.indrumator Laborator Vfmt Editura 10.07.2017 [310765]

1. Stand de încercat locomotive diesel de cale îngustă

1.1. Generalități

Standul de încercat locomotive de cale îngustă a fost construit la Institutul Politehnic “Traian Vuia” Timișoara, [anonimizat].

[anonimizat] o țară se poate dezvolta armonios. [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat].

Unul din mijloacele cele mai complexe pentru cercetarea științifică a locomotivelor o constituie încercarea lor pe un stand conceput și construit astfel încât să permită executarea directă a tuturor măsurilor necesare determinării parametrilor funcționali și constructivi ai acestora în condiții cât mai apropiate de realitate.

Încercarea locomotivelor pe stand prezintă importanță pentru activitatea:

didactică, de pregătire a viitorilor ingineri constructori de locomotive și vagoane;

științifică, de cercetare a cadrelor didactice;

industrială, [anonimizat];

[anonimizat].

[anonimizat], [anonimizat] a viitorilor ingineri și chiar a [anonimizat] a construcției, a condițiilor și posibilitățiilor optime de exploatare a [anonimizat].

1.2. [anonimizat] a locomotivelor.

Locomotivele pot fi încercate [2]:

a) în linie curentă cu vagonul dinamometric;

Încercările care se fac cu convoaie de vagoane și cu vagonul dinamometric prezintă dezavantajul că nu întotdeauna se pot introduce în circulație trenurile de care este nevoie. [anonimizat], semnalele și opririle nu asigură un timp suficient pentru stabilirea condițiilor de funcționare și din această cauză se produc erori. [anonimizat] a putea lua în considerare o încercare exactă.

[anonimizat]: [anonimizat] – [anonimizat], sau după metoda germană: [anonimizat] – [anonimizat], rezultatele diferă sensibil față de realitate din două motive:

– [anonimizat];

– rezultatele experiențelor diferă din cauza condițiilor atmosferice de la o zi la alta, a [anonimizat], care necesită recalculări etc.

Datorită tuturor acestor motive putem avea erori la calculul randamentelor cu 8…10 %, fără a putea fi puse în evidență și în acest caz nu pot avea o bază serioasă experiențele făcute pentru determinarea gradului de ameliorare a randamentelor (în urma introducerii unor perfecționări sau prin utilizarea unor dispozitive care ar da sporuri de randament ce n-ar depăși 4…5 %).

b) pe stand;

Metoda încercărilor locomotivelor pe stand are avantajul că permite variația numai a unui singur parametru al locomotivei păstrând pe ceilalți constanți. Astfel se poate determina influența acestui parametru, fără ca starea atmosferică sau traficul să intervină cu ceva. De asemenea, pe stand se pot studia anumite fenomene de oscilații datorită mișcărilor mecanismului osiilor.

În concluzie, pe stand măsurătorile se fac foarte precis, întotdeauna în condiții identice, iar experimentele pot fi prelungite atât cât este necesar pentru obținerea unor concluzii sigure.

c) pe inel

Metoda încercărilor locomotivelor pe inel are avantajul că se cunosc exact caracteristicile liniei pe care se fac încercările și sunt eliminate toate dezavantajele de la încercarea în linie curenta (semnale, opriri etc).

Față de încercarea pe stand are avantajul că se pot încerca toate tipurile de vehicule feroviare (noi și modernizate).

Pe inel se pot realiza următoarele tipuri de încercări:

– încercări pentru siguranța circulației la vehiculele feroviare;

– încercări pentru confort;

– comportarea vehiculelor în mers;

– regimul de frânare;

– verificări ale structurilor vehiculelor feroviare;

– comportarea echipamentelor de tracțiune și tamponare;

– comportarea dinamică a pantografelor;

– alte probe și încercări ale materialului rulant;

– încercări pentru protecția mediului;

– încercări ale infrastructurii feroviare;

– verificări ale instalațiilor fixe de tracțiune electrică;

– verificări în domeniul securității mărfurilor.

În concluzie, pe inel măsurătorile se fac foarte precis, în condiții asemănătoare cu cele din exploatare, iar experimentele pot fi prelungite atât cât este necesar pentru obținerea unor concluzii sigure.

1.3. Construcția standului

Standul (fig. 1.1) se compune din patru role 1, așezate în lagăre cu rulmenți deplasabile în lungul lui (după distanța dintre osiile locomotivei care se încearcă) și care se pot ancora cu buloane pe un șasiu metalic 2, fixate pe o fundație masivă din beton.

Figura 1.1. Compunerea standului de încercat locomotive de cale îngustă

Figura 2.2. Compunerea standului de încercat locomotive de cale îngustă [3]: 1 – rolele standului; 2-sasiu metalic; 3-generator de curent continu; 4-masă de comandă; 5-rezistențe; 6-excitatrice; 7-dinamometru hidraulic; 8-bloc metalic; 9 – dispozitiv indicator

Fiecare din cele patru role antrenează, prin intermediul unor multiplicatoare, un generator de curent continuu 3 (de 40 kW fiecare). Puterea de 160 kW a celor patru generatoare este suficientă pentru a putea frâna toate tipurile de locomotive de cale îngustă construite la noi în țară. Generatoarele electrice sunt de o construcție specială cu excitație separată și tensiune variabilă. Pentru a frâna locomotiva care se încearcă pe stand, atât la mersul înainte cât și la mersul înapoi, generatoarele de frână sunt construite cu poli de comutație. Deoarece generatorul de frână trebuie să lucreze la sarcini foarte variate, s-a prevăzut o ventilație exterioară (fig. 1.2) cu un curent de aer din afara halei. Curentul produs de generator trece la masa de comandă 4 (fig. 1.2), unde este măsurat cu ampermetre și voltmetre, fiind apoi debitat pe rezistențe variabile, în care energia electrică este transformată în căldură.

Figura 1.3. Masa de comandă a standului de încercat locomotive de cale îngustă [3]

Rezistențele sunt răcite în continuu de un curent de aer produs de același grup motoventilator de 40 kW care asigură și ventileția generatoarelor de frână.

Variația cuplului de frânare se face prin introducerea sau scoaterea rezistențelor 5 (fig. 1.2) din circuitul de forță și prin variația fluxului magnetic al polilor. Variația fluxului magnetic al polilor se face de la masa de comandă 4 pentru toate generatoarele deodată, variind fluxul magnetic al excitatricei 6 prin introducerea unor rezistențe în circuitul ei de excitație sau pentru fiecare generator separat, prin introducerea unor rezistențe variabile în circuitul propriu de excitație. Schema frânei electrice este dată în figura 1.4.

Figura 1.4. Schema frânei electrice

Figura 1.5. Ancorarea locomotivei de cale îngustă

Cele două blocuri metalice (fig 1.5) au posibiliatea și ele să fie fixate la diferite distanțe, în niște plăci din oțel ancorate de fundație, în funcție de lungimea locomotivei.

O condiție absolut necesară pentru măsurarea forțelor de tracțiune reale la cârligul locomotivei este ca axa osiilor locomotivei să se găsească în același plan vertical cu axele rolelor. De aceea, înainte de efectuarea măsurătorilor, se verifică riguros această verticalitate, iar când axele osiilor locomotivei s-au deplasat față de planele verticale ale axelor rolelor, în timpul experiențelor, ceea ce se constată cu un dispozitiv indicator 9 (fig. 1.6), locomotiva se readuce în poziția ei inițială, corectă.

Figura 1.6. Dispozitiv indicator

De asemenea regimul de frânare al standului trebuie dirijat astfel încât, la contactul dintre roata motoare și rola sistemului de frânare să se mențină o mișcare de rostogolire fără alunecare. Apariția unor eventuale alunecări indică o frânare care depășește limita de aderență a roților motoare respective.

Controlul frânării, prin indicațiile mărimilor electrice la bornele generatorului de frânare, nu poate asigura o finețe satisfăcătoare a exploatării capacității de tracțiune pentru locomotiva care se încearcă pe stand.

În scopul ameliorării studiului, s-a prevăzut un dispozitiv care stabilește direct apariția unor alunecări între roțile motoare și rolele de frânare, determinând și valoarea absolută a acestora.

1.4. Scopul lucrării

Lucrarea are ca scop cunoașterea de către studenți a standului de încercat locomotive de cale îngustă precum și a elementelor componente ale acestuia, dar și ale locomotivei de pe stand. Studenții specializării Vehicule pentru Transportul Feroviar (VTF) trebuie să cunoască construcția standului precum și avantajele încercărilor pe stand.

1.5. Întrebări

1. Standul a fost construit de către…………………..

2. Încercările vehiculelor feroviare pe stand se fac în scop:

– ………………….;

– ………………….;

– ………………..;

– …………………

3. Care sunt factorii care pot modifica condițiile de încercare a vehiculelor feroviare?

4. Încercarea vehiculelor feroviare se pot face prin următoarele metode:

-…………………;

-…………………;

-………………….

5. Care sunt avantajele metodei de încercare pe stand a vehiculelor feroviare?

6. Elementele componente ale standului sunt:………………

7. Cum se realizează frânarea locomotivei pe stand?

8. Cum este ancorată locomotiva pe stand?

9. Cum se verifică poziția corectă a locomotivei pe stand?

10. Cum se verifică dacă frânarea s-a efectuat corect?

2. Pornirea și oprirea motorului diesel și al locomotivei

2.1. Pornirea motorului

Înainte de pornirea motorului este necesar să se verifice:

nivelul uleiului la motor, compresor și transmisie;

nivelul apei de răcire și al combustibilului (la nevoie se vor completa);

poziția manetelor de la masa de comandă (pârghia schimbătorului de viteză (R) să fie la zero).

