INFLUENȚA FACTORILOR HIDROMETEOROLOGICI ASUPRA NAVIGAȚIEI ÎN STRÂMTOAREA BOSFOR [304865]

Capitolul 3

INFLUENȚA FACTORILOR HIDROMETEOROLOGICI ASUPRA NAVIGAȚIEI ÎN STRÂMTOAREA BOSFOR

3.1. Traficul maritim în strâmtoarea Bosfor

Traficul maritim prin strâmtorile turcești Bosfor și Dardanele a fost reglementat prin convenția de la Montreux care a intrat în vigoare pe 9 noiembrie 1936. Aceasta stabilește regimul circulației navale civile și militare prin cele două strâmtori.

[anonimizat], Bulgaria, România, Franța, [anonimizat], Yugoslavia, Japonia (care s-a retras în anul 1951), [anonimizat] a aderat în anul 1938. Se stabilește astfel o [anonimizat]- în funcție de patru tipuri de situații: [anonimizat], [anonimizat] o iminență a războiului.

Începând cu aprilie 1982, Convenția a fost din nou adaptată pentru a [anonimizat].

[anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat] a naviga doar ziua și fără a le fi îngăduit să acosteze.

[anonimizat], [anonimizat], [anonimizat] 10.000 t și a celor care au cel puțin un tun cu calibrul superior a 203 mm, precum și a port-avioanelor și submarinelor.

[anonimizat] (cu condiția să treacă prin strâmtori doar câte una o dată, [anonimizat] 10.000 t). [anonimizat] ([anonimizat]) sau a celor construite e [anonimizat].

În ce privește prezența în Marea Neagră a navelor militare ale altor state există o limitare foarte importantă: tonajul maxim global admis este de 30.000 t și un maximum individual de 2/3, adică 20.000 t pentru fiecare dintre navele puterilor străine de Marea Neagră cu condiția folosirii în măsura în care le permite totalul global de 30.000 t. Această cifră poate fi ridicată la nivelul de 45.000 t în cazul în care cea mai puternică flotă riverană ar fi cu 10.000 t superioară flotei celei mai importante existente la data semnării Convenției. Mai poate exista și o clauză excedentară de 8000 t [anonimizat]. Tonajul global maxim al tuturor navelor străine care se pot afla în tranzit prin Strâmtori nu trebuie să depășească 15.000 t și în nici un caz nu trebuie să fie mai mult de 9 nave militare.

[anonimizat]-riverane nu pot staționa mai mult de 21 de zile în Marea Neagră. [anonimizat], statutul pentru navele comerciale rămâne același ca pe timp de pace. [anonimizat] strâmtorilor, „să execute o captură, să exercite dreptul de vizitare sau să facă vreun gest ostil”.

În cazul unui război în care Turcia este parte beligerantă, au libertate de trecere navele comerciale ale țărilor cu care Turcia nu este în război, iar în cazul navelor de război, „trecerea acestora este la completa latitudine a autorităților turce”.

În cazul unei situații în care Turcia percepe o amenințare directă de război, prevederile sunt aproximativ asemănătoare, cu câteva prevederi restrictive în favoarea Turciei care are posibilitatea de a bloca circulația în strâmtori pentru navele aparținând țărilor pe care le socotește la originea amenințării respective.

3.2. Navigația și pilotajul navelor în strâmtoarea Bosfor

În partea dinspre Marea Neagră, intrarea pe Strâmtoarea Bosfor este marcată de Farul Rumeli, situat pe coasta europeană, și de Farul Anatoliei pe coasta asiatică.

Ruta sinuoasă, curenții puternici de suprafață precum și traficul aglomerat cu numeroase ambarcațiuni de pescuit, servicii și agrement aflate într-o continuă mișcare, sunt factori care fac din Bosfor una dintre cele mai aglomerate strâmtori. Pentru a evita situațiile care se pot solda cu un accident maritim, autoritățile turcești au luat o serie de măsuri concretizate în reguli după care se face tranzitarea Bosforului.

Nava este obligată să oprească la stația pentru control sanitar, unde un ofițer va coborî în ambarcațiunea acestora cu documentele navei pentru plata taxelor sanitare, apoi deplasarea se face pe drumurile trasate în prealabil pe hărți la scara mare sau planuri.

Informațiile necesare se transmit contactând VTMIS înainte de a pătrunde în stramtoare, iar la intervale mici de timp se determină poziția navei, ținând cont de Passage Plan. În vederea determinării cu acuratețe a poziției navei se folosesc metodele de determinare a punctului navei cu repere costiere și radar, GPS-ul fiind doar o metodă suplimentară. În zonele cu TSS se impune navigarea cât mai aproape posibil de marginea din dreapta a căii de acces, respectând permanent regulile COLREG.

Pe durata întregii traversări, viteza de deplasare va fi conformă cu instrucțiunile valabile pentru zona respectivă cu menținerea distanței de siguranță față de celelalte nave din strâmtoare. Tranzitarea se face având radiotelefoanele fixate pe canalul 16, precum și pe canalele de lucru ale stațiilor VTMIS, raportarea către acesta făcându-se în toate punctele desemnate, fără excepție.

Pentru a tranzita strâmtoarea în condiții optime, se asigură veghe permanentă în PCC mașină în timp ce echipajul este pe Stand-by în vederea schimbării piloților sau a altor activități specifice. O atenție deosebită se acordă diverselor marcaje și semne din proximitatea coastei unde operează nave de pescuit sau nave tehnice.

