Influenta Traficului Rutier Asupra Nivelului de Poluare Sonora pe Traseul Strada Muresenilor + Strada Nicolae Balcescu Si Analiza a 3 Intersectii Apartinand Acesteia

Influenta traficului rutier asupra nivelului de poluare Sonora pe traseul Strada Muresenilor + Strada Nicolae Balcescu si analiza a 3 intersectii apartinand acesteia

Cuprins

Capitolul 1 Introducere

1.1 Influența poluări mediului asupra sănătăți umane

1.2 Acțiunile omului asupra mediului

1.3 Poluarea în transporturi

1.4 Poluarea Sonoră

1.5 Sunetul

1.6 Efectele poluării sonore

1.7 Zgomotul

1.8 Emisiile de zgomot alea autovehiculelor

1.8.1 Factori constructivi:

1.8.2 Factori de exploatare:

1.8.3 Caracteristicile drumului:

1.8.4 Factorii de influență ai interacțiunii om-vehicul-drum: –

1.8.5 Transmisia autovehiculului

1.8.6 Sistemele de direcție, frânare,suspensie

1.8.7 Caroseria

1.8.8 Caracteristicile drumului

1.8.9 Interacțiunea om-roată-drum.

1.9 Legislația națională și europeană privind zgomotul

1.9.1 Cadrul Legislativ – European

1.9.2 Cadrul Legislativ-Românesc

1.9.3 Întocmirea unei harti de zgomot

1.10 Poluarea în Municipiul Brașov

1.10.1 Așezare geografică

1.10.2 Localități Componente

1.10.3 Populația Zonei Metropolitane

1.10.4 DATE ADMINISTRATIV TERITORIALE

1.10.5 TURISM

1.10.6 INFRASTRUCTURĂ

1.10.7 STAREA MEDIULUI

1.10.8 Deșeuri

Capitolul 2. Metodologia de realizare a măsurătorilor de poluare sonoră

2.1 Echipamentele necesare măsurătorilor de poluare sonoră –

2.2 Echipamentul de măsură ales

2.3 Aplicții Software de măsurare a sunetului pentru Smart-phone.

2.4 Analizatorul Acustic Bruel&Kjaer 2250.

2.4.1 Avantajele analizatorului acustic portabil 2250

2.4.2 Caracteristicile Analizatorului acustic portabil 2250

2.4.4 Modulele Software Opționale.

Capitolul 3. Alegerea zonei studiate

3.1 Modul de organizare a traficului rutier și influența sa asupra poluării orașului

3.1.1 Reglementări ale traficului rutier cu ajutorul denivelărilor.

3.1.2 Reglementări ale traficului rutier pe bază de indicatoare și priorități

3.2. Influența traficului rutier asupra poluării în centrul istoric al orașului

3.3 Intersecțiile alese pentru studiu.

3.3.1 .Intersecția de tip sens giratoriu dintre: Bulevardul Eroilor-Strada Mureșenilor-Bulevardul Eroilor-Strada Nicolae Iorga.

3.3.2 Intersecția Strada George Barțiu + Strada Șirul Ludwig van Beethoven + Strada Șirul Gheorghe Dima + Strada Cibinului. –

3.3.3 Intersecția Strada Nicolae Bălcescu – Bulevardul Eroilor –Strada Nicolae Bălcescu-Strada Constantin Dobrogeanu-Gherea. –

3.4 Elementele geometrice ale intersecției:

3.4.1 Strada Mureșenilor+Bulevardul Eroilor+Strada Lungă –

3.4.1.1 Accesul I : Bulevardul Eroilor înainte, dreapta și stânga.

3.4.1.2Accesul II : Str. Mureșenilor înainte, dreapta și stânga: –

3.4.1.3Accesul III : Str. Lungă înainte și la stânga:

3.4.2 Intersecția : Str. George Barițiu + Str Șirul Gheorghe Dima +Str. Șirul Ludwig van Beethoven + Str. Cibinului

3.4.2.1Accesul I dinspre Str.George Barițiu.

3.4.2.2Accesul II dinspre Sirul Ludwig van Beethoven

3.4.2.3 Accesul III dinspre Str. Cibinului:

3.4.2.4 Accesul IV dinspre Sirul Gheorghe Dima

3.4.3 Intersecția Str.Nicolae Bălcescu + Bulevardul Eroilor + Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea

3.4.3.1 Accesul I dinspre Str. Nicolae Bălcescu ( dinspre Poarta Schei).

3.4.3.2 Accesul II dinspre Str.Nicolae Bălcescu (dinspre Teatrul Dramatic).

3.4.3.3 Accesul III dinspre Str.Constantin Dobrogeanu-Gherea:

3.4.3.4 Accesul IV dinspre B-dul Eroilor

Capitolul 4. Nivelul de poluare sonoră înregistrat în zona studiată

4.1. Intersecția Str.Mureșenilor + B-dul Eroilor + Str. Lungă. –

4.1.1 Prezentarea intersecției analizate și a valorilor de trafic rutier

4.1.2 Prezentarea valorilor de zgomot înregistrate în intersecție

4.2. Intersecția Str. George Barițiu + Str. Șirul Gheorghe Dima + Str. Șirul Ludwig van Beethoven + Str. Cibinului.

4.2.1 Prezentarea intersecției analizate și a valorilor de trafic rutier

4.2.2 Prezentarea valorilor de zgomot înregistrate în intersecție

4.3. Intersecția Str. Nicolae Bălcescu + B-dul Eroilor + Str. Constantin Dobrogeanu Gherea.

4.3.1 Prezentarea intersecției analizate și a valorilor de trafic rutier

4.3.2 Prezentarea valorilor de zgomot înregistrate în intersecție

Concluzii

Bibliografie

Lista figurilor

Fig 1.1 – Poluarea Aerului – 12 –

Fig 1.2 – Poluarea în transporturi – 13 –

Fig 1.3 – Schema constructivă a unui autocamion – 28 –

Fig 1.4 – Exemple de harți de zgomot – 30 –

Fig 1.5 – Harta Brașovului – 33 –

Fig 2.1. – Nivelul de zgomot afișat de aplicația Sound Meter PRO – 42 –

Fig 2.2 – Reprezentare grafică în cadrul aplicației Sound Meter PRO – 43 –

Fig 2.3 – Analizaotul acustic portabil 2250 – 44 –

Fig 2.4. – Prezentarea Analizatorului acsutic 2250 – 46 –

Fig 2.5 – Modulul de Analiză de Frecvență – 47 –

Fig 2.6 – Modulul de Înregistrare(Logging). – 47 –

Fig 2.7. – Modulul Sonometru. – 48 –

Fig 3.1- Intersecție Semaforizată – 50 –

Fig 3.2 – Reglemetarea traficului rutier cu ajutorul denivelărilor. – 50 –

Fig 3.3 – Reglementarea traficului rutier prin Indicatoare si priorități. – 51 –

Fig 3.4 – Intersecția de tip sens giratoriu dintre : Bulevardul Eroilor-Strada Mureșenilor-Bulevardul Eroilor-Strada Nicolae Iorga. – 53 –

Fig 3.5 – Intersecția Strada George Barițiu + Strada Șirul Ludwig van Beethoven + Strada Șirul Gheorghe Dima + Strada Cibinului. – 54 –

Fig 3.6 – Intersecția Strada Nicolae Bălcescu – Bulevardul Eroilor –Strada Nicolae Bălcescu-Strada Constantin Dobrogeanu-Gherea. – 55 –

Fig 3.7 – Planul general al intersecției – 56 –

Fig 3.8 – Mișcarea autovehicuelor pe Accesul I – 57 –

Fig 3.9 – Mișcarea autovehiculelor pe Accesul II – 59 –

Fig 3.10 – Mișcarea autovehiculelor pe Accesul III. – 61 –

Fig 3.11 – Planul general al intersecției. – 63 –

Fig 3.12 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul I – 64 –

Fig 3.13 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul II – 66 –

Fig 3.14 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul III – 68 –

Fig 3.15 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul IV – 70 –

Fig 3.16 – Elemente geometrice ale intersecției – 72 –

Fig 3.17 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul I – 73 –

Fig 3.18 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul II – 75 –

Fig 3.19 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul III – 77 –

Figura 4.1. – Intersecția Str.Mureșenilor + B-dul Eroilor + Str. Lungă. – 81 –

Figura 4.2. – Nivelul de zgomot înregistrat în intersecția Str.Mureșenilor + Str. Lungă + Bd-ul Eroilor – 84 –

Figura 4.3. – Punctele în care s-au făcut măsurătorile în intersecția Str.George Barițiu + Str. Cibinului + Str. Șirul Gheorghe Dima + Str. Șirul Ludwig va Beethoven. – 85 –

Figura 4.4. – Nivelul de zgomot înregistrat în intersecția Str. Lungă + Str. Nicolae Iorga – 87 –

Figura 4.5. – Punctele în care s-au făcut măsurătorile în intersecția Str. Nicolae Bălcescu + Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea + Bd-ul Eroilor – 88 –

Figura 4.5. – Nivelul de zgomot înregistrat în intersecția Str. Nicolae Bălcescu + Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea + Bd-ul Eroilor – 90 –

Lista tabelelor

Tabelul 1.1 Populația zonei metropolitane este răspândită după cum urmează – 34 –

Tabelul 3.1 Accesul dinspre B-dul Eroilor – 57 –

Tabel 3.2 Accesul dinspre Str. Mureșenilor. – 60 –

Tabelul 3.3 Accesul dinspre Str. Lungă. – 62 –

Tabelul 3.4 Dinspre Str. George Barițiu – 64 –

Tabelul 3.5 Dinspre Str. Șirul Ludwig van Beethoven. – 66 –

Tabelul 3.6 Dinspre Str. Cibinului – 68 –

Tabelul 3.7 Dinspre Str. Gheorghe Dima – 70 –

Tabelul 3.8 Dinspre Str . Nicolae Bălcescu (Poarta Schei) – 73 –

Tabelul 3.9 Dinspre Str . Nicolae Bălcescu (Teatrul Dramatic) – 75 –

Tabelul 3.10 Dinspre Str Constantin Dobrogeanu-Gherea – 77 –

Tabelul 4.1. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese – 82 –

Tabelul 4.2. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00 – 83 –

Tabelul 4.3. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese – 85 –

Tabelul 4.4. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00 – 86 –

Tabelul 4.5. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese – 88 –

Tabelul 4.6. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00 – 89 –

Tabel 5.1. Măsurători de zgomot – Raport privind starea mediului în județul Brașov – 2013 – 92 –

Rezumat

Lucrarea urmărește combinarea și compararea tehnologiilor moderne cu cele clasice pentru reprezentarea zonelor în funcție de nivelul de poluare fonică.

Aceasta este structurată în 5 capitole. Primele 2 capitole conțin noțiuni teoretice, în capitolul 3 se prezintă zona studiată și efectuarea măsurătorilor, fluxurilor de trafic, capitolul 4 evidențiază valorile măsurătorilor de poluare sonoră, iar capitolul 5 conține concluzii privind întreaga lucrare.

Capitolul 1- Acesta este un capitol de introducere în care se prezinta influența negativă a poluării sonore asupra sănatății umane, se prezintă acțiunile negative ale omului asupra mediului înconjurător și se evidențiază tipurile de activități generatoare de poluare sonoră, evidențiindu-se poluarea generată de transporturi în special cele rutiere, prezentându-se elementele generatoare de zgomot ale unui autovehicul.

Capitolul 2 –Se referă la metodologia de realizare a măsurătorilor de poluare sonoră, se prezintă aparatele folosite și o alternativă accesibilă tuturor și anume aplicații ce pot fi folosite pe telefoanele tip smart-phone.

S-a ales ca aparat de măsură a poluarii sonore Analizatorul acustic 2250 produs de firma Bruel&Kjaer, analizatorul acustic 2250 are ca avantaje: posibilitatea utilizării cu o singură mână fiind prevăzut cu elemente anti-alunecare, are microfon încorporat care permite atașarea comenzilor vocale măsurătorilor , este prevăzut cu un ecran color tactil (touch).

Capitolul 3 – S-a prezentat zona aleasă, tipul de semaforizare și implicația acestuia asupra poluării. Au fost calculate valorile fluxurilor de trafic pentru fiecare din intersecții, numărul de mijloace de transport în comun și intervalul lor de circulație, cu mențiunea că majoritatea acestora sunt prevăzute cu motoare cu aprindere prin comprimare iar autoturismelor care frecventează aceste intersecții sunt echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie.

Capitolul 4 – S-au efectuat măsurătorile din trafic, cu analizatorul acustic Bruel&Kjaer 2250. În fiecare din intersecțiile studiate, s-au prezentat și evidențiat valorile de poluare sonoră înregistrate în puncte diferite. Pentru fiecare intersecție s-au ales în jur de opt- unsprezece puncte de culegere a datelor. S-au efectuat măsurători de un minut (60 secunde) pentru fiecare din punctele alese.

Capitolul 5 – Se regăsesc prezentate scurte concluzii generate de efectuarea acestui studiu de caz.

Resume

This paper aimes the combination and comparison of modern and classical representation relief.

This paper is structured in five chapters. The first two chapters contain theoretical concepts, chapter three presents the study area and the traffic flow measurements, chapter four highlights the measurements of noise pollution and chapter five contains conclusions about the entire paper.

Chapter 1- This is an introductory section and presents the negative influence of noise on human health. It’s presented the negative human actions on the environment and mark out the types of activities that generate noise pollution, pointing out the pollution from transport, presenting the elements of a vehicle that generate noise.

Chapter 2- It refers to the methodology for the measurement of noise pollution. Are presented the devices used and an alternative accessible to all that is- applications that can be used on smart-phone. Was chosen as device of measurement of noise pollution The Acoustic Analyzer 2250, made by Bruel&Kjaer. The major advantages of Acoustic Analyzer 2250 is the possibility to be used with one hand, is equipped with anti-slip elements, it has an embedded microphone that allows attaching voice commaabelul 4.4. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00 – 86 –

Tabelul 4.5. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese – 88 –

Tabelul 4.6. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00 – 89 –

Tabel 5.1. Măsurători de zgomot – Raport privind starea mediului în județul Brașov – 2013 – 92 –

Rezumat

Lucrarea urmărește combinarea și compararea tehnologiilor moderne cu cele clasice pentru reprezentarea zonelor în funcție de nivelul de poluare fonică.

Aceasta este structurată în 5 capitole. Primele 2 capitole conțin noțiuni teoretice, în capitolul 3 se prezintă zona studiată și efectuarea măsurătorilor, fluxurilor de trafic, capitolul 4 evidențiază valorile măsurătorilor de poluare sonoră, iar capitolul 5 conține concluzii privind întreaga lucrare.

Capitolul 1- Acesta este un capitol de introducere în care se prezinta influența negativă a poluării sonore asupra sănatății umane, se prezintă acțiunile negative ale omului asupra mediului înconjurător și se evidențiază tipurile de activități generatoare de poluare sonoră, evidențiindu-se poluarea generată de transporturi în special cele rutiere, prezentându-se elementele generatoare de zgomot ale unui autovehicul.

Capitolul 2 –Se referă la metodologia de realizare a măsurătorilor de poluare sonoră, se prezintă aparatele folosite și o alternativă accesibilă tuturor și anume aplicații ce pot fi folosite pe telefoanele tip smart-phone.

S-a ales ca aparat de măsură a poluarii sonore Analizatorul acustic 2250 produs de firma Bruel&Kjaer, analizatorul acustic 2250 are ca avantaje: posibilitatea utilizării cu o singură mână fiind prevăzut cu elemente anti-alunecare, are microfon încorporat care permite atașarea comenzilor vocale măsurătorilor , este prevăzut cu un ecran color tactil (touch).

