Influenta Traficului Rutier Asupra Nivelului de Poluare Chimica pe Traseul Strada Iuliu Maniu + Strada Nicolae Iorga Si Analiza a Trei Intersectii Apartinand Acestuia

Influența traficului rutier asupra nivelului de poluare chimică pe traseul Strada Iuliu Maniu + Strada Nicolae Iorga și analiza a 3 intersecții aparținând acestuia.

Introducere

În aceasta lucrare este prezentat un studiu privind poluarea cu monoxid de carbon realizată în urma arderi combustibilului fosil în motoarele cu ardere internă și un studiu practic despre influența traficului rutier asupra nivelului de poluare chimică.

În prima parte a lucrării sunt prezentate elemente generale privind monoxidul de carbon ca poluant ,cum influențează traficul rutier producerea acestuia, influenta asupra sănătății umane și poluarea realizată de motoarele cu ardere interna în urma arderii combustibililor fosili.

În partea a doua sunt prezentate elemente privind culegerea parametrilor geometrici ai traseului studiat ,modalități de culegere a datelor de trafic ,alegerea zonei de studiu, calculul parametrilor de trafic rutier, analiza intersecțiilor din punct de vedere a poluării chimice și instrumentele folosite la efectuarea măsurătorilor privind poluarea chimica si meteorologice.

Măsurătorile de trafic de poluare si meteorologice au fost efectuate în intervalul orelor de vârf (14:00-17:00) de către patru studenți cu ajutorul analizorului de gaze portabil “MultiRAE IR’’ si anemometrului “AIRFLOW TA460”.

Intersecțiile studiate sunt:

1.Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

2.Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

3. Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Introduction

In this paper work is presented a study about the pollution with carbon monoxide produced by internal combustion engines after burning fossil fuels and also a practical study about the influence of traffic on the level of chemical pollution.

In the first part of the paper work is presented general elements about carbon monoxide ,how is traffic influencing the production of carbon monoxide, the influence of this pollutant at human health and the pollution made by internal combustion engine.

In the second part are presented geometrical elements of the studied area, ways of collecting traffic data, choosing study area, calculating traffic parameters, analyses of the intersection point to the chemical pollution, tools required for sampling of chemical pollution and meteorological data.

Traffic measurements, pollution measurements and meteorological measurements were performed in the range of peak hours(14:00-17:00),by four students using portable gas analyzer “MultiRAE IR’’ ,and the portable anemometer “AIRFLOW TA460”.

Intersection studied are:

-Sreet Nicolae Iorga-Sreet Lunga

-Street Alexandru Ioan Cuza-Street Iuliu Maniu-Street Agriselor

-Street 13 Decembrie-Street Iuliu Maniu-Street Castanilor

Cuprins

1. STUDIUL PRIVIND POLUAREA CU MONOXID DE CARBON ÎN MEDIUL URBAN PRODUSA DE TRAFICUL RUTIER

1.1 Elemente generale privind poluarea

1.2 Elemente generale privind monoxidul de carbon ca poluant

1.2.1 Poluarea generata de transporturile rutiere

1.3 Influența monoxidului de carbon asupra sănătății umane

1.4 Poluarea cu monoxid de carbon rezultată în urma arderii combustibililor fosili în motoarele cu ardere interna

1.4.1 Poluarea rezultata în urma arderii combustibililor fosili în motoarele cu aprindere prin scânteie

1.4.2 Poluarea rezultata în urma arderii combustibililor fosili în motoarele cu aprindere prin comprimare

1.4.3 Factori comuni care influențează poluarea la motoarele cu aprindere prin scânteie si motoarele cu aprindere prin comprimare

2.Elemente privind culegerea parametrilor geometrici ai intersecțiilor analizate

2.1. Parametrii geometrici ai traseului studiat

2.2 Alegerea zonei de studiu

2.2.1 Amplasarea semafoarelor în intersecțiile studiate

2.2.2 Marcajele rutiere utilizate în intersecțiile studiate

3. Calculul fluxurilor rutiere și a parametrilor dinamici pentru intersecțiile analizate

3.1 Metodica colectării datelor de trafic rutier

3.1.1 Date despre fenomenul studiat

3.1.2 Clasificarea operațiilor de măsurare

3.1.3 Tipuri de culegere a datelor

3.1.4 Colectarea manuala a datelor de trafic cu o echipă de observatori

3.2 Prezentarea traseului studiat

3.3 Calculul parametrilor de trafic

3.3.1 Intersecția Strada Nicolae Iorga –Strada Lungă

3.3.2 Intersecția Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

3.2.3 Intersecția Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

4.Analiza intersecțiilor din punct de vedere a poluării

4.1 Analizorul de gaze portabil „MultiRae IR”

4.2 Anemometrul portabil „Airflow model TA460”

Parametrii măsurați

4.3 Alegerea punctelor de măsurare și efectuarea măsurătorilor

4.3.1 Intersecția Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

4.3.2 Intersecția Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

4.3.3 Intersecția Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

4.4 Compararea datelor de poluare culese cu cele din anii anteriori

5. Concluzii

STUDIUL PRIVIND POLUAREA CU MONOXID DE CARBON ÎN MEDIUL URBAN PRODUSA DE TRAFICUL RUTIER

Elemente generale privind poluarea

Poluarea reprezintă modificarea componentelor naturale prin prezența unor componente străine ,numite poluanți, ca urmare a activității omului, și care provoacă prin natura lor ,prin concentrația în care se găsesc si prin timpul cât acționează, efecte nocive asupra sănătății , împiedicând folosirea unor componente ale mediului esențiale vieții.

Poluarea are sensul de poluare chimică ,însă în timp semnificația s-a lărgit căpătând și alte valențe: poluare radioactivă, poluare acustică , poluare termică , poluare electromagnetică.

Sursele de poluare reprezintă locul de producere și de evacuare în mediul înconjurător a unor emisii poluante.

Emisiile definesc o gamă largă de agenți, de la substanțe chimice la zgomot și radiații. Acestea pot fi clasificate în poluanți primari produși de surse identificate și poluanți secundari rezultate în urma interacțiunii poluanților primari.

Primari: sunt aceia care sunt emiși direct în aer. Cei mai importanți sunt: bioxidul de sulf, monoxidul de carbon, monoxidul de azot, hidrocarburi. Autovehiculele emit cea mai mare parte a acestora. Cu toate acestea, nu sunt cei mai des întâlniți poluatori ai atmosferei. În condiții adecvate poluanții primari pot intra în reacții chimice în cadrul atmosferei și pot produce noi substanțe.

Secundari: unele reacții au nevoie de energie solară pentru a avea loc la un anumit interval de timp și la un nivel apreciabil și acestea sunt cunoscute ca reacții fotochimice. Cel mai cunoscut poluant secundar este ozonul un produs rezultat din reacțiile fotochimice în aerul poluat.

Dintre toți poluanții primari produși de motoarele cu ardere internă, se disting șapte poluanți atmosferici semnificativi, reglementați in Europa:

Dioxidul de sulf (SO2);

Particule in suspensie PM10 (cu diametrul < 10μm);

Plumbul (Pb);

Oxizii de azot (NOx);

Monoxidul de carbon (CO);

Hidrocarburile nearse (HnCm);

Ozonul (O3) din stratosfera , prezent in concentrații de 0,5-10 [p.p.m];

La nivel european se poartă tratative să se reglementeze și emisia in atmosferă a următorilor poluanți:

Hidrocarburi aromatice policiclice;

Cadmiu (Cd);

Arsenic (As);

Nichel (Ni);

Mercur (Hg);

1.2 Elemente generale privind monoxidul de carbon ca poluant

Monoxidul de carbon (CO) este un gaz inodor, incolor ,insipid și cu un grad ridicat de nocivitate de origine atât naturala cât si antropică. Acesta se formează în principal prin arderea incompletă a combustibililor fosili.

Sursele naturale de formare a monoxidului de carbon sunt reprezentate de arderea pădurilor, emisiile vulcanice si descărcările electrice.

Monoxidul de carbon produs din surse naturale este foarte repede dispersat pe o suprafață mare, nepunând în pericol sănătatea umana.

Sursele antropice sunt mai numeroase și cu emisii mult mai dăunătoare, totodată fiind și într-o continuă dezvoltare datorată extinderii tehnologiei și a proceselor pe care acestea le generează. Emiterea în atmosferă a poluanților artificiali se pot face prin doua moduri. Unul organizat, prin canale și furi de evacuare cu debite și concentrații de impurități cunoscute și calculate și unul neorganizat , prin emiterea poluanților direct in atmosfera discontinuu și în cantități puțin sau chiar deloc cunoscute. Sursele antropice sunt : arderea incompletă a combustibililor , industria metalelor neferoase, industria materialelor de construcții ,producerea oțelului și a fontei, rafinarea petrolului, traficul rutier , aerian și feroviar.

Concentrațiile ridicate de CO se măsoară în vecinătatea infrastructurii rutiere. Cu cât distanta crește ,concentrațiile scad prin transformare in CO2.

Timpul de remanență în atmosferă al CO este de aproximativ trei luni. Acesta se oxidează la dioxid de carbon și în timpul procesului de oxidare formează ozon.

1.2.1 Poluarea generata de transporturile rutiere

Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului înconjurător, contribuția la poluarea globală fiind cuprinsă intre 20 si 45% in țările industrializate.

In aceste condiții se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor să fie reglementate prin norme naționale si internaționale. Prima reglementare a apărut in legea din 3 februarie 1910 din Germania care stipula că vehiculele trebuie să fie sigure si să fie construite in așa fel încât să nu provoace nici o daună publicului prin fum sau miros.

In Statele Unite prima reglementare a fost elaborată in anul 1958 in California si prevedea eliminarea emisiilor gazelor de carter prin care se limitau emisiile de HC si CO. Primele standarde federale in S.U.A. au fost Clean Air Act care se aplica modelelor autovehiculelor începând din 1968 si care a fost publicat în Registrul Federal in anul 1966.

Aceste standarde au fost amendate succesiv in 1968, 1970 si s-a trecut de la

valori ale concentrației poluanților la valori masice ale acestora. Aceste valori exprimau masa emisă pe unitatea de distanță într-un ciclu impus de conducere.

In Europa, in anul 1961 un comitet franco-german a luat in studiu posibilitățile de reducere a emisiilor de CO si HC nearse. In Franța emisiile de fum au fost reglementate in 1963, emisiile de gaze de carter in 1964, emisiile de CO2 la ralanti in 1969. Datorită faptului că orașele europene prezintă condiții de trafic mult diferite de orașele americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la bază condițiile de trafic din Paris. Mai mult, in Europa există o mare varietate de automobile ca mărime si motorizare, motiv pentru care valorile impuse au fost ajustate in funcție de greutatea automobilului. In Japonia, primele măsuri de limitare a emisiilor de CO au apărut in 1966 si au fost extinse la emisiile de HC si NOx in 1973. Standardele japoneze implică atât limitele concentrației de substanțe poluante cat si limitele masice ale acestora in cadrul unor cicluri test specifice Japoniei.

