Incercarea si omologarea [308535]
Proiect
Incercarea si omologarea
autovehiculelor
Coordonator:
Prof.dr.ing Chiru Anghel
Student: [anonimizat]
1.Directive , norme si standarde U.E. , S.A.E. referitoare la testarea si omologarea autovehiculelor.
2.Standuri dinamice si hidropulsuri pentru testarea motoarelor si autovehiculelor.
3.Traductore, [anonimizat], presiunilor, debitelor, emisiilor chimice si sonore.
4.Determinarea dimensiunilor principare ale caroseriilor.
5.Evaluarea parametrilor dinamici ai automobilului si al consumului de carburant.
1.Directive , norme si standarde U.E. , S.A.E. referitoare la testarea si omologarea autovehiculelor.
I. Generalități
1. [anonimizat], [anonimizat] a cumpărătorilor autovehiculelor. [anonimizat] a [anonimizat] a conformității în formă de omologare a tipului autovehiculului (șasiului), sau omologării individuale a [anonimizat]. 2. Plasarea pe piață componentelor a autovehiculelor care influențiază siguranța traficului și starea mediului înconjurător se permite numai după efectuarea procedurii de evaluarere a conformități componentelor autovehiculelor sub formă de certificare a conformități în baza cerințelor prezentei Reglementări tehnice. 3. Obiectele de reglementare tehnică asupra cărora se răsfrîng prevederile prezentei Reglementări tehnice sunt următoarele: – autovehicule cu roți din categoriile L, M, N și O, [anonimizat]; – [anonimizat]. Obiectele reglementării tehnice se stabilesc în conformitate cu anexa nr.1. 4. Prevederile prezentei Reglementări tehnice nu se extind asupra autovehiculelor: 1) [anonimizat], de 25 50 km / h; 2) importate pe teritoriul Republicii Moldova pentru o perioadă ce nu depășește 6 luni și plasate sub regimurile vamale care nu prevăd posibilitatea de înstrăinare; 3) predestinate în exclusivitate pentru participarea la competițiile sportive; 4) de categoriile L și M1, de la data de fabricării cărora au trecut 30 [anonimizat], [anonimizat]; 5) [anonimizat] (interstatale), ce se bucură de privilegii și imunități în conformitate cu normele dreptului internațional și tratatele internaționale ale Republicii Moldova.
II. Terminologie.
5. [anonimizat] : „an model” – [anonimizat], în decursul căreia el nu efectuează modificări importante în construcția autovehiculului și care poate să nu coincidă cu anul calendaristic după început, sfârșit și durată; „analiza stării de producere” – totalitatea procedurilor de verificare a documentației și condițiilor de producere, necesare pentru fabricarea producției, ce corespunde cerințelor prezentei Reglementarea tehnică; „apărătoare de noroi” – component flexibil, instalat în spatele roții în partea de jos a șasiului, nivel de încărcare sau pe manta de protecție de noroi pe o suprafață aproape verticală, și predestinat pentru respingerea apei și micșorarea pericolului, provocat de aruncarea obiectelor mici, captate de pneu; „autotren” – o combinație de autovehiculele, constituite dintr-un tractor și o semiremorca sau remorcă (remorci) branșate printr-un dispozitiv (dispozitive) tracțiune-cuplare; „autovehicul articulat” – autovehicul care constă din 2 sau mai multe secțiuni rigide, unite articulat între ele; „autovehicul complet” – orice autovehicul care nu trebuie să fie completat pentru a îndeplini cerințele tehnice aplicabile cuprinse în prezenta Reglementrea tehnică;
2
„autovehicul gol” – autovehicul fără șofer, echipaj, pasageri și mărfuri, dar cu o rezervă deplină de combustibil, roată de rezervă și un set de instrumente; „autovehicul special” – autovehicul, predestinat pentru a îndeplini funcții specifice, pentru care sunt necesare echipamente speciale (automacarale, autoautovehicule pentru pompieri, autoturisme, echipate cu dispozitive de ridicare cu platforme de lucru, autoevacuatoare etc.); „autovehicul de bază" – autovehicul, care în întregime, sau caroseria lui, sau șasiul au fost folosite pentru a crea un alt autovehicul; „autovehicul specializat pentru pasageri” – autovehicul de categoria M2G și M3G, fabricat pe șasiu de autovehicul cu capacitate de trecere (carosabilitate) majorată din categoria N2G sau N3G; „autovehicul specializat” – autovehicul, predestinat pentru transportarea anumitor tipuri de mărfuri (produse petroliere, lichide comestibile, hidrocarburi lichefiate, produse alimentare, etc.); „autovehicul unic" – autovehicul, fabricat în Republica Moldova în condițiile producției în serie, în construcția căruia în mod individual au fost introduse schimbări înainte de punerea în circulație, sau fabricat în Republica Moldova în mod individual dintr-un set de asamblare sau fiind rezultatul creativității individuale tehnice, sau importat în Republica Moldova în mod individual, sau autovehiculele utilizate aflate în circulație și care la momentul întrării în vigoare prezentei Reglementări tehnice nu au fost omologate, sau pus în circulație din rândul celor furnizate anterior la comanda de stat în scopuri de apărare; „autovehicul” -vehicul autopropulsat, suspendat pe roți, șenile sau tălpi, destinat transportului de persoane sau de bunuri de categoriile L, M, N, O, predestinat pentru exploatarea pe drumurile publice; „autovehiculele (șasiurile) puse în circulație” – autovehiculele (șasiurile), care anterior n-au fost puse în circulație pe teritoriul Republicii Moldova, fabricate în Republica Moldova în condiții de producție în serie și (sau) în exemplare unice sau importate pentru o perioadă de mai mult de 6 luni pe teritoriul Republicii Moldova, indiferent de volumul partidei importate și data lansării, care este și data perfectării certificatului de înmatriculare a autovehiculului; „axă autodirijabilă” – axa, fixată articulat în partea sa centrală astfel încât să poată descrie un arc în plan orizontal (pentru scopul prezentei Reglementări tehnice – axa, utilată cu roți de direcție, este de asemenea o axă autodirijabilă); „axă de referință” – linia care trece prin axa de simetrie a lămpii cu incandescență a dispozitivului de lumină, sau linia perpendiculară cu planul, atingând suprafața dispozitivului în centrul său geometric, ce determină orientarea direcției emanării luminii; „axă descărcabilă” – axa, pe care încărcătura poate fi schimbată fără detașarea axei de suprafața de sprijin cu ajutorul dispozitivului de descărcare a axei; „baza autovehiculului” – distanța dintre planul vertical transversal, care trece prin axa roților din față, și planul vertical transversal, care trece prin axa roților din spate (pentru semiremorci aceasta este distanța dintre planul vertical transversal care trece prin pivot și planul vertical transversal care trece prin axa roților din spate); „blocarea roții” – încetarea rotirii roții la deplasarea ei pe o suprafață de sprijin; „capacitate de funcționare” – starea, în care autovehicul sau componentele acestuia pot să-și îndeplinească funcțiile în conformitate cu documentația de proiectare sau de exploatare; „categoria autovehiculului” – caracteristica de clasificare a autovehiculului, utilizată în scopurile stabilirii cerințelor prezentei Reglementări tehnice; „centru optic” (centru de referință) – punctul de intersecție a axei de referință cu suprafața exterioară a dispozitivului de dispersie a luminii (geamului de lampă); "- document, care certifică corespunderea sistemului de management al calității cerințelor documentelor normative, emis de către un organ de certificare, acreditat în modul prevăzut (sistemul de management al calității trebuie să fie certificat pentru conformitatea cu standardele ISO 9001; „certificat de omologare individuală” – documentul prin care organismul de certificare certifică în mod oficial faptul că un anumit autovehiculului unic este omologat;
3
„ciclul ștergătorului de parbriz”–o singură mișcare pendulară a lamei ștergătorului de parbriz; „clasa de protecție" – indicatorul gradului de rezistență a blindajului; „coeficientul de aderență a roților cu suprafața de sprijin” – raportul dintre rezultanta forțelor longitudinale și transversale ale reacțiunilor suprafeței de sprijin, roților care acționează în contact cu suprafața de sprijin, la mărimea reacțiunei normale a suprafeței de sprijin la roată; „componentă” – un dispozitiv care este destinat să constituie un element al unui vehicul, care trebuie să corespundă cerințelor cuprinse în prezenta reglementare tehnică, și care poate fi omologat independent de vehicul; „condiționare” – asigurarea răcirii reglabile a aerului în salonul șoferului și în încăperea pentru pasageri a autovehiculului până la nivelul sau sub nivelul temperaturii mediului ambiant; „corectorul luminii lămpilor” – dispozitiv pentru reglare pe cale mecanică sau în regim automat a unghiului de înclinație a fascicolului de lumină a fazei scurte și (sau) lungi în funcție de sarcina autovehiculului, profilul drumului și condițiile de vizibilitate; „culoarea de bază” – culoarea învelișului (mantei), ce ocupă cea mai mare parte a suprafeței exterioare a autovehiculului; „descrierea tehnică”- lista parametrilor de bază și caracteristicilor tehnice ale producției, declarată pentru evaluarea conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; „dispozitiv cu reflexie” – dispozitiv, care reflectă lumina, emisa de o sursă, ce nu are legătură cu autovehicul; „dispozitiv de absorbție a energiei” – componentul, care formează o parte a carcasei de protecție împotriva murdăriei, și (sau) a flancului exterior, și (sau) apărătorii de noroi, care absoarbe energia apei și reduce stropirea; „dispozitiv de comandă a frânei” – totalitatea pieselor sistemului de frânare, predestinate pentru transmiterea dirijată a energiei de la sursa ei la mecanismele de frânare în scopul efectuării frânării; „dispozitiv de descărcare a osiei” – dispozitiv, predestinat pentru a mări sau micșora sarcina pe osie (osii) in funcție de condițiile rutiere ale circulației autovehiculului pentru a reduce uzura anvelopelor în cazul când autovehiculul este încărcat parțial, și (sau) pentru îmbunătățirea condițiilor de pornire a autovehiculului, pe un drum alunecos prin creșterea sarcinii pe osia centrală; „dispozitiv de protecție din spate” – o parte a construcției autovehiculelor de categoriile N2, N3, O3 și O4, predestinată pentru protecția de nimerire sub ele a autovehiculelor din categoriile M1 și N1 la coliziunea din spate; „dispozitiv de reducere a stropirii” – component al sistemului de protecție împotriva stropirii, care poate fi executat ca un dispozitiv de absorbire a energiei sau ca un separator de „aer – apă”; „dispozitive de iluminare exterioare” – dispozitivele pentru iluminarea drumului, numărului de înmatriculare de stat, precum și dispozitivele de semnalizare luminoasă; „dispozitivul scaunului rabatabil” – dispozitivul, care asigură înclinarea scaunului sau spătarului scaunului înainte; „distanța de frânare” – distanta, parcursa de autovehicul de la începutul și până la sfârșitul frânării; „durata luminescenței” – perioada de timp în care intensitatea aprinderii semnalului luminos special depășește 10 la sută din intensitatea maximă a luminii; „eficiența de frânare” – măsura frânării, ce caracterizează capacitatea sistemului de frânare de a crea rezistența artificială necesară mișcării autovehiculului; „expertiza tehnică a autovehiculului” – analiza construcției autovehiculului și documentației lui tehnice; „exploatare" – etapă a ciclului de viață a autovehiculului, inclusiv intervalul de timp, în care autovehicul este utilizat după destinație, din momentul achiziționării lui pentru utilizarea după destinație până la momentul uyurii; „factorul de deteriorare” – coeficientul de corecție, care caracterizează creșterea conținutului emisiilor de substanțe nocive în gazele de eșapament ale autovehiculului, în funcție de distanța parcursă de el; „fază de drum” – lampa, care servește la iluminarea drumului la o distanță mare în partea din față a autovehiculului;
4
„fază de întălnire” – lampa, predestinat pentru iluminarea drumului în partea din față a autovehiculului, astfel, încât să nu orbească conducătorii auto ai autovehiculelor ce vin în sens opus și alți participanți la trafic și să nu li se provoace disconfort; „flancul exterior” – component, situat într-un plan apropiat de planul longitudinal vertical și paralel al autovehiculului, care poate fi parte componentă a mantei de protecție de murdărie sau a caroseriei autovehiculului; „forța de frânare specifică” – raportul sumei forțelor de frânare la roțile autovehiculului la produsul masei autovehiculului la accelerarea căderii libere; „forța de frânare” – reacția suprafeței de sprijin asupra roților autovehiculului, care provoacă încetinirea autovehiculului și (sau) a roților autovehiculului; „frâna rece” – mecanismul de frânare, temperatura căruia, măsurată la suprafața de frecare a tamburului de frână sau a discului de frână, este mai mică de 100° C; „frânarea automată (de urgență)” – frânarea remorcii, efectuată de sistemul de frânare fără acțiunea de comandă din partea conducătorului auto la ruperea conductei de frânare a dispozitivului de comandă a frânei; „frânarea” – procesul de creare și modificare a rezistenței artificiale circulației autovehiculului; „geamul de urgență” – geamul, predestinat pentru utilizarea de către pasageri în calitate de ieșire numai în situații de avarie; „geamul dublu (combinat)”- geamul de siguranță, la împărțirea căruia în 2 sau mai multe părți de o suprafață sau suprafețe imaginare se obțin, respectiv, 2 sau mai multe părți, fiecare dintre care corespunde cerințelor privind mărimile și accesul, înaintate unui geam de siguranță obișnuit; „gradul de curățare a zonei normative” – raportul ariei suprafeței zonei normative, curățate de lamele ștergătorului de parbriz la aria totală a suprafeței zonei normative corespunzătoare, exprimată în procente; „greutate totală” – greutatea autovehiculului, condiționată de construcția și caracteristicile sale date; „ieșire de avarie (de urgență)” – ușă de siguranță, geam de siguranță sau trapă de evacuare; „indicator de direcție” – lumina, predestinată pentru semnalizare altor participanți la trafic despre intențiile conducătorului auto de a schimba direcția de mișcare; „încercări de certificare” – încercările unui model (modele) reprezentativ de autovehicul sau de unui component al autovehiculului, în baza rezultatelor cărora se face concluzia despre conformitatea cerințelor prezentei Reglementări tehnice al tipului de autovehicul sau tipului componentului autovehiculului, care combină modificările incluse în caietul de sarcini tehnice prezentate de către solicitant la efectuarea încercărilor; „injectorul spălătorului de parbriz” – dispozitiv, care canalizează lichidul de spălare pe parbriz; „încetinirea stabilită” – valoarea medie a încetinirii în timpul frânării din momentul sfârșitului perioadei de timp a creșterii încetinirii până la începutul descreșterii ei la sfârșitul frânării; „jocul total al volanului de direcție” – unghiul rotirii volanului de direcție din poziția, corespunzătoare începutului rotirii roților de direcție într-o direcție, până la poziția corespunzătoare începutului rotirii lor în direcția opusă față de poziția, care corespunde aproximativ mișcării liniare a autovehiculului; „laborator de încercări” – labrator, împuternicit de către organul central de specialitate al administrației publice și acreditat în conformitate cu lege, care efectuează încercările privind omologarea oficială a tipului de construcție al autovehiculului; „lampa de ceață din spate” – lumina, folosită pentru îmbunătățirea vizibilității în spatele autovehiculului în caz de ceață densă; „lampa de ceață față” – lumina, folosită pentru a îmbunătăți iluminarea drumului în partea din față a autovehiculului în caz de ceață, zăpadă, ploaie sau furtuni de praf; „lampa pentru iluminarea plăcii de înmatriculare din spate” – lampa, care servește pentru iluminarea locului, predestinat pentru plăcuța de înmatriculare din spate și care poate fi constituit din mai multe elemente optice; „lampa pentru mers înapoi” – lampa, care servește pentru iluminarea drumului în spatele autovehiculului și pentru avertizarea altor participanți la trafic, atunci când autovehicul circulă cu mers înapoi sau se pregătește pentru o astfel de mișcare;
5
„lămpi independente”- dispozitive, care au suprafețe de iluminare (fotogene), surse de lumină și carcase separate; „lămpi combinate” – dispozitive care au suprafețe separate de iluminare (emițătoare de lumină), iar sursa de lumină și carcasa sunt comune; „lămpi de contur” – surse de lumină, montate la cea mai mare înălțime posibilă în punctele extreme privind lățimea autovehiculului și destinate pentru indicarea lățimii lui de poziție (lămpile de contur pot completa lămpile de poziție din față și spate, atrăgând o atenție deosebită la gabaritele autovehiculului; „lămpi de tipul B” – lămpi de ceață; „lămpi de tipul DR, DC, DCR” – lămpi cu sursă de descărcare electrică în gaz a luminii de categoria D cu fază lungă DR și cu fază scurtă DC și cu două regimuri (lungă și scurtă) DCR cu lămpi de descărcare electrică în gaz; „lămpi de tipul HR, HC, HCR” – lămpi cu surse de halogen cu fază lungă HR și cu fază scurtă HC și HCR cu două regimuri (lungă și scurtă) cu lămpi cu halogen; „lămpi de tipul R, C, CR” – fază de drum R și fază de intîlnire C și CR cu 2 regimuri (de drum și de intîlnire) cu lămpi incandescente; „lumină” – dispozitiv de iluminare a drumului sau de emitere a semnalului luminos pentru alți participanți la trafic, precum și lămpi de iluminare a numărului de înmatriculare din spate și dispozitive reflectorizante; „lumini combinate” – dispozitive cu diferite sau o singură sursă de lumină, ce funcționează în regimuri diferite și au în totalitate sau parțial suprafețe comune de iluminare (fotogene) și o carcasă comună; „lumini de parcare" – 2 surse de lumină de culoare albă în fața și 2 surse de lumină de culoare roșie în spatele autovehiculului pentru a indica dimensiunile autovehiculului la staționări și în parcări; „lumini grupate" – dispozitive, care au suprafețe separate de iluminare (fotogene ), surse de lumină, iar corpul general comun; „luminile de poziție din față” – luminile, predestinate pentru a indica lățimea de poziție a autovehiculului din față; „luminile de poziție din spate” – luminile, care sunt destinate pentru indicarea lățimii autovehiculului din spate; „manta de protecție de noroi”- un component rigid sau semirigid, predestinat pentru respingerea apei, ce este aruncată de anvelope în timpul circulației, executat în întregime sau parțial ca un tot întreg cu caroseria sau cu alte părți ale autovehiculului (salonul șoferului, partea de jos a platformei de încărcare etc.); „masa autovehiculului în stare echipată” – masa autovehiculului gol cu caroserie și cu dispozitiv de cuplare sau masa șasiului cu salonul șoferului și (sau) cu dispozitiv de cuplare, determinată de producător. Această masă include pentru categoria M și N masa lichidului de răcire, uleiurilor, nu mai puțin de 90 de procente de combustibil, 100 procente de alte fluide de prelucrare, instrumentelor, conducătorului auto (75 kg), pentru autobuze – masa membrului echipajului (75 kg), dacă în autovehicul este prevăzut locul pentru el, pentru categoriile M, N și O – masa roții de rezervă (dacă este); „masa maximă, ce revine dispozitivului de cuplare” – valoarea corespunzătoare sarcinii statice verticale maxime admise la dispozitivul de cuplare (fără evidența sarcinii de la masa dispozitivului de cuplare al autovehiculului de categoriile M și N), condiționată de construcția autovehiculului și (sau) dispozitivului de cuplare; „masă axială” – masa corespunzătoare sarcinii statice verticale maximă admisă, transmisă de o axă sau de un grup de axe la suprafața de sprijin, condiționată de construcția autovehiculului; „material de marcare cu reflexie” – suprafața sau dispozitivul, de la care în cazul iradierii provenite de la sursa externă de lumina în direcția lor se reflectă o parte semnificativă a razelor de lumină ale iradierii inițiale;
6
„mecanismele de frânare a roților” – dispozitivele, predestinate pentru a crea o rezistență artificială mișcării autovehiculului din contul frecării dintre părțile care nu se rotesc și discul de frână (cilindru); „modificare” – varietate a autovehiculului sau a unei componente, care se referă, respectiv, la tipul autovehiculului sau a componentei și care diferă după criteriile de construcție de alte varietăți, ce aparțin aceluiași tip; „omologare individuală” – act de recunoaștere oficială, în forma de evaluare a conformității, prin care se certifică faptul că un anumit autovehicul unic corespunde cerințelor prezentei Reglementări tehnice, valabilitatea omologării fiind limitată la teritoriul statului care a acordat-o; „omologarea tipului autovehiculului” – act de recunoaștere oficială, în urma verificării, a conformității autovehiculelor, atribuite la un singur tip, cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; „omologarea tipului de șasiu”- act de recunoaștere oficiale, în urma verificării, a conformității șasiurilor, atribuite la un singur tip, cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; „organ de acționare” – elementul constructiv al autovehiculului asupra căruia acționează conducătorul auto pentru a schimba funcționarea autovehiculului sau a părților sale; „osia mobilă” – axa, care cu ajutorul dispozitivului de descărcare a axei poate fi ridicată deasupra suprafeței de sprijin în condiții obișnuite de exploatare a autovehiculului; „serie partidă mică de autovehicule (șasiuri) – numărul autovehiculelor, stabilit în funcție de categoria autovehiculelor (șasiuri) de același tip, inclusiv toate modificările. Volumul limită a seriei partidei mici pentru categoriile L1 – L7, M1, O1 – O2 constituie 150 de bucăți, pentru categoriile M2, N1 – N3, O3 – O4 – 100 de bucăți, pentru categoria M3 – 50 de bucăți; „pernă de aer” (dispozitiv de siguranță) – dispozitiv montat pe autovehicul, care în caz de coliziune a autovehiculului în mod automat utilizează componentul elastic, predestinat pentru absorbirea energiei impactului prin comprimarea gazelor conținute în el; „plan central longitudinal al autovehiculului” – planul, care e perpendicular pe planul suprafeței de sprijin și trece prin mijlocul ecartamentului autovehiculului; „poziția neutră a volanului de direcție (roților de direcție) – poziția volanului (roților de direcție) care corespunde mișcării liniare a autovehiculului în lipsa unor acțiuni perturbatoare; „producător” – persoana, care se ocupă de fabricarea autovehiculului (șasiului) sau a componentelor acestuia cu intenția de a le pune în circulație fie pentru realizare, fie pentru utilizare proprie; „protecția blindată” – ansamblul de obstacole blindate, predestinate pentru neutralizarea totală sau parțială a impactului mijlocelor de lovire; „protocol centralizator”- protocol, care conține informații despre conformitatea modelului autovehiculului cu lista cerințelor, despre rezultatele identificării autovehiculului, care reprezintă tipul; „punere în circulație (exploatare)” – trecerea autovehiculului (șasiului) sau a componentelor sale de la producție în circulație, iar referitor la autovehiculele (șasiurile) importate și componentelor acestora – data de eliberare a documentelor de înmatriculare; „puterea specifică la unitatea de masă” – puterea maximă a motorului, redusă la unitatea de masă totală a autovehiculului, în kW / t; „raport de transmisie a direcției” – raportul unghiului de rotație a volanului de direcție la unghiul mediu de rotație al roților de direcție, care poate fi determinat pentru orice valoare a unghiului de rotație a volanului de direcție; „reflectarea (întoarcerea) luminii” – reflectă fluxul de lumină, care se întoarce în direcția apropiată direcției iradierii sale; „remorcă” înseamnă orice vehicul cu roți fără autopropulsie, conceput și construit pentru a fi tractat de un autovehicul; „reprezentantul producătorului" –persoană, care acționează în temeiul unui acord cu producătorul și este autorizată de către producător să-l reprezinte și să acționeze în interesele sale în timpul efectuării procedurilor de evaluare a conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; „rezistența blindată” – stabilitatea protecției blindate la impactul mijlocelor de lovire de tip dat; „roți autoreglabile” – roți, care nu sunt puse în funcțiune de sistemul de direcție al autovehiculului, dar care pot să se rotească din contul frecării în zona contactului anvelopei cu suprafața de sprijin;
7
„roțile de direcție”– roțile puse în funcțiune de sistemul de direcție al autovehiculului; „scurgere” – apariția lichidului pe suprafața pieselor sistemelor închise ermetic a autovehiculelor, percepută prin atingere; „semnal de alarmă” – declanșarea simultană a tuturor indicatorilor de direcție pentru semnalizarea pericolului, pe care îl prezintă la momentul dat autovehicul; „semnal de frânare” – lumina de semnalizare, predestinată altor participanți la trafic, ce se află în spatele autovehiculului, despre activarea frânei de lucru (dispozitivului de încetinire sau analogic); „semne de identificare” – reprezentarea grafică a informațiilor cu privire la apartenența departamentală și (sau) destinația funcționala a autovehiculului (steme, embleme, logo-uri, etc.); „separator de „aer – apă” – component, care formează o parte a peretelui lateral exterior și (sau) a apărătoarelor de noroi, care poate permite trecerea aerului, concomitent micșorând împrăștierea apei; „set de asamblare” – un grup de părți componente, furnizate de către producătorul autovehiculului altui producător pentru asamblarea finală a autovehiculelor; „siguranța autovehiculului ” – starea, caracterizată de un ansamblu de parametri de proiectare și ai stării tehnice a autovehiculului, care asigură inadmisibilitatea sau minimizarea riscului de afectare a vieții sau sănătății cetățenilor, proprietății persoanelor fizice și juridice, patrimoniului de stat sau municipal, mediului ambiant; „sistem” -un ansamblu de dispozitive combinate pentru a permite efectuarea uneia sau a mai multor funcții specifice într-un vehicul și care face obiectul cerințelor din prezenta Reglementare tehnică; „sistem de curățare” – sistem, constituit dintr-un dispozitiv de curățare a suprafeței exterioare a sticlei, precum și dispozitive suplimentare și mecanisme de comandă pentru punerea în funcțiune și oprirea dispozitivului; „sistem de frânare de antiblocare” – sistemul de frânare a autovehiculului cu reglare automată în procesul de frânare a gradului de alunecare a roților autovehiculului în direcția de rotație a acestora; „sistem de frânare de lucru” – sistemul de frânare, predestinat pentru a reduce viteza și (sau) a opri autovehicul; „sistem de frânare de parcare” – sistemul de frânare, predestinat pentru a menține autovehicul nemișcat; „sistem de protecție împotriva stropirii” – dispozitive, predestinate pentru protejarea împotriva stropirii cu apa aruncată de pneurile autovehiculului aflat în mișcare; „sistem de spălare” – sistem, compus dintr-un dispozitiv de stocare a lichidului și pomparea lui pe suprafața exterioară a sticlei, precum și mecanismele de comandă pentru punerea în funcțiune și oprirea dispozitivului; „sistemul de frânare auxiliar” – sistemul de frânare fără contact sau rezistent la uzură, predestinat pentru a reduce gradul de încărcare cu energie a mecanismelor de frânare ale sistemului de frânare activ al autovehiculului; „sistemul de frânare de urgență” – sistemul de frânare, predestinat pentru a reduce viteza autovehiculului în cazul defecțiunii sistemului de frânare; „sistemul de frânare” – totalitatea părților autovehiculului, predestinate pentru frânarea lui, acționând asupra mecanismului de comandă a sistemului de frânare; „sistemul de neutralizare a gazelor de eșapament” – ansamblu de componente, care asigură reducerea emisiilor de substanțe poluante cu gazele de eșapament, în timpul funcționării motorului; „sistemul grafic în culori” – reprezentarea grafică a compoziției, configurării și relației compoziționale a culorii inițiale, benzilor decorative, semnelor de identificare și înregistrărilor informaționale, aplicate pe suprafața exterioară a autovehiculului; „stabilitatea autovehiculului la frânare” – capacitatea autovehiculului de a se mișca în timpul frânării în limitele coridorului de circulație; „stabilizarea direcției” – proprietatea direcției, care constă în întoarcerea independentă a roților de direcție și volanului de direcție, scoase din poziția neutră, în această poziție după eliberarea volanului în timpul mișcării autovehiculului;