Pentru pornirea motorului se procedează asfel (fig. 2.1):

se decompresează total motorul aducând pârghia decompresorului pe poziția zero;

se introduce siguranța în circuitul electric;

´se învârte` de câteva ori motorul în poziția zero a decompresorului;

Pentru aceasta se introduce cheia de contact (1) și se apasă pe butonul de pornire (2) circa 20 … 30 secunde, apoi se eliberează butonul de pornire (2).

se trece pârghia decompresorului în poziția de pornire I;

se pune maneta accelerației (A) în poziție maximă, se apasă pe butonul de pornire (2) maximum 15 secunde. Dacă motorul nu pornește se repetă operația, având grijă să așteptăm până când volantul s-a oprit pentru a nu se distruge dantura pinionului electromotorului de pornire. Înainte de a repeta operația de pornire se pompează motorină cu pompa de mână;

după pornirea motorului se eliberează imediat butonul de pornire (2) și se reduce accelerația până la cea corespunzătoare mersului în gol, lăsând motorul să meargă așa până când apa de răcire are 20…25 0C (indicatorul 6);

se trece maneta decompresorului pe poziția de mers II cu motorul în mers și se menține motorul la turația de mers în gol (700…800 rot/min), până când apa de răcire atinge temperatura de 400C. Numai după atingerea acestei temperaturi se poate ridica turația motorului.

În cazul când temperatura motorului este peste 200C pornirea motorului se poate face direct cu maneta decompresorului în poziție de mers II.

Figura 2.1. Bordul locomotivei: A – maneta accelerației, B- maneta alergătorului de viteză, C-maneta ambreiajului, D- maneta schimbătorului de regim, 1-cheia de pornire, 2 – buton de pornire, 3- indicatorul pentru viteză, 4 – indicatorul pentru turația motorului, 5- 6- indicatorul pentru apa de răcire, 7 ..10 manometre (9 – indică presiunea aerului din rezervor)

2.2. Pornirea locomotivei

Locomotiva L.D.I. are două regimuri de mers:

regimul “ușor” pentru remorcarea tonajelor mici cu viteze mari;

regimul “greu” pentru remorcarea tonajelor mari cu viteze mici.

Trecerea dintr-o treaptă de viteză a altui regim se face trecând maneta “schimbătorului de regim” (D) în poziția corespunzătoare regimului dorit. Operația se poate face indiferent dacă locomotiva este în mers sau staționare. Dacă trecerea se face în timp ce locomotiva este în mers, limitele de viteză ale treptei de viteză din noul regim de mers trebuie să fie în continuarea limitelor de viteză din regimul anterior atât la creșterea cât și la micșorarea vitezei de mers [7].

Se poate face schimbarea și direct fără a decupla treapta anterioară de viteză însă numai cu mare atenție.

Schimbarea manetei schimbătorului de regim (D) trebuie făcută înainte de decuplarea vitezei regimului anterior, pentru ca odată cu operația de decuplare a vitezei să se facă și cuplarea reductorului de viteză în noul regim.

Înaintea pornirii locomotivei se va aștepta ridicarea temperaturii apei de răcire până la 35…450C. De asemenea, după ce presiunea aerului în rezervor a atins 4,5 kgf/cm2 (manometrul 9) se va manevra odată sau de două ori maneta ambreajului (C) (cu maneta alergătorului de viteză B la zero), pentru a fi siguri că motorul este decuplat de cutia de viteze. De asemenea se va verifica funcționarea frânei de aer.

Operațiile de pornire ale locomotivei sunt următoarele:

se așează pârghia inversorului în direcția dorită de mers;

se slăbește frâna de mână;

se pune maneta “schimbătorului de regim” (D) în poziția necesară potrivit cu sarcina de remorcare, maneta spre înainte pentru “regim ușor” și maneta spre înapoi pentru “regim greu”;

se pune maneta alergătorului de viteză (B) în poziția 1 (treapta 1 de viteză) motorul mergând în gol. Se trage maneta ambreajului (C) înapoi (se va urmări ca manometrul 9 să indice 4,5…5,5 kgf/cm2 pentru a se desface ambreajul). În această poziție se ține maneta circa 1…2 secunde pentru a se face sincronizarea, după care se duce maneta spre înainte până într-o poziție în care manometrul 8 indică circa 1,6 kgf/cm2 (în acest timp s-a cuplat viteza 1). În acest moment locomotiva trebuie să pornească. În continuare se duce maneta ambreajului încet spre înainte pentru a strânge încet ambreajul, până când manometrul 8 indică zero kgf/cm2. După aceasta, se mișcă încet maneta de accelerație până când indicatorul 4 arată turația maximă a motorului n= 1250 rot/min.

Trecerea de la viteza I la viteza II și mai departe se face astfel:

când motorul ajunge la turația maximă se aduce maneta alergătorului de viteză (B) în poziția 2 (viteza II) și se trage repede înapoi maneta ambreajului (C) până la capătul cursei (în această situație se desface ambreajul și se decuplează viteza I, manometrul 9 trebuie să indice 4,5…5,5 kgf/cm2);

în același timp se reduce accelerația motorului până la turația de mers în gol prin aducerea manetei (A) într-o poziție corespunzătoare înapoi. În această poziție se stă circa 1…2 secunde pentru a se face sincronizarea, apoi se mișcă repede maneta ambreajului (C) înainte până când manometrul 8 arată 1,6 kgf/cm2 (în care situație se cuplează viteza II) și apoi se duce mai încet maneta înainte până când manometrul 8 arată zero kgf/cm2 pentru a se strânge încet și complet ambreajul.

Pentru a crește în continuare viteza și a trece pe o treaptă superioară de viteză (treapta III) se mărește turația motorului până la maxim prin ducerea încet a manetei (A) spre înainte, după care se pune maneta alergătorului de viteză (B) în poziția 3 și se repetă operațiile cuplând în viteza III, iar după ce motorul are turația maximă, în mod similar se cuplează în viteza IV.

După aceasta se duce maneta alergătorului de viteze (B) în poziție zero pentru a fi pregătit pentru scoaterea din viteză.

Dacă în această situație, cu motorul cuplat în viteza IV, locomotiva întâmpină o rezistență mai mare, astfel încât turația motorului scade (scade și viteza locomotivei sub limita pentru treapta IV de viteză) vom schimba viteza la treapta imediat inferioară astfel: se duce maneta (B) în poziția 3, se trage maneta ambreajului înapoi (în această situație se decuplază viteza IV), apoi se procedează ca la cuplarea în viteză.

2.3. Oprirea locomotivei

Pentru oprirea locomotivei se procedează astfel:

se pune maneta alergătorului de viteze (B) în poziția zero, iar maneta accelerației (A) în poziția de mers în gol;

se trage maneta ambreajului (C) înapoi după care se duce în poziția inițială, înainte;

se acționează frâna de aer;

după oprirea completă a locomotivei se duce maneta inversorului în poziție mijlocie.

2.4. Oprirea motorului

După oprirea locomotivei se menține în continuare motorul la mersul în gol circa 10…15 minute pentru a face circulația apei de răcire.

Pentru oprirea motorului se procedează astfel:

se accelerează puțin până la turația maximă;

se reduce complet admisia prin ducerea manetei de accelerație (A) înapoi în poziția extremă.

2.5. Scopul lucrării

Lucrarea are drept scop cunoașterea de către studenți a modului cum se pornește motorul unei locomotive, apoi cum se pornește locomotiva, pentru a putea efectua încercările pe stand, dar și pentru a fi pregătiți pentru activitatea de practică (pentru însoțirile pe locomotivă).

2.6. Întrebări

1. Ce verificări se fac înainte de pornirea motorului locomotivei?

2. Detaliați bordul locomotivei din schema de mai jos:

3. Locomotiva L.D.I. are …… regimuri de mers.

4. Când se folosește regimul ușor?

5. Când se folosește regimul greu?

6. Motorul locomotivei se oprește odată cu oprirea locomotivei? Detaliați.

7. Care sunt etapele pentru oprirea motorului locomotivei?

3. Ridicarea pe stand a caracteristicilor treptelor de viteză

3.1. Considerații generale

Prin caracteristica treptelor de viteză se înțelege variația turației motorului diesel în funcție de viteza locomotivei n=f(V), la diferite trepte de viteză, sau mai corect la diferite rapoarte totale de transmitere.

După caietul de sarcini al locomotivei, caracteristicile treptelor de viteză pentru locomotiva diesel industrială L.D.I. cu ecartament de 760 mm (locomotiva aflată pe standul din laborator), sunt prezentate în figura 3.1 în mod informativ.

Fig. 3.1. Caracteristicile treptelor de viteză pentru locomotiva de cale îngustă

Se remarcă două grupe de caracteristici:

pentru regimul GREU reprezentate cu linii pline;

pentru regimul UȘOR reprezentate cu linii întrerupte.

Cunoscându-se relația pentru calculul vitezei:

(3.1)

rezultă relația de calcul simplificată:

(3.2)

în care:

D este diametrul roților motoare, în m (pentru locomotiva L.D.I., D=0,742 m);

nm – turația motorului diesel, în rot/min (pentru locomotiva L.D.I., nn=750…1250 rot/min);

it – raportul de transmitere.

Înlocuind valorile lui D și diferitele valori ale raportului total de transmitere it, relația (3.1) devine o relație de forma V=f(nm).