Capitolul 3 – S-a prezentat zona aleasă, tipul de semaforizare și implicația acestuia asupra poluării. Au fost calculate valorile fluxurilor de trafic pentru fiecare din intersecții, numărul de mijloace de transport în comun și intervalul lor de circulație, cu mențiunea că majoritatea acestora sunt prevăzute cu motoare cu aprindere prin comprimare iar autoturismelor care frecventează aceste intersecții sunt echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie.

Capitolul 4 – S-au efectuat măsurătorile din trafic, cu analizatorul acustic Bruel&Kjaer 2250. În fiecare din intersecțiile studiate, s-au prezentat și evidențiat valorile de poluare sonoră înregistrate în puncte diferite. Pentru fiecare intersecție s-au ales în jur de opt- unsprezece puncte de culegere a datelor. S-au efectuat măsurători de un minut (60 secunde) pentru fiecare din punctele alese.

Capitolul 5 – Se regăsesc prezentate scurte concluzii generate de efectuarea acestui studiu de caz.

Resume

This paper aimes the combination and comparison of modern and classical representation relief.

This paper is structured in five chapters. The first two chapters contain theoretical concepts, chapter three presents the study area and the traffic flow measurements, chapter four highlights the measurements of noise pollution and chapter five contains conclusions about the entire paper.

Chapter 1- This is an introductory section and presents the negative influence of noise on human health. It’s presented the negative human actions on the environment and mark out the types of activities that generate noise pollution, pointing out the pollution from transport, presenting the elements of a vehicle that generate noise.

Chapter 2- It refers to the methodology for the measurement of noise pollution. Are presented the devices used and an alternative accessible to all that is- applications that can be used on smart-phone. Was chosen as device of measurement of noise pollution The Acoustic Analyzer 2250, made by Bruel&Kjaer. The major advantages of Acoustic Analyzer 2250 is the possibility to be used with one hand, is equipped with anti-slip elements, it has an embedded microphone that allows attaching voice commands, is equipped with a color touch screen.

Chapter 3- It has been presented the chosen area, the type of traffic light and its implication on pollution. The values were calculated for each traffic flow from interchanges, the number of means of transportation and their range – most of them are equipped with compression-ignition engines, and the majority of cars that attendance at these intersections are equipped with spark-ignition engines.

Chapter 4- Were made the trafic measurement with The Acoustic Analyzer 2250. In each of the studied intersections were presented and demonstrated the values of noise pollution recorded at different points of intersections. For each of the intersections were chosen around eight to eleven points of data collection. Measurements were carried out for one minute (60 seconds) for each of chosen points.

Chapter 5- Are presented brief conclusions arising from this study case.

Capitolul 1 Introducere

1.1 Influența poluări mediului asupra sănătăți umane

Mediul înconjurător este spațiul geografic care ne înconjoară, acesta fiind un sistem de elemente naturale si artificiale care sunt într-o continuă interacțiune. Între aceste elemente se realizează schimburi de informație, materie și energie.

Mediul înconjurător se împarte în două mari categorii:

elementele naturale sunt caracterizate de: aer, apă, sol, viețuitoare ( care pot fi plantele și animalele ), relief;

elementele artificiale sunt la radul lor caracterizate de : așezările omenești, infrastructura industrială, infrastructura transporturilor, infrastructuri hidrotehnice, acestea fiind generatoare de poluare si noxe;

Mediul terestru se află intr-o continuă transformare, principalele transformării naturale sunt:

inundațiile, alunecările de teren, cutremurele de pământ, erupțiile vulcanice;

Însă principalele probleme sunt datorate intervenției omului asupra mediului înconjurător prin:

poluarea mediului de către oameni prin diverse activități, cum ar fi:

exploatarea intensă a resurselor materiale ale solului și ale subsolului;

despăduriri, care duc la reducerea biomasei, a cantității de oxigen, la eroziunea solurilor și inundații, prin defrișarea pădurilor este afectată structura învelișului vegetal care atrage după sine modificarea climei, adică aridizarea ei;

schimbarea structurii ecosistemelor peste limita de refacere a acestora;

distrugerea unor numeroase specii de plante și animale, prin deteriorarea, schimbarea sau chiar distrugerea unor ecosisteme în care acestea se adaptase;

schimbarea compoziției atmosferei, apelor și a solului prin deversări de diverse produse rezultate din industria modernă;

degradarea solurilor, datorită accelerării eroziunii de către om, defrișării pădurilor, desțelenirii unor suprafețe cu pășuni, pășunatul excesiv, sărăturării solului, chimizatului nerațional și agrotehnicilor rudinentare.

Există două mari categorii de materiale poluante sau altfel spus poluanți. Aceștia pot fi biodegradabili, cum ar fi murdăria provenită de la canalizări, care se descompune prin procese naturale. Acești poluanți devin o problemă atunci când apar în atmosferă mai repede decât pot ei să se descompună. Poluanții nedegradabili sunt materiale care fie nu se pot descompune, fie se descompun mult prea încet. O dată apărută contaminarea, este foarte greu sau imposibil de a îndepărta acești poluanți din mediu.

Fig 1.1 – Poluarea Aerului

Aerul pe care îl respirăm este din atmosferă. Amestecul de gaze care acoperă globul pământesc și asigură viața pe Pământ și protejează de razele dăunătoare ale soarelui.

1.2 Acțiunile omului asupra mediului

Sursele naturale de poluare a aerului nu provoacă decât în mod excepțional poluări importante ale atmosferei, cea mai comună poluare naturală este poluarea cu pulberi provenite din erodarea straturilor superficiale ale solului. Ca surse naturale de poluare putem adăuga și erupțiile vulcanice, însă sursele principale de poluare ale aerului sunt sursele artificiale, acestea au la baza evoluția omului în industrie și urbanizarea excesivă.

Principalele surse de poluare sunt:

Transporturile

Producerea de electricitate

Termocentralele pe cărbune

În general toate formele de producere a electricitații

Industria

1.3 Poluarea în transporturi

Fig 1.2 – Poluarea în transporturi

Transportul reprezintă una din sursele principale de poluare ale mediului. Poluarea în transporturi nu este întotdeauna locală, aceasta influențând prin componentele dinamice ale mediului (aer, apă) zone mult mai extinse, efectele resimțindu-se la nivel global.

Intensificarea transporturilor de mărfuri conduce, de asemenea, la degradarea calității aerului. Transportul de mărfuri a fost una dintre cauzele principale ale creșterii concentrațiilor de NO2. Intensificarea transportului maritim în ultimele două decenii a însemnat, de asemenea, că emisiile de oxizi de sulf care cauzează ploi acide au scăzut cu doar 14% din 1990, în ciuda îmbunătățirilor majore în ceea ce privește eficiența.

Ploaia acidă este o formă de poluare atât a aerului cât și a apei în care acizii din aer cad pe Pământ în diferite regiuni. Acțiunea corozivă a ploii acide provoacă pagube incomensurabile mediului înconjurător. Problema începe odata cu apariția dioxidului de sulf și a oxizilor de azot produși prin arderea combustibilului fosil (cărbune, gaz natural și petrol).

Dioxidul de sulf și oxizii de azot reacționează cu apa, și alte substanțe chimice din aer, pentru a forma acidul sulfuric, acidul azotat și alți poluanți.

Acești acizi poluanți ajung până în atmosferă, unde călătoresc sute de kilometri, și, în cele din urmă, se întorc pe pământ sub formă de ploaie, zăpadă sau ceață.

Sub termenul de "ploi acide" sau "precipitații acide" se includ toate tipurile de precipitații – ploaie, zăpadă, lapoviță, ceață, ale caror pH e mai mic decât pH-ul apei naturale, care este egal cu 5,6.

Aciditatea este măsurată folosind scara pH-ului, numărul 7 fiind neutru. În consecință, o substanță cu valoarea pH-ului mai mică decât 7 este acidă, în timp ce una cu o valoare mai mare decât 7 este o bază. Trebuie menționat că scara pH-ului este logaritmică, adică o substanță cu pH-ul 6 este de zece ori mai acidă decât alta cu pH-ul 7.

Transporturile se împart în transporturi navalele, aeriene, feroviare și rutiere.

Transportul naval (pe apă) se carcaterizează prin activitatea de a transporta persoane sau marfă cu ajutorul unor ambarcațiuni.

Transportul pe apă este caracterizat de emisii scăzute de CO2, în comparație cu alte mijloace de transport, în special transportul rutier, dar și căile ferate.

Transportul Aerian este o ramură a aviației civile sau militare care se ocupă cu transportul persoanelor sau a mărfurilor pe calea aerului, legăturile dintre nodurile de transport aeriene se realizează prin mijloace de transport (avioane, elicoptere).

Dezavantajele transporturilor aeriene sunt:

-produc numeroase efecte negative asupra mediului, atât la nivel local, prin poluare fonică și a aerului, cât și la nivel mondial, prin contribuția la schimbările climatice, prin arderea unor cantități foarte mari de combustibil fosil și emisia de gaze cu efect de seră și alți poluanți.

Transportul feroviar este un ansamblu organizat si coordonat de activitați ce au drept scop efectuare in condiții maxime de confort și siguranță marfa si călători pe căile ferate.

Transportul feroviar este o principală sursă de poluare fonică aceasta caracterizându-se prin zgomote la rulare, zgomot de frânare, și zgomotul creat de locomotivă.

Prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porțiune a drumului, transportat la rândul său pe/de un alt mijloc de transport.

Transportul rutier se împarte în:

transport rutier național, când acesta se desfășoară în interiorul granițelor unei țări;

transport rutier internațional, când activitatea de transport se desfășoară între două sau mai multe țări.

Avantajele transportului rutier sunt:

rapiditatea;

gradul de confort sporit;

flexibilitate;

posibilitatea de a ajunge în regiuni mai puțin accesibile cu alte mijloace de transport;

răspunde unui trafic variabil și divers.

Un dezavantaj major în cazul transporturilor rutiere este cel al emisiilor poluante care au un nivel ridicat, acestea având efecte negative asupra sănătății umane. Principalele emisii poluante sunt CO, NOx, SO2, NH3.

un alt dezavantaj ar fi poluarea chimică și fonică ce contribuie la scăderea calității vieții;

un număr mare de accidente rutiere care se soldează cu pierderi de vieți omenești, poate fi un al minus în cazul transporturilor rutiere;

infrastructura rutieră este greu de întreținut și costisitoare, acesta fiind un alt aspect negativ în cazul transporturilor rutiere.

Ținând cont de faptul că principalele surse de poluare ale atmosferei sunt traficul rutier și ramurile industriei care afectează mai mult mediul urban, pe de altă parte in mediul rural sfera industriei fiind mai putin dezvoltată poluarea datorată acesteia se reduce, la fel și cea datorată de transport, însă mediul rural se lovește de o altă problemă si anume, defrișările excesive. Aceasta este fară îndoială o adevărată problemă de mediu atât in România cât și pe plan mondial, fiind una din cauzele încălzirii globale.

Încălzirea globală este o consecință a defrișării excesive, deoarece pădurea absoarbe o cantitate foarte mare de dioxid de carbon, dar datorită defrișărilor acea cantitate revine în atmosferă, dând astfel naștere gazelor cu efect de sera.

Însă încălzirea globală nu este singura consecință a defrișărilor, alte probleme cu care se confruntă mediul rural datorat de expoatările excesive pot fi:

Degradarea solului care duce la alunecări de teren,

Dispariția pădurilor a dus la creșterea ariditații climatului,

Datorită defrișărilor viteza vânturilor a crescut și riscul aparițiilor de inundații catastrofale este mai mare.

Mediul urban se confruntă cu un grad de poluare mai ridicat, poluarea sonoră, poluarea excesivă a aerului, lipsa unor spații mari de depozitare a deșeurilor menajere, poluarea apelor.

Poluarea sonoră poate fi definită ca sunetul sau amestecul de sunete puternice care produc senzații neplăcute auzului.

Confortul acustic reprezintă un element important în derularea normală a activităților umane de zi cu zi.

În ultima prioadă, datorită accelerării desfășurării activitaților zilnice, zgomotul a devenit un real factor de stres, acesta conducând la creșterea oboselii, influențând asfel desfășurarea normală a activitaților cotidiene.

Principalele surse de poluare sonoră în mediu urban sunt:

-transporturile: -rutier

-feroviar

-aerian

-maritim si fluvial

-zonele industriale din interiorul sau de la marginea orașelor.

Comisia Europeană a desemnat zgomotul ca fiind una din principalele probleme de mediu a zonelor urbane dar și rurale din Europa.

Poluarea aerului în mediul urban este reprezentată de contaminarea atmosferei cu deșeuri provenite din industrie (sub forma gazoasă, lichidă sau solidă), serviciile de transport (gazele emise de autovehicule) acestea putând periclita sanătatea oamenilor, animalelor și a plantelor.

În funcție de acțiunea lor asupra organismelor, poluanții atmosferici pot fi clasificați în:

poluanți iritați

poluanți fibrozanți

poluanți asfixianți

poluanți alergizanți

poluanți cancerigeni

Aceștia acționează asupra organismelor generând efecte acute sau cronice, ce pot fi cuantificate prin modificarea unor indicatori specifici.

În cazul pouanților aerului principalul sistem afectat este cel repirator, populația vulnerabilă face parte din categoria populației infantile si cea a celor trecuți de 65 de ani.

Calitatea aerului reprezintă un factor important, de aceasta depinzând viața întregii planete.

Lipsa spațiilor de depozitare a deșeurilor menajere duce la poluarea solului prin infiltrarea substanțelor ce rezultă din descompunerea acestora.

Însă solul mai poate fi poluat și prin deversări de îngrăsăminte sau pesticidele aruncate pe terenurile agricole, prin ploile contaminate cu agenți poluanți spălați din atmosfera contaminată, transportul agenților poluanți de către vânt dintr-un loc în altul și apoi infiltrarea acestora în sol.

În cazul poluări cu agenți poluanți din atmosferă, solurile contaminate se afla în preajma surselor majore de poluare, însă ridicarea coșurilor de evacuare a gazelor contaminante duce la scăderea poluări solurilor din apropierea acestor zone.

Poluarea solului depinde într-o mare măsură și de vegetația care îl acoperă, dar și de natura solului.

Poluarea apelor reprezintă alterarea calităților acesteia, poluarea apelor este produsă direct sau indirect de către om sau în mod natural.Omul poate polua apa în mod continuu (în cazul canalizărilor) sau temporar în cazuri de accidente.

Sursele poluării apei pot fi clasificate după mai multe criterii:

După proveniență: -transporturi;

-activități menajere;

-industrie ;

-agricultură;

După aria de răspândire: -Surse fixe;

-Surse mobile;

Sursele majore de poluare a apelor sunt: industria, agricultura, transporturile și activitățile menajere:

Agricultura, poluează apele naturale cu o cantitate mare de substanțe chimice ,ce pot depăși cu ușurință poluarea de către apele menajere.

Transporturile poluează apele naturale prin deversarea de produse petroliere.

Poluarea apelor la fel ca și în cazul celorlalte elemente ale mediului înconjurător este într-o continuă creștere, deși apa afectează calitatea vieții la scara planetară.Apa reprezintă sursa de viață pentru organismele din toate mediile,fără apă viața nu ar fi posibilă.

Poluarea mediul a devenit una din principalele probleme ale lumii moderne, omul si mediul fiind într-o legătură strânsă , omul nu ar putea exista fără mediu și factorii de mediu (aer, apă, sol) care datorită utilizării necorespunzătoare de catre om își pot modifica structura, aici intervine poluarea .

În ultimele decenii, poluarea, modificarea structurii elementelor de mediu au avut o evoluție din ce in ce mai rapidă și tot odată îngrijoratoare pentru populație la nivel mondial.