8
„substanțe nocive" – impuritățile, conținute în aer cu efect negativ pentru sănătatea umană – monoxid de carbon, dioxidul de azot, oxid de azot, metan, hidrocarburile alifatice saturate, formaldehidă și particule dispersate de funingine; „suporturile geamului din față” – suporturile tavanului cabinei cu elementele aderente netransparente ale ușilor, garniturile de etanșare sau banda netransparentă pe marginile geamurilor lipite (supoertul mediu al geamului din față poate să nu fie suportul tavanului cabinei); „șasiu" – dispozitiv mecanic terestru cu rulare pe roți, care nu este dotat cu salonul șoferului, si (sau) motor, si (sau) caroserie, și nu este destinat pentru utilizare; „teste de control” – testarea periodică pentru a confirma stabilitatea caracteristicilor autovehiculelor fabricate în serie și a componentelor autovehiculelor , în privința tipurilor care au fost evaluate privind corespunderea cerințelor prezentului prezenta Reglementarea tehnică; „timpul de declanșare a sistemului de frânare” – intervalul de timp de la începutul frânării până la momentul, în care încetinirea autovehiculului ia valoarea stabilită la verificările în condiții rutiere sau până la momentul în care for ța de frânare în testele de pe standuri atinge valoarea maximă sau are loc blocarea roții autovehiculului pe rolele standului; „tipul autovehiculului (șasiului) – autovehiculele (șasiurile) cu caracteristici de proiectare identice, fixate în descrierea tehnică, fabricate de un singur producător; „trapă de evacuare” – o gaură in podeaua sau acoperișul autovehiculului, predestinată pentru a fi utilizată de către pasageri în calitate de ieșire doar în situații de avarie; „trecere” – spațiu pentru asigurarea accesului pasagerilor de la orice scaun sau rând de scaune la orice alt scaun sau rând de scaune sau de la orice ușă de serviciu și orice zonă la orice culoar de intrare pentru pasagerii în picioare; „unghi de vizibilitate” – unghi în plan orizontal, ce trece prin centrul sursei de radiație, în limitele căruia semnalul luminos, produs de lumina clipitoare pentru circulație, nu este ecranat de detaliile autovehiculului, pe care este instalat; „unghiul de reglare a fascicolului de lumină a fazei lungă și lămpilor de ceață ale autovehiculului” – unghiul dintre planul oblic, care conține partea orizontală a hotarului clarobscur al fasciculului de lumină a fazei lungă și lampaui de ceață și planul orizontal, care trece prin centrul optic al lampaui; „ușa de serviciu” – ușa, predestinată pentru intrarea și ieșirea pasagerilor și conducătorului auto; „ușă automată de serviciu” – ușa de serviciu cu acționare mecanică, care se deschide fără utilizarea mijlocelor de comandă de avarie după ce mecanismul de conducere este activat, și care se închide automat; „ușă de urgență (siguranță)” – ușa, predestinată pentru a fi utilizată de către pasageri în calitate de ieșire în cazuri excepționale, în special în situații de avarie; „viteza autovehiculului” – viteza liniară a centrului masei autovehiculului; „vizibilitate” – proprietatea constructivă a autovehiculului, ce caracterizează posibilitatea obiectivă și condițiile de percepere de către conducătorul auto a informației vizuale, necesară pentru conducerea sigură și eficientă a autovehiculului;. „vizibilitatea din față” – vizibilitatea prin geamurile din față și laterale a salonului șoferului când direcția liniei privirii de la locul conducătorului auto este paralelă cu suprafața longitudinală medie a autovehiculului; „zonă curățată de jivraj (depuneri de gheață)” – zona suprafeței exterioare a parbrizului sau a geamului din spate, care are o suprafață uscata sau o suprafață acoperită cu chiciură topită sau parțial topită, care poate fi îndepărtată de pe suprafața exterioară cu ajutorul ștergătorului de parbriz (aceasta zona nu include suprafața geamului, acoperit cu chiciură uscată netopită); „zonele invizibile neobservate” – zonele cu vizibilitatea din față limitată, creată de elementele netransparente ale construcției cabinei, echipamentului interior și exterior;
III. Cerințe pentru siguranța obiectelor reglementării tehnice
9
6. Se interzice instalarea pe autovehiculele de categoriile M1 și N1, inclusiv autovehiculele cu capacitatea de trecere majorată (categoria G), a părților de construcție proeminente, fixate la bara de protecție sau la alte elemente ale părții din față a autovehiculului, confecționate din oțel sau din alte materiale cu caracteristici similare. Această cerință nu se răspândește asupra grilajelor de metal cu masa mai mică de 0,5 kg, destinate numai pentru protecția lampelor. 7. Nu se admite în componența aparatelor de condiționare a aerului, precum și a utilajului frigorific, utilizate în autovehiculele, existența substanțelor de distrugere a ozonului și a materialelor, lista cărora este aprobată de Guvernul Republicii Moldova. 8. Interfiace (totalitatea elementelor, care asigură posibilitatea interacțiunii utilizatorului cu sistemele electronice, inclusiv primirea de către utilizator a informației vizuale și vocale și introducerea de către utilizator a comenzilor de administrare), precum și inscripțiile informaționale și de avertizare de pe autovehicul, evaluarea conformității căruia se realizează în formă de omologare a tipului, se efectuează în limba de stat și/s-au engleză. Cerința indicată se aplică: – la autovehiculele (șasiurile), care se referă la tipul, ce anterior n-a trecut evaluarea conformității în Republica Moldova – de la data intrării în vigoare a prezentei Reglementări tehnice; – pentru toate autovehiculelor (șasiurile), puse în circulație – de la 1 ianuarie 2011. 9. Construcția autovehiculului, ținându-se cont de categoria și destinația sa, asigură: 1) funcționarea eficientă a sistemului de frânare; 2) funcționarea eficientă a sistemului de direcției, manevrabilitatea și stabilitatea; 3) minimizarea efectelor traumatizante asupra oamenilor ce se află în autovehicul și posibilitatea evacuării lor în urma accidentului rutier; 4) minimizarea impactului fizic asupra altor participanți la trafic; 5) securitatea antiincendiară; 6) vizibilitatea spațiului exterior pentru conducătorul auto; 7) măsurarea, înregistrarea și limitarea vitezei autovehiculului; 8) securitatea electrică; 9) protecția autovehiculului împotriva utilizării neautorizate; 10) normele emisiilor substanțelor nocive (poluante), precum și eficiența energetică, care este exprimată în minimizarea consumului de carburanți de către autovehiculele cu motoare cu ardere internă și a consumului energiei electrice de către electromobile; 11) normele zgomotului intern și extern; 12) rezistența la acțiunea surselor externe de iradiere electromagnetică și compatibilitatea electromagnetică; 13) starea sigură de sănătate a microclimatului în salonul șoferului conducătorului auto și în încăperea pentru pasageri și minimizarea conținutului de substanțe nocive în aerul din salonul șoferului conducătorului auto și în încăperea pentru pasageri a autovehiculului; 14) numărul necesar și suficient, amplasarea, caracteristicile și efectele dispozitivelor tehnice de iluminat și sonore de semnalizare; 15) amplasarea necesară și identificarea mecanismelor de conducere și a autovehiculelor; 16) respectarea restricțiilor de poziție și greutate, determinate de particularitățile rețelei de drumuri naționale. 10. Construcția autovehiculelor de categoriile M2 și M3 asigură respectarea cerințelor specifice pentru securitatea autovehiculelor de pasageri de mare capacitate. 11. Îndeplinirea cerințelor, prevăzute de punctele 9 și 10 ale prezentei Reglementări tehnice, este asigurată de realizarea cerințelor, conținute în: 1) anexele nr.2, 3 și 4 – privind tipurile de autovehicul (șasiuri) puse în circulație. În cazul necorespunderii autovehiculelor restricțiilor de poziție și (sau) de greutate stabilite, prevăzute de anexa nr.4 prezentei Reglementări tehnice, în omologarea tipului de autovehicul se face înregistrarea despre necesitatea perfectării unui permis special pentru exploatarea acestuia; 2) Anexa nr.5 – privind autovehiculele unice puse în circulație, inclusiv autovehiculele, puse în circulație din rândul celor furnizate anterior la comanda de stat în scopuri de apărare;
10
3) Anexa nr.6 privind autovehiculele speciale și specializate, ținându-se cont de destinația lor funcțională. În ceea ce privește autovehiculele speciale cu capacitate de trecere majorată pentru gospodăriile rurale și comunale unele cerințe specifice prevăzute de anexa nr.2 a prezentei Reglementări tehnice nu se aplică; 4) Anexa nr.7 – privind autovehiculele aflate în exploatare, inclusiv după deservirea tehnică și reparație, precum și după introducerea schimbărilor în construcție. 12. Fiecare autovehicul are un număr individual de identificare. Cerințele pentru marcare și pentru asigurarea posibilității de identificare a autovehiculelor (șasiurilor), puse în circulație, referite la același tip, sunt stabilite în conformitate cu anexa nr.8, iar a autovehiculelor unice puse în circulație – conform anexei nr.5 prezentei Reglementări tehnice. 13. Componentele puse în circulație ca piese de înlocuire (de schimb) pentru autovehiculele ce sunt în exploatare, atunci când sunt instalate pe autovehicul nu afectează siguranța acestuia în raport cu starea la momentul punerii în circulație. Lista cerințelor, corespunderea cărora o asigură îndeplinirea alineatului primului punct dat, este stabilită în anexa nr.9. Componente puse în circulație ca piese de înlocuire (de schimb), pentru autovehiculele ce se află în exploatare și livrate la producția de asamblare a acestor autovehicul sunt considerate corespunzătoare cerinței alineatului primului punct cu adevărat în cazul corespunderii autovehiculului cu cerințele prezentei Reglementări tehnice. 14. Cerințele, înaintate componentelor, care sunt piese înlocuibile (de schimb) la autovehiculele, producția cărora a fost sistată, rămân la nivelul, care era în vigoare la momentul finalizării producției unor asemenea autovehiculele.
IV. Evaluarea conformității
1. Evaluarea conformității tipurilor autovehiculelor (șasiuri) înainte de admiterea lor în circulație
15. Evaluarea conformității tipurilor autovehiculelor (șasiuri) se efectuează înainte de admiterea lor în circulație și se realizează sub formă de omologare a tipului. Subdivizarea autovehiculelor în tipuri și modificări în scopul evaluării conformității se efectuează conform anexei nr.10. Scopul evaluării conformității este constatarea faptului, că mostrele autovehiculelor (șasiului), prezentate de solicitantul, referitoare la tipul declarat pentru efectuarea evaluării conformității, corespunde cerințelor stabilite de secțiunea II a prezentei Reglementări tehnice și la fabricarea lor există condițiile necesare care asigură conformitatea autovehiculelor (șasiurilor) fabricate cerințelor stabilite la efectuarea evaluării conformității. Evaluarea conformității tipurilor de șasiuri, fabricate pe teritoriul Republica Moldova, se efectuează în cazul, când se prevede distribuirea ulterioară a responsabilităților pentru respectarea unor cerințe aparte în ansamblu în baza contractului dintre ei. În cazul în care o astfel de distribuire a responsabilității nu se prevede, responsabilitatea pentru respectarea cerințelor prezentei Reglementări tehnice se pune în sarcina producătorului de autovehicul în ansambl. Evaluarea conformității tipurilor de șasiuri, importate pe teritoriul Republicii Moldova, se efectuează indiferent de scopurile utilizării lor ulterioare. 16. Evaluarea conformității în formă de omologare a tipului se efectuează de către organismul de certificare cu o experiență în domeniul de evaluare a conformității de minimum 5 ani împuernicit și acreditat în conformitate cu legislația în vigoare, care are acorduri de cooperare, încheiate cu laboratoarele de încercări și care efectuează încercările potrivit complexului de reguli CEE/ONU în conformitate cu anexa nr.2 a prezentei Reglementări tehnice. Necesitatea acestor acorduri trebuie să fie stabilită în procedurile de certificare. 17. Evaluarea conformității în formă de omologarea tipului se efectuează în felul următor: 1) la organismul de certificare se depune cererea, în care se indică denumirea solicitantului, rechizitele lui, tipul autovehiculului, informațiile cu privire la omologarea anterioară a tipului autovehiculului (mai departe – cerere). Pentru un anumit tip a autovehiculului
11
poate fi depusă o singură cerere, într-un singur organism de certificare. La cerere se anexează documentele din listă conform anexei nr.11; 2) organismul de certificare examinează în termen de 15 zile documentele, prezentate de solicitant, adoptă decizie și încheie cu solicitantul un contract de executare a lucrărilor privind evaluarea conformității. Organismul de certificare perfectiază programul de încercări, care este prezentat de către solicitant laboratorului de încercări acreditat; 3) în laboratorul de încercări, acreditat în ordinea stabilită (în continuare – laborator de încercări acreditat), se efectuează: – identificarea modelelor de autovehicul (șasiuri) prezentate; – încercările lor; – se întocmesc procese-verbale, cu anexarea descrierei tehnice, întocmită de producător pentru obțnerea certificatului de evaluare; 4) organismul de certificare verifică cererea și documentele anexate, care confirmă îndeplinirea cerințelor, prevăzute în secțiunea II a prezentei Reglementări tehnice referitor la tipurile de autovehicul (șasiuri). Lipsa documentelor, care atestă conformitatea produselor oricărei dintre aceste cerințe în ceea ce privește acest produs, nu împiedică posibilitatea depunerii cererii și se ia în considerare de organismul de certificare la primirea deciziei; 5) organismul de certificare eliberează certificate de conformitate a autovehiculului cu unele cerințe specifice, prevăzute de anexele nr. 2, 3, 6 și 9 la prezenta Reglementarea tehnică; 6) organismul de certificare confirmă documentar aplicarea de către producătorul de autovehicul a metodelor de producție și control, care permit a asigura conformitatea produselor, predestinate pentru punerea în circulație pe teritoriul Republicii Moldova, cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; 7) organismul de certificare întocmește o concluzie despre posibilitatea perfectării omologării tipului autovehiculului (șasiului) în baza îndeplinirii subpunctelor 3 – 5 din punctul dat; 8) organismul de certificare perfectează omologarea tipului a autovehiculului (șasiului); 9) organul central de specialitate al administrației publice examinează și aprobă omologarea tipului autovehiculului (șasiului); 10) organismul de certificare efectuează controlul corespunderii autovehiculelor cerințelor prezentei Reglementări tehnice în perioada valabilității omologării tipului autovehiculului (șasiului). 18. În calitate de solicitant pentru efectuarea omologării tipului autovehiculelor (șasiurilor), fabricate în Republica Moldova, poate fi producătorul, înregistrat în conformitate cu legislația în vgoare, fiind rezidentul ei, căruia în ordinea stabilită i s-a atribuit codul internațional de identificare al producătorului de autovehicul, sau reprezentatul producătorului, care acționează din numele acestuia. Solicitant pentru efectuarea omologării tipului autovehiculelor (șasiurilor) importate în Republica Moldova poate fi doar reprezentantul producătorului străin, care îndeplinește criteriile prevăzute în punctul 20 al prezentei Reglementări tehnice. 19. Condiția obligatorie pentru omologarea tipului autovehiculului (șasiului) în baza rezultatelor evaluării conformității în formă de omologare a tipului este existența la producătorul a autovehiculului a: – sistemului de măsuri organizatorice și tehnice la etapele de proiectare, fabricare, control, încercări și modernizare a producției în scopul identificării și confirmării caracteristicilor de producție sau parametrilor procesului de producție, care influențează asupra siguranței producției și (sau) conformității producției cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; – planurilor de efectuare a verificărilor și încercărilor periodice a autovehiculelor (șasiurilor) produse în serie pentru confirmarea corespunderii lor cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; – bazei de date, în care se înregistrează rezultatele verificărilor și încercărilor și care este accesibilă pentru organismul de certificare;
12
– procedurilor de recuperare a conformității autovehiculelor (șasiurilor) puse în circulație și, în caz de necesitate, a celor ce se află în exploatare, cu cerințele prezentei Reglementări tehnice în cazul depistării unor neconcordanțe, descoperite în timpul verificărilor sau încercărilor; – prescripțiilor, ce se referă la exploatarea autovehiculelor, precum și la pregătirea de vânzare, deservirea tehnică și reparații. În cazul când la fabricarea autovehiculului a fost folosită producția de la alți producători, responsabilitățile fiecărui producător, legate de asigurarea condițiilor indicate mai sus pot fi împărțite între ei în baza contractului (protocolului) despre obligațiile reciproce. În absența unui astfel de contract (protocol), aceste responsabilități sunt atribuite producătorul final. 20. Producătorul, care nu este rezidentul al Republicii Moldova, trebuie să aibă un singur reprezentant în Republica Moldova, care poate fi o persoană juridică, înregistrată în conformitate cu legislația în vgoare, fiind rezident al ei. Reprezentantul producătorului asigură punerea în circulație în Republica Moldova a producției, ce corespunde cerințelor prezentei Reglementări tehnice. Reprezentantul producătorului de autovehicul se menționează în omologarea tipului autovehiculului și omologarea tipului șasiului. În cazul suspendării mandatului reprezentantului producătorului se suspendă acțiunea documentelor, ce confirmă corespunderea cerințelor prezentei Reglementări tehnice, în care este menționat reprezentantul producătorului, care și-a suspendat mandatul. 21. Organismul de certificare îi oferă solicitantului toate informațiile referitoare la regulile, procedurile și cerințele, legate de evaluarea conformității. 22. Organismul de certificare va expedia solicitantului decizia, prevăzută de subpunctul 2 a punctului 17 prezentei Reglementări tehnice, în care se reflectă: 1) suficiența documentelor, prezentate pentru evaluarea conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice. 2) posibilitatea de a recunoaște documentele prezentate de solicitant; 3) necesitatea efectuării încercărilor în vederea obținerii materialelor probatorii, ce lipsesc. 4) necesitatea și termenii de efectuare a verificării condițiilor de producție. 23. După examinarea documentelor prevăzute de anexa nr.11 la prezenta Reglementare tehnică, cu condiția ca rezultatele analizei de producție să fie pozitive, organismul de certificare întocmește un certificat de conformitate al tipului de autovehicul (șasiu) cu unele cerințe speciale, prevăzute de anexa nr.2 la prezenta Reglementare tehnică. La omologarea tipului autovehiculului (șasiului) se introduc numerele certificatelor indicate. 24. În cazul recunoașterii de către organismul de certificare a insuficienței documentelor prezentate în conformitate cu subpunctul 2 al punctului 17 din prezenta Reglementare tehnică, care confirmă corespunderea tipului de autovehicul în ansamblu sau a unor modificări ale sale cu cerințele, prevăzute de anexele nr.2, 3 și 6 la prezenta Reglementare tehnică, solicitantul trebuie să prezinte în laboratorul de încercări acreditat obiectele încercărilor și informația tehnică suplimentară sub formă de descrieri tehnice detaliate a tipului de autovehicul (șasiu). 25. Laboratorul de încercări, în baza deciziei organismului de certificare efectuează expertiza descrierilor tehnice, prezentate de solicitant, identificarea modelelor de autovehicul și încercarea acestora, întocmește acte de încercare, organizează înregistrarea și evidența lor. Încercările se efectuează în conformitate cu prevederile prezentei Reglementări tehnice sau standardele naționale în vigoare care conțin normele și metodele încercărilor și măsurărilor, inclusiv normele de selectare a modelelor necesare pentru aplicarea și executarea prezentei Reglementări tehnice.” Efectuarea încercărilor în laboratoarele de încercare, situate în alte state, se admite cu participarea reprezentanțilori laboratorului de încercări acreditat, cu acordul organismului de certificare. Totodată, la procesul-verbal de încercare, întocmit după formularul serviciului tehnic și semnat de persoanele responsabile, se aplică certificatul sistemului de management al calității laboratorului de încercare pentru conformitatea cu cerințele standardului conform modelului ISO
13
9001 și documentele, care denotă certificarea (verificarea) metrologică a echipamentului, pe care s-a efectuat încercarea. La includerea în solicitare a unei serii de modificări ale autovehiculului (șasiului) încercările se efectuează referitor la modificările autovehiculului, de regulă, cu cei mai slabi indici așteptați. Selectarea și pregătirea modelelor a autovehiculelor, predestinate pentru efectuarea încercărilor, se efectuează de către solicitant. După finalizarea încercărilor probele sunt returnate solicitantului. Laboratorul de încercări acreditat, în urma rezultatelor încercărilor perfectează un procesverbal general de încercare și îl expediază în organismul de certificare. Procesele-verbale ale încercărilor certificate se păstrează în laboratorul de încercare cel puțin 5 ani. 26. Organismul de certificare efectuează analiza stării de producere conform anexei nr.12 pentru a confirma disponibilitatea metodelor de producere și control, care permit a asigura conformitatea produselor fabricate în serie cu cerințele prezentei Reglementări tehnice. În calitate de dovadă, care confirmă disponibilitatea condițiilor de producere, ce asigură fabricarea produselor cu caracteristici și indicatori stabili, corespunzători cerințelor prezentei Reglementări tehnice, pot fi examinate: – actul organismului de certificare despre rezultatele verificării condițiilor de producere; – certificatul de conformitate a sistemului de management al calității privind fabricarea producției, ca obiect al evaluării conformității; – documentele ce confirmă conformitatea producției cu cerințele din Apendicele 2 la Acordul despre omologarea prescripțiilor tehnice uniforme pentru autovehiculele, echipamentele și componentele, care pot fi instalate și (sau) folosite la autovehiculele și despre condițiile recunoașterii reciproce a omologărilor oficiale, acordate în baza acestor prescripții, încheiat la Geneva la 20 martie anul 1958; – descrierea, pregătită de solicitant, a condițiilor de producție, prevăzută de anexa nr.12 la prezenta Reglementarea tehnică. În baza analizei documentelor prezentate de către solicitant organismul de certificare adoptă decizia cu privire la necesitatea efectuării verificării condițiilor de producere. Despre ordinea și termenii de verificare organismul de certificare informează solicitantul. Dacă producătorul are un sistem de management al calității, certificat privind conformitatea cu cerințele standardelor ISO 9001, verificarea condițiilor de producție poate să nu se efectueze. Verificarea condițiilor de producție a autovehiculelor (șasiurilor), producătorii cărora nu sunt înregistrați în țările – membre ale Acordului despre omologarea prescripțiilor tehnice uniforme pentru autovehiculele, echipamentele și componentele, care pot fi instalate și (sau) folosite la autovehiculele și despre condițiile recunoașterii reciproce a omologărilor oficiale, acordate în baza acestor prescripții, încheiat la Geneva la 20 martie anul 1958, este obligatorie. Rezultatele analizei stării de producere sunt prezentate în concluzie. 27. La evaluarea conformității autovehiculului (șasiul), ce se referă la tipul de autovehicul (șasiu), care anterior n-a fost evaluat privind conformitatea în Republica Moldova, pot fi aplicate procedurile, prevăzute în punctul 28 din prezenta Reglementarea tehnică. 28. Referitor la unele cerințe aparte, prevăzute de anexa nr.2 la prezenta Reglementarea tehnică, iar în cazul autovehiculelor speciale și specializate-de anexa nr.6, în calitate de materiale probatorii pot fi prezentate rezultatele încercărilor și măsurărilor, efectuate independent de către producător în procesul fabricării autovehiculelor (șasiurilor). Se admite a nu prezenta modelul autovehiculului pentru identificare. În privința autovehiculelor din categoriile M2 și M3 se permite efectuarea încercărilor și măsurărilor numai cu participarea unui laborator de încercări independent de producător. Efectuarea încercărilor și măsurărilor trebuie să se realizeze în conformitate cu prezenta Reglementarea tehnică sau standardele naționale, incluse în lista standardelor naționale, aprobată de Guvernul Republicii Moldova, care conțin normele și metodele cercetărilor (încercărilor) si măsurărilor, inclusiv normele de selectare a modelelor, necesare pentru aplicarea și executarea prezentei Reglementari tehnice.