Transportul are un rol important în dezvoltarea economico-socială a unei regiuni și reprezintă unul din cei mai importanți poluatori ai mediului înconjurător. Efectele poluanților proveniți de la autovehicule sunt la fel de grave ca și cele ale activităților industriale și acestea sunt:

poluarea legată de circulația mijloacelor de transport, ca urmare a emisiilor de substanțe poluante rezultate în urma consumului de combustibil, a zgomotului și a antrenării particulelor de praf aflate pe carosabil;

antrenarea de pericole grave pentru om și mediu, generate de lipsa de securitate a transporturilor sau de conținutul mărfurilor transportate;

Figura 1.1. – Trafic rutier în Municipiul Brașov

Traficul determină eliminarea în atmosferă a poluanților gazoși și solizi , dintre care cei mai importanți sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon (CO2), oxizii de azot (NOx), hidrocarburi volatile (COV), dioxid de sulf (SO2) și compuși ai plumbului (Pb). Odată ajunși i care a fost publicat în Registrul Federal in anul 1966.

Aceste standarde au fost amendate succesiv in 1968, 1970 si s-a trecut de la

valori ale concentrației poluanților la valori masice ale acestora. Aceste valori exprimau masa emisă pe unitatea de distanță într-un ciclu impus de conducere.

In Europa, in anul 1961 un comitet franco-german a luat in studiu posibilitățile de reducere a emisiilor de CO si HC nearse. In Franța emisiile de fum au fost reglementate in 1963, emisiile de gaze de carter in 1964, emisiile de CO2 la ralanti in 1969. Datorită faptului că orașele europene prezintă condiții de trafic mult diferite de orașele americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la bază condițiile de trafic din Paris. Mai mult, in Europa există o mare varietate de automobile ca mărime si motorizare, motiv pentru care valorile impuse au fost ajustate in funcție de greutatea automobilului. In Japonia, primele măsuri de limitare a emisiilor de CO au apărut in 1966 si au fost extinse la emisiile de HC si NOx in 1973. Standardele japoneze implică atât limitele concentrației de substanțe poluante cat si limitele masice ale acestora in cadrul unor cicluri test specifice Japoniei.

Transportul are un rol important în dezvoltarea economico-socială a unei regiuni și reprezintă unul din cei mai importanți poluatori ai mediului înconjurător. Efectele poluanților proveniți de la autovehicule sunt la fel de grave ca și cele ale activităților industriale și acestea sunt:

poluarea legată de circulația mijloacelor de transport, ca urmare a emisiilor de substanțe poluante rezultate în urma consumului de combustibil, a zgomotului și a antrenării particulelor de praf aflate pe carosabil;

antrenarea de pericole grave pentru om și mediu, generate de lipsa de securitate a transporturilor sau de conținutul mărfurilor transportate;

Figura 1.1. – Trafic rutier în Municipiul Brașov

Traficul determină eliminarea în atmosferă a poluanților gazoși și solizi , dintre care cei mai importanți sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon (CO2), oxizii de azot (NOx), hidrocarburi volatile (COV), dioxid de sulf (SO2) și compuși ai plumbului (Pb). Odată ajunși în atmosferă, în funcție de condițiile meteorologice, acești poluanți participă la o serie de reacții fotochimice, care contribuie la formarea ozonului de atmosferă joasă, una din noxele cele mai periculoase, producând dificultăți de respirație și afecțiuni pulmonare. Concentrația acestor poluanți depinde de: intensitatea traficului și tipurile de autovehicule, de numărul de porniri și de opriri; configurația terenului, vânturile dominante, condițiile meteorologice care contribuie la dispersia poluanților.

Tabel 1.1 Principalii poluanți ai aerului

Pentru a evalua contribuția traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de seră, a precursorilor ozonului și a particulelor sub formă de aerosoli trebuie să se stabilească un cadru de referință pentru a realiza comparația. Mulți compuși se pot forma prin reacții chimice între diferite specii precursoare (ex. CO) dar tot atât de bine sursa poate fi traficul rutier.

În tarile industrializate contribuția traficului rutier la poluare este mai ridicată, spre exemplu în Germania la nivelul anului 1999 contribuția transportului la emisiile totale era de 21% pentru CO2 , 61% pentru NO , 52% pentru compuși organici volatili și 20% pentru aerosoli.[1].

Cu toate îmbunătățirile tehnologice aduse autovehiculelor ,combustibililor, infrastructurii rutiere și managementului traficului rutier, contribuția acestuia la poluarea globală rămâne importantă. Autovehiculele emit un mare număr de poluanți iar studiile efectuate la nivel internațional permit cuantificarea poluanților emiși de traficul rutier.[1],[2].

Tabel 1.2. Cantitatea de emisii poluante

Una din principalele surse de poluare cu CO o reprezintă traficul rutier care participa cu mai mult de 60% la poluarea mondială cu CO. În orașe , 95% din poluarea cu CO este datorată autovehiculelor. S-a constatat ca 80% din cantitatea de CO este produsă în primele 2 minute de funcționare a motorului. Monoxidul de carbon se poate acumula la un nivel periculos in perioada de calm atmosferic din timpul iernii si primăverii, acestea fiind mult mai stabile din punct de vedere chimic la temperaturi scăzute , când arderea combustibililor fosili atinge un maxim.

Figura 1.2. – Poluarea cu CO datorată traficului rutier in orașul Brașov

Cele mai mari concentrații ale monoxidului de carbon se pot regăsi în zona centrală a Municipiului Brașov, unde ponderea majoritară în trafic este deținută de autoturisme echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie și unde condițiile de trafic favorizează funcționarea frecventă a acestora la regimuri neeconomice, cu sarcini parțiale, turații reduse și arderi incomplete ale carburantului.

Figura 1.3. – Poluarea cu CO datorată traficului rutier în Municipiul București

1.3 Influența monoxidului de carbon asupra sănătății umane

Influența directă a poluării aerului asupra sănătății populației constă în modificările ce apar în organismul persoanelor expuse, ca urmare a contactului lor cu diferiți poluanți atmosferici. De cele mai multe ori, acțiunea directă a poluării aerului este rezultatul interacțiunii mai multor poluanți prezenți concomitent în atmosferă și numai rareori acțiunea unui singur poluant.

Poluanți cu acțiune iritantă (pulberile, oxizii sulfului, oxizii azotului).

Poluanți cu acțiune asfixiantă (monoxidul de carbon).

Poluanți cu acțiune toxică sistemică (plumbul).

Poluanți cu acțiune fibrozantă (pulberile).

Poluanți cu acțiune cancerigenă (aldehide, benzenul).

Poluanți cu acțiune alergizantă (pulberile minerale sau organice ca și gazele – oxizi de azot, de sulf, de carbon).

Poluanți cu acțiune infectantă (nespecifici m.a.i.).

Monoxidul de carbon are efecte asupra sănătății umane provocând afecțiuni ale sistemului respirator și ale sistemului cardiovascular.

Factorii care determina afectarea organismului cu monoxid de carbon sunt: capacitatea de ventilare a locului unde există monoxid de carbon, cantitatea de monoxid de carbon inhalata, durata de timp cât persoana a fost expusă la monoxid de carbon, starea generala de sănătate, cantitatea de monoxid de carbon ajunsă în circulația sangvina, altitudinea (la înălțime, în aer se găsește o cantitate mai mică de oxigen care poate concura in cazul expunerii cu monoxid de carbon).

Monoxidul de carbon, rezultat din arderi incomplete, se combină cu hemoglobina dând carboxi-hemoglobina, generând fenomene de lipsă de oxigen, cu consecințe dintre cele mai grave asupra respirației diferitelor țesuturi și celule, ce se manifestă clinic prin dureri de cap, amețeli, somnolență, greață, aritmii, etc. Monoxidul de carbon are o afinitate față de hemoglobină de 250 de ori mai mare decât oxigenul.

Poluanți cu acțiune asfixiantă

Caracteristici ale intoxicației cu CO:

Intoxicația cu oxid de carbon este cea mai frecventă dintre intoxicațiile cu gaze toxice, gravitatea acesteia depinzând de concentrația oxidului de carbon din mediu și de timpul de expunere.

Toxicitatea oxidului de carbon constă în blocarea hemoglobinei (sub formă de carboxihemoglobină), în același grup funcțional de patru Hb găsindu-se atât complexe COHb cât și complexe O2Hb. Acumularea progresivă de carboxihemoglobină este determinată de ritmul extrem de lent de disociere a ei.

Oxidul de carbon are și o marcată toxicitate celulară prin blocarea hemului (nucleu al hemoglobinei și al altor pigmenți respiratori celulari) altor proteine ca: mioglobina, citocromul C, citocromul a3, P-450, catalaze, peroxidaze și alte hemoproteine, desfacerea lor fiind mult mai lentă (48-72 de ore).

Efectele oxicarbonismului acut sunt: efectele cardiovasculare se instalează primele și constau în scăderea contractilității miocardului, tahicardie sinusală, scăderea marcată a debitului cardiac, stază-congestie-edem pulmonar, edem cerebral, stază viscerală generalizată, periferic tensiunea arterială scade tardiv; edem pulmonar interstițial; oxidul de carbon traversează ușor bariera placentară, prognosticul fetal fiind rezervat.

Simptome și semne ale intoxicației cu monoxid de carbon :

Tulburări neuropsihice: tulburări senzoriale (vâjâieli în urechi, licăriri în ochi), iar pe măsură ce intoxicația progresează, bolnavii pierd orice capacitate de a raționa și hotărî. Unii dintre ei arată o stare de agitație maniacală. Coma poate fi calmă sau agitată, fără semne de focalizare, de profunzime variabilă; tulburările neurologice de însoțire constau în modificarea tonusului muscular. Pupilele pot fi miotice, midriatice (mărire a diametrului pupilei), anizocorie (inegalitate pupilară) sau mioză (contracție permanentă a pupilelor) alternând cu midriază.

Tulburările cardiovasculare: tahicardie sinusală (100-160 bătăi/min); tensiunea arterială este frecvent scăzută până la colaps.

Tulburările de ritm și conducere: extrasistole atriale sau ventriculare; blocuri atrioventriculare sau blocuri de ramură, tahicardie nodală, fibrilație atrială.

Tulburările respiratorii: în 30% din cazuri apar modificări pulmonare decelabile doar radiologic, de unde necesitatea repetării frecvente a acestor controale.

Tulburări vegetative: formele severe pot evolua cu hipertermie, tulburări vasomotorii, hiperpnee (creștere a amplitudinii și ritmului respirației). Manifestări cutanate: culoarea roșie-zmeurie a fetei este rar întâlnită.

Complicații și sechele: infarctul miocardic acut, colapsul, edemul pulmonar acut, bronhopneumoniile și emboliile pulmonare, pancreatita acută, sindromul post interval. Acesta din urmă constă din manifestări neurologice tardive ce survin după un interval de timp variabil de la câteva zile la o lună, rareori mai mult. Se manifestă printr-o stare confuzională sau demențială, tulburări urmate uneori de instalarea unei come care poate evolua letal.

Tabel 1.3. Expunerea la monoxid de carbon

Figura 1.4. – Intoxicația cu monoxid de carbon (formarea carboxihemoglobinei)

Segmentul de populație cel mai afectat de expunerea la monoxid de carbon îl reprezintă copiii, vârstnicii , persoanele cu boli respiratorii si cardiovasculare, persoanele anemice, fumătorii.

Poluanți cu acțiune alergizantă:

Pulberile minerale sau organice ca și gazele (oxizi de azot, sulf, carbon) sau substanțele volatile din insecticide, detergenți, mase plastice, medicamente produc rinite acute, traheite, astm sau manifestări oculare (conjunctivite) sau cutanate (exeme, urticarii, etc.).

1.4 Poluarea cu monoxid de carbon rezultată în urma arderii combustibililor fosili în motoarele cu ardere interna

Emisiile de oxid de carbon sunt influențate în primul rând de raportul aer-combustibil. Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar în oxidarea hidrocarburilor având ca produs final dioxidul de carbon.

Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentrația oxigenului disponibil, temperatura gazelor și de timpul de desfășurare a reacțiilor. Lipsa oxigenului necesar arderii generează arderea incompletă cu formarea de monoxid de carbon. Concentrația de CO în gaze poate fi dată de echilibrul următoarei ecuații:

pentru temperaturi de aproximativ 1600…1700 K

Stoparea acestei reacții pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de echilibru de relația:

care are valori în jur de 3,5 → 3,8

La amestecuri bogate concentrația de CO este foarte apropiată de concentrația de echilibru în gazele arse în curba de destindere. În cazul amestecurilor sărace emisiile de CO sunt mai mari decât cele calculate și acesta se datorează hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe pereții camerei de ardere, spatii înguste, filmul de ulei în timpul cursei de destindere.

1.4.1 Poluarea rezultata în urma arderii combustibililor fosili în motoarele cu aprindere prin scânteie

Factorii care influențează formarea emisiilor poluante la MAS pot fi grupați în următoarele categorii:

proprietățile combustibilului: densitatea benzinei; concentrația fracțiunilor de hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; conținutul de sulf; nivelul aditivilor;

proprietățile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul de evacuare; dozajul;

particularitățile constructive ale motorului: raportul suprafeței camerei de ardere și volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;

construcția sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii evaporative;

fazele de distribuție a gazelor;

reglajele funcționale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

Motoarele cu aprindere prin scânteie funcționează la pornire si la sarcini mari cu

amestecuri bogate. In aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO din gazele

de evacuare este întotdeauna mai scăzut decât in camera de ardere.

Proprietățile fizico-chimice ale combustibililor influențează nivelul emisiilor poluante ale motoarelor cu ardere internă prin modificarea raportului aer-combustibil și prin prezența diferitelor fracțiuni.

Temperatura aerului aspirat se situează în limitele de 50 – 200°C. Nivelul de temperatură al aerului aspirat influențează pe de o parte procesul de vaporizare al combustibilului, determinând astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de altă parte nivelul de temperatură maximă al ciclului motor.

Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la înrăutățirea vaporizării combustibilului, ceea ce afectează calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de hidrocarburi nearse și oxid de carbon înregistrând valori ridicate.

Nivelul presiunilor din colectorul de admisie și de evacuare influențează procesele de formare a emisiilor poluante și ele diferă în funcție de regimul de sarcină al motorului și în funcție de tipul motorului (cu aspirație naturală sau supraalimentat).[1]

La motorul cu aspirație naturală, micșorarea presiunii din colectorul de admisie va determina scăderea emisiilor de NOx, această scădere fiind mai pronunțată la utilizarea unor amestecuri aer-combustibil sărace. Aceasta se datorează scăderii nivelului de temperatură al ciclului motor. Creșterea presiunii din colectorul de evacuare determină scăderea concentrației emisiilor de NOx și HC și creșterea concentrației emisiei de CO. Această evoluție a concentrațiilor emisiilor poluante este consecința reținerii unor cantități sporite de gaze reziduale care diluează amestecul aer-combustibil.

În cazul motoarelor supraalimentate, presiunile din colectoarele de admisie și evacuare influențează mai pronunțat procesele de formare a compușilor poluanți. Comprimarea încărcăturii proaspete de către dispozitivul de supraalimentare determină o presiune superioară a încărcăturii proaspete în cilindrii la închiderea supapelor de admisie, deci: ciclul va începe de la o presiune superioară presiunii atmosferice iar presiunea maximă a ciclului va fi mai mare comparativ cu presiunea motorului cu aspirație naturală ceea ce va conduce la un nivel de temperatură al ciclului motor superior. Dacă se ia în considerare și faptul că nivelul de temperatură al încărcăturii proaspete de admisie este superior și că în motor arde o cantitate de combustibil sporită atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi mai mari.

Prezența turbinei pe traiectul de evacuare acționează în sensul măririi presiunii din avalul acesteia în colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze reziduale reținute în cilindri va fi ridicată, acestea determinând reducerea ratei de formare a oxilor de azot prin diluarea amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din punct de vedere chimic.

Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de aer λ. Calitatea amestecului aer-combustibil influențează hotărâtor performanțele energetice și ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scânteie.

Motoarele cu aprindere prin scânteie dezvoltă puterea maximă la amestecuri bogate unde deficitul de oxigen fată de amestecul stoichiometric este de 0 până la 10% (λ = 1…0,90). Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizează formarea oxidului de carbon și hidrocarburilor nearse datorită arderii incomplete a combustibilului. La aceste amestecuri concentrațiile oxizilor de azot sunt mici datorită deficitului de oxigen.

Economicitatea maximă a motorului cu aprindere prin scânteie se obține în zona amestecurilor sărace, unde excesul de oxigen este superior fată de amestecul stoichiometric cu 0 până la 10% (λ = 1…1,10). Funcționarea motorului în zona amestecurilor ușor sărace se îmbunătățește datorită excesului de oxigen iar concentrațiile de CO și HC scad. Concentrația de oxizi de azot înregistrează valori maxime datorită desfășurării arderii în bune condiții (maximul de oxizi de azot se obține pentru λ = 1,03…1,05).

Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorită lipsei de

oxigen pe când arderea amestecurilor sărace (λ>1,10) determină scăderea emisiilor de NOx

datorită scăderii nivelului de temperatură al procesului de ardere care frânează formarea

acestora.

La funcționarea motorului cu amestecuri sărace omogene se înregistrează creșterea

emisiei de hidrocarburi nearse datorită instabilității aprinderii amestecului si propagării

incomplete a flăcării.

La ora actuală majoritatea motoarelor cu aprindere prin scânteie funcționează cu

amestec stoichiometric (λ=1) datorită prezenței pe traiectul de evacuare a convertorului

catalitic cu trei căi care are randamentul de conversie maxim pentru acest dozaj.

Din punctul de vedere al formării emisiilor poluante este favorabil ca motorul cu

aprindere prin scânteie să funcționeze cu amestecuri sărace. Pentru a se elimina instabilitatea

aprinderii si propagării flăcării, amestecurile aer-combustibil trebuiesc organizate stratificat în așa fel încât in zona bujiei să existe amestec bogat care să permită o aprindere ușoară iar spre pereții camerei amestecul să sărăcească treptat. In acest caz amestecurile sărace permit

propagarea flăcării datorită aportului de căldură rezultat in urma arderii amestecului bogat din

zona bujiei. Stratificarea ideală ar permite ca in stratul limită al pereților camerei de ardere

amestecul să fie extrem de sărac sau numai aer.

La motoarele cu aprindere prin scânteie pentru același raport de comprimare, raportul SCA/VCA poate lua diferite valori în funcție de soluția constructivă aleasă pentru camera de ardere. Valorile maxime ale raportului SCA/VCA sunt obținute pentru camerele de ardere de tip Heron (cupă în piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de ardere de tip semisferic plasate în chiulasă.

Cercetări experimentale au arătat că mărimea raportului SCA/VCA dă informații asupra amplitudinii fluxului de căldură disipat în instalația de răcire, deci se poate aprecia regimul termic al camerei de ardere.

La mărirea raportului SCA/VCA regimul termic al camerei de ardere scade, emisia de hidrocarburi nearse crește, emisia de CO rămâne cvasi-constantă iar emisia de NOx are evoluție incertă, funcție de parametrii funcționali ai motorului.

Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scânteie influențează formarea poluanților și nivelul emisiei acestora.

Fazele de distribuție la motorul cu aprindere prin scânteie clasic sunt alese pentru a răspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcționare nominal. Din punctul de vedere al poluării, fazele de distribuție trebuie corelate cu regimul de sarcină și turație al motorului, ceea ce implică utilizarea distribuției variabile a gazelor.

Parametrii energetici depind într-o bună măsură de momentul aprinderii amestecului aer-combustibil. Instalațiile de aprindere optimizează momentul aprinderii în funcție de parametrii funcționali: turație și sarcină. Din punctul de vedere al formării poluanților momentul ales pe baze energetice nu este optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantități mari de amestec înainte de punctul mort superior. Micșorarea avansului la aprindere fată de cel optim deplasează arderea spre cursa de destindere, ceea ce va conduce la scăderea nivelului presiunilor și temperaturilor din cilindru iar formarea NOx-ului va fi frânată. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere și evacuare va fi mai ridicată, ceea ce va permite oxidarea hidrocarburilor nearse și a oxidului de carbon formate datorită arderii în condiții neavantajoase.

Nivelul termic al motorului se apreciază prin temperatura lichidului de răcire al motorului, iar aceasta se alege la o valoare care să asigure o funcționare sigură a pieselor motorului. Un nivel termic scăzut favorizează emisii scăzute de oxizi de azot și emisii ridicate de hidrocarburi nearse și oxid de carbon, pe când la un regim termic ridicat situația se inversează, adică, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat și emisiile de hidrocarburi nearse și oxid de carbon au un nivel scăzut.

Figura 1.5. – Evoluția emisiilor poluante în funcție de calitatea amestecului aer combustibil.

1.4.2 Poluarea rezultata în urma arderii combustibililor fosili în motoarele cu aprindere prin comprimare

Motorul cu aprindere prin comprimare funcționează cu amestecuri sărace de aceea

emisiile de CO sunt cu mult mai reduse decât la MAS.

Particularitățile de formare ale amestecului si arderii la MAC care se caracterizează prin neomogenitate ridicată, lipsa locală a oxigenului, fluctuanții ale temperaturii in camera de ardere si timp insuficient pentru desăvârșirea reacțiilor de ardere pot cauza creșteri ale

emisiilor de CO (la sarcini mici si la sarcină plină si turații ridicate).

Motorul Diesel cu injecție directă prezintă un consum de combustibil mai redus față de motorul Diesel cu injecție indirectă, precum și un nivel de fum mai scăzut la sarcini parțiale însă este dezavantajat de emisiile de NOx și HC incorporate în particule sub formă de fracțiuni organice solubile și de emisiile sonore.

Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie să posede o serie de proprietăți fizico-chimice prin care să se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt influențate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanică, conținutul de sulf și aditivi.

Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din această cauză există norme care impun acest interval.

Se constată că numai emisiile de particule sunt influențate. Cercetări experimentale efectuate pe motoare cu aprindere prin comprimare cu injecție indirectă au evidențiat faptul că prin modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu influențează nivelul emisiilor poluante. În cazul modificării factorului de distilare 90% cu aceeași creștere de la 310 la 316C emisiile cresc: HC cu 5%, particulele cu 3% și fracțiunile organice solubile cu 8%.

În cazul motorului Diesel cu injecție directă creșterea punctului de distilare a factorului 90% influențează emisiile de particule în mod diferit în funcție de sarcină în sensul că la reducerea sarcinii emisiile de particule se diminuează

Figura 1.6. – Influenta modificării punctului de distilare asupra diferitelor emisii ale motorului Diesel

Hidrocarburile aromatice conținute în motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule influențează pe de o parte cifra cetanică a acestora iar pe de altă parte emisiile poluante.

În condiții de funcționare asemănătoare nivelul de hidrocarburi din motorină are un efect înzecit asupra nivelului noxelor în comparație cu factorul de distilare 90%. La creșterea conținutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile de hidrocarburi nearse, și CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot nefiind influențate. Existența unor fracțiuni aromatice volatile pot influența cinetica arderii amestecurilor preformate în sensul creșterii fracțiunii de amestec care arde favorizând astfel formarea funinginii.