În zilele în care trăim nu sunt necesare doar hrana și locuința, în lumea nouă, în viața cotidiană au aparut:

telefonul, internetul, laptopul ;

automobilele personale, transporturile în comun;

1.4 Poluarea Sonoră

În lumea modernă automobilele sunt o necesitate, deși transporturile ocupă primele poziții in cazul poluării, pe lângă poluarea aerului cu substanțe chimice, nocive automobilele au și un impact negativ asupra fundațiilor clădirilor. Automobilele poluează și după ce nu mai sunt utilizate, în principal datorită uleiului de motor și a acidului de baterie deversate în natură. Anvelopele uzate constituie de asemenea un element care poluează mediu.

Automobilele sunt generatoare de zgomot, deci o dată cu creșterea numărului de automobile a crescut și poluarea sonoră.

Noi, oamenii, trăim într-o lume a sunetului, dar și a zgomotului. Sunetul este definit de o senzație produsă asupra organului auditiv de către vibrații materiale acestea fiind transmise prin calea undelor acustice. Un caz particular al sunetului este zgomotul. Acesta este definit de un sunet puternic necoordonat care deranjează prin senzația neplăcută pe care o produce.

1.5 Sunetul

Sunetul este caracterizat de următoarele:

intensitate

frecvență

durată

timbru

Intensitatea este senzația pe care sunetul o administrează organului auditiv. Intensitatea sunetului este masurată în Foni sau în Decibeli (1 fon = 1 decibel). Propagarea sunetului în atmosferă poate fi modificată de temperatură, umiditate și presiune, acestea având ca rol scăderea amplitudinii undei sonore sau de împrăștierea acesteia.

Nivelul Aproximativ de decibeli al unor sunete obijnuite:

-Respirația – 10 dB

-Șoapta – 20 dB

-Conversația – 60 dB

-Traficul la orele de varf – 80 dB

-Mixerul de alimentare – 90 dB

-Un tren în mișcare – 100 dB

-Ferăstrăul cu lanț – 110 dB

-Un avion în mișcare – 120 dB

-Zgomotul produs de o pușcă – 140 dB

Frecvența este măsurată în hertzi, sau în perioade de secunde, sunetul se propagă la frecvențe mari și mici, dar organul auditiv uman poate percepe aceste sunete într-o rază relativ mică.

Durata sunetului reprezintă carateristica sunetului de a fi mai lung sau mai scurt în timp.

Timbrul se referă la una dintre calitățile de bază ale sunetului, anume complexul de însușiri care permit diferențierea unor surse sonore mai mult sau mai puțin asemănătoare, precum vocile omenești sau instrumentele muzicale.

Sunetele sunt indispensabile existenței atât a oamenilor cât și a animalelor. Sunetele de genul celor ca murmurul apei unui izvor, ciripitul păsărelelor, foșnetul frunzelor, sunt sunete plăcute omului, având de cele mai multe ori rolul de a liniști, de a înlătura stresul. Aceste sunete sunt tot mai des înlocuite de zgomote provenite din transport și industrie. Activitatea omului este în mare parte generatoare de zgomot, dar poluarea sonoră poate fi provocată atât de surse artificiale cât și de surse naturale cum ar fi:

-erupțiile vulcanice;

-cutrenure;

-alunecări de teren;

Sursele artificiale de zgomot, în afara celor amintite anterior, pot fi:

-sunetele sirenelor și a claxoanelor

În marile orașe măsurătorile efectuate la ore de vârf arată că nivelul zgomotolui depășește standardele și normele sanitare.

Una din principalele cauze de poluare sonoră este activitatea de zi cu zi a omului, urmată de zgomotele produse de industrie, traficul rutier cât și cel aerian, în mediul urban traficul aerian în special cel supersonic prezintă o sursa de zgomot cu implicații puternice. Unele motoare se pot auzi de la 30 de km.

Poluarea sonoră provoacă la nivelul organismului uman o serie de efecte începând cu ușoare oboseli auditive până la stări nevrotice grave chiar și traumatisme ale organului auditiv, aceste simptome dispărând odată cu sursa de zgomot.

Principalele cauze ale poluării sonore sunt:

în general toate motoarele mașinilor și a utilajelor dar și instalațiile articulate ale acestora sunt generatoare de zgomote,

chiar mersul oamenilor crează un fond de zgomot în zonele aglomerate ale orașului,

halele industriale sunt la rândul lor generatoare de nivele înalte de zgomot, în unele hale fiind impuse folosirea căștilor sau a bușoanelor fonice pentru a limita intensitatea zgomotului ce acționează asupra personalului.

În orașele moderne principalele surse de zgomot sunt:

traficul rutier este într-o continuă creștere. Deși motoarele sunt mult mai silențioase decât în trecut, zgomotul este în creștere și una din cauze este creșterea vitezei de deplasare a autovehiculelor, la viteze mari zgomotul provine și de la vibrabrea caroseriei autovehicului, trepidația roților, dar și frecarea acestora cu asfaltul străzilor. Pe unele autostrăzi moderne nivelul zgomotului poate depăși 80 dB. În perioadele de varf, aviația supersonică este o alta cauză de poluare sonora in lumea moderna.

Poluarea fonică, este o formă de poluare, care până în prezent nu a fost mediatizată, însă această formă, are un impact semnificativ asupra mediului urban al lumii moderne, dar și a stării de sănătate a populației.

Nocivitatea zgomotului depinde de intensitatea și de durata de expunere.

1.6 Efectele poluării sonore

Efectele negative ale poluării fonice asupra organismului uman sunt:

disconfortul;

deranjarea somnului;

afectarea auzului;

productivitatea muncii;

tulburarea procesului de învățare;

comportamentul social (sursele de zgomot pot crea stări de nervozitate, dar pot face ca persoanele să fie necomunicative, închiși și mai puțin înțelegători);

mediile zgomotoase induc o stare mai ridicată de nesiguranță;

Expunerea prelungită la zgomote puternice se soldează cu oboseală, iritabilitate, depresie.

1.7 Zgomotul

Zgomotul poate agrava afecțiunele digestive, poate declansa crize de epilepsie și isterie.

Zgomotul are un efect negativ asupra capacitații de concentrare, preciziei și eficienței mișcărilor, atenției.

Zgomotele de intensitate foarte mare, nu au efecte negative doar asupra oamenilor, pot provoca deteriorări ale clădirilor.

Poluarea sonoră, poate fi reprezentată prin expunerea oamenilor sau a animalelor la diferite categorii de sunete a căror intensității pot deveni stresante, sau poate afecta sistemul auditiv.

Autovehiculele, în special autoturismele au o influență majoră în mediul urban ocupând primele poziții în lista surselor de poluare fonică.

Zgomotele pot afecta diferit indivizii, dar pot avea mai multe efecte negative asupra sănătății oamenilor:

Perturbări ale somnului;

Perturbări ale vorbirii;

Stare generală proastă;

Expunerea îndelungată la surse de zgomot poate duce la probleme grave de sănătate cum ar fi:

probleme cardiovasculare;

probleme neurologice;

probleme digestive;

Conform efectuări unui studiu, persoanele ce locuiesc în apropierea unui aeroport, au o tensiune mai ridicată din cauza poluării sonore la care sunt expuși.

Principalele efectele ale poluării sonore sunt:

-infrasunetele, fiind tipice autovehiculelor ce rulează cu viteze relativ mari, elicopterelor, în timpul zborului avioanelor supersonice , dar și naturii, la apropierea furtunilor.

-ultrasunetele, sunt produse in:

-natură

-industrie

-sau chiar în locuințele personale, de aparatele electrocasnice.

Din cauza ultrasunetelor, oamenii își pot pierde echilibrul, favorizează apariția migrenelor sau chiar distrugerea globulelor roșii din sânge.

Prin acțiunea îndelungată a zgomotului, ce depășește limitele normale de percepere a organului auditiv, se pot produce traumatisme auditive.

În lumea modernă, principala problemă în domeniul transporturilor este ceea a poluării. Poluarea în transporturile rutiere poate avea mai multe flancuri, si anume poluarea aerului (prin emisii de gaze toxice) , poluarea sonoră ( supranormativă în mediul urban) , deversarea în sol și apă a produselor petroliere, ocuparea a mari suprafețe de teren din suprafața orașului pentru parcări, și parcaje din contul spațiilor verzi, a trotuarelor, generarea unor cantități mari de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, produse sintetice), emisia gazelor de seră.

Poluarea sonoră, datorată autovehiculelor este dată de o serie de factori, interconectați care determină intensitatea și forma spectrului sonor.

1.8 Emisiile de zgomot alea autovehiculelor

Factorii de care depind emisiile sonore pot fi proprii autovehiculelor sau generați de construcția drumului și interacțiunea om-vehicul-drum.

Principalii factori care influențează major emisiile de zgomot sunt:

Factori constructivi;

Factorii de exploatare;

Caracteristicile drumului;

Factori de influență a interacțiunii autovehiculului cu mediul ( drumul );

1.8.1 Factori constructivi:

Aceștia sunt generați de caracteristicile constructive ale motorului, sistemului de suspensie, frânare, direcție, construcția autovehiculului.

1.8.2 Factori de exploatare:

Sunt generați in special de dozajul amestecului de carburant, calitatea carburanților folosiți, turația și sarcina motorului, viteza de deplasare a autovehiculului.

1.8.3 Caracteristicile drumului:

Datorită particularităților constructive ale drumurilor, influența asupra emisiilor de zgomot este destul de mare, prin nevoia de schimbare a treptelor de viteză, în pantă, rampă, curbe.

1.8.4 Factorii de influență ai interacțiunii om-vehicul-drum:

Acești factori sunt infulențați atât de conducătorul auto prin stilul de conducere cât și interacțiunea dintre pneu si acoperământul drumului.

Emisiile de zgomot generate de motorul autovehiculului.

Ansamblul motorului generează principala sursă de zgomot a autovehiculului.

Zgomotul generat de motorul autovehiculului poate fi împarțit în 3 mari categorii:

mecanic;

aerodinamic;

termic;

Zgomotele generate mecanic se datorează contactului dintre piesele aflate în mișcare ale motorului.

Procesele de schimb de gaze- admisia fluidului proaspăt și evacuarea gazelor arse, datorită vitezelor mari de curgere și a fenomenelor ondulatorii care au loc în tubulaturile de admisie si evacuare.

Arderea amestecului aer-combustibil în cilindrii motorului este generatoare de creșteri de presiune, această creștere fiind însoțită de pulsații ce se propagă sub formă de vibrații la nivelul motorului și în unde sonore în exterior.

La analiza nivelului emisiilor sonore, se ține cont în primul rând de tipul motorului:

la motoarele cu aprindere prin comprimare, datorită particularitațile acestuia atât constructive cât și funcționale, au un nivel de emisii sonore mai ridicat decât motoarele cu aprindere prin scânteie, iar motorul cu aprindere prin comprimare cu cameră de ardere unitară este mai zgomotos decât motorul cu aprindere prin comprimare cu cameră divizată.

Creșterea puterii motoarelor de autovehicule și a vitezei de deplasare a acestora a dus în ultimul timp la creșterea nivelului de zgomot generat de acestea.

Nivelul de emisii sonore provenite de la un anumit motor este influențat de:

numărul de cilindrii;

ordinea de aprindere;

raportul cursă / alezaj;

raportul de comprimare;

sistemul de distribuție;

Zgomotul și vibrațiile emise sunt influențate de materialele folosite la confecționarea blocului motor și a chiulasei, materialelor diferitelor capace si caracteristicile constructive ale instalațiilor auxiliare, (alimentare, supraalimentare, răcire , ungere, etc).

Vibrația suprafeței exterioare a motorului este provocată de creșteri rapide de presiune din timpul arderii și de reazemele interioare de organele în mișcare, care se propagă prin structura motorului.

Șocurile pot proveni de la :

piston și cilindru;

fusurile arborelui și lagăre;

bolț și reazeme;

capul bielei și maneton.

Zgomotele generate de sistemul de distribuție sunt influențate de:

numărul;

poziționarea;

tipul de antrenare a arborelui cu came;

numărul de supape pe cilindru;

jocul termic al supapelor;

La motoarele Turbosupraalimentate, prezența turbinei are o influență negativă, aceasta fiind o sursă generatoare de zgomot prin regimul de lucru la turații foarte mari, aceasta pe de altă parte fiind un atenuator de zgomot deoarece folosește o parte din energia gazelor arse, tansformând-o în lucru mecanic necesar introducerii în admisie a fluidului proaspat.

Instalația de răcire este un alt factor important generator de emisii de zgomot, prin vibrarea palelor ventilatorului.

Zgomotul emis de motor este influențat și de factori de exploatare cum ar fi, dozajul și calitatea amestecului de carburant, sarcina și turația motorului,variația în funcție de factorii funcționali ai avansului.

Aspectul spectrului și nivelul zgomotului de eșapare depind de numărul de cilindrii, de numărul de timpi ai motorului, putere, fazele de distribuție a gazelor și de construcția sistemului de evacuare.

Pentru atenuarea zgomotului la sistemul de eșapare a gazelor, la motoarele de autovehicule , se utilizează atenuatoare ( tuburi de esapament ) active, reactive și combinate.

Pentru a reduce zgomotul generat de vibrațiile motorului, se recomandă :

eliminarea jocurilor dintre piston și cilindrii;

să se asigure o cât mai mare rigiditate a pereților carterului, ale capacelor mecanismului de distribuție a carburatorului;

să se asigure o echilibrare bună a diferitelor piese cu pistoane, biele, arbore cotit, volant, roți de transmisie etc.

Sistemele autovehiculului sunt de asemenea generatoare de zgomot.

1.8.5 Transmisia autovehiculului

Nivelul emisiei sonore în cazul transmisiei depinde în mare măsura de tipul acesteia în față, în spate sau integrală.

La transmisia “în față” emisia de zgomot depinde de câte roți dințate se află în angrenare, tipul de ungere dar și calitatea uleiului utilizat.

La transmisia “în spate” prezența arborelui cardanic amplifică vibrațiile transmise caroseriei autovehiculului, dar și prezența mai multor punți motoare în spate și a diferențialului amplifica emisia de unde sonore, același lucru se întamplă și la construcțiile cu planetare la roțile motoare spate.

La transmisia “integrală” în funcție de tipul de distribuție a fluxului de putere, poate avea un număr sporit de roți în angrenare și de arborii cardanici care determină o emisie sonoră superioară.

1.8.6 Sistemele de direcție, frânare,suspensie

Nivelul sonor emis de aceste sisteme depinde de soluția adoptată pentru sevo-asistare (hidraulic sau pneumatic) prin prezența dispozitivelor de antrenare și existența pompelor, compresoarelor, regulatoarelor de presiune.

1.8.7 Caroseria

Caroseria preia o mare parte din vibrațiile surselor generatoare și o poate converti la suprafața acesteia sub forma unor unde sonore, sau prin forma sa, poate crea la înaintare curenți sau turbioane de aer a căror energie poate fi transformată în energie sonoră.

O sursă de emisii sonore sunt strâns legate de viteza de deplasare a autovehiculului, la viteze relative scăzute predomină emisiile motorului și a celorlalte sisteme ale autovehiculului, iar la viteze mari predomină zgomotele produse de interacțiunea pneului cu drumul, zgomotul datorat curenților generate la înaintarea autovehiculului.

1.8.8 Caracteristicile drumului

Poluarea fonică este influențată de caracteristicile drumului, cum ar fi:

pe șoselele cu curbe strânse, pante, rampe emisiile de poluare fonică cresc datorită necesității multitudinii manevrelor de schimbări a treptelor de viteze, accelerări, decelerări și mersul turat al motorului.

pe șoselele plane se poate circula cu viteză relativ ridicată și în acest caz poluarea sonoră are ca factori interacțiunea roată-drum și curenții de aer generați de deplasarea autovehiculului.