3.2. Determinarea caracteristicilor treptelor de viteză

Pe stand se pot măsura ambele mărimi:

turația motorului în mod direct,

viteza locomotivei indirect, prin măsurarea turației osiei motoare n0,

și astfel, din relația (3.2), obținem:

(3.3)

Cu această relație se poate trasa experimental caracteristica treptelor de viteză. Cunoscând viteza și turația (V și nm) relația (3.1) poate servi și pentru verificarea raportului de transmitere total it. Rapoartele de transmitere pe diferite trepte de viteză, după cartea locomotivei, sunt date în tabelul 3.1 [1].

Rapoartele de transmitere pe diferite trepte de viteză Tabelul 3.1

3.3. Mersul lucrării

Pornirea motorului și a locomotivei se efectuează în mod normal, așa cum s-a prezentat în lucrarea anterioară. În continuare se alege regimul de funcționare (greu sau ușor) și treapta de viteză pentru care se va determina caracteristica. Pentru ridicarea unei caracteristici se fac măsurători la patru turații diferite ale motorului, cuprinse în zona de funcționare sub sacină. La aceste măsurători instalația de frânare nu se pune în funcțiune, iar reglarea turației se realizeză de către mecanic prin maneta de accelerație. Realizarea aproximativă a turației dorite a motorului și menținerea ei constantă se urmărește la aparatul indicator al unui tahogenerator.

Turațiile la care se efectuează măsurătorile sunt de circa 750, 900, 1050 și 1250 rot/min. Valorile turației nm se determină cu ajutorul unui numărător universal sau al unui turometru, iar ale turației n0 se determină cu ajutorul numărătorului de impulsuri. Numărătorul turației motorului diesel primește un impuls la două rotații ale arborelui cotit (contactul montat pe supapa de admisie), iar cel al turației osiei câte un impuls la fiecare rotație a roții motoare.

Pentru stabilirea turației motorului diesel și a osiei se fac 2…3 măsurători, a două minute, la fiecare turație stabilită. Citirile finale și inițiale de pe înregistratoarele de turație se trec în tabelul 3.2.

Citirile finale și inițiale de pe înregistratoarele de turație Tabelul 3.2

3.4. Prelucrarea datelor măsurate

Datele din tabelul 3.2 se analizează, se compară între ele, se elimină cele eronate și se face media citirilor acceptate, care apoi se trec în tabelul 3.3.

Cu ajutorul relației (3.3) se determină viteza locomotivei, iar cu relația:

(3.4)

se verifică raportul de transmitere total și se compară cu valorile din tabelul 3.1.

Cu valorile turației motorului diesel și ale vitezei locomotivei din tabelul 3.3 se trasează caracteristicile nm=f(V) pentru toate treptele de viteză (fig. 3.1).

Rezultatele măsurătorilor Tabelul 3.3

Pe figura 3.1 se analizează posibilitatea schimbării treptelor de viteză la același regim, sau la schimbarea simultană a regimului de tracțiune (suprapunerea caracteristicilor în zona turațiilor de regim) și gradul de exploatare minim al motorului diesel, în special la treptele de viteză III și IV.

3.5. Scopul lucrării

Lucrarea are drept scop cunoașterea de către studenți a modului cum se realizează încercările pe un stand. Studenții își vor însuși cunoștințe legate de citirea aparatelor de măsură, de interpretarea rezultatelor, de modul de realizare a unor grafice corecte (atât în excel, cât și pe coală milimetrică) și de interpretare a acestora.

3.6. Întrebări

1. Ce se înțelege prin caracteristica treptelor de viteză?

2. Care este alura unei astfel de caracteristici a treptelor de viteză?

3. De la ce relație se pleacă pentru trasarea acestor caracteristici a treptelor de viteză?

4. Câte regimuri de lucru are locomotiva de pe stand?

5. Ce aparate de măsură se utilizează la această lucrare de laborator ?

6. Cum se poate determina turația osiei?

7. Cum se poate determina turația rolelor standului?

8. Cum se poate determina turația motorului diesel?

9. Ce se înțelege prin raport de transmitere și cum se determină?

10. Pentru câte trepte de viteză se trasează aceste caracteristici a treptelor de viteză?

4. Ridicarea caracteristicilor locomotivei L.D.I la periferia roții

4.1. Considerații generale

Caracteristicile locomotivei la periferia roții dau valoarea:

– forței de tracțiune la periferia roții F0, în daN;

– puterii la periferia roții P0, în kW;

– randamentului total la periferia roții η0 ;

– consumului specific de combustibil ceo raportat la puterea la periferia roții, în kg/kWh, în funcție de viteza de mers V, în km/h, la diferiți parametri dinainte stabiliți.

Vom nota aceste caracteristici cu F0=f(V) sau F0(V), P0(V), η0(V) și ceo(V).

Locomotiva, ca orice vehicul (mașină), fiind construită pentru un anumit scop, în cazul de față pentru a remorca convoaie de vagoane, forța de tracțiune este caracteristica principală care determină posibilitățile de utilizare în exploatare. Stabilirea condițiilor optime de exploatare se poate face numai prin încercări.

În cazul locomotivelor diesel, forța de tracțiune la periferia roții [4] (la obadă) depinde de:

cantitatea de combustibil injectată pe ciclu, gc, în g/ciclu, numit prin analogie grad de admisie ε ;

raportul de transmisie total it dintre turația motorului diesel și turația osiilor motoare ;

turația nm a motorului diesel, sau viteza V a vehiculului,

și se notează F0=f(g0, it, nm)=f(ε, it, V) sau F0(g0, it, nm)=F0(ε, it, V).

Întrucât forța de tracțiune depinde de mai mulți parametri, pentru încercările pe stand se aleg sau se fixează diferite valori ale acestora, care se mențin constante și se măsoară valoarea rezultată a forței de tracțiune.

De exemplu, la locomotiva LDI, mersului cu treapta a doua de viteză și regim ușor, îi corespunde un raport de transmisie total it=11,10. Dacă se injectează pe ciclu 75% din cantitatea nominală de combustibil, ε = 0,75, iar motorul funcționează cu turația nm=1050 rot/min, forța de tracțiune pe care o dezvoltă locomotiva diesel LDI va fi de aproximativ: F0(ε, it, nm)=1150 daN.

Concomitent cu determinarea mărimilor necesare pentru ridicarea caracteristicii forței de tracțiune la periferia roții, se măsoară și cele care servesc pentru determinarea caracteristicilor F0(ε, it, V), η0(ε, it, V) și cco(ε, it, V).

Cunoscând valoarea forței de tracțiune la diferite viteze de mers, pentru diferite trepte de viteză și cantități de combustibil injectate pe ciclu (la locomotivele diesel), ne putem da seama de posibilitățile de utilizare și exploatare ale locomotivei pe diferite linii de cale ferată. Pe baza acestor caracteristici se întocmește un program real de remorcare pentru anumiți timpi de mers fixați dinainte sau invers.

Pentru studiul unui anumit tip de locomotivă, existentă sau nou construită, datele obținute servesc la verificarea parametrilor impuși, la comparația cu alte construcții similare (alte locomotive similare) în vederea stabilirii măsurilor de îmbunătățire.

4.2. Frânarea cu generatoare de curent

La antrenarea generatorului de curent, apare un cuplu rezistent, care este utilizat drept cuplu de frânare. Cuplul de frânare, produs de generatorul de curent continuu, este proporțional cu curentul Ir care trece prin indus și cu fluxul Фp dat de inductor:

[Nm]. (4.1)

Pentru frânare, standul este prevăzut cu generatoare de curent continuu de excitație separată. Principiul schemei de frânare este arătat în figura 4.1.

Figura 4.1. Principiul schemei de frânare

Generatorul G, fiind antrenat prin roțile locomotivei, debitează curentul Ir pe rezistențele de sarcină Rr, a căror valoare este variabilă. Valoarea curentului va fi:

, (4.2)

unde R este porțiunea de rezistență introdusă în circuitul de sarcină.

Valoarea tensiunii U aplicată la borne depinde de turația ng a generatorului și de valoarea fluxului magnetic Фp, adică putem scrie: .

Cu aceste observații:

, (4.3)

sau

, (4.4)

unde Rr este rezistența indusului.

Deoarece la o probă ng, Rr au valori constante, iar produsul RrIr este mic față de E, curentul indusului depinde de fluxul Фp și de rezistența de sarcină Rx:

(4.5)

unde k este o constantă care depinde de construcția și turația generatorului.

Reglarea curentului de sarcină Ir se face variind rezistența, după cum se arată în figurile 4.1 și 4.3.

În acest caz avem:

(4.6)

Variația curentului de sarcină Ir prin variația rezistenței de sarcină Rr o vom utiliza pentru modificarea substanțială a cuplului de frânare.

Al doilea element care intervine în stabilirea cuplului de frânare este fluxul inductor Фp. Valoarea lui depinde de curentul de excitație Ie dat de excitatricea E. Valoarea acestui curent este dată de relația:

, (4.7)

unde: Rs este rezistența polilor principali;

Rex – rezistența variabilă introdusă în circuitul de excitație.

Valoarea tensiunii Ue aplicată la borne depinde de fluxul Фee al excitatricei și de curentul de excitație al excitatricei Ies. Aceasta la rândul său depinde de tensiunea la borne Ue și de valoarea rezistenței din circuitul ei Reex:

, (4.8)

unde Res este rezistența înfășurării de excitație a excitatricei.

Prin urmare, valoarea fluxului de excitație al generatorului se poate varia mai substanțial prin rezistența Reex și mai fin prin rezistența Rex.

