Influenta Conditiilor Hidrometeorologice Si Oceanografice Asupra Voiajului Navei In Bazinul Oceanului Atlantic

LUCRARE DE LICENȚĂ

INTRODUCERE

Această lucrare a fost elaborată în scopul prezentării la Facultatea de Marină Civilă din cadrul Academiei Navale „Mircea cel Bătrân“, secția „Navigație și transport maritim si fluvial“, pentru examenul de licență. Tema acestei lucrări abordează o tema generală: planificarea a unui voiaj internațional pe ruta Rotterdam – Halifax a unei nave port-container de 4000 TEU, care este subiectul temei speciale: Influența condițiilor hidrometeorologice și oceanografice asupra voiajului navei în Bazinul Oceanului Atlantic.

Oceanul Planetar formează o punte de legătură eficientă și mai ales necesară între țările lumii. Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproape 20% din suprafața sa. Atlanticul de Nord se întinde în emisfera nordică de la Ecuator până la Oceanul Arctic. El cuprinde insulele Capului Verde, insulele Canare, Madeira, insulele Azore, Islanda, Groenlanda precum și Terra Nova. Este delimitat prin Ecuator de Atlanticul de Sud. Țările își dezvoltă prin lucrări artificiale ample rețeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul maritim cât mai adânc în interiorul continentelor.Ca urmare a acestor considerente, flotele maritime de transport mărfuri, au cunoscut o dezvoltare fără precedent, reflectată în:

diversificarea tipurilor de nave;

mărirea tonajului globalcreșterea vitezei de marș,

diversificarea specializărilor în transportul naval

introducerea automatizării în funcționarea și exploatarea instalațiilor de bord

îmbunătățirea condițiilor de muncă de la bordul navelor

creșterea securității membrilor echipajelor,

lărgirea zonelor navigabile,etc.

In urma progreselor făcute în materie de transport din ultimele decenii, navele rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerțului mondial și valoarea globală a acestuia. In ziua de azi, situația mondială a transportului maritim se caracterizează printr-o ampla ascensiune.

Containerele au intrat în desfășurarea traficului internațional de mărfuri în anul 1960. Containerul este un instrument/dispozitiv în care mărfurile sunt depozitate în vederea transportului. Avantajul containerului este acela că economisește substanțial ambalajul mărfii (înainte marfa trebuia ambalată pentru protejare) mergând până la aproape substituirea lui, economii care se exprimă asupra valorii mai mici a mărfii, costul asigurării mărfii este mai redus în acest caz, în cazul transportului convențional – transport maritim trebuie folosite ambalaje solide pentru protejarea mărfurilor. Începând cu anii ’70, „revoluția containerizării” a cunoascut o adevărata explozie, exercitând o acțiune determinantă asupra transporturilor, a producției și a comerțului mondial. Unii specialiști afirmă că progresul înregistrat de transportul containerizat este mai important decât progresul făcut de navele cu pânze la navele cu motor. Containerizarea a dus și la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia și comerțul global.

Orice expediție maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, pericolelor naturale și artificiale, precum și accidentelor având ca origine erorile umane. Măsurile de ordin tehnic, economic și juridic luate în scopul reducerii acestor riscuri sunt indispensabile în epoca modernă (volumul imens de marfa transportată, distanțele mari parcurse, parcurgerea mai multor zone climatice în cadrul aceluiași voiaj, etc).

In anul 2008, transportul maritim a suferit datorită crizei economice mondiale, ca urmare volumul de marfă transportat a scăzut considerabil. Asta a dus la „tăierea” multor nave din lipsa de navlu. Efectele sunt resimțite și în ziua de azi cu deosebirea că piața transportului de containere s-a redresat, ajungându-se la un volum constant de marfă, dar mult sub volumul transportat înaintea crizei.

În realizarea acestui proiect am folosit experiența și cunostințele dobândite în voiajul de practică. Am folosit programul de hărți electronice „Navi Sailor 3000” pentru realizarea rutei, programul pentru realizarea planului de încărcare „Macs 3”și o documentație bogată de la nava, cât și cărțile de specialitate ale bibliotecii „Academiei Navale”. În lucrarea de față, am ȋncercat să ilustrez modul de pregătire, documentare și elaborare a unui voiaj, factori esențiali pentru buna desfășurare a marșului.

REZUMAT

Am ales ca proiect de diplomă această temă, deoarece planificarea unei rute este foarte importantă pentru viitoarea mea carieră de ofițer.

Tema generală este formată din șase capitole fiind structurate astfel:

Capitolul I m-a ajutat să mă familiarizez cu structura navelor de tip container și să utilizez corespunzător echipamentele principale ale navei, care ajută la buna desfașurare a cartului de navigație.

In capitolul al-II-lea pentru planificarea marșului s-a ținut cont de toți factorii pentru navigație și posibile condiții meteorologice pentru o bună desfășurare a voiajului și pentru siguranța echipajului.

Pentru capitolul al III-lea am ales ca situație de urgență „ Focul”, deoarece focul este principalul pericol la bordul navelor, cunoașterea și însușirea rolurilor de incendiu reprezintă principala armă de luptă, alături de măsurile de prevenire. De aceea și frecvența ridicată a exercițiilor care sunt menite ca fiecare membru al echipajului să conștientizeze pericolul și să îl combată.

In capitolul al IV-lea am vorbit despre calculul asietei și al stabilității având o importanță majoră, deoarece reprezintă condițiile esențiale pentru efectuarea voiajului în deplină siguranță.

Capitolul al V-lea este reprezentat de instalația de balast învățată în anii de studiu la disciplina „ Mașini și instalații navale”, aceasta fiind utilizată în diferite situații la bordul navelor.

In capitolul al VI-lea este abordat ca subiect principal calculul economic al voiajului .Această eficiență economică explică importantele investiții care se fac ȋn prezent ȋn toate țările dezvoltate economic, modernizarea transportului de marfă, ȋn sensul adaptării lui la tehnologia de transport de containere.

Tema specială” Influența condițiilor hidrometeorologice și oceanografice asupra voiajului navei în Bazinul Oceanului Atlantic (coasta canadiană)” este abordată în capitolul al VII-lea reprezentând principalele caracteristici privind condițiile hidrometeorologice și oceanografice în Bazinul Oceanului Atlantic în vederea realizării voiajului în condiții de siguranță a marșului navei pe căile navigabile, cât și a întregului echipaj aflat la bordul acesteia.

In anexele atașate, putem regăsi imagini privind traiectoria navei, cât și tabelul punctelor de schimbare de drum privind ruta Rotterdam- Halifax.

Bibliografia folosită este formată din publicațiile Amiralitații Britanice recomandată de Organizația Maritimă Internațională , regimul strâmtoriilor, dar și documentația studiată în cadrul Academiei Navale “Mircea cel Bătrân”.

Privind contribuția personală adusă acestui proiect constă în planificarea amănunțită a rutei și efectuarea unui calcul economic al voiajului.

SUMMARY

I chose this theme for my degree, because route planning of a voyage is very important for my deck officer carrier.

General theme is made of six chapters as following:

Chapter I helped me to get familiar with structure of container ships and to use properly main equipment of the ship which is necessary for the good progress of watchkeeping.

Chapter II is about route planning with all navigation and meteorologic factors for a good voyage and safety of the crew.

Chapter III is about an emergency situation like fire, because it is the main danger on board, knowledge and crew duties is the main defense against fire, next to prevention.

Chapter IV is about trim and stability calculation being an important condition for a safe trip.

Chapter V is about ballast system learned in college years, and its used in different situations on board.

Chapter VI is about economic calculation of the trip. This economic efficiency explains the major investments that are currently made in all countries, upgrading the goods transport, in order to adapt to container requirments.

Chapter VII is about special theme, “The influence of hydrometeorological conditions on the ship voyage in Atlantic Ocean(Canadian coast)”, representing the main characteristics of hydrometeorological conditions in Atlantic Ocean to achieve a safe trip.

In attached annexes, you can find images of ship’s trip and also the waypoints table on the route Rotterdam – Halifax.

References used consists of British Admiralty publications recommended by the International Maritime Straits regime, and documentation studied in the Naval Academy "Mircea cel Batran”.

My personal contribution brought to his project is detailed route planning of the voyage with all the factors mentioned above.

CAPITOLUL I

Descrierea tehnică navei port-container de 4000 TEU

1.1 Descrierea generală a navei

Fig. 1.1 M/V Dublin Express

Extras din documentația tehnică a navei:

Numele navei : Dublin Express

Call sign : DDSB2

MMSI: 218023000

Numărul IMO : 9232577

Tipul : Port-container

Armatorul : Hapag-Lloyd

Portul de înregistrare: Hamburg

Naționalitate/steag: Germany

Zona de navigație : Internațional

Destinație : Voiaje internaționale

Lungimea maximă : 281 m

Lungimea între perpendiculare : 257 m

Lățimea: 32 m

Viteză maximă : 25 Nd

Pescajul maxim: 13m

Greutatea navei goale : 20.341 t

Deadweight : 61.999 t

TEU : 4000

Tonaj net : 25880 t

Tonaj brut : 46009 t

Echipaj maxim : 26 persoane + echipaj Suez (6 persoane)

Motorul Principal : Hyundai B&W 10K80MC-C 59700 CP / 44200 kW

Combustibil utilizat : HFO (Combustibil greu)

Consum : 41,77 t/zi

Generator : HHI – MAN B&W

Boiler : AQ 10/12 W

Sistem de guvernare : Rapson Slide FE 22763

Sistem auxiliar de guvernare : 2 Propulsoare (Thrusters)

Capacitate tancuri

Combustibil greu : 6129,8 m3

Diesel : 448,3 m3

Ulei : 425,5 m3

Apă potabilă : 385,5 m3

Apă de balast : 16875,6 m3

1.2 Echipamente principale

Pentru buna desfășurare a cartului de navigație nava este echipata cu urmatoarele echipamente de navigație:

– 2 radare Furuno (in banda X si S)

– 2 GPS / DGPS Furuno

– Pilotul Automat NautoPilot 5000

– Girocompas RAYTHEON ANSCHUTZ

– Sonda Ultrason Furuno Deepsea FG-600

– Lochul Hidrodinamic Furuno DE 700

– Consola GMDSS Furuno RC-180 F2

– Navtex Furuno NX-700

– AIS Furuno FA-250

Nava port-container „Dublin Express” posedă calitățile necesare pentru a facilita comerțul maritim intre Olanda si Canada datorită cumului de caracteristici ale navei: capacitatea mare de incărcare, aparatura modernă și viteza, ajută la efectuarea unui voiaj rentabil si in condiții de siguranță.

1.3 Caracteristici

1.3.1 Radarul ARPA Furuno FCV-295

Radarul (radio detection and ranging) reprezintă o instalație de radiolocație care emite microunde electromagnetice și folosește reflexia acestora pe diferite obiecte(nave, geamanduri, coastă) pentru a determina existența și distanța lor față de antenă. Se compune, de obicei, dintr-un emițător, un receptor și un sistem de antene (care, de obicei, se poate roti în plan orizontal și/sau vertical) cu directivitate pronunțată. Receptorul cuprinde și un indicator al existenței și poziției obiectului.

Principalele componente ale radarului sunt:

– antenă rotativă cu fascicul dirijat;

– emițătorul de microunde electromagnetice;

– receptorul și indicatorul.

Fig. 1.3.2 Radarul ARPA Furuno FCV-295

Detalii:

alimentare – unitatea de procesare: 100-115/220-230 VAC , 50/60 Hz

antenă: 200-380 VAC , 3.0/1.5 A ,50 Hz

display: LCD color 19 inch (SXGA 1280×1024 pixeli)

conectivitate: toate echipamentele standard (AIS, GPS, VDR)

Cele două unități ARPA reprezintă cele mai importante instrumente de navigație datorită multitudinii de informații oferite, dar și deoarece permit navigația pe vizibilitate zero.

1.3.2 GPS / DGPS FURUNO GP-150

Nava este dotată cu 2 receptoare GPS GP-150 cu posibilitatea de a comuta pe DGPS.

Sistemul cuprinde 24 de sateliți ce asigură acoperire globală, funcționare continuă, pe o arie tri-dimensională. Principiul de funcționare al GPS-ului este folosirea câtorva sateliți din spațiu ca puncte de referință pentru localizarea la sol. Acuratețea sistemului GPS este foarte mare, dar pot aparea si mici abateri ale pozitiei de pana la 3 m. Sistemul DGPS folosește o stație fixă de la coastă.

Fig. 1.3.1 GPS / DGPS FURUNO GP-150

Detalii:

display – 6”(120×91 mm)

– moduri: Video Plotter, Highway, Steering, Text

alimentare: 12-24 VDC , 0.4 – 0.8 A

acuratețe – GPS (8m , 95%) , DGPS (4m , 95%)

– SOG: ± 0.2 Nd (SOG = 10 Nd)

– COG: ± 3º (SOG 1 – 17Nd), ± 1º (SOG > 17 Nd)

Rolul GPS este de necontestat pentru navigația din zilele noastre, acesta contribuind cu informații rapide si precise.

1.3.3 Pilotul Automat NautoPilot 5000

Sistemele de guvernare la bordul navelor implică trimiterea unui semnal de comandă la camera cârmei. În marină funcția de bază a pilotului automat este de a menține cursul, prin preluarea muncii timonierului. Modurile de conducere sunt: non follow up ( când modurile celelalte nu mai funcționeză ), manual, și modul automat.

Dotarea navei cu autopilot este necesară deoarece asigură navigația și contribuie la realizarea scopului utilitar al navei. Pilotul automat operează cu girocompasul RAYTHEON ANSCHUTZ „Standard 22” , ambele făcând parte din același sistem de guvernare.

1.3.4 Girocompasul RAYTHEON ANSCHUTZ „Standard 22”

Girocompasul este unul dintre aparatele de navigație folosite pentru indicarea direcției nordului geografic. Girocompasul este un giroscop pendular, funcționând cu o tensiune de alimentare de 3 x 330 Hz. Funcționarea acestui aparat se bazează pe exploatarea celor două proprietăți fundamentale ale giroscopului cu trei grade de libertate, inerția și precesia.

Față de compasul magnetic, indicațiile girocompasului sunt mult mai precise, se pot transmite in mai multe locuri de pe nava și sunt influențate într-o măsură mai mică de mișcările navei.

Are în componență un sistem de urmărire cu traductor rezistiv și amplificator magnetic, un sistem de orientare rapidă în meridian, dispune de corector automat.

Fig. 1.3.4 Girocompasul RAYTHEON ANSCHUTZ „Standard 22”

Girocompasul este alcătuit din următoarele componente:

– girocompasul propriu-zis ;

– bloc pornire și control ;

– bloc înregistrare – corectare ;

– bloc distribuție ;

– bloc de translație și amplificare ;

– bloc semnalizare ;

– repetitor de drum ;

– repetitor de drum și relevare;

– pompă de răcire.