La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecție indirectă, studiile efectuate au arătat că în regim de funcționare tranzitoriu emisiile de HC, CO și particule sunt influențate de conținutul de hidrocarburi aromatice. O influență mult mai redusă asupra emisiilor poluante a conținutului de hidrocarburi aromatice s-a constatat în cazul utilizării unor motorine având cifra cetanică superioară valorii 50.

La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecție directă influența conținutului de hidrocarburi aromatice asupra emisiilor poluante este mai dificil de evidențiat. Cert este faptul că hidrocarburile aromatice influențează nivelul de particule din gazele de evacuare.

La scăderea cifrei cetanice întârzierea la autoaprindere crește, ceea ce determină mărirea nivelului de hidrocarburi nearse, particule, fracțiuni organice solubile și oxid de carbon emise de gazele de evacuare precum și reducerea nivelului de fum și de funingine uscată. Emisiile de NOx sunt puțin influențate de cifra cetanică. La creșterea cifrei cetanice emisiile de HC, CO, NOx, și particule scad. La motorul Diesel cu injecție indirectă cifra cetanică influențează preponderent emisia de fracțiuni organice solubile. Cifra cetanică manifestă o influență asupra nivelului de fum alb și de fum albastru care apare la pornirea motorului respectiv la funcționarea motorului la altitudine.[1]

Figura 1.7. – Influența cifrei cetanice asupra emisiilor din gazele motoarelor Diesel cu injecție directă

Adaosul de apă din amestecul de aer-combustibil din cilindru acționează în sensul reducerii simultane a emisiilor de NOx și de particule.

În timp s-au exprimat mai multe soluții de introducere a apei în amestecul aer-combustibil, cum ar fi: injecția directă a apei în cilindrul motorului și injecția de apă în curentul de aer care trece prin colectorul de admisie .

Reducerea emisiilor de NOx poate fi explicată prin reducerea temperaturii flăcării. Prezența apei în camera de ardere determină prelungirea întârzierii la autoaprindere, ceea ce determină creșterea fracțiunii de combustibil ce arde în amestecuri preformate reducându-se astfel cantitatea de funingine care se formează în flacăra difuzivă, efectul fiind reducerea emisiilor de particule. Cantitatea de fracțiuni organice solubile absorbite de particule descrește cu prezența apei în cilindri datorită condensării hidrocarburilor pe pereți înainte de a intra în contact cu particulele de carbon.

Adaosul de apă prin efectele pe care le are asupra întârzierii la autoaprindere și asupra arderii determină creșterea emisiilor de HC și de CO iar reducerea nivelului de particule este influențată de sarcina motorului.

La motorul Diesel, datorită particularităților constructive se realizează o reglare cantitativă a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe ciclu). Luând în considerare că motorul funcționează cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon și hidrocarburilor nearse apare zonal și în cantități reduse în camera de ardere unde se întâlnesc amestecuri bogate sau foarte sărace care nu permit oxidarea completă a moleculelor de combustibil. Emisia de oxid de carbon și hidrocarburi nearse este inferioară motorului cu aprindere prin scânteie și datorită faptului că aportul interstițiilor și procesului de absorbție – desorbție a hidrocarburilor de către pelicula de ulei este mult mai slabă sau dispare.

Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influențat de mărimea sarcinii datorată măririi nivelului temperaturilor ciclului motor.

Emisia de fum crește cu mărirea sarcinii datorită îmbogățirii zonale a amestecului aer-combustibil.

Intensitatea mirosului este influențată de mărimea sarcinii, aceasta înregistrând valori maxime la sarcini reduse și turații scăzute precum și la sarcină plină și turații ridicate.

Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecție directă comparativ cu motorul Diesel cu injecție indirectă. În ceea ce privește sistemul de injecție indirectă, calitatea amestecului depinde de particularitățile de transfer ale gazelor între camera separată și camera principală.

Prin mărimea avansului la injecție nivelul presiunii maxime și al temperaturii maxime se mărește, ceea ce determină intensificarea formării de NO. Motoarele Diesel cu injecție directă sunt mult mai sensibile în comparație cu motoarele Diesel cu injecție indirectă la mărirea avansului la injecție. Micșorarea avansului poate constitui o cale de reducere a emisiilor de NO, această micșorare realizându-se în funcție de sarcină și turație pentru a nu deteriora excesiv consumul specific de combustibil.

Prin prelungirea întârzierii la autoaprindere avansul la injecție mărește cantitatea de amestec preformat formând o proporție sporită de amestec sărac. Aceste amestecuri prezintă dificultăți de ardere ceea ce generează cantități mărite de CO. Reducerea hidrocarburilor (HC) se obține printr-o ardere optimă, în condițiile date emisiile de hidrocarburi cresc. Mai mult, prelungirea duratei întârzierii la autoaprindere poate determina la motorul cu injecție directă depunerea combustibilului pe pereții camerei de ardere care constituie o sursă suplimentară a emisiilor de hidrocarburi.

La motoarele Diesel cu cameră de ardere divizată întârzierea injecției determină scăderea emisiilor de oxizi de azot și a particulelor mai ales la sarcină plină, însă emisiile de HC cresc.

Turația de funcționare în gol a motorului cu aprindere prin comprimare influențează major asupra emisiilor poluante. Cercetări experimentale au arătat că scăderea turației de mers în gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% și de particule cu 5%.

Accelerarea și decelerarea motorului este o sursă de generare a emisiilor poluante. Accelerarea motorului datorită îmbogățirii amestecului pe perioade scurte generează un nivel ridicat de particule, același fenomen mai puțin pronunțat apare la decelerare.

Reducerea efectelor turației și regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se poate realiza prin următoarele măsuri:

reducerea momentelor de inerție (motor, turbosuflantă);

reducerea capacităților volumetrice (admisie, evacuare);

sistem de răcire cu capacitate redusă de transfer de căldură (fără instabilitatea în cazul fluctuațiilor de temperatură);

creșterea surplusului de putere disponibilă.

Limitarea formării oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentrației amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere și prin reducerea temperaturii flăcării la arderea amestecurilor preformate.

Reintroducerea unei cantități de gaze arse în prealabil răcite în camera de ardere are ca efect principal diminuarea concentrației de oxigen și mărirea căldurii specifice a amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.

Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie să țină seama de condițiile de funcționare ale motorului cum ar fi: sarcina și turația.

Recircularea gazelor arse este întreruptă la funcționarea motorului rece. Recircularea gazelor arse necesită dispozitive electronice de control care țin seama de temperatura lichidului de răcire, presiunea mediului ambiant, debitul de combustibil injectat pe ciclu și turația motorului. Se apreciază că la motorul cu aspirație naturală prin recircularea unei cantități de gaze arse care să asigure o diminuare a NOx cu 40%, emisiile de HC rămân neschimbate, în schimb emisiile de CO cresc cu aproximativ 10% și de particule cu 30%.

La motorul supraalimentat recircularea gazelor arse determină reducerea simultană a emisiilor de NOx, HC și particule.

1.4.3 Factori comuni care influențează poluarea la motoarele cu aprindere prin scânteie si motoarele cu aprindere prin comprimare

La o primă analiză introducerea în motor a unei încărcături proaspete la un nivel de temperatură al aerului scăzut ar trebui să îmbunătățească performanțele ecologice, datorită sărăcirii amestecului sub efectul unei densități mai mari. În realitate un nivel scăzut al temperaturii mediului ambiant influențează negativ asupra vaporizării combustibilului ceea ce înrăutățește calitatea amestecului aer-combustibil. Pentru a se realiza un amestec în limitele de inflamabilitate la pornire și stabilitatea în funcționarea motorului până la atingerea temperaturii de regim (80-90C) a lichidului de răcire, amestecul trebuie îmbogățit atât prin intermediul unor dispozitive specializate în mărirea cantității de combustibil introduse pe ciclu, în aceste condiții este de așteptat ca emisiile de HC și CO să crească.

Se apreciază că pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de răcire sunt necesare 4 minute de la temperatura de 20°C și de peste 8 minute de la temperatura de –20°C. În acest interval de timp de încălzire al motorului grosimea stratului rece din camera de ardere are valori ridicate ceea ce afectează negativ emisiile de hidrocarburi nearse și de oxid de carbon. Una din măsurile pentru îmbunătățirea calităților de pornire ale motorului în climat rece este creșterea cantității de fracțiuni ușoare din combustibil care conduce la creșterea nivelului de HC emise. Efectul temperaturilor scăzute asupra emisiilor este amplificat prin durata scurtă a deplasărilor. Studii efectuate în Franța au scos în evidentă că 40% din călătorii nu depășesc 2 km care corespund cu 27% din intervalul de funcționare cu amestec bogat. În ciclul ECE cu pornire la rece la 20°C, 77% din totalul emisiilor de HC sunt în primul sfert al ciclului pe când în ultimul sfert al ciclului emisiile de HC reprezintă numai 3% din total.

În anotimpul rece temperaturile de pornire și funcționare ale motorului sunt inferioare valorii de 20°C. În primele 40 de secunde ale ciclului EEC 15 creșterea emisiilor de HC este de 31% la pornirea la 5°C și de 62% la –10°C față de cazul pornirii la 20°C. Creșterea emisiilor de CO este de 6% iar NOx rămân neschimbate.

Emisiile de HC sunt mai pronunțate la sistemele de alimentare cu carburator și injecție monopunct față de sistemele de injecție multipunct întrucât o cantitate de combustibil se depune pe pereții colectorului de admisie în stare lichidă, acesta ajunge în cilindru, se evaporă dar nu are timp să ardă și ajunge în gazele de evacuare.

Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor poluante se propune la motorul cu aprindere prin scânteie plasarea în colectorul de admisie a unor sisteme de încălzire electrice, sisteme de încălzire cu lichid sau cu gaze arse.

Motorul Diesel este mult mai puțin sensibil la pornirea la temperaturi ale mediului cuprinse între 24 și –7°C. Emisiile de HC și CO pentru acest interval de temperatură cresc ușor cu scăderea temperaturii mediului ambiant datorită mărimii grosimii stratului rece din camera de ardere. Emisiile de NOx cresc cu 33% începând cu 27 °C la –7 °C.

Masa particulelor crește ușor cu scăderea temperaturii mediului ambiant, explicația fiind absorbția de combustibil nears pe particulele formate. La scăderea temperaturii mediului ambiant emisiile de formaldehide cresc.

Cercetări efectuate într-o serie de țări europene au arătat că reducerea limitelor vitezei de croazieră pe autostrăzi, străzi interurbane și trafic urban au un efect redus asupra nivelului poluanților emiși.

În regim de viteză stabilizat, emisiile nocive au următoarele tendințe:

emisiile de CO descresc spre un minim care se situează în intervalul 80-90km/h;

emisiile de HC descresc până în jurul vitezei de 100 km/h după care ele cresc ușor;

emisiile de NOx cresc ușor până la 70-80 km/h, după care viteza de creștere sporește, pentru ca, în apropierea vitezei maxime, să scadă datorită amestecului aer-combustibil cerut pentru a obține puterea maximă.

Măsurători pe cicluri test care sunt apropiate condițiilor de trafic reale au arătat o ușoară influență a limitelor vitezei de croazieră asupra emisiilor poluante.

În general efectul global al vitezei este să crească emisiile poluante, însă datorită turbulenței generate în spatele autovehiculului poluanții sunt dispersați rapid în atmosferă evitându-se concentrarea lor locală.

