total al țării.În prezent, orașul Amsterdam este declarat capitala mondială a bicicletelor, unde 40% din traficul zilnic este reprezentat de acestea, iar lungimea totală a pistelor atinge pragul de 400 kilometri.Totodată aici se află și cea mai mare parcare de biciclete din lume ce se supapune pe 3 nivele având un număr de 10.000 locuri de parcare.Olanda deține recordul pentru țara cu cei mai mulți cicliști și anume 99,1% și anume 16.5 milioane de biciclete la 16.6 milioane de locuitori.

Figura 81: Hovenring – primul sens giratoriu suspendat din lume pentru biciclete din Brabant, Olanda

Construcția se află la intersecția a trei orașe, Eindhoven – Veldhoven – Meerhoven, fiind practic un pod circular suspendat ce are rol de sens giratoriu, respectând regulile de circulație pentru acest tip de intersecție.Puntea suspendată are un diametru de 72 metri fiind susținută de 24 cabluri de oțel legate de un stâlp central ce atinge înalțimea de 70 metri.

Transportul pe biciclete este dezvoltat și în alte țări europene precum Suedia, Germania, Danemarca, Țările de Jos etc.În orașul Copenhaga lungimea totală a pistelor pentru biciclete este de 450 kilometri, iar în orașul Helsinki lungimea pistelor este de aproximativ 700 kilometri.Cea mai renumită pistă pentru bicicliști se numește Rein și are o lungime de peste 1.200 kilometri, traversând țările: Elveția, Germania și Țările de Jos.

În Germania conform unor statistici, în anul 2011 existau aproximativ 70 milioane de biciclete, in medie existând 2,5 biciclete pe familie iar aproximativ 78% dintre familii posedă cel puțin o bicicletă.Conform unui studiu făcut, 41% din persoanele întrebate folosesc bicicleta de mai multe ori pe săptămână, iar 15% zilnic.Aceste cifre sunt încurajatoare în privința poluării mediului în centrele marilor orașe dar și în vederea sănătății populației.Orașul München este supranumit capitala ciclismului în Germania, pistele pentru biciclete având o lungime de aproximativ 1.200 kilometrii, dintre care aproximativ 350 kilometri sunt dotate cu indicatoare speciale.

În țările enumerate mai sus există și sunt încă planificate proiecte privind așa zisele autostrăzi pentru biciclete.Autostrăzile pentru biciclete au fost lansate în Olanda și Danemarca.Olanda a dat în folosință prima autostradă de acest tip din lume în anul 2009, aceasta măsurând o lungime de 7 kilometri.Și în Germania se vor construi astfel de trasee, de exemplu Frankfurt – Darmstadt având o lungime de 30 kilometri, în suburbiile din orașul München o autostradă cu o lungime 15 kilometri dar și în alte orașe.

Figura 82: Prima autostradă pentru biciclete din Germania

Piste pentru bicicliști în România

În România, în ultimii ani datorită normelor din ce în ce mai severe de poluare ce se impun, sunt demarate proiecte de combatere a poluării și totodată de încurajare a populației la mijloace „verzi” de deplasare (transportul în comun, transportul pe biciclete, mersul pe jos).

Pentru combaterea poluării atmosferice și totodată a celei fonice în centrele marilor orașe din țară se urmărește în ultimul timp diminuarea sau chiar eliminarea transportului cu autovehiculele personale, deoarece acestea prezintă o sursă mare de poluare iar numărul acestora este în creștere, astfel apărând și congestionarea traficului la orele de vârf.O problemă actuală o reprezintă și numărul mic de locuri de parcare, acestea făcând față cu greu numărului de autovehicule în creștere.

Alternativele sunt transportul public în comun, transportul pe biciclete și mersul pe jos.

Pistele pentru biciclete sunt o alternativă ecologică ce poate ajuta în problemele legate de poluare și totodată un bun mijloc de mișcare ce contribuie la sănătatea oamenilor.

Ca și în vestul Europei, și în România au început astfel de proiecte, cel puțin în mariile orașe, urmând probabil ca pe viitor să se extindă până la periferii ori să lege alte localități învecinate.

Situația pistelor de biciclete din câteva mari orașe ale țării:

București: 160 kilometri de piste pentru biciclete, din care 26 kilometri deschiși circulației;

Sibiu: 70 kilometri de piste pentru biciclete;

Brașov: 30 kilometri de piste pentru bicicliști;

Timișoara: aproximativ 35 kilometri;

Iași: 46 kilometri de piste;

Craiova: aproximativ 20 kilometri de piste;

Cluj-Napoca: 10 kilometri de piste pentru biciclete;

Constanța: aproximativ 5 kilometri de piste.