1.3.5 Sonda Ultrason Furuno Deepsea FG-600

Fig. 1.3.5 Sonda Ultrason Furuno Deepsea FG-600

Detalii:

Este prevăzut cu display LCD de 6.5";

Acuratețe mare; nu folosește consumabile;

Sistem de alegere a frecvenței dorite;

Stocare a informației timp de 24 ore;

Interfața digitală pentru RADAR, ECDIS, VDR și alte sisteme de comunicație.

1.3.6 Lochul hidrodinamic Furuno DE 700

Lochul hidrodinamic funcționează pe principiul diferenței dintre presiunea statică existentă la fundul navei și presiunea dinamică a apei, creată de înaintarea navei prin apă. Lochurile sunt echipamente de navigație cu ajutorul cărora se măsoară viteza navei și distanța parcursă prin apă. Principalele părți componente ale lochului sunt instalația hidraulică, blocul de alimentare, aparatul central, repetitoarele.

Detalii:

display: 5.5”(95×60 mm);

alimentare: 115/230 VAC;

acuratețe: 1% din STW, 1% din distanța parcursă.

În transportul maritim sunt necesare cunoașterea vitezei și distanța parcursă. Determinarea acestor două mărimi este esențială pentru navigație. Furuno DE 700 este un echipament modern și nelipsit de la bordul navei.

1.3.7 Consola GMDSS Furuno RC-180 F2

Global Maritime Distress and Safety System(GMDSS), este un set de proceduri de siguranță adoptat pe plan internațional ce cuprinde tipuri de echipamente și protocoale de comunicare folosite pentru a crește siguranța navigației și a facilita operațiunile de salvare a navelor aflate în dificultate, bărcilor și avioanelor. Oferă o acoperire largă de comunicații navale de primejdie, urgență și securitate prin sisteme terestre și satelitare.

Fig. 1.3.7 Consola GMDSS Furuno RC-1800F2

Sistemul este alcătuit din:

· Inmarsat-C Mobile Earth Station (Mes)

· radiotelefon MF/HF

· imprimantă pentru DSC/NBDP

· imprimantă pentru Inmarsat-C

· terminal VHF

· terminal NBDP

· panou monitorizare baterie

Conform SOLAS, această consolă trebuie să îndeplinească urmatoarele condiții:

· Transmiterea mesajelor de pericol navă – coastă prin cel puțin 2 metode total independente și diferite una de cealaltă;

· Transmisia și recepția mesajelor navă-navă;

· Transmisia și recepția mesajelor generale radio către și de la stațiile de coastă;

· Recepționarea mesajelor de pericol de la coastă;

· Recepționarea și trimiterea mesajelor de pericol de la navă la alte nave;

· Recepția informațiilor de securitate maritimă;

· Transmiterea și recepția mesajelor de căutare și salvare;

· Transmiterea și recepția mesajelor de la locul de față;

· Transmiterea și recepția semnalelor de locație.

Nava este dotată cu echipamente moderne, pentru a efectua voiajele în siguranță.

Buna cunoaștere a echipamentelor și interpretarea corectă a datelor oferite de acestea ajută la rezolvarea în deplină siguranță a oricărei situații.

1.3.8 Navtex Furuno NX-700

Transmisiile Navtex mai sunt numite si Narrow-Band Direct Printing(NBDP). Este un sistem automat de frecvență medie cu imprimare directă pentru livrarea de avertismente și prognoze de navigație și meteorologice, precum și informații urgente privind siguranța maritimă a navelor. Toate transmisiile în limba engleză sunt făcute pe frecvența de 518 kHz. Fiecare stație are alocate o serie de slot-uri pe timpul zilei, când este permisă transmisia; acestea fiind în mod normal la 4 ore. Excepție la acest caz sunt avertismentele de furtună și căutare și salvare care pot fi transmise la orice oră.

Fig. 1.3.8 Navtex Furuno NX-700

Detalii:

display: 5” (76 x 100 mm)

alimentare: 12-24 VDC , 1.5-0.8 A

frecvență recepție: 518 kHz sau 4290.5 kHz

mod recepție: F1B

sensivitate: 2 µV e.m.f.(50 ohm) , 4% șansă eroare

Capriciile vremii au fost intotdeauna o problemă pentru navigație, de aceea este necesar ca fiecare navigator să se informeze și să acționeze în consecință cu factorii hidrometeorologici a zonei în care navigă. Acest sistem este indispensabil comenzii de navigație și ofițerului de cart.

1.3.9 AIS Furuno FA-150

Sistemul Automat de Identificare(AIS) este un sistem de urmărire automată folosit la nave și de către serviciile de trafic maritim (VTS), pentru identificarea și localizarea vaselor prin schimbul electronic de date cu alte nave din apropiere, stații de bază AIS, și sateliți.

Fig. 1.3.9 AIS Furuno FA-250

Detalii:

display: 5.5”(95×60 mm)

alimentare: 12-24 VDC,7-3.5 A(transponder) , 12-24 VDC,0.3-0.15 A(display)

interfața: COM 1-4 (IEC 61162-1/61162-2)

lățime bandă: 12.5 kHz / 25 kHz

AIS este cel mai important progres pentru navigarea în siguranță din domeniul maritim de la introducerea radarului. Unul dintre obiectivele cheie ale administrațiilor maritime este acela de a asigura siguranța căilor sale navigabile, de protecție a mediul înconjurător și, în același timp, să ofere un mediu economic eficace pentru traficul naval.

1.4 Caracterizarea generală a mărfii

Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcție specială și suficient de rezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce îi permit o manipulare ușoară și sigură, are un volum intern egal sau mai mare de 1 m3, este proiectat pentru a fi ușor de încărcat și descărcat. Transportul mărfurilor în containere reprezintă soluția cea mai avantajoasă pentru îmbunătățirea ritmului de încărcare/descărcare, pentru evitarea avarierii mărfurilor și lipsurilor din conținut precum și pentru facilitarea transportului mărfurilor de la producător la beneficiar.

Din definiție se desprinde caracterul permanent al acestui echipament de transport intermediar, robustețea construcției sale și a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea, deplasarea și amararea.

Părțile componente ale containerului:

Fig. 1.4 Containerul

1) stâlpii de colț; 2) piese de colț superioare; 3) piese de colț inferioare; 4) perete lateral cu cadru rezistent; 5) perete lateral format din lenjeroane și stâlpi; 6) panoul inferior; 7) nervuri transversale; 8) panoul superior; 9) lonjeroane de margine; 10) buzunare pentru furca autostivuitorului.

Datorită diversității de marfă transportată rezultă o multitudine de tipuri constructive, astfel se impune clasificarea containerelor din punct de vedere al particularităților de construcție, dimensiunilor, și al destinației lor:

Din punct de vedere constructiv:

· container deschis;

. container închis

· container pliabil;

· container demontabil.

După dimensiuni:

· 20 TEU

· 40 TEU

· 45 TEU

După natura mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în:

. containere platformă;

· containere pentru mărfuri lichide și mărfuri solide în vrac;

· containere specializate cu izolație termică (frigorifice);

· containere pentru mărfuri generale.

Avantajele transportului mărfurilor în containere:

· perfecționarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără pierderi și fără manipulări repetate;

· reducerea duratei de staționare a navei în port și în consecință utilizarea mai eficace a navei și a danei;

· realizarea unei protecții mai bune a mărfurilor împotriva consecințelor nefaste ale vremii rele și împotriva furtunilor;

· reducerea duratei scurse între fabricarea produselor și darea lor în consumație;

· reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare și la descărcare.

1.4.1 Echipamente de manipulare a containerelor

Pentru manipularea containerelor în terminal se folosesc următoarele echipamente:

· Portainerul (container crane) pentru operațiunile de încărcare/descărcare la nave(fig. 1.4.1.1);

· Transtainerul pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor în terminal (fig. 1.4.1.2)

· Transtainerul pe pneuri transport-stivuitor (straddle carrier) cu autonomie mare în terminal, pentru stivuirea și deplasarea containerelor precum și pentru încărcarea/descărcarea lor pe, și de pe diferite mijloace de transport: șasiuri, platformele vagoanelor, etc. (fig. 1.4.1.3);

 Transportor-stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale ;

 Trailere (terminal trucks), pentru transportul șasiurilor(fig. 1.4.1.4) ;

· Autostivuitoare usoare (2,5 tone fork lift), pentru operațiunea de încărcare/descărcare a mărfurilor în, și din containere(fig. 1.4.1.5).

Containerele sunt prevăzute cu piese de colț turnate din oțel, care permit prinderea cu ușurință a transcontainerelor în scopul manipulării lor, în special la transbordarea lor între mijloacele de transport ce aparțin unor moduri diferite, fixarea transcontainerelor cu ajutorul unor zăvoare pe mijloacele de transport, cuplarea transcontainerelor între ele în cazul stivuirii. În aceste operațiuni au fost introduse dispozitivele cu șpreder. Șprederul este un dispozitiv automat de coțare care face și desface legătura dintre utilajul de ridicare și container. Întâlnim urmatoarele tipuri de dispozitive: cu lungime fixă, cu lungime variabilă. Cele cu lungime variabilă sunt: telescopice și cu brațe rabatabile pe orizontală. Tipul de șpreder telescopic este des întâlnit și are două variante: cu grindă telescopică sau cadru telescopic.

1.5 Cargo-planul

Este planul grafic întocmit de chief mate, în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord, în magazii, loturi de marfă și porturi de descărcare. Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmește foarte exact și la scară, deoarece constituie un instrument de lucru pentru determinarea cât mai precisă a centrului de greutate a lotului de marfă, respectiv să ajute la calculul de stabilitate și asietă a navei.

Dacă aceste două elemente nu satisfac cerințele planului, acesta va fi refăcut.

Un plan de încărcare intocmit corect trebuie să îndeplinească mai multe cerințe:

-să asigure o bună stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de bază este ca mărfurile cu indice de stivuire mai mare să fie stivuite deasupra mărfurilor cu indice de stivuire mai mic;

– să asigure o asietă corespunzătoare prin care nava să poată naviga cu viteză maximă și să aibă o bună comportare pe mare după fiecare port de escală;

– printr-o stivuire corectă se asigură protejarea mărfurilor. Se vor lua în considerație și proprietățile fizico-chimice ale mărfii pentru o bună conservare. O atenție deosebită se va acorda compatibilității reciproce a marfii;

– capacitatea volumetrică a navei(spațiul din magazii) să fie folosit cel mai judicios, pentru ca pierderea de spațiu prin stivuire sa fie minim;

– să ofere incărcătorului și descărcătorului posibilitatea de a lucra la cât mai multe magazii, în scopul reducerii timpului de staționare în port;

-să fie evitate manipulările suplimentare de mărfuri pe timpul încărcării și descărcării și să nu se compromită stabilitatea navei;

– să se realizeze o repartizare cât mai uniformă a greutăților în plan longitudinal și transversal în așa fel încât să se obțină o asietă pozitivă. Se va evita astfel aparitia:

– forțelor tăietoare(shearing forces) mari în structura de rezistența a navei în plan longitudinal;

– forțelor de torsionare(bending moments) în plan transversal;

– să se reducă la minim materialele de separație și de amaraj printr-o stivuire judicioasă.

Fig. 1.5 Exemplu cargo-plan

1.6 Concluzii

Nava „Dublin Express” este o navă port-container de clasă mare. Aparatura necesară și echipajul brevetat asigură desfașurarea în deplină siguranță a voiajul pe ruta Rotterdam – Halifax, contribuind astfel la dezvoltarea comerțului maritim.

CAPITOLUL II

Planificarea voiajului navei pe ruta Rotterdam – Halifax

2.1 Pregătirea voiajului

Planificarea corectă a unui voiaj implică acoperirea întregului parcurs al navei, de la dana de plecare și până la dana de sosire. Acest plan trebuie să acopere oceanul, apele costiere și cele de pilotaj. Stabilirea rutei navei „de la dană la dană” implică familiarizarea cu particularitățile de navigație în apropierea și în interiorul portului de plecare/sosire, astfel încât să poată evalua în cunoștință de cauză planul de manevră și acțiunile pilotului.

Pentru prezentul voiaj nava “Dublin Express” își prelungește înțelegerea cu charterul Canadian, și totodată îi este dată ruta Rotterdam – Halifax, noul contract intrând în vigoare în perioada de 15 – 29 iulie 2013(data la care nava trebuie să fie la dană pentru a putea fii încărcată).

În conformitate cu cerințele IMO, principalele categorii de informații și surse care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj sunt:

-starea tehnică a navei, dotarea cu echipamente de navigație, stabilitatea, pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevră;

-gradul de competență profesională a echipajului;

-hărțile de navigație corectate la zi si la o scară convenabilă, avizele către navigatori, existența unor avertismente de navigație;

-ghidul privind rutele recomandate de navigație (Sailing Directions);

-cărțile pilot (Pilot Books);

-cartea farurilor (List of Lights) și lista mijloacelor de asigurare a radionavigației (List of Radio Signals);

-table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

-informații hidrometeorologice, accesarea în timp real a informațiilor și previziunilor meteo;

-existența unor rute de navigație recomandate sau obligatorii, scheme de separare a traficului, servicii de dirijare și monitorizare a traficului maritim;

-nivelul de trafic specific zonelor ce urmează a fi tranzitate;

-caracteristicile mărfii, în special dacă există mărfuri periculoase, modul de stivuire și amarare;

-informații privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;

-informații referitoare la portul de destinație (Port Guide).

Toate hărțile trebuie sa fie corectate la zi, utilizându-se toate informațiile disponibile (Navigational Warnings, Notices to Mariners, Local Notices) și lista hărților, în ordinea utilizării lor, va fi înregistrată în documentul care constituie Planul voiajului.

Planul trebuie să ia ȋn considerație posibilitatea monitorizării poziției navei de-a lungul rutei, identificarea situațiilor neprevăzute și asigurarea unei distanțe necesare pentru evitare conform COLREG.

Planul de voiaj poate fi realizat atât pe hărțile de hârtie cât și folosind sistemul de hărți electronice (ECDIS). Când se folosește sistemul ECDIS, ofițerul va lua ȋn considerație și un contur de siguranță care se stabilește ȋn jurul navei. Depășirea acestui contur va fi indicată ȋn mod automat de către sistem.(fig. 2.1)

2.2 Alegerea hărților si publicațiilor

Alegerea hărților de navigație necesare voiajului se face consultând catalogul hărților, după care se verifică dacă respectivele hărți există la bord sau trebuie comandate (achiziționate) înainte de plecarea navei. Scara hărților trebuie aleasă în funcție de modul în care va fi tranzitată o anumită zonă maritimă, optându-se pentru:

Hărți oceanice, la scări ȋn jur de 1: 6.000.000, necesare pentru studiul drumului la efectuarea traversadelor;

Hărți generale, la scări cuprinse ȋntre 1: 4.500.000 și 1: 6.000.000, care servesc pentru studiul drumului și pentru ținerea navigației la larg sau ȋn apropierea coastelor lipsite de pericole de navigație;

Hărți costiere generale și hărți de drum, la scări cuprinse ȋntre 1: 1.000.000 și 1:200.000, care conțin suficiente detalii pentru a fi utilizate ȋn apropierea coastelor lipsite de pericole hidrografice deosebite;

Hărți costiere speciale (hărți de aterizare), la scări cuprinse ȋntre 1: 100.000 și 1: 60.000, care reprezintă strâmtori, zone pentru acces ȋn porturi și, ȋn general, zone cu pericole de navigație.