În strâmtoarea Bosfor, pilotajul este obligatoriu dacă se merge într-un port turcesc, dar chiar și în aceste condiții, pilotul este un sfătuitor al comandantului care are, de altfel, toată răspunderea.

Totuși, în anumite situații, pilotajul este obligatoriu. Acesta este impus tuturor navelor cu pavilion străin care fac escală în orice port din Marea Marmara după ce tranzitează strâmtoarea Dardanele sau ambele strâmtori turcești. Același lucru este valabil și pentru navele care vizitează

Çanakkale Karanlik Liman, İzmit Körfezi, Galata, Istanbul, Selviburnu , instalațiile de petroliere Çubuklu în Istanbul Bogazi precum și ancorajul la Dolmabahce.

Luând în considerare curenții puternici și traficul intens, autoritățile turce recomandă pilotajul la tranzitarea acestei căi navigabile, impunând ca obligatorie prezența unui agent din Istanbul nominalizat pentru plata taxelor.

Cererea de pilotaj trebuie trimisă ca parte a Sailing Plan 1 (SP1) si Sailling Plan 2 (SP2), iar piloții se îmbarcă din următoarele locații

În stâmtoarea Bosfor

Pentru intrarea din nord din stramtoarea Bosfor

410 15’.10 N 290 07’.92 E

41014’.44 N 290 09’.49 E pentru debarcarea pilotului

Pentru intrarea de sud din stramtoarea Bosfor

40055’.22 N 280 58’.72 E

40056’.46 N 280 54’.67 E pentru debarcarea pilotului

În strâmtoarea Dardanele

Pentru intrarea de nord din strmtoarea Dardanele pilotul se imbarca din locul urmatoarelor coordonate

400 25’ .70N 260 44’.15 E

400 25’ .05 N 260 44’ 10 E pentru debarcarea pilotului

Pentru intrarea de la sud de stramtoarea Dardanele

400 00’ .39 N 260 08’ .12 E

400 01’ .49 N 260 08’ .17 E pentru debarcarea pilotului

Navele trebuie sa mențină și să monitorizeze canalele Very High Frequency in sectorul in care naviga sau la ancoră în zonele TSVTS ( Turkish Straits VTS).

Navele care sunt oprite sau ancorate în strâmtori trebuie sa raporteze poziția in care se află în sectorul VTS relevant.

Navelor cu LOA (lungimea navei peste tot) 200m sau mai mare sau cu pescajul mai mare de 15m le este recomandat sa traverseze strâmtorile în orele din timpul zilei.

Tranzitarea Bosforului se face după scheme de separare a traficului și VTMIS, iar raportarea se face pe sectoare după cum reiese din figura 3.1.

3.3. Coliziuni în strâmtoarea Bosfor. Statistici

Strâmtorile turcești sunt printre cele mai aglomerate căi navigabile din lume. În medie, circa 55.000 de nave tranzitează strâmtorile în fiecare an, iar 80% din acestea au o lungime mai mică de 150 de metri.

Există, de asemenea, o multitudine de feriboturi mici, bărci de pescuit și ambarcațiuni de agrement care traversează strâmtoarea Istanbulului, la care se adaugă cele aprox. 6000 de petroliere.

Figura 3. Numărul navelor/ an care tranzitează str. Bosfor

Traficul maritim intens, caracteristicile topografice alături de cele hidrometeorologice din zonă sunt principalii factori care determină o frecvență crescută a accidentelor în str.Bosfor, la aceștia adăugându-se diferite alte cauze, care determină la rândul lor anumite categorii de incidente maritime.

În funcție de cauzele lor, accidentele maritime pot fi clasificate în cinci mari categorii : coliziuni, răsturnări, eșuări, incendii și altele.

Cauzele accidentelor în strâmtoarea Bosfor sunt multiple, începând cu factori geomofologici cum ar fi viteza curenților, lățimea și adâncimea medie,condițiile meteorologice precum cantitatea de precipitații, vântul maxim zilnic, media vântului, viteza vântului pe oră, media zilelor cu ceață dintr-o lună, dar și factori care țin de caracteristicile navelor cum ar fi tonajul gross (GRT), lungimea sa peste tot (LOA), la care se adaugă factorul uman.

Pe baza frecvenței numărului de accidente maritime, strâmtoarea Bosfor a fost împărțită în 17 sectoare conform hărții de mai jos, iar studiul statisticilor accidentelor înregistrate între anii 1953 și 2002 evidențiază un număr de 461 de accidente în majoritate coliziuni. Între anii 2001 și 2010 s-au înregistrat 210 accidente în strâmtoarea Bosfor, după cum reiese din tabelul 3.2 care conține sectorul sau zona în care s-au produs precum și tipul accidentului.

Din totalul de 210 incidente, 22 % sunt accidente maritime de tip coliziune.

Figura .5 Frecvența accidentelor pe sectoarele din str.Bosfor

Table 1. Statistica tipurilor de incidente maritime pe sectoarele str. Bosfor ( ianuarie 2001- mai 2010)

3.4. Coliziuni în condiții de ceață în strâmtoarea Bosfor. Incidentul din data de 4 mai 2013

3.4.1. Condiții meteorologice în strâmtoarea Bosfor la data de 4 mai 2013

La data incidentului, condițiile meteorologice au fost normale pentru luna mai, având următorii parametri: temperatura minimă între 12 și 16 0 C, iar maximă între 15 și 210C, față de o medie a lunii mai de 200C, umiditatea a variat între 53% și 100%, față de o medie lunară pentru luna respectivă de 63%, vântul a bătut cu o viteză între 4 km/h și 15 km/h predominant pe direcția N-NV, presiunea a variat între 1012- 1015 mbar, față de o medie de 1012 mbar pentru luna mai.