Între timp primăriile și administrațiile locale ale altor orașe din țară au demarat proiecte pentru adoptarea pistelor de biciclete.

Ca o comparație, România stă destul de slab la acest capitol față de alte țări din Europa datorită probabil problemelor de natură economică ori altele.Cert este însă că ar putea lua exemplul altor țări și pe viitor vor exista piste de biciclete în mai toate orașele din țară, ele ridicându-se la standardele din Europa.

Hărți ale pistelor de biciclete din România:

Figura 83: Harta pistelor pentru biciclete – Municipiul București

Figura 84: Harta pistelor pentru biciclete – Municipiul Oradea

Figura 85: Harta pistelor pentru biciclete – Municipiul Sibiu

Figura 86: Harta pistelor pentru biciclete – Municipiul Cluj

Proiectarea pistelor pentru bicicliști

În proiectarea pistelor, trebuie luat în calcul faptul că bicicliștii sunt participanți vulnerbili la trafic și de aceea aceștia au nevoie de măsuri de proiectare care să ofere siguranță în trafic și totodată confortul pe durata deplasării.Infrastructura pentru biciclete trebuie să țină seama de anumiți factori și anumite nevoi, precum:

Siguranța utilizatorilor;

Instabilitatea pe timpul deplasării;

În caz de impact, bicicletele nu au zone de absorbție;

Amortizoarele nu sunt ca și cele ale autovehiculelor, ori lipsesc în totalitate;

Eficiența energetică pe timpul deplasării;

Factorul uman;

Încurajarea utilizării bicicletelor;

nevoi ce pot fi îndeplinite fiind stabiliți de la început anumiți parametrii de proiectare, precum:

Lățimea vehiculului și a utilizatorului;

Necesitatea menținerii echilibrului;

Distanța laterală necesară la depășirea altei biciclete;

Distanța laterală față de traficul rutier;

Distanța laterală față de alte obstacole întălnite pe traseu;

Spațiul necesar efectuării semnalelor obligatorii pentru schimbarea direcției de mers;

Spațiul necesar în viraje.

Figura 87: Lățimi necesare bicicliștilor

Figura 88: Distanța laterală recomandată în trafic

Figura 88: Spațiul ocupat în efectuarea semnalelor pentru schimbare a direcției

Infrastructura pentru biciclete trebuie să fie de altfel sigură, confortabilă și atractivă pentru utilizatori, siguranța fiind criteriul de bază.Aceasta se poate îmbunătăți prin:

Reducerea volumului și a vitezei traficului (sub 30 km/h);

Separarea bicicliștilor în spațiu și timp de traficul rapid și de cel greu, ceea ce reduce numărul punctelor de conflict;

Semnalizarea cât mai clară a punctelor de conflict ce nu pot fi evitate.

Un alt criteriu important în proiectarea traseelor pentru biciclete îl constituie viteza de deplasare, care trebuie să fie de minim 30 km/h în cazul unei rute principale și minim de 20 km/h în cazul uneia locale.

Figura 89: Proiectarea curbelor în funcție de viteză

Tabel 51: Raze minime de virare recomandate în funcție de tipul de bicicletă

Alte criterii în vederea proiectării unei piste conforme pentru bicicliști:

Determinarea și conectarea zonelor de interes, precum:

zone rezidențiale;

centre de învățământ;

zone aglomerate;

zone conerciale;

zone de agrement.

Detalierea legăturilor directe între trasee:

marcarea corespunzătoare a acestora.

Creerea unor ierarhii ale pistelor pentru biciclete:

piste principale: conectează principalele destinații dintr-o localitate ori centrele unor localități;

piste secundare: preiau fluxurile;

piste de acces: oferă accesul la nivel de cartier.

Figura 90: Exemplu de redistribuire a unei străzi cu 6 benzi de circulație și scuar

Figura 91: Exemplu de redistribuire a unei străzi cu 6 benzi de circulație și scuar

Figura 92: Exemple de redistribuire a unei străzi cu 4 benzi de circulație și scuar

Figura 93: Exemple de redistribuire a unei străzi cu 4 benzi de circulație și scuar

Figura 94: Exemple de redistribuire a unei străzi cu 2 benzi de circulație și scuar

Adoptarea pistelor pentru biciclete în orașul Cernavodă

În prezent infrastructua rutieră a orașului Cernavodă nu permite implementarea unor piste pentru bicicliști conforme cu standardele în vigoare, deoarece unele străzi sunt înguste, abia facând față traficului autovehiculelor pe ambele sensuri.Un alt incovenient ar fi lipsa locurilor de parcare, autoturismele fiind parcate pe trotuar ori în alte locuri pe unde ar putea traversa aceste piste.Alt factor ce împiedică amplasarea pistelor este relieful pe care este amplasat orașul, acesta prezentând mult rampe și pante, fapt ce împiedică vizibilitatea sporită și implicit ar îngreuna transportul pe biciclete.