Fig. 2.1 Planificarea voiajului

Rotterdam – Halifax

2.2.1 Catalogul hărților și publicațiilor (Catalogue of Admiralty Charts and Publications)

Această este o formă grafică și textuală a hărților emise de Amiralitatea Britanică pentru ȋntreaga lume, prezentate pe regiuni. Acest catalog oferă detalii complete pentru fiecare hartă și publicație, inclusiv detalii despre hărți electronice și distribuitori ai acestora din lumea ȋntreagă. Acest catalog este publicat anual.

2.2.2 Cărți pilot (Admiralty Sailing Directions-(Pilots))

Cărțile pilot sunt documente nautice ce conțin descrieri detaliate ale zonelor de navigație și care furnizează navigatorilor toate informațiile necesare ce nu se găsesc pe hărți sau în alte publicații hidrografice. Acestea se întocmesc pentru mări, bazine maritime cu suprafață mai mare sau pentru bazine oceanice și conțin o descriere detaliată a coastelor, însoțită de schițe sau fotografii ale unor sectoare de coastă și de date asupra fenomenului mareei, curenților, pericolelor de navigație, locurilor de ancoraj, porturilor și orașelor maritime cu posibilitățile lor de aprovizionare, reparații și căi de comunicații. Pe ruta descrisă se vor folosi următoarele cărți pilot:

NP 27 Channel Pilot

NP 28 Dover Strait Pilot

NP 59 Nova Scotia

2.2.3 Table de maree (Admiralty Tide Tables)

Tablele dau predicții zilnice ale orelor și înălțimilor mareei pentru mai mult de 230 de porturi standard și 6000 de porturi secundare în UK, Irlanda, Europa, Oceanul Indian, Marea Chinei de N și Oceanul Atlantic. Tablele prezintă pe scurt metodele de predicție și efectele condițiilor meteorologice ale mareei și fac observații asupra problemelor speciale existente în zonă. Sunt publicate în 4 volume anual. Se va folosi următoarul volum:

NP 202 Volume 2, Atlantic Ocean (including Tidal Stream Tables)

2.2.4 Lista farurilor și semnalelor de ceață (Admiralty List of Lights and Fog Signals)

Publicate în 11 volume pe regiuni, acestea oferă o așezare sub formă de tabel a tuturor farurilor și luminilor de importanță în navigație. De asemenea oferă detalii despre toate navele far, marcajele luminoase plutitoare (peste 8 m înălțime), semnale de ceață și semnificația luminilor de navigație. Edițiile noi se publică anual și sunt ținute la zi prin edițiile săptămânale ale Avizelor către navigatori (secțiunea V). S-au folosit următoarele publicații:

NP 82 Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean; from Maine to Cabo Orange

2.2.5 Lista semnalelor radio (Admiralty List of Radio Signals)

Este o publicație ce oferă informații din toate aspectele comunicațiilor maritime. Se publică în 6 volume ce apar anual cu excepția NP-ului 284 care se publică la fiecare 18 luni. Se vor utiliza următoarele volume:

NP 281(2), Vol 1 – partea a 2-a conține lista radio de coasta și acoperă America, Oceania și Estul Îndepartat.

NP 282, Vol 2 – conține ajutoare radio pentru navigație, sistemele de navigație prin satelit, timpul legal, semnale radio și sisteme electronice pentru determinarea poziției;

NP 283(2), Vol 3 – partea a 2-a conține serviciile de informare maritime de siguranță și acoperă Oceania, America și Estul Îndepărtat.

NP 284 – conține stațiile de observare meteorologică

NP 285 – Sistemul Mondial de Primejdie și Siguranță Maritimă-GMDSS;

NP 286(4), Vol 6 – partea a patra conține serviciile de pilotaj și de trafic si operarea porturilor care acopera Europa si Canada.

NP 286(5), Vol 6 – partea a cincea conține serviciile de pilotaj și de trafic si operarea porturilor care acopera America de Nord si Canada.

2.2.6 Tablele de distanță (Admiralty Distance Tables (NP 350 1-3)).

Acestea sunt publicate ȋn 3 părți cu subdiviziuni și tabele ce prezintă distanțele cele mai scurte ȋntre principalele porturi din lume. Vom folosi:

NP 350(1) cuprinde Oceanul Atlantic și mările adiacente.

2.2.7 Ocean Passages for the World (NP 136).

Aceasta este o publicație clasică folosită pentru planificarea unui voiaj oceanic, cu detalii despre rute pentru navele cu propulsie mecanică și pentru cele cu vele. Fiecare ocean este prezentat ȋn capitol separat și oferă informații ȋn ceea ce privește starea mării, vânturile, factorii climatici și sezonieri, curenți, hulă și gheață, precum și cele mai scurte rute ȋntre porturi și poziții importante.

2.2.8 Ținerea la zi a corecțiilor (How to keep your Admiralty Charts Up-to-date (NP 294)).

Această publicație ajută navigatorul pas cu pas ȋn folosirea tehnicilor de corecție, folosind ȋn același timp și exemple reale din avizele pentru navigatori.

2.2.9 Sistemul de balizaj IALA (IALA Maritime Buoyage System (NP 735)).

Această publicație oferă o descriere detaliată a sistemului de balizaj cardinal și lateral, incluzând explicații grafice și textuale a celor 5 tipuri de marcaje: lateral, cardinal, pericol izolat, ape sigure, marcaje speciale.

2.2.10 Carnetul marinarului (The Mariners Handbook (NP 100)).

Acesta cuprinde informații maritime esențiale despre hărți, maree, curenți și caracteristici ale mării, meteorologie, navigația printre ghețari, pericole de navigație, restricții, sistem de balizaj.

2.3 Caracterizarea geografică a zonei de navigație

2.3.1 Canalul Englez

Stramtoarea Dover

Schema de separatie in Canalul Englez

Numit si Canalul Manecii, acesta reprezinta strâmtoarea dintre sudul Angliei și nordul Franței leagă Oceanul Atlantic cu Marea Nordului (engl.English Channel, franceză La Manche, germană Ärmelkanal, olandeză Nauw van Calais sau Kanaal) În canal sunt Insulele Canalului aparținând coroanei britanice și insula Wight. Tot în Canalul Mânecii se varsă Sena. Port mai important : Le Havre (Franța), Southampton und Plymouth (ambele aparțin Marii Britanii). Lungimea canalului 563 km, lățimea maximă 248 km, in zona strâmtorii Dover are lățimea minimă de 34 km, adâncimea medie a canalului 120 m, la deschiderea spre Marea Nordului are 45 m adâncime.

Caracteristici geomorfologice ale tarmului si ale bazinului

La Vest si Sud-Vest de Insulele Scilly (49º55’N; 006º20’W), in interiorul platformei continentale, care se ȋntinde la Vest pana la 200 Mm fata de coasta de Sud-Vest a Angliei, se afla o serie de bancuri de nisip, unele de o lungime considerabila, dar nu foarte late, orientate pe directia Nord-Est—Sud-Vest.

Fundul zonei de Vest adiacent Canalului Englez este ȋn principal constituit din nisip fin sau din fragmente mai mari, cochilii sparte, pe alocuri zone cu pietris, prundis, pietre mai mari si mal.

Curenții oceanici

În Oceanul Atlantic de Nord, la E de 46º W, Curentul Golfului ȋncetează să mai fie bine definit, devenind mai slab pe măsură ce se ȋndreaptă spre partea de est a Grand Banks of Newfoundland. Curentul rezultat este direcționat spre I-le Britanice și coastele europene adiacente și este cunoscut sub numele de Curentul Atlanticului de Nord. El are o lățime de aproximativ 250 km, ȋn timp ce ramura mai mică, cunoscută sub denumirea de Curentul Azorelor, are o lățime ce nu depățește 50 km și se ȋndreaptă spre țărmurile vestice ale Africii. Curentul Atlanticului de Nord se divide ȋn mai multe subramuri astfel:

– o ramură care pătrunde prin Marea Mânecii ȋn Marea Nordului, și ocolind Peninsula Iutlanda se pierde ȋn apele vestice ale Mării Baltice;

– o ramură care se ȋndreaptă spre nord-vestul Europei și se divide ȋn următoarele subramuri:

-Curentul Irminger ce scaldă țărmurile Islandei;

– Curentul Norvegiei;

– Curentul Capului Nord și Insulelor Spitzbergen și Novaia Zemlea.

În largul oceanului, aproximativ ȋntre meridianele de 10º W și 20º W, curentul se dispune pe o direcție de la E la ENE. Constanța grupului predominant de curenți de la E la ENE este situată ȋntre 50%-60% ȋn cea mai mare parte a zonei, dar scade la mai puțin de 50% pe o direcție de SE. Viteza medie a tuturor curenților din zonă este ȋn jur de ½ Nd, iar din cei rămași doar un procent foarte mic depășesc 2 Nd.

Maree

Deasupra platformei continentale care se ȋntinde la Vest și Sud-Vest de coasta britanică există curenți giratorii care ȋși ating viteza maximă pe aceeași direcție, ȋn sensuri opuse, dar care schimbă succesiv de direcție, executând o girație completă ȋn perioada unei maree. Ei sunt abia perceptibili la marginea platformei, dar cresc ȋn viteză și devin din ce ȋn ce mai rectilinii pe măsură ce se apropie de țărm. Informațiile cu privire la existența curenților la sud de paralela de 48º30’N sunt insuficiente. În vecinătatea părții de vest a Canalului Englez curenții sunt mai mult sau mai puțin giratorii ȋn sensul acelor de ceasornic. Variațiile ȋn direcție și viteză pentru diferite poziții nu sunt mari, și se iau medii asupra ȋntregii zone de circulație a curenților.

Direcțiile efective ale curenților se pot diferenția considerabil de la Est la Vest si când acest lucru se ȋntâmplă direcțiile lor sunt menționate.

Vanturi

Vanturile din aceasta zona sunt controlate in mare masura de miscarile depresiunilor din Est, si fronturile asociate acestora, si astfel sunt variabile in viteza si directive. Vanturile permanente sunt mai putin obisnuite, chiar daca vantuile de Est si Nord-Est pot persista, ocazional, pentru cateva saptamani, cand presiunea atmosferica crescuta se mentine deasupra Europei de Nord-Vest.

Anticiclonii

Anticiclonul Azorelor tinde să fie caracteristica dominantă ȋn zonă pe timpul verii, mai ales când o dorsală anticiclonică de ȋnaltă presiune se poate extinde către NE, ȋn special spre centrul Franței și al Europei. De obicei dorsala asigură o ȋmbunătățire a vremii, ȋn timp ce depresiunea mobilă de maximă presiune se mișcă de la E la N.

Depresiunile

Depresiunile Atlanticului se formează ȋn vestul Atlanticului de Nord și se ȋndreaptă frecvent pe direcția NE către zona Islandei ȋmpreună cu depresiuni secundare formate ȋn spatele lor. Aceste depresiuni secundare, ȋn familii de câte 3-5, se pot deplasa frecvent spre est, afectând astfel Marea Mânecii. Intervalele ȋntre depresiuni pot fi lungi de până la 2-3 zile sau scurte de 24 de ore.

Presiunea atmosferica

Trăsăturile dominante ale câmpurilor de presiune sunt Anticiclonul Azorelor, care este situat la SW de Canalul Englez și Depresiunea Islandei semipermanentă de joasă presiune la NW.

Anticiclonul Azorelor acționează ȋn timpul verii iar media ȋn centrul celulei de maximă presiune este de 1024 mb.

Presiunea poate să difere semnificativ de valoarea medie pentru lungi perioade de timp, datorită numeroaselor depresiuni care pot afecta zona. Când aceste depresiuni intense afectează zona sunt posibile schimbări de presiune de la aproximativ 35 hPa la 40 hPa ȋn 24 de ore. În alte situații, mai des iarna, când un element de ȋnaltă presiune se stabilește peste NW-ul Europei, distribuția medie a presiunii poate fi inversată, cu o presiune mare ȋn N și o presiune mică ȋn S.

Factori fizici

Norii și precipitațiile

Cantitatea medie de nori este redusa in perioada de varii la 4/8, 6/8. Totuși cantitatea reala poate diferi foarte mult de medie ȋn fiecare zi. Cerul acoperit este cel mai des ȋntâlnit ȋmpreună cu vânturile umede de Sud-Vest. Cerul senin este des ȋntâlnit cu vânturile de Est sau Sud-Est dinspre continent și lângă coasta de Sud a Angliei cu vânturile de Nord.

Cantitatea medie de ploaie este ȋn jur de 840 l/m² anual, partea de Est a canalului fiind ȋn general mai uscată decât cea din Vest. Cele mai uscate luni sunt din aprilie până ȋn iulie, ȋn timp ce din octombrie până ȋn ianuarie sunt cele mai umede.

Ceața și vizibilitatea

Ceața (cu vizibilitate mai mică de 1 km) și vizibilitatea scăzută sunt cel mai des ȋntâlnite spre sfârșitul primăverii și ȋn timpul verii, când vânturile calde și umede de W și SW suflă peste o arie rece. Frecvența de apariție a ceței este ȋntre 3,4% ȋn iunie ȋn comparație cu mai puțin de 2% ȋn ianuarie.

Umiditatea și temperatura aerului

Umiditatea este ȋn strânsă legătură cu temperatura aerului și ȋn general descrește când temperatura crește. În general, zonele expuse la vânturile de S și SW vor avea umiditate mai mare decât cele aflate la adăpostul coastei. În timpul verii temperatura medie a aerului se apropie de temperatura medie a suprafeței mării.

Salinitatea apei din aceasta zona ramane relative constant ape toata perioada anului, dar variaza pe zone. In Vest si zonele apropiate valoarea este intre 35⋅30 si 35⋅50. In zona de mijloc a canalului sunt valori cuprinse intre 35⋅00 si 35⋅20. In zona de Nord a coastei Frantei valoarea este sub 34⋅00, iar in zona de Sud a coastei Angliei sunt valori intre 35⋅75 si 35⋅00 .

2.3.2 Oceanul Atlantic

Suprafața: 106.400.000 km²

Adâncimea medie: 3.332 m

Adâncimea maximă: 9.219m (Groapa Puerto Rico)

Volumul apelor: 354.700.000 km³

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproape 20% din suprafața sa. Numele oceanului, care se trage din mitologia greacă și înseamnă Marea lui Atlas.