14
Solicitantul este în drept a invita pentru participarea la efectuarea încercărilor și măsurărilor, indicate în alineatul întâi a prezentului punct, reprezentanții organismului de certificare și (sau), laboratorul de încercări acreditat. Organismul de certificare are dreptul să expedieze procesele verbale ale încercărilor și măsurărilor, prezentate de solicitant, în laboratorul de încercări acreditat pentru efectuarea expertizei tehnice. Procesele verbale ale încercărilor și măsurărilor, menționate în acest punct, se examinează în calitate de material probatoriu la evaluarea conformității pentru perfectarea omologării tipului autovehiculului (șasiului), cu termenul de validitate până la un an sau la o partidă serie mică de autovehicule (șasiu) fără limitarea termenului de valabilitate a omologării tipului autovehiculului (șasiului). Rezultatele încercărilor și măsurătorilor, specificate în primul alineat al acestui punct, pot fi prezentate de producătorii, care întrunesc următoarele condiții: înregistrarea pe teritoriul țării, care este parte contractantă la Acorduldespre omologarea prescripțiilor tehnice uniforme pentru autovehiculele, echipamentele și componentele, care pot fi instalate și (sau) folosite la autovehiculele și despre condițiile recunoașterii reciproce a omologărilor oficiale, acordate în baza acestor prescripții, încheiat la Geneva la 20 martie anul 1958 ; – disponibilitatea sistemului de management al calității, certificat privind conformitatea cu cerințele standardelor ISO 9001 ; – coordonarea cu organismul de certificare a planului de efectuare a încercărilor de control în scopul confirmării conformității autovehiculelor produse în serie. Omologarea tipului autovehiculului, perfectată pentru o partidă serie mică de autovehiculele, în cazul schimbării cerințelor prevăzute în anexa nr.2, trebuie reperfectată. Procedura de evaluare a conformității tipului autovehiculului, specificată în acest punct, se utilizează numai o singură dată. 29. La evaluarea conformității tipurilor autovehiculelor, fabricate în regim de asamblare industrială, în calitate de materiale probatorii se admite prezentarea omologării tipului autovehiculului (șasiului) a autovehiculelor (șasiurilor) – analoage, fabricate în condițiile altei producții, cu condiția prezentării documentelor, ce confirmă acordul producătorului autovehiculelor (șasiuri) – analoage. „Organismul de certificare în funcție de gradul de conformitate a procesului tehnologic, adoptat la uzina de asamblare, și de tehnologia fabricării, folosită de producătorul de autovehicule-analoage, este în drept să solicite dovezi suplimentare, pentru confirmarea conformității cu cerințele stabilite de prezenta Reglementarea tehnică și bazate pe rezultatele încercărilor de control a autovehiculelor, evaluarea conformității cărora a fost anterior efectuată în condițiile altei producții. Astfel de încercări pot fi realizate de reprezentanții organismului de certificare sau a laboratorului de încercări acreditat, la producătorii de autovehicule, care sunt fabricate în regim de asamblare industrială.” Termenul de validitate omologării tipului autovehiculelor primare, perfecționată pentru autovehiculele fabricate în regim de asamblare industrială, este de 1 an. În termenul indicat trebuie să fie prezentate materialele probatorii, care să ateste conformitatea autovehiculelor, fabricate în regim de asamblare industrială, cu cerințele prezentei Reglementari tehnice. 30. La evaluarea conformității tipurilor autovehiculelor, livrate la comanda de stat în scopuri de apărare, în calitate de materiale probatorii sunt prezentate rezultatele încercărilor și măsurărilor, efectuate independent de către producător în procesul de proiectare a autovehiculului, sau rezultatele încercărilor de recepție (de stat), efectuate în laboratorul de încercări acreditat. 31. La evaluarea conformității autovehiculelor, fabricate pe baza sau pe șasiul altor autovehicule, solicitantul prezintă materiale probatorii, care confirmă respectarea restricțiilor, stabilite de către producătorul autovehiculului de bază ( șasiu) cu privire la finalizarea construcției lui. 32. La evaluarea conformității tipurilor autovehiculelor, fabricate pe baza sau pe șasiul altor autovehiculele, evaluate anterior privind conformitatea în forma omologării tipului autovehiculului
15
(șasiului), solicitantul poate prezenta documentele pentru a dovedi că între producătorul autovehiculelor lor și producătorul autovehiculelor (șasiurilor) de bază (chassis) este delimitată responsabilitatea pentru asigurarea siguranței autovehiculelor menționate. În acest caz, organismul de certificare utilizează omologarea tipului autovehiculului (șasiului), eliberate pentru autovehiculele (șasiurile) de bază ca materiale probatorii privind cerințele față siguranța autovehiculelor, responsabilitatea pentru respectarea cărora este asigurată de producătorul lor. 33. Conform rezultatelor studierii tuturor materialelor probatorii necesare, organismul de certificare întocmește un aviz despre posibilitatea înregistrării sau despre refuzul privind înregistrarea omologării tipului autovehiculului (șasiului), care conține o argumentare motivată a suficienței materialelor probatorii prezentate pentru evaluarea conformității tipului autovehiculului (șasiu), precum și un aviz despre posibilitatea extinderii rezultatelor încercărilor efectuate asupra modificărilor autovehiculelor (șasiurilor), incluse în cerere. În baza avizului despre posibilitatea perfectării omologării tipului autovehiculului (șasiului), organismul de certificare perfectează omologarea tipului autovehiculului (șasiului). 34. Forma de omologării tipului autovehiculului este prevăzută în anexa nr.13 la prezenta Reglementarea tehnică. Forma omologării tipului șasiului este prevăzută în anexa nr.14 la prezenta Reglementarea tehnică. În omologarea tipului autovehiculului (șasiului), perfectată pentru o partidă serie mică, pot fi incluse numerele de identificare a autovehiculelor (șasiurilor). În lipsa posibilității de identificare a autovehiculelor (șasiurilor) din partidele serii mici, omologarea tipului autovehiculului (șasiului), perfectată pentru această partidă serie mică, nu i se eliberează solicitantului și rămâne la păstrare în organismul de certificare. Organismul de certificare ține evidența numărului autovehiculelor (șasiurilor) produse (importate), și în baza adresării solicitantului îi eliberează copiile certificate ale omologării tipului autovehiculului (șasiului), în care se indică numerele de identificare a autovehiculelor (șasiurilor). În cazul în care omologarea tipului șasiului a fost eliberată fără evaluarea conformității privind eficiența sistemelor de frânare, direcției, cantității, locului amplasării, caracteristicilor și funcționării dispozitivelor tehnice de iluminare și de semnalizare sonoră, în omologarea tipului șasiului se introduce înregistrarea despre interdicția deplasării șasiului de acest tip de sine stătător. La omologarea tipului șasiului autovehiculului de categoriile N2 și N3, echipat cu salonul șoferului cu motor, se introduce înregistrarea despre posibilitățile deplasării unui asemenea șasiu de sine stătător pe drumurile publice. 35. Omologarea tipului autovehiculului și omologarea tipului șasiului pot fi perfectate pe un termen de maximum 3 ani, dacă punctele 28 și 29 nu prevăd altceva. Certificatele de conformitate cu unele cerințe aparte, indicate în lista, prevăzută în anexa nr.2, iar în cazul autovehiculelor speciale și specializate-în privința cerințelor aprobate, ținându-se cont de destinația unor asemenea autovehicule, prevăzute în anexa nr.6, pot fi perfectate pe un termen nu mai mare de 4 ani. 36. Termenul de valabilitate a omologării tipului autovehiculului pentru autovehiculele fabricate cu folosirea autovehiculelor (șasiurilor) de bază puse în circulație și care au omologarea tipului autovehiculului (șasiului), nu poate depăși un an de la data intrării în vigoare a cerințelor, prevăzute de anexa nr.2 la prezenta Reglementarea tehnică. 37. Organismul de certificare prezintă omologarea tipului autovehiculului (șasiului) organului central de specialitate al administrației publice care într-un termen de 10 zile verifică corectitudinea și justețea perfectării omologării tipului autovehiculului (șasiului). În cazul depistării încălcărilor omologarea tipului autovehiculului (șasiului) se înapoiază organismului de certificare. 38. Organul central de specialitate al administrației publice efectuează înregistrarea și ține registrul omologărilor tipului autovehiculului și omologărilor tipului șasiului. 39. Organismul de certificare eliberează solicitantului omologarea tipului autovehiculului (șasiului). În calitate de deținător al unei omologări de tip pentru un autovehicul, producătorul eliberează certificat de conformitate a corespunderii autovehicolului cerințelor stabilite în
16
certificatul de omologare a tipului autovehiculului (șasiului), care însoțește fiecare vehicul, care a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat. Documentația, care se referă la perfectarea omologării tipului autovehiculului (șasiului) trebuie să se păstreze în organismul de certificare nu mai puțin de 5 ani de la data perfectării omologării tipului autovehiculului (șasiului). 40. Organismul de certificare efectuează controlul conformității obiectelor, referitor la care sa efectuat evaluarea conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice, la etapa de producere. La indicația organismului de certificare și în ordinea stabilită de el la efectuarea controlului participă laboratorul de încercări acreditat, care desfășoară încercările de control ale producției, menționată în primul alineat al acestui punct. 41. Controlul poate fi planificat și neplanificat. Periodicitatea efectuării controlului planificat pentru fiecare tip de autovehicul se stabilește nu mai des decât 1 dată în 2 ani. Controlul neplanificat se efectuează în cazurile, în care organismul de certificare sau organul central de specialitate al administrației publice primește: – avizul organelor controlului (supravegherii) de stat despre faptele relevate de încălcare a cerințelor Reglementări tehnice; – adresarea organului competent privind rezultatele examinării cauzelor și condițiilor de apariție a accidentelor rutiere, rezultatelor generalizării datelor de efectuare a reviziilor tehnice de stat; – informații, bazate pe date concrete despre neconformitatea producției cu cerințele Reglementări tehnice și cu documentele, care confirmă conformitatea cu cerințele Reglementări tehnice; – informații despre schimbările esențiale ale structurii organizatorice a producătorului sau a condițiilor de fabricare a producției. 42. În procesul de control poate fi analizată desfășurarea încercărilor de control a autovehiculelor cu fixarea substituirei componentelor cu durata de funcționare limitată și evaluarea periodică a parametrilor de proiectare în procesul exploatării. 43. Controlul se realizează conform planului elaborat de verificare a anumitor tipuri de producție, aprobat de organismul de certificare. În cazul în care producătorul prevede efectuarea unui șir de operațiuni tehnologice (de exemplu, cu privire la completarea suplimentară sau marcarea producției), în organizațiile antrenate de el, controlul corespunzător poate fi efectuat în aceste organizații. 44. Producătorul și solicitantul (în cazul în care el nu este producător) asigură condițiile necesare pentru efectuarea controlului, inclusiv accesul nestingherit al inspectorilor la obiectele de control conform planului de control, precum și le prezintă documentația solicitată. Eschivarea producătorului de la îndeplinirea prezentului punct poate servi drept temei pentru decizia organismului de certificare despre încetarea valabilității (anularea) documentelor, care certifică conformitatea cu cerințele Reglementării tehnice. 45. Producătorul participă la efectuarea controlului obiectelor de evaluare a conformității în organizațiile, antrenate de el pentru efectuarea operațiilor tehnologice, precum și la producătorii de componente, în cazul în care organul de certificare a luat decizia despre necesitatea verificării condițiilor de producție în aceste organizații. 46. În cadrul controlului se analizează: 1) rezultatele controlului (supravegherii) de stat al produselor puse în circulație; 2) rezultatele acțiunilor de corecție efectuate, elaborate de către producător în baza rezultatelor verificărilor anterioare ale condițiilor de producție sau controlului; 3) rezultatele evaluării conformității produselor în cazul includerii în proiectarea lor a modificărilor, care influențează asupra parametrilor de securitate; 4) datele de identificare a modelelor de producție pentru conformitatea cu descrierea tehnică aprobată; 5) volumul și rezultatele încercărilor, efectuate pentru confirmarea conformității produselor cu cerințele Reglementării tehnice.
17
6) rezultatele încercărilor pentru confirmarea menținerii parametrilor în procesul exploatării, verificați la evaluarea conformității; 7) rezultatele controlului calității producției la etapele procesului tehnologic, care determină conformitatea acesteia cu cerințele Reglementării tehnice ; 8) informații despre reclamațiile în privința calității produselor, inclusiv datele despre refuzuri și defecțiunile, rezultate în urma deservirii tehnice și reparației. 47. În cadrul controlului se efectuează identificarea producției. Identificarea constă în stabilirea identității marcajului de uzină, disponibil pe autovehicul și componentele sale, și a datelor, conținute în omologarea de tip a autovehiculului (omologarea de tip a șasiului), precum și a datelor produselor, prezentate de producător sau de reprezentantul acestuia nemijlocit pentru identificare. Identificarea produselor în scopuri de control poate fi efectuată atât la producător, cât și în întreprinderile comerciale. Identificarea autovehiculului(șasiului) se efectuează fără demontarea lui. 48. La efectuarea controlului pot fi selectate aleatoriu modelele pentru testarea în laboratorul producătorului sau un laboratorul de încercări acreditat. Încercărilor, de regulă, sunt supuse modificările, cu cele mai rele rezultate așteptate ale încercărilor. 49. Dacă, conform rezultatelor de identificare, produsele sunt evaluate ca necorespunzătoare tipurilor, care au fost supuse procedurii de evaluare a conformității, sau (în baza încercărilor efectuate în cadrul controlului), ca necorespunzătoare cerințelor Reglementării tehnice, faptele stabilite de necorespundere se documentează, iar producătorului i se eliberează o prescripție despre înlăturarea necorespunderilor identificate. 50. Rezultatele controlului se perfectează printr-un act. Rezultatele controlului sunt recunoscute pozitive, dacă se stabilește că: – produsele corespund tipurilor, care au fost supuse procedurii de evaluare a conformității; – au fost prezentate documentele corespunzătoare (înregistrările controlului tehnic, rezultatele încercărilor de control, etc.), care confirmă conformitatea stabilă a produselor cu cerințele Reglementării tehnice. Rezultatele pozitive ale controlului produselor servesc drept temelie pentru păstrarea termenului de validitate (iar în cazul autovehiculelor de asemenea și pentru prelungirea) a documentelor, care confirmă conformitatea cu cerințele Reglementării tehnice. Rezultatele controlului sunt recunoscute negative, în cazul în care se stabilește că: – nu s-au înlăturat necorespunderile omologării tipului autovehiculului (omologării tipului șasiului) sau a certificatelor de conformitate la componentele, identificate în timpul verificărilor anterioare a condițiilor de producție sau controlului, precum și în cazul când acțiunile de corecție n-au dat rezultatul necesar. – fără coordonarea cu organismul de certificare în documentația tehnică (de proiectare, tehnologică, de exploatare), sau în proiectarea produselor au fost introduse modificări, care au dus la necorespunderea ei cu tipurile, care au fost supuse evaluării conformității; – au fost relevate faptele, care denotă utilizarea de către producător a componentelor, ce n-au fost supuse confirmării conformității în ordinea, prevăzută de punctele 81-93 ale prezentei Reglementări tehnice; – nu s-au efectuat în volumul necesar încercările de control. În cazul necesității efectuării acțiunilor de corectare actul trebuie să conțină recomandările corespunzătoare. În cazul rezultatelor negative ale controlului sau refuzului producătorului de a-l efectua validitatea documentelor care a confirmat conformitatea cu cerințele prezentei Reglementari tehnice, se anulează de către organismul de certificare. 51. În baza rezultatelor controlului producătorul elaborează un plan de măsuri corective necesare pentru a înlătura neconcordanțele identificate cu termeni concreți de realizare a lui și în termen de 10 zile de la data înmânării producătorului actului perfectat, prezintă un astfel de plan în organismul de certificare.
18
Organismul de certificare examinează planul prezentat și în caz de necesitate expediază producătorului observațiile sale, precum și stabilește procedura de verificare a îndeplinirii acestor măsuri. La expirarea termenilor stabiliți de comun acord cu organismul de certificare în planul măsurilor corective necesare pentru a elimina neconcordanțele, producătorul prezintă un certificat despre acțiunile corective și preventive efectuate cu evaluarea rezultatelor lor. 52. În cazul primirii de către organismul de certificare a rezultatelor negative ale controlului, precum și în cazul primirii altor informații despre neconformitatea produselor cu cerințele prezentei Reglementari tehnice, organismul de certificare, care a perfectat omologarea tipului autovehiculului(omologarea tipului șasiului) sau certificatul de conformitate, trebuie în termenul de 30 de zile să expedieze producătorului și reprezentantului producătorului o notificare oficială în scris, care va conține cererea despre omologarea măsurilor necesare de restabilire a conformității și unele recomandări, inclusiv recomandări referitoare la retragerea produsului. La primirea notificării menționate producătorul trebuie să expedieze în termen de 10 zile organismului de certificare informația despre măsurile luate pentru a restabili conformitatea, inclusiv un program de acțiuni corective. Organismul de certificare trebuie în termen de 10 zile să examineze și să coordoneze programul de acțiuni corective, propus de producător, și să asigure controlul pentru îndeplinirea lui. 53. În cazul în care organismul de certificare recunoaște măsurile luate insuficiente, atunci peste 30 de zile după expedierea notificării oficiale în scris producătorului și reprezentantului producătorului, organismul de certificare suspendă valabilitatea certificatelor perfectate de conformitate cu cerințele tehnice ale prezentei Reglementări tehnice, despre care informează neîntârziat producătorul și reprezentantul producătorului, Organul central de specialitate al administrației publice și organele de control (supraveghere) de stat. Organul central de specialitate al administrației publice în baza deciziei organismului de certificare despre încetarea valabilității certificatelor de conformitate anulează omologarea tipului autovehiculului (omologarea tipului șasiului), despre care notifică organismul de certificare. Despre încetarea valabilității omologării tipului autovehiculului (șasiului), organismul de certificare în termen de o săptămână notifică producătorul și reprezentantul producătorului, precum și organele de control (supraveghere) de stat, perfectând și expediindu-le o notificare de anulare a documentului care certifică conformitatea cu Reglementarea tehnică privind siguranța autovehiculelor, după forma, prevăzută în anexa nr.17 la prezenta Reglementarea tehnică. Informația despre perfectarea notificării privind încetarea valabilității (anularea) documentului, care certifică conformitatea cu Reglementarea tehnică privind siguranța autovehiculelor, se publică în edițiile oficiale. Organul central de specialitate al administrației publice efectuează înregistrarea și ține registrul notificărilor despre încetarea valabilității (anularea) documentului, care atestă conformitatea cu Reglementarea tehnică privind siguranța autovehiculelor. 54. Evaluarea conformității în formă de omologare tipului în cazul încetării valabilității omologării tipului autovehiculului (șasiului) eliberate anterior, se efectuează în bază generală în modul prevăzut de prezenta Reglementarea tehnică. 55. Titularul omologării tipului autovehiculului (șasiului) în perioada validității ei este obligat să informeze organismul de certificare cu privire la orice modificări planificate în domeniul proiectării autoautovehiculelor (șasiurilor), pentru care omologările tipului autovehiculului (șasiului) sunt în vigoare, și care modifică informațiile, prevăzute în descrierea tehnică și (sau) în oricare dintre descrierile tehnice ale tipului de autovehicul privind unele cerințe, prevăzute în anexa nr.2 la prezenta Reglementarea tehnică. Titularul omologării tipului autovehiculului (șasiului) poate prezenta, de asemenea, materiale probatorii, care ar certifica conformitatea autovehiculului cu modificările introduse în proiectarea sa cu cerințele prezentei Reglementaritehnice. Pe baza evaluării acestor modificări, organismul de certificare ia decizia despre posibilitatea păstrării validității (acțiunii) omologărilor tipului autovehiculului (șasiului) eliberate privind autovehiculele (șasiurile) cu modificările introduse. Despre decizia sa
19
organismul de certificare informează titularul omologării tipului autovehiculului (șasiului), care, în caz de necesitate, depune cererea pentru evaluarea conformității produselor cu modificările introduse în construcția lor. Decizia despre necesitatea identificării modelelor în cazul extinderii validității omologării tipului autovehiculului (șasiului) asupra modificării tipului de autovehicul (șasiu) cu schimbările incluse în construcția lui este adoptată de organismul de certificare. 56. Cererea de extindere a omologării tipului autovehiculului (șasiului) se depune la organismul de certificare, care i-a perfectat versiunea inițială. Solicitantul prezintă în organismul de certificare cererea și noile versiuni ale documentelor, depuse anterior în organismul de certificare, care reflectă schimbările apărute. 57. În cazul când rezultatul examinării tuturor materialelor probatorii prezentate este pozitiv, organismul de certificare pregătește concluzia, care conține argumentarea motivată a suficienței materialelor probatorii pentru extinderea validității omologării tipului autovehiculului (șasiului), în baza căreia perfectează o nouă versiune a documentului. În numărul de înregistrare al documentului este introdus codul de extindere în modul prevăzut de organul central de specialitate al administrației publice. Data expirării termenului de validitate a noii versiunii a documentului poate fi diferită de data expirării versiunii anterioare, dar termenul de validitate a documentului nu poate depăși 3 ani. De la data începerii acțiunii versiunii noi a documentului cu cod de extindere, versiunea anterioară a documentului se anulează. 58. Introducerea rectificărilor în omologarea tipului autovehiculului (șasiului) la depistarea inexactităților în perfectarea acesteia se efectuează la inițiativa organismului de certificare, care a perfectat documentul inițial sau la cererea titularului omologării tipului autovehiculului (șasiului) în modul prevăzut de punctele 56 și 57 ale prezentei Reglementari tehnice. La perfectarea versiunii noi a documentului în numărul lui de înregistrare se introduce codul de rectificare în modul prevăzut de organul central de specialitate al administrației publice. De la data începerii acțiunii versiunii noi a documentului cu cod de rectificare, versiunea anterioară a documentului se anulează. 59. Extinderea validității omologării tipului autovehiculului (șasiului) pe un termen nou se efectuează în baza cererii de extindere a validității omologării tipului autovehiculului (șasiului). Pentru extinderea omologării tipului autovehiculului (șasiului) solicitantul prezintă organismului de certificare, care i-a perfectat documentul primar, o cerere cu anexarea următoarelor documente și informații: – scrisoare despre lipsa modificărilor sau cu lista modificărilor, introduse în proiectarea autovehiculului(șasiului), ce n-au fost confirmate în ordinea prevăzută de punctele 55 – 57 ale prezentei Reglementari tehnice; – copiile proceselor verbale (sinteza rezultatelor) ale încercărilor periodice (de control), măsurărilor periodice ale parametrilor, înregistrați la evaluarea conformității autovehiculului (șasiului) cu cerințele prezentei Reglementari tehnice, efectuate de către producător pe perioada acțiunii omologării tipului autovehiculului(șasiului); – descrierea modificărilor procesului de producție a autovehiculului(șasiului) pe durata validității omologării tipului autovehiculului(șasiului), dacă ele au avut loc; – informații privind acțiunile corective întreprinse la inițiativa producătorului și organismului de certificare; – informații (dacă există) despre reclamațiile în privința calității autovehiculelor (șasiurilor) primite în perioada termenului de validitate a omologării tipului autovehiculului (șasiului), precum și în procesul desfășurării măsurilor de înlăturare a defectelor depistate; – în caz de necesitate lista modificărilor noi ale autovehiculelor (șasiurilor), asupra cărora se propune suplimentar a extinde validitatea omologării tipului autovehiculului (șasiului), cu descrierea tehnică corespunzătoare și anexarea materialelor probatorii. 60. Organismul de certificare anexează la documentele menționate în punctul 59 a prezentei Reglementari tehnice:
20
1) copiile omologărilor tipului autovehiculului(șasiului), eliberate anterior; 2) protocolul verificării condițiilor de producție înainte de eliberarea omologării tipului autovehiculului(șasiului) sau certificatelor de conformitate; 3) actele privind rezultatele controlului produselor cu privire la care s-a efectuat evaluarea conformității cu cerințele Reglementarii tehnice , și a încercărilor de control, care au fost efectuate în perioada validității omologării tipului autovehiculului(șasiului). 61. Organismul de certificare, reieșind din analiza documentelor prezentate, poate ajunge la concluzia, că conformitatea produsului cu cerințele prezentei Reglementări tehnice fie se păstrează, fie se solicită prezentarea materialelor probatorii suplimentare. 62. În cazul recunoașterii materialelor probatorii suficiente organul de certificare elaborează concluzia, ce conține argumentarea extinderii termenului de valabilitate a omologării tipului autovehiculului (șasiului) pentru următorul termen și în caz de necesitate extinderea acestora asupra noilor modificări, și în baza ei perfectează o nouă omologare tipului autovehiculului (șasiului). La perfectarea unei versiuni noi a documentului în numărul său de înregistrare se introduce codul de extindere în modul prevăzut de organul central de specialitate al administrației publice. Decizia despre necesitatea identificării modelelor în cazul extinderii termenului de validitate a omologării tipului autovehiculului (șasiului), precum și a unor certificate de conformitate o ia organismul de certificare. Extinderea termenului de validitate a omologării tipului autovehiculului (șasiului) se efectuează pe un termen de maximum 3 ani. Extinderea termenului de validitate a documentelor se poate efectua în mod repetat. Validitatea omologării tipului autovehiculului (șasiului), precum și a unor certificate de conformitate poate fi încetată înainte de termen în baza adresării corespunzătoare a solicitantului în organismul de certificare. 63. Validitatea omologării tipului autovehiculului (șasiului) se extinde numai asupra autovehiculelor (șasiurilor), puse în circulație în perioada acțiunii ei, indiferent de durata realizării lor ulterioare. Validitatea omologării tipului autovehiculului (șasiului), perfectată pentru o partidă serie mică de autovehicule (șasiuri) se extinde numai asupra autovehiculelor (șasiurilor), incluse în partida dată. 64. Numărul omologării tipului autovehiculului (șasiului) este inclus în certificat de înmatriculare autovehiculului (șasiului) fiecărui autovehicul (șasiu), care se referă la tipul cu privire la care este stabilită conformitatea cu cerințele prezentei Reglementări tehnice. În certificatul de înmatriculare autovehiculului (șasiului) se introduc toate menționările speciale privind limita utilizării autovehiculului (șasiului), care se conțin în omologarea tipului autovehiculului (șasiului). Prezența în certificat de înmatriculare autovehiculului (șasiului) a numărului omologării tipului autovehiculului (șasiului) este condiția necesară pentru punerea autovehiculului (șasiului) în circulație.