După reabilitarea întregii infrastructuri rutiere, va fi posibilă amplasarea pistelor în diferite zone și sub diferite moduri de amenajare.De exemplu pe Strada Medgidiei, Strada Nicolae Titulescu, două străzi centrale ce fac legătura cu diferite spații comerciale și centre de învățământ, acestea având totodată și dimensiuni corespunzătoare (lățime) pentru astfel de trasee.Mai sunt și alte zone unde ar putea fi posibilă amplasarea pistelor, dar intervin iar spațiile pentru parcare si relieful.

Un mod bun de amplasare a pistelor pentru bicicliști ar fi cel combinat cu transportul în comun de pasageri, deoarece orașul nu are o populație mare, iar programul acestora este unul destul de lejer (cursele având loc la orele de vârf).Această amplasare ar spori siguranța bicicliștilor.

Un alt mod de amplasare l-ar putea reprezenta pistele pentru bicicliști pe trotuar.Este de asemenea un mod bun pentru amplasare, deoarece utilizatorii de vehicule pe două roți ar circula în afara părții carosabile, fapt ce ar spori siguranța lor.În această situație inconvenientul ar fi acela că trotuarele sunt destul de înguste, fapt ce ar îngreuna deplasarea bicicliștilor apărând puncte de conflict cu pietonii.

O idee pe care administrația locală ar putea sa o pună în aplicare ar putea fi un program de bike sharing, program adoptat și de Municipiul Cluj recent.Aceste programe sunt destul de noi în România, dar comune în alte țări.Principala problemă în aplicarea acestuia ar fi cea de natură economică.

Un alt considerent de care ar putea ține cont administrația locală pentru încurajarea mersului pe bicicletă ar fi acela de a amenaja spații pentru parcarea bicicletelor pe timp de zi dar și de noapte.

Adoptarea și implementarea pistelor pentru bicicliști în orașul Cernavodă vin cu o serie de avantaje dar si dezavantaje.

Avantaje:

Încurajarea mersului pe bicicletă;

Decongestionarea și fluidizarea traficului rutier urban;

Scăderea emisiilor poluante;

Sănătatea populației;

Economisirea banilor dați pe carburanți.

Dezavantaje:

Puncte de conflict cu pietonii;

Reducerea numărului locurilor de parcare;

Costuri suplimentare pentru marcarea corespunzătoare a pistelor;

Reducerea spațiului pentru transportul cu autovehicule;

Risc de accident vehicul-bicicletă în cazul nerespectării regulilor.

BIBLIOGRAFIE

[1] „Studiu de trafic rutier pentru orașul Cernavodă” coordonat de Șef lucr. Dr. Ing. Țârulescu Stelian din contractul cu Nr. 9239 / 07.08.2017.

[2] SR 1848-2011

[3] „Instrucțiuni tehnice pentru marcaje rutiere”

[4] SR 10144-4

[5] „-10- CAIET DE SARCINI Marcaje Rutiere”

[6] „Ghid metodic de reglementare a proiectării, execuției, utilizării și mentenanței lucrărilor de infrastructură pentru biciclete”

[7]„https://www.google.com/maps/place/Cernavod%C4%83+905200/@44.3339404,28.0247925,14z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x40ba82b380cf5139:0x570bd72c6d05232!8m2!3d44.3276037!4d28.0306028”

[8] „http://biciclistul.com/piste-pentru-biciclete/”

[9] „http://spadpp.sibiu.ro/biciclete/legislatie/P1”

[10] „https://www.freerider.ro/mag/pe-pistele-de-biciclete-din-olanda-9920.html”

[11] „https://www.freerider.ro/mag/ciclismul-in-germania-o-scurta-analiza-46810.html

[12]„https://www.totb.ro/prima-autostrada-pentru-biciclete-din-germania-deschisa-publicului/”

[13] „https://www.green-report.ro/pistele-de-biciclete-din-romania/”

[14]„http://www.oradea.ro/stiri-oradea/harta-pistelor-de-biciclete-din-oradea-disponibila-pe-pagina-primariei”

[15] „http://www.pmb.ro/pmb/comunicate/fisiere/1400751649.pdf”

[16] „http://spadpp.sibiu.ro/biciclete/piste”

[17] „https://clujeuropean.files.wordpress.com/2017/02/piste-biciclete-updated.png”

[18] „https://ro.wikipedia.org/wiki/Poluare”

[19] „https://ro.wikipedia.org/wiki/Poluarea_aerului

[20] „https://ro.wikipedia.org/wiki/Poluare_acustic%C4%83”