Funcționarea autovehiculelor cu motoare cu aspirație naturală la altitudini mari, determină o scădere a masei de aer care ajunge în cilindrii motorului producând o îmbogățire a amestecului.

La sistemul de alimentare cu carburator corecția debitului de combustibil în funcție de altitudine se realizează printr-un dispozitiv de corecție a supapei cu ajutorul unui dispozitiv bazat pe o capsulă aneroidă.

La sistemele de alimentare cu injecție de benzină corecția debitului de combustibil în funcție de altitudine se realizează cu ajutorul sondei care realizează îmbogățirea amestecului.

Dacă se compară emisiile la creșterea altitudinii de la nivelul mării la 3000 m la un motor cu aprindere prin scânteie cu aspirație naturală și carburator se constată că emisiile de HC și CO practic se dublează iar emisiile de NOx se reduc la jumătate. În cazul motorului Diesel cu aspirație naturală cu creșterea altitudinii amestecul se îmbogățește iar nivelul de fum crește cu altitudinea, de aceea pompele de injecție sunt prevăzute cu dispozitive de corecție a debitului cu capsulă aneroidă. Efectele altitudinii sunt mai puțin resimțite la motoarele supraalimentate.

2.Elemente privind culegerea parametrilor geometrici ai intersecțiilor analizate

Orice proces sau fenomen simulat, înseamnă strângerea de informații despre evoluția acestuia . Indiferent de fenomenul sau procesul studiat, indiferent dacă el este din natură, laborator sau producție, trebuie să se țină cont de anumite aspecte importante:

imposibilitatea cunoașterii procesului sau fenomenului în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp și în spațiu; orice observare a unui fenomen, reprezintă o fragmentare a realității, o limitare a acestuia în timp și în spațiu, din cauză că, datele culese despre evoluția sa reprezintă o selecție din cele posibile;

existența unei variabilități naturale a proceselor și fenomenelor observate.

Din aceste considerente, rezulta că datele culese despre un fenomen său proces anumit, pot fi diferite ca natură a lor.

2.1. Parametrii geometrici ai traseului studiat

Pentru determinarea dimensiunilor geometrice ale intersecțiilor se folosesc diferite instrumente, în funcție de cerințele ce se impun. Cele mai utilizate aparate de măsurat sunt:

Ruletele;

Rotile metrice de măsurat;

Telemetrul cu laser.

Ruletele – se folosesc în general pentru măsurarea distanțelor până în 50 de metri.

Se împart în două categorii după cum urmează: rulete pentru distanțe mari cu bandă metalică (0 – 50 metri) și rulete pentru distanțe mici (0 – 5 metri). În figurile ce urmează sunt reprezentate diferite tipuri de rulete:

Figura 2.1. – Ruleta normală Figura 2.2. – Ruleta digitală

Figura 2.3. – Ruleta pentru distanțe mari pe furca metalică

În funcție de lungimea care trebuie măsurată, se folosesc diferite tipuri de ruletă, care pot avea dimensiuni de 1, 2, 3, 5, 10, 20, 30 și 50 de metri. Benzile sunt marcate și acoperite cu un strat subțire de poliamid transparent pentru protejarea diviziunilor împotriva ruginii. La capătul minim, ruletele sunt prevăzute cu un inel de prindere, iar capătul opus este prins în carcasă.

2. Roțile metrice de măsurare – se folosesc pentru determinarea lungimilor mari, unde ruletele nu sunt eficiente. Roțile metrice sunt alcătuite din: roată, cu raza de 318 mm; cadrul roții, confecționat din aluminiu; tijă reglabilă și mâner din cauciuc; dispozitiv de frânare; ecran LCD; dispune de un sistem care scade din măsurătoare în cazul în care roata merge în sens invers.

Unitatea de măsură a roții metrice este metrul. Se pot măsura lungimi de până la 9999.99 metri, deoarece ecranul LCD este segmentat cu 6 cifre, având o marjă de eroare de +/- 1%.

Figura 2.4. – Roți metrice de măsurare

3.Telemetru cu laser – este o metodă modernă de măsurare a lungimilor, ce prezintă

mari avantaje față de metodele clasice. Sistemul laser utilizează raze de vizare active, pe când la metodele clasice sunt folosite raze de vizare statice.

Avantajele cele mai importante ale telemetrului cu laser sunt:

Precizie maximă indiferent de condițiile meteorologice și luminozitate;

Este ideal în mediul exterior;

Prezintă numeroase funcții de măsurare, execuție ușoară, rapidă și exactă a măsurătorilor (domeniul de măsurare: 0,05-250 m; precizie de măsurare: +/- 1 mm; timp de măsurare: 0,05-4 s).

Figura 2.5. – Telemetru cu laser

2.2 Alegerea zonei de studiu

Monitorizarea traficului rutier ,determinarea volumelor de trafic, și măsurătorile privind poluarea chimică au fost realizate pe traseul care cuprind străzile : Strada Iuliu Maniu + Strada Nicolae Iorga.

Intersecțiile care cuprind aceste străzi sunt :

1) Intersecția 1, Casa Armatei, formată din străzile: Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

2) Intersecția 2, Ambient, formată din străzile: Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

3) Intersecția 3, Ceasu Rău, formată din străzile: Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Figura 2.6. – Harta intersecțiilor studiate

Figura 2.7. – Intersecția 1 la scara 1:200

Figura 2.8. – Intersecția 2 la scara 1:200

Figura 2.9. – Intersecția 3 la scara 1:200

2.2.1 Amplasarea semafoarelor în intersecțiile studiate

Semafoarele pentru vehicule și pietoni se stabilesc ca număr și se poziționează în concordanță cu regulile generale de amplasare a lor, ținându-se cont și de succesiunea fazelor

Intersecție 1:Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

Figura 2.10. – Poziționarea semafoarelor intersecția 1

Intersecția 2: Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

Figura 2.11. – Poziția semafoarelor intersecția 2

Intersecția 3, Ceasu Rău, formată din străzile: Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu –Strada Castanilor

Figura 2.12. – Poziția semafoarelor intersecția 3

2.2.2 Marcajele rutiere utilizate în intersecțiile studiate

Marcajele rutiere servesc la organizarea circulației, la avertizarea sau la îndrumarea participanților la trafic si pot fi folosite de sine stătător sau în asociere cu alte mijloace de semnalizare rutieră, a căror semnificație o completează, dublează sau precizează. Acestea se divizează în orizontale și verticale.(laterale)[15].

1) Marcajele rutiere orizontale stabilesc anumite reglementări pentru circulație, sunt de culoare albă, galbenă sau portocalie și se aplică pe carosabil sau pe borduri.
2) Marcajele rutiere verticale, formate dintr-o asociere de benzi roșii și galbene (albe și negre), se aplică pe elementele de construcție ale drumului (poduri, pasaje denivelate, pilonii viaductelor, parapete, stâlpi, precum și pe alte obiecte aflate pe platforma drumului și care prezintă pericol pentru circulația rutieră), prevenind impactul si facilitând orientarea vizuală a conducătorilor.

Marcajele orizontale pot fi: marcaje longitudinale și marcaje transversale și alte marcaje.

Tipurile de marcaje rutiere utilizate în intersecțiile studiate sunt:

1. Linia îngusta continua care semnifică delimitarea marginii carosabilului, pe drumurile cu două sau mai multe benzi pe sens;

2. Linia îngusta discontinuă care delimitează benzile de circulație pe drumurile cu două sau mai multe benzi;

3.Liniile paralele cu axa carosabilului care indică trecerile pentru pietoni;

4.Liniile paralele discontinue perpendiculare pe axa carosabilului delimitează locul unde pista pentru bicicliști întrepătrunde carosabilul drumului ;

5.Liniile late conturate paralel sau oblice marchează spațiile de drum pe care intrarea este interzisă, respectiv locurile de întrepătrundere a benzii de separare, spatiile rezervate ,de refugiu, insulițele directoare în locurile de separare a fluxurilor de vehicule, insulițele directoare în locurile de fuzionare a fluxurilor de vehicule;

6.Săgețile cu fusele drepte presemnalizează direcțiile de circulație pe benzi, permise in intersecție.

7.Inscripția “BUS” determină banda destinată circulației vehiculelor de rută , precum și stațiile de oprire a lor.

Figura 2.13. – Marcaje rutiere

Figura 2.14. – Marcaje rutiere în intersecția 1(treceri de pietoni ,scuaruri)

Figura 2.15. – Marcaje rutiere în intersecția 2

2.16. – Marcaje rutiere în intersecția 3(Delimitarea pistei pentru bicicliști, săgeți de presemnalizare direcției de circulație pe benzi)

3. Calculul fluxurilor rutiere și a parametrilor dinamici pentru intersecțiile analizate

3.1 Metodica colectării datelor de trafic rutier

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informații asupra evoluției acestuia. Oricare ar fi procesul, ori fenomenul ce se studiază, indiferent dacă el este din natură, laborator sau producție, trebuie luate în considerare la colectarea informațiilor câteva lucruri importante, și anume:

imposibilitatea cunoașterii a procesului sau a fenomenului în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp și în spațiu; orice observare a unui fenomen, reprezintă o fragmentare a realității, o limitare a acestuia în timp și în spațiu, din cauză ce, datele culese despre evoluția sa reprezintă o selecție din cele posibile;

existența unei variabilități naturale a proceselor și fenomenelor observate.

Din aceste fapturi rezultă ideea, că datele culese despre un fenomen sau proces anumit, pot fi diferite ca natura a lor.

3.1.1 Date despre fenomenul studiat

Datele colectate despre fenomenul sau procesul studiat pot fi clasificate în trei grupe principale:

datele cinematice – sunt acele date, care dau coordonate de referință în timp și în spațiu; de exemplu, în cazul traficului rutier, pot fi considerate date cinematice traiectoriile autovehiculelor;

datele dinamice – sunt datele care variază în timp, dar nu și în spațiu; ele sunt culese continuu, pe o durată stabilită de timp; aici pot fi amintite volumele de trafic și compoziția acestuia, ponderea categoriilor de vehicule, programul de semaforizare, în cazul automatelor cu semnale variabile, lungimea ciclului și a semnalului de verde; tot date dinamice sunt și cele referitoare la transportul de călători, numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi călătorii, dar și manevrele de parcare pe oră și fluxurile de saturație și întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu;

datele statice – spre deosebire de datele dinamice, ele nu se modifică în timp; acestea pot include lățimea și panta părții carosabile a unei străzi, lungimea și greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite și tipul intersecției; în teoria traficului rutier ele se culeg destul de rar; datele statice sunt acelea care dau distribuția sau ajustarea măsurărilor.

Metodele de colectare depind de natura datelor, precum și de mediile și dispozitivele de stocare cu care se colectează datele. De exemplu datele cinematice pot fi culese direct foarte repede. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de variația fenomenului și este posibil să fie tratate ulterior. Datele statice în general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea lor. Aceste date pot cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuției fenomenului, ca și exemplu se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct anumit.

Datele relative la un fenomen sau proces observat, provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul fenomenului sau procesului, măsurări directe asupra fenomenului sau procesului, etc. Când istoricul și măsurările directe nu există sau nu se pot desfășura, atunci se recurge la unul sau mai mulți specialiști, care pot folosi metoda analogiilor. În acest scop se consideră o altă variabilă decât cea urmărită, a cărei repartiție a fost stabilită în cadrul unor studii anterioare și care reprezintă un fenomen analog cu cel care original vrut de analizat. În situația în care nici această sursă nu este favorabilă, atunci se consideră ca datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă.[11].