Problema zgomotului caroseriei este legată de tipul constructiv al acesteia. În general această problemă se poate rezolva prin utilizarea unor vopsele (chituri) antifonice la acoperirea suprafețelor din tablă și prin vibroizolarea caroseriei față de șasiu și de motor, în unele cazuri, pentru preîntampinarea pătrunderii zgomotului motorului în cabina sau caroseria autovehiculului, un rol hotărâtor îl are sistemul de etanșare al orificiilor pentru pedale, tije și pentru conductorii instalației electrice.

În scopul reducerii nivelului de zgomot pardoseala și acoperisul caroseriei, capota motorului și capacul portbagajului, panourile exterioare ale ușilor și panourile anticondens ( antistrop ) se acoperă cu materiale fonoizolante ca vopsea antifonică sau chit, pâslă bitumizată, fibre de sticlă sau poliuretan expandat.

1.8.9 Interacțiunea om-roată-drum.

Stilul de conducere influențează în mod direct poluarea sonoră, prin accelerări, decelerări.

De asemenea, și construcția drumurilor prin tipul asfalului (neted, poros, piatră cubică) și a pneurilor pot influența emisiile de zgomot datorată traficului rutier.

Anvelopele reprezintă o altă sursă de zgomot la autovehicule și se evidențiază clar pe fondul celorlalte zgomote de obicei la viteze de deplasare peste 50 km/h.

Măsurările efectuate pe bancul de probă au scos în evidență faptul că nivelul de zgomot al anvelopelor depinde de profilul stratului protector ( crestăturile antiderapante ale anvelopei ). Nivel coborât de zgomot au anvelopele cu strat protector absolut neted și cele cu 4 canale drepte de periferie.

Un nivel ridicat al zgomotului îl au anvelopele la care învelișul antiderapant este constituit dintr-o îmbinare de crestături transversale și canale circulare, de asemenea cele de tip „orice teren" cu aderare la sol nedirecțională.

Diferența dintre nivelurile de zgomot produse de diferite tipuri de anvelope poate să atingă 18 dB.

În zgomotul anvelopelor se manifestă cel mai clar componențele de frecvență de la 30 la 50 Hz.

Unul din procedeele de reducere a nivelului de zgomot generat de anvelope, constă în folosirea unor anvelope cu pas neuniform de amplasare a crestăturilor laterale pe stratul protector.

Soluția ideală în vederea realizării de autovehicule silențioase constă în acționarea acestora cu motoare electrice alimentate de la baterii de acumulatoare.

Fig 1.3 – Schema constructivă a unui autocamion

În figura de mai sus sunt evidențiate principalele surse de zgomot la un autocamion:

motor de acționare ;

redactor ;

ax cardanic ;

tobă de eșapament ;

angrenaj diferențial ;

zgomot de rulare ;

țeavă de esapament ;

cabină ;

caroseria și pereți laterali ai cutiei ;

1.9 Legislația națională și europeană privind zgomotul

1.9.1 Cadrul Legislativ – European

Directiva 2002/49/EEC este cea care reglementează obiectivele definitorii ale protecției mediului la poluarea fonică. A fost adoptată de Consiliul Parlamentului European și principala sarcină a acesteia este aceea de a crea o bază comună pentru administrarea urbană a zgomotului ambiental. Această directivă are următoarele obiective:

Monitorizarea problemelor de mediu prin solicitarea autoritaților competente ale statelor membre să creeze “hărți acustice strategice” pentru șoselele, căile ferate, aeroporturile și aglomerările urbane importante, utilizând indicatori de zgomot armonizați precum: Lden si Lnight. Aceste hărți vor fi utilizate pentru evaluarea numărului de persoane afectate de zgomot;

Informarea și consultarea publicului asupra expunerii la zgomot, efectele sale și măsurile ce se pot lua pentru combaterea efectelor negative;

Lansarea de teme locale, prin solicitarea autorităților competente de a crea planuri de acțiune pentru reducerea zgomotului. Directiva nu stabilește limite și nici măsurile ce trebuie luate prin planurile de acțiune, ci acestea rămân la latitudinea autorităților locale sau regionale.

1.9.2 Cadrul Legislativ-Românesc

Capitolul “Mediul înconjurător” este prioritar pentru îndeplinirea condițiilor cerute de Comisia Comunității Europene în vederea integrării în UE, iar România trebuie să recupereze în ritm intens rămânerile în urmă și să corecteze deficientele existente. În acest domeniu s-a impus ajustarea legislației românești și adoptarea de noi reglementări, dintre care menționăm:

Directiva 2002/49/ECHOTARÂRE nr. 321 din 14 aprilie 2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiant*) – Republicare]OM 678 / 1344 / 915 / 1397 din 2006 pentru aprobarea Ghidului privind metodele interimare de calcul a indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de activitățile din zonele industriale, de traficul rutier, feroviar și aerian din vecinătatea aeroporturilor OM 720/2007 privind modificarea Ordinului ministrului transporturilor, constructiilor și turismului nr. 1.258/2005 pentru stabilirea unităților responsabile cu elaborarea harților de zgomot pentru căile ferate, drumurile și aeroporturile aflate în administrarea lor, a hărților strategice de zgomot și a planurilor de acțiune aferente acestora, din domeniul propriu de activitate, precum și limitele de competenta ale acestora.

OM 1830/2007 pentru aprobarea Ghidului privind realizarea, analizarea și evaluarea hărților strategice de zgomot OM nr.152/558/1119/532-2008 pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor limită și a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acțiune, pentru indicatorii Lzsn si Lnoapte în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale și în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale și în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari sau urbane și pentru zgomotul produs în zonele de aglomerări unde se desfașoară activități industriale prevăzute în anexa nr.1 la O.U.G nr.152/2005 privind prevenirea și controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr.84/2006.

Tematica propusă a se rezolva în cadrul proiectului 129 / 2006, care se prezintă în această lucrare, vine în întâmpinarea punerii în practică a acestei hotărâri și implicit a conformării la cerințele europene în domeniu. Prin proiect se urmărește oferirea metodelor, tehnicilor de măsură și control a poluanților de tip sunete și vibrații în mediul urban, precum și a unor instrumente din domeniul tehnologiei informațiilor și comunicării, care să ofere suportul decizional pentru adoptarea de către autoritățile locale sau regionale a unor măsuri care să ducă la reducerea poluării acustice în aglomerările urbane și a unor măsuri de prevenire a efectului nociv asupra organismului uman.

1.9.3 Întocmirea unei harti de zgomot

Directivele europene prevăd că până la finele 2013 toate orașele din Uniunea Europeană cu mai mult de 100.000 de locuitori trebuie să dispună de o hartă de zgomot, care să indice nivelul poluării fonice. Legislația europeană prevede ca fiecare hartă de zgomot să fie actualizată la fiecare cinci ani, aici intrând în calcul nu numai orașele, ci și rețeaua de transport feroviar, drumurile, aeroporturile sau șantierele navale.

Fig 1.4 – Exemple de harți de zgomot

Pentru crearea bazelor de date necesară elaborării hărților de zgomot trebuie respectate cerințele următoarelor documente:

Directiva 2002/49CE din 25 iunie 2002;

Hotărârea 321/14 aprilie 2005;

OM 678/1344/915/1397 din 2006 (Ghid metode interimare);

OM 1830/2007 pentru aprobarea „Ghidului privind realizarea, analizarea și evaluarea

hărților strategice de zgomot”;

Scopul întocmirii hărților de zgomot, este acela de a evidenția zonele locuite unde zgomotul se ridică peste limitele impuse de legislația aflată în vigoare și se folosesc pentru elaborarea unor planuri de acțiune și de protecție a locuitorilor, împotriva expunerii și reducerea nivelului de zgomot din zonele respective.

Harțile de zgomot sunt create pe baza unor date de intrare colectate în zona respectivă, urmând ca acestea să fie introduse în calculator și modelate cu ajutorul unor aplicații software.

Aceste aplicații software țin cont de obstacolele întalnite în zona respectivă , condițiile meteo, caracteristicile acustice ale terenului și altele. Pentru evitarea și minimizarea erorilor determinate de precizia datelor de intrare dar și pentru urmărirea introducerii eventualelor măsuri de reducere se efectuează masurătorii de zgomot folosind aparatura specifică și anume sonometrul sau echipamente de monitorizare a zgomotului.

1.10 Poluarea în Municipiul Brașov

1.10.1 Așezare geografică

Municipiul Brașov, se găsește în zona central-estică a României, la 45°38’ latitudine nordică și 25°35’ longitudine estică, la poalele vârfului Tâmpa (967m).

Municipiul Brașov, reședința județului, situat la o altitudine medie de 625 m, este așezat în Depresiunea Bârsei, în curbura Carpaților, având în spate masivele Piatra Mare și Postăvaru, străjuit din trei părți de dealurile Tâmpa, Straja (Warthe) și Dealul Cetății. Teritoriul administrativ al orașului Brașov se încadrează în partea sudică a depresiunii Brașovului, la contact cu rama muntoasă, respectiv cu fluxul intern al Carpaților Orientali.

La doar 12 km de Brașov, stațiunea Poiana Brașov, parte componentă a municipiului Brasov din punct de vedere administrativ, este amplasată pe versantul nordic al Masivului Postăvaru (vârful Cristianul Mare -1799m), din cadrul Carpaților de Curbură, fiind la ora actuală cea cea mai complexă stațiune a sporturilor de iarnă din țară. Poiana Brașov este încadrată de stațiuni și cabane turistice situate de-a lungul văii Prahovei și a Timișului, și în Munții Bucegi, de asemenea de-a lungul văii Gârbovei, Piatra Mare și Piatra Craiului.

Traficul rutier este principala sursă de poluare sonoră în municipiul Brașov. La această concluzie au ajuns inspectorii Agenției pentru Protecția Mediului (APM) Brașov, când au efectuat măsurători ale zgomotului în Poiana Brașov.

Determinările de zgomot s-au efectuat în patru puncte, unde, într-una din zile traficul fiind restricționat, s-au înregistrat valori ale nivelului de zgomot sub limita reglementată de STAS, respectiv 65 decibeli, insă într-o zi cu trafic normal aceste valori au fost de 69,6 decibeli, 66,6 decibeli, 67,0 decibeli și 71,9 decibeli, depăsind valoarea reglementată de STAS. APM Brașov monitorizează zgomotul ambiental datorat în special traficului rutier, efectuând lunar măsurători sonometrice în 27 de puncte în municipiul Brașov și 20 de puncte în alte localități, puncte situate pe artere principale de trafic intens și trafic greu. S-au constatat depășiri ale nivelului echivalent de zgomot la intersecția Eroilor cu Mureșenilor, în zona Primariei, dar și la intersecția străzilor Politehnicii cu Nicolae Balcescu.

Municipalitatea brașoveană a reluat demersurile privind aducerea la zi a hărții de zgomot a orașului. Potrivit documentului, în mai multe zone ale municipiului se înregistrează depășiri ale limitelor maxime admise, principalele surse de poluare fiind traficul rutier, cel feroviar, dar și activitatea industrială.

Peste 3.900 de brașoveni sunt expuși zilnic unui nivel de peste 70 de decibeli, cu mult peste limita admisă.

În timpul zilei, străzile cele mai „zgomotoase” (unde se înregistrează mai mult de 70 de decibeli) sunt pe ocolitoarea municipiului Brașov, pe Strada Hărmanului, pe Calea Feldioarei, pe bulevardele 15 Noiembrie și 13 Decembrie, străzile Stadionului, Făgărașului, Mihail Kogălniceanu, Calea București, Griviței, Toamnei, Constantin Dobrogeanu-Gherea, Lungă, Alexandru Vlahuță, Bârsei, Fagurului, Fântânii, Aurel Vlaicu, Iuliu Maniu, Nicolae Iorga, Saturn, Mureșenilor, Lacurilor, Zizinului, Carpaților, Poienelor, Valea Cetății B-dul 15 Noiembrie, B-dul Gării.

Expuse la nivel de zgomot peste limita de 70 de decibeli sunt 3.004 persoane.

În topul arterelor de circulație unde a fost măsurat, în timp, un nivel de zgomot și de peste 80 de decibeli, atât ziua, cât și noaptea se află Iuliu Maniu, Mureșenilor și 15 Noiembrie.

Clima Brașovului are un specific temperat-continental, caracterizându-se prin nota de tranziție între clima temperată de tip oceanic și cea temperată de tip continental: mai umedă și răcoroasă în zonele de munte, cu precipitații relativ reduse și temperaturi ușor scăzute în zonele mai joase.

Temperatura medie multianuală a aerului este de 7,6°C, temperatura maximă absolută fiind de 37°C în luna august. Umiditatea aerului are valori medii anuale de 75%. Precipitațiile atmosferice au valori de 600-700 mm/an. Vântul la sol are direcții predominante dinspre vest și nord-vest și viteze medii cuprinse între 1,5 și 3,2 m/s

1.10.2 Localități Componente

Municipiul Brașov și cele 13 localități care îl înconjoară formează împreună o aglomerare urbană de 402.016 locuitori, care se întinde pe o suprafațã de 131.801 ha. Zona Metropolitană are importanță mare pentru dezvoltarea României și a Regiunii de Dezvoltare 7 Centru (județele Alba, Brașov, Covasna, Harghita, Mureș și Sibiu).

Fig 1.5 – Harta Brașovului

1.10.3 Populația Zonei Metropolitane

Tabelul 1.1 Populația zonei metropolitane este răspândită după cum urmează

1.10.4 DATE ADMINISTRATIV TERITORIALE

a. Suprafața totală: 26 732 ha din care:

intravilan 11 082 ha

extravilan 15 650 ha

b. Suprafața terenurilor pe categorii de folosință:

agricol 6.518 ha

pășune 2.202 ha

fâneață 241 ha

c. Număr de gospodării (locuințe) 111 593 din care racordate la:

alimentare cu apă:14 858 locuințe, 1363 asociații de proprietari

canalizare :14 345 locuințe, 1363, asociații de proprietari

gaze naturale: 231 099 locuințe

electricitate: 231 099 locuințe

1.10.5 TURISM

a) Număr de unități destinate turismului și capacitatea lor de cazare din care:

hoteluri : 30

pensiuni: 53

vile turistice 8

cabane 1

moteluri, sate de vacanță: 14

b) Dotări pentru agreement

Poiana Brașov dispune în momentul de față de o variată rețea de transport pe cablu, care deservește un domeniu schiabil de aproximativ 42 ha, pârtii de schi cu diferite grade de dificultate pentru practicarea schiului alpin și de fond.

1 patinoar artificial.

9 pârtii de schi

7 instalații de transport pe cablu.

Dispune de trei piste de coborâre și de slalom uriaș, de o pistă de slalom special și două trambuline.

Telecabine: Capra Neagră, Kanzel.

Telegondolă: Postăvarul.

Teleschi: Bradul, Ruia, Subteleferic, Stadion

Stațiunea este dotată cu două linii de telecabină și una de telegondolă.

În municipiul Brașov există: Patinoarul Olimpic Brașov și Patinoarul din Răcădău și o instalație de transport pe cablu + telecabina Tâmpa

c) Obiective turistice (cetăți, monumente istorice, monumente naturale, parcuri și rezervații, etc.)

Numărul parcurilor din municipiul Brașov : 6 parcuri +1 Gradina Zoologica

Parcul central "Nicolae Titulescu"

Parcul Consiliul Europei, din centrul Civic.

Parcul de la baza Tâmpei.