Ceața s-a produs în timpul zilei în două intervale orare: 2.50- 5.50 a.m. și 8.50- 11.20 a.m., perioadă a zilei în care vizibilitatea a fost între 2km și 5km

Pe hărțile meteorologice următoare se observă valori ale presiunii atmosferice apropiate de normal si un gradient baric slab, care indică absența vânturilor (condiție importantă pentru apariția cețurilor).

Figura 3.6. Presiunea atmosferica la sol din 4 și 5 mai 2013 (sursa : www.wetter3.de)

3.4.2. Descrierea navelor implicate în incident

Cele doua nave sunt de tip ??? si circulau pe ruta ???.

Fig. 3? O nava de tip …?? (sursa: ??/)

.

Nava calatoreste pe linia Kadıköy-Eminönü

Fig. 3 ?? titlu Nava de tip ??in str. Bosfor (sursa??)

Fig. 3 ?? titlu Nava de tip ??in str. Bosfor (sursa??)

Pentru locul pasagerilor este disponibilă și puntea superioară (Upper deck) dar nu pe timpul iernii. Iarna capacitatea navei de transport este de 488 de pasageri.

In topul posibilelor zone de dezastre maritime este stramtoarea Bosfor, unde numarul de nave și de dezastre este în creștere. Daca luam in calcul traficul de nave pasagere care traverseaza din Europa in Asia de-a lungul acestei stramtori si populatia densa care traieste pe marginea cailor navigabile precum si numarul crescut de turisti care folosesc navele pasagere , exista potentialul pentru un dezastru major.

Stramtoarea Bosfor este clasificata fiind o cale navigabila internationala si este deschisa navelor din toate natiunile. Mentinerea unor orare bine organizate este o caracteristica reala a transportului maritim.Navele pasagere functioneaza intr-un program strict in interesul de furnizare a serviciilor catre pasageri.

Fiecare nava care trebuie sa opereze intr-un orar foarte scurt este tentata sa reduca din marginile de siguranta pentru a economisi timp astfel ajungand la destinatie la orarul stabilit.

Este recunoscut faptul ca navele pasagere au infiintat o serie de reguli doar pentru ele atunci cand opereaza pe rutele de traversare a canalelor pentru a mari nivelul de siguranta. Aceasta ar fi o teorie care pana in momentul de fata pare sa fi functionat.

Regulile respectate de navele pasagere se refera la faptul ca acestea opereaza in linii. Aceste linii separa pasagerele care calatoresc in directia opusa si de asemenea dau prioritate tuturor celorlalte nave aflate in stramtori. Acesta ar fi un sistem privat dar nu este un sistem pentru care celelalte nave se tem si nu exista nici un temei oficial legat de acesta. Teoria sustine faptul ca fiecare nava care traverseaza de jos in sus stramtoarea va ramane pe cursul initial iar navele pasagere vor lua toate masurile de evitare necesare.

Din cauza aglomeratiei in stramtoare ,distanta la care nava va trece poate sa fie relativ mica , jumatate de mila sau chiar mai putin iar acest lucru pentru o nava mare ar putea sa fie prea incomfortabil. Se poate ca totul sa decurga bine dar daca o nava pierde puterea motorului din cauza unei defectiuni sau apare o problema la instalatia de guvernare riscul de coliziune este mare. Este nevoie de o analiza si o judecata corecta asupra situatiei pentru a lua cea mai buna decizie pentru evitarea coliziunii. Pe vreme buna capacitatea de a avea in vizor celelalte nave ajuta mult in aceasta situatie dar cand vremea este rea exista un risc mare la aceasta operatiune.

Exista o interpretare gresita in randul navelor care naviga in liniile speciale cum ca ar avea prioritate de trecere fata de navele mai mici. Este un caz des intalnit care poate avea loc mai ales cand nimeni nu pare pregatit sa incetineasca in ceata.

Navele de pasageri mari , cele de marime mijlocie private , navele de mare viteza ( sea-buses catamarans) calatoresc intre partea europeana si cea asiatica a orasului Istanbul. Traversarea de pe o parte pe cealalta costa 3 lire turcesti (TRY) echivalent a 2.8 lei romanesti si ofera o priveliste frumoasa a stramtorii Bosfor. Traversarea dureaza in jur de 20 de minute , prima nava intr-o zi regulata se poate lua la ora 7:00 a diminetii iar ultima este la ora 20:40. In acest interval orar exista calatorii din 30 de minute in 30 de minute , asta demonstreaza ca foarte multa lume foloseste aceste rute si cat de importanta este traversarea precum si faptul ca navele de pasageri sunt foarte solicitate acest lucru nefiind unul tocmai bun pentru echipaj deoarece timpul riguros este un factor de stres pentru echipaj dar nu pentru companiile private care detin aceste vapoare urmarind profitul.

Pasagerii trebuie sa fie constienti de faptul ca atunci cand nava ajunge la destinatie la cheu iar pasagerii urmeaza sa se debarce , nava se poate izbi usor de cheu chiar si in zile de vreme frumoasa. Aceasta poate cauza o cadere a pasagerilor peste bord daca acestia stau in picioare deci este de recomandat sa ramana cu centurile puse pana cand nava este oprita de tot.

Ruta de navigatie Kadıköy-Eminönü pe care o folosea nava Kalamis este una extrem de dificila din punct de vedere al navigatiei , practic nava trebuie sa traverseze stramtoarea de pe o parte pe cealalta fara sa stanjeneasca navele care naviga de-a lungul stramtorii.