2. Evaluarea conformității autovehiculelor unice înainte de admiterea lor în circulație
65. Evaluarea conformității autovehiculelor unice înainte de admiterea lor în circulație se efectuează de către organismul de certificare după identificarea fiecărui autovehicul în mod de omologare individuală expertiză tehnică a construcției autovehiculului și în cazul necesității efectuarea încercării lui. Evaluarea conformității se efectuează numai la autovehiculele complete. Evaluarea conformității autovehiculelor unice se efectuează pentru autovehiculele: – noi, care nu dețin omologarea de tip valabilă, fabricate sau importate în R.Moldova de către persoane juridice sau fizice; – la vehiculele utilizate, care nu au mai fost înmatriculate în R.Moldova;
21
– în cazul cînd se schimbă proprietarul autovehiculului și se inițiază procedura de reînmatriculare. Scopul evaluării conformității este constatarea că autovehicul unic corespunde cerințelor prevăzute de anexa nr.5 la prezentul prezenta Reglementarea tehnică. 66. Evaluarea conformității autovehiculului unic se efectuează conform următoarei proceduri: 1) în organismul de certificare se depune cererea, în care se indică: denumirea solicitantului, informațiile necesare pentru încheierea unui contract cu el privind desfășurarea lucrărilor de evaluare a conformității, denumirea și simbolul convențional al autovehiculului, numărul de identificare a autovehiculului, denumirea producătorului autovehiculului; (mai departe – cerere). La cerere se anexează documentele din listă conform anexei nr.11; – identificarea autovehicululuiunic; – verificarea îndeplinirii cerințelor, prevăzute de punctele 6-8 din prezenta Reglementarea tehnică și de anexele nr.4, 5, 6, 7 la prezenta Reglementarea tehnică, prin intermediul efectuării expertizei tehnice a construcției acestui autovehicul; – perfectarea programului de încercări (în cazul necesității), pentru laboratorul de încercări acreditat, privind efectuarea încercărilor necesare a autovehiculului; – pregătirea procesului-verbal expertizei tehnice a construcției autovehiculului, care include și rezultatele încercărilor efectuate (după caz); – perfectarea certificatului de siguranța a construcției autovehiculului. 67. În calitate de solicitant poate fi persoana fizică sau juridică care importă autovehiculul pe teritoriul Republicii Moldova, pe o perioadă mai mare de 6 luni. 68. Organismul de certificare este obligat să-i ofere solicitantului toată informația necesară cu privire la regulile, procedurile și cerințele, înaintate pentru evaluarea conformității. 69. În calitate de materiale probatorii, care adeveresc conformitatea autovehiculului unic cu cerințele, prevăzute de anexele nr.4, 5, 6, 7 la prezenta Reglementarea tehnică, pot fi prezentate procesele-verbale ale încercărilor, efectuate în laboratorul de încercări acreditat. 70. Laboratorul de încercări acreditat coordonează cu solicitantul termenii și condițiile efectuării expertizei tehnice a construcției autovehicululuiși în caz de necesitate a încercărilor lui. 71. În caz de necesitate laboratorul de încercări acreditat pentru evaluarea corespunderii autovehiculului cerințelor anexelor nr.4, 5, 6, 7, 8 la prezenta Reglementarea tehnică, efectuează încercările și măsurările necesare pentru expertiza tehnică a construcției autovehiculului. În urma efectuării încercărilor și măsurării se perfectează Raportul de încercări. 72. Documentația referitoare la evaluarea conformității autovehiculului unic se păstrează în arhivele organismului de certificare minimum 3 ani. 73. În urma examinării tuturor materialelor probatorii necesare organismul de certificare întocmește o concluzie, care conține o argumentare motivată a suficienței materialelor probatorii, prezentate pentru evaluarea conformității autovehiculului unic, perfectează și eliberează solicitantului certificatul de omologare individuală siguranța a construcției autovehiculului, în care în caz de necesitate se introduc menționările despre restricțiile utilizării autovehiculului. Forma documentului indicat este prevăzută de anexa nr.15 la prezenta Reglementarea tehnică. Certificatul de omologare individuală siguranță a construcției autovehiculului este valabil pînă la înmatricularea acestuia. În cazul cînd se schimbă proprietarul autovehiculului și se inițiază procedura de reînmatriculare, este necesar de repetat procedura de evaluare a conformității autovehiculelor unice și de obținut un nou certificat de omologare individuală siguranță a construcției pentru a evita inducerea în eroare a cumpărătorului.
3. Evaluarea conformității autovehiculelor, aflate în exploatare, în cazul introducerii unor modificări în construcția lor
74. Evaluarea conformității autovehiculelor, aflate în exploatare, în cazul introducerii unor modificări în construcția lor se efectuează în formă de verificare a stării lor tehnice după identificarea fiecărui autovehicul.
22
Scopul verificării stării tehnice a autovehiculului cu modificările incluse în construcția sa, este constatarea, că autovehiculul corespunde cu cerințele, prevăzute de anexa nr.7 la prezenta Reglementarea tehnică. Lista modificărilor, incluse în construcția autovehiculului, pentru care evaluarea conformității nu este necesară, este prevăzută de anexa nr.18 la prezenta Reglementarea tehnică. Particularitățile evaluării conformității autovehiculelor, furnizate la comanda de stat în scopuri de apărare, se stabilește de Guvernul Republicii Moldova. 75. Obiectele evaluării conformității sunt autovehiculele unice, puse în circulație și supuse înregistrării de stat, la care: – sunt modificați parametrii de construcție, care influențează asupra caracteristicii autovehiculului, prevăzuți de punctele 9 și 10 din prezenta Reglementarea tehnică; – sunt înlocuite componentele scoase din producție cu componentele care sunt în producție, pentru a crește resursele autovehiculului. Nu este o introducere a modificărilor în construcție înlocuirea unor componente cu componentele care nu sunt furnizate la uzina de asamblare, dar sunt admise de producătorul a autovehiculelor pentru instalarea pe autovehicul de tip corespunzător. 76. Introducerea modificărilor în construcția autovehiculului și evaluarea ulterioară a conformității acestuia se efectuează cu acordul și sub controlul organismuli de certificare. Aautovehiculului, în cazul depistării modificărilor în construcție, în cadrul reviziei tehnice de stat, cu excepția modificărilor prevăzute în anexa nr.18, de către organismul de certificare se eliberează certificat de omologare individuală, după forma prevăzută de anexa nr.16 la prezenta Reglementarea tehnică. 77. În baza rezultatelor examinării documentelor prezentate, organismul de certificare, înregistrează și eliberează solicitantului certificatul de omologare individuală siguranță a construcției autovehiculului cu schimbările incluse în construcția lui cu cerințele de securitate după forma prevăzută de anexa nr. 16 la prezenta Reglementarea tehnică, sau îi refuză eliberarea cu indicarea motivelor. 78. Numărul certificatului de conformitate a autovehiculului cu schimbările incluse în construcția lui cu cerințele de securitate se introduce în certificat de înmatriculare autovehiculului. În certificat de înmatriculare autovehiculului se includ de asemenea toate mențiunile speciale privind restricționarea utilizării autovehiculului, care se conțin în certificatul de conformitate al autovehiculului cu modificările incluse în construcția lui cu cerințele de securitate. 79. Prezența în certificat de înmatriculare autovehiculului numărului a certificatului de conformitate a autovehiculului cu modificările efectuate în construcție cu cerințele de securitate este o condiție necesară pentru autorizația de exploatare a lui.
4. Evaluarea conformității tipurilor de componente ale autovehiculelor înainte de punerea lor în circulație
80. Evaluarea conformității tipurilor de componente ale autovehiculelor înainte de punerea lor în circulație se efectuează în formă obligatorie. Scopul evaluării conformității este constatarea faptului, că toate componentele produse în serie, referitoare la tip, prezentate pentru evaluarea conformității, corespund cerințelor, prevăzute de punctul 14 din prezenta Reglementarea tehnică. Evaluarea conformității nu se realizează pentru componentele care deja au fost în uz. Evaluarea conformității, de asemenea, nu se efectuează pentru componentele restabilite, cu excepția anvelopelor reșapate. Evaluarea conformității se face în formă de certificare a conformității sau prin declarare a conformității. Evaluarea conformității se efectuează în corespundere cu Regulamentele CEE ONU, iar in lipsa lor – în corespundere cu lista standardelor naționale, în rezultatul aplicării cărora pe baza liberului consimțământ se asigură respectarea cerințelor prezentei Reglementări tehnice.
23
Realizarea încercărilor și măsurărilor trebuie să se efectueze în conformitate cu prevederile prezentei Reglementări tehnice, iar in lipsa lor – în conformitate cu standardele naționale, incluse în lista standardelor naționale, aprobată de Guvernul Republicii Moldova, care conțin normele și metodele de încercări și măsurări, inclusiv normele de selectare a modelelor necesare pentru aplicarea și executarea prezentei Reglementări tehnice. Formele și schemele de evaluare a conformității în funcție de tipul componentelor sunt prevăzute de anexa nr.9 la prezenta Reglementarea tehnică. Descrierea schemei de evaluarea a conformității și recomandările pentru alegerea lor sunt prevăzute de anexa nr.19 la prezenta Reglementarea tehnică. Componentele prezentate pentru evaluarea conformității pot fi fabricate conform documentației tehnice a producătorului de autovehicule corespunzătoare sau a producătorului de componente. 81. În calitate de solicitant poate fi producătorul de componente sau reprezentantul său autorizat, care acționează din numele acestuia. În cazul în care se depune cererea pentru evaluarea conformității unei partide de componente, fabricate în afara Republicii Moldova, în calitate de solicitant poate fi importatorul ei. În acest caz autorizația de la producător nu este necesară. Solicitantul, care este producător de piese de înlocuire (de schimb), sau reprezentantul autorizat al acestuia, are dreptul de a alege orice formă și schemă de evaluare a conformității din numărul prevăzut pentru componentele concrete (anexa nr.9 la prezenta Reglementarea tehnică). În cazul în care solicitantul nu se referă la persoanele menționate, el nu este în drept să declare conformitatea, dar are dreptul a depune cerere pentru efectuarea certificării obligatorii a pieselor de înlocuire (de schimb). Organismul de certificare ia decizia despre efectuarea certificării obligatorii după o anumită schemă de certificare din numărul prevăzut pentru componentele concrete (anexa nr.9 la prezenta Reglementarea tehnică). 82. Declararea conformității se efectuează de către solicitant prin emiterea declarației de conformitate pe baza dovezilor proprii, precum și a dovezilor, obținute cu participarea unei terțe (organismul de certificare). Dovezile proprii se formează de către solicitant în forma unui set de documentație tehnică. În set pot fi incluse: – documentele principale de proiectare, referitoare la component în ansamblu (condițiile tehnice, descrierea tehnică, desenele de tip general, specificarea (caietul de sarcini); – ghidul sau instrucția de exploatare; – lista Regulamentelor CEE/ONU, și standardelor naționale care au fost folosite pentru verificarea conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; – certificatul de conformitate a sistemului de management al calității. Domeniul de certificare a sistemului de management al calității trebuie să includă produse, supuse evaluării conformității; – rezultatele calculelor de proiectare, verificărilor efectuate, procesele-verbale ale încercărilor, care confirmă conformitatea indicilor de securitate a produselor cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; – certificatele de conformitate a produselor, primite anterior, cu cerințele internaționale și (sau) naționale. Procesul-verbal al încercărilor tipului trebuie să conțină caracteristicile produsului, descrierea tipului de produse direct sau în formă de trimitere la condițiile tehnice sau alt document similar, precum și concluzia cu privire la conformitatea modelului cu documentația tehnică, după care este produs. Solicitantul are dreptul a invita pentru a participa la efectuarea cercetărilor și încercărilor reprezentanții organismului de certificare și (sau), laboratorul de încercări acreditat. 83. Solicitantul emite declarația de conformitate în modul prevăzut de actele normative în vigoare. La emiterea declarației de conformitate, solicitantul indică în ea conformitatea deplină a produsului, cerințelor prezentei Reglementări tehnice. Declarațiile de conformitate emise de producători înregistrați în afara Republicii Moldova nu sunt valabile pe piața internă a Republicii Moldova.
24
Termenul de valabilitate al declarației de conformitate nu poate depăși 4 ani. Pentru o partidă de producție termenul de valabilitate a declarației de conformitate nu se stabilește. În cazul perfectării declarației de conformitate la o partidă de componente acțiunea ei se extinde numai asupra unei partide concrete, volumul căreia este indicat în declarația de conformitate și este stabilit de documentele de livrare. Declarația de conformitate împreună cu documentele în baza cărora a fost emisă se păstrează de către producător nu mai puțin de cinci ani după fabricarea ultimului lot de produse, dar la decizia emitentului perioada de păstrare poate fi prelungit. Înregistrarea declarației de conformitate este baza pentru punerea în circulație a produselor, conformitatea căreia ele o confirmă. Înregistrarea declarației de conformitate se efectuează în ordinea, stabilită de actele normative în vgoare. 84. Evaluarea conformității componentelor în formă de certificare obligatorie în funcție de schema de certificare, prevăzută de anexa nr.19 la prezentei Reglementări tehnice, poate include în sine: 1) identificarea modelului (modelelor) componentelor; 2) verificarea îndeplinirii cerințelor prezentei Reglementări tehnice pe modelele de produse, care sunt reprezentative pentru tipul de componente; 3) confirmarea faptului, că la întreprinderea de fabricare a producției se aplică metode de producție și control, care permit a asigura conformitatea producției fabricate în serie, predestinată pentru punerea în circulație pe teritoriul Republicii Moldova, cu cerințele prezentei Reglementări tehnice și cu tipurile, care au fost supuse evaluării conformității; 4) perfectarea certificatului de conformitate și transmiterea acestuia solicitantului; 5) Controlul de către organismul de certificare a tipurilor de componente certificate, în cazul în care el este prevăzut de schema de certificare. 85. Lista documentelor, prezentate de către solicitant în organismul de certificare în scopurile confirmării conformității, este prevăzut de anexa nr.11 la prezenta Reglementarea tehnică. Pentru un anumit tip de componentă poate fi depusă o singură cerere, într-un singur organism de certificare. Pentru fiecare tip care urmează a fi omologat se depune o cerere separată. Organismul de certificare este obligat să furnizeze solicitantului toată informația necesară cu privire la regulile, procedurile și cerințele, prezentate la evaluarea conformității. 86. Organismul de certificare examinează cererea pentru evaluarea conformității tipurilor de componente a autovehiculelor și adoptă decizia cu privire la posibilitatea efectuării certificării. Motivul pentru refuzul efectuării certificării poate fi prezentarea în organismul de certificare a setului de documente incomplet. Organismul de certificare pe baza materialelor probatorii, prezentate de solicitant, despre conformitatea producției cu cerințele prezentei Reglementări tehnice ia decizia cu privire la efectuarea certificării după o schemă concretă de certificare din numărul celor prevăzute pentru componentele concrete. Lipsa materialelor probatorii, care confirmă conformitatea produselor cu oricare din cerințele, stabilite de reglementarea tehnică referitor la aceste produse, nu împiedică depunerea cererii și se ia în considerare de organismul de certificare la omologarea deciziei cu privire la cerere. 87. În urma examinării documentelor prezentate de către solicitant, organismul de certificare expediază solicitantului o decizie, în care se reflectă: 1) suficiența documentelor prezentate pentru confirmarea conformității cu cerințele prezentul prezentei Reglementăritehnice; 2) schema aplicată și condițiile necesare de efectuare a confirmării conformității; 3) posibilitatea recunoașterii materialelor probatorii, prezentate de solicitant; 4) necesitatea efectuării încercărilor în scopul obținerii materialelor probatorii, care lipsesc. 88. În cazul în care efectuarea încercărilor în scopurile obținerii materialelor probatorii ce lipsesc este considerată necesară, organismul de certificare coordonează cu solicitantul și
25
laboratorul de încercări acreditat termenii și condițiile efectuării lor și informează solicitantul cu privire la necesitatea prezentării informației tehnice suplimentare. Informația menționată, necesară pentru efectuarea încercărilor de certificare în scopurile evaluării conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice este prezentată de solicitant sub formă de descriere tehnică detaliată a tipului componentului autovehiculului(șasiului) în conformitate cu cerințele prezentei Reglementări tehnice și cu documentele, care conțin metode de încercări. 89. Încercările modelului-tip (modelelor-tip) al componentului autovehiculului (șasiului) se efectuează în laboratorul de încercări acreditat la cererea organismului de certificare. Încercările se efectuează pe modelele componentelor autovehiculului(șasiului), construcția și compoziția cărora trebuie să fie identice cu cele ale componentelor puse în circulație. Solicitantul trebuie să prezinte cantitatea de produse, care este necesară pentru desfășurarea procedurii de confirmare a conformității. În cazul în care prevederile prezentei Reglementări tehnice sau standardele naționale, care conțin, inclusiv, normele de selectare a modelelor nu prevăd altceva, atunci selectarea modelelor componentelor pentru încercări se efectuează de către reprezentantul organismului de certificare, laboratorului de încercări acreditat, care este o terță parte pentru producător și cumpărătorul de produse. Selectarea modelelor se face în prezența solicitantului prin metoda selectării la întâmplare. La selectarea modelelor pentru efectuarea încercărilor în laboratorul de încercări acreditat se efectuează identificarea lor și se întocmește actul de selectare a modelelor, care conține semnele lor de identificare. Actul de selectare a modelelor se semnează de către solicitant. Încercările pot fi efectuate de către reprezentanții laboratorului de încercări acreditat la producător și (sau) la cumpărătorul de produse cu utilizarea mijlocelor de încercări, certificate (verificate) în ordinea stabilită. La finalizarea încercărilor, indiferent de rezultat, laboratorul de încercări acreditat întocmește procesele-verbale de încercări și le transmite organismului de certificare. Modelele componentelor încercate sau alte materiale (fotografii, înregistrări video, etc.), care confirmă efectuarea încercărilor și rezultatele obținute, se păstrează în laboratorul de încercări acreditat pe durata de valabilitate a certificatelor de conformitate. Documentația, referitoare la efectuarea încercărilor, se păstrează în arhivele laboratorului de încercări acreditat minimum 5 ani. 90. În cazul în care acest fapt se prevede de schema de certificare, organismul de certificare efectuează o analiză a condițiilor de producție pentru a confirma că la întreprinderea de fabricare a produsului se aplică metodele de producție și control, care permit a asigura conformitatea produselor fabricate în serie cu cerințele prezentei Reglementări tehnice și cu tipurile, care au fost supuse evaluării conformității. Organismul de certificare trebuie să evalueze planurile documentate și metodele de control existente la producător, precum și disponibilitatea condițiilor, care îi permit producătorului a efectua la un interval stabilit încercările și verificările, în baza cărora producătorul se asigură de păstrarea conformității producției fabricate cu cerințele prezentei Reglementări tehnice. Lista aspectelor principale, examinate în cadrul analizei stării de producție, precum și ordinea verificării condițiilor de producție, sunt prevăzute de anexa nr.12 la prezenta Reglementarei tehnică. În calitate de materiale probatorii, ce confirmă existența condițiilor de producție, care asigură fabricarea producției cu caracteristici și indicatori stabili corespunzători cerințelor prezentei Reglementări tehnice, pot fi examinate: – actul de verificare a condițiilor de producție, efectuată de un organul de certificare; – certificatul de conformitate a sistemului de management al calității. Domeniul de certificare a sistemului de management al calității trebuie să includă produse, supuse evaluării conformității. Rezultatele analizei stării de producție sunt perfectate printr-o concluzie.
26
Rezultatele analizei stării de producție sunt luate în considerare la stabilirea periodicității și elaborarea planului de control al obiectelor de evaluare a conformității. 91. Dacă schema de certificare prevede certificarea calității sistemului de management al calității, solicitantul în cererea de certificare indică standardul sau alt document pentru conformitatea căruia se va efectua certificarea sistemului de management al calității producătorului. Sistemul de management al calității trebuie să asigure conformitatea produselor fabricate cu documentația tehnică și cerințele prezentei Reglementări tehnice. Solicitantul trebuie să îndeplinească cerințele, care decurg din dispozițiile sistemului certificat de management al calității, și să mențină funcționarea acestuia în modul corespunzător. Certificarea sistemului de management al calității este efectuată de organul de certificare a sistemelor de management al calității. În cazul rezultatelor pozitive ale certificării se eliberează un certificat pentru sistemul de management al calității. Certificarea sistemului de management al calității nu se efectuează, în cazul în care solicitantul a prezentat certificatul de conformitate cu cerințele standardelor ISO 9001 sau standardelor similare pentru sistemul de management al calității, eliberat de organul de certificare a sistemelor de management al calității, acreditat în ordinea stabilită. 92. Pe baza tuturor materialelor probatorii necesare, organismul de certificare întocmește concluzia cu privire la posibilitatea eliberării solicitantului certificatului de conformitate pentru tipurile de produse declarate și perfectează certificatul de conformitate. Certificatul de conformitate poate avea o anexă, ce va conține lista produselor concrete și (sau) a părților lor componente, asupra cărora el se extinde. Termenul de validitate a certificatului de conformitate nu poate depăși 4 ani. În cazul în care certificatul de conformitate se eliberează pentru o partidă concretă de produse termenul de validitate a acesteia nu se stabilește, iar validitatea lui se extinde numai pentru partida specificată. Totodată, în certificatul de conformitate se indică caracteristicile distinctive ale partidei de produse – numerele de identificare, informațiile cu privire la contractul de livrare etc. În cazul în care în contractul de furnizare nu se specifică numărul și tipurile articolelor concrete, termenul de validitate al certificatului de conformitate poate fi stabilit în conformitate cu contractul de furnizare, dar nu mai mult de 1 an. Validitatea certificatului de conformitate poate fi reziliată înainte de termen pe baza adresării corespunzătoare a solicitantului la organismul de certificare. Informațiile despre certificatele de conformitate eliberate și despre încetarea valabilității certificatelor de conformitate eliberate se transmit în registrul unic al certificatelor de conformitate și în organele controlului (supravegherii) de stat în ordinea, prevăzută de Guvernul Republicii Moldova. 93. Organismul de certificare efectuează controlul conformității componentelor, referitor la care s-a efectuat confirmarea conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice, în cazul în care un astfel de control este prevăzut de schema de certificare la uzina, care fabrică produsele, predestinate pentru punerea în circulație pe teritoriul Republicii Moldova, pentru a obține dovezi obiective, că producătorul: – asigură conformitatea componentelor autovehiculelor (șasiurilor) cu cerințele prezentei Reglementări tehnice și cu certificatele de conformitate eliberate; – de sine stătător sau cu atragerea laboratorului de încercări acreditate periodic și în volum suficient efectuează verificările și încercările componentelor produse în serie a autovehiculelor (șasiurilor) pentru confirmarea conformității lor cu cerințele prezentei Reglementări tehnice; – asigură înregistrarea rezultatelor verificărilor sau încercărilor și accesibilitatea pentru organul de certificare a documentelor corespunzătoare; – analizează rezultatele verificărilor sau încercărilor pentru a asigura stabilitatea caracteristicilor componentelor autovehiculelor (șasiurilor), ținându-se cont de devierile, admise în condițiile producției industriale; – asigură în cazul depistării necorespunderii, descoperite la efectuarea unei verificări sau încercări la orice selecție de modele, efectuarea unei noi selecții de modele și repetarea verificării
27
sau încercării corespunzătoare, precum și luarea tuturor măsurilor necesare pentru restabilirea conformității componentelor autovehiculelor (șasiurilor), puse în circulație. Controlul conformității componentelor, cu privire la care s-a efectuat confirmarea conformității cu cerințele prezentei Reglementări tehnice, se efectuează în ordinea prevăzută de punctele 41 – 50, 52 și 53. 94. Titularul certificatului de conformitate pentru tipurile de componente în perioada validității ei este obligat să informeze organismul de certificare cu privire la orice modificări planificate în domeniul proiectării componentelor, pentru care certificatele de conformitate sunt în vigoare, și care modifică informațiile, prevăzute în descrierea tehnică și (sau) în oricare dintre descrierile tehnice ale tipului de componente privind unele cerințe, prevăzute în anexa nr. 14 la prezenta Reglementarea tehnică. Titularul certificatului de conformitate pentru tipurile de componente poate prezenta, de asemenea, materiale probatorii, care ar certifica conformitatea componentelor cu modificările introduse în proiectarea sa cu cerințele prezentei Reglementaritehnice. Pe baza evaluării acestor modificări, organismul de certificare ia decizia despre posibilitatea păstrării validității (acțiunii) certificatului de conformitate pentru tipurile de componente, cu modificările introduse. Despre decizia sa organismul de certificare informează titularul certificatului de conformitate pentru tipurile de componente, care, în caz de necesitate, depune cererea pentru evaluarea conformității produselor cu modificările introduse în construcția lor. Decizia despre necesitatea identificării modelelor în cazul extinderii validității certificatului de conformitate pentru tipurile de componente asupra modificării tipului de componente cu schimbările incluse în construcția lor este adoptată de organismul de certificare. 95. Cererea de extindere a certificatului de conformitate pentru tipurile de componente se depune la organismul de certificare, care i-a perfectat versiunea inițială. Solicitantul prezintă în organismul de certificare cererea și noile versiuni ale documentelor, depuse anterior în organismul de certificare, care reflectă schimbările apărute. 96. În cazul când rezultatul examinării tuturor materialelor probatorii prezentate este pozitiv, organismul de certificare pregătește concluzia, care conține argumentarea motivată a suficienței materialelor probatorii pentru extinderea validității certificatului de conformitate pentru tipurile de componente, în baza căreia perfectează o nouă versiune a documentului. În numărul de înregistrare al documentului este introdus codul de extindere în modul prevăzut de organul central de specialitate al administrației publice. Data expirării termenului de validitate a noii versiunii a documentului poate fi diferită de data expirării versiunii anterioare, dar termenul de validitate a documentului nu poate depăși 3 ani. De la data începerii acțiunii versiunii noi a documentului cu cod de extindere, versiunea anterioară a documentului se anulează. 97. Introducerea rectificărilor în certificatului de conformitate pentru tipurile de componente la depistarea inexactităților în perfectarea acesteia se efectuează la inițiativa organismului de certificare, care a perfectat documentul inițial sau la cererea titularului certificatului de conformitate pentru tipurile de componente în modul prevăzut de punctele 95 și 96 ale prezentei Reglementari tehnice. La perfectarea versiunii noi a documentului în numărul lui de înregistrare se introduce codul de rectificare. De la data începerii acțiunii versiunii noi a documentului cu cod de rectificare, versiunea anterioară a documentului se anulează. 98. Extinderea validității certificatului de conformitate pentru tipurile de componente pe un termen nou se efectuează în baza cererii de extindere a validității certificatului de conformitate pentru tipurile de componente. Pentru extinderea certificatului de conformitate pentru tipurile de componente solicitantul prezintă organismului de certificare, care i-a perfectat documentul primar, o cerere cu anexarea următoarelor documente și informații: – scrisoare despre lipsa modificărilor sau cu lista modificărilor, introduse în proiectarea componentelor, ce n-au fost confirmate în ordinea prevăzută de punctele 94 – 96 ale prezentei Reglementari tehnice;
28
– copiile proceselor verbale (sinteza rezultatelor) ale încercărilor periodice (de control), măsurărilor periodice ale parametrilor, înregistrați la evaluarea conformității componentelor cu cerințele prezentei Reglementari tehnice, efectuate de către producător pe perioada acțiunii de certificare a conformității tipurilor de componente; – descrierea modificărilor procesului de producție a componentelor pe durata validității certificatului de conformitate pentru tipurile de componente, dacă ele au avut loc; – informații privind acțiunile corective întreprinse la inițiativa producătorului și organismului de certificare; – informații (dacă există) despre reclamațiile în privința calității componentelor primite în perioada termenului de validitate a certificatului de conformitate pentru tipurile de componente, precum și în procesul desfășurării măsurilor de înlăturare a defectelor depistate; – în caz de necesitate lista modificărilor noi ale componentelor, asupra cărora se propune suplimentar a extinde validitatea certificatului de conformitate pentru tipurile de componente, cu descrierea tehnică corespunzătoare și anexarea materialelor probatorii. 99. Organismul de certificare anexează la documentele menționate în punctul 98 a prezentei Reglementari tehnice: 1) copiile certificatelor de conformitate pentru tipurile de componente, eliberate anterior; 2) protocolul verificării condițiilor de producție înainte de eliberarea certificatului de conformitate pentru tipurile de componente; 3) actele privind rezultatele controlului produselor cu privire la care s-a efectuat evaluarea conformității cu cerințele Reglementarii tehnice, și a încercărilor de control, care au fost efectuate în perioada validității certificatului de conformitate pentru tipurile de componente. 100. Organismul de certificare, reieșind din analiza documentelor prezentate, poate ajunge la concluzia, că conformitatea produsului cu cerințele prezentei Reglementări tehnice fie se păstrează, fie se solicită prezentarea materialelor probatorii suplimentare. 101. În cazul recunoașterii materialelor probatorii suficiente organul de certificare elaborează concluzia, ce conține argumentarea extinderii termenului de valabilitate a certificatului de conformitate pentru tipurile de componente pentru următorul termen și în caz de necesitate extinderea acestora asupra noilor modificări, și în baza ei perfectează o nouă evaluare a conformității a tipurilor de componente. La perfectarea unei versiuni noi a documentului în numărul său de înregistrare se introduce codul de extindere. Decizia despre necesitatea identificării modelelor în cazul extinderii termenului de validitate a certificatului de conformitate pentru tipurile de componente) o ia organismul de certificare. Extinderea termenului de validitate a certificatului de conformitate pentru tipurile de componente se efectuează pe un termen de maximum 3 ani. Extinderea termenului de validitate a documentelor se poate efectua în mod repetat. Validitatea certificatului de conformitate pentru tipurile de componente poate fi încetată înainte de termen în baza adresării corespunzătoare a solicitantului în organismul de certificare. 102. Validitatea certificatului de conformitate pentru tipurile de componente se extinde numai asupra componentelor, puse în circulație în perioada acțiunii ei, indiferent de durata realizării lor ulterioare. 103. Organismul de certificare poate prelungi acțiunea certificatului de conformitate eliberat anterior pentru un alt termen prin eliberarea unui nou certificat la depunerea cererii corespunzătoare pe baza examinării efectuate a documentației prezentate și, în caz de necesitate, luând în considerare concluzia laboratorului de încercări acreditat. Drept temei pentru eliberarea certificatului de conformitate pentru un nou termen servesc procesele-verbale ale încercărilor de control, rezultatele analizei stării producției, precum și alte documente, perfectate în baza rezultatelor certificării și controlului tipurilor de componente certificate. La certificarea producției pe un nou termen decizia despre alegerea schemei de certificare obligatorii și volumul de lucru o ia organismul de certificare pe baza informațiilor acumulate despre produsele certificate și starea fabricării lor.