Parcul Gheorghe Dima,

Parcul Ina Schaeffler din Livada Poștei:

Parcul Tractorul:

Parcul Trandafirilor din cartierul Răcădău

Gradina Zoologică

Monumente istorice: 14 edificii istorice

Piața Sfatului (11.621mp)

Biserica Neagră

Ansamblul „Case Medievale” (Piața Sfatului, nr. 15-16

Catedrala Ortodoxă „Adormirea Maicii Domnului”: „Reduta”

Casa Hirscher

Bastionul Țesătorilor

Bastionul Graft

Bastionul Postăvarilor

Turnul Alb

Porțile Brasovului

Sinagoga

Strada Sforii:

Prima Școală Românească:

Edificii religioase (biserici vechi din Municipiul Brașov): Biserica „Sfântul Nicolae”, Biserica Bartolomeu, Mănăstirea Franciscanilor, Biserica „Sfânta Treime”.

408 clădiri de patrimoniu datate sec IV-XIX: acestea se află cuprinse în Lista monumentelor istorice, editată de Institutul Național al Monumentelor Istorice.

Arii naturale protejate peisagistic:

Rezervația Naturală Muntele Tâmpa

Masivul Postăvarul: rezervație de peisaj, care se întinde pe 1025 ha și conservă peisaje puțin influențate de om și numeroase specii de plante și animale.

1.10.6 INFRASTRUCTURĂ

a) Accesul la rețeaua de căi ferate (distanța până la cea mai apropiată stație sau haltă CFR)

Căile ferate de pe teritoriul zonei metropolitane sunt administrate de către Regionala de Căi Ferate Brașov. Linia ferată cu ecartament normal are lungimea totală de 683 km, cu o densitate de 62km/1.000km², indicator superior mediei pe țară de 46 km/1000km². Datorită poziției Brașovului, rețeaua de căi ferate este, în mare măsură, o rețea de tranzit. Teritoriul este deservit de următoarele trasee de cale ferată :

Magistrala 200: Brașov – Făgăraș – Curtici (cale ferată simplă neelectrificată);

Magistrala 300: București – Predeal – Brașov – Episcopia Bihorului (cale ferată dublă electrificată). Tronsonul București – Brașov – Sighișoara face parte din tronsonul 4 al culoarului de transport paneuropean (axa prioritară Nr. 7 a RTE) ce urmează a fi reabilitat în viitorul apropiat;

Magistrala 400: Brașov – Sfântu Gheorghe – Deda – Sighetul Marmației (cale ferată simplă electrificată).

b) Accesul la rețeaua de drumuri naționale, județene, comunale, forestiere

Brașovul este situat la 180 km de București (capitala țării) și 150 km de Sibiu. Are o rețea bine reprezentată de drumuri publice, este traversat de principalele șosele europene :

E60 pe DN1 (București – Brașov) și DN13 (Brașov – Rupea – Sighișoara);

E68 pe DN1 (Brașov – Făgăraș – Sibiu);

E574 pe DN11 (Târgu Secuiesc – Brașov) și DN74 (Brașov – Câmpulung) și de culoarul IV European și trasee naționale principale:

DN1A (Brașov – Vălenii de Munte),

DN10 (Hărman – Prejmer – Teliu),

Lungimea stăzilor orășenești a fost în anul 2006 de 485 km, din care s-au modernizat 423 km.

Densitatea drumurilor publice este de 27,8 km/100 km² teritoriu.

În municipiul Brașov există un singur sistem de desfășurare a transportului public de călători, și anume cel de suprafață, organizat cu mai multe tipuri de mijloace de transport: autobuze, troleibuze și microbuze. Acesta se desfășoară după cum urmează:

1. Autobuze – 228 autobuze pe 23 trasee, însumând o lungime totală de 406,950 km cale simplă

2. Troleibuze – 6 trasee cu o lungime totală de 177,400 km cale simplă ;

3. Microbuze – 12 linii (BMC) 115 km.

c) Dotări edilitar – gospodărești (lungimea rețelelor și starea lor tehhnică)

drumuri naționale, județene, comunale, forestiere, pe teritoriul administrativ: Lungimea străzilor orășenești a fost în anul 2006 de 485 km. Densitatea drumurilor publice este de 27,8km/100kmp.

rețeaua de alimentare cu apă potabilă: 459,4 Km

rețeaua de canalizare: 361,9 km

rețeaua de telecomunicații (telefon, internet, cablu TV) : În municipiul Brașov există 94 827 abonați. Municipiul Brașov este un nod național în rețeaua de magistrale de cabluri din optică.

1.10.7 STAREA MEDIULUI

Evaluarea calității aerului s-a realizat pe baza inventarelor de emisii locale, a informațiilor furnizate pentru anul 2005 și a datelor meteorologice, utilizându-se modele matematice pentru dispersia poluanților emiși în atmosferă. In conformitate cu Anexa 1 a Ordinului 352/12.03.2007, privind aprobarea încadrării localităților din cadrul Regiunii 7 în liste, potrivit prevederilor Ordinului ministrului apelor și protecției mediului nr. 745/2002 privind stabilirea aglomerărilor și clasificarea aglomerărilor și zonelor pentru evaluarea calității aerului, localitățile din județul Brașov în care concentrația poluanților depășește valorile limită sunt:

Brașov, pentru dioxid de sulf (SO2);

Brașov, pentru dioxid de azot și oxizi de azot (NO2, NOx);

Conform Raportului privind Calitatea Aerului în Municipiului Brașov dat publicității în septembrie 2007, primele două surse de poluare ce afectează Municipiul brașov sunt activitățile de producție a energiei termice și traficul rutier.

Conform Studiului privind calitatea aerului, realizat în anul 2007 de ABMEE, menționăm că măsurătorile efectuate de APM Brașov, atât măsurătorile manuale cât și cele efectuate cu stațiile automate de monitorizare a calității aerului, nu au relevat depășiri la indicatorii SO2, NO2, NOx) cu o singură excepție: Stația Bv.2 din Str.Castanilor a înregistrat o depășire a valorii limită pentru media orară la indicatorul SO2.

Pulberile reprezintă poluantul cu valoarea cea mai ridicată și cu depășirile cele mai mari ale limitelor admisibile. Emisiile de pulberi se datorează în principal emisiilor de la CET și emisiilor din trafic. Implementarea măsurilor de reducere a pulberilor din trafic este prioritară, prin realizarea următoarelor proiecte:

centura ocolitoare;

repararea străzilor;

modificări în construcția și funcționarea unor intersecții (Parcul Central și zona gării);

dezvoltarea transportului în comun cu mijloace puțin poluante.

Agenții economici la care activitatea de bază generează cantități importante de poluanți atmosferici, sunt: CET Brașov, Prescon, Carmeuse, Stațiile de betoane ale SERCONS și RECON situate in cartierul Bartolomeu.

Poluarea apelor subterane este dată în principal de lipsa sistemului de canalizare sau uzura acestuia. În zona Bartolomeu s-au construit în ultimii ani o mulțime de unități industriale sau comerciale de-a lungul drumului național DN 13 (benzinării, fabrica de bere, parcuri auto, moteluri, restaurante, baze de producție) care, în general, au asigurată canalizarea prin bazine vidanjabile. Având în vedere că unele unități au debite destul de importante pe care le evacuează, și că soluția de vidanjare este destul de anevoioasă, o parte din apele reziduale se scurg în subteran.

Poluarea solului și a apei freatice este generată de depozitarea deșeurilor municipale. Pentru aceasta este necesară diminuarea și eliminarea poluării apelor subterane datorată depozitului de deșeuri menajere din Timiș-Triaj (9 ha), prin închiderea acestuia.

1.10.8 Deșeuri

Nu există un management integrat al deșeurilor la nivelul municipiului Brașov.

În municipiul Brașov, serviciul de colectare și transport al deșeurilor este concesionat la firma de specialitate URBAN SA. Până în prezent s-a realizat extinderea colectării selective a deșurilor inclusiv în cartierele periferice ale Brașovului.

În municipiul Brașov există două depozite neconforme clasa "B” de deșeuri municipale. Care au sistet activitatea de depozitare în anul 2004.Pentru ambele depozite s-a emis avizul de închidere și urmează a fi închise.

Capitolul 2. Metodologia de realizare a măsurătorilor de poluare sonoră

2.1 Echipamentele necesare măsurătorilor de poluare sonoră

Dezvoltarea excesivă a mediului urban în ultimi ani a adus după sine atât efecte pozitive, cât și o serie de efecte negative. Un bun exemplu ar fi devoltarea accelerată în domeniul transporturilor și a industriei , dar și poluarea aferentă acestor domenii au crescut direct proporțional cu dezvoltarea acestora.

Poluarea sonoră în mediul urban în anumite intervale din zii sau noapte, poate depașii cu mult limita normală impusă de legea în vigoare și anume 70 dB, pentru traficul rutier pe timp de zi respectiv 60 dB, pentru perioada medie din timpul nopți.

Datorită creșteri poluării sonore în mediul urban, se impune o administrare mai atentă a zgomotului ambiental, realizându-se harți de zgomot, acestea fiind una din metodele moderne de măsurare și administrare a măsurilor ce se impun pentru a reduce poluarea sonoră. Harta este dispusă pe culori în conformitate cu nivelul de zgomot.

Pentru evidențierea zonelor locuite unde nivelul de zgomot este mai ridicat decât limitele impuse pentru desfășurarea în condiții optime vieții.

Tot odata hărțile de zgomot se folosesc și pentru elaborarea unor planuri de protecție împotriva expunerii locuitorilor la zgomot, dar și pentru reducere a nivelului de zgomot.

Pentru crearea unei harți de zgomot sunt necesare, niște date de intrare și modelarea acestora în diferite aplicații software specializate. Aceste aplicații pot ține cont de condițiile meteo, obstacole din zona analizată, condițiile acustice a zonei etc.

Pentru a reduce cât mai mult erorile datorate preciziei datelor de intrare și pentru urmarirea introducerii, măsurătorile de zgomot, se vor efectua cu ajutorul unor echipamente speciale de monitorizare a sunetului sau sonometre.

2.2 Echipamentul de măsură ales

Unul din principalii factori negativi ai dezvoltării mediului urban este dezvoltarea unei forme de poluare tot mai des întâlnită și în orașul nostru și anume poluarea sonoră. Pentru monitorizarea permanentă a zgomotului se folosesc sonometre sau echipamente specializate de monitorizare a sunetului.

Cu ajutorul sonometrului putem măsura nivelul sunetului atât în sectorul civil cât și în cel industrial. Acesta este destinat verificării nivelului de zgomot și analizei acestuia conform legislației cu privire la poluarea sonoră.

2.3 Aplicții Software de măsurare a sunetului pentru Smart-phone.

Odată cu apariția în viața modernă a smart-phone-urilor, și-au facut simțită prezența o serie de aplicații pentru acestea, care pot fi folosite la o scară largă și de către oameni obișnuiți în diverse probleme întâlnite în societate. Acestea permit folosirea telefoanelor mobile inteligente pe post de sonometru, aplicații de genul ”Sound Meter”, ”Sound Meter PRO” sunt doar două din aplicațiile care pot fi folosite pentru măsurarea nivelului de zgomot, aceste măsurători pot fi făcute la orice oră din zi și din noapte de către posesorul telefonului.

Aceste aplicații ne pot arăta numarul exact de dB din jurul nostru și poate crea diagrame simple cu variațiile sunetului la care posesorul e expus.

Sound Meter PRO utilizează microfonul telefonului pentru a măsura nivelul de zgomot sau nivelurile de presiune acustică și afișează datele măsurate în dB (decibeli), acestă aplicație afișează datele de zgomot ușor de citit grafic pentru ultimele 30 de secunde de utilizare a aplicației.

Microfoanele telefoanelor sunt făcute în general pentru a putea înregistra vocea umană, prin urmare zgomotul maxim pe care îl pot recunoaște variază între 90-110 dB.

Aplicația Sound Meter PRO este calibrată să funcționeze cu o abatere de +,- 2.5 gama de dB a nivelului de zgomot real.

Aplicația folosește nivelul de zgomot în decibeli conform Academiei Americane de audiologie și sunt prezentate în figura 2.1:

Fig 2.1. – Nivelul de zgomot afișat de aplicația Sound Meter PRO

140 dB-Focuri de arma, focuri de artificii;

130 dB-Ciocane cu abataj, Ambulanța;

120 dB-Decolarea Avioanelor;

110 dB-Concerte, noduri auto;

100 dB-Snowmobile;

90 dB-Scule electrice;

80 dB-Ceasuri cu alarma;

70 dB-Trafic,Aspiratore;

60 dB-Conversație normal;

50 dB-Ploi moderate;

40 dB-Linistea dintr-o bibliotecă;

30 dB-Șoapte;

20 dB-Foșnetul frunzelor;

10 dB-Respirație;

Aceste aplicații au aparut datorită necesității oamenilor de a măsura nivelul de zgomot emis de aparatele electrocasnice. Alegerea cu atenție a aparatelor electrocasnice are un rol important în păstrarea unui nivel de zgomot cât mai redus în locuințe, asta implică un nivel de poluare sonoră cât mai redus în spațiile de locuit.

Aplicațiile software sunt utilizate și atunci când se urmarește achiziționarea unei noi locuințe, pentru a se putea cere eventuale izolări suplimentare ale spațiului de locuit, măsurarea zgomotelor produse voluntar sau involuntar de vecini, posibilitățile sunt infinite.

În figura 2.2 este prezentata o reprezentare grafică a aplicației descrisă.

Fig 2.2 – Reprezentare grafică în cadrul aplicației Sound Meter PRO

2.4 Analizatorul Acustic Bruel&Kjaer 2250.

Sonometrul folosit este produs de Bruel & Kjaer, acesta fiind producătorul principal la nivel mondial de mai mult de patru decenii, având sonometre sau echipamente de monitorizare a sunetului pe toate cele șase continente inclusive pe aeroporturi mari.

Modelul 2250 face parte din generația a IV- a inovatoare de analizoare portabile Brüel &Kjær. Filozofia proiectării s-a bazat pe o cercetare îndelungată care a condus la concluzia ca instrumentul trebuie sa fie ușor și simplu de utilizat, în același timp încorporând caracteristici inteligente. Platforma 2250 a fost proiectată pentru a fi adaptabilă la cerințe viitoare, pentru îndeplinirea cerințelor ergonomice ale utilizatorilor.

Modelul 2250 conține un set de module software interne, inclusiv analiza de frecvență și înregistrare (logging), ce pot fi ușor activate prin coduri software de licență – sau prin comandarea exact a ceea ce se dorește direct din fabrică.

Combinația modulelor software și hardware-ului inovativ face din instrumentul 2250 o soluție dedicată pentru îndeplinirea sarcinilor de măsurare de mare precizie, în mediul înconjurător sau la locul de muncă și aplicații industriale. Ca rezultat, avem la dispozitie funcționalitatea necesară, precum și opțiunea de a deschide funcții suplimentare în viitor.

Analizatorul acustic portabil 2250 este prezentat în figura 2.3

Fig 2.3 – Analizaotul acustic portabil 2250

2.4.1 Avantajele analizatorului acustic portabil 2250

Designul acestuia permite operarea cu o singură mână;

Fiind prevazut cu elemente anti-alunecare asigură o interacțiune bună cu mână utilizatorului;

Având microfon atașat permite utilizatorului atașarea comentariilor vocale măsurătorilor;

Culorile prezente în schemele afișate pe ecranul aparatului pot fi vizibile atât pe timpul nopții, dar și în timpul zilei în caz de soare puternic

2.4.2 Caracteristicile Analizatorului acustic portabil 2250

Indicarea starii și a măsurătorii utilizând indicatori tip ”semafor”;

Ușor de regăsit și vizualizat datele;

Ecran color tactil (touch) – de mari dimensiuni, de mare rezoluție;

pachet de baterii reîncărcabile, de mare capacitate ”Li-Ion”;

stocare de date pe cartele de memorie standard;

plug-in Secure Digital și Compact Flash;

interfață PC standard USB (On-the-Go);

domeniu dinamic 120 dB;

domeniu liniar de frecvență 3 Hz – 20 kHz;

analiză de frecvența în timp real în benzi de 1/1 sau 1/3 de octava (modul optional);

Date de bandă largă sau spectrale pot fi întregistrate (logging) pe termen lung în vederea analizei ulterioare (modul optional);

setare personalizată a ecranului, a masurătorilor, și procedurii de lucru;

pachet de software pentru PC pentru setări, analize, raportare și arhivare a datelor;

facilități pentru configurare automată și detecție a ecranului de protectie;

Conectivitate – interfețe standard de mare viteză;

Prezentarea Analizatorului acustic portabil 2250 se poate vedea în figura 2.4.