Atlanticul este mărginit de America de Nord și America de Sud în vest, și Europa și Africa în est. Este legat de oceanul Pacific prin oceanul Arctic în nord, și prin Pasajul Drake în sud. În plus, este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama. Linia de demarcație dintre oceanul Atlantic și oceanul Indian este la meridianul 20°E. Atlanticul este separat de oceanul Arctic printr-o linie care duce de la Groenlanda, prin insulele Svalbard până în nordul Norvegiei.

Atlanticul de Nord se întinde în emisfera nordică de la ecuator până la oceanul Arctic. El cuprinde insulele Capului Verde, insulele Canare, Madeira, insulele Azore, Bermuda, Färöer, Islanda, Groenlanda precum și Terra Nova. Este delimitat prin ecuator de Atlanticul de Sud.

Fundul Oceanului Atlantic este străbătut de o vale de rift, crestele înăltându-se uneori deasupra apei, formând insule (Islanda, Azore). Această dorsală atlantică separă oceanul în două bazine largi cu adâncimi cuprinse între 3.500 și 5.500 de metri. Fosa Puerto Rico este cea mai adâncă din oceanul Atlantic de Nord: 9 219 m. Lățimea oceanului variază de la 2.848 km între Brazilia și Liberia, până la 4.830 km între Statele Unite ale Americii și nordul Africii.

Dorsala medio-atlantică este principala formă de relief. Prezintă un rift activ întrerupt de numeroase falii transformante. Oceanul este împărțit în două sectoare: oriental și occidental. Magma ascendentă din riftul central împinge blocurile eurafrican și american spre stânga și dreapta.

Bazinul european, situat între dorsala medio-atlantică și Europa, se divide într-un scut nordic și altul sudic(despărțite de dorsala Gascogne). Platoul continental nordic este foarte vast (Scandinavia, Marea Baltică, Marea Nordului, Insulele Britanice, La Manche) și plonjează brusc spre abisuri. Ca forme majore, se remarcă dorsala Gascogne, bancul Rockall, insulele vulcanice Islanda și Azore. În bazinul european sudic, la est de marea dorsală, se desfășoară bazinul Canarelor. Se leagă de bazinul Capului Verde printr-o serie de praguri adânci. Bazinul Capului Verde, la rându-i, dă în alte două bazine: Sierra Leone și Guineea (separate de dorsala Liberiană). La sud de ecuator se găsesc, în ordine: dorsala Walvis, bazinul Capului Verde (primește sedimentele fluviului Orange), bazinul Agulhas.

În vest, Groenlanda este prinsă între două bazine adânci: Groenlanda de Est și Labradorul de Vest (se termină în bazinul Terra Nova). Bazinul Terra Nova, în fața S.U.A., este cel mai vast din Atlantic. Deține o serie de dorsale anexe (mai ales Bermudele) și bazine secundare (Sohm, Hatteras, Neres, etc). În partea meridională a sa sunt și cele mai adânci fose.

La sud de ecuator, bazinul Guyanei primește sedimentele Anzilor prin intermediul fluviilor Orinoco și Amazon. Prin dorsala Para este separat de bazinul Braziliei. La sud de dorsala Rio Grande începe bazinul Argentinei, cu extindere sudică în platoul Faikland, dorsala Georgiei de Sud.

Simetria Oceanului Atlantic este surprinzătoare: și pe partea nordică și pe cea sudică întâlnim aceleași forme de relief(câmpii, praguri, dorsale).

2.3.3 Principalele mări ale Oceanului Atlantic sunt:

Marea Baltică – cuprinsă între Suedia, Finlanda, Țările Baltice (Lituania, Letonia, Estonia), Polonia și Germania; este o mare puțin adâncă (60-140 m adâncime), cu salinitatea cea mai scăzută dintre mările globului, 4 0/00 (îngheață în iernile friguroase).

Marea Nordului – legatura dintre Marea Nordului si Marea Baltică se face prin strâmtorile Kattegat si Skagerrak și este cuprinsă între Marea Britanie, Belgia, Olanda, Germania, Danemarca si Norvegia; jumătatea sudică este mai puțin adâncă și cea mai mică adâncime este la Capul Dogger (16 m).

Golful Biscaya – este situat între Spania si Franța și este caracterizat de adâncimi mari în centru (4003 m) și în zonă bat vânturile de vest; este marcat de doua capuri – în nord Capul Ouessant și în NW-ul Spaniei de Capul Finisterre.

Marea Mediterană – are o suprafață de 2.5 milioane km2 și desparte Europa de Africa. Adâncimea maximă este de 5.121 m la Capul Matapan în sudul Greciei; legatura cu oceanul se face prin strâmtoarea Gibraltar, iar legatura cu Marea Neagră se face prin sistemul Dardanele-Marmara-Bosfor. Este o mare cu salinitate mare (36-38 0/00); se desparte în două prin pragul siciliano-tunisian (300-400 m adâncime) și se găsesc insule mari precum Creta, Cipru, Sicilia, Sardinia, Corsica, insulele Baleare.

Golful Guineea – are adâncimi mici în apropierea coastei care este mâloasă.

Marea Caraibilor – este cuprinsă între Antilele Mari, America Centrală și nordul Americii de Sud; cea mai mare adâncime este la groapa Puerto Rico; se gasesc două bancuri petroliere.

Golful Mexic – se află între SUA, Mexic și Cuba; are adâncimi mari în centru; are toate tipurile de țărmuri joase pe coastele SUA.

Golful Sfântul Laurentiu – se gasește între peninsula Labrador, peninsula Noua Scotie si insula Newfoundland; navigația este interzisă pe timpul iernii; are salinitate scăzută.

2.3.4 Curenți in Oceanul Atlantic

Circulația atmosferică din Atlantic este simetrică dacă se raportează la ecuator. La nord și la sud se desfășoară două fascicule: alizeele și vânturile de vest. Alizeele capătă direcția NE-SV în emisfera nordică și SE-NV în cea sudică. Sunt separate de vânturile de vest printr-o zonă de calm relativ, cunoscută sub numele de "pot-au-noir". Masele de aer suportă efectul rotației și în centrul marilor vortexuri din zona temperată se instalează presiuni ridicate: anticiclonii Bermudelor și Azore în Atlanticul de Nord; anticiclonii Argentinei și Sfânta Elena în Atlanticul de Sud.

Curenții Nord și Sud Ecuatoriali se îndreaptă spre vest. Între ei este interpus Contracurentul Ecuatorial, cu puteri reduse. Curentul Sud-Ecuatorial, la întâlnirea cu America de Sud, se divide în două: Curentul Braziliei spre sud; Curentul Guyanelor spre nord. Între Antilele meridionale se amestecă cu Curentul Nord-Ecuatorial, de unde rezultă Curentul Caraibilor. Pătrunde în Golful Mexic printre Peninsula Yukatan și Cuba. După ce trece de strâmtoarea Florida poartă numele de Curentul Golfului.

Curentul Golfului poate atinge și viteze de 5 Nd/h. După ieșirea din strâmtoarea Floridei primește ca "afluent" Curentul Antilelor. De la confluența cu Curentul Labradorului se curbează spre Europa și capătă denumirea de Curentul Atlanticului de Nord. La țărmul Europei se divide în mai multe ramuri: Curentul Irminger (scaldă coastele occidentale ale Islandei); Curentul Norvegiei (coastele Peninsulei Scandinavice); o ramură spre Irlanda, Anglia și Bretagne; o ramură se îndreaptă spre Spania, Portugalia și Azore. Cea din urmă ramură se unește cu Curentul Canarelor care, la rându-i se unește cu Curentul Nord-Ecuatorial. Curentul Nord-Ecuatorial se unește cu ramura nordică a Curentului Sud-Ecuatorial.

Curenții din emisfera sudică sunt identici cu cei din emisfera nordică (imaginea primilor văzută în oglindă). Ramura sudică a Curentului Sud-Ecuatorial (Curentul Braziliei) se unește cu Curentul Falkland și traversează Atlanticul. Curentul Atlanticului de Sud trece în Oceanul Indian, iar o altă fracțiune atinge coastele Africii de Sud, Namibiei și Angolei (Curentul Benguelei).

Partea sudică a Atlanticului este larg deschisă și permite o comunicare nestingherită cu celelalte oceane. Mareele din acest sector sunt puternice și au origine dublă: rezultă din afluxul Pacificului; atracția Lunii și a Soarelui. De regulă, mareele din Atlantic sunt mai puternice decât cele din restul oceanelor.

Coastele Atlanticului

Există multe corespondențe geologice între coastele vestice și cele estice ale Atlanticului Central. Scuturile granitice, formate în orogenezele caledoniană și hercinică, apar în ambele continente din emisfera nordică (Terra Nova, Appalachi, Scoția, Irlanda, Bretagne). În emisfera sudică, situația este aceeași: munții Columbiei și Venezuelei corespund Atlasului Marocan; scutul brazilian este identic cu cel din Africa Occidentală.

Coastele oceanice sunt împărțite în două mari categorii: de tip atlantic (cu întreruperi bruște ale structurilor geologice); de tip pacific (cu structuri sub forma unor ansambluri coerente).

Sedimentele și resursele oceanice sunt asemănătoare cu cele care se găsesc în Oceanul Pacific.

2.3.5 Vânturi

Zona ecuatorială (4N, 4S) este obișnuit cunoscută ca zona calmurilor sau a calmului ecuatorial. Perioadele de calm acumulate în decursul unui an reprezintă decât aproximativ un sfert din perioada acestuia, restul timpului fiind caracterizat de vânturi de suprafață cu direcții variabile și intensități reduse care alternează cu furtuni violente de durată scurtă, însoțite întotdeauna de ploi torențiale cu frecvențe și descărcări electrice puternice. Acest aspect își găsește o deplină confirmare în observațiile navigatorilor, care au constatat că în zonele oceanice situate în apropierea ecuatorului vremea se înrăutățește când alizeele bat cu o intensitate ce depășește valoarea normală și, dimpotrivă, vremea este bună când alizeele bat cu o intensitate mai redusă decât cea normală.

N

M zona vânturilor polare

D D 66˚30’

z. vânturilor

de vest

M M M M 23˚30’

deplas. reală

Zona alizeelor de NE a aerului

Zona 5˚

calmelor D D D D D 0˚

ecuat. 5˚

Zona alizeelor de SE

M M M 23˚30’

z. vânturilor

de vest D D 66˚30’

M

zona vânturilor polare

S

2.3.6 Alizeele

Spre nord și spre sud de zona ecuatorială întâlnim zona vânturilor alizee, care se întinde pe aproximativ 1.200 Mm în fiecare emisferă. Alizeele sunt caracterizate printr-o direcție foarte stabilă, deci sunt vânturi permanente. În zonele de acțiune ale alizeelor vremea este în general bună, cu cerul mai mult senin. În estul acestor zone înnorările sunt mai rare decât în partea lor vestică, unde nebulozitatea și căderile de precipitații ating valori maxime vara.

2.3.7 Vânturile dominante de vest

În emisfera sudică, uriașa întindere a oceanului, precum și absența unor mase continentale de mare extindere în raport cu suprafața oceanului, determină ca vânturile de vest să bată aproape permanent cu direcții constante, practic WNW și forțe mari.

2.3.8 Precipitații

Regimul anual al precipitațiilor este exprimat, pe de o parte, de variabilitatea cantității de precipitații căzute în diferite perioade ale anului, iar pe de altă parte, de cantitatea totală a precipitațiilor căzute anual, cantitate stabilită prin măsurători și medii statistice întocmite mai multi ani de-a randul. Zona ecuatorială și subecuatorială a Oceanului Atlantic se caracterizează, de asemenea, prin variații mari ale cantităților anuale de precipitații atmosferice.

2.4 Concluzii

Planificarea voiajuj navei “Dublin Express” pe ruta Rotterdam – Halifax, cu distanta de 2941.04 Mm, a fost realizat folosind programul de hărți electronice Navi-Sailor 3000 ECDIS-I și consultând toate publicațiile maritime pertinente rutei alese. În vederea realizării acesteia s-a efectuat un calcul ortodromic pentru stabilirea genului de navigație utilizat la traversada oceanică. Diferența de aproximativ 32.5 Mm dintre distanța ortodromică și distanța loxodromică, dupa cum reiese din anexa 4, ne face să renunțăm la utilizarea navigației loxodromice ȋn traversada oceanică.

CAPITOLUL III

Focul – Situație de urgență

3.1 Introducere

Grija pentru prevenirea incendiilor trebuie să constituie o preocupare curentă a vieții la bordul navelor. Orice persoană care descoperă un focar de incendiu sau unul pe cale să se produca, trebuie să raporteze de urgență acest lucru prin mijloacele existente la navă: telefon, dispozitiv de alarmare. La bordul navelor, focul constituie principalul pericol pentru viața echipajului, navă, marfă, dar nu în ultimul rând pentru mediu. Focul este rezultanta reacției chimice a interacțiunii simultane a unui material combustibil, combinat într-o anumită proporție cu oxigenul atmosferic și o sursă de căldură. Această teorie este ilustrată printr-un triunghi al focului. (fig. 3.1)

Fig. 3.1 Triunghiul focului

Oxigen – al doilea gaz ca și prezență în aerul atmosferic, circa 20,9%;

Combustibil – orice material solid, lichid sau gaz, care emite vapori inflamabili ce se aprind și ard;

Căldură – o temperatură suficient de ridicată pentru a declanșa aprinderea.

Soluțiile de prevenire și combatere sunt:

Dacă un element din cele trei care formează triunghiul lipsește, focul nu se inițiază.

Dacă în timpul arderii, se elimină unul din cele trei elemente, focul se stinge.

De regulă, focul se dezvoltă rapid pe verticală ascendent, mai lent pe orizontală și foarte lent descendent. Ca și în cazul căldurii, focul se propagă prin conducție, convecție și radiație. O importanță deosebită trebuie acordată supravegherii compartimentelor adiacente, pentru că datorită unuia dintre modurile de propagare sus menționați, pot apărea focare de incendiu în acestea fără contact direct cu sursa primară.

3.2 Agenți de stingere

Apa este cel mai comun agent de stingere și totodată cel mai eficace. Nici o altă substanță stingătoare nu are abilitatea apei de a absorbi căldura și de a răci materialele combustibile implicate în incendiu. Efectul de răcire se realizează atunci când apa, sub efectul căldurii absorbite, trece din stare lichidă în stare de abur, de apă expandând în abur. Aplicată sub formă pulverizată, apa are un efect superior datorită atragerii unei cantități mai mari de căldură, dar are un efect penetrant mai mic în cazul materialelor solide care ard. Apa nu trebuie aplicată asupra echipamentelor electrice care ard, datorită proprietăților conductoare a acesteia, cu risc major asupra echipei de intervenție, precum și datorită capacității distructive asupra echipamentelor respective. Apa nu poate fi utilizată la stingerea incendiilor de amestecuri și aliaje ușoare precum calciu, carbid, sodiu, potasiu, magneziu, stronțiu sau bariu, aceste substanțe reacționând violent cu apa și dezvoltând gaze explozive și fierbinți.