Fig. 3? Titlu??

Sursa:???

A se sterge numele navelor din figura

Prma nava Erdem Karadeniz – Nava calatoreste pe linia : KabataȘ-Adalar ( Insulele principilor)

Nava poate fi utilizată pentru liniile Avcılar-Adalar, Eskihisar-Topçular și pentru excursiile Bosfor.

Instanbul liners calatoresc pe urmatoarele rute de navigație

1.Karaköy -HaydarpaȘa- Kadıköy

2.Kadıköy – Eminönü

3.Uskudar- Eminönü

4. Üsküdar -Karakoy- Eminönü – Eyüp ( The Golden Horn Route)

5.Kadıköy -BesiktaȘ

6.KabataȘ- Üsküdar -Harem

7.Istinye-Emirgan-Kanlica-Anadolu Hisari-Kandilli-Bebek-Arnavutköy-Cengelköy (Aceasta este linia întregii strâmtori Bosfor)

8.Anadolu Kavagi-Rumeli Kavagi-Sariyer

9.Eminonu-Kavaklar (Este o linie care este recomandată pentru turisti , în mod special pentru turul Bosforului)

10.Sirkeci-Adalar-Yalova-Cinarcik ( Ruta Insulele Principilor)

Sea-buses ( deniz otobüsü), folosesc aceleasi rute si de obicei sunt mai rapide decat cele enumerate mai sus. Utilizarea navelor de tip Sea-bus este o cale mai rapida pentru a traversa Bosforul.

Există patru rute pentru private ferry care navigă intre partea asiatică si cea europeană.

1.Besiktas – Üsküdar

2.Kabatas – Üsküdar

3.Eminönü – Üsküdar

4.Eminönü- Kadıköy

3.4.3. Descrierea incidentului

Două nave pasagere A si B s-au lovit din cauza ceții dense în dimineata de 4 mai 2013. Accidentul maritim s-a soldat cu vatamarea a 4 pasageri. Navele s-au ciocnit în stramtoarea Bosfor în dimineața de 4 mai datorită condițiilor de ceață densă în Istanbul, cauzând răni minore celor aflati la bord. Un feribot denumit "Kalamıș" a fost lovit de o navă deținută de compania privată Dentur de lângă Sarayburnu, lângă Palatul Topkapı.

Feribotul public a folosit una dintre cele mai aglomerate rute ale orașului, care leagă docul Kadıköy de partea anatoliană cu docul Eminönü de pe peninsula istorică din Istanbul, din partea europeană. Nava companiei Dentur, "Erdem Karadeniz", utiliza traseul dintre docul Kabataș pe țărmurile europene ale Bosforului și Prince’s Islands din Marea Marmara pe partea anatoliană. Nava de pasageri s-a întors spre Kabataș din cauza daunelor.

Alarma a fost data pe feribotul "Kalamıș" înainte de impact, iar pasagerii au alergat spre spatele navei, la ordinele comandantului. În ciuda accidentului, feribotul a reușit să ajungă la doc. Mulți pasageri au împărtășit opinia socială că impactul a cauzat o panică puternică în interiorul feribotului și teama că ar putea fi un accident grav. Navele de salvare rapida a pasagerilor Kiyem 3 , Kiyiemniyeti 4 si Kurtama 5 of the apartinand Turkish Coastal Safety Administration ????

În urma incidentului, toate serviciile de feribot au fost suspendate temporar până cand conditiile de vreme rea s-au imbunatatit.

Puntea superioara a navei Erdem Karadeniz a fost avariată grav, la fel si prova celeilalte nave navei Kalamis care intrase in contact direct cu prima nava Karadeniz. Victimele au fost transferate urgent la tarm cu barcile rapide ale Turkish Coastal Safety Administration Administratiei Coastei Turce de Siguranta. In ciuda accidentului, navele au reusit sa ajunga la docul Eminönü.

Fig. 3?? Imagine reprezentând avaria la puntea superioara a uneia dintre nave navei Erdem Karadeniz (sursa:… ???)

Reguli COLREG încălcate

Incălcarea următoarelor reguli sunt cele care au condus la coliziunea dintre cele două nave.

“REGULA 5 „Veghea” Pentru a aprecia în mod complet o situație de coliziune, fiecare navă trebuie să asigure o veghe vizuală și auditivă utilizând mijloacele disponibile ținând cont de circumstanțe. (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. Consolidated edition 2003, International Maritime Organization)

Respectarea acestei reguli fiind îngreunată de ceață, comandantul ar fi trebuit să utilizeze din timp mijloacele disponibile și anume utilizarea ECDIS pe o scară mare pentru o acuratețe mai bună a detaliilor care înconjoară nava în marș, precum și a echipamentelor radar astfel încât să se realizeze aprecierea foarte detaliată și completă a situației și a pericolului de coliziune.

“REGULA 6 „Viteza de siguranță”

Folosirea unei viteze de siguranță se impune pentru ca nava să poată fi oprită pe o distanță corespunzătoare în condițiile unui pericol de coliziune.

La determinarea vitezei de siguranță se au în vedere factori esențiali cum ar fi starea vântului, a curenților și a mării, pescajul navei raportat la adâncimea accesibilă a apei, densitatea traficului, inclusiv navele de pescuit, manevrabilitatea navei și nu în ultimul rând, vizibilitatea pe timp de zi sau de noapte.