Fig 2.4. – Prezentarea Analizatorului acsutic 2250

Analizatorul Bruel&Kjaer 2250, este dotat cu un hardware generos și specificații software ce îl transformă într-un instrument extrem de flexibil pentru împlinirea unei SCALE cât mai mare de cerințe ale utilizatorului, în materie de analiză acustică.

Analizatorul a fost creat pe baza unui unic concept și anume permite alegerea unor combinații de opțiuni, făcând posibilă particularizarea analizatorului acustic 2250, în funcție de necesitățile utilizatorului.

Opțiunile disponibile se află preinstalate și se pot activa printr-o serie de coduri, de licență software.

2.4.4 Modulele Software Opționale.

Modulele software ce sunt utilizate în analizatorul 2250, se pot activa în funcție de nevoile utilizatorului, dacă nevoile utilizatorului se schimbă modulele pot fi schimbate de baza unor coduri de licență software pentru modulele preinstalate pe hardware-ul analizatorului.

Modulul de Analiză de Frecvență, oferă analiză în timp real de 1/1 si 1/3 octava.

Fig 2.5 – Modulul de Analiză de Frecvență

Modulul de Înregistrare (Logging), ce permite selectarea liberă a pană la 10 parametri ce vor fi înregistrați la intervale de la 1 s la 24 h. Rezultatele sunt înregistrate direct pe carduri de memorie CF sau SD.

Fig 2.6 – Modulul de Înregistrare(Logging).

Modulul Sonometru

Toate aparatele 2250 se livrează cu modulul de sonometru activat, fiind astfel posibil efectuarea de măsurători de banda largă la locul de munca și în mediu.

Modulul permite efectuarea de măsurări simultane RMS și Peak, cu ponderări diferite. Parametric disponibili include LAeq , niveluri maxim și minim și nivel maxim de vârf. Măsurătorile pot fi controlate manual sau pot fi programate. Cu ajutorul cardului intern de memorie de 20 Mbyte pot fi stocate pana la 1000 de măsurători individuale în 2250. Măsurătorile salvate pot fi transferate la un soft de PC utilizând interfața USB.

Fig 2.7. – Modulul Sonometru.

Capitolul 3. Alegerea zonei studiate

3.1 Modul de organizare a traficului rutier și influența sa asupra poluării orașului

Creșterea continuă a volumelor de trafic implică o modificare a amenajarilor rețelelor rutiere, imposibilitatea creări extinderii acestora, impune folosirea reglementarilor în trafic, pentru a obține îmbunătățirea traficului rutier, atât în mediul urban, cât și în mediul rural.

Intersecțiile urbane sunt organizate și dirijate prin trei mari categorii de reglementări rutiere:

prin semaforizare;

cu ajutorul denivelărilor;

cu ajutorul indicatoarelor și priorități;

Reglementări ale traficului rutier prin semaforizare

O influență majoră în istoria semaforului au avut-o transporturile feroviare, care au folosit și dezvoltat acest tip de semnalizare. Astfel în anul 1848 englezul Jhon Deakin introduce , la căile ferate britanice, semnalizarea mecanică, prin pivotarea unor semnale de cale, folosind sticle colorate, în fața unei lămpi.

În anul 1868 în Londra a fost instalat primul semafor din istoria transporturile rutiere.

Semaforizarea intersecțiilor unde volumele de trafic au crescut a devenit o necesitate, pentru a se putea asigura fluidizarea traficului, dar și pentru evitarea blocajelor din trafic și evitarea altor evenimente rutiere neprevăzute.

Fig 3.1- Intersecție Semaforizată

3.1.1 Reglementări ale traficului rutier cu ajutorul denivelărilor.

Acest tip de reglementare acționează asupra circulației rutiere numai la nivelul solului, însă nu poate satisface necesitățile de traversare a fluxului de autovehicule ce ajung în intersecție.

În mediu urban sunt tot mai rar folosite, de obicei se folosesc soluții mixte.

Fig 3.2 – Reglemetarea traficului rutier cu ajutorul denivelărilor.

3.1.2 Reglementări ale traficului rutier pe bază de indicatoare și priorități

Acest tip de reglementări rutiere au de obicei un flux principal, acesta fiind prioritar și un flux secundar, care trebuie să se infiltreze în cel principal.

Reglementarea traficului rutier prin indicatoare și priorități nu poate fi ales arbitrar, ci pe baza rezultatelor unor analize a valorilor de trafic, ce intră în intersecție.

Fig 3.3 – Reglementarea traficului rutier prin Indicatoare si priorități.

În mediul urban există trei mari categorii semnificative de deplasării:

deplasările zilnice:

Acest tip de deplasare este tipic grupului de populație ce se deplasează spre și dinspre locurile de muncă.

deplasările de după amiază:

În cazul acestui tip de deplasare se pot diferenția, deplasările spre centrele comerciale, centrele social-culturale, dar ți întalnirile colective sau particulare.

Ieșirile de “week-end” (sfârșit de săptămână).

Acest tip de deplasare are ca scop principal satisfacerea nevoilor de odihnă, recreație și a turismului populației.

La volumul mare al deplasărilor cu ajutorul automobilului putem adauga și mijloacele de transport în comun, care în cele mai multe orașe ocupă primul loc în ceea ce privește satisfacerea necesarului de deplasări al locuitorilor acestora.

Se apreciază că între 80-90% din pierderile de timp la traversarea aglomerațiilor se pierde in intersecții.

3.2. Influența traficului rutier asupra poluării în centrul istoric al orașului

Datorită amplasării geografice municipiul Brașov s-a dezvoltat ca un important centru comercial și industrial, fiind printre primele orașe din țară. Acest fapt a condus la aglomerație urbană și implicit la creșterea necesităților de transport atât cel destinat călătorilor, cât și cel destinat mărfurilor, dar nu în ultimul rând cel pentru deplasările individuale. Traseul vizat este următorul: Strada Nicolae Iorga, Bulevardul Eroilor, Strada Mureșenilor, Strada George Barițiu, Strada Grigore Dima, Strada Cibinului, Șirul Ludwig Van Beethoven, Strada Nicolae Bălcescu, Strada Constantin Dobrogeanu-Gherea.

Pentru că ne aflăm în Centrul Brașovului, putem spune că avem de-a face cu un flux de circulație ce se apropie de limita de saturație a căilor de acces. Acest lucru este evident în intersecțiile ale traseului studiat. Totuși aceste valori ale fluxurilor de vehicule nu sunt aceleași pe durata întregii zile, dar reprezintă o certitudine a faptului că este nevoie, chiar și pentru o oră, de un plan coordonat de semaforizare pentru toate intersecțiile studiate, lucru care nu poate fi realizat cu automatele de dirijare a circulației existente, cu semnale prestabilite, deoarece ele nu țin seama de valorile maxime sau minime ale fluxului de trafic realizând același ciclu de semaforizare prestabilit pe care îl are în memorie.

Datorită amplasării geografice municipiul Brașov s-a dezvoltat ca un important centru comercial și industrial, fiind printre primele orașe din țară. Acest fapt a condus la aglomerație urbană și implicit la creșterea necesităților de transport atât cel destinat călătorilor, cât și cel destinat mărfurilor, dar nu în ultimul rând cel pentru deplasările individuale.

3.3 Intersecțiile alese pentru studiu.

Cele trei intersecții analizate formează un traseu care aparține de centrul istoric al orașului Brașov, iar strada Nicolae Bălcescu iese în evidență ca fiind o strada de tip canion.

Cele trei intersecții sunt:

3.3.1 .Intersecția de tip sens giratoriu dintre: Bulevardul Eroilor-Strada Mureșenilor-Bulevardul Eroilor-Strada Nicolae Iorga.

În acesta intersecție există o varietate de autovehicule ce utilizează acesta intersectie, atât autovehicule ușoare (taxiuri, automobile personale ale cetățenilor) până la mijloacele de transport în comun, acestea având o frecvență mare în acestă zonă aflându-se capatul mai multor linii (1, 2, 4, 6, 12, 14, 16, 17, 20, 24, 28, 31, 34, 34b, 36, 37, 41, 50, 50b) acestea circulând după orare bine stabilite în funcție de frecvența calătorilor.

Fig 3.4 – Intersecția de tip sens giratoriu dintre : Bulevardul Eroilor-Strada Mureșenilor-Bulevardul Eroilor-Strada Nicolae Iorga.

3.3.2 Intersecția Strada George Barțiu + Strada Șirul Ludwig van Beethoven + Strada Șirul Gheorghe Dima + Strada Cibinului.

Fig 3.5 – Intersecția Strada George Barițiu + Strada Șirul Ludwig van Beethoven + Strada Șirul Gheorghe Dima + Strada Cibinului.

În această intersecție avem de face cu autovehicule usoare (automobilele cetatenilor,taxiuri), până la autovehicule speciale, dar și câteva linii de transport în comun (50, 50b, 51, 52) dar și autocare sau microbuze care deservesc transporturilor speciale de turiști.

Intersecția nu este semaforizată , aceasta fiind coordonată de priorități și semne de circulație, drumul cu prioritate este Strada George Barițiu cu Șirul Ludwing van Beethoven.

3.3.3 Intersecția Strada Nicolae Bălcescu – Bulevardul Eroilor –Strada Nicolae Bălcescu-Strada Constantin Dobrogeanu-Gherea.

Fig 3.6 – Intersecția Strada Nicolae Bălcescu – Bulevardul Eroilor –Strada Nicolae Bălcescu-Strada Constantin Dobrogeanu-Gherea.

Din punct de vedere al tipurilor de autovehicule ce circulă prin această intersecșie avem de a face cu autovehicule ușoare, taxiuri și microbuze, autovehicule speciale, dar și autobuzele de transport în comun (50, 50b, 51, 52).

3.4 Elementele geometrice ale intersecției:

3.4.1 Strada Mureșenilor+Bulevardul Eroilor+Strada Lungă

Fig 3.7 – Planul general al intersecției

În această intersecție exista trei căi de acces și o cale de evacuare. Prioritatea este în funcție de intrarea în intersecție, aceasta fiind de tip, sens giratoriu.Fluxul majoritar accede dinspre Str.Lungă cu un total de aproximativ 1318 vehicule etalon pentru direcția spre stânga și 751,5 vehicule etalon pentru direcția spre înainte (Tabelul 3.3). Pe celelalte accese fluxul de autovehicule este de 256,5 vehicule etalon pentru direcția spre înainte, 267,5 vehicule talon pentru direcția spre dreapta și 18,5 vehicule etalon pentru direcția spre stânga pe Str. Mureșenilor (Tabel 3.2) și de 494,5 vehicule etalon pentru direcția spre stânga pe B-dul Eroilor (Tabelul 3.1).

3.4.1.1 Accesul I : Bulevardul Eroilor înainte, dreapta și stânga.

Fig 3.8 – Mișcarea autovehicuelor pe Accesul I

Tabelul 3.1 Accesul dinspre B-dul Eroilor

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, dreapta și stânga volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.1)

Dinspre B-dul Eroilor înainte:

Factorul orei de vârf:

F1=

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,96·494,5=474,72 [Vt/h]

Dinspre B-dul, Eroilor pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1´==0,88

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1´= F1´ ·Vt=0,88·88=77,74 [Vt/h]

Dinspre B-dul Eroilor pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F1”==0,87

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1”= F1”· Vt=0,87· 103=89,69 [Vt/h]

3.4.1.2Accesul II : Str. Mureșenilor înainte, dreapta și stânga:

Fig 3.9 – Mișcarea autovehiculelor pe Accesul II

Tabel 3.2 Accesul dinspre Str. Mureșenilor.

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, dreapta și stânga, volumul maxim de trafic corectat în Tabelul 3.2.

Dinspre Str. Mureșenilor înainte:

Factorul orei de vârf:

F2==0,84

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V2= F2·Vt=0,84·256,5=215,46 [Vt/h]

Dinspre Str. Mureșenilor pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F2´= =0,89

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V2´= F2´·Vt=0,89·267,5=238,75 [Vt/h]

Dinspre Str. Mureșenilor pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F2”= =0,61

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V2”=F2”·Vt=0,61·18,5=11,28 [Vt/h]

3.4.1.3Accesul III : Str. Lungă înainte și la stânga:

Fig 3.10 – Mișcarea autovehiculelor pe Accesul III.

Tabelul 3.3 Accesul dinspre Str. Lungă.

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte și stânga, volumul maxim de trafic corectat (Tabelul 3.3)

Dinspre Str. Lungă înainte:

Factorul orei de vârf:

F3== 0,94

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V3=F3·Vt=0,94·751,5=706,41 [Vt/h]

Dinspre Str. Lungă pe direcția stanga:

Factorul orei de vârf:

F3´= =0,93

Volumul maxim de trafic corecat va fi:

V3´=F3´·Vt=0,93·1318=1225,74 [Vt/h]

3.4.2 Intersecția : Str. George Barițiu + Str Șirul Gheorghe Dima +Str. Șirul Ludwig van Beethoven + Str. Cibinului

Elementele geometrice ale intersecției:

Fig 3.11 – Planul general al intersecției.

În aceasta intersecție există patru căi de acces. Prioritatea fiind dată de intrarea în intersecție, aceasta fiind una de tip giratoriu. Fluxul majoritar accede dinspre Str.George Barițiu cu un total de 313 vehicule etalon pentru direcția spre stânga, 306 vehicule etalon pentru direcția înainte și 44 vehicule etalon pentru direcția dreapta ( Tabelul 3.4).

Urmat de 72 vehicule etalon pentru direcția stânga pe Str. Șirul Ludwig van Beethoven, 12 vehicule etalon pentru direcția înainte și 184 vehicule etalon pentru direcția dreapta.

Accesul dinspre Str Cibinului îl revin următoarele valori ale fluxului de trafic: 12 vehicule etalon pentru direcția stânga, 8 vehicule etalon pentru direcția înainte si 7 pentru direcția la dreapta.(Tabelul 3.5).

Accesul dinspre Str.Gheorghe Dima îl revin urmatoarele valori ale fluxului de trafic,

1 vehicul etalon pentru direcția stânga, 80 vehicule etalon pentru direcția înainte și 20 vehicule etalon pe direcția dreapta.

3.4.2.1Accesul I dinspre Str.George Barițiu.

Fig 3.12 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul I

Tabelul 3.4 Dinspre Str. George Barițiu

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Dinspre Str.George Barițiu pe direcția Stânga

Factorul orei de vârf:

F1= =0,94

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,94·313=294,22 [Vt/h]

Dinspre Strada George Barițiu pe direcția înainte:

Factorul orei de varf:

F1´= =0,83

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1´=F1´·Vt=0,83·306=253,98 [Vt/h]

Dinspre Strada George Barițiu pe direcția dreapta :

Factorul orei de varf:

F1”== 0,73

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1”=F1”·Vt=0,73·44=32,12 [Vt/h]

3.4.2.2Accesul II dinspre Sirul Ludwig van Beethoven

Fig 3.13 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul II

Tabelul 3.5 Dinspre Str. Șirul Ludwig van Beethoven.