Bioxidul de carbon este un gaz neinflamabil. La presiunea normală de 1 bar și la temperatura mediului înconjurător, CO2 este cu circa 50% mai greu decât aerul. Atunci când CO2 este utilizat ca agent de stingere, el are proprietatea de a disloca oxigenul și de a sufoca focul fiind eficient în cazul stingerii incendiilor de mici dimensiuni, de lichide inflamabile și mai ales în cazul celor de origine electrică, nefiind electric conductiv. CO2 este utilizat atât în stingătoarele portabile cât și în instalațiile fixe de la bord, pentru stingerea incendiilor în compartimentele de mașini, în cele ale pompelor de marfă, magazii, pituri și alte zone protejate.

Alți agenți sunt :substituienți ai halonului, spuma, pulberile chimice.

Pentru marcarea claselor de incendiu, substanțelor de stingere, a mijloacelor de stingere, clasele de incendiu definite mai sus se simbolizează prin reprezentări grafice(fig. 3.2) astfel:

Clasa A: materiale combustibile solide (lemn, hârtie, haine,gunoi, plastic, etc.)

Clasa B: lichide inflamabile (benzina, petrol, gaz, vopsele, etc.)

Clasa C: gaze inflamabile (gaz metan, propan, butan, hidrogen, etc.)

Clasa D: metale inflamabile (potasiu, sodiu, aluminiu, magneziu, etc.)

Instalații electrice: întrerupatoare, motoare, transformatoare, etc.

Fig. 3.2 Clase incendiu

3.3 Cauze posibile ale unui incendiu

Un incendiu la bordul unei nave poate fi cauzat din motive electrice, termice, chimice sau mecanice. De asemenea, majoritatea incendiilor sunt provocate de accidente, utilizarea necorespunzătoare a materialelor inflamabile sau din pricina unor neglijențe. Tocmai din aceste cauze se impune o atenție deosebită pentru utilizarea și păstrarea materialelor și a echipamentelor de la bordul navelor (starea prizelor electrice, stocarea produselor de risc în locuri special amenajate). De asemenea, la bordul navelor s-au amenajat locuri speciale pentru fumători pentru a evita aruncarea țigării în preajma unor materiale inflamabile sau în spații inadecvate care pot provoca oricând un incendiu.

3.4 Măsuri

In caz de incendiu, se întrerupe ventilația în compartimentele afectate, fumul și gazele fierbinți neevacuate pot propaga incendiul în împrejurimi, prin încălzirea tablelor de oțel din care sunt confecționați pereții. Incendiile la suprastructura navei, cele din încăperile pentru mașini și incendiile încărcăturilor trebuie tratate cu o atenție deosebită, tactica folosită pentru stingerea lor fiind guvernată de reguli speciale. Imposibilitatea executării unor recunoașteri amănunțite în compartimentul sau încăperile incendiate, face ca măsurile luate pentru localizarea și lichidarea incendiului să fie, uneori, insuficiente și să prezinte riscuri.

Pentru utilizarea cât mai corectă a mijloacelor de luptă contra incendiului, este obligatoriu ca fiecare membru din echipaj să fie instruit pentru cunoașterea mijloacelor de stins inceindiu de la bord, întrebuințarea acestora, să aibă acces la ele pentru a acționa cât mai rapid. De asemenea este foarte important ca fiecare să-și cunoască rolul în caz de incendiu.

Fiecare membru al echipajului trebuie să se familiarizeze cu nava încât să poată în orice moment să răspundă responsabilităților stabilite la bordul navei, având în vedere că în funcție de promptitudinea și de capacitatea lor de reacție poate depinde siguranța navei, a membrilor echipajului și poate chiar propria lor securitate.

3.5 Descrierea unei proceduri

În cadrul ședințelor practice privind lupta contra incendiului, se pune accent pe pregătirea membrilor echipajului prin simulări și cunoașterea sarcinilor descrise in rolul de incendiu. În fiecare situație simulată se descriu particularitățile focului și mai ales a locației acestuia, acțiunile specifice ce trebuie întreprinse în situația respectivă și se aduc la cunoștiință deficiențele observate în alte exerciții pentru ca acestea să poată fi depășite.

Odată cunoscută situația, se trece la respectarea rolului de incendiu punandu-se accent pe lângă îndeplinirea sarcinilor fiecărui membru, și pe comunicare. Primul pas este dat de comunicarea între liderii fiecărei echipe(defensiva si de suport), urmând comunicarea realizată între acești lideri și „On scene commander-OSC” și nu în ultimul rând cea dintre OSC si comandă. La terminarea exercițiului se face un scurt rezumat a celor întamplate, urmărindu-se astfel remedierea eventualelor nereguli observate.

3.6 Concluzii

Având în vedere, că focul este principalul pericol la bordul navelor, cunoașterea și însușirea rolurilor de incendiu reprezintă principala armă de luptă, alături de măsurile de prevenire. De aceea și frecvența ridicată a exercițiilor sunt menite ca fiecare membru al echipajului sa conștientizeze pericolul și să îl combată.

CAPITOLUL IV

Calculul asietei și al stabilității

4.1 Dimensiuni principale

Fig. 4.1

Lungimea la linia de plutire de plină încărcare – distanța măsurată pe

orizontală între perpendiculara prova FP și punctul de intersecție al DWL cu linia etamboului.

Lungimea între perpendiculare – distanța măsurată în planul diametral, pe

DWL, între perpendicularele prova FP și pupa AP.

Lungimea de calcul a navei L – valoarea cea mai mare dintre: lungimea și 0,96 din lungimea navei măsurată pe aceeași plutire, de la linia etravei până la extremitatea pupa.

Lungimea maximă – distanța măsurată în planul diametral între

punctele extreme prova și pupa.

Lățimea navei B – distanța măsurată la secțiunea maestră la DWL .

Înălțimea de construcție D – distanța măsurată în secțiunea maestră, pe verticală,

între planul de bază și puntea de bord liber.

Bordul liber – distanța măsurată în secțiunea maestră, pe verticală între

marginea superioară a marcajului liniei de încărcare corespunzătoare și marginea superioară a liniei punții de bord liber.

Pescajul de construcție al navei T – distanța măsurată în secțiunea maestră, pe

verticală, între planul de bază și linia de încărcare de vară.

4.2 Coeficienți de finițe

La descrierea formelor geometrice ale corpului, precum și pentru obținerea unor

indici asupra calităților nautice se folosesc pe lângă celelate mărimi și coeficienții de

finețe. Coeficienții de finețe sunt mărimi adimensionale, subunitare și se obțin prin

împărțirea a două mărimi fizice: una reală legată de geometria corpului, iar cealaltă fiind

o mărime comparativă regulată.

4.2.1 Coeficienții de finețe de suprafață:

Coeficientul de finețe al suprafeței plutirii de plină încărcare reprezintă raportul dintre aria suprafeței de plutire și aria dreptunghiului de dimensiuni și lățimea :

(4.1)

Coeficientul de finețe al suprafeței maestre imerse este raportul dintre aria secțiunii maestre și aria dreptunghiului de dimensiuni și :

(4.2)

Coeficientul de finețe al suprafeței de derivă este raportul dintre aria suprafeței de derivă și aria dreptunghiului de dimensiuni și :

(4.3)

4.2.2 Coeficienții de finețe de volum:

Coeficientul de finețe bloc este raportul dintre volumul carenei și volumul paralelipipedului de dimensiuni , și în care se înscrie carena:

(4.4)

Coeficientul de finețe longitudinal prismatic este raportul dintre volumul carenei și volumul prismei cu aria bazei și înălțime egală cu lungimea navei :

(4.5)

Coeficientul de finețe vertical prismatic este raportul dintre volumul carenei și volumul prismei cu aria bazei și înălțime egală cu pescajul navei :

(4.6)

Coeficientul de finețe transversal prismatic este raportul dintre volumul carenei și volumul prismei cu aria bazei și înălțime egală cu lățimea navei :

(4.7)

4.3 Rezultate

Fig. 4.3.1 Condițiile de încărcare

Fig. 4.3.2 Stabilitatea

Fig. 4.3.3 Diagrama forțelor

4.4 Concluzii

Din analiza datelor si a graficelor, reiese faptul că nava este pregatită pentru desfășurarea voiajului în condiții de stabilitate si asietă optime. Condiții esențiale pentru efectuarea voiajului în deplină siguranță.

CAPITOLUL V

Instalația de balast

5.1 Prezentare

Rolul instalației de balast la bordul unei nave este acela de a asigura pescajul, asieta longitudinală și transversală și stabilitatea navei prin ambarcarea de greutăți la bord (lichide, apă de mare) și poziționarea centrului de greutate al navei în mod corespunzător asigurării bunelor condiții de navigație și exploatare ale acesteia. Instalația de balast este destinată corectării poziției centrului de masă al navei prin ambarcarea, transferarea și evacuarea peste bord a balastului lichid (apă de mare). În afară de aceasta, instalația de balast este folosită pentru a creea pescajul necesar navigației fără marfă în condițiile respectării stabilității, precum și pentru a creea la pupa navei pescajul necesar funcționării propulsorului.

Elemente componente:

Tancuri de balast ;

Tubulatura instalatiei ;

Pompe ;

Armaturi .

Fig. 5.1 Schema instalației de balast

1)afterpic; 2)sorb; 3)pompa de balast; 4)armătura de închidere; 5)valvula de fund(kingston); 6)caseta de valvule; 7)tanc lateral inferior de balast; 8)tubulatura de balast; 9)tanc de combustibil; 10)perete de coliziune; 11)forpic; 12)armatură de inchidere a comunicațiilor cu forpicul, cu acționare de pe punte; 13)armături de golire a tancurilor superioare laterale, cu acționare de pe punte; 14)tancuri laterale superioare de balast; 15)puntea principală; 16)filtru; 17)armătura de bordaj.

Instalația de balast este independentă de celelalte instalații, dar pentru mărirea siguranței de functionare ea se racordeaza cu instalația de santină.

5.2 Elementente exploatare

Cerințe impuse:

Să asigure corectarea poziției CG a navei conform necesităților impuse de stabilitatea navei în timp util.

Să dreneze sau să umple complet tancurile, să dreneze casetele de santină și coferdamurile atât pentru nava cu asietă dreaptă , cât și pentru înclinari îndelungate transvarsale de maxim 15º și longitudinală de maxim 5º.

Să funcționeze astfel încât să fie exclusă posibilitatea inundării arbitrare a navei, degradarea de către apă a mărfurilor sau pătrunderea apei in combustibil.

Să nu polueze acvatoriile cu apă amestecată cu reziduuri petroliere sau cu alte produse prevăzute în MARPOL și să corespundă cerințelor impuse de registrele de clasificare la construcția navelor și echipamentelor lor în vederea prevenirii poluării cu hidrocarburi.

Să dispună de mijloace de acționare locală și de la distantă a pompelor, de aparate de

măsurare a cantității de apă în locurile de colectare.

Să dispună de mijloace de conducere a apei către locurile de colectare.

Să fie confecționate din materiale rezistente la acțiunea apei de mare.

Să aibă cât mai puține armături de manevră și fittinguri demontabile.

Instalația controlează nivelul de apă din tancurile de balast cu ajutorul nivelmetrelor, ale căror indicații sunt transmise la postul de comandă, de unde se execută sau se comandă manevrele de exploatare a instalației de balast. Aceste instalații utilizează pompe centrifugale, prevăzute cu sisteme de autoamorsare. Sorburile conductelor din tancurile de balast nu au filtre, armăturile lor de inchidere nu sunt cu reținere pentru că în tubulatura de balast circulă apă in ambele sensuri. Manevrarea armăturilor de închidere poate fi făcută manual sau de la distanta prin comanda hidraulică, pneumatică sau mecanică, soluția depinzând de amplasarea echipamentului și de gradul necesar de mecanizare sau automatizare a funcționarii acesteia. Toate armăturile de reglaj și casetele de valvule se amplasează de obicei in zona compartimentului în care se montează si pompele de balast. Fiecare tanc este deservit de o conductă independentă în sistem centralizat si toate conductele ajung in compartimentul mașini printr-un coridor central sub puntea dublului fund. Umplerea tancurilor de sub linia de plutire poate fi executată gravitațional. Sorburile sunt ca niste pâlnii așezate în pupa fiecărui tanc în zona planului diametral. În scopul golirii complete a tancurilor, pot fi plasate sorburi și în zona gurnei.

O alta componentă importantă a instalației de balast este reprezentată de tubulatura de aerisire, aceasta asigură evacuare liberă a aerului la balastare sau pătrunderii aerului în tancuri la debalastare. Această tubulatură este amplasată la aproximativ 1 metru față de punte și cât mai departe de locul de intrare a tubulaturii de balastare-debalastare. Numărul și amplasarea gurilor de aerisire depind de volumul și de forma tancului de balast. Deasemena aceste tubulaturi asigură și măsurarea cantității de lichid din tanc prin sondare, orificiul de introducere a sondei este protejat cu ajutorul unui capac sau al unui sistem de închidere basculant, cu contragreutate. Tubulaturile de aerisire trebuie să aibă o secțiune de trecere cel puțin egală cu cea a tubulaturilor de umplere – golire, pentru a nu crea presiune în tanc.

5.3 Cerințe pentru proiectarea unei instalații de balast

Din punct de vedere constructiv si funcțional, instalațiile de balast trebuie să îndeplineasca următoarele cerințe:

diametrul tubulaturii de umplere – golire se v-a determina în funcție de volumul tancului de balast deservit;

diametrul tubulaturii magistrale de balast trebuie să fie cel puțin egal cu cel mai mare diametru al tubulaturilor de umplere golire;

viteza de deplasare a lichidului de balast prin tubulaturi trebuie să fie cel puțin egală cu 2-3 m/s;

timpul de balastare – debalastare completă a tuturor tancurilor nu trebuie să depăsească 8 ore;

tancul de balast cu cel mai mare volum(de obicei forpicul) trebuie să fie complet umplut sau golit în 2-3 ore;

amplasarea celui mai îndepartat tanc de balast față de pompa instalației se va face astfel încât înalțimea de aspirație a pompei de balast să nu depășească 5-6 m H2O.

5.4 Concluzii

Instalația de balast este importantă nu doar prin prisma informațiilor oferite mai sus, ci și utilizarea instalației în diferite situații(exemplu: travesarea Oceanului Atlantic in balast, necesitatea punerii/coborârii de pe dry dock, intrarea/iesirea din port etc.) la bordul navelor. În diferite situații, se pot angrena în procesul de balastare a navei și celelalte pompe: pompe de serviciu general, pompe de incendiu și pompele circuitului deschis de răcire a motorului principal.

CAPITOLUL VI

Calculul economic

6.1 Descrierea navei și a mărfii transportate

Nava M/V “Dublin Express” este o navă de tip container din clasa Post Panamax având o capacitate de încărcare de 4000 TEU. Nava măsoara 281 m., lungime, 32 m., lățime și 13 m. pescaj maxim. Viteza maximă este de 26 Nd, având un consum de 40,65 t., dar având în vedere climatul economic din această perioadă, nava va opera cu viteza de 17 Nd., impusă de charter. Autonomia este de 16.200 Mm. la viteza economică de 17 Nd la pescajul 11.5 m. Toate acestea o recomandă pentru transportul containerelor pe ruta Rotterdam – Halifax.