În cazul navelor care au un radar în funcțiune, o serie de alți factori se adaugă celor precedenți, între care faptul că ambarcațiunile mici, ghețurile și alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distanță adecvată precum și limitările rezultate din scara distanțelor folosite la radar. Totuși, un mare avantaj este acela că este posibil să se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci când radarul este folosit pentru determinarea distanței față de nave și alte obiecte aflate în vecinătate” (COLREG ‘96, editat de C.P.P.M.C – Constanta, Gheorghe Dragomir)

Ambele nave ar fi trebuit să navigheze tot timpul cu o viteză de siguranță, în cazul de față fiind foarte redusă, astfel încât să poată acționa eficient pentru evitarea unei coliziuni și pentru ca acestea să fie oprite pe o distanță corespunzătoare condițiilor climatice.

“REGULA 7 „Pericol de coliziune”

Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele corespunzătoare circumstanțelor și condițiilor existente pentru a determina dacă există riscul unei coliziuni. Dacă există vreo îndoială în ceea ce privește riscul de coliziune, trebuie să se considere că acest risc există;

Dacă la bord există un echipament radar în funcțiune, acesta trebuie folosit în mod corespunzător, incluzând explorarea la distanță mare, cu scopul de a descoperi din timp riscul unei coliziuni și ținerea la zi a situației pe planșeta radar sau orice altă supraveghere sistematică, echivalentă a obiectelor detectate;

Nu se vor trage concluzii din informații insuficiente, mai ales din informații radar insuficiente.

REGULA 8“Manevra pentru evitarea coliziunii”

Pentru ca o manevră de evitarea unei coliziuni să fie eficientă, se impune efectuarea ei la timp și cu o bună practică marinărească.

Schimbarea de drum sau de viteză sau amândouă deodată trebuie să fie destul de mare încât să fie percepută imediat de orice navă care execută observarea vizuală sau cu radarul.

Dacă nava are suficient spațiu de manevră, simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficientă pentru a se evita o situație de foarte mare apropiere, cu condiția ca această manevră

să permită trecerea la o distanță de siguranță. Eficacitatea manevrei trebuie controlată cu atenție până când cealaltă navă a fost complet și definitiv evitată.

Atunci când unei nave i se impune să nu împiedice trecerea în siguranță a unei alte nave, trebuie să întreprindă din timp acțiuni care să conducă la crearea unui spațiu de manevră suficient pentru trecerea în siguranță a celeilalte nave.

Cele două nave cu propulsie mecanică A și B s-au întalnit pe drumuri direct opuse iar în acest fel a existat riscul de coliziune, potrivit Regulilor Internaționale de Prevenire a Abordajelor si Coliziunilor pe mare, ambele trebuiau să schimbe direcția de inaintare către tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.

REGULA 9 “Treceri înguste”

a) O navă în marș printr-un șenal îngust sau pe o pasă de acces trebuie să navige cât mai aproape posibil de limita exterioară, din tribordul său, a șenalului sau a pasei respective de acces.

b) O navă cu lungime mai mică de 20 m și o navă cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea navei care poate naviga în deplină siguranță numai prin interiorul șenalului îngust sau pe pasa de acces.

c) O navă angajată în pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea unei nave care navigă pe un șenal îngust sau pe o pasă de acces.

d) O navă nu trebuie să traverseze un șenal îngust sau o pasă de acces dacă prin aceasta stânjenește trecerea unei nave care poate naviga în deplină siguranță numai prin interiorul acestui șenal îngust sau pe pasa de acces. Nava din urmă poate folosi semnalul sonor prescris de regula 34 d), dacă se îndoiește de intențiile navei care traversează.

e) ș1) Într-un șenal îngust sau o pasă de acces, când depășirea nu se poate face decât dacă nava ajunsă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o depășească în siguranță, nava care ajunge trebuie să-și facă cunoscută intenția, emițând semnalul corespunzător prescris de regula 34 (c) par.(1). Nava ajunsă trebuie, dacă este de acord, să emită semnalul corespunzător prescris de regula 34 (c) par.(2) și să manevreze astfel încât să permită depășirea în siguranță. Dacă este în dubiu, nava ajunsă poate să emită semnalele sonore prescrise de regula 34 (d);

ș2) Prezenta regulă nu scutește nava care ajunge de obligația de a se conforma prevederilor regulii 13;

f) O navă care se apropie de un cot sau de un loc aflat într-un șenal îngust sau într-o pasă de acces, în care alte nave pot fi mascate de prezența unui obstacol, trebuie să navige cu prudență și vigilență deosebite și să emită semnalul corespunzător prescris de regula 34 e);

g) Dacă circumstanțele permit, orice navă trebuie să evite ancorarea într-o trecere îngustă

În strâmtori, într-un canal, în șenal, apele au adâncime mică iar navele se confruntă cu efectele produse de aceste ape. La deplasarea prin apă cu adancime mică , carena navei dezlocuiește un volum de apă pe care îl impinge spre prova navei, locul acestuia fiind luat cu greutate de apa din jur. În acest caz, cârma navei va raspunde mai greu iar sarcinile pe mașină sunt crescute.

Atunci când valurile la pupa și la prova cresc în înălțime, nu este indicat să se reducă viteza de deplasare brusc, ci aceasta trebuie să se reducă treptat tocmai pentru a evita acest efect al șenalului.

Atunci cand o nava se deplaseaza prin stramtoare sau printr-un canal , cu adancimi limitate si trebuie sa execute manevra de intalnire se va tine seama de latimea canalului.