29
104. Producătorul autovehiculului (șasiului) sau reprezentantul producătorului, care îndeplinește cerințele prevăzute de punctul 20 prezentei Reglementări tehnice are dreptul la obținerea certificatului de conformitate pentru componentele originale și livrate de furnizorii oficiali ai producătorului de autovehicule (șasiuri), pe baza rezultatelor pozitive ale evaluării conformității autovehiculului (șasiului). Pentru componentele, care sunt furnizate ca piese de înlocuire (de schimb) pentru deservirea post-vânzare a autovehiculelor de la producător, care este furnizor de componente pentru autovehiculele, pentru care s-a eliberat omologarea tipului autovehiculului (șasiului), sau distribuitorul autorizat al acestuia, poate fi perfectat certificatul de conformitate în temeiul rezultatelor evaluării conformității autovehiculului (șasiului). Condițiile pentru perfectarea unor astfel de certificate de conformitate sunt: – identitatea componentelor, furnizate pentru uzinele de asamblare a autovehiculelor, și a componentelor furnizate pentru deservirea post-vânzare a autovehiculelor (șasiurilor); – prezentarea scrisorii producătorului de autovehicul, care confirmă faptul, că producătorul de componente, furnizate în calitate de piese de schimb, este furnizor de componente pentru autovehicul (șasiuri), sau a declarației producătorului de componente sau a distribuitorului autorizat al acestuia despre furnizarea lor la uzinele de asamblare a autovehiculului (șasiului), pentru care este eliberată omologarea de tip a autovehiculului (șasiului). Decizia privind aplicabilitatea materialelor probatorii, prezentate în scopul evaluării conformității autovehiculului (șasiului), privind confirmarea conformității anumitor grupuri de piese de înlocuire (de schimb), în fiecare caz concret este luată de organismul de certificare. În cazul încetării fabricării autovehiculului și, corespunzător, expirării termenului de valabilitate a omologării tipului autovehiculelor poate fi depusă cererea pentru obținerea certificatului de conformitate a componentelor, livrate în calitate de piese de înlocuire (de schimb), cu termenul de valabilitate de maximum 4 ani. Certificatul de conformitate poate fi eliberat în conformitate cu nivelul de cerințe, care sunt în vigoare la momentul finalizării fabricării autovehiculului, cu condiția rezultatului pozitiv al analizei stării producției componentelor, pentru certificarea cărora s-a depus solicitarea. La certificarea pieselor de înlocuire (de schimb) pentru autovehicule (șasiuri), fabricarea (punerea în circulație) cărora este încetată și pentru care omologarea tipului autovehiculului (șasiului) nu s-a eliberat, organismul de certificare poate utiliza în calitate de materiale probatorii documentele prevăzute de anexa nr.11 la prezenta Reglementre tehnică, care confirmă conformitatea autovehiculului și componentelor autovehiculului (șasiului) cu cerințele în vigoare la momentul finalizării producției (punerii în circulație) autovehiculului (șasiului).
2.Standuri dinamice si hidropulsuri pentru testarea motoarelor si autovehiculelor.
Stand de probă pentru testarea motoarelor
Acest produs este destinat atelierelor de reparații pentru testarea motoarelor cu ardere internă pe un stand de probă, mai ales după reparațiile capitale. Poate fi folosit pentru un număr nelimitat de tipuri de motoare. Testarea unui motor presupune măsurarea unui număr mare de parametri, prelucrarea valorilor rezultate și compararea lor cu valorile impuse de producător precum și întocmirea unor rapoarte scrise. Standul a fost astfel proiectat încât toate aceste sarcini sunt preluate de calculator ceea ce îmbunătățește mult operativitatea, obiectivitatea și in general calitatea procesului de testare.
Funcțiile pe care le realizează acest produs sunt următoarele:
Memorează condițiile de încercare formate din seturi de valori impuse de producător pentru următorii parametri:
Turație
Moment rezistent
Durată de încercare
Mai explicit, o etapă a procesului de testare durează un anumit timp cu motorul turat și încărcat la anumite valori. După terminarea acestei etape se trece la etapa următoare cu altă turație, altă încărcare, alt timp. In memoria calculatorului se scriu aceste 'retete' de verificare formând o mică bază de date, sau bilblioteca cu parametrii de rodaj sau testare ai fiecărui motor. Aceste rețete pot fi modificate sau se pot introduce rețete noi pentru noi tipuri de motoare sau tehnici de testare.
Măsoară și afișează simultan valorile momentane a 17 parametri care descriu calitativ funcționarea motorului. Acești parametri se referă în cea mai mare parte direct la motor dar sunt și parametri ce caracterizează condițiile de mediu precum si standul de verificare in sine. Parametrii măsurați și afișați sunt:
Tapa – temperatura apei de răcire [șC]
Tul – temperatura uleiului [șC]
Tgz – temperatura gazelor arse [șC]
Tamb – temperatura mediului ambiant [șC]
Pu – presiunea uleiului [Bar]
Pcmb – presiunea combustibilului [Bar]
Psa – presiunea la supraalimentare [Bar]
Pv – presiunea de vacuum [Bar]
Psga – presiunea statică a gazelor arse [Bar]
Pdga – presiunea dinamică a gazelor arse [Bar]
Pit – presiunea gazelor la intrarea în turbină [Bar]
Patm – presiunea atmosferică [mmHg] M – momentul rezistent [daNm] n – turația [rot/min]
Tf – temperatura apei de frânare [șC]
Cant – cantitatea de combustibil [Kg]
Umdt – umiditatea [%]
Semnalizează depășirea domeniului acceptat pentru parametrii de încercare: moment rezistent și turație. Toleranța presetată este de 10% din valoarea nominală a fiecărui parametru și poate fi modificată la solicitarea utilizatorului. Mai explicit, in fiecare etapă de testare, calculatorul indică operatorului valorile corecte (prescrise prin rețetă) pentru turația și cuplul rezistent cu care se încarcă motorul. Dacă valorile reale măsurate diferă față de cele prescrise cu mai mult de 10% calculatorul atentionează operatorul asupra acestui fapt și așteaptă corectarea situației.
Crează o bază de date pentru fiecare sesiune de încercări în care memorează valorile parametrilor măsurați, data și ora la care a fost făcut fiecare set de măsurări
Calculează valorile pentru următorii parametrii:
P – Putere [Kw]
C – Consum [g/min]
Ch – Consum orar [Kg/h]
Ce – Consum specific efectiv [Kg/kwh]
Afișează informațiile din baza de date, oferind posibilitatea de selectare a tipului de motor, a seriei motorului și a datei în care s-au efectuat măsurătorile
Crează și listează trei tipuri de rapoarte, conținând valorile măsurate, valorile lor medii (calculate pentru intervalele de timp de măsurare), valorile corespunzătoare condițiilor de încărcare maximă pentru un motor selectat
Afișează sub formă de grafice variația în timp a parametrului sau parametrilor selectați, oferind posibilitatea de modificare a condițiilor de afișare (scală, culori). De notat că, pe lângă graficele de variație a parametrilor măsurați față de timp (grafice având pe axa orizontală timpul) se pot genera graficele de variație față de oricare parametru din baza de date. Se pot trasa de exemplu graficele privind consumul funcție de turație sau de putere; se poate face graficul putere funcție de turație, etc.
Părți componente
17 traductoare pentru parametrii măsurați pe stand
Modul multiplexor prevăzut cu cordoane de legătură la cele 17 traductoare dispuse pe standul de probă • Automat programabil
Dispozitiv de afișare, care oferă posibilitatea de vizualizare a câte 4 parametri simultan – opțional
CD cu programul de instalare a pachetului de programe care conțin aplicația
Resurse necesare
Partea mecanică a standului de probă
Echipament de reglare manuală a turației și momentului rezistent
Oferta firmei CBM se rezumă la echipamentul electronic. Evident, pentru a putea face testarea efectivă mai e nevoie de partea de mecanică pe care să se monteze motorul testat și pe care să se poată instala echipamentul electronic. Presupunem că acest stand de testare există deja în dotarea dvs. și el vă permite să faceți în mod manual o parte din testele prezentate în acest material. Dat fiind că există o mare diversitate de astfel de standuri, unele probabil construite prin autodotare, CBM vă stă la dispoziție pentru a găsi modalitatea optimă de modernizare a standului dvs. sau vă poate sprijini in achiziționarea unui astfel de stand.
Instalare
Se montează traductoarele și modulul multiplexor pe standul de probă
Se conectează ieșirile traductoarelor la modulul multiplexor
Se face conexiunea între modulul multiplexor și automatul programabil
Se conectează automatul programabil la una din intrările seriale ale calculatorului
Se conectează imprimanta la intrarea corespunzătoare a calculatorului
Se instalează pachetul de programe ce formează aplicația, prin executarea programului de instalare Descrierea pachetului de programe
Suportul programat al produsului este o aplicație formată din două părți distincte:
Un program cu care se preiau valorile parametrilor măsurate de traductoare
Un program cu care se crează, vizualizează și listează rapoarte sau grafice. Programul de vizualizare/listare rapoarte poate fi lansat separat sau din cadrul programului de măsurare.
Utilizatorul are acces la aceste programe prin iconițele (pictogramele) Testare motor și Creare rapoarte care se creează în momentul instalării aplicației, vizibile în fereastra principală după lansarea sistemului de operare Windows.
Programul de preluare a valorilor măsurate
O sesiune de încercări presupune parcurgerea mai multor etape de măsurare de parametri, pe parcursul cărora se mențin constante turația și momentul rezistent pentru o anumită perioadă de timp. Valorile turației, momentului rezistent și duratei solicitării sunt impuse de producător și înscrise într-un tabel de încercări.
Programul permite:
Introducerea și memorarea datelor din tabelele de încercări pentru orice tip de motor
Afișarea simultană pe ecran a datei și orei curente, tipului și seriei motorului de pe standul de probă și a valorilor tuturor prametrilor măsurați pe stand
Cronometrarea duratei sesiunii de probe, cu inițializare în momentul în care se pornește motorul și transmiterea de către automatul programabil a primelor date de la standul de probă, către calculator
Avertizarea operatorului uman că este necesar să se regleze turația și momentul rezistent la valorile afișate pe ecran, pentru a începe o nouă etapă de măsurare
Programul de creare rapoarte
O sesiune de încercări se finalizează în mod firesc cu listarea unuia sau mai multor rapoarte , care pot conține date primare preluate de calculator, date prelucrate, informații despre motorul testat.
Programul permite:
Crearea a trei variante de rapoarte
Previzualizarea și listarea rapoartelor
Modificarea condițiilor de listare
Vizualizarea sub formă de grafic a variației în timp a parametrilor
Modificarea condițiilor de afișare a graficelor (variabile, scală, culoare)
Variante de rapoarte
Raportul 1, este format din două părți, prima parte conține pe lângă informații generale despre motorul testat, informații despre valorile maxime impuse de producător și valorile maxime măsurate pe stand, a doua parte formată din una sau mai multe pagini conține sub formă de tabel toate seturile de valori preluate pe parcursul sesiunii de testare
Raportul 2, este format din două pagini, prima pagină conține aceleași informații ca raportul 1, a doua pagină conține un tabel cu valorile medii, calculate pe fiecare etapă a sesiunii de încercare
Raportul 3, este format dintr-o pagină, care conține sub formă de tabele valorile medii și cele maxime ale parametrilor măsurați pe stand
Utilizare
Observații valabile pe parcursul rulării aplicației:
Numele unei ferestre, la care se va face referire în instrucțiunile de utilizare este înscris pe banda albastră din partea de sus a fiecărei ferestre
Orice fereastră poate fi închisă prin acționarea butonului de închidere din colțul dreapta sus, sau prin acționarea unuia din următoarele butoane: OK , Salvare, Cancel, Abandon
Pentru salvarea informațiilor introduse este obligatorie acționarea butonului OK sau Salvare când se închide o fereastră
Acționarea butoanelor, selectarea unei casete de text sau selectarea unei opțiuni dntr-o listă derulantă se face cu mouse-ul prin poziționarea săgeții pe butonul, caseta sau opțiunea respectivă și apăsarea butonului stâng a mouse-ului
După completarea unei casete de text, dacă informația înscrisă este corectă, se salvează prin apăsarea tastei Enter de la tastatură
Selectarea unei opțiuni dintr-un meniu se face cu mouse-ul, prin poziționarea săgeții pe numele meniului, apăsarea pe butonul stâng, poziționarea săgeții pe numele opțiunii dorite din lista care s-a deschis și apăsarea butonului stâng al mouse-ului
Prin acționarea butonului Ajutor existent în unele ferestre se accesează instrucțiunile de utilizare Lansarea programului de testare
În fereastra principală Windows se acționează iconița Testare motor. Se va deschide fereastra TESTARE MOTOR în care vor fi deja completate Data și Ora cu data și ora furnizate de calculator.
Introducerea valorilor maxime și a parametrilor regimului de rodaj
În fereastra principală a programului de testare se acționează butonul Motor nou. Se va deschide fereastra cu același nume
Se apasă butonul Tip nou. Se va deschide fereastra Tip nou de motor
Se completează casetele text din cele trei secțiuni cu:
Numele tipului de motor și observațiile asupra acelui tip de motor
Valorile maxime date de producător
Valorile pentru regimul de rodaj ale duratei, turației și momentului rezistent
Dacă datele completate sunt corecte, se închide fereastra și se memorează datele prin acționarea butonului OK
Dacă nu se dorește memorarea datelor se apasă butonul Abandon pentru închiderea ferestrei
Se închide fereastra Motor nou prin acționarea butonului Salvare, sau se continuă începând cu punctul
2. de la Testarea unui motor
Vizualizarea / modificarea valorilor maxime și a parametrilor regimului de rodaj
În fereastra principală a programului de testare se apasă butonul Par motor. Se va deschide fereastra Parametri motor
Valorile parametrilor pentru regimul de rodaj sunt afișați în partea de jos
Pentru modificarea valorilor parametrilor de rodaj se acționează butonul Modifica tipul. Se va deschide fereastra Modifica tipul de motor, asemănătoare cu fereastra în care s-au completat pentru prima dată valorile acestor parametri
După efectuarea modificărilor necesare se salvează noul set de parametri prin acționarea butonului OK
Se închide fereastra Parametri motor prin acționarea butonului OK
Testarea unui motor
În fereastra principală de testare se acționează butonul Motor nou. Se va deschide fereastra Motor nou
Buton de
Se completează cu text casetele Seria motor și Observații la acest motor și se alege tipul de motor din lista Tip motor care se derulează la apăsarea butonului de derulare
Se salvează datele introduse și se închide fereastra prin acționarea butonului Salvare. În fereastra principală de testare se vor afișa informațiile introduse pentru Seria motor și Tip motor
În partea de jos se vor afișa turația n și momentul rezistent M corespunzător primei etape de încercare. Vor fi active semnalele de avertizare (se aprind intermitent în culoarea roșie lampa de semnalizare din partea de jos-mijloc, numele căsuțelor unde sunt afișate turația nominală de încercare (jos-dreapta) și turația măsurată pe stand) semn că turația măsurată nu este egală cu turația prevăzută în tabelul de încercări. Toleranța admisă este de 10%
Se modifică prin acționare manuală (sau automat) turația motorului de pe stand până când semnalele de avertizare corespunzătoare turației încetează și devin active semnalele de avertizare corespunzătoare momentului rezistent (se aprind intermitent în culoarea roșie lampa de semnalizare din partea de josmijloc, numele căsuțelor unde sunt afișate momentul nominal de încercare (jos-dreapta) și momentul măsurat pe stand) semn că momentul rezistent măsurat nu este egal cu valoarea momentului prevăzută în tabelul de încercări. Toleranța admisă este de 10%
Se modifică prin acționare manuală (sau automat) momentul rezistent aplicat motorului de pe stand până când semanalele de avertizare încetează
Din acel moment programul contorizează durata etapei de testare. La fiecare 1 minut, se memorează automat în baza de date creată pentru motorul testat câte un set de valori ale parametrilor măsurați pe stand, împreună cu ora la care s-au făcut măsurările. La sfârșitul intervalului de timp prevăzut în tabelul de încercări pentru acea pereche de valori turație-moment, se încheie o etapă de probă.
Se repetă operațiile de la 4 la 7 până când se afișează pe ecran în locul lămpii roșii de semnalizare mesajul Rodaj complet , care avertizează că s-au încheiat măsurările
În acest moment, operatorul are următoarele opțiuni:
Se trece la testarea unui alt motor prin repetarea operațiilor de la 1 la 8
Se lansează programul de creare-listare rapoarte prin acționarea butonului Rap
Se închide programul de testare prin apăsarea butonului End
Notă: Dacă din anumite motive se închide programul de testare fără ca încercările de rodaj să se fi terminat, acestea se pot relua prin lansarea programului de testare și continuarea operațiilor de unde s-au întrerupt. Odată cu deschiderea ferestrei principale de testare se va deschide automat și baza de date corespunzătoare ultimei sesiuni de încercări.
Lansarea programului de rapoarte și selectarea unui motor pentru crearea de rapoarte
În fereastra principală Windows se acționează iconița corespunzătoare programului de rapoarte sau se apasă butonul Rap în fereastra de testare. Se va deschide fereastra Selectare motor în care se alege motorul testat, pentru care se vor extrage informațiile din baza de date, pentru a fi utilizate la crearea de rapoarte sau reprezentarea de grafice
Pentru restrângerea ariei de căutare a motorului, se pot filtra informațiile din baza de date, prin selectarea tipului de motor, a seriei, a datei când s-a făcut testarea din listele derulante cu aceleași nume. Informațiile găsite în baza de date care respectă condițiile impuse astfel, vor fi afișate în partea dreaptă a ferestrei în ordine după dată, tip sau serie. Modul de ordonare poate fi ales prin selectare cu mouse-ul din lista derulantă Ordonare
Din tabelul conținând informațiile solicitate se selectează cu mouse-ul poziția corespunzătoare motorului pentru care se vor crea rapoarte. În caseta Observații la motor si in timpul testarii se vor afișa observațiile la acel motor introduse de operator pe parcursul utilizării programului de testare
Dacă motorul selectat este cel dorit, se închide fereastra prin acționarea butonului OK. Se va deschide automat fereastra Raport 1
Crearea unui raport
După încheierea operațiilor de selectare a motorului pentru care se dorește crearea unui raport, se afișează automat varianta de raport 1
Selectarea variantei de raport se face fie cu butoanele 1, 2, sau 3, de pe bara cu butoane, fie prin selectarea opțiunii dorite din meniul Prezentare. Dacă bara cu butoane nu este vizibilă pe ecran, și se dorește utilizarea ei, ea poate fi afișată prin selectarea opțiunii Bara cu butoane din meniul Prezentare
Pentru raportul 1 se pot selecta parametrii ale căror valori vor fi afișate pe coloane. Această selectare se face din meniul Optiuni prin alegerea comenzii Selectează coloanele. Se va deschide o fereastră în care prin selectarea unui parametru și acționarea săgeții corespunzătoare se poate adăuga sau scoate acel parametru din raport. De asemenea, în aceeași fereastră sunt disponibile două butoane su săgeți cu care se poate schimba ordinea parametrilor afișați, prin selectarea unui parametru și acționarea săgeții corespunzătoare.
parametrilor de afișat
Opțional, se poate face o vizualizare a formei în care va fi tipărit raportul creat prin selectarea opțiunii
Previzualizare din meniul Optiuni sau prin acționarea butonului de previzualizare de pe bara cu butoane. Fereastra de previzualizare are o bară cu butoane, prin care sunt disponibile comenzile de listare, afișarea paginii următoare sau a celei anterioare pentru cazurile când raportul are mai multe pagini, afizarea simultană pe ecran a două pagini, mărirea sau micșorarea imaginii afișate sau închiderea ferestrei
Dacă se dorește crearea unui raport pentru un alt motor decât cel selectat, se deschide fereastra de selectare a unui motor prin alegerea meniului Alege motor, sau prin acționarea butonului corespunzător, de pe bara cu butoane. Se va deschide fereastra Selectare motor, în care se lucrează conform explicațiilor de la Lansarea programului de rapoarte și selectarea unui motor pentru crearea de rapoarte
Crearea unui grafic
În fereastra Raport … se selectează opțiunea Grafice din meniul Prezentare sau se acționează butonul corespunzător de pe bara cu butoane. Se va deschide fereastra Graficul parametrilor
În mod normal reprezentarea grafică a parametrilor se face în funcție de timp. Dacă se dorește alegerea unei alte variabile pentru reprezentarea graficelor, se apasă butonul de derulare a listei și se selecteză parametrul dorit.
Pentru selectarea unui parametru sau a mai multor parametri, a căror valori au fost măsurate pe stand, pentru care se va reprezenta graficul variației în timp sau funcție de parametrul selectat prin operațiile descrise mai sus, se acționează butonul Legenda. Se va deschide peste fereastra Graficul parametrilor fereastra Legenda.