6.2 Descrierea rutei și a porturilor de operare

Ruta aleasă pentru întocmirea bugetului de voiaj este: Rotterdam (Olanda) – Halifax (Canada). Durata uni voiaj tur – retur plus staționările în porturi este de aproximativ 28 zile.(fig. 6.1)

Rotterdam

Rotterdam este un oraș portuar, în provincia Olanda de Sud, Țările de Jos. Are 616.250 locuitori în orașul propriu-zis și aproximativ 1.211.523 în zona metropolitană. Aceasta face parte din proiectul de unire a unor orașe din vestul Țărilor de Jos într-o singură aglomerare: Randstad Holland (7.100.000 locuitori din Amsterdam – Haarlem – Haga – Rotterdam – Utrecht).

Fig. 6.1 Ruta voiajului

Halifax

Halifax este capitala provinciei Noua Scoție din Canada. Orașul alcătuiește împreună cu localitățile Dartmouth, Bedford și Sackville așa numita Halifax Metro Area. Halifax este un centru cultural și industrial și din 1995 aparține Halifax Regional Municipality (HRM) fiind centrul regiunii atlantice de care aparțin orașele Bedford, Dartmouth, Sackville, Cole Harbour, Halifax West, Eastern Shore și alte regiuni mai mici.

6.3 Bugetul de venituri și cheltuieli

Principalul factor în determinarea bugetului este tipul de contract dintre armator și navlositor pentru serviciile navei. În cazul de față fiind ales contractul de navlosire pe timp.(Time Charter).

Contractul tip Time Charter este contractul prin care navlositorul închiriază o navă și serviciile echipajului pe o perioadă de timp determinată sau nedeterminată. În cazul în care perioada de timp este determinată avem de-a face cu un contract de navlosire pe timp clasic, iar în cazul în care perioada de timp nu este determinată ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urmă este o metoda de angajare ce are elemente atât din contractul de navlosire pe voiaj, în sensul că navlosirea se face pentru un anumit număr de voiaje cât și cu contractul de navlosire pe timp, deoarece părțile contractante își asumă responsabilități specifice contractului de navlosire pe timp. Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scăderii navlului de pe piața. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci când navlurile de pe piața sunt relativ mari și se așteaptă ca ele să scadă.

Cu foarte puține excepții contractele tip pentru exploatarea navei în sistem Time Charter pot fi împărțite în două categorii – unele utilizate pe piața produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piața produselor lichide. Numărul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navei în sistem Time Charter este considerabil mai redus decât al celor utilizate pentru exploatarea navei în sistem Voyage Charter. Este surprinzător faptul că nu există un formular specializat pentru contractele Trip Charter; în momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter. Forma utilizată în acest caz fiind: BOXTIME – Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de către BIMCO.

Pentru exemplul de fata se i-a in considerare si perioada desfasurarii voiajului (iulie) astfel se v-a evidentia rentabilitatea doar pe turul unui voiaj (incarcare Rotterdam – descarcare, incarcare Halifax) de aproximativ 27 zile.

Cheltuielile de exploatare a navei:

Tab. 6.1 Tipul contractului și cheltuieli

Eficiența economică în transportul maritim se reflectă în primul rând în rentabilitate, necesitate și cerință imperioasă a oricărei activități economice. Analiza eficienței economice trebuie să stabilească valoric beneficiul realizat pe etapa studiată (voiaj) care, raportat la cheltuielile efectuate pe aceeași etapă, dă rata rentabilității, ce se definește ca procentul de beneficii față de cheltuieli:

(6.1)

unde: Rr = rata rentabilității;

B = beneficiul;

C = cheltuieli totale.

Beneficiul obținut pe voiaj reprezintă diferența dintre veniturile obținute de navă în perioada respectivă și cheltuielile totale pe care armatorul le face în timpul voiajului:

B = V-C (6.2)

unde: V = veniturile navei;

B = beneficiul;

C = cheltuieli totale.

6.4 Studiul rentabilității voiajului

Calculul distanței, timpului și cheltuielile implicite:

Tab. 6.2 Detalii voiaj

Cheltuieli echipaj:

Salarii: 2100$/zi x 27 zile = 29.400 $

Provizii: 9.5$ zi/persoană x 21 persoane x 27 zile = 2.646 $

Cheltuieli lubrifianti:

Lubrifianti: 80 tone x 225 $/tona= 9.000 $

Alte cheltuieli:

Amortisment: 10.000 $

Comunicații radio: 550 $

Asigurări CASCO: 12.000 $

Asigurări P&I: 5.400 $

Piese schimb: 5.100 $

Speze portuare: 2.200 $

Cheltuieli de administrare ale armatorului: 180 $/zi x 14 zile = 2.520 $

Comision de navlosire: 3.500 $

Cheltuieli totale: 79.796 $

Navlu: 7.000 $/zi x 14 zile = 98.000 $

Beneficiu: Navlu – Cheltuieli totale= 18.204 $, adică un profit de aproximativ 1.300 $/zi.

Rata rentabilității: 35 %

6.5 Concluzii

În urma analizării cheltuielilor necesare efectuării marșului și a veniturilor realizate de către navă se poate analiza eficiența economică a voiajului prin calcularea ratei rentabilității. Acolo unde a fost aplicată tehnologia de transport a mărfurilor ȋn containere s-a constatat o scădere a costului cu circa 35%, ȋn comparație cu metodele convenționale de operare și transport, reflectată atât la beneficiari, cât și la transportatori. Această eficiență economică explică importantele investiții care se fac ȋn prezent ȋn toate țările dezvoltate economic, modernizarea transportului de marfă, ȋn sensul adaptării lui la tehnologia de transport de containere.

CAPITOLUL VII

Influența condițiilor hidrometeorologice și oceanografice asupra voiajului navei in Bazinul Oceanului Atlantic (coasta canadiană)

7.1 Informații generale privind condițiile hidrometeorologice și oceanografice in Bazinul Oceanului Atlantic

Analiza factorilor ce influențeaza voiajul navei “Dublin Express” în Bazinul oceanului Atlantic (coasta canadiană) se realizează pentru perioada 15 – 29 iulie 2013. În sprijinul navigației și al activităților tehnologice maritime, alături de documentarea climatologică din spațiul oceanic, un rol important îl reprezintă informarea meteo-oceanografică în clar și codificată ceea ce intr-un sens global conduce la conceptul de asigurare hidrometeorologică maritimă.

Aceste mesaje conțin următoarele caracteristici:

prognoza meteo pentru un anumit interval de timp (gradul de nebulozitate, precipitații atmosferice, vizibilitate, fenomene periculoase pe mare, starea mării); furtuna pe mare este apreciată după forța vântului (Gale warning): 8-9° Bf.; Storm Warning: 10° Bf.; Ciclon tropical: > 11° – 17° Bf.).

contextul meteo – sinoptic general: prezența și evoluția centrelor de maximă presiune (H) și a perturbațiilor barice de joasă presiune (L), precum și unele relații privind condițiile de vreme la trecerea fronturilor atmosferice corelate depresiunilor barice extratropicale;

prezența sau lipsa furtunii în zonă;

Informarea în clar constă în recepționarea la bordul navei a buletinelor meteo și al avizelor de furtună. Aceste mesaje își ating scopul de informare a navigatorilor asupra situației meteorologice din zonă sau din zonele învecinate, acestea ajutând la interpretarea mai precisă a hărților sinoptice. Alături de documentarea hidrografică și hidrometeorologică marină, asigurarea meteo – oceanografică la bordul navei se realizează prin recepția radio a buletinelor și avizelor de furtună în clar, a mesajelor hidrometeorologice codificate. În pregătirea unei activități tehnologice maritime într-un anume bazin oceanic se recomandă studierea atentă a documentației de profil, atât sub raport hidrografic (batimetric, natura fundului, adâncimi periculoase) cât și sub aspect meteorologic și hidrologic marin (valuri medii, limite de variație, procese fizice și fenomene periculoase).

Recepția buletinelor/avizelor meteorologice se realizează la bordul navelor prin radio sau telex de bandă îngustă, pe frecvența unică de 518 KHz (sistem Navtex).

Metările sunt regiuni maritime geografice în scopul de a coordona transmiterea de informații meteorologice pentru marinari pe curse internaționale prin apele internaționale și teritoriale. Aceste regiuni sunt parte a GMDSS. Metarea implicită zonei studiate este Metarea IV.(fig. 7.1)

Fig 7.1 Metarea IV

7.1.1 Condiții naturale

Apele sale scaldă spre vest țărmurile celor două Americi, iar spre est cele ale Europei și Africii. Limita nordică o formează coastele Groelandei și Islandei, precum și o linie convențională ce unește insula Baffin cu Groelanda și Islanda, de-a lungul Cercului de Nord (66°30' N). Spre sud Oceanul Atlantic mărginește țărmurile Antarcticei între meridianele 67° long. W și 20° long. E.(fig. 7.2)

Fig. 7.2 Bazinul Atlanticului (coasta canandiana)

7.1.2 Natura fundului oceanic

Pe fundul oceanului Atlantic se găsește un lanț muntos submarin în formă de S, ce se întinde de la nord (Islanda) până la 43° lat. S pe direcția insulelor Azore, St. Paul, Ascension etc. Lanțul submarin este întretăiat în regiunea ecuatorului în groapa abisală de lângă insulele Antile.

Ca forme majore, se remarcă dorsala Gascogne, bancul Rockall. În bazinul European sudic, la est de marea dorsală, se desfășoară bazinul Canarelor. Se leagă de bazinul Capului Verde printr-o serie de praguri adânci. Bazinul Capului Verde, la rându-i, dă în alte două bazine: Sierra Leone și Guineea (separate de dorsala Liberiană). La sud de ecuator se găsesc, în ordine: dorsala Walvis, bazinul Capului Verde, bazinulAgulhas. În vest, Groenlanda este prinsă între două bazine adânci: Groenlanda de Est și Labradorul de Vest (se termină în bazinul Terra Nova). Bazinul Terra Nova, în fața S.U.A., este cel mai vast din Atlantic. Deține o serie de dorsale anexe (mai ales Bermudele) și bazine secundare. În partea meridională a sa sunt și cele mai adânci fose: Puerto Rico (9.219 m).

7.1.3 Curenții

În cadrul hidrodinamicii permanente a apelor marine se deosebesc, în principal:

mișcări oscilatorii: – valuri marine

– fenomenul de maree

mișcări de translație: – curenți marini

Hidrodinamica marină este însă, mult mai complexă, cuprinzând:

mișcări oscilatorii;

mișcări pendulare (seișe);

mișcări verticale (de convecție);

– mișcări de translație (curenți marini).

Particularitățile acestor curenți sunt influențate în primul rând de factorii generatori iar în al doilea rând de factorii modificatori. Dintre factorii care pot da naștere curenților menționăm vânturile regulate și periodice, forța de gravitație și mareele. De cealaltă parte, factorii care iau parte la modificarea formei, direcției și vitezei curenților sunt forța Coriolis și forța de frecare.

Curenții de fricțiune sau impulsurile sunt generați de acțiunea vânturilor regulate sau periodice. Odată cu bătaia vântului care se menține aproape tot timpul anului pe aceeași direcție, asupra valurilor acționează presiunea aerului provocând mișcarea maselor de apă. Curenții provocați de vânturile regulate poartă numele de curenți de derivă. Cei formați din acțiunea vânturilor periodice poartă numele de curenți de vânt iar cei provocați de vânturi întâmplătoare și temporare se numesc curenți temporari de scurtă durată. Întrucât lungimea curenților de derivă depășește zona în care acționează vântul, ei sunt considerați – în regiunea de formare – curenți forțați, iar dincolo de limitele acestor regiuni, curenți liberi. Un alt factor care participă la formarea curenților marini este forța de gravitație. Aceasta se manifestă prin diferența de nivel a apelor oceanelor, prin diferența de temperatură și densitate și prin procesul de compensație al apelor.

Curenții Nord și Sud Ecuatoriali se îndreaptă spre vest. Între ei este interpus Contracurentul Ecuatorial, cu puteri reduse. Curentul Sud-Ecuatorial, la întâlnirea cu America de Sud, se divide în două: Curentul Braziliei spre sud; Curentul Guyanelor spre nord. Între Antilele meridionale se amestecă cu Curentul Nord-Ecuatorial, de unde rezultă Curentul Caraibilor; pătrunde în Golful Mexic printre Peninsula Yukatan și Cuba. După ce trece de strâmtoarea Florida poartă numele de Curentul Golfului. Curentul Golfului poate atinge și viteze de 5 Nd/h. După ieșirea din strâmtoarea Floridei primește ca "afluent" Curentul Antilelor. De la confluența cu Curentul Labradorului se curbează spre Europa și capătă denumirea de Curentul Atlanticului de Nord. La țărmul Europei se divide în mai multe ramuri: Curentul Irminger (învăluie coastele occidentale ale Islandei); Curentul Norvegiei (coastele Peninsulei Scandinavice); o ramură spre Irlanda, Anglia și Bretagne; o ramură se îndreaptă spre Spania, Portugalia și Azore. Cea din urmă ramură se unește cu Curentul Canarelor care, la rându-i se unește prin Curentul Nord-Ecuatorial. Curentul Nord-Ecuatorial se unește cu ramura nordică a Curentului Sud-Ecuatorial.(fig. 7.3)

Fig. 7.3 Direcțiile curenților

7.1.4 Efectul vânturilor puternice

După acțiunea îndenlungată a unor vânturi puternice dintr-o directie constantă poate rezulta un curent de derivă, generat de acțiunea maselor de aer, a cărui viteză variază funcție de direcția și viteza vântului. Acești curenți generați pot reduce sau crește viteza curentului principal. O alta cauza, în anumite ocazii, sunt cicloanele tropicale care produc curenți cu viteze de 2 Nd sau mai mult; în special când o astfel de furtuna se apropie de uscat, datorită creșterii nivelului apei dintre centrul furtunii și țărm.

7.1.5 Curenți mareici și mareea

Influența acestora este una semnificativă în desfășurarea navigației în zona aleasă; atât prin valorile atinse cât și variația pe diferite zone. De regulă, mareele din oceanul Atlantic sunt mai puternice decât mareele din restul oceanelor.

7.1.6 Mareea

Mareea predominant în această zonă este semi-diurnă. Condițiile meteorologice ce diferă de statistici va crea diferențe între predicții ale nivelelor mareelor și actualele nivele. Asemenea variații sunt cauzate în principal de presiuni barometric neobișnuit de ridicate sau scăzute și dau naștere unor valuri ce cresc sau scad nivelul apei.