3.1.2 Clasificarea operațiilor de măsurare

Operația de culegere a datelor se poate numi operație de măsurare. În principiu, măsurările se clasifică după:

modul de obținere a rezultatelor și a formei ecuațiilor de măsurare;

corespondența dintre numărul ecuațiilor și cel al parametrilor;

gradul de precizie a rezultatelor;

modul de execuție al măsurătorilor.

Ori de câte ori este puțin practic sau imposibil de obținut date reale în suficientă cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcție deterministă, fie nedeterministă, fie prin ambele moduri.

Figura 3.1. – Clasificarea măsurătorilor

3.1.3 Tipuri de culegere a datelor

Exista trei cai obișnuite de culegere a datelor:

Înregistrarea imaginilor cu camere video

Colectarea manuala a datelor cu o echipa de observatori

Colectarea automata cu contoare mecanice

A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea încărcării rețelei de străzi sau pentru realizarea planului orașului. Colectarea dinamica a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse in pavaj, nu poate ofer informații asupra direcției mișcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziției traficului. Aceasta se recomanda pentru estimarea capacitații si evoluția performantelor

3.1.4 Colectarea manuala a datelor de trafic cu o echipă de observatori

Cea mai obișnuită și la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor de trafic, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.

Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabilește următoarea metodă de culegere a datelor pentru analiza intersecției:

Volumul de trafic – numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mișcare de trafic – înainte, stânga, dreapta –, precum categoriile de vehicule pentru fiecare întrare; este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute;

Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde – aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecției și o imagine corectă asupra factorului de progresie și întârzierile vehiculelor; în mod obișnuit, astfel de aplicații nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase;

Durata verdelui pentru fiecare fază și lungimea ciclului – aceste măsurători se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecțiilor cu programe flexibile; în cazul intersecțiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului și durata semnalelor care îl compun sunt fixe; pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecință a corectitudinii corelării capacității de circulație cu performanțele.

Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacității de circulație a intersecțiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea și încărcarea intersecției.

De obicei, munca experimentală poate stabili cu corectitudine cu multiple cerințe – de exemplu, culegerea datelor pentru determinarea volumelor de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări.

Pentru intersecții cu programe flexibile, numărul observatorilor care să acopere culegerea completă a datelor este cuprins între 3 și 10 persoane.

Figura 3.2. – Schema intersecției obișnuite cu număr minim de observatori

Primul observator (O1) este răspunzător pentru înregistrarea datelor la limita de Est și Sud a acceselor, în timp ce al doilea observator (O2) este atent la datele pe direcția Nord și Vest. Pentru observatorul (O2), când oricare mișcare de pe accesul A1 are semnal verde, se înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, iar B2 este ignorat, deoarece nici o mișcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere, cu excepția virării la dreapta pe durata semnalului roșu, dacă este permisă și invers. Această situație poate fi înregistrată de o singură persoană pentru două accese. Înregistrarea curenților de trafic doar de câtre două persoane poate fi dificilă, în cazul unei intersecții complicate. În acest caz se recomandă că o persoană să înregistreze curenții de trafic pe o singură intrare.

În mod similar, 2 până la 4 persoane vor putea culege date în cazul semnalelor variabile. În Figura 2.3., s-a presupus că intersecția funcționează cu un program de 2 faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic rutier. O persoană (OM1) cronometrează durata verdelui pe faza A – corespunzătoare acceselor din direcția Est-Vest, A1 și A2 – și lungimea ciclului, în timp ce a doua persoană (OM2) cronometrează durata semnalului verde pentru faza B – accesele B1 și B2, pe direcția Nord-Sud.

Pentru un caz complex, cu mișcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numărul minim fiind de 5 persoane: una pentru fiecare acces și încă una pentru a măsura durata ciclului.

Figura 3.3. – Schema intersecției într-un caz mai complex cu număr minim de observatori

O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturație și întârzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde prestabilizate, se înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se înregistrează și volumele de trafic. Înregistrarea poate fi făcuta pe fiecare bandă a accesului.

3.2 Prezentarea traseului studiat

Intersecțiile analizate sunt următoarele:

1.Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

2.Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

3.Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Figura 3.4. – Traseul studiat

Culegerea datelor de trafic s-a realizat în echipe de 4 studenți, măsurătorile realizându-se la ore de vârf.

Analiza intersecție Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă intre orele 14:30 – 15:30.

Figura 3.5. – Intersecție 1:Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

Analiza intersecției Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor intre orele 15:00 – 16:00.

Figura 3.6. – Intersecția 2: Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

Analiza intersecției Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor intre orele 16:00 – 17:00.

Figura 3.7. – Intersecția 3: Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

3.3 Calculul parametrilor de trafic

3.3.1 Intersecția Strada Nicolae Iorga –Strada Lungă

Elemente geometrice ale intersecției:

Figura 3.8. – Planul general al intersecției

Se vor calcula în continuare elementele necesare determinării timpului de verde și a ciclului de funcționare a semafoarelor aferente acestei intersecții, așa cum rezultă din măsurătorile realizate în trafic.

Faza I – Strada Nicolae Iorga – înainte

Figura 3.9. – Mișcarea vehiculelor în faza I

Tabelul 3.1. Acces: Strada Nicolae Iorga

Factorul orei de vârf – reprezintă raportul dintre volumul total de trafic, corespunzător orei de vârf pe o direcție, și de patru ori volumul corespunzător sfertului de oră maxim.

, unde: – Vt – volumul total de trafic

– V15max – volumul corespunzător sfertului de oră maxim

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază (Tabelul 3. 1)

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția la dreapta:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția la stânga:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Faza II – Strada Lungă – înainte și dreapta – Strada Mureșenilor – înainte

Figura 3.10. – Mișcarea vehiculelor în faza II

Tabelul 3.2. Acces: Strada Lungă

Dinspre Strada Lungă – direcția înainte:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Dinspre Strada Lunga – direcția la dreapta:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Recalcularea volumului de trafic

[Vt/h]

Faza III – Strada Lunga (dinspre Livada Poștei) – înainte

Tabelul 3.3. Acces: Strada Lunga dinspre Livada Poștei

Strada Lungă (dinspre Livada Poștei) – direcția înainte:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Volumul maxim recalculat:

[Vt/h]

Pentru determinarea timpului de verde corespunzător fazelor 1, 2 si 3 a intersecției se va considera valoarea maximă a volumului pe fiecare fază astfel:

Pentru faza I volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M1 = max(V1, V1’, V1’’ ) = (399,82 ;367,92 ;679,54) = 640.50 [Vt/h]

Pentru faza II volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M2 = max(V2, , ) = (731,19;89,2;156,1) = 731,19 [Vt/h]

Pentru faza III volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M3 = max(,) = (252,44 ;441,77) = 441,77 [Vt/h]

Semafoarele pentru vehicule și pietoni se stabilesc ca număr și se poziționează în concordanță cu regulile generale de amplasare a lor, ținându-se cont și de succesiunea fazelor (Tabelul 3.4.). Poziționarea lor este realizată ca în Fig. 3.7.

Tabelul 3.4. Amplasarea semafoarelor

Figura 3.11. – Poziționarea semafoarelor intersecția Strada Nicolae Iorga –Strada Lungă

3.3.2 Intersecția Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

Elemente geometrice ale intersecției:

Figura 3.12. – Planul general al intersecției

Faza I – Strada Iuliu Maniu- înainte și la dreapta

Figura 3.13. – Mișcarea vehiculelor în faza I

Tabelul 3.5. Acces: Strada Iuliu Maniu

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția la dreapta:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Faza II – Strada Agrișelor – înainte și stânga

Figura 3.14. – Mișcarea vehiculelor în faza II

Se vor calcula factorul orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază.

Tabelul 3.6. Acces: Strada Agrișelor

Dinspre Strada Agrișelor – direcția înainte:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Dinspre Strada Agrișelor – direcția la stânga:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Recalcularea volumului de trafic

[Vt/h]

Tabelul 3. 7. Acces: Alexandru Ioan Cuza

Dinspre Strada A. I. Cuza – direcția la dreapta:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Întrucât această ramură a intersecției prezintă o “bretea” (bandă care realizează o descărcare a intersecție prin eliminarea opririi la semafor a vehiculelor care virează la dreapta) majoritatea vehiculelor trec prin aceasta, evitând astfel pierderea de timp la semafor. Totuși prin intersecție trec o parte din vehicule care urmează să vireze la stânga pe Str. Vlad Țepeș, și care nu reușesc să se încadreze pe de pe bretea pe banda aferentă acestei străzi. Astfel se va considera că doar aproximativ 15% din totalul de autovehicule care vin din direcția A. I. Cuza vor trece prin intersecție, iar restul de 85% vor evita intersecția prin bretea.

Volumul maxim recalculat:

[Vt/h]

Pentru determinarea timpului de verde corespunzător fazelor 1 și 2 a intersecției se va considera valoarea maximă a volumului pe fiecare fază astfel:

Pentru faza I volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M1 = max(V1, V1’) = (1572,41 ; 484,31) = 1572,41 [Vt/h]

Pentru faza II volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M2 = max(V2, Q2’’, V2r) = (245,37 ;169,98 ;655,7) = 655,7 [Vt/h]

Semafoarele pentru vehicule și pietoni se stabilesc ca număr și se poziționează în concordanță cu regulile generale de amplasare a lor, ținându-se cont și de succesiunea fazelor.

Tabelul 3. 8. Amplasarea semafoarelor

Figura 3.15. – Poziția semafoarelor intersecția Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

3.2.3 Intersecția Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Elemente geometrice ale intersecției:

Figura 3.16. – Planul general al intersecției

Faza I – Strada Iuliu Maniu – înainte , stânga ,dreapta

Figura 3.17. – Mișcarea vehiculelor în faza I

Tabelul 3.9. Accesul Strada Iuliu Maniu

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, stânga si la dreapta, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază (tabelul 3. 9).

Pentru direcția înainte:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția la dreapta:

Factorul orei de vârf

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Pentru direcția la stânga:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Recalcularea volumului de trafic

[Vt/h]

Faza II – Strada Castanilor – înainte + Strada 13 Decembrie – înainte – dreapta

Figura 3.18. – Mișcarea vehiculelor în faza II

Tabelul 3. 10. Acces: Strada Castanilor

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază (Tabelul 3. 10)

Accesul Strada Castanilor – direcția înainte:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Tabelul 3.11. Accesul: Strada 13 Decembrie

Str. 13 Decembrie prezintă o “bretea” (bandă care realizează o descărcare a intersecție prin eliminarea opririi la semafor a vehiculelor care virează la dreapta) o parte din vehicule trec prin aceasta, evitând pierderea de timp la semafor.