În concluzie, valoarea cuplului de frânare se poate regla prin cele trei reostate Rxi, Rex și Reex (fig. 4.1 și schema generală din fig. 4.3).

4.3. Instalația de frânare

Schema de principiu a antrenării generatoarelor este prezentată în figura 4.2.

Figura 4.2. Schema de principiu a antrenării generatoarelor

Roțiile 1 ale locomotivei rulează pe rolele 2, care, la rândul lor, prin multiplicatorii 3, antrenează generatoarele 4.

Schema electrică a instalației de frânare este prezentată simplificat în figura 4.3, în care G1…G4 reprezintă generatoarele de frânare, E excitatricea, Rx1…Rx4 rezistențele de sarcină, Rex1…Rex4 rezistențele din circuitul de excitație al generatoarelor de frânare, iar Reex rezistența pentru variația curentului de excitație al excitatriciei. S-a notat cu V și A voltmetrele respectiv ampermetrele generatoarelor, iar cu Ve și Ae cele ale excitatricei. Generatoarele au excitație independentă, iar excitatricea are excitație compusă cu variația curentului de excitație în paralel. Toate mașinile au poli auxiliari pentru mersul în ambele sensuri și pentru îmbunătățirea comutației.

Figura 4.3. Scema electrică a instalației de frânare

Pentru manevrarea instalației s-a prevăzut un panou de comandă, figura 4.4. Notațiile corespund cu cele din schema electrică, figura 4.3. Valoarea rezistențelor de sarcină se stabilește dinainte prin manivelele Rxi (concomitent pentru cele patru generatoare) în funcție de viteza de mers și este indicată pe panou prin pozițiile respective ale acului indicator. În timpul mersului începe frânarea prin reglarea excitațiilor tuturor generatoarelor prin roata corespunzătoare excitatricei (Reex). Pe urmă se face reglarea fină a fiecărui generator separat prin manevrarea roților corespunzătoare pentru fiecare generator (Rex1…Rex4). În felul acesta se poate asigura o turație constantă a motorului diesel.

Figura 4.4. Panoul de comandă

La începerea reglării în grup poziția roților Rex1…Rex4 este bine să fie la mijlocul cursei lor. Abaterile de la această poziție, după reglarea fină, depind de cuplul necesar pentru frânare. La solicitările mari poziția mijlocie se depășește.

4.4. Determinarea caracteristicilor

4.4.1. Viteza locomotivei

Determinarea vitezei locomotivei pe stand se efectuează prin măsurarea turației motorului diesel sau a osiei motoare a locomotivei [2]:

[km/h], (4.9)

unde:

D este diametrul roții motoare, în m (pentru LDI=0,742 m);

n0 – turația osiei motoare, în rot/min;

nm – turația motorului diesel, în rot/min;

it – raportul de transmitere total dintre motorul diesel și osia motoare și care depinde de regimul de mers și de treapta de viteză a cutiei de viteză.

Turațiile n0 și nm se determină cu ajutorul numărătoarelor universale. În mod similar cu turația osiei sunt înregistrate și turațiile rolelor nr. Determinarea lor folosește la depistarea existenței patinării la una din role (prin compararea turațiilor rolelor), la verificarea turației osiei motoare (știind că: ) și la determinarea turației generatoarelor ng cu relația:

, (4.10)

unde:

nr este turația rolei;

im – raportul de transmitere al multiplicatorului: .

4.4.2. Puterea la obadă (la periferia roții)

Puterea la obadă a locomotivei [2] se determină măsurând puterea debitată de fiecare generator:

[W] (4.11)

În această relație U este tensiunea la bornele unui generator (în volți), iar Ir curentul de sarcină al generatorului (în amperi). La puterea dezvoltată de generatoare se adaugă pierderile de putere din generatoare și pierderile de putere din mecanismul de antrenare (role, cuplaje elastice, multiplicatori).

La fiecare generator tensiunea se măsoară cu un voltmetru industrial montat pe panou (fig. 4.4) pentru orientare și cu un voltmetru de precizie cu mai multe trepte de tensiune (0,15; 0,6; 3,0; 6,0; 30; 150; 300 și 600 V). La citire se vor înregistra datele indicate de voltmetru și se va nota constanta Cv a voltmetrului. Se va alege treapta de tensiune astfel încât citirile să se facă între 40…80 % din gradația scării.

Pentru măsurarea curentului sunt de asemenea atât ampermetre industriale, cât și de precizie. Ampermetrele de precizie sunt construite pentru curentul maxim de 120 A, iar prin șuntarea lor se pot măsura curenți până la 240 A. În cazul folosirii șuntului constanta ampermetrului este CA=2 A/div.

Pierderile generatoarelor sunt:

pierderi mecanice și în fier (pm și pfe) și a căror sumă (pm + pfe), pentru generatoarele folosite pe stand, este dată în diagrama din figura 4.5, în funcție de tensiunea la borne și de turația generatorului;

pierderile în cupru, care se calculează cu relația:

[W] (4.12)

unde Rs=0,11 este rezistența circuitului de forță al generatorului;

pierderile în colector, care se obțin cu relația:

[W] (4.13)

Astfel, puterea prelucrată de un generator de frânare, va fi:

sau

[W] (4.14)

Puterea totală luată de cele patru generatoare va fi:

[W] (4.15)

Puterea la periferia roții (la obada) locomotivei se determină ținând seama de randamentul mecanic al standului ηms:

[kW] (4.16)

Fig. 4.5. Pierderi mecanice și în fier

4.4.3. Forța de tracțiune la periferia roții (la obadă)

Având determinată puterea la periferia roții și viteza locomotivei se poate determina forța de tracțiune la periferia roții:

[daN] (4.17)

Forța de tracțiune la periferia roții se poate determina și direct, prin măsurarea cuplului de frânare prin intermediul curentului de sarcină Ir și a fluxului Фp a generatorului: . Din cauza dificultăților ce se întâmplă la măsurarea fluxului, această metodă nu este convenabilă.

4.4.4. Randamentul la periferia roții (la obadă)

Randamentul la periferia roții locomotivei este raportul dintre energia obținută la periferia roții și energia introdusă prin combustibilul ars în motorul diesel:

(4.18)

unde:

Hi este puterea calorică inferioară a combustibilului, în kcal/kg;

Gco – consumul de combustibil pe oră, în kg/h.

Cunoscând combustibilul folosit, puterea calorică, Hi, este bine determinată. Consumul de combustibil orar se determină alimentând pompa de injecție a motorului diesel dintr-un rezervor așezat pe un cântar și măsurând astfel combustibilul consumat G0 [kg] în timpul t[h] cât durează experiența:

[kg/h] (4.19)

Printr-un robinet cu trei căi se poate comuta alimentarea cu combustibil a pompelor de injecție de la rezervorul de combustibil al locomotivei la rezervorul de pe cântar.

4.4.5. Consumul specific de combustibil

Consumul specific de combustibil raportat la puterea la periferia roții, în g/kW, este dat de relația:

(4.20)

4.5. Mersul lucrării

4.5.1. Punerea în funcțiune a instalației

Pornirea motorului și a locomotivei se execută în mod normal (după cum s-a prezentat în lucrarea 2), apoi se pune în funcție ventilatorul de răcire a rezistențelor de sarcină, se pornește excitatricea și se încarcă generatoarele de frânare. Pentru ca atât transmisia cât și părțile componente ale standului să ajungă într-un regim de funcționare stabil (să se încălzească la temperatura de echilibru), înainte de începerea măsurătorilor locomotiva se lasă să funcționeze sub sarcină cca. 15…20 minute, la viteză medie și injecție de cca 50…75 ‰. În acest timp alimentarea cu combustibil se face din rezervorul locomotivei, iar rezervorul de pe cântar este umplut cu ajutorul pompei de combustibil a motorului.

4.5.2. Reglarea instalației

După trecerea perioadei de încălzire a transmisiei și a standului se alege regimul de funcționare și treapta de viteză pentru care se vor ridica curbele caracteristice arătate la paragraful 4.4, se pune maneta de accelerație în poziția dorită (100%, 75%, 50% etc) și simultan se reglează încărcarea generatoarelor (prin rezistențele de sarcină Rxi, prin rezistența Reex din circuitul de excitație și apoi prin rezistențele Rexi pentru fiecare generator) până ce s-a stabilit turația dorită a motorului diesel. Turația se poate urmări printr-un tahogenerator a cărui instrument de măsură este așezat deasupra panoului de comandă reprezentat în figura 4.4.

Este recomandat ca prin reglare să se asigure aproximativ aceleași valori ale curentului la toate generatoarele, cu condiția să nu apară patinarea la nici o rolă. La apariția unui început de patinare, imediat se nisipează rola respectivă și la nevoie se reduce și excitația generatorului antrenat de rola care a patinat.

Odată reglată turația dorită, se poate comuta alimentarea cu combustibil din rezervorul de pe cântar și se pot începe măsurătorile. În timpul măsurătorilor se urmărește turația motorului diesel și la apariția unor abateri se reglează prin Reex.

4.5.3. Efectuarea măsurătorilor

Experiența pentru determinarea unui punct al caracteristicilor durează 15 minute, timp în care se fac șase serii de citiri. Începerea experienței și momentul citirilor se anunță prin semnal sonor (din trei în trei minute).

Pentru stabilirea turației motorului diesel, a osiilor motoare și a rolelor se fac șase înregistrări a două minute, iar după epuizarea celor două minute se întrerupe contactul înregistratoarelor. Citirile inițiale și finale de pe înregistratoare se trec în tabelul 4.1.