REGULA 10 „Dispozitive de separare a traficului”

a) Prezenta regulă se aplică dispozitivelor de separare a traficului adoptate de către Organizație și nu absolvă nici o navă de obligațiile prevăzute în alte reguli;

b) O navă care navigă în interiorul unui dispozitiv de separare a traficului trebuie:

ș1) să navige pe pasa de navigație corespunzătoare direcției generale a traficului pentru această pasă;

ș2) în măsura posibilului, să se îndepărteze de linia sau de zona de separare dintre pase;

ș3) ca regulă generală să se angajeze sau să iasă dintr-o pasă de navigație pe la una din extremități, dar atunci când intră sau iese prin lateral, să facă această manevră sub un unghi cât mai mic posibil față de direcția generală a traficului.

c) Pe cât este posibil, o navă trebuie să evite să traverseze pasele de navigație, dar dacă este obligată să o facă, nava trebuie să le traverseze – pe cât posibil – perpendicular pe direcția generală a traficului;

d) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite în mod normal de o navă care poate utiliza în deplină siguranță pasa de navigație corespunzătoare din dispozitivul adiacent de separare a traficului.

Totuși navele cu o lungime mai mică de 20 m, navele cu vele și navele care pescuiesc zonele de trafic costier;

ș2) indiferent de cele expuse în subparagraful d) (1), o navă poate folosi zona de trafic costier atunci când se află în drum spre un port sau iese din el, spre sau de la o platformă sau o construcție de foraj marin, spre sau din locul de îmbarcare a pilotului sau orice alt loc situat în zona de trafic costier sau pentru a evita un pericol imediat.

e) În mod normal o navă, alta decât cea care traversează un dispozitiv de separare a traficului sau o navă care angajează sau iese din o pasă de navigatie, nu trebuie să intre în zona de separare sau să întretaie linia de separare cu excepția:

ș1) cazurilor de urgență pentru evitarea unui pericol imediat;

ș2) angajării pentru pescuit în zona de separare.

f) O navă care navigă în zonele vecine cu extremitățile unui dispozitiv de separare a traficului trebuie să navige cu o atenție deosebită.

g) O navă trebuie să evite, pe cât de mult posibil, să ancoreze în interiorul unui dispozitiv de separare a traficului sau în zonele vecine cu extremitățile sale.

h) O navă care nu dorește să folosească un dispozitiv de separare a traficului trebuie să se îndepărteze de acesta cât mai mult posibil.

i) O navă angajată în pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea unei nave care navigă pe o pasă de navigație.

j) Navele cu o lungime mai mică de 20m sau navele cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea în siguranță a unei nave cu propulsie mecanică , care navigă pe o pasă de navigație.

k) Atunci când se află angajată într-o operațiune pentru menținerea siguranței navigației într-un dispozitiv de separare a traficului, o navă cu capacitatea de manevră redusă este scutită de a se conforma prezentei reguli în măsura necesară executării operațiunii .

l) Atunci când este angajată într-o operațiune pentru instalarea, întreținerea sau scoaterea unui cablu submarin într-un dispozitiv de separare a traficului, o navă cu capacitatea de manevră redusă este scutită de a se conforma prezentei reguli, în măsura necesară executării operațiunii.

( Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea , 1972. Consolidated edition 2003 , International Maritime Organization)

“REGULA 14 „Nave având drumuri opuse”

a) Când două nave cu propulsie mecanică se întâlnesc pe drumuri direct opuse sau aproape opuse, în așa fel încât există riscul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie să se abată la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.

b) Trebuie să se considere că o astfel de situație există atunci când o navă vede o altă navă drept în prova ei, astfel încât noaptea va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceiași verticală sau aproape pe aceiași verticală și/sau simultan amândouă luminile din borduri, iar ziua va vedea cealaltă navă sub un relevment prova corespunzător

. c) Când o navă nu poate determina cu siguranță c ă o astfel de situație există, ea va trebui să considere că această situație există și să manevreze în consecință. “

( Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. Consolidated edition 2003, International Maritime Organization)

Potrivit Regulei nr 14 “Nave avand drumuri direct opuse”. In cazul accidentului maritim echipajul ambelor nave a fost surprins de ceată iar această manevra nu a fost incepută de nici una dintre nave.

Simpla schimbare a direcției de înaintare către tribord a ambelor nave ar fi schimbat total soarta acestui incident.

REGULA 19 „Comportamentul navelor pe vizibilitate redusă”

a) Prezenta regulă se aplică navelor care nu se văd una pe alta și care navigă înăuntrul sau în apropierea zonelor cu vizibilitate redusă.

b) Orice navă trebuie să navige cu o viteză de siguranță adaptată circumstanțelor existente și condițiilor de vizibilitate redusă. Navele cu propulsie mecanică trebuie să aibă mașinile gata pentru o manevră imediată.

c) Atunci când se conformează regulilor din secțiunea I-a din prezenta parte, orice navă trebuie să țină neapărat seama de circumstanțele existente și de vizibilitate redusă.

d) O navă care detectează numai cu radarul prezența unei alte nave trebuie să determine dacă se dezvoltă o situație de foarte mare apropiere și/sau dacă există riscul unei coliziuni. În acest caz, nava trebuie să ia măsuri pentru evitarea acestei situații cu mult timp înainte; dacă aceste măsuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar să se evite, în măsura posibilului, următoarele manevre:

ș1) o schimbare de drum către babord în cazul unei nave aflate înaintea traversului, alta decât o navă în curs de depășire;

ș2) o schimbare de drum în direcția unei nave care se află la traversul sau înapoia traversului.

e) Cu excepția cazului în care s-a determinat că nu există un risc de coliziune, orice navă care aude – aparent înaintea traversului – semnalul de ceață al altei nave sau care nu poate evita o situație de foarte mare apropiere cu o altă navă aflată înaintea traversului său trebuie să reducă viteza sa la treapta minimă necesară menținerii drumului. Dacă este necesar, va trebui să se oprească și – în orice caz – să se navige cu o atenție extremă până când pericolul de coliziune a trecut.

( Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea , 1972. Consolidated edition 2003 , International Maritime Organization)

Potrivit regulei nr 19 “Comportamentul navelor pe vizibilitate redusă” Ambele nave nu au adaptat viteza de siguranță condițiilor nefavorabile de vizibilitate redusă. O navă care detectează numai cu radarul prezența unei alte nave trebuie să determine dacă se dezvoltă o situație de foarte mare apropiere și/sau dacă există riscul unei coliziuni.

R e g u l a 35 “Semnale sonore în vizibilitate redusă”

Atât ziua cât și noaptea înăuntrul sau în apropierea unei zone în care vizibilitatea este redusă, semnele prescrise de prezenta regulă trebuie să fie folosite după cum urmează:

a) O navă cu propulsie mecanică care se deplasează prin apă, trebuie să emită un sunet lung la intervale care nu vor depăși două minute.

b) O navă cu propulsie mecanică în marș, dar stopată și care nu se mai deplasează prin apă, trebuie să emită la intervale care nu vor depăși două minute, două sunete lungi separate printr-un interval de aproximativ două secunde.

c) O navă care nu este stăpână pe manevră, o navă a cărei capacitate de manevră este redusă, o navă stânjenită de pescajul său, o navă cu vele, o navă care pescuiește și o navă care remorchează sau împinge o altă navă trebuie să emită, în locul semnalelor prescrise la paragrafele (a) și (b) trei sunete consecutive, și anume : un sunet lung urmat de două sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari de două minute .

d) O navă angajată în operațiuni de pescuit, când se află la ancoră și o navă cu capacitate de manevră redusă când își desfășoară activitatea la ancoră trebuie să emită în locul semnalelor prescrise în paragraful (g) al prezentei reguli .

e) O navă remorcată sau în cazul în care se remorchează mai multe nave, ultima din convoi ,dacă are echipaj la bord, trebuie să emită la intervale nu mai mari de după minute patru sunete consecutive și anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. Când este posibil, acest semnal trebuie emis imediat după semnalul emis de nava care remorchează .

f) Atunci când un remorcher împingător și o navă împinsă înainte sunt conectate rigid, formând o unitate compusă, ele trebuie considerate ca o navă cu propulsie mecanică și trebuie să emită semnalele prescrise în paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli.

g) O navă aflată la ancoră trebuie să bată clopotul rapid, timp de aproximativ 5 secunde, la intervale de cel mult un minut. La o navă cu lungimea de 100metri sau mai mult se va bate clopotul la prova navei și imediat după aceea se va bate rapid gongul timp de aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O navă aflată la ancoră poate, în plus, să emită trei sunete consecutive și anume, un sunet scurt, unul lung și unul scurt pentru avertizarea unei nave care se apropie, asupra poziției sale și posibilitatea unei coliziuni.

h) O navă eșuată trebuie să bată clopotul și dacă este nevoie să bată gongul la paragraful (g) ale prezentei reguli și în plus, imediat înainte și după bătăile rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot separate și distincte. În plus o navă eșuată poate emite cu fluierul un semnal corespunzător.

i) Navă cu lungimea de 12 metri nu este obligată să emită semnalele mai sus menționate, dar în cazul în care nu le emite trebuie să emită un alt semnal sonor, eficient, la intervale care să nu depășească 2 minute.

j) O pilotină, atunci când se află angajată în serviciul de pilotaj, poate să emită, pe lângă semnalele prescrise în paragraful (a),(b) sau (g) ale prezentei, reguli, un semnal de identificare constând din patru sunete scurte ( . . . . ). ( Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea , 1972. Consolidated edition 2003 , International Maritime Organization)

REGULA 36 “Semnale pentru atragerea atenției” Orice navă, dacă socotește că este necesar să atragă atenția unei alte nave, poate emite semnale luminoase sau sonore care să nu poată fi confundate cu nici unul din semnalele prescrise de oricare din prezentele reguli, sau să îndrepte lumina proiectorului său, în direcția pericolului care amenință nava, în așa fel încât lumina proiectorului să nu stânjenească alte nave. Orice lumină pentru atragerea atenției unei alte nave trebuie să fie de o asemenea natură încât să nu poată fi confundată cu nici un mijloc de semnalizare de navigație. În înțelesul acestor reguli trebuie evitată utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare intensitate cum ar fi luminile tip stroboscop. ( Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea , 1972. Consolidated edition 2003 , International Maritime Organization)

Navele pasagere Erdem Karadeniz si Kalamis nu au avut timpul necesar pentru emiterea semnalelor luminoase si sonore inaintea incidentului chiar daca acestea erau prevazute cu aceste echipamente. Atragerea atentiei din punct de vedere al semnalelor luminoase ar fi fost imposibila din cauza cetii dar nu si utilizarea semanalelor acustice. Conform regulei numarul 35 “Semnale sonore in vizibilitate redusa” emiterea semnalelor acustice o data la doua minute era esentiala pentru cele doua nave, alaturi de reducerea vitezei de inaintare.