Accesul Strada 13 Decembrie – direcția înainte:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Accesul Strada 13 Decembrie – direcția dreapta:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Faza III – Strada Castanilor – înainte și stânga

Figura 3.18. – Mișcarea vehiculelor în faza III

Tabelul 3.12. Accesul: Strada Castanilor – direcția înainte

Calculul factorului orei de vârf luând în calcul valoarea maximă a fluxului pe direcția înainte si stânga, volumul maxim de trafic corectat pentru fiecare fază (Tabelul 3. 12)

Accesul Strada Castanilor – direcția înainte:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Accesul Strada Castanilor – direcția stânga:

Factorul orei de vârf

[Vt/h]

Volumul maxim de trafic corectat va fi:

[Vt/h]

Recalcularea volumului de trafic

[Vt/h]

Pentru determinarea timpului de verde corespunzător fazelor 1, 2 și 3 a intersecției se va considera valoarea maximă a volumului pe fiecare fază astfel:

Pentru faza I volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M1 = max(V1, V1’, Q1’’) = (1160,55;91,3;440,21) = 1160,55 [Vt/h]

Pentru faza II volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M2 = max(V2, V2’, V2’’) = (366,22;586,83;579,5) = 586,83 [Vt/h]

Pentru faza III volumul maxim de vehicule unitare va fi:

M3 = max(V3, V3’, Q3’) = (130,67;207;362,25) = 362,25 [Vt/h]

Semafoarele pentru vehicule și pietoni se stabilesc ca număr și se poziționează în concordanță cu regulile generale de amplasare a lor, ținându-se cont și de succesiunea fazelor. (Tabelul 3. 13).

Tabelul 3.13. Amplasarea semafoarelor

Figura 3.19. – Poziția semafoarelor inter intersecția Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

4.Analiza intersecțiilor din punct de vedere a poluării

Instrumentele utilizate pentru realizarea măsurătorilor de poluare si meteorologie sunt următoarele:

1.Analizorul de gaze portabil „MultiRAE IR” ,utilizat pentru determinarea poluării;

2.Anemometrul portabil „ Airflow model TA460” utilizat pentru determinarea condițiilor meteorologice;

4.1 Analizorul de gaze portabil „MultiRae IR”

Detectorul de gaze MultiRAE IR este programabil și este menit să ofere o monitorizare continuă a dioxidului de carbon, gazelor toxice, oxigenului și gazelor combustibile pentru muncitorii mediilor de lucru cu risc ridicat. El folosește următorii senzori:

Vapori organici cu Detectorul de Foto – Ionizare(PID) folosind o lampă pentru descărcarea gazelor de 9.8Ev,10.6eV sau 11.7e V ;

Dioxid de carbon cu un senzor de infraroșii non-dispersiv(NDIR) ;

Un gaz toxic al câtorva senzori electrochimici interschimbabili ;

Oxigen cu un senzor electrochimic;

Gaze combustibile cu un senzor granulat catalitic.

Caracteristici :

Construcție ușoară și compactă

-16 oz (454g),hand-held size.

Sigur și precis

-12 ore de monitorizare cu micro controler.

Foarte ușor de operat

-acționarea meniului, operare intuitivă.

Alarme programabile

-semnal audio & alarmă vizuală strălucitoare.

Figura 4.1. – Analizor de faze portabil MultiRAE IR

Pentru a putea realiza măsurătorile de poluare detectorul de gaze IR folosește de la 1 la 5 senzori diferiți pentru a măsura o varietate de gaze.

Figura 4.2. – Componentele analizatorului de gaze portabil MultiRAE IR.

Un senzor infraroșu fără dispersie (NDIR), măsoară CO2. Lumina infraroșie strălucește de-a lungul trecerii peste proba de gaz, iar cantitatea absorbită de CO2 este proporțională propriei concentrații.

Senzorul omologat PID folosește lampa UV fără descărcare de electrozi pe post de sursă fotonică cu energie mare pentru a ioniza o gamă vastă de vapori organici (VOCs). Curentul electric rezultat este proporțional cu concentrația de VOC.

Un senzor electrochimic alternativ de gaze toxice poate fi instalat pentru a măsura unul sau mai multe gaze toxice anorganice.

Un senzor granulat catalitic este folosit pentru a măsura gazele combustibile. Granula este încălzită și orice vapor organic se aprinde pentru a încălzi granula mai departe, cauzând o schimbare în rezistența proporțională a concentrației de gaz.

Un alt senzor electrochimic măsoară oxigenul.[9]

Figura 4.3 indică componentele principale ale detectorului de gaz MultiRAE IR care includ:

Trei taste pentru interacțiunea utilizatorului cu detectorul: o tastă operațională și două taste de programare pentru operarea normală sau pentru programarea detectorului.

Afișaj LCD cu lumină posterioară pentru afișarea timpilor reali și a măsurătorilor calculate.

Buzzer și LED roșu pentru semnal alarmă oricând expunerile depășesc limita reglată.

Cordon pentru încheietură.

Contact de încercare pentru conectarea directă la stația de încercare.

Orificiu de intrare gaze.

Port serial de comunicare pentru interfața PC.

Figura 4.3. – Părți de bază ale detectorului de gaze MultiRAE IR.

Componentele analizorului de gaze sunt următoarele:

Figura 4.4. – Componentele analizorului de gaze.

Taste si afișaj. Figura 4.5 arată afișajul LCD și tastele de pe panoul frontal al detectorului. Aplicațiile celor 3 taste din timpul operării normale sunt recapitulate în tabelul 4.1:

Figura 4.5. – Tastele și afișajul detectorului de gaze MultiRAE IR.

Tabel 4.1 Tastele detectorului de gaze MultiRAE IR

*Apăsând și ținând apăsat tasta [MODE] pentru 5 secunde se va opri alimentarea detectorului. Detectorul va trimite o dată un beep pe secundă în timpul secvenței de închidere. Apăsați[MODE] pentru a selecta diferite moduri de afișare(vedeți Secțiunea “OPERARE ”pentru detalii).

Detectorul de gaze include un afișaj din cristale lichide(LCD) cu 2 linii și 16-cifre.LCD-ul afișează 8 tipuri de afișaje în timpul operării normale, când tasta [MODE] este apăsată:

Concentrare de gaz instantanee în timp real în ppm pentru CO2, gaze toxice și VOC, % din volum pentru oxigen și %LEL pentru gazele de combustie.

Nume senzori.

Concentrație de vârf și minimă pentru CO2, gazele toxice, VOC, oxigen și celelalte combustibile.

Valori de 15 minute a nivelului de expunere pe termen scurt (STEL) ale CO2, gazelor toxice și celor VOC în ppm și 8 ore concentrația mediată temporal(TWA).

Tensiunea bateriei și oprirea tensiunii în volți.

Ceas în timp real, timp de rulare și temperatura.

Modul de înregistrare a datelor sau meniul ”Start / Stop Datalog? ” pentru activarea/ dezactivarea înregistrării datelor dacă modul de înregistrare manuală a datelor este selectat.

Nume de gaze LEL sau VOC(dacă senzorii LEL și VOC sunt instalați).

Meniul ”Print Reading? ” pentru a printa indicațiile cu Printerul RAE.

Meniul ”Communicate with PC? ” pentru a trimite sau a primi datele între PC și detectorul de gaze MultiRAE IR.

Măsurătorile s-au efectuat pentru ora de vârf de după-amiază, simultan cu măsurătorile de trafic rutier. După culegerea datelor, acestea au fost descărcate în calculator, utilizând programul dedicat, denumit ProRAE-Suite.

Cuplând aparatul la calculator, prin intermediul cablului de descărcare se pot descărca fișierele realizate în cele trei zile de măsurători. Ulterior, în vederea descărcării acestora se vor configura prin intermediul interfeței programului.

Figura 4.6. – Fereastra de configurare a fișierelor descărcate din analizorul MultiRAE IR

După configurarea fișierelor, acestea se vor descărca în format Rich Text Format.

4.2 Anemometrul portabil „Airflow model TA460”

În vederea stabilirii condițiilor meteorologice pentru intervalele în care s-au făcut măsurătorile de poluare s-au monitorizat câțiva parametrii esențiali:

Viteza vântului.

Temperatura atmosferică.

Presiunea atmosferică.

Umiditatea.

S-a utilizat un anemometru portabil, denumit AIRFLOW TA460. Acesta este prezentat în următoarele figura: 4.7, iar caracteristicile tehnice sunt prezentate în tabelul următor.[10]

Figura 4.7. – Anemometrul AIRFLOW TA460

Tabelul 4.2 Caracteristicile anemometrului AIRFLOW TA460

Măsurarea condițiilor meteorologice s-a efectuat simultan cu măsurătorile de flux rutier și de poluare chimică a aerului. Datele stocate au fost descărcate prin intermediul programului dedicat TSI DataLog. Programul realizează pagini Microsoft Excel, care pot fi descărcate direct în calculator. Principalii parametri măsurați sunt prezentați în exemple de pagini de lucru rezultate în urma măsurătorilor.

Figura 4.8. – Pagină de lucru descărcată din anemometrul portabil AIRFLOW TA460 (Viteza vântului, temperatura și umiditatea)

Figura 4.9. – Pagină de lucru descărcată din anemometrul portabil AIRFLOW TA460 (presiunea barometrică)

4.3 Alegerea punctelor de măsurare și efectuarea măsurătorilor

Prin intermediul măsurătorilor se stabilesc concentrațiile poluanților pentru zona geografică studiată. Estimarea concentrațiilor de poluanți, pentru zona de studiu, se realizează prin intermediul unor modele matematice care simulează structura atmosferică, emisiile și transportul poluanților.

Executarea măsurătorilor de poluare chimică și de condiții meteo au fost făcute de o echipă de 4 persoane, asistate de profesorul coordonator.

Pentru fiecare intersecție s-au stabilit mai multe puncte de măsurare, în care s-au înregistrat concentrațiile poluanților: monoxid de carbon, compuși organici volatili și dioxid de carbon.

Punctele de măsurare au fost strategic alese pentru fiecare intersecție , urmărindu-se fluxurile principale de vehicule , cele mai multe dintre puncte fiind poziționate pe căile principale de acces în intersecții, și în zonele de evacuare din intersecții, unde vehiculele se afla în regim de frânare, respectiv accelerare.

Factorii care influențează determinarea nivelului de poluare chimică sunt:

Compoziția și mărimea fluxului de vehicule care tranzitează intersecțiile;

Condițiile de exploatare ale motoarelor, la trecerea prin intersecții;

Condițiile meteorologice înregistrate în momentul măsurării.

Un alt factor foarte important , care contribuie la dispersia poluanților chimici o constituie condițiile meteorologice. Condițiile atmosferice sunt definite de o mulțime de parametrii care au un rol foarte important în procesul de modelare a dispersiei poluanților cum ar fii:

viteza și direcția vântului;

profilul vertical al vântului;

gradientul termic vertical.

Stabilitatea atmosferică este factorul care influențează major dispersia poluanților.

Cu cât viteza vântului este mai mare, cu atât procesul de dispersie a poluanților este favorizat.

4.3.1 Intersecția Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

Pentru a determina nivelul de poluare din perimetrul intersecției, s-au ales 9 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Aceste puncte se situează în proximitatea căii de rulare, cele mai multe dintre acestea aparținând acceselor principale ale intersecției (Strada Iuliu Maniu și Strada Lungă). Schema intersecției, pe care sunt reprezentate punctele de măsurare este prezentată în figura următoare.

Figura 4.10. – Măsurători intersecție Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

Figura 4.11. – Reprezentarea punctelor de măsură.

În figura 4.11 în punctele notate cu 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 au fost efectuate măsurătorile de poluare, iar în punctele notate cu M1, M2, M3 au fost efectuate măsurătorile de meteorologie.

Gazele de interes din studiul nostru sunt: monoxidul de carbon CO, compuși volatili organici VOC și dioxidul de carbon CO2.

Datele înregistrate cu analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR” sunt prezentate

prezentate în tabelul Tabel 4.3.