Calculul factorului orei de vârf luând in calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Dinspre Str Șirul Ludwig van Beethowen pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F1= =0,78

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,78·72=56,16 [Vt/h]

Dinspre Str Șirul Ludwig van Beethowen pe direcția înainte:

Factorul orei de vârf:

F1´= =0,6

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1´=F1´·Vt=0,6·12=7,2 [Vt/h]

Dinspre Str Șirul Ludwig van Beethowen pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1”= =0,88

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1”=F1”·Vt=0,88·184=161,92 [Vt/h]

3.4.2.3 Accesul III dinspre Str. Cibinului:

Fig 3.14 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul III

Tabelul 3.6 Dinspre Str. Cibinului

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Dinspre Str. Cibinului pe direcția stânga:

Factorul orei de varf:

F1= =0,75

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,75·12=9 [Vt/h]

Dinspre Str. Cibinului pe direcția înainte:

Factorul orei de vârf:

F1´==0,66

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1´=F1´·Vt=0,66·8=5,28 [Vt/h]

Dinspre Str. Cibinului pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1”= =0,58

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1”=F1”·Vt=0,58·7=4,06 [Vt/h]

3.4.2.4 Accesul IV dinspre Sirul Gheorghe Dima

Fig 3.15 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul IV

Tabelul 3.7 Dinspre Str. Gheorghe Dima

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.(tabelul 3.7)

Accesul dinspre Str. Gheorghe Dima pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F1==0,25

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,25·1=0,25[Vt/h]

Accesul dinspre Str. Gheorghe Dima pe direcția înainte:

Factorul orei de vârf:

F1`= =0,74

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1`=F1`·Vt=0,74·80=59,2 [Vt/h]

Accesul dinspre Str. Gheorghe Dima pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1”= =0,62

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1”=F1”·Vt=0,62·20=12,4 [Vt/h]

3.4.3 Intersecția Str.Nicolae Bălcescu + Bulevardul Eroilor + Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea

Fig 3.16 – Elemente geometrice ale intersecției

În această intersecție există patru căi de acces, prioritatea este dată de semafoare, aceasta fiind o intersecție semaforizată. Fluxul majoritar accede dinspre Poarta Schei, pe Str. Nicolae Bălcescu cu un total aproximativ 261 vehicule etalon pentru direcția spre înainte , 100 vehicule etalon pentru direcția spre stânga și 140 vehicule etalon pentru direcția spre dreapta (Tabelul 3.8).

Fluxul de trafic pe B-dul Eroilor este de 201 vehicule etalon pentru direcția spre înainte, fluxul de trafic pe Str Nicolae Bălcescu accesul dinspre Teatrul Dramatic cu un total de 118 vehicule etalon pentru direcția spre stânga și 134 vehicule etalon pentru direcția spre dreapta.

Fluxul de trafic dinpre Strada Constantin Dobrogeanu-Gherea cu un total aproximativ de 116 vehicule etalon pentru direcția înainte și 73 vehicule etalon pentru direcția spre dreapta.

3.4.3.1 Accesul I dinspre Str. Nicolae Bălcescu ( dinspre Poarta Schei).

Fig 3.17 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul I

Tabelul 3.8 Dinspre Str . Nicolae Bălcescu (Poarta Schei)

Calculul factorul orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.(Tabelul 3.8)

Accesul I dinspre Str.Nicolae Bălcescu pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F1= =0,75

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,75·100=75 [Vt/h]

Accesul I dinspre Str.Nicolae Bălcescu pe direcția înainte:

Factorul orei de vârf:

F1`= =0,91

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1`=F1`·Vt=0,91·261=237,51 [Vt/h]

Accesul I dinspre Str.Nicolae Bălcescu pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1”= =0,85

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1”=F1”·Vt=0,85·140=119 [Vt/h]

3.4.3.2 Accesul II dinspre Str.Nicolae Bălcescu (dinspre Teatrul Dramatic).

Fig 3.18 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul II

Tabelul 3.9 Dinspre Str . Nicolae Bălcescu (Teatrul Dramatic)

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare direcție. (Tabelul 3.9)

Accesul dinspre Str. Nicolae Bălcescu pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F1= =0,86

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,86·118=101,48 [Vt/h]

Accesul dinspre Str. Nicolae Bălcescu pe direcția stânga:

Factorul orei de vârf:

F1`= =0,74

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1`=F1`·Vt=0,74·134=99,16 [Vt/h]

3.4.3.3 Accesul III dinspre Str.Constantin Dobrogeanu-Gherea:

Fig 3.19 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul III

Tabelul 3.10 Dinspre Str Constantin Dobrogeanu-Gherea

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul , maxim de trafic corectat pentru fiecare direcție.(Tabelul 3.10)

Accesul dinspre Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea pe direcția la dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1= =0,76

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,76·116=88,16 [Vt/h]

Accesul dinspre Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea pe direcția înainte:

Factorul orei de vârf:

F1`= =0,91

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1`=F1`·Vt=0,91·73=66,43 [Vt/h]

3.4.3.4 Accesul IV dinspre B-dul Eroilor:

Fig 3.20 – Mișcarea autovehiculelor pe accesul IV

Tabelul 3.11 B-dul Eroilor

Calculul factorului orei de vârf având în vedere valoarea maximă a fluxului pe fiecare din direcții, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare direcție. (Tabelul 3.11).

Accesul dinspre B-dul Eroilor pe direcția dreapta:

Factorul orei de vârf:

F1= =0,89

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

V1=F1·Vt=0,89·201=178,89 [Vt/h]

Capitolul 4. Nivelul de poluare sonoră înregistrat în zona studiată

4.1. Intersecția Str.Mureșenilor + B-dul Eroilor + Str. Lungă.

4.1.1 Prezentarea intersecției analizate și a valorilor de trafic rutier

S-a ales intersecția Str.Mureșenilor + B-dul Eroilor + Str. Lungă , aceasta fiind una dintre cele mai poluate intersecții ale orașului Brașov, nu atât din punct de vedere chimic, cât sonor.

Intersecția Str.Mureșenilor + B-dul Eroilor + Str. Lungă se află în zona centrului istoric al orașului. Această intersecție este de tip sens giratoriu , având trei accese (intrări), iar fluxurile rutiere corespunzătoare acestor intrări, diferă în ceea ce privește mărimea și compoziția din punct de vedere a categoriilor de vehicule a acestora. Accesul cel mai încărcat este Strada Lungă aceasta facand legatura intre centru istoric al orasului și iesire spre Sibiu.

Pentru a determina nivelul de poluare sonoră din perimetrul intersecției, s-au ales 10 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Aceste puncte se situează în proximitatea căii de rulare, cele mai multe dintre acestea aparținând accesului principal al intersecției .Schema intersecției, pe care sunt reprezentate punctele de măsurare este prezentată în figura următoare.

Figura 4.1. – Intersecția Str.Mureșenilor + B-dul Eroilor + Str. Lungă.

Fluxul de autovehicule este format în marea majoritate de autoturisme echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie. Totuși, o pondere importantă a fluxului o reprezintă mijloacele de transport în comun. Dintre acestea aproape toate sunt autobuze, echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare.

Măsurătorile s-au făcut pentru anotimpul călduros, vara (luna iunie) și în anul 2014. Pentru această perioadă s-a analizat un interval orar: intervalul 15.00-16.00, reprezentând ora de vârf de seară. Pentru acest interval s-au înregistrat valori maxime ale fluxului de autovehicule (tărie orară mare). Valorile fluxurilor de autovehicule sunt prezentate, în următorul tabel.

Tabelul 4.1. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese

Unde: Accesul 1 =B-dul Eroilor; Accesul 2 =Str. Mureșenilor; Accesul 3 = Str. Lungă

4.1.2 Prezentarea valorilor de zgomot înregistrate în intersecție

Măsurătorile de zgomot s-au făcut cu ajutorul analizatorului Acustic 2250 produs de firma Brüel & Kjær. Valorile înregistrate în cele 11 puncte de măsurare sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 4.2. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00

Unde:

Laeq [dB] –Nivelul mediu de zgomot pe intervalul masurat. Acesta este parametrul cel mai important și oferă informații despre media nivelului presiunii zgomotului. În majoritatea reglementărilor privind zgomotul se fac referiri la acest parametru. Când se folosește timpul ponderat Impuls, acest parametru se numește LIm.

LCpeak [dB]- Presiunea maxima a zgomotului. Este egal cu valoarea cea mai mare a parametrului “Peak” de când a început măsurătoarea. Acest parametru este de obicei important pentru informațiile legate de sănătatea umană.

LAFmax – Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorii.

LAFmin – Valoarea minimă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorii.

Figura 4.2. – Nivelul de zgomot înregistrat în intersecția Str.Mureșenilor + Str. Lungă + Bd-ul Eroilor

4.2. Intersecția Str. George Barițiu + Str. Șirul Gheorghe Dima + Str. Șirul Ludwig van Beethoven + Str. Cibinului.

4.2.1 Prezentarea intersecției analizate și a valorilor de trafic rutier

Intersecția Str. George Barițiu + Str. Șirul Gheorghe Dima + Str. Șirul Ludwig van Beethoven + Str. Cibinului este o intersecție de tip sens giratoriu, având patru accese (intrări), iar fluxurile rutiere corespunzătoare acestor intrări, diferă în ceea ce privește mărimea și compoziția din punct de vedere a categoriilor de vehicule a acestora. Accesele cele mai încărcate sunt accesele dinspre Str. George Barițiu și Șirul Ludwig van Beethoven.

Pentru a determina nivelul de poluare sonoră din perimetrul intersecției, s-au ales opt puncte în care s-au făcut măsurătorile. Aceste puncte se situează în proximitatea căii de rulare, cele mai multe dintre acestea aparținând acceselor principale ale intersecției (Strada George Barițiu și Strada Șirul Ludwig van Beethovem). Schema intersecției, pe care sunt reprezentate punctele de măsurare este prezentată în figura următoare.

Figura 4.3. – Punctele în care s-au făcut măsurătorile în intersecția Str.George Barițiu + Str. Cibinului + Str. Șirul Gheorghe Dima + Str. Șirul Ludwig va Beethoven.

Volumele de vehicule au fost monitorizate pentru același interval orar: intervalul 15.00-16.00, reprezentând ora de vârf de seară. Compoziția fluxului de autovehicule este dată de către cele trei categorii principale: autoturisme, camioane și mijloace de transport în comun (cele mai multe sunt autobuze echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare).

Valorile sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Tabelul 4.3. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese

Unde: Accesul 1 = Str. George Barițiu; Accesul 2 = Str.Cibinului ; Accesul 3 = Str. Șirul Ludwig van Beethoven; Accesul 4 = Str. Șirul Gheorghe Dima;

4.2.2 Prezentarea valorilor de zgomot înregistrate în intersecție

Măsurătorile de zgomot s-au făcut cu ajutorul analizatorului acustic 2250 A produs de firma Brüel & Kjær. Valorile înregistrate în cele 8 puncte de măsurare sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 4.4. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00

Unde:

Laeq [dB] –Nivelul mediu de zgomot pe intervalul masurat. Acesta este parametrul cel mai important și oferă informații despre media nivelului presiunii zgomotului. În majoritatea reglementărilor privind zgomotul se fac referiri la acest parametru. Când se folosește timpul ponderat Impuls, acest parametru se numește LIm.

LCpeak [dB]- Presiunea maxima a zgomotului. Este egal cu valoarea cea mai mare a parametrului “Peak” de când a început măsurătoarea. Acest parametru este de obicei important pentru informațiile legate de sănătatea umană.

LAFmax – Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorii.

LAFmin – Valoarea minimă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorii.

Figura 4.4. – Nivelul de zgomot înregistrat în intersecția Str. Lungă + Str. Nicolae Iorga

4.3. Intersecția Str. Nicolae Bălcescu + B-dul Eroilor + Str. Constantin Dobrogeanu Gherea.

4.3.1 Prezentarea intersecției analizate și a valorilor de trafic rutier

Intersecția Str. Nicolae Bălcescu + B-dul Eroilor + Str. Constantin Dobrogeanu Gherea este o intersecție semaforizată (semafor cu trei faze) , patru intrari( accese). Fluxul principal de circulație se desfășoară pe Strada Nicolae Bălcescu dinspre Poarta Schei, pe care s-a înregistrat un număr mai mare de autoturisme și mijloace de transport în comun.

Numărul ridicat de mijloace de transport în comun influențează evident nivelul de zgomot din proximitatea căii rutiere.

Pentru a determina nivelul de poluare sonoră din perimetrul intersecției, s-au ales noua puncte în care s-au făcut măsurătorile. Aceste puncte se situează în proximitatea căii de rulare, cele mai multe dintre acestea aparținând accesului principal al intersecției (Strada Nicolae Bălcescu). Schema intersecției, pe care sunt reprezentate punctele de măsurare este prezentată în figura următoare.

Figura 4.5. – Punctele în care s-au făcut măsurătorile în intersecția Str. Nicolae Bălcescu + Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea + Bd-ul Eroilor

Volumele de vehicule au fost monitorizate pentru același interval orar: intervalul 15.00-16.00, reprezentând ora de vârf de seară. Compoziția fluxului de autovehicule este dată de către două categorii principale: autoturisme, și mijloace de transport în comun, dintre care cele mai multe sunt autobuze echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare.

Valorile sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Tabelul 4.5. Valorile de flux rutier înregistrate pe cele trei accese

Unde: Accesul 1 = Str. Nicolae Bălcescu dinspre Schei; Accesul 2 = Str. Nicolae Bălcescu dinspre Teatrul „Sică Alexandrescu” Acces 3 = Str. Constantin Dobrogeanu Gherea; Acces 4 = Bd-ul Eroilor;

4.3.2 Prezentarea valorilor de zgomot înregistrate în intersecție

Măsurătorile de zgomot s-au făcut cu ajutorul Sonometrului 2259 , produs de firma Brüel & Kjær. Valorile înregistrate în cele 8 puncte de măsurare sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 4.6. Nivelul de poluare sonoră înregistrat vara, în intervalul orar 15.00-16.00

Unde:

Laeq [dB] –Nivelul mediu de zgomot pe intervalul masurat. Acesta este parametrul cel mai important și oferă informații despre media nivelului presiunii zgomotului. În majoritatea reglementărilor privind zgomotul se fac referiri la acest parametru. Când se folosește timpul ponderat Impuls, acest parametru se numește LIm.

LCpeak [dB]- Presiunea maxima a zgomotului. Este egal cu valoarea cea mai mare a parametrului “Peak” de când a început măsurătoarea. Acest parametru este de obicei important pentru informațiile legate de sănătatea umană.

LAFmax – Valoarea maximă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorii.

LAFmin – Valoarea minimă a presiunii nivelului de zgomot înregistrată în timpul măsurătorii.

Figura 4.5. – Nivelul de zgomot înregistrat în intersecția Str. Nicolae Bălcescu + Str. Constantin Dobrogeanu-Gherea + Bd-ul Eroilor

Concluzii

Poluarea sonoră

Zgomotul este o succesiune de impulsuri sonore ce lasă impresia de fenomen continuu în timp. Deci zgomotul este un sunet disturbator, incomod sau poate fi chiar periculos.

Zgomotul poate provoca reacții de stres ale sistemului sanguin (presiune sanguină, modificări ale frecvenței bătăilor inimii, contracție a vaselor sanguine, eliberare de hormoni de stres). În mod involuntar aceste reacții apar la un nivel al presiunii acustice de peste 60 dB (A), dar pot fi întâlnite și la un nivel mult mai scăzut al presiunii acustice, în funcție de existența precedentelor biologice relevante sau a stării afective (supărare, frică). Gradul de sensibilitate și obisnuința joacă un rol important în ceea ce privește durata acestor reacții. De regulă, apariția acestor reacții pe termen scurt nu induc probleme de sănătate, dar pierderea echilibrului fiziologic pe termen lung poate avea drept consecință apariția unor afecțiuni cronice ale sistemului sangvin.