Indicațiile voltmetrice și ampermetrice se citesc la cele patru generatoare, la începutul experienței și din trei în trei minute la semnalele sonore. Citirile se trec în tabelul 4.2.

Cantitatea de combustibil consumat se determină prin diferența de greutate a rezervorului la începutul și sfârșitul experienței (se adună greutățile luate de pe taler cu diferența indicațiilor cântarului). Rezultatele se trec în tabelul 4.3.

Pentru o altă turație, adică poziție a manetei de accelerație, alt regim, sau altă treaptă de viteză, se repetă aceleași tabele.

Fișa de înregistrare a turațiilor Tabelul 4.1.

Fișa de înregistrare a indicațiilor voltmetrice și ampermetrice Tabelul 4.2

Fișa de înregistrare a consumului de combustibil Tabelul 4.3.

4.6. Prelucrarea datelor măsurătorilor

Datele din tabelele 4.1 și 4.2 se analizează, se compară între ele, se elimină cele necorespunzătoare și se face media citirilor acceptate. Valorile medii ale turației motorului diesel se verifică cu rezultatele obținute pentru turația osiei motoare și turațiile rolelor (cunoscând rapoartele de transmitere), apoi se trec în tabelul 4.4, împreună cu turațiile generatoarelor, calculate cu relația (4.10). Tot în tabelul 4.4 se trec valorile medii ale citirilor ampermetrelor și voltmetrelor după ce au fost înmulțite cu constanta ampermetrului CA, respectiv a voltmetrului CV, de asemenea consumul orar de combustibil Gco calculat cu relația (4.19).

Tabelul 4.4 servește în continuare pentru efectuarea calculului parametrilor căutați.

Tabel concentrator Tabelul 4.4

Astfel, cu ajutorul diagramei din figura 4.5 și a relațiilor (4.11), (4.12), (4.13), (4.14), (4.15) și (4.16) se determină puterea la periferia roții, cu (4.9) viteza locomotive, cu (4.17) forța de tracțiune la obadă, cu (4.18) randamentul la odadă, iar cu (4.20) consumul specific de combustibil raportat la puterea la periferia roții.

Aceste rezultate determină câte un punct al caracteristicilor respective. Pentru ridicarea unei caracteristici complete (la regimul, treapta de viteză și injecție date), se repetă experiența la cel puțin patru turații ale motorului diesel (de exemplu la 700, 900, 1050 și 1250 rot/min).

Reprezentând datele obținute pentru P0, F0, η0 și ceo în funcție de V la diferite regimuri de mers (it și ε) se obțin caracteristicile de forma celor din figura 4.6.

Figura 4.6. Caracteristicile locomotivei LDI la periferia roților [1].

Pe baza acestor diagrame se trag concluzii cu privire la acoperirea cu caracteristici a câmpului de tracțiune, economisirea diferitelor regimuri de lucru, posibilitățile de utilizare a locomotivei și se efectuează calculele de tracțiune.

4.7. Scopul lucrării

Prin această lucrare de laborator se dorește ca studenții să cunoască modul cum se realizează încercările pe un stand. Aceștia își vor însuși cunoștințe legate de citirea aparatelor de măsură, de interpretarea rezultatelor, de modul de realizare a unor grafice corecte și de interpretare a acestora.

4.8. Întrebări

Ce se înțelege prin caracteristicile locomotivei la periferia roților?

De la ce relație se pleacă pentru trasarea acestor caracteristici?

De cine depinde forța de tracțiune la periferia roților?

Ce aparate de măsură se utilizează la această lucrare de laborator?

Cum se realizează frânarea locomotivei pe stand?

Care sunt elementele componente ale instalației de frânare?

Cum se poate depista existența patinării la una din role?

Ce măsuri se iau în cazul apariției patinării?

Care sunt pierderile generatoarelor?

Care este rolul cunoașterii caracteristicilor locomotivei la periferia roților?

5. Măsurarea forței de tracțiune la cârligul locomotivei

prin metoda electrotensometrică

5.1. Generalități

Măsurarea forței de tracțiune dezvoltată la cârligul locomotivei se efectuează prin interpunerea unui element dinamometric între cârligul locomotivei și blocul de ancorare al standului (blocul de care este ancorată locomotiva).

În condiții specifice de funcționare ale standului, dinamometrul trebuie să prezinte o serie de calități indispensabile măsurătorilor de înaltă precizie și anume:

– deformarea dinamometrului sub acțiunea forței maxime (care are drept rezultat deplasarea înainte a locomotivei față de poziția inițială) să fie inferioară abaterii admisibile la centrarea roților motoare față de rolele de frânare;

– precizia măsurătorilor să fie independentă de eventualele inexactități de centrare ale dinamometrului;

– posibilitatea înregistrării vibrațiilor forței de tracțiune la cârlig în timpul unei rotații a roții motoare precum și a citirii de la distanță a indicațiilor;

– etalonarea dinamometrelor să fie independentă de locul de funcționare astfel ca aceasta să se poată efectua periodic;

– siguranță și robustețe în funcționare.

Primele trei calități sunt realizate în mod satisfăcător de dinamometrele hidraulice și a celor cu indicare mecanică.

Una din soluțiile care corespunde tuturor condițiilor enumerate mai sus este captorul dinamometric cu traductoare rezistive.

Constanta traductoarelor utilizate la captorul dinamometric pentru măsurarea forțelor de tracțiune s-a luat k=2,1.

5.2. Dispozitivul pentru măsurători

Elementul dinamometric este construit dintr-un tub cilindric cu pereți groși 1, solicitat la compresiune în sens axial (fig. 5.1).

Rezemarea dinamometrului se realizează prin intermediul unor corpuri sferice 2, care asigură în primă analiză un centraj corect.

Deformațiile elementului sub acțiunea sarcinilor exterioare se măsoară cu ajutorul a patru traductoare rezistive T1, T2, T3, T4, în montaj Poisson [8].

Figura 5.1. Elementul dinamometric

Cele două traductoare plasate diametral opus, două transversal și două longitudinal, contribuie la asigurarea indiferenței față de eventualele excentricități. Acest montaj prezintă avantajul că permite compensarea simultană a variațiilor de temperatură ce ar putea interveni în timpul măsurătorilor.

Traductoarele longitudinale servesc pentu măsurarea comprimării, iar cele transversale pentru măsurarea alungirii transversale.

Traductoarele sunt conectate ca în figura 5.2 legate câte două în paralel și formând cele două brațe ale unei punți simple (wheatstone).

Figura 5.2. Legarea traductoarelor

Dinamometrul a fost etalonat la o mașină de tracțiune de 30 daN cu certificate DGMSI și s-a ridicat curba de etalonare din figura 5.3, folosind ca aparat de măsură o punte electronică, marca Orion, tip MGM. Constanta caracteristică, pentru care este valabilă curba, are valoarea k=2,1.

Figura 5.3. Curba de etalonare: dinamometru de compresiune tip LMR,

curba de etalonare – aparat Orion EMG,K=2,1, în diviziuni recor-precizie=1,5%

În această figură, în abscisă sunt prezentate diviziunile citite pe tamburul aparatului, iar în ordonată forța de compresiune P în daN·103.

5.3. Executarea măsurătorilor

Pașii în efectuarea măsurătorilor sunt:

a. în starea de repaus, fără sarcină, se echilibreză puntea potrivind butonul constantei caracteristice la valoarea 2,1 cu roțile motoare centrate față de rolele de frânare și se citește diviziunea α0 corespunzătoare;

b. se pornește motorul diesel și se reglează un regim de tracțiune;

c. determinarea componentei se face prin rotirea tamburului într-o poziție în care arătătorul instrumentului de zero să facă deplasări simetrice în jurul punctului de echiliru. Se notează valoarea αist;

d. determinarea componentei dinamice se face prin mișcarea tamburului, când se produce o deplasare și se citesc dimensiunile inițiale αi și finale αf;

Amplitudinea componentei dinamice va fi:

(5.1)

e. determinarea forțelor se face pornind de la valorile αst respectiv αdin (αst= αist- α0);

Folosind curbele de etalonare se determină forțele corespunzătoare Pst și Pdin.

f. se repetă operațiunile de mai sus pentru câteva regimuri de tracțiune și se trasează curbele:

Pst=f1(n)=F1(V),

Pdin=f2(n)=F2(V). (5.2)

5.4. Scopul lucrării

Lucrarea își propune să determine forța de tracțiune dezvoltată la cârligul locomotivei, iar studenții să cunoască modul de determinare a acestei forțe, precum și instrumentele și aparatele de măsură.

5.5. Întrebări

1. Cum se realizează măsurarea forței de tracțiune dezvoltată la cârligul locomotivei?

2. Din ce este realizat elementul dinamometric?

3. Cum se determină deformațiile elementului sub acțiunea sarcinilor exterioare?

4. La ce servesc traductoarele longitudinale, dar cele transversale?

5. Care sunt pașii în efectuarea măsurătorilor?

6. Încercarea și întreținerea bateriei de acumulatoare

6.1. Generalități

Acumulatoarele sunt elemente galvanice reversibile, în care energia are două sensuri de trece: un sens de încărcare și altul de descărcare. La încărcarea unui acumulator, energia electrică, furnizată de un generator, se transformă în energie chimică, iar la descărcare energia chimică se transformă în enegie galvanică.

Cele mai răspândite sunt acumulatoarele acide sau cu plăci de plumb, care formează electroliții elementului, cufundate într-o soluție de acid sulfuric pur cu o densitate relativă de 1,23…1,24, care formează electrolitul. Sub acțiunea acidului sulfuric plăcile se acoperă cu un strat cenușiu de sulfat de plumb (PbSO4).