7.1.7 Marea și caracteristicile sale

Curenții de maree. în afară de factorii analizați care provoacă mișcarea maselor de apă se poate lua în seamă și dinamica undelor mareice. Undele de apă care au aspectul unor curenți ce se pot forma în regiunea golfurilor, strâmtorilor sau în estuarele marilor fluvii. Curenții mareici nu sunt prea răspândiți, în schimb sunt caracterizați prin viteze foarte cunoscute. Unii dintre ei pot atinge 8-12 Nd.

Valurile mării sunt generate local de către vânt și variază ca direcție în marea majoritate a timpului, în special când zona este afectată de furtuni tropicale. În mare deschisă, frecvența raportată a valurilor combinate(mare si hulă) cu înalțimi de 3.5 m și peste, este cuprinsă între 5% și 10%. Această frecvență fiind mai scăzută în partea nordică a bazinului oceanului Atlantic; pe când în partea de SE ,la E, această frecvență crește până la 20%; de la sfârșitul lui aprilie până la începutul lui septembrie, cu un maxim de 30% în luna iulie.(fig. 7.4)

Fig. 7.4 Înalțimea si direcțiile valurilor

7.1.8 Caracteristicile hulei

În timpul verii, hula bate cu precadere dinspre SE. Între paralele de 45º si 50º N hula predomină dinpre E, și în N zonei sunt întâlnite valurile de hulă cu o frecvență ridicată din SW. Aceste valuri pot atinge înălțimi de 2 m. sau mai mult în 15% din cazuri în NW zonei analizate si între 25% – 30% în rest.

7.1.9 Cicloanele Tropicale: Valurile marii și hula

Marea este montată și confuză datorită vânturilor violente ce sunt asociate cicloanelor tropicale puternice. În apropierea centrului unui ciclon sau a unei furtuni cu grupuri de valuri mari, ce se deplasează în diferite direcții, dau nastere unor înălțimi neregulate și se pot uni, formând astfel valuri extrem de înalte.

Valurile se deplasează radial spre exterior dinspre centrul furtunii sub forma unor valuri de hulă, cel mai înalt val de hulă se deplasează în fața furtunii și în majoritatea cazurilor având aceeași direcție de deplasare. La apropierea unei furtuni de coastă pot apărea valuri de mare înalte, datorită acțiunii combinate a hulei puternice și, mai tarziu a marii înalte, ce pot cauza inundații severe în zonele joase.Valurile de hulă cu perioada lungă indică de obicei apropierea unei furtuni tropicale, acestea crescând în înălțime odată ce furtuna se apropie.

7.1.10 Densitatea și salinitatea apei

Densitatea apei crește de la Ecuator spre regiunile polare, fiind maximă iarna în partea de nord a oceanului Atlantic (1027,5 kg/m³).

Salinitatea apei variază în funcție de latitudine și anotimp: 33-37‰. Cele mai mici valori se înregistrează de-a lungul coastelor, acolo unde râurile mari se varsă în ocean. Cea mai mare salinitate se înregistrează la 25° lat. nordică. Salinitatea este influențată și de rata evaporării, precipitații și topirea ghețarilor.

Valorile rămân sub 1.021g/cm3 de-a lungul coastei vestice a Africii până la Capul Palmas. Densitatea crește înspre N atingând valoarea de 1.025g/cm3 la Capul Verde (14°43’N, 17°30’V) și de 1.027g/cm3 la Cabo Espartel (35°47’N, 05°56’V).

7.1.11 Temperatura apei de mare

Oceanul Atlantic poate fi descris ca o întindere de apă mai rece de 9°C care cuprinde sfera de apă caldă cu temperaturi de peste 9°C. Aceasta se întinde între 50° lat. N și S având o grosime medie de 600 m. Temperatura de la suprafață variază de la 0°C pe coastele Arctice și Antarctice până la 27°C în regiunea Ecuatorului. La adâncimi sub 2000 m temperaturile sunt în jur de 2°C, iar în zonele mai adânci sub 4000 m media temperaturilor este de -1°C.

Diferențele de temperatură dintre apa de suprafață și temperatura aerului de la suprafața mării este în mod normal de 1°C în toate părțile acoperite de acest volum. Apele costiere reci cuprinse între 10° și 30°N sunt totuși mai mici cu aproape 1°C decât aerul de la suprafața mării.(fig. 7.5)

Fig. 7.5 Temperatura apei la suprafață

Clima și vremea

În jumatatea nordică a zonei predomină un muson climatic cu sezoane umede și uscate bine definite. Sunt întalnite temparaturi si umiditate ridicate, în special în timpul verii și a tomnii. La sud de paralelul de 25ºS clima este mai blândă, cu excepția vânturilor puternice ce se întâlnesc cu o frecvență moderată în timpul iernii. Vizibilitatea este in general una bună, datorită și ceții ce își face apariția rar în zona analizată. Principalul pericol al zonei este reprezentat de furtunile tropicale,care deși reduse ca număr, pot provoca vânturilor puternice,mare montată,ploi torențiale și vizibilitate scăzută.(fig. 7.6)

Fig. 7.6 Harta sinoptică – iulie

7.2.1 Presiunea

Atmosfera terestră se menține în jurul Pământului ca urmare a acțiunii forței de gravitație. Prin greutatea sa, aerul atmosferic exercită o presiune asupra tuturor corpurilor aflate în atmosfera terestră, presiune numită presiune atmosferică. Presiunea atmosferică constituie un element meteorologic important, îndeosebi prin variațiile sale în timp și spațiu. Variațiile sale determină vântul, iar legăturile complexe care se pot stabili între ea și vânt se constituie în regim anemobaric (câmp baric – vânt). In situațiile meteo în care se reprezintă distribuția presiunii atmosferice la nivelul mării, valorilor determinate instrumental li se aplică corecția de nivel, corecția de temperatură și corecția de latitudine.

Regimurile de presiune dominante:

a) anticiclonul Azore care de obicei domină N regiunii până la 25o N în timpul verii;

b) centura de subpresiune ridicată a emisferei sudice ce afectează partea sudică a zonei acoperite de acest volum;

c) presiunea tropicală scăzută care separă cele două centuri de presiune ridicată în S și N;

d) depresiunea Atlanticului care acoperă de obicei toată zona N acoperită de acest volum, dar care la un moment dat ia o direcție sudică afectând latitudinile de 25o N, în special în E.

Albia ecuatorială sau doldrums se mișcă spre N și S odată cu soarele prin latitudinea de 100o , rezultând o presiune minimă de 1009/1010 mb în jurul latitudinii de 5o N în luna ianuarie și de 1013/1014mb în jurul latitudinii de 15o N în iulie și august.

Variația diurnă a presiunii are o medie de 1 la 2mb în N și de obicei nu este remarcabilă; există variații aleatoare ale presiunii datorită deplasării fronturilor sau a depresiunilor prin această zonă.

În insulele Canare temperaturile sunt uneori mai mari decât cele din arhipelagul Madeira dar nu sunt înregistrate variați mari de la o zona la alta, depinzând de gradul de expunere și nivelul deasupra mării. (fig. 7.7)

Fig. 7.7 Presiunea în luna iulie

7.2.2 Anticiclonul sub-tropical

Acest anticiclon semi-permanent este poziționat în SE zonei în luna ianuarie având presiunea central de 1015 hPa și este rezultatul unor serii de celule de înaltă presiune ce se deplasează spre E. Anticicloni separați tind să se deplaseze spre E cu o viteză cuprinsă între 15 și 20 Nd la fiecare 5 – 7 zile, în medie ,dar în anumite cazuri anticiclonul poate deveni unul încet și persistă câteva zile în S zonei analizate. Până în iulie acesta se deplasează spre NW, cu presiunea maximă de 1023 hPa.

7.2.3 Depresiunile

Depresiunile frontale apar în partea centrală și de N a Canadei. Acestea se manifestă prin vânturi puternice și precipitații, pe alocuri fiind însoțite și de descărcări electrice . Spre sfârșitul lunii, depresiunile se deplasează spre N – NE ajungând astfel deasupra oceanului Atlantic și a Mării Labrador.

7.2.4 Furtunile tropicale

În această zonă furtunile tropicale au o frecvență redusă, dar se pot dezvolta în orice luna. Însa sunt mai multe șanse ca acestea să se formeze între aprilie și septembrie, iar între ianuarie și martie fiind perioada cu frecvența cea mai ridicată. Furtunile tropicale intense pot da naștere la vânturi extrem de puternice, ploi torențiale și maree de 4 m.

Majoritatea furtunilor se dezvoltă între parelele de 15º si 40º, dintre aceastea aproximativ jumatate se deplasează inițial spre NE, dar se pot deplasa și la NW. Deplasarea acestor furtuni au forma eliptică, ajungând rareori deasupra Canadei. Furtuna care se dezvolta în SE coastei, se deplasează spre NE la S de regiunea Noua Scotie(Halifax) și trecând pe deasupra insulei St. John ajungând în cele din urmă în largul oceanului Atlantic. Vântul suflă cu 65 – 85 km/h. Furtuna care se dezvoltă în largul oceanului Atlantic se deplaseaza spre NW, transformându-se la apogeu în uragan cu vânturi cuprinse între 100 – 155 km/h. (fig. 7.8). Cele 2 furtuni tropicale au avut loc la începutul lunii, prin urmare nu au periclitat siguranța voiajului, nu au produs întarzieri și nici costuri suplimentare.

Fig. 7.8 Traiectoriile furtunilor tropicale

7.2.5 Fronturile atmosferice

Fig. 7.9 Front atmosferic

Depresiunile ce se deplasează spre N sunt însoțite de fronturi calde și reci, cele calde fiind mai slabe, în marea majoritate a cazurilor. Aceste fronturi își fac simțită prezența, în principal, în N la 60º N, cele reci putând da naștere unor schimbări rapide și violente a condițiilor meteorologice. Aceste vânturi sunt întâlnite între primăvară și toamnă, vara având frecvența cea mai ridicată. În general, predomină temperaturile ridicate și vânturile de N continuând cu dezvoltarea unui strat întins, de 30 Mm. sau mai mult, de nori cumulus sau cumulonimbus la S sau SW și însoțite câteodată de tunete și fulgere. La apropierea stratului de nori (fig. 7.9) vântul se calmează, după care începe să bată puternic dinspre S iar temperatura scade rapid cu 10º C sau mai mult.

7.2.6 Vânturile

La suprafața Pământului temperatura și presiunea atmosferică prezintă variații creându-se astfel zone de presiune ridicată și de presiune coborâtă. Această repartiție a centrilor de presiune se face și pe orizontală și pe verticală, creându-se un circuit care are rolul de a omogeniza din punct de vedere baric atmosfera.

Deplasarea aerului dintr-o zonă cu presiune ridicată spre o zonă cu presiune coborâtă se numește vânt. Vântul se caracterizează prin două elemente : direcția și viteza. Direcția vântului este influențată de forța Coriolis care ia naștere prin rotația pământului, deviind, de exemplu, vânturile spre vest în emisfera nordică. Un alt factor care schimbă direcția și eventual temperatura vântului sunt obstacolele topografice ca: munți, văi sau canioane. Valoarea gradientului baric indică viteza vântului pentru că la izobarele dese diferența de presiune pe aceeași unitate de suprafață este foarte mare. Atunci când aerul se deplasează în sisteme unitare, poartă denumirea de curenți atmosferici.

Cauza principală a formării vântului este diferența presiunii atmosferice între două regiuni. Aerul cald fiind mai ușor se înalță producându-se un minim de presiune, locul lui va fi preluat de masele de aer din zona rece (maxim de presiune atmosferică), până când se va egala diferența de presiune dintre cele două regiuni.

7.2.7 Vânturile în largul mării

Circulația atmosferică din Atlantic este simetrică dacă se raportează la ecuator. La nord și la sud se desfășoară două fascicule: alizeele și vânturile de vest. Alizeele capătă direcția NE-SV în emisfera nordică și SE-NV în cea sudică. Zona vânturilor alizee se extinde pe aproximativ 1200 Km (între 5º-30º lat. S). Alizeele au o intensitate normală avântului de forța 4-5 Bf. Sunt vânturi permanente caracterizate printr-o direcție stabilă. În zona de acțiune vremea este în general bună, iar cerul senin. Alizeele sunt separate de vânturile de vest printr-o zonă de calm relativ, cunoscută sub numele de "pot-au-noir". Perioadele de calm nu se întâlnesc decât în proporție de 25% din durată, in restul timpului fiind caracterizat de vânturi de suprafață cu direcții variabile și intensități reduse, care alternează cu calmuri și cu grenuri (furtuni violente de scurtădurată), însoțite de ploi torențiale, cu frecvente și puternice descărcări electrice.

Practica meteo-oceanografică utilizează de asemenea în mod curent forța vântului, considerată pe scara Beaufort, în care sunt înscrise treptele de la 0 – 12 grade Beaufort, extinse până la 17 grade (trepte de viteză în m/s, km/h, Nd), cât și înălțimile medii si maxime ale valurilor marine. Direcția vântului se apreciază la compas (direcția azimutală de unde bate), viteza vântului mediată se măsoară cu anemometrul sau anemograful.

7.2.8 În apropierea coastelor

Topografia reliefului joacă un rol important asupra forței și direcției vântului, în special în apropierea zonelor înalte și a intrărilor înguste.(fig. 7.10)

Fig. 7.10 Direcția și frecvența vânturilor – iulie

7.2.9 Brizele

Un vânt cu caracter periodic, care bate pe coastele mării (și ale marilor lacuri) și care ia naștere datorită încălzirii inegale a uscatului și apei. Ziua, briza bate dinspre mare spre uscat, începând aproximativ de la ora 10 dimineața (briza marină), iar noaptea, după apusul soarelui, de la uscat spre mare (briza de uscat).

Aceasta iși face simțită prezența de-a lungul întregii coaste, și funcție de vântul din respectivul moment brizele îi pot crește sau scădea forța. Brizele marine, de obicei, apar tarziu dimineața și se sting până la apus. În zonele cu suprafețe joase și întinse în apropierea coastei, vântul ce însoțește briza marină are o intensitate mai mare vara.

Briza de uscat este în general mai slabă și bate ca o usoară adiere de la miezul nopții până puțin după răsărit; însă unde terenul este înalt în apropierea coastei, vânturile catabatice pot spori intensitatea brizelor de uscat, în unele ocazii. Pe coasta sudică a Noii Scoții, furtuni puternice sunt active în perioada musonului de NW, dar câteodată și în perioada de tranziție dintre musoni. Aceste furtuni se apropie dinspre NW însoțite de rafale de vânt din W sau NW ce pot atinge viteze cuprinse între 50 si 70 Nd.

7.2.10 Vânturile puternice

Aceste vânturi de forța 9 până la forța 12 (scala Beaufort), pot apărea în cadrul furtunilor tropicale și se pot dezvolta în orice perioadă a anului, însă au o frecvență ridicată între noiembrie și aprilie atingând vârful între ianuarie și martie. Vânturile de forța 8 Bf. sau mai mult sunt relativ rare în timpul verii, de 5% din ocazii în sudul zonei analizate.