Cercetările recent efectuate cu privire la zgomotul provenit din traficul rutier arată că pentru populația care locuiește în apropierea străzilor intens circulate, cu un nivel de presiune acustică cuprins între 65 și75 dB (A), riscul de infarct este cu 20% mai mare în comparație cu locuitorii din zona străzilor mai puțin circulate (Babisch, 2000). Cert este că zgomotul provenit din transportul rutier, feroviar, aerian, industrie și alte activități este, în special în zonele urbane aglomerate, un factor perturbator. În ultimii ani datorită schimbării stilului de viață au apărut noi surse de zgomot: extinderea mediei audio-vizuale, activitățile de relaxare, turism, divertisment public, intensificarea traficului.

Pagubele provocate de zgomot au implicații economice, nu numai în termeni de costuri directe a politicilor pentru respectarea nivelului de zgomot, dar și pentru respectarea nivelului de zgomot emis de produsele și bunurilem comercializate.

În acest sens în România, pentru a reduce nivelul zgomotului ambiental sau realizat sau sunt în curs de realizare măsurători, evaluări și reglementări pentru zgomotul produs de traficul rutier, feroviar, aerian sau în zonele industriale.

Laboratorul APM Brașov a efectuat, în anul 2013, măsurători ale nivelului de zgomot produs de traficul rutier. Măsurătorile s-au efectuat lunar în principalele intersecții și pe arterele cu trafic intens și trafic greu, în zone în care există instituții publice și în zone de recreere de pe teritoriul județului. Punctele de monitorizare au fost stabilite pentru a evalua impactul traficului rutier asupra mediului și implicit a factorului uman. La solicitare au fost efectuate determinări sonometrice pentru a evalua impactul activității desfășurate de către agenții economici. Condițiile în care au fost effectuate măsurătorile au fost alese pentru a minimiza influența factorilor care pot influența propagarea sunetului (tipul sursei, distanța de la sursă, absorpția atmosferică sau terestră, vântul, temperatura, umiditatea, reflexia pe diferite supafețe). Numărul de măsurători și maximele înregistrate sunt prezentate în tabelul 5.1.

Tabel 5.1. Măsurători de zgomot – Raport privind starea mediului în județul Brașov – 2013

Conform datelor prezenate în tabelul anterior, valorile înregistrate depășesc valorile admisibile ale nivelului de zgomot, reglementate prin legislația în vigoare (STAS 10009-88 Acustică în construcții. Acustică urbană. Limite admisibile ale nivelului de zgomot).

Acest lucru se poate explica prin numărul mare de autovehicule care tranzitează județul Brașov. Prin înnoirea parcului auto cu mașini silențioase și prin construirea ocolitoarei, nivelul de zgomot poate fi redus, deoarece nivelul zgomotului în exterior scade pe măsură ce distanța de la sursa sonoră crește, datorită distibuției energiei sonore pe o suprafață mai mare, și absorbției terestre și atmosferice.

Obiective și măsuri privind poluarea sonoră

Obiectivul general este reducerea nivelului de zgomot sub limita admisă de reglementările în vigoare, la un nivel acceptat pentru îmbunătățirea calității mediului și implicit a stării de sănătate a populației.

Măsurile luate în acest sens pot viza:

fluidizarea traficului auto, realizat prin construirea sensurilor giratorii în intersecțiile aglomerate;

restricții de circulație în zonele centrale; sensuri unice pe arterele intens circulate;

devierea traficului greu spre zone mai puțin aglomerate;

evitarea amplasării unor activități potențial poluatoare fonic în zone rezidențiale;

direcționarea traficului greu pe centura ocolitoare între DN 1 și DN 11 a fost aprobat în 2007, Varianta de ocolire a municipiului Brașov faza 1 – tronsonul DN 11 – DN 13;

respectarea liniștei și ordinei publice.

La nivelul județului Brașov, se impun acțiuni strategice privind protecția atmosferei și anume:

funcționarea sistemului de monitoring integrat al mediului;

întocmirea, actualizarea și utilizarea unei baze de date, atașată sistemului informațional de mediu, în vederea informării publicului;

impunerea de condiții prin legislația de mediu în vederea scăderii principalelor emisii de poluanți (dioxid de sulf, oxizi de azot, substanțe organice volatile, amoniac);

reducerea sub normele de emisie a evacuărilor poluanților în atmosferă, pe baza principiului ,,poluatorul plătește”;

stabilirea concentrațiilor emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul care să permită prevenirea interferențelor antropice periculoase cu sistemul climatic.

În scopul reducerii poluării atmosferice în mediul urban sunt necesare o serie de măsuri prioritare și anume:

fluidizarea traficului prin crearea unor centuri de ocolire, amenajarea unor spații de parcare subterane, modernizarea și întreținerea drumurilor existente;

îmbunătățirea transportului public în comun prin înnoirea parcului auto și întreținerea corespunzătoare a acestora;

artere ocolitoare pentru toate zonele urbane;

întocmirea hărților de zgomot, hărților strategice de zgomot și a planurilor de acțiune aferente acestora;

evaluarea și gestionarea integrată a calității aerului (pregătirea programelor/planurilor pentru îmbunătațirea calității aerului la nivel local, adoptarea acestora);

implementarea măsurilor de prevenire și control integrat al poluării prin introducerea celor mai bune tehnici disponibile pentru instalațiile existente care intră sub incidența directivei IPPC, în conformitate cu recomandările BREF;

Informatiile prezentate în acest capitol conduc la următoarele concluzii:

Așezările urbane sunt un complex de factori naturali și artificiali care aduc o serie de facilități pentru defășurarea comodă a vieții, dar, în același timp, expun populația la riscuri, în funcție de modul de organizare și folosire a acestora;

In nici unul din orașele județului Brașov nu este asigurat necesarul de spații verzi, al dotării și echipării. Indicatorul suprafață de spații verzi publice în mp/locuitor se situează la limita minimă a mediei pe țară.

Având în vedere faptul că la nivelul municipiului Brașov există un deficit pronunțat de zonă verde/cap de locuitor, se intenționează atât reîntinerirea plantațiilor prin plantări masive de material dendrologic, întreținerea celor existente, precum și identificarea de noi amplasamente în scopul amenajării acestora;

Determinările sonometrice efectuate în punctele stailite pe arterele intens circulate, în zone de influență a agenților economici care au surse sonore, în zone rezidențiale, cu instituții publice sau de recreere au evidențiat depășiri ale valorilor limită admise în STAS 10009-88;

Reducerea nivelului de zgomot la care este expusă populația poate fi realizată prin implementarea unor măsuri de reducere a nivlului de zgomot la sursă, pe traseul de propagare al undelor sonore sau la receptor;

Întocmirea hărții strategice de zgomot pentru aglomerarea Brașov va permite gestionarea zgomotului ambiental provenit de la traficul rutier, feroviar și din activitățile industriale.

Bibliografie

http://opengis.unibuc.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=336:defrisarile-si-consecintele-acestora&Itemid=84

http://www.unibuc.ro/studies/Doctorate2010Noiembrie/Sufaru%20Mariana%20-%20Metode%20de%20evaluare%20a%20dinamicii%20spatiale%20si%20temporale%20a%20starii%20mediului/cap%20IV.pdf

http://www.romair.eu/docs/ChaptersInRomanianToAddInRomaniaAndAirQuality.pdf

http://referat.clopotel.ro/Poluarea_solului-12763.html

http://referat.clopotel.ro/Poluarea_apelor-9332.html

http://www.referat.ro/referate/Poluarea_apei_1070.html

http://ro.scribd.com/doc/117258212/efectele-poluarii-fonice-asupra-organismului-uman

http://ro.wikipedia.org/wiki/Timbru_(muzic%C4%83)

http://ro.wikipedia.org/wiki/Durat%C4%83_(muzic%C4%83)

http://ro.wikipedia.org/wiki/Intensitate_sonor%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Sunet

http://www.naturalist.ro/viata-si-sanatate/poluarea-sonora/

http://referat.clopotel.ro/Poluarea_mediului-9338.html

http://ro.scribd.com/doc/14024454/Epoca-Moderna

http://ciprianslavnicu.blogspot.ro/2012/07/masinamoft-sau-necesitate.html

http://www.e-scoala.ro/referate/fizica_poluarea_sonora.html

http://www.referat.ro/referate/Poluarea_apei_1070.html

http://www.referatele.com/referate/noi/medicina/factori-de-risc-si-d221691128.php

http://ro.scribd.com/doc/84915479/Poluarea-Fonica

http://www.mytex.ro/stiri-brasov/poluare-fonica-peste-limite-in-brasov_191489.php

http://www.prefecturabrasov.ro/upload/files/BRASOV_1.htm

http://www.mytex.ro/prima-pagina/poluare-brasovul-si-a-actualizat-harta-de-zgomot-cele-mai-afectate-zone-sunt-iuliu-maniu-si-15-noiembrie_357768.php

http://www.prefecturabrasov.ro/upload/files/BRASOV_1.htm

http://www.brasov.net/granite-noi-pentru-municipiul-brasov/

http://auto.unitbv.ro/moodle/mod/resource/view.php?id=3962

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/semaforizare-intersectie-109632.html

http://suleacosti.files.wordpress.com/2011/01/sulea-c-metode-de-c3aentocmire-a-hc483rc5a3ilor-de-zgomot.pdf

Legea nr. 137/1995

http://www.infolegal.ro/politia-romana-vrea-modificarea-legislatiei-cu-privire-la-poluarea-fonica/2008/08/16/

http://www.sanatatesiviata.ro/stiati-ca/620-poluarea-sonora-poluarea-fonica-declanseaza-afectiunile-reducerea-atentiei-a-capacitatii-de-munca-ameteala-dureri-nervozitate

tahicardie-tulburari-ale-somnului-distruge-globulele-rosii-din-sange-etc-afla-ca-ai-dreptul-la-un-mediu-sanatos

https://www.google.ro/search?q=poluarea+fonica+si+legislatia+din+romania&rlz=1C1CHMO_roRO575RO575&oq=poluarea+fonica+si+legislatia+din+romania&aqs=chrome..69i57.29105j0j7&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8#q=legi+privind+poluarea+sonora

http://smcse.incdt.ro/uploads_ro/37864/LEGEA_PROTECTIEI_MEDIULUI_Nr.pdf

http://www.hotnews.ro/stiri-mediu-8326769-poluarea-fonica-orasele-mari-cel-mai-zgomotos-este-bucuresti-iar-cel-mai-linistit-este-iasi.htm

http://www.mt.ro/VECHI/httpdocs/transparenta/proiect_zgomot%20final.pdf

https://www.google.ro/search?q=proiect+zgomot&rlz=1C1CHMO_roRO575RO575&oq=proiect+zgomot&aqs=chrome..69i57.4207j0j7&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/statistica/impactul-si-monitorizarea-zgomotului-ambiental-realizarea-fisei-xbar-r-276695.html

http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_rutier

https://www.google.ro/search?q=poluarea+in+transporturile+feroviare&oq=poluarea+in+transporturile+feroviare&aqs=chrome..69i57j0l2.9214j0j7&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8

http://webspace.ulbsibiu.ro/adrian.pascu/Curs-TH-pdf.pdf

http://www.eea.europa.eu/ro/pressroom/newsreleases/poluarea-cauzata-de-trafic-este

http://www.agir.ro/buletine/1593.pdf

Bibliografie

http://opengis.unibuc.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=336:defrisarile-si-consecintele-acestora&Itemid=84

http://www.unibuc.ro/studies/Doctorate2010Noiembrie/Sufaru%20Mariana%20-%20Metode%20de%20evaluare%20a%20dinamicii%20spatiale%20si%20temporale%20a%20starii%20mediului/cap%20IV.pdf

http://www.romair.eu/docs/ChaptersInRomanianToAddInRomaniaAndAirQuality.pdf

http://referat.clopotel.ro/Poluarea_solului-12763.html

http://referat.clopotel.ro/Poluarea_apelor-9332.html

http://www.referat.ro/referate/Poluarea_apei_1070.html

http://ro.scribd.com/doc/117258212/efectele-poluarii-fonice-asupra-organismului-uman

http://ro.wikipedia.org/wiki/Timbru_(muzic%C4%83)

http://ro.wikipedia.org/wiki/Durat%C4%83_(muzic%C4%83)

http://ro.wikipedia.org/wiki/Intensitate_sonor%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Sunet

http://www.naturalist.ro/viata-si-sanatate/poluarea-sonora/

http://referat.clopotel.ro/Poluarea_mediului-9338.html

http://ro.scribd.com/doc/14024454/Epoca-Moderna

http://ciprianslavnicu.blogspot.ro/2012/07/masinamoft-sau-necesitate.html

http://www.e-scoala.ro/referate/fizica_poluarea_sonora.html

http://www.referat.ro/referate/Poluarea_apei_1070.html

http://www.referatele.com/referate/noi/medicina/factori-de-risc-si-d221691128.php

http://ro.scribd.com/doc/84915479/Poluarea-Fonica

http://www.mytex.ro/stiri-brasov/poluare-fonica-peste-limite-in-brasov_191489.php

http://www.prefecturabrasov.ro/upload/files/BRASOV_1.htm

http://www.mytex.ro/prima-pagina/poluare-brasovul-si-a-actualizat-harta-de-zgomot-cele-mai-afectate-zone-sunt-iuliu-maniu-si-15-noiembrie_357768.php

http://www.prefecturabrasov.ro/upload/files/BRASOV_1.htm

http://www.brasov.net/granite-noi-pentru-municipiul-brasov/

http://auto.unitbv.ro/moodle/mod/resource/view.php?id=3962

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/semaforizare-intersectie-109632.html

http://suleacosti.files.wordpress.com/2011/01/sulea-c-metode-de-c3aentocmire-a-hc483rc5a3ilor-de-zgomot.pdf

Legea nr. 137/1995

http://www.infolegal.ro/politia-romana-vrea-modificarea-legislatiei-cu-privire-la-poluarea-fonica/2008/08/16/

http://www.sanatatesiviata.ro/stiati-ca/620-poluarea-sonora-poluarea-fonica-declanseaza-afectiunile-reducerea-atentiei-a-capacitatii-de-munca-ameteala-dureri-nervozitate

tahicardie-tulburari-ale-somnului-distruge-globulele-rosii-din-sange-etc-afla-ca-ai-dreptul-la-un-mediu-sanatos

https://www.google.ro/search?q=poluarea+fonica+si+legislatia+din+romania&rlz=1C1CHMO_roRO575RO575&oq=poluarea+fonica+si+legislatia+din+romania&aqs=chrome..69i57.29105j0j7&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8#q=legi+privind+poluarea+sonora

http://smcse.incdt.ro/uploads_ro/37864/LEGEA_PROTECTIEI_MEDIULUI_Nr.pdf

http://www.hotnews.ro/stiri-mediu-8326769-poluarea-fonica-orasele-mari-cel-mai-zgomotos-este-bucuresti-iar-cel-mai-linistit-este-iasi.htm

http://www.mt.ro/VECHI/httpdocs/transparenta/proiect_zgomot%20final.pdf

https://www.google.ro/search?q=proiect+zgomot&rlz=1C1CHMO_roRO575RO575&oq=proiect+zgomot&aqs=chrome..69i57.4207j0j7&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/statistica/impactul-si-monitorizarea-zgomotului-ambiental-realizarea-fisei-xbar-r-276695.html

http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_rutier

https://www.google.ro/search?q=poluarea+in+transporturile+feroviare&oq=poluarea+in+transporturile+feroviare&aqs=chrome..69i57j0l2.9214j0j7&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8

http://webspace.ulbsibiu.ro/adrian.pascu/Curs-TH-pdf.pdf

http://www.eea.europa.eu/ro/pressroom/newsreleases/poluarea-cauzata-de-trafic-este

http://www.agir.ro/buletine/1593.pdf