Dacă se leagă plăcile la polii unei surse de curent continuu, datorită trecerii curentului, se vor produce prin electroliză unele schimbări ale electroliților: placa de plumb legată la polul pozitiv al sursei se va colora în castaniu, culoarea dioxidului de plumb, iar culoarea plăcii legate la polul negativ al sursei rămâne neschimbată și suprafața ei devine spongioasă. După întreruperea acestui curent de încărcare se constată existența unei diferențe de potențial între plăci. Legat la un circuit exterior închis, elementul va debita un curent electric de descărcare, al cărui sens este invers celui de încărcare.

La încărcare și la descărcare au loc reacții electrolitice diferite, determinate de schimbarea sensului de trecere al curentului în interiorul elementului, astfel:

PbO2 + 2H2SO4 + Pb 2PbSO4 + 2H2O

Curentul maxim pe care-l poate da acumulatorul depinde de suprafața plăcilor sale. Pentru obținerea unor curenți mari, acumulatoarele industriale sunt formate din mai multe plăci montate în derivație în același vas și separate între ele prin izolatoare.

Ansamblul de plăci, cu vasul și electolitul respectiv, se numește element de acumulator. Pentru a nu se curba în timpul funcționării, plăcile pozitive se găsesc întotdeauna între două plăci negative, plăcile extreme ale unui element fiind totdeauna negative. Pentru a avea tensiuni ridicate se monteză mai multe elemente în serie, formând ceea ce se cheamă o baterie de acumulatoare.

6.2. Bateria de acumulatoare

Bateriile de acumulatoare folosite la locomotivele diesel-mecanice de cale îngustă au următoarele caracteristici:

numărul plăcilor pozitive pentru element: 8;

înălțimea plăcilor: 285 mm;

gruparea: 2 elemente de 2 V formează o unitatea de 4V;

capacitatea: 400 Axh la un curent de descărcare de 80 A;

curentul maxim de încărcare: 80 A;

densitatea relativă a electrolitului în stare încărcată este de 1,24 (280 Be). Dacă densitatea relativă a electrolitului scade sub 1,18 , bateria trebuie încărcată, iar dacă este mai mare decât 1,26 o parte din electrolit se va înlocui cu apă distilată pentru a evita ca bateria să se sulfateze. Nivelul electrolitului trebuie să depășescă cu 5…10 mm marginea de sus a plăcilor. Dacă nivelul este prea scăzut, se ard separatoarele de lemn și se scurtcircuitează bateria. Bateria trebuie ferită de îngheț.

6.3. Încărcarea bateriei de acumulatoare

Ca sursă pentru încărcarea acumulatoarelor [9] se folosesc:

grupurile rotative motor-generator, care pot fi:

grup electrogen (motor termic-generator de curent continuu);

grup convertizor (motor electric-generator de curent continuu);

redresoarele care transformă curentul alternativ de la rețea în curent continuu.

În cazul încărcării acumulatoarelor în laboratorul de locomotive se folosește un grup redresor.

Schema instalației electrice pentru încărcare este arătată în figura 6.1.

Figura 6.1. Schema instalației electrice pentru încărcarea bateriilor de acumulatoare

Redresorul tip RAB II are tensiunea de intrare, alimentat de la rețea, Ui = 3.380 V și curentul Ii= 8A, iar cea de la alimentarea bateriilor de acumulator Uc = 40…60V și Ic= 20…40 A.

Instalația este prevăzută cu trei transformatoare de tensiune și trei de curent care alimentează trei punți redresoare cu ajutorul cărora se asigură încărcarea bateriilor.

Reglarea curentului și tensiunii de alimentare a bateriilor se asigură de către două blocuri electrice de reglaj, astfel încât tensiunea și curentul să poată fi modificate după tipul bateriei și în timpul încărcării acesteia.

Pentru încărcarea bateriei de acumulatoare capacul lăzii și dopurile vor fi scoase pentru a permite ieșirea gazelor, iar temperatura nu va depăși 400C. Când se începe operația de încărcare, temperatura va fi de maxim 300C, deoarece în timpul încărcării temperatura se ridică cu 100C.

Umplerea bateriei se face cu electrolit cu densitatea relativă de 1,22 când se înlocuiesc plăcile pozitive și 1,24 când se înlocuiesc plăcile negative. Tensiunea fiecărui element se măsoară cu un voltmetru de precizie sub curent de încărcare sau descărcare.

Pentru încărcarea bateriilor de acumulatoare se începe cu un curent maxim de 80 A (100%) până la începerea degajării gazelor, când tensiunea pe baterie este de 24 V.

În cazul când este timp suficient pentru încărcare se poate alege un curent de un amperaj mai scăzut. După începerea degajării gazelor se reduce curentul de încărcare la 60% din valoarea curentului maxim (80 A) și se continuă apoi încărcarea timp de 1…1,5 h cu un curent din ce în ce mai mic ajungând până la 20% din valoarea curentului maxim, la sfârșitul încărcării. O altă posibilitate este ca după începerea degajării gazelor să se continue încărcarea timp de 3…4 h cu un curent de circa 20 A.

Urmărind curba de încărcare din figura 6.2 se observă că la începutul încărcării tensiunea pe element crește foarte repede până la 2,2 V și apoi foarte încet până la 2,3 V, după care are loc o creștere accentuată până la circa 2,5 V.

Figura 6.2. Curba de încărcare a unei baterii de acumulatori

Încărcarea de egalizare (normalizare), se face cu un amperaj mai mic decât 25% din valoarea curentului maxim (80 A) și se termină numai dacă timp de două ore nu se constată nici o schimbare a densității electrolitului și tensiunii elementelor.

Încărcările de egalizare se vor efectua:

în fiecare săptămână, dacă bateriile se utilizează puțin;

regulat, în fiecare lună, indiferent de gradul de utilizare;

când bateria se descarcă foarte mult;

după încărcări dese sau insuficiente.

6.4. Descărcarea bateriei de acumulatoare

La descărcarea bateriei de acumulatoare tensiunea scade brusc de la 2,2 V până la 2…1,95 V. La această valoare se menține un timp destul de lung după care începe din nou să scadă. Curentul maxim de descărcare este de 80 A timp de 5 ore. Descărcarea este terminată când tensiunea bateriei a scăzut la 1,7 V pe element, deoarece descărcarea sub 1,7 V pe element riscă să deterioreze bateria.

6.5. Întreținerea bateriei de acumulatoare

La bateriile de acumulatoare se execută următoarele lucrări de întreținere:

– curățarea bateriei;

– montarea plăcilor noi;

– înlocuirea separatoarelor;

– spălarea elementelor.

6.5.1. Curățirea bateriei

În timpul funcționării se formează depuneri de nămol pe fundul cutiei de acumulatoare. Din cauza impurităților și a pastei căzute de pe plăci electrolitul devine tulbure. Nămolul trebuie îndepărtat înainte de a ajunge la marginea superioară a prismelor pe care se reazemă plăcile, deoarece, în cazul când se atinge marginea inferioară a plăcilor, se poate provoca un scurtcircuit. Controlul trebuie făcut foarte des pentru a preveni defectările.

6.5.2. Montarea plăcilor noi

După un timp de funcționare, care variază după gradul de folosire al bateriei, plăcile trebuie înlocuite. Nu se recomandă înlocuirea de plăci izolate, ci înlocuirea trebuie să se facă pentru grupul întreg de plăci (negativ sau pozitiv). Plăcile negative, având o durată de 2…3 ori mai lungă decât cele pozitive, pot fi înlocuite cel mai târziu la a 3-a schimbare a plăcilor pozitive. Înlocuirea se poate face în caz de nevoie și cu plăci care au mai fost întrebuințate, dar care sunt încă în bună stare. Densitatea electrolitului trebuie să fie de 1,22 în cazul înlocuirii plăcilor pozitive și de 1,24 în cazul înlocuirii plăcilor pozitive și negative. Plăcile scoase trebuie introduse imediat în apă distilată, deoarece în contact cu aerul uscat ele se distrug.

6.5.3. Înlocuirea separatoarelor

Separatoarele arse sunt de culoare brun închis, sfărâmicioase și se destramă ușor. Separatoarele noi nu trebuie să prezinte noduri și rizuri. Ele trebuie să fie montate în stare umedă. Umplerea elementelor în acest caz, poate fi făcută cu electrolit vechi sau limpezit, căruia i se va adăuga electrolit cu densitatea de 1,24, până când densitatea electrolitului vechi se mărește cu 0,04 peste densitatea constatată inițial. Încărcarea elementelor se face fără căpăcele de ebonită pentru a evita încălzirea acumulatorului. Pentru menținerea temperaturii de 30…350C se poate face o răcire artificială.

6.5.4. Spălarea elementelor

Se face atunci când nivelul depunerilor a ajuns la 5 mm sub vârful prismelor. Ea se execută de obicei odată pe an, cu bateria descărcată și întrebuințându-se pentru umplere aproximativ ¼ electrolit proaspăt a cărui densitate relativă trebuie să fie cu 0,02 mai mare decât a electrolitului din baie. Este bine ca spălarea să se facă dintr-o dată pentru un grup de 12 elemente.

Cutia de lemn și plăcile metalice se spală cu apă în care s-a dizolvat puțină sodă, după uscare se vopsește în interior și exterior cu un lac special (după spălare trebuie făcută o încărcare de egalizare).