Tabelul 4.3

Valorile înregistrate de monoxid de carbon, CO, au fost cuprinse între 0 și 2 [ppm], valorile înregistrate de compuși organici volatili, VOC, au fost cuprinse între 0,1 și 0,3 [ppm], iar valorile înregistrate de dioxid de carbon, CO2, au fost cuprinse între 710 – 990 [ppm]. Dioxidul de carbon nu este un poluant , dar acesta contribuie la producerea efectului de seră.

În figurile 4.12, 4.13, 4.14 sunt prezentate graficele cu valorile înregistrate la măsurători.

Figura 4.12. – Grafic măsurători nivel CO.

Figura 4.13. – Grafic măsurători nivel VOC.

Figura 4.14. – Grafic măsurători nivel CO2.

Datele înregistrate cu anemometrul Airflow TA 460 sunt prezentate în tabelele 4.4, 4.5, 4.6.

Caracteristicile atmosferice de interes pentru proiect sunt : viteza, temperatura, umiditatea și presiunea aerului.

Tabelul 4.4 :Punctul MI

Tabelul 4.5: Punctul MII

Tabelul 4.6: Punctul MIII

4.3.2 Intersecția Strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

Pentru a determina nivelul de poluare din perimetrul intersecției, s-au ales 12 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Aceste puncte se situează în proximitatea căii de rulare, cele mai multe dintre acestea aparținând accesului principal al intersecției (Strada Iuliu Maniu). Schema intersecției, pe care sunt reprezentate punctele de măsurare este prezentată în figura 4.16.

Figura 4.15. – Măsurători intersecție strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

Figura 4.16. – Reprezentarea punctelor de măsurare a compușilor poluanți.

În figura 4.16 in punctele notate cu 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 au fost efectuate măsurătorile de poluare, iar în punctele notate cu M1, M2, M3, M4 au fost efectuate măsurătorile de meteorologie.

Gazele de interes din studiul nostru sunt: monoxidul de carbon CO, compuși volatili organici VOC și dioxidul de carbon CO2.

Datele înregistrate cu analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR” sunt prezentate în tabelul 4.7.

Tabelul 4.7

Valorile înregistrate de monoxid de carbon, CO, au fost cuprinse între 0 – 3 [ppm], valori destul de mici, deși intersecția este tranzitată de un număr mare de vehicule, valorile înregistrate de compuși organici volatili, VOC, au fost cuprinse între 0,1 – 0,4 [ppm] si valorile înregistrate de dioxid de carbon, CO2, au fost cuprinse între 680 – 880 [ppm].

În figurile 4.18, 4.19, 4.20 sunt prezentate graficele cu valorile înregistrate la măsurători.

Figura 4.18. – Grafic măsurători nivel CO.

Figura 4.19. – Grafic măsurători nivel VOC.

Figura 4.20. – Grafic măsurători nivel CO2.

Datele înregistrate cu anemometrul Airflow TA 460 sunt prezentate în tabelele 4.8, 4.9, 4.10,4.11

Caracteristicile atmosferice : viteza, temperatura, umiditatea, presiunea.

Tabelul 4.8 Punctul MI

Tabelul 4.9 Punctul MII

Tabelul 4.10 Punctul MIII

Tabelul 4.11 Punctul MIV

4.3.3 Intersecția Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Pentru a determina nivelul de poluare din perimetrul intersecției, s-au ales 12 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Aceste puncte se situează în proximitatea căii de rulare, cele mai multe dintre acestea aparținând acceselor principale ale intersecției (Strada Iuliu Maniu și Strada Castanilor). Schema intersecției, pe care sunt reprezentate punctele de măsurare este prezentată în figura următoare.

Figura 4.21. – Măsurători intersecție Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Figura 4.22. – Reprezentarea punctelor de măsură.

În figura 4.22 în punctele notate cu 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 au fost efectuate măsurătorile de poluare, iar în punctele notate cu M1, M2, M3 au fost efectuate măsurătorile de meteorologie.

Gazele de interes din studiul nostru sunt: monoxidul de carbon CO, compuși volatili organici VOC și dioxidul de carbon CO2.

Datele înregistrate cu analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR” sunt prezentate în tabelul 4.12.

Tabelul 4.12

Valorile înregistrate de monoxid de carbon, CO, au fost cuprinse între 1 și 3 [ppm].

Valorile înregistrate de compuși organici volatili, VOC, au fost cuprinse între

0 și 0,4 [ppm].

Valorile înregistrate de dioxid de carbon, CO2, au fost cuprinse între 710 – 860 [ppm]. Dioxidul de carbon nu este un poluant , dar acesta contribuie la producerea efectului de seră.

În figurile 4.23, 4.24, 4.25 sunt prezentate graficele cu valorile înregistrate la măsurători.

Figura 4.23. – Grafic măsurători nivel CO.

Figura 4.23. – Grafic măsurători nivel VOC.

Figura 4.24 – Grafic măsurători nivel CO2.

Datele înregistrate cu anemometrul Airflow TA 460 sunt prezentate în tabelele 4.13, 4.14, 4.15 si 4,16.

Caracteristicile atmosferice de interes pentru proiect sunt : viteza, temperatura, umiditatea și presiunea aerului.

Tabelul 4.13 Punctul MI

Tabelul 4.14 Punctul MII

Tabelul 4.15 Punctul MIII

4.4 Compararea datelor de poluare culese cu cele din anii anteriori

Compararea valorilor CO,VOC, CO2 din intersecția Strada Nicolae Iorga – Strada Lungă

Figura 4.25. – Compararea valorilor monoxidului de carbon

Figura 4.26. – Compararea valorilor compușilor organici volatili

Figura 4.26. – Compararea valorilor dioxidului de carbon

Compararea valorilor CO,VOC, CO2 din intersecție strada Alexandru Ioan Cuza – Strada Iuliu Maniu – Strada Agrișelor

Figura 4.27. – Compararea valorilor monoxidului de carbon

Figura 4.28. – Compararea valorilor compușilor organici volatili

Figura 4.29. – Compararea valorilor dioxidului de carbon

Compararea valorilor CO,VOC, CO2 din intersecție Strada 13 Decembrie – Strada Iuliu Maniu – Strada Castanilor

Figura 4.30. – Compararea valorilor monoxidului de carbon

Figura 4.31. – Compararea valorilor compușilor organici volatili

Figura 4.32. – Compararea valorilor dioxidului de carbon

Datorită condițiilor meteorologice nefavorabile și anume o umiditate ridicată , în jurul valorii de 80 % și o temperatură mai scăzută ( 17-18˚C) ,se observă că valorile măsurate ,în acest an, ale concentrațiilor poluanților au fost mai scăzute față de anul anterior.

Nivelul CO și VOC a scăzut față de anul 2013, iar cel al CO2 a fost puțin mai ridicat.

Condițiile de efectuarea măsurătorilor în anul anterior au fost : temperatura 30-33 ˚C ,umiditate 30% iar presiunea in jurul valorii de 720 mmHg.

5. Concluzii

Calitatea aerului este una din condițiile esențiale ale calității vieții populației. În municipiul Brașov calitatea aerului este în afectată de traficul intens aflat într-o continuă creștere, de surse staționare și de condițiile climatice specifice unei depresiuni cu o slabă circulație atmosferică.

Nivelul de poluare chimică este influențat de trei factori importanți:

Volumele de trafic rutier înregistrate la orele de vârf stabilite;

Geometria intersecțiilor;

Factorii meteorologici;

Volumul de trafic rutier are tendința de a creste continuu, fapt ce se datorează creșterii parcului de autovehicule de la an la an.

Geometria intersecțiilor influențează cantitatea de noxe emise de motoarele cu ardere internă în sensul că, cu diminuarea regimurilor tranzitoriu ale autovehiculelor – accelerări accentuate, repetate, opriri la semafoare cu motorul încă pornit – se pot diminua și emisiile.

Condițiile meteorologice influențează nivelul de poluare chimică din zone urbane. Principalii factori meteorologici luați în considerare sunt:

temperatura atmosferică;

presiunea atmosferică;

umiditatea aerului;

viteza și direcția vântului;

precipitațiile;

Pentru limitarea sau stoparea creșterii nivelului de poluare chimică din mediul urban, sunt necesare o serie de măsuri care trebuise materializate în următorii ani:

Fluidizarea traficului prin crearea unor centuri de ocolire, amenajarea unor spatii de parcare subterane, modernizarea și întreținerea drumurilor existente;

Optimizarea traficului rutier, pentru asigurarea unui control eficient al acestuia.

Controlul traficului rutier trebuie realizat utilizând algoritmi flexibili, care iau în calcul caracterul imprevizibil al acestuia.

Introducerea punctelor de monitorizare continuă a traficului rutier și a principalilor poluanți pe arterele principale ale orașului.

Modernizarea infrastructurii traseelor de transport în comun și introducerea mijloacelor de transport nepoluante (vehicule cu tracțiune electrică, vehicule care folosesc combustibili alternativi).

Realizarea de programe care să informeze populația cu privire la pericolul poluării datorate traficului rutier și încurajarea pentru folosirea mijloacelor de transport în comun sau a vehiculelor nepoluante (biciclete, vehicule cu tracțiune electrică, vehicule care folosesc combustibili alternativi).

Valorile obținute sunt scăzute, ceea ce arată că, gradul de poluare a aerului pe traseul studiat este încă acceptabilă în raport cu volumul mare de trafic dirijat de intersecții, dar poluarea datorită autovehiculelor totuși este prezentă pe traseu.

Sănătatea este cea mai importantă fapt care duce la îmbunătățirea calității aerului prin amplasarea de catalizatoare, utilizarea combustibililor alternativi, introducerea pe piața a autovehiculelor electrice

Pe lângă influenta nefastă asupra sănătății umane, noxele rezultate în urma traficului rutier duc la degradarea spațiilor verzi, a florei în general, precum și la deteriorarea clădirilor din imediata apropiere a infrastructurii rutiere.

BIBLIOGRAFIE

[1] Cofaru,C. Legislația și ingineria mediului în transportul rutier. Editura Universității Transilvania Brașov, 2002.

[2] Florea,D., Cofaru,C., Șoica,A. – Managementul traficului rutier, Editura Universității Transilvania, Brașov 1998.

[3] Hâncu,S., Marin,G. – Transportul și dispersia poluanților, Editura Cartea Universitară, București 2008.

[4] Chirilă, E., Drăghici, C. – Analiza poluanților, Editura Universității Transilvania din Brașov, 2003.

[5] Eschelbeck, G., Th. Moser: Distributed Traffic – Monitoring and Evaluation by Means of a Client – Server Architectures. The 13th World Computer Congress 94 IFIP, vol.2.

[6] Florian, D. – Contribuții privind reducerea poluării (chimice) motoarelor cu ardere internă în intersecții dirijate, Teză de Doctorat, 2004.

[7] MIR – Proiectul studiului de impact, Departamentul Mediului, 2002.

[8] Google Maps:https://maps.google.com/ .

[9] Manual de utilizare a analizatorului de gaze portabil ”IR MultiRAE”.

[10] Manual de utilizare a anemometrului portabil ”AIRFLOW TA460” .

[11] Țârulescu, S. – Studii și cercetări privind influența traficului rutier urban

asupra emisiilor poluante, teză de doctorat, Brașov, 2009.

[12] Negrea,V., Sandu,V., – Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere, Editura Tehnică, 2000.

Laboratory, Operated for US Departament of Energy, June 2004.

[13] PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BRAȘOV – http://www.brasovcity.ro

[14] http://www.chimiamediului.ro/2009/07/25/monoxidul-de-carbon-co/

[15] http://www.ratb.ro/docpdf/e_marcaje_rutiere.pdf

Curriculum Vitae