Se alege unul sau mai mulți parametri prin acționarea cu mouse-ul fie a numelui parametrului respectiv, fie a casetei sale de selectare din fața numelui. Parametrii selectați se recunosc prin marcajul din caseta de selectare. Imediat după selectarea unui parametru, în fereastra Graficul parametrilor va fi afișată variația acelui parametru, reprezentată în culoarea afișată în dreptul numelui parametrului în fereastra Legenda
Dacă se dorește, se poate schimba culoarea de reprezentare pentru orice parametru, prin acționarea cu dublă apăsare pe butonul stâng al mouse-ului pe culoarea afișată în dreptul numelui parametrului în fereastra Legenda. Se va deschide peste celelalte ferestre și fereastra Color
Formatarea paginii, a caracterelor, setarea imprimantei și listarea unui raport sau a unui grafic
După crearea unui raport sau a unui grafic, din fereastra Raport …, sau Graficul parametrilor se deschide fereastra Print Setup prin acționarea butonului Setări imprimantă aflat pe bara cu butoane sau prin selectarea opțiunii Setare imprimanta din meniul Optiuni
În mod implicit, sunt setate numele imprimantei, dimensiunea A4 pentru hârtie și orientarea hârtiei pe verticală (Portrait). Se recomandă să se mențină neschimbate aceste setări în cazul listării unui raport. Dacă se va lista un grafic atunci se recomandă schimbarea orientării hârtiei pe orizontală (Landscape) prin acționarea butonului corespunzător. Alegerea modului de preluare a hârtiei pentru imprimat se face în funcție de tipul de hârtie folosit. Se închide fereastra Print Setup prin acționarea butonului OK
Se deschide fereastra Setări pentru tipărire prin acționarea butonului pentru setarea marginilor paginii și a mărimii fonturilor (caracterelor) aflat pe bara cu butoane, sau prin alegerea opțiunii Alte setări din meniul Optiuni
Se înscriu de la tastatură dimensiunile pentru margini și înălțimea caracterelor ținând cont de faptul că numerele înscrise reprezintă zecimi de mm (10=1 mm), sau se pot lăsa neschimbate setările implicite. Se închide fereastra prin acțonarea butonului OK
Se verifică prin previzualizare aspectul paginii la tipărire. Dacă mai sunt necesare unele rectificări se reia setarea paginii, a mărimii fonturilor sau a imprimantei
Se continuă setarea imprimantei în fereastra Print care se deschide dacă se acționează butonul Print în fereastra Previzualizare, se acținează butonul Listează de pe bara cu butoane din fereastra Raport … sau Graficul parametrilor sau se alege opțiunea Tipărire din meniul Opțiuni din aceleași ferestre
La deschiderea ferestrei sunt vizibile setările implicite prin care se comandă listarea tuturor paginilor documentului, într-un exemplar. Dacă se dorește modificarea acestor setări, se acționează butonul corespunzător pentru selectarea paginilor listate, se introduc în casetele text numărul primei și ultimei pagini listate și numărul de exemplare. Se acționează butonul OK. Imprimanta va lista raportul sau graficul ținând cont de setările făcute.
Încheierea sesiunii de lucru
În fereastra Testare motor se acționează butonul Ieșire sau butonul cu însemnul X din colțul din dreapta-sus. Programul de testare va fi închis și se va reveni în fereastra Windows
În fereastra Raport … sau Graficul parametrilor se alege opțiunea Ieșire din meniul Opțiuni sau se acționează butonul cu însemnul X din colțul din dreapta-sus. Se va reveni în fereastra Windows
Stand pentru determinarea experimentala a comportarii dinamice in domeniul timp a motoarelor hidraulice rotative.
1. Introducere
Dezvoltarea vertiginoasă a acționarilor hidraulice de comandă și acționarea echipamentelor industriale fixe și mobile a impus realizarea unor standuri de încercare și control ale calității acestora, cu o structură adecvată, având, în primul rând, un sistem de măsurare online cu achiziția datelor privind evoluția, în timp, a valorilor parametrilor dinamici și care să permită realizarea procedurilor de testare specifice.
După cum se știe, dintre componentele hidraulice care intră în alcătuirea unei instalații hidraulice de acționare, o importanță deosebită, pentru atingerea performanțelor o au motoarele hidraulice rotative.
Motoarele hidraulice rotative sunt elemente de execuție hidraulice care efectuează o mișcare de rotație la mecanismul de lucru, cu un anumit moment/cuplu, care realizează, de fapt, transformarea/ convertirea energiei hidrostatice a sistemului, în energie mecanică, în scopul efectuării lucrului mecanic cerut de echipamentul de lucru [1].
Ele se mai numesc motoare hidraulice sau hidromotoare [2].
Mișcarea specifică a acestor motoare este mișcarea de rotație a axului de antrenare și prezintă un interes deosebit din punct de vedere al comportării dinamice a sistemelor din care fac parte, deoarece, de răspunsul său dinamic, depinde răspunsul dinamic al întregului mecanism de execuție/lucru din care face parte. De aceea, cunoașterea comportării dinamice a motoarelor hidraulice rotative, prezintă un interes deosebit, în asigurarea performanțelor acestora.
În general, pe lângă cercetarea teoretică a comportării dinamice, un rol esențial îl are cercetarea experimentală, menită să confirme, pe baza măsurătorilor experimentale, performanțele reale ale comportării dinamice a motoarelor hidraulice rotative [3].
În acest context, necesitatea unor standuri de testare a motoarelor hidraulice rotative, inclusiv din punctul de vedere al comportării dinamice a acestora, este evidentă.
Pornind de la aceste considerente, în INOE 2000-IHP, s-a proiectat și s-a realizat fizic un stand informatizat pentru determinarea comportării dinamice a motoarelor hidraulice rotative (hidromotoarelor).
2. Proiectarea standului de testare motoare rotative
Pentru testarea experimentală a motoarelor hidraulice rotative, a fost necesară proiectarea și realizarea fizică a unui stand de testare experimentală, care să permită desfășurarea acestor testări specifice.
La proiectarea și realizarea standului de testare a comportării dinamice a motoarelor hidraulice rotative, s-a urmărit utilizarea la maximum a dotărilor existente, la care s-au adăugat alte echipamente, aparate, componente și dispozitive speciale achiziționate, pentru a minimaliza costurile unei asemenea acțiuni. La proiectarea standului experimental pentru testarea comportării dinamice a motoarelor hidraulice rotative, s-a avut în vedere dotarea existentă în Laboratorul de Transmisii Hidrostatice Rotative cu Sisteme de Recuperare a Energiei, din INOE 2000-IHP, unde urma să fie montat standul.
Schema hidro-mecanică a standului de testare a comportării dinamice a motorului hidraulic rotative este prezentată în figura 1.
Fig. 1 Schema hidro-mecanică a standului de testare dinamică
În principiu, schema hidro-mecanică a standului de testare a comportării dinamice a motorului hidraulic rotativ cuprinde trei mari subansambluri și anume: stația de presiune, dispozitivul hidro-mecanic de testare dinamică (care conține motorul hidraulic rotativ supus testării) și sistemul de achiziție date, cu senzori, traductoare și calculator [4].
Conform figurii 1, principalele componente ale standului de testare dinamică a motoarelor hidraulice rotative, sunt următoarele:
Sistemul dispozitivului hidro-mecanic de testare dinamică, prevăzut cu traductoarele necesare pentru captarea evoluției mărimilor de interes și anume: un motor hidraulic rotativ MHR, cuplat la un ax lăgăruit într-o carcasă, prin intermediul căruia se transmite turația n și cuplul de rotire M a masele inerțiale M/G, având un traductor de cuplu și turație TCT înseriat. La intrarea în motorul hidraulic rotativ, este montat un traductor de presiune TP care convertește variația presiunii fluidului în variația unei tensiunii U și care este înregistrată de sistemul de achiziție date.
Stația de presiune SP, furnizează un debit reglabil de ulei sub presiune și are toate elementele specifice grupurilor de presiune uzuale. Stația este compusă din elementele tipice, montate pe un rezervor de ulei Rz, și anume: filtru de umplere-aerisire FUA, pompă cu debit variabil PDV, manometru M, motor electric ME, controlor de nivel CN, supapă de limitare a presiunii SLP, filtru de retur FR, distribuitor cu comandă electrică D1,2;
Sistemul de achiziție și prelucrare date SAD, se compune, în principal, din placa de achiziție date DAQ, computerul PC, traductorul de presiune TP și traductorul de cuplu și turație TCT, și funcționează pe baza unor softuri de achiziție și prelucrare date.
Subsistemul format din motorul hidraulic rotativ și distribuitor reprezintă, de fapt, obiectul real supus testării, în scopul cunoașterii comportării dinamice, în domeniul timp, a motorului hidraulic rotativ.
Încărcarea dispozitivului de încercare dinamică se face prin amplasarea pe axul antrenat de motorul hidraulic a unor piese de revoluție cu mase/greutăți diferite, dar cunoscute, M/G, aflate în rotație. În acest fel, se creează sarcina de lucru rotativă pentru MHR.
3. Realizarea fizică a standului de testare dinamică
După proiectare standului de testare, acesta a fost realizat fizic prin montarea componentelor sale în conformitate cu schema hidromecanică din figura 1, și amplasat în Laboratorul de Transmisii Hidrostatice Rotative cu Sisteme de Recuperare a Energiei, așa cu se poate vedea în figurile 2 și 3. Amplasarea și montarea dispozitivului de testare, traductorului de presiune și cuplarea MHR, precum și traductorul de cuplu și, respectiv, motorul hidraulic rotitor, propriu-zis, se pot urmări în figurile 4, 5, 6 și, respectiv, 7.
La testare dinamică, în domeniu timp, a motorului hidraulic rotativ, s-a urmărit cunoașterea răspunsului dinamic al acestuia la comanda cu diferite trepte de debit și diferite sarcini inerțiale rotative.
Fig. 2 Stand testare-stanga Fig. 3 Stand testare-dreapta
Fig. 4 Dispozitiv testare MHR Fig. 5 Cuplare MHR și trad. presiune
Fig. 6 Traductorul de cuplu și rot Fig. 7 Motorul hidraulic rotativ MHR
4. Rezultate experimentale
În urma desfășurării testărilor experimentale privind comportarea dinamică, în domeniul timp, a motorului hidraulic rotativ, s-au obținut o serie de rezultate grafice și tabelare privind variația în timp a principalilor parametri dinamici ai MHR. În figura 8, se prezintă variația momentului la MHR, iar în figura 9, variația turației la axul motorului.
Fig. 8 Variația momentului la MHR Fig. 9 Variația turației la MHR
5. Concluzii
ș Pentru cunoașterea comportării dinamice a motoarelor hidraulice rotative, în INOE 2000-IHP, s-a realizat un stand specializat, care permite efectuarea experimentărilor necesare prin care se pot obține evoluțiile grafice ale parametrilor dinamici caracteristici:
momentul de inerție, presiunea de acționare a MHR și turația MHR.
ș Testările au validat soluțiile constructive alese, precum și metoda de testare propusă pentru determinarea factorilor principali ce influențează comportarea dinamică a motoarelor hidraulice rotative.
Stand pentru determinarea experimentala a comporatii dinamice in dimeniul timp a motoarelor hidraulice liniare
1. Introducere
În componeneța sistemelor hidraulice de acționare și comandă, pe lângă aparatura de generare, condiționare, reglare și distribuție a fluidului de lucru, apar și motoarele hidraulice liniare, ca elemente de execuție hidraulice, care realizează, de fapt, transformarea/convertirea energiei hidrostatice a sistemului în energie mecanică, în scopul efectuării lucrului mecanic cerut de sistemul/echipamentul de lucru [1].
Motoarele hidraulice liniare, care sunt elemente de execuție hidraulice în cadrul unor echipamente, realizează o mișcare liniară cu o anumită forță la mecanismul de lucru, având caracteristică mișcarea rectilinie. Ele sunt cunoscute, în mod obișnuit, sub denumirea curentă de cilindri hidraulici, sau servocilindri, sau actuatori hidraulici [2].
De aceea, cunoașterea comportării dinamice a motoarelor hidraulice liniare, ca elemente de execuție ale mașinilor de lucru, prezintă un interes deosebit, în asigurarea performanțelor acestora.
În acest sens, pe lângă cercetarea teoretică a comportării dinamice, un rol esențial îl are cercetarea experimentală, menită să confirme, pe baza măsurătorilor experimentale, performanțele reale ale comportării dinamice al motoarelor hidraulice liniare [3].
Pentru testarea experimentală a motoarelor hidraulice liniare, pentru cercetarea factorilor care influențeză comportarea dinamică a acestor elemente de execuție hidraulice, a fost necesară proiectarea și realizarea unui stand de testare, care să permită desfășurarea acestor cercetări. Aceste standuri experimentale reprezintă o grupare funcțională de componente, aparatură, dispozitive și instrumentația adecvată menite să permită realizarea cercetărilor experimentale necesare prin care să se pună în evidență și să se cuantifice factorii principali care influențează comportarea dinamică a motoarelor hidraulice liniare.
La proiectarea și realizarea standului de testare a comportării dinamice a motoarelor hidraulice liniare, s-a urmărit utilizarea la maximum a dotărilor existente, la care s-au adăugat alte echipamente, aparate, componenete și dispozitive special achiziționate, pentru a minimaliza costurile unei asemenea actiuni. În acest sens, s-a utilizat din plin dotarea existentă în INOE 2000-IHP.
2. Proiectarea standului de testare dinamică
La proiectarea standului experimental pentru testarea comportării dinamice a motoarelor hidraulice liniare, s-a avut în vedere dotarea existentă în cadrul Laboratorul de Tribologie și Echipamente de ungere, din INOE 2000-IHP, luând ca bază structura unui stand existent pentru testarea etanșărilor cilindrilor hidraulici. Acesta are în dotare sa un cilindru hidraulic cu tijă bilaterală, care este, de fapt, un motor hidraulic liniar, montat în poziție verticală, ce poate fi solicitat să ridice diferite greutăți. Alimentarea motorului hidraulic liniar se face, prin intermediul unei servovalve, de la un grup hidraulic de presiune, cu debit reglabil manual și cu posibilitatea de măsurare a debitului.
Schema hidro-mecanică a standului de testare a comportării
dinamice a motorului hidraulic liniar este prezentată în figura 1.
Fig. 1 Schema hidro-mecanică a standului de testare dinamică
Principalele componente ale standului de testare dinamică, conform schemei hidro-mecanice prezentate în figura 1, sunt următoarele:
motorul hidraulic liniar, MHL;
traductorul de cursă, TC;
masa/greutatea de ridicat, M/G;
traductorul de forță, TF,
traductoare de presiune, TP1 și TP2;
servovalva SV;
acumulatoarele de presiune, AC1 și AC2;
stația de presiune SP, compusă din elementele tipice, montate pe un rezervor de ulei Rz;
placa de achiziție date PAD; – computerul PC.
În principiu, conform figurii 1, schema hidro-mecanică a standului de testare a comportării dinamice a motorului hidraulic liniar cuprinde trei mari subansambluri și anume: stația de presiune, sistemul hidro-mecanic, care conține motorul hidraulic liniar supus testării, și sistemul de achiziție date cu senzori, traductoare și calculator [4].
3. Realizarea fizică a standului de testare dinamică
După proiectare, standului de testare a fost realizat fizic prin montarea componentelor sale în conformitate cu schema hidromecanică din figura 1 și amplasat în Laboratorul de Tribologie și Echipamente de ungere, așa cu se poate vedea în figura 2.
Fig. 2 Standul de testare dinamică a motoarelor hidraulice liniare
Amplasare și montarea senzorilor și traductoarelor necesare pentru captarea variațiilor parametrilor dinamici principali, se pot urmări în figurile 3, 4, 5, 6, 7 și 8.
4. Rezultate experimentale
În urma desfășurării testărilor experimentale privind comportarea dinamică în domeniul timp a motorului hidraulic liniar, în conformitate cu programul de încercări, s-au obținut o serie de rezultate grafice și tabelare privind variația în timp a principalilor parametri dinamici ai sistemului testat. În figura 9, se prezintă un asemenea rezultat grafic.
5. Concluzii
ș Pentru cunoașterea comportării dinamice a motoarelor hidraulice liniare, în INOE 2000-IHP, s-a realizat un stand specializat, care permite efectuarea experimentărilor necesare prin care se pot obține evoluțiile grafice ale parametrilor dinamici caracteristici: forța de inerție, presiunile pe fețele ale pistonului, cursa și viteza de deplasare.
Fig. 9 Variațiile grafice ale parametrilor dinamici
ș Testările au validat soluțiile constructive alese, precum și metoda de testare propusă pentru determinarea factorilor principali care influențează comportarea dinamică a motoarelor hidraulice liniare.
3.Traductore, amplificatoare de semnal, aparate pentru inregistrarea si preluarea datelor pentru masurarea deplasarilor vitezelor, presiunilor, debitelor, emisiilor chimice si sonore.
3.1. Introducere
Traductoarele de poziție și deplasare reprezintă sistemul de măsurare a deplasării elementului mobil în sistemele de control al mișcării, organizate pe principiul sistemelor cu buclă de reacție. Printre exemplele cele mai reprezentativ pentru acest tip de sisteme putem menționa lanțurile cinematice de avans ale mașinilor unelte cu comandă numerică, modulele de translație sau de rotație ale roboților industriali. La ora actuală, se poate spune că orice proces industrial care presupune realizarea unor mișcări controlate, în condiții cinematice și de precizie restrictive, necesită utilizarea în sistemul de automatizare a traductoarelor de poziție și deplasare.
Acestea au rolul de a pune în evidență mărimea deplasării organului mobil sau poziția acestuia în raport cu partea fixă a mașinii – de unde și denumirea de traductoare de deplasare sau traductoare de poziție. Definim în continuare noțiunile de bază pe care le vom folosi în continuare:
Deplasarea – mărime care caracterizează schimbarea poziției unui punct caracteristic atașat unui corp, față de un sistem de referință.
Poziția – mărime care, atribuită unui corp sau punct caracteristic, îl localizează în raport cu un sistem de referință. Sub aspectul sistemelor de măsurare, cele două noțiuni sunt apropiate până la identificare. Din punctul de vedere al poziției mai definim proximitatea – desemnează calitatea unui corp de a se afla în imediata apropiere a unei poziții date.
Măsurarea preciziei dimensionale și de formă a pieselor poate fi inclusă și ea în categoria măsurărilor de deplasare.
3.2. Clasificarea sistemelor de măsurare a deplasării
Prezentăm în continuare câteva criterii după care pot fi clasificate sistemele de măsurare a deplasării și anume:
După forma traiectoriei:
liniare;
rotative.
După modalitatea de reprezentare efectivă a semnalului de ieșire:
analogice;
numerice (digitale).
În cazul sistemelor analogice, mărimea deplasării într-un interval dat este reprezentată în mod proporțional prin amplitudinea sau durata unui semnal electric (curent, tensiune), formă avantajoasă pentru o prelucrare ulterioară. În acest caz este realizată o corespondență biunivocă între domeniul de măsurare și valorile din intervalul semnalului de ieșire.
Sistemele numerice (digitale) utilizează în funcționare impulsurile de tensiune, definite ca treceri succesive de la nivelul logic 0 la nivelul logic 1 sau invers. Nivelele 1 și 0 logic sunt date de un anumit nivel al tensiunii electrice propriu fiecărui fabricant. De obicei, pentru nivelul 1 logic se utilizează valoarea de 5V (în tehnologie TTL) sau 15 V (în tehnologie CMOS).
Informația furnizată de traductoarele numerice poate fi conținută în numărul de impulsuri, durata și frecvența acestora, sau poate fi codificată într-un anumit mod de succesiune a impulsurilor (codificarea poate presupune de asemenea modificarea duratei și/sau frecvenței acestora).
Sistemele numerice de măsurare a deplasării prezintă următoarele avantaje:
valoarea deplasării poate fi dirijată direct spre echipamentul de prelucrare numerică a datelor;
semnalul de măsură este imun la perturbații de amplitudine rezonabilă, sistemul câștigând în acuratețe și putându-se astfel elimina blocurile de filtrare;
sunt eliminate blocurile de conversie analog/digitală (A/D), semnalul provenit de la aceste sisteme de măsurare putând fi prelucrat direct în echipamentul de comandă numerică.
c) După modalitatea de definire a poziției față de sistemul de referință considerat fix (poziția 0): Sisteme analogice:
absolute
ciclic absolute Sisteme digitale:
absolute
incrementale
ciclic absolute
În cazul sistemelor de măsură absolute, caracteristic este faptul că fiecărei deplasări din intervalul dat i se asociază, la o măsurare analogică, o valoare a semnalului de ieșire, iar la măsurarea digitală o combinație de semnale de referință. Esențială pentru măsurările absolute este existența unei poziții de referință (poziția de zero), care pune în evidență poziția. Măsurarea absolută constă în faptul că la parcurgerea fiecărei deplasări, elementul mobil pornește totdeauna din poziția de zero, fixă în spațiul mașinii.
Principiul măsurării absolute este prezentat în figura 3.1. Pentru atingerea poziției P1 se parcurge distanța OP1, pentru atingerea poziției P2, OP2, pentru P3, OP3, pentru P4, OP4, etc.
Fig. 3.1. Principiul măsurării absolute
Sistemele de măsură incrementale, (fig. 3.2), lucrează prin contorizarea intervalelor ∆s parcurse, care de regulă sunt însumate de un numărător care redă la ieșire, numeric, valoarea măsurată. Caracteristic pentru aceste sisteme este lipsa unei poziții de referință (măsoară deplasarea).
Echipamentele de măsurare de tip absolut indică atât valoarea absolută a cotei cât și sensul măsurării, deci indică valoarea algebrică a cotei. Echipamentele de măsurare de tip incremental indică numai valoarea absolută a deplasării rezultate prin însumarea intervalelor parcurse, fără să indice și semnul acesteia. Datorită acestui fapt, echipamentele de măsurare de tip incremental necesită un aparataj suplimentar pentru indicarea, pe lângă mărime și a sensului deplasării. Principiul măsurării incrementale este prezentat în figura 3.2.
Punctul de zero (P0) se află la începutul deplasării la capătul din stânga al cursei. Când sania se află în acest punct, contorul (ECp) se reglează la zero. Dacă n este numărul cuantelor de deplasare necesare deplasării elementului mobil dintr-un punct în altul, poziția oricărui punct Pi se stabilește prin creșterea deplasării hi-1 cu ∆hi = ni×∆s față de poziția precedentă Pi-1, adică față de punctul P0 considerat ca punct de zero relativ (deplasabil în poziția atinsă anterior), pozițiile celorlalte puncte vor fi date de relațiile:
P1 → h1 = 0+∆h1 = 0+n1 ⋅∆s = n1 ⋅∆s
P2 → h2 = h1+∆h2 = 0+n1 ⋅∆s+n2 ⋅∆s = ( n1+n2 )⋅∆s
P3 → h3 = h2 +∆h3 = 0+n1 ⋅∆s+n2 ⋅∆s+n3 ⋅∆s = (n1 +n2 +n3 )⋅∆s
P4 → h4 = h3 – ∆h4 = ( n1 +n2 +n3 – n4 )⋅∆s
… (3.1)
…
…
Pi → hi = hi−1 ± ∆hi = (∑n j-∑nk )⋅s
j k
Fig. 3.2. Principiul măsurării incrementale
În consecință, fiecare nouă poziție se stabilește numai prin creșterea deplasării, de unde și denumirea de metoda incrementală sau metoda creșterilor, uneori metoda relativă – denumire provenită de la relativitatea punctului de zero, deplasabil. Metoda prezintă deficiența că la citirea greșită a unei cote, eroarea se menține constantă la citirea corectă a tuturor cotelor următoare, iar în cazul citirii eronate a tuturor cotelor, erorile se însumează algebric.
Sistemele de măsură ciclic absolute lucrează în mod absolut pe perioada unui ciclu, valoarea finală fiind rezultatul adiționării valorii absolute, la cea corespunzătoare numărului de cicluri (perioade) parcurse anterior. Sunt specifice sistemelor de măsurare rotativă, întrucât pe parcursul unei rotații se înregistrează unghiul ca valoare absolută, fiind contorizat în același timp numărul de rotații complete efectuate:
αf = n ⋅360o ±α (3.2)
d) După fenomenul care stă la baza conversiei traductoarele de poziție și deplasare pot fi:
rezistive;
inductive;
capacitive;
optice;
ultrasonice; – laser.
e) După locul măsurării:
cu măsurare directă (asupra elementului în mișcare – fig. 3.3);
cu măsurare indirectă (asupra unui element de acționare a elementului în mișcare – fig. 3.4).
Fig. 3.3. Măsurarea directă
La măsurarea directă, traductorul este solidar cu organul mobil a cărui deplasare o măsoară, iar în cazul celei indirecte, între traductor și elementul în mișcare apar elemente intermediare, de tip transmisie mecanică.
Sub aspectul preciziei este mai avantajos un sistem de măsurare directă, deoarece evită erorile transmisiei mecanice precum și deformațiile elastice și termice ale elementelor cuprinse între punctul de măsurare și elementul a cărui deplasare se măsoară, dar costul acestuia este considerabil mai ridicat, uneori și soluția tehnică este mai puțin avantajoasă.
În cazul măsurării indirecte, deplasarea liniară a elementului în mișcare (sania mașinii unelte cu comandă numerică) este exprimată în funcție de un parametru cinematic al mișcării unui element de acționare al acestuia, parametru care este de fapt măsurat (deplasarea liniară a elementului mobil în funcție de unghiul de rotație al șurubului conducător x = f(α)). Echipamentele de măsurare fiind de tip rotativ, sunt mai simple și mai ieftine decât cele de tip prin translație.
Fig. 3.4. Măsurarea indirectă
De asemenea, în funcție de mărimea pasului șurubului conducător se obține un factor de amplificare care ușurează citirea unor pași unitari ∆s mici. Măsurarea indirectă are și avantajul unui control mai bun asupra dinamicii sistemului. Dezavantajele metodei constau în faptul că eroarea de măsurare include și erorile funcționale ale tuturor mecanismelor plasate între punctul de măsurare și piesă, cum sunt de obicei erorile de pas ale șurubului conducător sau ale mecanismului pinion – cremalieră, precum și deformațiile elastice și termice ale elementelor respective.
În finalul acestui paragraf prezentăm câteva dintre principalele caracteristici tehnice ale traductoarelor în general valabile însă și în cazul particular al traductoarelor de deplasare sau de poziție:
domeniul de măsură – reprezintă deplasarea maximă pe care acesta o poate măsura.
puterea de rezoluție – reprezintă mărimea minimă a deplasării ce poate fi sesizată de traductor.
precizia – reprezintă eroarea cu care acesta furnizează informații asupra deplasării, sau poziției relative a elementului mobil (sania mașinii), în comparație cu un dispozitiv de măsură etalon.
repetabilitatea – reprezintă precizia cu care o poziție oarecare impusă a elementului mobile a cărui poziție sau deplasare o măsoară poate fi reprodusă în mod repetat.
sensibilitatea – reprezintă raportul dintre variația semnalului la ieșire și variația mărimii deplasării măsurate (semnal de intrare).
Caracteristicile traductorului influențează semnificativ performanțele sistemului de control al mișcării din care acesta face parte, în consecință se poate spune că din punct de vedere al preciziei și repetabilității, traductoarele de poziție și deplasare determină precizia și repetabilitatea acestuia. Pentru evidențierea noțiunilor amintite mai sus, în figura 3.5 este prezentată o schemă comparativă referitoare la performanțele a trei sisteme de control al mișcării, din punct de vedere al preciziei de atingere a unei poziții impuse și al repetabilității de atingere a acesteia.