6.6. Defectele bateriei de acumulatoare

În timpul folosirii bateriei de acumulatoare se pot ivi următorarele defecte:

– scurtcircuitarea bateriei;

– sulfatarea plăcilor.

6.6.1. Scurtcircuitarea bateriei

Cauzele acestui defect pot fi:

izolatori de lemn sparți sau arși;

plăci strâmbe;

depuneri de nămol care sting plăcile;

corpuri străine, metalice în element.

descărcarea bruscă sub curent prea mare (scurtcircuit exterior).

Posibilitățile de recunoaștere a scurtcircuitării sunt:

la încărcarea bateriei densitatea electrolitului și tensiunea nu pot fi ridicate, elementele rămânând în urmă cu degajarea gazelor care indică sfârșitul încărcării;

elementul se încălzește adesea în timpul funcționării;

plăcile stâmbe;

măsurarea tensiunii nu este concludentă decât în acumulatoare în stare de încărcare sau descărcare.

6.6.2. Sulfaterea plăcilor

Prin sulfatare se înțelege depunerea sulfatului de plumb sub formă de cristale. Acest sulfat foarte stabil apare sub formă de pete de culoare albă.

Cauzele sulfatării pot fi:

descărcarea prea intensă a bateriei sub densitatea relativă de 1,17…1,18 fără a fi încărcată la timp;

păstrarea în stare de neîntrebuințare un timp îndelungat în stare încărcată, fără a se face încărcările de egalizare la 14-30 zile;

densitatea electrolitului este mai mare de 1,26, electrolit completat cu acid sulfuric, sau baterie neatent încărcată.

Posibilitățile de recunoaștere a sulfatării sunt:

capacitatea redusă a bateriei și rezistență interioară mare;

în timpul încărcării, din cauza rezistenței mari, tensiunea pe element crește, acesta se încălzește excesiv;

densitatea acidului coborâtă (nu e conludent deoarece cauza sulfatării poate fi și densitatea prea mare).

Pentru îndepărtarea sulfatării se procedează astfel:

a) dacă sulfatarea nu este prea adâncă se fac repetate încercări de egalizare sub un curent mai mic de ¼ din curentul normal, după descărcări normale puternice;

b) în cazul unei sulfatări mai puternice se face mai întâi o descărcare puternică, continuată cu o încărcare cu ½ din curentul nominal până la începerea degajării gazelor și apoi cu ¼ din curentul nominal (încărcare de egalizare), se continuă apoi cu descărcări și încărcări normale.

La aceste operații trebuie să se procedeze cu atenție deoarece rezistența interioară scăzând brusc, curentul de încărcare crește și bateria se încălzește excesiv.

Densitatea electrolitului scăzând în timpul încărcării de desulfatare, la sfârșitul încărcării se înlocuiește electrolitul vechi cu un electrolit cu densitatea relativă de 1, 22.

6.7. Scopul lucrării

Lucrarea are drept scop acumularea de cunoștințe despre acumulatoare în general și despre modul de încărcare și de întreținere al acestora.

6.8. Întrebări

1. Definiți acumulatorul.

2. Care sunt cele mai răspândite tipuri de acumulatoare?

3. Definiți elementul de acumulator.

4. Ca surse pentru încărcarea bateriei de acumulatoare se folosesc………………….

5. Cum se realizează încărcarea bateriilor în laboratorul de LAMT?

6. Ce este încărcarea de egalizare și când se efectuează?

7. Care sunt lucrările de întreținere a bateriei de acumulatoare?

8. Care sunt defectele care pot să apară în timpul funcționării bateriei de acumulatoare?

9. Care sunt cauzele scurtcircuitării bateriei?

10. Ce se înțelege prin sulfatare și care sunt cauzele apariției acesteia?

7. Măsurarea emisiilor poluante ale motorului diesel

cu gazoanalizorul TESTO

7.1. Principiul de analiză al gazoanalizorului din familia TESTO

Principiul de analiză al gazoanalizorului se bazează pe modificarea intensității curentului galvanic generat de o pilă galvanică al cărei electrolit își modifică proprietățile în urma reacției sale cu componenta gazoasă ce trebuie determinată și a cărei concentrației trebuie măsurată. Celulele de măsură sunt chiar niște elemente galvanice care generează un curent proporțional cu numărul ionilor ce disociază în soluția de electrolit ca urmare a interacțiunii cu gazul în cauză.

Observație: Este important ca doar componenta gazoasă studiată să producă acest efect.

Gazoanalizorul TESTO 350 M/XL este un echipament performant pentru determinarea în timp real, „on line” a concentrațiilor emisiilor din gazele de ardere. Funcționează pe principii electrochimice cu celule speciale. În urma unor reacții electrochimice, se generează curent electric de intensitate proporțională cu concentrația speciei măsurate.

Aparatul este format din trei părți principale: unitatea de analiză, unitatea de control și sonda de prelevare a gazelor. Opțional, se pot atașa diferiți senzori de temperatură precum și o sondă Pitôt – Prandtl.

Unitatea de analiză este echipată cu două intrări diferite pentru senzorii de temperatură: una pentru determinarea temperaturii gazelor prelevate și una pentru altă utilizare, spre exemplu pentru determinarea temperaturii mediului ambiant.

Unitatea de analiză (figurile 7.1, 7.2) conține celulele electrochimice (cu 2 sau 3 electrozi) de reacție, bateria de acumulatori, filtrele pentru reținerea impurităților solide din gazele de ardere și aer, decantorul pentru condens și conexiuni elector-pneumatice, sistemul Peltier de răcire a gazelor.

Figura 7.1. – Unitatea de analiză, vedere laterală [6]: 1 – conexiuni pentru transfer de date; 2 – sistem de diluție; 3 – semnal de alarmă; 4 – conectare senzor de temperatură; 5 – conectare sondă

Figura 7.2. Unitatea de analiză, vedere de sus [6]:

1 – contactoare electrice; 2 – leduri de control; 3 – filtrul pentru particule solide; 4 – filtre de reținere particule din aerul aspirat; 5 – colectoare de condens; 6 – celule de analiză; 7 – sistem integrat de determinare a vitezei și presiunii gazelor; 8 – conexiuni

Unitatea de control (figura 7.3) este un dispozitiv de măsurare independentă de unitatea de analiză. Este echipată cu conexiuni de intrare la care pot fi conectați, pe lângă unitatea de analiză, senzori de temperatură, umiditate, viteză, turbulență, presiune, curent și tensiune, precum si turație. Rezultatele pot fi afișate grafic pe șase canale simultan. Unitatea de control este operată fie cu ajutorul tastaturii, fie cu un creion cu comandă de contact. Pe lângă valorile măsurate mai sunt afișate și informații cum ar fi configurarea sistemului și locația. Instrumentul este echipat cu o sursă de lumină pentru operarea în condiții de întuneric.

Figura 7.3. Unitatea de control a instrumentului TESTO [6]:

1 – imprimantă, 2 – touch-pen (creion de contact), 3 – bară pentru informații de sistem, 4 – afișare valori măsurate, 5 – bară pentru informații legate de funcționare, 6 – taste operare funcțiuni, 7 – tastatură, 8 – conectare sondă presiune, 9 – conectare probă, 10 – conectare unitate de analiză, 11 – interfață serială

Cu ajutorul acestor gazoanalizoare se poate determina concentrația de: O2, CO2, H2S, NO, NO2, SO2, etc.

Senzorii electrochimici cu lichid prezintă o serie de avantaje față de alte tipuri de senzori, precum: sunt miniaturali, robuști, nu au nevoie de întreținere deosebită, sunt ușori manevrabili și au preț de cost accesibil.

În figura 7.4 s-a prezentat principiul de funcționare al sezorului cu doi electrozi pentru determinarea lui O2.

Fig. 7.4. Senzor de O2

Proba de măsurat difuzează printr-o membrană spre electrolitul alcalin.

Pe catod are loc următoarea reacție chimică:

O2 + H2O + 4e- =4OH- (7.1)

Electronii din relația 7.1 provin din oxidarea materialelor din care este realizat anodul (Pb) conform relației 7.2:

Pb + 4OH- = PbO2 + 2H2O + 4e- (7.2)

Adunând cele 2 relații rezultă relația 7.3 ce indică oxidarea anodului pe întreaga durată a sezonului, aproximativ 3 ani:

O2 + Pb = PbO2 (7.3)

Separarea spațială a relației 7.1 și 7.2 permite generarea unui semnal electric proporțional cu concentrația oxigenului din amestecul de gaze ce difuzează prin bariera senzorului.

Observație: Suplimentar se iau măsuri, pentru a asigura o sensibilitate selectivă, prin înglobarea unor filtre care absorb componentele gazoase perturbatoare.

7.2. Principiul de funcționare al gazoanalizoarelor TESTO

Acest gazoanalizor este un echipament performant de determinare a emisiilor gazelor din gazele de ardere, determinarea acestora se realizează cu celulele speciale.

Gazele analizate sunt: SO2, CO, CmHn, O2, NO, NO2.

De asemenea se mai pot determina:

excesul de aer (λ);

prin calcul, concentrația de CO2;

viteza de curgere a gazelor;

debitul masic.

Gazoanalizorul are trei componente distincte:

unitatea de analiză;

unitatea de control;

sonda de prelevare a gazelor.

Unitatea de analiză conține:

bateria de acumulatori;

celulele de analiză;

filtre pentru reținerea impurităților solide din gazele de ardere;

un decantor pentru condensare;

conexiuni electropneumatice.

Observație: Pentru măsurarea de anvergură se pot intercala până la 8 unități de analiză echipate identic sau diferit și până la 20 de unități separate de achiziție de date, toate conectate la aceeași unitate de control.