7.2.11 Norii

Norii sunt o masă vizibilă de picături de lichid condensat sau de cristale de gheață condensate care se găsește în atmosferă deasupra suprafeței Pământului. Menținerea lor la diferite înălțimi deasupra mării sau a uscatului este posibilă numai ca urmare a mișcărilor verticale ascendente ale aerului. Înălțimea la care se formează depinde de factorii menționați mai jos:

– nivelul de condensare;

– nivelul izotermei de 0° C;

– nivelul nucleelor de gheață;

– nivelul de convecție.

Culoarea norilor diferă în funcție de structura lor, de înălțimea Soarelui și de poziția observatorului. Norii se clasifică după geneză (fenomenul fizic care duce la formarea lor) și după aspectul exterior, purtând nume provenite din limba latină. După geneză, norii pot fi stratiformi – mari aglomerații de nori migratori, ce însoțesc perturbațiile ciclonice în mișcare (de exemplu norii Cirrostratus, Altostatus, Nimbostratus); ondulați – ce se formează în interiorul straturilor de aer cu mare stabilitate termodinamică dispuse deasupra straturilor turbulente, ca urmare a mișcărilor ondulatorii ce apar aici (de exemplu norii Stratus de toate speciile și varietățile, Stratocumulus și Altostratus cu diferite specii).

În cadrul clasificării internaționale a norilor se definesc genurile, speciile și varietățile de nori:

Speciile de nori sunt: Capillatus, Calvus, Fibratus, Fractus, Spissatus, Castellanus, Floccus, Nebulosus, Lenticularis, Uncinus.

Genurile de nori sunt:; Altostratus – As; Altocumulus – Ac; Cirrocumulus – Cc; Cirrus – Ci; Cirrostratus – Cs; Nimbostrtus – Ns; Statocumulus – Sc; Stratus – St; Cumulus – Cu; Cumulonimbus – Cb.

Varietățile definesc caracteristici particulare ale norilor și pot fi: Intortus, Vertebratus, Undulatus, Radiatus, Duplicatus; translucidus, perlucidus, sau opacus atunci când se fac referiri la gradul de transparență al norilor.

În funcție de înălțimea bazei lor deasupra suprafeței solului (plafonul norilor), norii se clasifică astfel:

Norii superiori (înălțime 5 – 13 km)

Norii mijlocii (înălțimea 2 – 7 km)

Norii joși (înălțimea 80 – 2000 m)

7.2.12 Precipitațiile

Precipitațiile atmosferice reprezintă produsele finale ale condesării și sublimării vaporilor de apă din atmosfera liberă, care cad din nori și ajung la suprafața terestră sub formă lichidă (ploaie, burniță), solidă (zăpadă, grindină) sau sub ambele forme în același timp (lapoviță), sau reducerea vizibilitatii. Apa din atmosferă reprezintă aproximativ 1.3 1013 t (0.001% din oceanul planetar).

Zona ecuatorială și subecuatorială se caracterizează prin valori mari ale cantităților anuale de precipitații atmosferice. Valorile mai mari sunt înregistrate în apropierea coastelor Africii, cu medii anuale care depășesc 500 cm. Pe coastele de est ale Americii de Sud se înregistrează valori de 200 cm. În zonele tropicale se înregistrează cantități reduse de precipitații, între 100 – 300 cm.

Precipitațiile în luna iulie au acoperit aproape toată Canada cu valori cuprinse între 150 – 200 mm, iar în regiunea Noua Scoție(Halifax) au depășit media țării, cu o valoare de 300 mm.

7.2.13 Furtunile

Furtunile au o frecvență ridicată deasupra insulei St. John, cu o medie cuprinsă între 10 și 13 de astfel de fenomene meteorologice, atingând apogeul între noiembrie și aprilie. În restul zonei analizate media furtunilor este între 5 și 8 pe an având cea mai mare frecvență între noiembrie și martie.

7.2.14 Vizibilitatea și ceața

Prin vizibilitate se înțelege distanța maximă la care un obiect poate fi observat ca formă, culoare, claritate. Vizibilitate se măsoară în metri(m), kilometri (km) sau mile marine (Mm).

Factorii care influențează vizibilitatea sunt :

calitățile vederii observatorului;

transparența aerului (in cazul precipitatiilor);

luminozitatea fondului și a reperului;

culoarea reperului și a dimensiunilor geometrice.

O vizibilitate bună implică un cer senin. Vizibilitatea slabă este asociată în principal cu ceața, ploaie abundentă, ajungându-se în unele cazuri la valori de aproximativ 1000 m.

Ceața este un complex de picături fine de apă, rezultat al condensării vaporilor în apropierea suprafeței terestre.

Condițiile de formare a ceții sunt :

saturația aerului cu vapori de apă;

scăderea temperaturii până la atingerea punctului de rouă.

Saturația se poate produce prin evaporare sau prin răcirea aerului. O influență deosebită o are și vântul cu viteze de până la 2 – 3 m/s, care determină creșterea vitezei de evaporare. Dimensiunea picăturilor de apă este de la câțiva microni pana la 50 microni. La temperaturi pozitive, diametrul este între 10 – 30 microni, iar la temperaturi negative sub 10 microni.

În mare largă, a fost raportată ceața în mai puțin de 1% din cazuri; însa vaporii de apă și pâclă pot reduce vizibilitatea la mai puțin de 5 Mm în S zonei. În apropierea coastelor nu este de asteptat ceata, excepție fiind coasta Noii Scoții, unde tind să se formeze la răsăritul soarelui și să dispară până la mijlocul dimineții.

7.2.15 Temperatura aerului

Temperatura aerului prezintă variații spațio – temporale legate de factorii ce o influențează: latitudine, altitudine, dinamica maselor de aer, condiții fizico – geografice locale. Temperatura aerului este elementul meteo principal, implicat în corelația cu presiunea atmosferică (temperatura=1/presiunea atmosferică), precum și într-o serie mare de procese fizice și fenomene meteorologice. Temperatura aerului în timp cuprinde variațiile ce depind de latitudinea și natura suprafeței observate (uscat, mare), astfel:

diurne;

sezoniere;

anuale.

În general, în zona analizată, cea mai ridicată temperatura este întalnită între iunie și august(medie 25oC), și cea mai scazută între decembrie și februarie(medie -8oC).

În apropierea coastei

Temperatura în apropierea coastei variază spre deosebire de cea din marea largă, fapt datorat brizelor marine și într-o mai mica masură de brizele terestre. Temperaturile maxime sunt atinse în timpul verii, spre sfârșitul dimineților înainte de apariția brizelor marine. Alizeele de SE tind să mențină o temperatură comfortabilă în timpul zilei iar noaptea împiedica răcirea.

În mare largă

În iunie temperatura medie a aerului este de aproximativ 20ºC în sudul zonei analizate, iar temperatura apei este de 18oC. Până în august temperatura medie se menține constantă cu o ușoară creștere în NW, iar în sud valorile ating 15º -16ºC. În general temperatura medie a mării(suprafață) este similară cu cea a aerului, excepție făcând NW extrem al zonei, unde în februarie tinde să fie mai mare cu 1/2º – 1ºC decât cea a mării.

7.2.16 Umiditatea relativă

Aerul conține aburi de apă. Cu cât este mai cald aerul, cu atât mai mulți aburi poate conține. La o temperatură de 0 C, aerul poate menține doar 4,84 g/m3 dar la 50 C poate menține deja 83,0 g/m3. Umiditatea relativă a aerului, RH, este relația proporțională dintre umiditatea momentană la o temperatura anume și umiditatea maximă posibilă la aceeași temperatură . Cu un RH de 50%, aerul conține jumătate din umiditatea posibilă la aceasta temperatură. Cu un RH de 100% aerul este complet saturat cu aburi de apă. RH-ul nu poate depăși 100% deoarece surplusul se elimina prin forma condensului sau a ceții. Cu scăderea temperaturii capacitatea de a menține aburi de apă scade și surplusul se va transforma în apă lichidă – temperatura a atins punctul de rouă și condensarea apare. Dacă aerul intra în contact cu suprafețe cu temperaturi sub punctul de rouă, aburii de apă vor condensa pe aceasta.

Temperaturile ridicate și umiditatea din S pot produce un discomfort ridicat.

În apropierea coastei, valorile medii ale umidității sunt date în tablele climatice. Schimbări semnificative față de nordul zonei sunt de natură temporară, cu precădere în timpul ploiilor abundente când au loc scăderi ale temperaturii.

În marea largă, umiditatea medie în timpul verii este de aproximativ 70% în S zonei, iar in N de 65%. Pe timpul iernii, la S umiditatea scade la 62%, iar la N atinge valoarea de 52%. Variațiile umidității cele mai mari sunt la S datorită schimbărilor mai dese a direcției și temperaturii vântului.

7.2.17 Tablele climatice

Acestea sunt interpretări grafice realizate pe baza informațiilor primite de la stațiile meteorologice costiere și a balizelor din larg. Oferă date pe termen lung prin realizarea în mod regulat de observații hidrografice și meteorologice. Foarte important este faptul că respectivele date sunt valori medii și sunt valabile pentru aria acoperită de stația respectivă.(fig. 7.11)

Fig. 7.11 Repartizarea stațiilor climatice

Informații hidrometeorologice în apropiere de Halifax, Noua Scoție.

Concluzii finale

Proiectul de față este rezultatul cunoștințelor acumulate în cei anii de pregătire în cadrul Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” și în cadrul practici desfășurate la bordul navei containier .

Acest proiect are o importanță deosebită pentru mine, ca viitor ofițer de marină, deoarece m-am familiarizat cu îndatoririle pe care le voi avea la bordul navelor, planificarea unei rute este o parte foarte importantă pentru buna desfășurare a voiajului.

În realizarea acestui proiect am folosit o documentație bogată cu ajutorul căreia am reușit să acopăr ruta parcursă, prin descrierea condițiilor fizico-geografice și hidro-meteorologice ale zonelor parcurse

Am folosit de asemenea, ECDIS pentru realizarea rutei, iar pentru scoaterea hărților pentru proiectarea rutei am folosit Admirality Digital Chart. Aceste programe ușurează munca ofițerilor maritimi și asigură o executare mai bună a îndatoririlor la bord prin eliminarea unor eventuale erori umane.

Bibliografia folosită este formată din publicațiile Amiralitații Britanice recomandată de Organizația Maritimă Internațională , regimul strâmtoriilor, dar și documentația studiată în cadrul Academiei Navale “Mircea cel Bătrân”.

Privind contribuția personală adusă acestui proiect constă în planificarea amănunțită a rutei și efectuarea unui calcul economic al voiajului.

ANEXE

Ruta ROTTERDAM – HALIFAX

Fig.1 Dana Rotterdam

Fig. 2 Nieuwe Waterweg

Fig. 3 Continuare Nieuwe Waterweg

Fig. 4 Continuare Nieuwe Waterweg

Fig. 5 Iesire port Rotterdam

Fig. 6

Fig. 7

Fig. 8

Fig. 9 Strâmtoarea Dover

Fig. 10 Canalul Englez

Fig. 11 Ieșire Canalul Englez

Fig. 12 Oceanul Atlantic

Fig. 13 Oceanul Atlantic

Fig. 14 Oceanul Atlantic

Fig. 15 Oceanul Atlantic

Fig. 16 Oceanul Atlantic

Fig. 17 Apropierea de coasta canadiana

Fig. 18 Bazinul portuar

Fig. 19 Bazinul portuar

Fig. 20 Dana Halifax

TABELUL PUNCTELOR DE SCHIMBARE DE DRUM

ROTTERDAM – HALIFAX

BIBLOGRAFIE

Admirality List of Radio Signals Diagrams Relating to Wheather Reporting and Forecast Areas, London, 1998

Admirality List of Radio Signals, vol. II, L

Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol. A, D, G, Londra 1990.

Admirality Tide Tables: Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean, The United Kingdom Hydrographic Office, 2005

Admiralty List of Radio Communications Positions, Fixing Systems and Traffic Management, Londra 1980.

Bridge Procedures Guide, editia 2007;

Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications, The United Kingdom Hydrographic Office, 2005

Ocean Passages for the World, London, 1973 Mariner´s Handbook

Pricop M., Chițac V., Oncica V., Teoria și construcția navei, Ed. Academiei Navale "Mircea cel Bãtran", Constanța, 2009;

Ship’s Routeing, ediția 2005.

Guide to port entry, 2006

IALA Maritime Buoyage System (NP 735), ediția 2007

NP283(2) Volume 3 Part. 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and Oceania

Colreg 2003, International Maritime Organization, London

Dover Strait Pilot

Channel Pilot

Newfoundland Pilot

Site-uri web:

http://en.wikipedia.org/wiki

https://weather.gc.ca/canada_e.html

http://www.wetter.de

http://severe.worldweather.wmo.int/

http://www.oceanweather.com/data/

BIBLOGRAFIE

Admirality List of Radio Signals Diagrams Relating to Wheather Reporting and Forecast Areas, London, 1998

Admirality List of Radio Signals, vol. II, L

Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol. A, D, G, Londra 1990.

Admirality Tide Tables: Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean, The United Kingdom Hydrographic Office, 2005

Admiralty List of Radio Communications Positions, Fixing Systems and Traffic Management, Londra 1980.

Bridge Procedures Guide, editia 2007;

Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications, The United Kingdom Hydrographic Office, 2005

Ocean Passages for the World, London, 1973 Mariner´s Handbook

Pricop M., Chițac V., Oncica V., Teoria și construcția navei, Ed. Academiei Navale "Mircea cel Bãtran", Constanța, 2009;

Ship’s Routeing, ediția 2005.

Guide to port entry, 2006

IALA Maritime Buoyage System (NP 735), ediția 2007

NP283(2) Volume 3 Part. 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and Oceania

Colreg 2003, International Maritime Organization, London

Dover Strait Pilot

Channel Pilot

Newfoundland Pilot

Site-uri web:

http://en.wikipedia.org/wiki

https://weather.gc.ca/canada_e.html

http://www.wetter.de

http://severe.worldweather.wmo.int/

http://www.oceanweather.com/data/

ANEXE

Ruta ROTTERDAM – HALIFAX

Fig.1 Dana Rotterdam

Fig. 2 Nieuwe Waterweg

Fig. 3 Continuare Nieuwe Waterweg

Fig. 4 Continuare Nieuwe Waterweg

Fig. 5 Iesire port Rotterdam

Fig. 6

Fig. 7

Fig. 8

Fig. 9 Strâmtoarea Dover

Fig. 10 Canalul Englez

Fig. 11 Ieșire Canalul Englez

Fig. 12 Oceanul Atlantic

Fig. 13 Oceanul Atlantic

Fig. 14 Oceanul Atlantic

Fig. 15 Oceanul Atlantic

Fig. 16 Oceanul Atlantic

Fig. 17 Apropierea de coasta canadiana

Fig. 18 Bazinul portuar

Fig. 19 Bazinul portuar

Fig. 20 Dana Halifax

TABELUL PUNCTELOR DE SCHIMBARE DE DRUM

ROTTERDAM – HALIFAX