Fig. 3.5. Precizie și repetabilitate
În tabelul 3.1 sunt sintetizate câteva concluzii referitor la comportarea sistemelor din figura 3.5 din punct de vedere al preciziei și repetabilității.
Tabel 3.1
Cerințe care se impun în cazul traductoarelor de deplasare/poziție:
asigurarea unei precizii corespunzătoare, în funcție de tipul
traductorului și al aplicației;
evitarea cumulării erorilor la deplasări succesive, în special în cazul traductoarelor incrementale;
compatibilitate cu construcția mecanică căreia i se atașează;
compatibilitate cu structura echipamentului de comandă;
cost acceptabil;
condiții avantajoase privind fiabilitatea și întreținerea.
3.3. Traductoare analogice
3.3.1. Rezolverul
Rezolverul este un traductor analogic inductiv, bazat pe principiul inducției electromagnetice, rotativ, utilizat însă foarte mult și pentru măsurarea deplasărilor rectilinii prin măsurare indirectă. Acest tip de traductor funcționează de fapt pe principiul unui generator compus dintr-un stator și un rotor (fig. 3.6). Rotorul este cuplat la șurubul conducător al sistemului de control al mișcării. Înfășurările statorice, în număr de 2, sunt decalate electric cu 90 de grade. Alimentarea se face prin bobinele statorului care are rol de inductor, rotorul având rol de indus. Înfășurărilor statorului li se aplică două tensiuni alternative cu variație sinusoidală. Tensiunea indusă în rotor este colectată printr-un sistem de perii.
Fig. 3.6. Schema de principiu a rezolverului (S – infășurări statorice, R – infășurări rotorice, Șb – șurubul conducător al sistemului, M – motor)
Principiul de funcționare al rezolverului este prezentat în figura 3.7 unde s-au reprezentat într-o formă simplificată înfășurările electrice ale rezolverului în forma constructivă considerată, păstrându-se poziția spațială relativă a axelor magnetice ale acestora. De asemenea, în figura 3.7 s-au prezentat tensiunile statorice proiectate pe axa rotorului și pe o axă perpendiculară pe aceasta, tensiunea rotorică indusă rezultând prin însumarea algebrică a componentelor de pe axa rotorului.
Fig. 3.7. Principiul de funcționare al rezolverului
În funcție de modul în care sunt alimentate cele două înfășurări ale statorului se disting două metode de utilizare:
a) cu modulație în amplitudine (fig. 3.8);
Pentru a măsura poziția unghiulară a axului traductorului (și implicit al șurubului conducător al sistemului de control al mișcării relativ la o poziție de referință α se alimentează înfășurarea statorică cu două tensiuni de aceeași frecvență dar cu amplitudini aflate în raport sinus/cosinus:
us1=U sinαsinωt
(3.3)
uS2 =U cosαsinωt
Tensiunea indusă în rotor va fi:
ur = uS1cosϕ±uS2sinϕ=U sinωt(sinαcosϕ± cosαsinϕ) (3.4)
ur =U sin|α±ϕ|sinωt (3.5)
Semnul "+" sau "-" este determinat de sensul de parcurgere a înfășurărilor S1 și S2 (în figura 3.7 "-"). Tensiunea indusă în rotor are aceeași frecvență cu a tensiunilor statorice însă este modulată în amplitudine. Amplitudinea A este definită de relația:
A=U sin|α±ϕ| (3.6)
Fig. 3.8. Funcționarea cu modulare în amplitudine
În consecință la ieșirea traductorului se va obține un semnal de forma unei tensiuni modulate în amplitudine după relația sin(α-ϕ), exprimând de fapt abatere de la poziția de referință caracterizată de unghiul α, poziție în care tensiunea indusă în rotor este egală cu zero.
Prin utilizarea unor circuite demodulatoare, informația de deplasare, (poziția curentă relativă stator-rotor) exprimată de unghiul ϕ poate fi extrasă din forma de variație a tensiunii rotorice.
b) cu modulație în fază (fig. 3.9);
Alimentarea statorului se face cu două tensiuni de aceeași frecvență și amplitudine, dar decalate electric cu 90 de grade.
uS1=U sinωt (3.7)
uS2 =U sin(ωt+)=U cosωt (3.8)
Tensiunea indusă în rotor va fi:
uR =U(sinωtcosϕ± cosωtsinϕ) (3.9)
uR =U sin(ωt ±ϕ) (3.10)
având o fază proporțională cu unghiul care caracterizează poziția relativă rotor-stator.
Fig. 3.9. Funcționarea cu modulare în fază
Rezultă astfel că prin simpla alimentare a statorului cu două tensiuni defazate între ele cu 90° electrice, în rotor se induce o tensiune dependentă ca fază de deplasarea sa unghiulară. Prin măsurarea fazei tensiunii rotorului față de tensiunea statorului luată ca referință dispunem deci de o informație precisă asupra poziției relative dintre stator și rotor.
Problema esențială în asigurarea preciziei de măsurare, constă în asigurarea tensiunilor statorice. Generarea lor analogică este tehnic posibilă, dar, datorită tendinței de a utiliza aceste traductoare în sistemele numerice de poziționare, se preferă generarea acestor tensiuni sub formă discretă. O soluție modernă de generare a tensiunilor U sinωt și U cosωt constă în baleierea cu o anumită frecvență a unor memorii PROM în care sunt înscrise cu precizia dorită (8, 16, 32 biți) valorile discrete ale funcțiilor sin și cos calculate pe n eșantioane într-o perioadă. Frecvențele de baleiere a adreselor sunt de cca. 2MHz pentru o frecvență de alimentare maximă a rezolverului de 2KHz.
Rezolverul funcționează satisfăcător teoretic numai pentru unghiuri ϕ<180°, iar practic pentru ϕ<150°, ceea ce limitează domeniul său de utilizare pentru deplasări până la maximum 10 mm cu o precizie a măsurării până la 0,01 mm. Mărirea domeniului de utilizare se poate realiza prin utilizarea a 3 rezolvere cuplate între ele prin angrenaje cu rapoarte de transmitere 1/10 și 10/1, ceea ce asigură măsurarea unei deplasări de 1000 mm cu puterea de rezoluție de 0,01 mm (fig. 3.10)
Fig. 3.10. Baterii de rezolvere
3.3.2. Inductosynul liniar (fig. 3.11)
În principiu, inductosynul liniar reprezintă un rezolver desfășurat în plan. Acesta este compus din două părți: o riglă (cu rol de rotor), a cărei lungime acoperă domeniul de măsurare, solidară cu elementul (elementul mobil) a cărei deplasare o măsoară și un cursor (cu rol de stator), aflat deasupra riglei (solidar cu batiul mașinii sau utilajului). Între riglă și cursor estă un cuplaj magnetic permanent, realizat prin intermediul spirelor din conductor electric prevăzute în acest scop pe cele două elemente ale traductorului într-o anumită formă și dispunere spațială.
Fig. 3.11. Inductosynul liniar
Atât rigla cât și cursorul sunt constituite din câte o placă din oțel pe care este lipită o folie din cupru prin intermediul unui strat izolator electric. Înfășurările prin care trece curentul electric și care creează câmpul magnetic, sunt din cupru, executate sub formă de circuite imprimate, printrun procedeu fotochimic. Rigla are o singură înfășurare, iar cursorul două înfășurări, decalate între ele cu 90 de grade electrice. Înfășurările de pe cursorul C au același pas ca și înfășurările de pe rigla R, dar dispoziția acestor înfășurări se alege astfel încât una dintre ele (în figură cea din stânga) coincide cu începutul pasului p al înfășurării de pe R, cealaltă fiind decalată cu 1/4[p·(τ/2)] față de cea de pe R. Dacă alimentăm una din înfășurările cursorului cu un curent de frecvență ridicată, câmpul magnetic produs se va închide prin aer, în jurul conductorilor care i-au dat naștere, o parte din acestea înconjurând însă și conductorii înfășurării riglei. În acest fel, în conductorii riglei se va induce o tensiune de aceeași frecvență cu a curentului din conductorii cursorului(fig. 3.12).
Rigla R și cursorul C lucrează suprapuse, la o distanță de 0,05-0,15 mm unul față de celălalt, distanță care trebuie menținută constantă pe toată lungimea de deplasare a elementului mobil al mașinii.
Fig. 3.12. Curenții de alimentare Ia, curenții induși Ii și fluxul magnetic Ψ
Principiul de funcționare al traductorului de deplasare de tip inductosyn liniar poate fi sintetizat astfel: aplicând pe cursor două tensiuni alternative u1 și u2, se vor crea în jurul acestor înfășurări câmpuri magnetice pulsatorii ale căror linii de câmp taie conductorii înfășurării riglei R inducând în acestea o tensiune ur.
a) la modularea în fază;
u1 =U sinωt
(3.11)
u2 =U cosωt
x x
ur = ktU sinωtcos(2π )- ktU cosωtsin(2π ) (3.12)
2τ 2τ
unde: kt – factor de transformare; 2π/2τ=ω, iar x – poziția relativă riglăcursor;
πx
ur = ktU sin(ωt – ) (3.13)
τ
b) la modularea în amplitudine;
=U sin(2π x0 )sinωt (3.14) u1
2τ
u2 =U cos(2π x0 )sinωt (3.15)
2τ
ur = ktU sinωtsin(x – x0 ) (3.16)
Pentru a putea măsura dimensiuni mai mari de 250 mm, riglele se pun cap la cap. Alimentarea se face cu tensiuni de frecvență mare 200)250 KHz. Deparazitarea se face cu o foiță subțire de staniol lipită pe riglă și cursor, și legată la masă.
În figura 3.13 este prezentat un sistem de măsurare utilizând traductorul de tip inductosyn, sistem având în construcția sa următoarele componente:
AC – bloc pentru alimentarea cursorului are rolul de a genera semnalele sin și cos;
As; Ac – amplificatorul realizează o adaptare din punct de vedere al impedanței între sursa de semnal și bobina cursorului (la intrare – impedanță mare și impedanță de ieșire mică adică un amplificator de putere). Semnalul în bobina de sin și cos rezultă, modulat în fază sau amplificat în strânsă legătură cu deplasarea cursorului;
PA – preamplificator pentru o amplificare a semnalului;
TS – circuit formator trigger Schmidt – formează semnale dreptunghiulare din impulsuri sinusoidale, folosite pentru prelucrarea ulterioară în sistem. Aceste semnale dreptunghiulare constituie semnalele de pe calea de reacție compatibile cu modul de lucru al comparatoarelor, memoriilor etc. Culegerea semnalului util se face cu cabluri ecranate.
Fig. 3.13. Sistem de măsurare cu traductor de tip inductosyn
Din punct de vedere al preciziei traductoarelor de acest tip, uzual se folosesc clasele de precizie de ± 1 µm; ± 2,5 µm; ± 5 µm.
Pentru a realiza precizii de ± 1 µm trebuie îndeplinite următoarele condiții:
paralelismul dintre suprafața de montare și ghidaj;
pentru fiecare riglă: 0,01 mm;
pe toată lungimea cursei: 0,05 mm;
abaterea de la planeitate a suprafeței de montare: 0,01 mm;
paralelismul static între suprafețele de montare a riglei și cursorului: 0,01 mm;
întrefierul: 0,25 mm;
constanta întrefierului pe toată lungimea: 0,04 mm.
3.4. Traductoare numerice
3.4.1. Traductoare numerice absolute
Traductoarele numerice absolute pot fi de tip rigle (care lucrează prin translație ) utilizate la măsurarea directă și de tip discuri (care lucrează prin rotație) utilizate la măsurarea indirectă. Codificarea riglelor, în primul caz și a discurilor în cel de-al doilea, se poate face în cod binar-zecimal 8421, Gray normal sau modificat sau în oricare cod binar special. Citirea se poate face fotoelectric, optoelectric sau pneumatic.
Se va prezenta în continuare un traductor numeric absolut de tip riglă codificată în cod binar-zecimal, cu citire fotoelectrică.
Rigla este solidară cu organul mobil (sania mașinii unelte cu comandă numerică) și deplasabilă odată cu acesta, iar capul de citire este imobil. Construcția unei astfel de rigle este prezentată în figura 3.14.
Fig. 3. 14. Riglă din construcția traductoarelor liniare numerice absolute
Alături de o rețea de linii cu diviziunea de bază 20 x ∆s sunt plasate și alte rețele etajate cu diviziuni binare 21 x ∆s; 22 x ∆s; 23 x ∆s; 24 x ∆s…, deci, în funcție de lungimea totală de măsurat (lungimea cursei) vor rezulta până la 20 de rețele (piste) de linii incrementale alăturate pe o singură sau pe tot atâtea rigle, ale căror diviziuni se află unele în raport cu altele în ordine binară și care la oricare ordin binar superior aduc anumite ușurări la citire. Existența bitului "0" corespunde unei pete opace, iar existența bitului "1" unei pete transparente (eventual gaură). Rigla reprezintă o bandă confecționată din anumite materiale, prevăzută cu piste corespunzătoare rangurilor binare și cu rânduri corespunzătoare numerelor zecimale. Rezoluția totală și comportarea critică în funcționare depinde exclusiv de alegerea lui ∆s. Micșorarea lui ∆s duce la creșterea preciziei dar și creșterea costurilor. Diviziunile de pe pistele riglei sunt realizate prin procedee speciale, fotochimice, ajungându-se la valori ∆s = 10 µm, mărirea ulterioară a rezoluției până la valori de 1 µm făcându-se prin prelucrarea electronică a semnalelor emise de traductor.
Utilizarea codificării binare pure sau a codului binar-zecimal BCD
(8421) necesită pe de o parte un număr mare de piste (17 pentru o cotă cu 5 cifre = 5 ranguri zecimale) și deci un număr corespunzător de elemente de citire, iar pe de altă parte poate duce la citiri eronate la trecerea de la un număr la altul, dacă biții se modifică simultan în mai multe ordine binare (piste).
Vom prezenta în continuare câteva metode utilizate pentru eliminarea posibilităților de eroare de citire (fig. 3.15):
1. Introducerea unei noi piste, numită pistă de interdicție T alături de pista 20 cu diviziunea egală cu ∆s/2.
Diviziunile transparente ale pistei de interdicție declanșează citirea riglei numai în momentul în care elementele de citire (fotodiode) se află pe linia mijlocie a rândului de biți ce urmează a fi citiți; în acest caz citirea nu se va face niciodată pe linia de salt sau de trecere ci numai pe linia de mijloc.
Citirea (fig. 3.16): o lampă fulger (blitz) LF comandată de întrerupătorul I se aprinde numai în momentul în care diviziunile transparente ale pistei T și deci rândul de biți de citire de pe rigla R au ajuns sub ansamblul de fotodiode.
O lampă LT trimite continuu un flux de lumină FL pe pista T. În momentul în care diviziunea transparentă de pe pista T și deci rândul de biți ce exprimă numărul de citit, a ajuns sub fotodioda FDT ce citește pista T, aceasta recepționează fluxul luminos și emite la ieșire semnalul impuls iT care prin întrerupătorul I conectează lampa fulger LF la sursa de alimentare care se aprinde instantaneu. Fluxul de lumină FL emis de aceasta este recepționat corespunzător de fotodiodele FD plasate câte una pe fiecare pistă de ordin binar determinat, emițând la ieșire semnalele-impuls de tensiune i0…i4 care sunt trimise mai departe pentru prelucrare.
Fig. 3.15. Pista de interdicție și citirea în V inversat
Fig. 3.16. Citirea riglelor absolute
2. Metoda citirii în V inversat sau cu ajutorul zonelor de citire comutabile.
Această metodă este frecvent utilizată la citirea scalelor de tip rigle de măsurare numerică. Pentru a înțelege modul de funcționare, trebuie considerat tabelul numerelor binare echivalente cifrelor zecimale de la 0 la 9, înșiruite pe verticală.
Se consideră cele două ordine din dreapta (20 și 21). La un "0" în ordinul 20 cifra binară "0" din ordinul 21 apare de două ori în sensul creșterii numerelor zecimale și invers, pentru cifra binară "1" din ordinul 20, bitul 1 din ordinul 21 apare de două ori în sensul descreșterii numerelor zecimale.
3 2 1 0
Se consideră cele două ordine din dreapta (20 și 21). La un "0" în ordinul 20 cifra binară "0" din ordinul 21 apare de două ori în sensul creșterii numerelor zecimale și invers, pentru cifra binară "1" din ordinul 20, bitul 1 din ordinul 21 apare de două ori în sensul descreșterii numerelor zecimale. Utilizând în locul unei singure serii de elemente de citire, un sistem dublu de elemente de citire dispuse în V inversat și alegând distanțele dintre elementele analoage față de linia de simetrie 2i∆L/2, unde i = rangul (numărul pistei), rezultă următorul mod de citire:
dacă se citește un "0" într-o pistă (ordin binar) oarecare, atunci pentru citirea ordinului binar superior trebuie să se conecteze cititorul din seria a doua în sensul numerelor zecimale crescătoare
dacă se citește un "1" într-un ordin binar oarecare, atunci pentru citirea ordinului binar superior, trebuie să se conecteze cititorii din prima serie în sensul numerelor zecimale descrescătoare.
Utilizând această regulă, rezultă că "1" logic pe pista i-1 va pune sub tensiune fotodioda din stânga, iar "0" logic pe pista i-1 va pune sub tensiune fotodioda din dreapta.
Si = Si-1 ⋅Si stÉnga +Si-1 ⋅Si dreapta (3.16)
Se observă că este citită informația de la fotodioda plasată în zona de maximă siguranță. Metoda prezintă însă dezavantajul dublării numărului elementelor de citire și deci a cheltuielilor, care poate fi justificată numai prin mărirea siguranței de citire, prin eliminarea erorilor de citire. Un alt avantaj al citirii în V inversat este micșorarea preciziei de fabricație a riglelor de măsurare fără a fi afectată precizia citirii.
Traductoarele numerice absolute pot fi realizate, după cum s-a precizat mai sus și în varianta rotativă, rigla fiind înlocuită în acest caz cu un disc. În figura 3.17 este prezentat un traductor de acest tip, cu disc codificat în cod binar natural.
Fig. 3.17. Traductor numeric absolut rotativ
3.4.2 Traductoare numerice incrementale
Spre deosebire de traductoarele absolute, traductoarele incrementale emit la ieșire un impuls la fiecare deplasare egală cu un increment (pas unitar) astfel încât complexitatea lor nu depinde de mărimea domeniului de măsurare. Construcția acestor traductoare este cea mai simplă din toate tipurile de traductoare prezentate până acum. Datorită faptului că impulsul generat, echivalent unei cuante de deplasare, nu depinde de poziția organului mobil și nici de sensul mișcării acestuia, sunt necesare aparate de numărare (contoare, numărătoare de impulsuri) pentru determinarea poziției și pentru determinarea sensului mișcării (discriminatori de sens). De asemenea, este necesară adoptarea unor măsuri pentru eliminarea (prevenirea) impulsurilor parazite (false). Citirea se face electric cu contacte, fotoelectric, inductiv sau pneumatic.
În continuare se va prezenta schema de principiu (fig. 3.18) și schema constructivă (fig. 3.19) a unui un traductor numeric incremental fotoelectric liniar. 3.18). Aceste tipuri de traductoare constau dintr-o rigla (sau disc în cazul celor rotative) având un număr egal de fante și pete opace, astfel că la deplasarea acesteia iau naștere impulsuri de flux luminos care sunt transmise fotodiodelor care le transformă în impulsuri de tensiune care sunt transmise unui numărător de impulsuri (contor).
Fig. 3.18. Schema de principiu a unui traductor incremental fotoelectric liniar
Fig. 3.19. Schema constructivă a unui traductor incremental fotoelectric liniar
Rigla este confecționată dintr-o sticlă care are o proprietate deosebită, și anume: coeficientul de dilatare al acesteia este aproximativ egal cu cel al suportului metalic pe care se montează (de obicei fontă). Pentru determinarea sensului mișcării riglei (discului) se utilizează o grilă la care fantele sunt decalate cu ∆s/2, fluxul luminos fiind recepționat de patru fotodiode, ale căror semnale de ieșire sunt defazate cu 90° electrice între ele, ceea ce permite detectarea sensului de deplasare. Notațiile din figura 3.19 reprezintă: SL – sursa de lumină;
SF – sistem de focalizare; R – riglă (grilă); G – grilă.
Semnalele emise de cele 4 fotodiode au o variație periodică, FD1 își repetă ciclul după 360 de grade, FD2 decalat cu 90 de grade față de FD1, FD3 cu 180, FD4 cu 270.
Forma de variație a semnalului emis de fotodiode poate fi exprimată prin relațiile de mai jos:
e1 = ac +aa sinϕ (3.17) e2 = ac +aa sin(ϕ+90° )= ac +aa cosϕ (3.18) e3 = ac +aa sin(ϕ+180° )= ac -aa sinϕ (3.19) e4 = ac +aa sin[(ϕ+90° )+180°] = ac -aa cosϕ (3.20)
unde ac reprezintă componenta continuă a semnalului emis de fotodiode, iar aa componenta alternativă a acestuia.
Prin însumarea algebrică a semnalelor e1 și e3, respectiv e2 și e4 se obțin semnalele e13 și e24 definite de relațiile:
e13 = e1 -e3 = 2ae sinϕ (3.21)
e24 = e2 -e4 = 2ae cosϕ (3.22)
Traductorul nu poate utiliza acest tip de semnale, rezultă deci necesitatea unui bloc electronic de prelucrare a semnalelor emise de fotodiode (trigger Schmidt) prin intermediul căruia se face digitalizarea semnalelor.
Semnalele emise de fotodiode, semnalele obținute prin însumare și cele obținute în urma prelucrării sunt prezentate în figura 3.20.
Blocul electronic poate să multiplice semnalul de 2, 4, 8 ori, rezultând că prin păstrarea aceleiași distanțe între interstițiile de pe riglă, putem dubla precizia, sau păstrând aceeași precizie putem dubla (multiplica) deplasările măsurate.
Fig. 3.20. Semnalele emise de fotodiode, înainte și după prelucrare
Se observă prezența semnalelor e5 și E5 a căror semnificație este
prezentată mai jos:
e5 – semnal folosit pentru aducerea contorului la zero ( cules de pe a
doua pista a riglei);
E5 – obținut după prelucrarea semnalului e5.
Oricare din cele două semnale E13 sau E24, de tip tren de impulsuri poate fi utilizat pentru măsurarea incrementală a deplasării elementului mobil prin contorizarea numărului de impulsuri emise. Utilizarea ambelor semnale se face pentru discriminarea sensului de deplasare.
La fel ca și în cazul traductoarelor numerice absolute și traductoarele numerice incrementale pot fi realizate și în varianta rotativă, unde locul riglei incrementale este luat de un disc. În figura 3.21 este prezentată schema constructivă a unui traductor numeric fotoelectric rotativ, iar în figura 3.22 sunt prezentate părțile componente ale aceluiași tip de traductor.
Fig. 3.21. Schema constructivă a unui traductor numeric incremental fotoelectric rotativ
Fig. 3.22. Părțile componente ale unui traductor numeric incremental de rotație fotoelectric
3.5. Considerații privind metoda de măsurare utilizată
În figura 3.23 este prezentată o structură tipică de sistem de control al mișcării utilizată în structura mașinilor unelte cu comandă numerică.
În figură se pot observa motorul electric de acționare, transmisia prin curele și transmisia de tip cuplă elicoidală cu elemente de rulare (șurub cu bile). Problema care se ridică în acest caz se referă la metoda de măsurare utilizată pentru obținerea mărimii de reacție de poziție: măsurarea directă sau măsurarea indirectă. Motoarele moderne de acționare ale acestor sisteme sunt realizate tot mai frecvent cu traductor de rotație incremental sau absolut încorporat (montat în carcasa motorului, pe axul acestuia).
Măsurarea indirectă presupune măsurarea rotației axului motorului, emiterea unui tren de impulsuri proporțional cu numărul de rotații al axului și utilizarea acestui semnal ca mărime de reacție. Metoda exclude din bucla de reglare comportarea dinamică a sistemului transmisiei mecanice, precizia obținută depinzând direct de precizia de realizare a acesteia. Astfel, în comparatorul buclei de poziție nu este introdusă valoarea reală a mărimii de reacție (valoarea “este” a deplasării), ci o estimare a acesteia, obținută prin înmulțirea unghiului de rotație a axului motor cu pasul șurubului cu bile.
O altă sursă de erori în cazul măsurării indirecte este constituită de dilatarea termică a sistemului șurubului conducător care, după o perioadă de funcționare de câteva ore a mașinii poate atinge valori care să influențeze semnificativ precizia de măsurare.
Fig. 3.23. Structură tipică de sistem de control al mișcării (a); metode de închidere a buclei de reacție de poziție (b)
În varianta măsurării directe, măsurarea se efectuează chiar pe organul mobil și precizia măsurării nu depinde de imperfecțiunile transmisiei mecanice, în comparatorul buclei de poziție fiind introdusă valoarea reală a mărimii de reacție.
În figura 3.23 b este prezentată posibilitatea închiderii buclei de reglaj de poziție utilizând semnalul preluat de la traductorul de rotație incorporat în motor (măsurare indirectă) sau utilizând semnalul preluat de la traductorul liniar (măsurare directă).
În figura 3.24 sunt prezentate comparativ rezultatele obținute la generarea prin așchiere a unui cerc de rază R = 10 mm cu diferite viteze de avans, în cele două cazuri (sursă firma Heidenhain A.G.).
Fig. 3.24. Rezultate obținute prin închiderea buclei de reacție prin măsurare indirectă și prin măsurare directă
Se poate observa superioritatea controlului poziției realizat prin utilizarea semnalului de reacție provenit de la traductorul liniar. Având în vedere însă prețurile ridicate ale traductoarelor liniare comparativ cu traductoarele rotative, trebuie realizat un compromis între precizia necesară, în funcție de aplicație și utilizarea uneia dintre cele două metode.
3.6 Măsurarea deplasărilor prin utilizarea interferometriei
3.6.1 Interferometrul laser cu 2 frecvențe
Schema de principiu a unui interferometru laser cu două frecvențe este prezentată în figura 3.25.
O sursă laser He-Ne emite lumină coerentă, cvasi-monocromatică. În componența razei de lumină se găsesc două frecvențe f1 și f2 de valori foarte apropiate.
f1, f2 = 0,47408343×1015 Hz;
f1-f2 = 1,8×106 Hz.