Unitatea de control: este un dispozitiv de măsurat la care sunt conectați senzori de: timp, umiditate, viteză, turbulență, presiune, turație, curent și tensiune.

Pe ecranul acesteia pot fi afișate până la 6 canale. Unitatea este prevăzută cu sursă de lumină, cu memorie proprie (până la 250 mii de date) și cu imprimantă proprie.

Observație: Datele măsurate pot fi transferate către calculator.

7. 3.Mersul lucrării și modul de lucru

După interconectarea celor trei elemente se pornește aparatul prin conectarea acestuia la baterii sau la rețeaua electrică de 220 V. Pentru prelucrarea rezultatelor măsurate se întocmește tabelul 7.1.

Aparatul pornește procedura de calibrare la 0 și de spălare a celulei de reacție după care se pornește procesul de măsurare al gazelor după:

– setarea aparatului pentru tipul de combinație utilizat, din baza de date al aparatului;

– alegerea oxigenului de referință și a CO2 maxim;

– introducerea sondei în canalul de evacuare al gazelor.

Rezultatele măsurătorilor Tabelul 7.1

Pe baza tabelului 7.1 se ridică diagramele pentru emisiile de poluanți. În figurile de mai jos sunt prezentate câteva exemple de astfel de diagrame [5].

Figura 7.5. Variația temperaturii gazelor de eșapare, rulare 1

Figura 7.5. Valoarea medie a concentrației de NOx

7.4. Scopul lucrării

Lucrării are drept scop determinarea emisiilor poluante, reprezentarea lor grafică și studierea nivelului acestora pentru diferite regimuri de mers și pe diferite trepte de viteză și familiarizarea studenților cu acest tip de instrument de măsură.

7.5. Întrebări

1. Care este diferența dintre emisii și imisii?

2. Care sunt poluanții cei mai răspândiți în domeniul transporturilor și în special al transportului feroviar?

3. Ce este un gazoanalizator și ce rol are?

4. Care sunt elementele componente ale unui gazoanalizator?

5. Care este principiul de funcționare al unui senzor chimic?

8. Determinarea caracteristicilor de tracțiune ale transmisiei electrice în curent alternativ-curent continuu

8.1. Descrierea standului

Standul de încercat transmisii electrice în curent alternativ-curent continuu a fost construit în scopul studierii parametrilor constructivi, energetici și funcționali ai grupului motor diesel, generator sincron, grupul redresor, instalațiilor de reglare, comandă și motoare electrice de tracțiune de curent continuu. Standul poate servi pentru cercetări științifice privind aceste tipuri de transmisii și lucrări de laborator. Pentru obținerea caracteristicilor de tracțiune, la acest tip de transmisii, standul trebuie să asigure funcționarea stabilă a grupului motor diesel – generator sincron – grup de redresoare – motoare de tracțiune, la toate regimurile de lucru utilizate în exploatare. De asemenea este necesar ca să existe posibilitatea de variație a curentului de excitație al generatorului sincron, al motoarelor de tracțiune de curent continuu și generatoarelor de frânare, astfel încât să se poată determina toate mărimile caracteristice atât la regimul nominal cât și la funcționarea la puteri parțiale.

În vederea realizării acestor sarcini, standul (fig. 8.1) se compune dintr-un motor diesel MB 836 Bb (1), o excitatrice (2), un generator sincron GSA 250 kVA (3), o instalație de redresare (4), motoare electrice de tracțiune de curent continuu TE 59 (6), frâna mecanică (7) și rezistențe de frânare (8).

Fig. 8.1. Schema generală a standului

Schema electrică și cinematică a standului este dată în figura 8.2.

Standul este prevăzut cu un motor diesel tip MB 836 Bb, construcție intreprinderea ”23 August” București, de 270 kW în patru timpi, cu supraalimentare la turația nominală la mers în gol de 600 rot/min. Consumul de combustibil la puterea nominală este de 238 + 5 % gr/kWh, având cuplul maxim de 74 daN și viteza medie a pistonului de 10, 25 m/s.

Fig. 8.2. Schema electrică și cinematică a standului

Generatorul sincron tip GSA, cu poli înecați, construcție Electroputere Craiova, are următoarele caracteristici principale:

Pg=250 kVA U=1100 V Isc=1,54 Ioo

n= 1500 rot/min Uf=635,5 V U=35%

fn=1500 Hz Ioo=131,5 A ηg=0,926

cosφ≈ 1

Excitatricea, făcând corp comun cu generatorul sincron are următoarele caracteristici de bază:

Pex=10,8 kW U0=80 V

n= 1500 rot/min I=135A ηex=0,767

Excitația excitatricei: U=54 V I=8,5 A

Caracteristicile constructive ale motorului TN 59, utilizat ca motor de tracțiune și generator de frânare, sunt:

Ph=74 kW U=750 V noo=1620 rot/min

Pd=62 kW Ih=112 A nmax=2500 rot/min

nh=1450 rot/min I00=93 A ηm=0,882

Instalația de redresare a curentului trifazat obținut de la generatorul sincron se compune dintr-un redresor în punte format din 12 diode de putere tip Tu-35 cu tensiune inversă de 1200 V și curent de sarcină continuă de 300 A la răcire forțată. Pentru asigurarea răcirii, prin interiorul carcasei pe care s-au montat diodele cu radiatoarele lor, circulă un curent de aer dat de un ventilator axial. Pentru protecția diodelor la comutație s-au montat rezistențe și condensatoare (fig. 8.3).

Excitația generatoarelor de frânare se alimenteză de la un generator de sudură de 350 A cu tensiune reglabilă (fig. 8.3). Generatoarele de frânare debitează pe rezistențe de frânare cu mai multe trepte. Variația continuă a sarcinii motoarelor electrice se realizează prin reglarea excitației generatoarelor de frânare, iar modificarea domeniului de sarcină prin schimbarea treptei de rezistență de frânare.

Pentru realizarea frânării la turații mici, respectiv a blocării motoarelor de tracțiune, se utilizează un tip special de frână mecanică care realizează un cuplu maxim de 1000 Nm.

Pentru a putea modifica curentul de excitație independentă al excitatricei se folosește un grup de sudură.

Fig. 8.3. Instalația de redresare a curentului trifazat

8.2. Determinarea caracteristicilor Ug=f(Ig) pentru curentul redresat

Caracteristicile generatorului Ug=f(Ig), pentru curentul și tensiunea redresate, se determină prin variația curentului generatoarelor de frânare, sau frânarea cu frâna mecanică cu forța de apăsare diferită, menținând turația grupului motor diesel-generator constantă. Totodată trebuie ca injecția de combustibil a motorului diesel să se modifice. Curentul de excitație al generatorului sincron rămâne constant. În timpul experienței este necesară măsurarea turației motorului diesel, curentul de excitație al generatorului (care trebuie să rămână riguros constante), tensiunea și curentul generatorului după instalația de redresare (fig. 8.3). Pe baza rezultatelor măsurătorilor obținute se trasează curbele de variație ie la turație constantă a motorului diesel (fig. 8.4).

Fig. 8.4. Caracteristicile generatorului Ug=f(Ig)

8.3. Determinarea curentului de excitație al generatorului sincron pentru Fm=constant

În cazul utilizării transmisiilor electrice în curent alternativ-curent continuu la locomotivele diesel, condiția de bază o constituie menținerea constantă a puterii motorului diesel la variația curentului și tensiunii generatorului. În acest scop este necesar ca să se modifice curentul de excitație al generatorului sincron, astfel încât injecția și turația motorului diesel să rămână constante.

În timpul experienței se măsoară turația motorului diesel (care trebuie menținută riguros constantă) și curentul redresat ale generatorului și curentul de excitație al generatorului sincron (acesta trebuie modificat astfel încât injecția motorului diesel să rămână constantă). Pe baza măsurătorilor se obțin curbe de forma celor reprezentate în figurile 8.5 și 8.6.

Fig. 8.5 Fig. 8.6

8.4. Determinarea caracteristicilor de tracțiune ale transmisiei

Prin caracteristici de tracțiune ale transmisiei se înțeleg variația cuplului motoarelor de tracțiune în funcție de turația acestora, menținând constantă turația și injecția motorului diesel, variația curentului de excitație a generatorului sincron și a generatoarelor de frânare [2].

În timpul experienței se măsoară turația motorului diesel (care trebuie să rămână riguros constantă), curentul de excitație al generatorului sincron (care trebuie astfel modificat încât puterea generatorului să rămână constantă), curentul și tensiunea redresate ale generatorului, curentul, tensiunea și turația motoarelor electrice de tracțiune. Pe baza rezultatelor obținute se trasează curbe de forma celor reprezentate în figura 8.7.

Fig. 8.7.

8.5. Scopul lucrării

Scopul lucrării constă în studierea transmisiilor electrice în curent alternativ-curent continuu, în cunoașterea avantajelor și dezavantajelor utilizării acestor tipuri de transmisii pe vehiculele feroviare motoare și determinarea caracteristicilor de tracțiune.

Totodată lucrarea urmărește deprinderea studenților cu realizarea măsurătorilor, realizarea graficelor și interpretarea acestora.

8.6. Întrebări

1. Care sunt elementele componente ale standului de încercări?

2. Cum se determină caracteristicile Ug=f(Ig) pentru curentul redresat?

3. Cum se determină curentul de excitație al generatorului sincron?

4. Ce se înțelege prin caracteristici de tracțiune?

5. Cum se determină caracteristicile de tracțiune?

BIBLIOGRAFIE