3.4.5.Analiza incidentului

Conditiile meteorologice au fost nefavorabile nagivației insă eroarea umană are un rol foarte important in astfel de situații, echipajul ambelor nave nerespectând Regulile Internationale de prevenire a abordajelor si coliziunilor pe mare.

In mod special cauza principală a coliziunii este ceata dar nerespectarea vitezei de sigurantă a navelor și veghea continuă vizuală și auditivă în vizibilitate redusă precum și inconstiența pericolului de coliziune sunt factorii care au condus la acest accident. Acțiunea de a preveni este cea mai buna cale de a evita un accident mai ales in situații in care navigația este imprevizibila.

Navele de pasageri au fost in Head-on situation in acea dimineata incetosata , asta inseamna ca ambele trebuiau sa schimbe la tribord , dar din cauza cetii care facea ca vizibilitatea sa fie foarte redusa , au fost luate prin surprindere si au intrat in coliziune.

Potrivit COLREG – Când două nave cu propulsie mecanică navigheaza pe drumuri direct opuse, sau aproape opuse în așa fel încât există pericolul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie să se abată la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.

Trebuie să se considere că o astfel de situație există atunci când o navă vede o altă navă drept în prova ei, sau aproape drept în prova ei, în așa fel încât, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeași verticală sau aproape pe aceeași verticală și /sau amândouă luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealaltă navă sub un unghi corespunzător.

Când o navă nu poate determina cu siguranță că o astfel de situație există, ea va trebui să considere că această situație exista și să manevreze în consecință. In acest caz navele erau in situatia in care navigau pe drumuri aproape opuse dar din cauza cetii foarte dense accidentul a avut loc.

Puntea superioara a navei Erdem Karadeniz a fost avariata grav, la fel si prova navei Kalamis care intrase in contact direct cu nava Karadeniz. Victimele au fost transferate urgent la tarm cu barcile rapide ale Administratiei Coastei Turce de Siguranta. In ciuda accidentului navele au reusit sa ajunga la docul Eminönü.

Ambele nave constituie trafic local in stramtoarea Bosfor. Navele de trafic local, indiferent dacă sunt sau nu supuse cerințelor SOLAS, au obligația de a monitoriza frecvența VHF R / T și de a respecta instrucțiunile emise de sectorul TSVTS în care se află.

Vessel Traffic Service and Reporting System ( TUBRAP) reprezintă sistemul de raportare care acoperă zona VTS din strâmtorile turcesti si din Marea Marmara. Sistemul de raportare TUBRAP care include Sailling Plan (SP1) Sailling Plan (SP2) , Position Report , Call Point Report , Marmara Report pentru zonele VTS.

Există doua centre VTS (VTSCs) care sunt localizate in stramtorile turcesti

Istanbul Bogazi VTSC

Cannakale Bogazi VTSC

Toate navele care transportă marfa cargo periculoasă precum si toate navele cu LOA(Length over all) 20m sau mai mare au statutul de nave participante active si trebuie sa se conformeze TUBRAP Reporting System.Navele participante pasiv sunt navele a caror lungime este mai mica de 20m dar si navele care constituie trafic local in zonele VTS. Aceste nave , nu au obligatia să raporteze dar acestea trebuie sa mentină in mod continuu ascultarea radio pe canalele Very High Frequency din zona VTS si sa urmeze instructiunile VTSC. Comunicatia cu TSVTS este in limba engleză dar navele turcesti si cele care se află sub pilotaj pot comunica în limba turcă. Este important faptul ca toate navele trebuie sa mentina canalele VHF chiar daca navigă in acel moment sau se află la ancoră. În caz de urgentă VHF CH 06 este cel care trebuie folosit iar informatiile meteorologice precum si informatii generale se transmit pe VHF CH 67.

TSVTS furnizeaza urmatoarele tipuri de informatii

Informații despre traficul maritim

Informatii despre pozitia navelor in raport cu alte nave

Informatii despre alte nave , despre distante in functie de navă , despre cursul si viteza navelor

Informatii despre intentiile de manevră ale altor nave

Informatii meteorologice si situatia curentă

Dar si alte informații suplimentare necesare.

De asemenea TSVTS oferă Navigational Assistance Service

Asistenta de navigatie atunci cand au fost observate situatii meteorologice severe , avertizari in caz de situatii periculoase care sunt pe punctul de a avea loc dar si altele.

Transportul comercial este controlat de o serie de operatori radio pe canale diferite pentru diferitele sectoare ale strâmtorii. De la S la N sectoarele și frecvențele sunt

Kadikoy (canalul VHF 13);

Kandili (canalul VHF 12);

Marmara ( canlul VHF 14

Turkeli (canalul VHF 11).

În conformitate cu COLREG, navele de trafic local din interiorul strâmtorii turcești trebuie sa traverseze TSS cu cea mai apropiata rută disponibilă. Acestea trebuie sa nu stea în calea navelor care navighează în cadrul TSS și sa nu împiedice trecerea acestor nave.

Navele neconforme trebuie raportate Centrului TSVTS.

Limitele sudice ale VTS Istanbul sunt liniile care conecteaza urmatoarele pozitii:

A : 40°53.1’ N / 029°010.8’ E

B : 40°052.4’ N / 029°008.2’ E

C : 40°050.3’ N / 029°007.5’ E

D : 40°045.2’ N / 029°007.4’ E

E : 40°049.1’ N / 028°042.6’ E

F : 40°057.3’ N / 028°037.5’ E

Fig. 3 ?/ titlu

Sursa:??

Fig. 3 ?/ titlu

Sursa:??

Fig. 3 ?/ titlu

Sursa:??