Ambele unde luminoase sunt polarizate circular. După trecerea prin placa sfert de undă (λ/4), vectorii intensitate ai celor două unde devin perpendiculari unul pe celălalt (polarizare la 90°). O mică parte a ambelor unde este reflectată de divizorul de intensitate, pentru a se constitui în semnal de referință, iar restul este lăsat să treacă.
Fig. 3.25. Schema de principiu a unui interferometru laser
Partea din raza de lumină reflectată de divizorul de intensitate trece printr-un filtru de polarizare (razele polarizate la 90° nu pot interfera) orientat la 45°, după care se produce interferența. La trecerea prin fotodetectorul A, oscilația luminoasă este convertită într-un semnal electric de referință, a cărui amplitudine este modulată cu frecvența ∆fref.
Partea din raza de lumină care trece prin divizorul de intensitate ajunge la un divizor de polarizare. Acest divizor are proprietatea de a reflecta componenta de frecvență f2 și de a lăsa să treacă componenta de frecvență f1, care la rândul ei va fi reflectată de reflectorul mobil solidar cu obiectul în mișcare (organul mobil al mașinii-unelte). După trecerea prin filtrul de polarizare și interferare, raza de lumină ajunge la intrarea fotodetectorului B. Amplitudinea semnalului de ieșire din fotodetectorul B va fi modulată cu frecvența ∆fmăs. Datorită deplasării reflectorului mobil, componenta de frecvență f1 îsi va modifica frecventă la f1 ± ∆f1, unde ∆f1 este modificarea de frecvență datorată efectului Doppler.
∆fref = f1 − f2 (3.23)
∆ f mas =( f 1 ±∆ f 1 )- f 2 = semnalul la ieșirea fotodetectorului B;
(3.24)
2
∆ f 1 = |v(t)|= frecvență obținută prin efect Doppler; (3.25) λ
∆fmas =∆fref ±v(t) (3.26)
v(t) =(∆fref −∆fmas ) (3.27)
Mărimea deplasării ∆x a reflectorului mobil rezultă prin integrarea vitezei:
t2 t2 λt2
∆x =∫v(t)dt =∫[∆fref −∆fmas ]dt =± ∫∆f1dt (3.28)
t1 t1 2 t1
La trecerea semnalelor analogice sinusoidale de la ieșirea fotodetectoarelor A și B prin comparatoare sunt emise semnale de formă dreptunghiulară. Numerele de impulsuri din semnalul de referință și din cel măsurat sunt însumate separat și apoi scăzute. Pentru obținerea lui ∆x integrarea este aproximată prin numărarea impulsurilor rezultante. La afișarea valorii finale se ține seama și de influența factorilor atmosferici, prin introducerea în calcul a unei constante Kaer. Domeniu de măsurare: 40 m;
Rezoluția: 5÷10 nm;
Precizie; 0,1÷10 µm/m;
Viteză organului mobil: până la 60 m/min.
Utilizarea interferometrului laser în construcția mașinilor și utilajelor din sistemele de producție are câteva particularități specifice prezentate în continuare.
a) cerințe privind sistemul de măsurare propriu-zis:
robustețea este asigurată printr-o construcție adecvată, cu
posibilitatea blocării tuturor reglajelor laserului și interferometrului
siguranța în funcționare este determinată numai de sistemul electronic, nefiind influențată de montarea pe mașini
b) amplasarea pe mașină trebuie să asigure:
măsurarea pe mai multe axe cu aceeași sursă laser
apropierea traiectoriei optice de axele de măsurare
modificări minime ale mașinii de bază
accesibilitate ușoară
stabilitatea lungimii de undă și a puterii emise este asigurată de
sistemul electronic, fără necesitatea etalonării sau verificării
vibrațiile mașinii nu trebuie să influențeze sursa laser – situată într-un loc cu vibrații scăzute și prevăzută cu amortizori speciali – iar sistemul de măsurare afișează cota instantanee cu o viteză mult superioară vibrațiilor.
Avantajele sistemului de măsurare cu interferometru laser, printre care precizia este predominantă, îl recomandă aplicării la mașinile-unelte cu comandă numerică, mașini-unelte de precizie, mașini de prelucrat circuite integrate, mașini de măsurat în coordonate etc. Singurul dezavantaj al acestui sistem este prețul, încă deosebit de ridicat, ceea ce duce la aplicarea lui pe scară relativ restrânsă.
4.Determinarea dimensiunilor principare ale caroseriilor.
Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie si roti, care se poate deplasa pe drumuri sau pe cai neamenajate. El este un ansamblu complex, constituit dint-un numar apreciabil de componente, care se interconditioneaza constructiv si functional.Acestea pot fi grupate astfel:
-motorul cu sistemele sale;
-transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distributie sau reductorul distribuitor, transmisia longitudinala, puntea sau puntile motoare); în functie de solutia de organizare a tractiunii automobilului unele din componentele transmisiei pot lipsi.
-sistemele de conducere, care cuprind sistemul de directie si sistemul de frânare;
-sistemul de sustinere 535c24f si propulsie, format din suspensie, sasiu sau cadru, punti, sistemul de rulare;
-caroseria;
-echipamentul electric si electronic;
-instalatiile si dispozitivele auxiliare.
Motorul, alaturi de transmisie, formeaza grupul motopropulsor al automobilului si asigura punerea sa în miscare. În motor energia chimica a combustibilului utilizat se transforma în energie mecanica transmisa rotilor motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul este format din mecanismul motor (mecanismul biela-manivela si mecanismul de distributie), din sistemele de alimentare, ungere si racire, din instalatia de pornire si instalatia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin scânteie).
Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu ardere interna, cu aprindere prin scânteie sau prin comprimare – m.a.s. sau m.a.c.
Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra puntii din fata,figura 1.1. situatie în care se realizeaza o repartitie judicioasa a sarcinii intre roti si o buna accesibilitate la motor; b) transversal, figura 1.2. când se asigura constructii compacte pentru autoturismelor de lungime mica, obtinându-se un spatiu pentru pasageri cât mai mare, la acelasi ampatament.
Solutia "totul-fata" mai prezinta urmatoarele avantaje:
– legaturi simple si scurte între organele de comanda si grupul motor – transmisie;
– permite realizarea unui portbagaj spatios;
– pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, în general, pe consola din spate;
– sistemul de racire este simplificat, asemanator ca la solutia clasica;
– efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este absorbita de grupul motor – transmisie;
– stabilitate ridicata în viraj.
Dezavantajele solutiei "totul -fata" sunt urmatoarele:
– se micsoreaza greutatea aderenta ce revine puntii motoare la urcarea rampelor;
– solutii constructive complexe pentru puntea fata , care este punte motoare si directoare;
– motorul si transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
– pneurile din fata se uzeaza mai rapid decât cele din spate.
Din studiul solutiilor similare rezulta ca la acest tip de autoturism cea mai folosita caroserie este cea cu patru usi. Totodata caroseriile trebuie sa ofere pasagerilor pe lânga confort si o siguranta sporita în trafic si în cazul accidentelor de circulatie.
În mod uzual usurinta de conducere se considera a fi (în siguranta) asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului în raport cu comenzile si alte elemente ale autoturismului, de marimea efortului la comenzi, de vizibilitatea drumului, iar scaunul trebuie sa asigure confortul necesar conducatorului.
Dimensiunile si forma caroseriei se aleg în functie de modul în care sunt amplasate: motorul, organele transmisiei si spatiul pentru transportul pasagerilor.
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autoturism influenteaza conditiile ergonomice pentru conducatorul autovehiculului, comoditatea calatoriei pasagerilor si capacitatea de a transporta diferite încarcaturi, toate acestea trebuind realizate pe fondul unei rezistente sporite a caroseriei, estetica si aerodinamica a formei, la un pret acceptabil.
La perioade relativ mici apar modele noi la care se pot observa îmbunatatiri substantiale, atât la forma, dimensiuni, gabarit, cât si la materialele de constructie a caroseriei, care sunt mai usoare, mai ieftine si cu caracteristici mecanice asemanatoare celor înlocuite, iar uneori chiar superioare. Masele plastice ocupa din ce în ce un procent tot mai mare în structura automobilului ceea ce duce la reducerea masei acestora.
Masa proprie a autoturismelor variaza de la valoarea de 800 kg, la 1130 kg; se observa însa ca media este în jurul valorii de 1000 kg, dar capacitatea de încarcare este redusa la modelele cu masa proprie mica.Locul de amplasare a motorului influenteaza comportarea si caracteristicile automobilului. Acesta va fi amplasat longitudinal în partea din fata a autoturismului
2.1.1. Studiul egonnomic al postului de conducere
Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autoturismului constituie factori constructivi cu rol deosebit în asigurarea securitatii circulatiei. În mod uzual , usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului în raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului , de marimea eforturilor la comenzi , de vizibilitatea drumului , iar confortul – de calitatile scaunului ca element izolator la vibratii , de nivelul zgomotului interior, precum si etansarea caroseriei la praf si apa. Dimensiunile si forma caroseriei se aleg în functie de modul în care sunt amplasate motorul , organele transmisiei si portbagajul. Comoditatea conducerii si confortul calatoriei trebuie realizate asigurând totodata rezistenta caroseriei, estetica si aerodinamica formei .
În cazul autoturismelor cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc întotdeauna , pentru ca acestia sa fie cât mai bine protejati contra accidentarii. Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri : rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii , folosirea unor tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali , montarea unor mânere pentru usi fara proeminente, folosirea coloanei de directie telescopice , montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul sa sara în afara .
Dimensiunile principale ale postului de conducere al conducatorului auto si limitele de amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81 , astfel încât acestea sa fie în permanenta în raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului auto. În fig. 4. sunt prezentate, dupa recomandarile STAS 12613-88 dimensiunile postului de conducere , iar în tabelul 2. sunt prezentate limitele de modificare a acestor marimi .Punctul R defineste punctul de referinta al locului de asezare si reprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional , conform STAS 10666/3-76 .
loading…
Alegerea parametrilor principali ai automobilului
tehnica mecanica
loading…
Alegerea parametrilor principali ai automobilului
2.1. Solutia de organizare generala si amenajare interioara
Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie si roti, care se poate deplasa pe drumuri sau pe cai neamenajate. El este un ansamblu complex, constituit dint-un numar apreciabil de componente, care se interconditioneaza constructiv si functional.Acestea pot fi grupate astfel:
-motorul cu sistemele sale;
-transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distributie sau reductorul distribuitor, transmisia longitudinala, puntea sau puntile motoare); în functie de solutia de organizare a tractiunii automobilului unele din componentele transmisiei pot lipsi.
-sistemele de conducere, care cuprind sistemul de directie si sistemul de frânare;
-sistemul de sustinere 535c24f si propulsie, format din suspensie, sasiu sau cadru, punti, sistemul de rulare;
-caroseria;
-echipamentul electric si electronic;
-instalatiile si dispozitivele auxiliare.
Motorul, alaturi de transmisie, formeaza grupul motopropulsor al automobilului si asigura punerea sa în miscare. În motor energia chimica a combustibilului utilizat se transforma în energie mecanica transmisa rotilor motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul este format din mecanismul motor (mecanismul biela-manivela si mecanismul de distributie), din sistemele de alimentare, ungere si racire, din instalatia de pornire si instalatia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin scânteie).
Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu ardere interna, cu aprindere prin scânteie sau prin comprimare – m.a.s. sau m.a.c.
Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra puntii din fata,figura 1.1. situatie în care se realizeaza o repartitie judicioasa a sarcinii intre roti si o buna accesibilitate la motor; b) transversal, figura 1.2. când se asigura constructii compacte pentru autoturismelor de lungime mica, obtinându-se un spatiu pentru pasageri cât mai mare, la acelasi ampatament.
Solutia "totul-fata" mai prezinta urmatoarele avantaje:
– legaturi simple si scurte între organele de comanda si grupul motor – transmisie;
– permite realizarea unui portbagaj spatios;
– pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, în general, pe consola din spate;
– sistemul de racire este simplificat, asemanator ca la solutia clasica;
– efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este absorbita de grupul motor – transmisie;
– stabilitate ridicata în viraj.
Dezavantajele solutiei "totul -fata" sunt urmatoarele:
– se micsoreaza greutatea aderenta ce revine puntii motoare la urcarea rampelor;
– solutii constructive complexe pentru puntea fata , care este punte motoare si directoare;
– motorul si transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
– pneurile din fata se uzeaza mai rapid decât cele din spate.
Din studiul solutiilor similare rezulta ca la acest tip de autoturism cea mai folosita caroserie este cea cu patru usi. Totodata caroseriile trebuie sa ofere pasagerilor pe lânga confort si o siguranta sporita în trafic si în cazul accidentelor de circulatie.
În mod uzual usurinta de conducere se considera a fi (în siguranta) asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului în raport cu comenzile si alte elemente ale autoturismului, de marimea efortului la comenzi, de vizibilitatea drumului, iar scaunul trebuie sa asigure confortul necesar conducatorului.
Dimensiunile si forma caroseriei se aleg în functie de modul în care sunt amplasate: motorul, organele transmisiei si spatiul pentru transportul pasagerilor.
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autoturism influenteaza conditiile ergonomice pentru conducatorul autovehiculului, comoditatea calatoriei pasagerilor si capacitatea de a transporta diferite încarcaturi, toate acestea trebuind realizate pe fondul unei rezistente sporite a caroseriei, estetica si aerodinamica a formei, la un pret acceptabil.
La perioade relativ mici apar modele noi la care se pot observa îmbunatatiri substantiale, atât la forma, dimensiuni, gabarit, cât si la materialele de constructie a caroseriei, care sunt mai usoare, mai ieftine si cu caracteristici mecanice asemanatoare celor înlocuite, iar uneori chiar superioare. Masele plastice ocupa din ce în ce un procent tot mai mare în structura automobilului ceea ce duce la reducerea masei acestora.
Masa proprie a autoturismelor variaza de la valoarea de 800 kg, la 1130 kg; se observa însa ca media este în jurul valorii de 1000 kg, dar capacitatea de încarcare este redusa la modelele cu masa proprie mica.Locul de amplasare a motorului influenteaza comportarea si caracteristicile automobilului. Acesta va fi amplasat longitudinal în partea din fata a autoturismului
2.1.1. Studiul egonnomic al postului de conducere
Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autoturismului constituie factori constructivi cu rol deosebit în asigurarea securitatii circulatiei. În mod uzual , usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului în raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului , de marimea eforturilor la comenzi , de vizibilitatea drumului , iar confortul – de calitatile scaunului ca element izolator la vibratii , de nivelul zgomotului interior, precum si etansarea caroseriei la praf si apa. Dimensiunile si forma caroseriei se aleg în functie de modul în care sunt amplasate motorul , organele transmisiei si portbagajul. Comoditatea conducerii si confortul calatoriei trebuie realizate asigurând totodata rezistenta caroseriei, estetica si aerodinamica formei .
În cazul autoturismelor cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc întotdeauna , pentru ca acestia sa fie cât mai bine protejati contra accidentarii. Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri : rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii , folosirea unor tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali , montarea unor mânere pentru usi fara proeminente, folosirea coloanei de directie telescopice , montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul sa sara în afara .
Dimensiunile principale ale postului de conducere al conducatorului auto si limitele de amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81 , astfel încât acestea sa fie în permanenta în raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului auto. În fig. 4. sunt prezentate, dupa recomandarile STAS 12613-88 dimensiunile postului de conducere , iar în tabelul 2. sunt prezentate limitele de modificare a acestor marimi .Punctul R defineste punctul de referinta al locului de asezare si reprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional , conform STAS 10666/3-76 .
Tabelul 2.
În ceea ce priveste postul de conducere , pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului cu comenzile se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77 care stabileste o înfasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei mâini a conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mâna pe volan si piciorul drept pe pedala de acceleratie, având montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.
2.2. Dimensiunile geometrice principale
Dimensiunile principale se definesc în conditia de repaus a automobilului, planul sau de sprijin este orizontal, iar rotile au pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu si presiunea interioara a aerului din pneu indicata de fabricant.
Fig 5. Dimensiunile principale ale automobilului.
Principalele dimensiuni ce caracterizeaza constructia unui autovehicul sunt urmatoarele :
– dimensiunile de gabarit;
– ampatamentul ecartamentul;
– consola fata / consola spate;
– garda la sol.
– razele si unghiurile de trecere;
– razele de viraj.
Dimensiunile de gabarit sunt:
– lungimea A =4520 [mm];
– latimea l =2013 [mm];
– înaltimea H =1421 [mm].
Ecartamentul reprezinta distanta dintre planele mediane a doua roti ce apartin aceleasi punti:
– ecartamentul fata B1 =1500 [mm];
– ecartamentul spate B2 =1513 [mm].
Ampatamentul reprezinta distanta dintre axele rotilor celor doua punti:
– amptamentul L=2760 [mm]
Consola fata, l1, reprezinta distanta dintre doua plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din fata al automobilului si axa puntii fata, deci l1 =860 [mm]. Consola spate l2, reprezinta distanta dintre doua plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului si axa puntii spate, deci l2 =900 [mm].
Garda la sol c, reprezinta distanta, masurata pe verticala, dintre partea cea mai de jos a sasiului automobilului complet încarcat si calea de rulare deci c=215 [mm].
Raza longitudinala de trecere rl, reprezinta raza suprafetei cilindrice conventionale, tangenta la rotile din fata , rotile din spate si la punctul cel mai coborât al automobilului, situat intre punti, care este de rl=5,5 [m].
Raza transversala de trecere rt, reprezinta raza suprafetei cilindrice conventionale, tangenta la punctul cel mai coborât, din fata sau din spate si la pneuri si care este de rt=2,8 [m].
Unghiurile de trecere a1 în fata si a2 în spate sunt determinate de tangentele la pneul din fata, respectiv din spate si partea cea mai din fata, respectiv din spate a sasiului sau caroseriei, care sunt a 1=30 si a 2=38
2.3. Masa automobilului
Greutatea automobilului-Ga- reprezinta suma dintre greutatea utila-Gu care poate fi transportata de automobil si greutatea proprie-Go .
Ga=Gu+Go [daN]
Greutatea utila Gu reprezinta o caracteristica constructiva importanta a automobilului si defineste capacitatea sa de încarcare. Ea se precizeaza, de obicei, prin numarul de locuri, pe scaune si în picioare, la automobilele destinate transportului de persoane sau prin sarcina utila transportata si numarul de locuri din cabina, la automobilele destinate transportului de bunuri materiale.
Greutatea proprie Go este este determinata de suma greutatilor tuturor elementelor componente ale automobilului, atunci când acesta este alimentat cu combustibil, lubrifianti, lichid de racire, roata de rezerva si trusa de scule, fara persoane la bord.
Go=1050 [daN]
Gu=mp∙np+mb [daN]
Gu=75∙5+150=525 [daN]
Ga=Gu+Go=525+1050=1575 [daN]
Centrul de greutate al automobilului constituie un parametru important pentru definirea modului de distribuire a greutatii totale Ga pe punti, pentru organizarea generala a automobilului si pozitionarea tuturor elementelor sale componente. Desi nu se vede centrul de greutate exista ca o rezultanta a tuturor centrelor de greutate ale fiecarui element constructiv al automobilului. El are o pozitie variabila, care depinde de aranjarea încarcaturii în raport cu axa longitudinala sau transversala a automobilului, de deplasarea rectilinie sau in viraj în regim de accelerare sau frânare, etc.
În conditii statice centrul de greutate are o pozitie bine determinata aceasta fiind prezentata la toate automobilele, în mod indirect, prin indicarea greutatilor care revin fiecarei punti Gi. În planul longitudinal al automobilului, centrul de greutate este situat la înaltimea hG fata de calea de rulare, iar fata de puntile fata si spate, se afla amplasat la distantele "a", respectiv "b". În plan transversal centrul de greutate se afla pe axa de simetrie a automobilului.
Greutatea totala Ga este considerata concentrata în centrul de greutate al automobilului iar repartizarea sa pe puntile automobilului depinde de coordonatele centrului de greutate prin relatia:
În functie de coordonatele centrului de greutate, din relatiile de mai sus se pot determina relatiile de calcul pentru greutatile G1 , G2 :
G1 G2
unde: L reprezinta ampatamentul automobilului.
Cunoscând marimea greutatii care revine fiecarei punti a automobilului se poate determina greutatea care revine fiecarei roti GR în conditii statice, folosind relatia: GR=Gi / n
unde "n" reprezinta numarul rotilor puntii "i".
Valorile medii pentru parametrii centrului de masa sunt :
a/L = 0,48
a = 0,48L = 0,48 ·4520 = 2169,6 [mm]
b/L = 0,52
b = 0,52L = 0,52·4520 = 2350,4 [mm]
Masele care revin celor doua punti sunt :
m1 = b/L ma Ț m1 = 0,52∙1575 =819 [kg] m2 = a/L maȚ m2 = 0,48∙1575=756 [kg]
Greutatile repartizate pe punti :
G1 = b/L Ga =819 [daN]
G2 = a/L Ga = 756 [daN]
Greutatile pe fiecare roata in parte :
G1s=G1d=G1/2=409,5 [daN]
G2s=G2d=G2/2=378 [daN]
5.Evaluarea parametrilor dinamici ai automobilului si al consumului de carburant.
Consumul de combustibil este o caracteristica economica a automobilului si reprezinta cantitatea de combustibil consumata de motorul automobilului la parcurgerea unei distante date.
Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de combustibil este reglementata în concordanta cu normativele internationale prin STAS 6926/10-76.
In cazul autovehiculelor aflate în faza de proiectare aprecierea consumului de combustibil trebuie sa aiba în vedere estimarea parametrilor cuprinsi în standardele de consum de combustibil.
La autoturisme evaluarea conventionala a consumului de combustibil se face dupa ciclul european ECE-ONU/342, Regulamentul 15 prin:
– simularea unui parcurs urban;
– efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o sosea orizontala, asfaltata.
Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face prin:
– consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax, având sarcina utila de 50% din valoarea maxima;
– consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu pornire de pe loc si demarare pâna la vitezele de:
– 35.35 km/h la autobuze urbane si autobasculante;
– 55.75 km/h la autobuze interurbane si turistice;
– 50.70 km/h la autocamioane solo;
– 45.65 km/h la autocamioane cu semiremorci si/sau cu remorci.
Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se exprima în litri/100 km.
In evaluarea analitica a consumului de combustibil al autovehiculelor se disting doua metodologii de determinare, în functie de datele detinute si anume:
a) când autovehiculul urmeaza a fi echipat cu un motor existent iar prin determinari experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteris 929j99j ticile consumului de combustibil;
b) când motorul ce urmeaza a echipa autovehiculul nu este existent fizic, sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de combustibil.
Deplasarea urbana presupune simularea ciclului de functionare descris in tabelul 8.1 si ilustrat în figura 8.1.
Conform parcursului urban simulat, în parametrul de consum de combustibil sunt cuprinse :
a) deplasari cu viteza constanta;
b) deplasari uniform accelerate;
c) deplasari uniform decelerate;
d) mers în gol.
Fig 8.1. Fazele ciclului european ECE /324, regulamentul 15
8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaza a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteris 929j99j ticile consumului de combustibil
Pentru calculul în etapele a) si b) se propune utilizarea graficului din fig. 8.2.
Fig. 8.2.. Evaluarea consumului de combustibil in faza de mers cu
viteza constanta si/sau accelerat
În cadranul II cu coordonatele p,V sunt curbele puterilor necesare la deplasarea cu viteza constanta (Pu1) si cu viteza uniform accelerata (Pu2). Diferenta pe ordonata dintre cele doua curbe corespunde puterii consumate pentru accelerare cu o anumita acceleratia constanta (a). Aceste curbe se obtin cu relatii analitice de calcul din bilantul de putere:
(8.1)
(8.2)
În cadranul I este reprezentata în coordonate (P-n) caracteristica complexa a motorului.
Caracteristica complexa este o caracteristica multiparametrica obtinuta prin completarea caracteristicii de turatie cu curbele izoconsumurilor specifice de combustibil (Cei). Aceasta caracteristica este obtinuta experimental pentru motorul ce urmeaza a echipa autoturismul.
În cadranul IV sunt reprezentate un numar de drepte egal cu al treptelor din cutia de viteze, drepte date de ecuatia :
(8.3)
cu k = 1…n -numarul de trepte de viteza; rr – raza de rulare a rotii; itk – raportul de transmitere al transmisiei în treapta "k".
Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n".
a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu viteza constanta ( V = ct.)
Fie v1, viteza constanta de deplasare. Parcurgând sensul indicat de sageti se determina în caracteristica puterilor puterea "P1"necesara autopropulsarii iar în caracteristica complexa consumul specific de combustibil (s-a considerat deplasarea în treapta a patra, deci schimbarea absciselor s-a facut dupa dreapta it4.)
Cu valorile determinate se obtine un consum orar:
(8.4)
si un consum în litri / 100km:
(8.5)
unde g este greutatea specifica a combustibilului.
Dupa procedeul de mai sus se procedeaza pentru orice valoare constanta a vitezei.
b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform accelerata.
Se împarte abscisa v în "k" intervale echidistante de latime "Dv". Se cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma :
(8.6)
în sirul :
(8.7)
unde: vo este viteza initiala;
a – accelaratia miscarii;
t – timpul miscarii accelerate.
În fig. 8.2 parcurgând sensul indicat prin sageti se determina pe curba Pu2 ordonata P2 si prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat demarajul în treapta a doua).
Conform valorilor P2 si cef se calculeaza consumul orar de combustibil :
(8.8)
Se repeta procedeul pentru alte valori ale vitezei :
(8.9)
si se calculeaza parametrii Qh dupa relatia (8.8).
Cu valorile obtinute se construieste graficul din figura 8.3
La sporirea vitezei de la v la v+Dv se consuma o cantitate de combustibil :
(8.10)
unde Dt este timpul în ore de sporire a vitezei cu Dv.
Fig. 8.3.Caracteristica consumului orar al automobilului Qh=f(v).
Din expresia acceleratiei relatia (8.10) devine :
(8.11)
Din relatia de mai sus rezulta ca determinarea consumului de combustibil consumat la demarajul cu accceleratia "a" se face integrând grafic sau numeric functia Qu = f(u), reprezentata în figura 8.3.
Combustibilul consumat în faza demarajului va fi :
(8.12)
Corespunzator sporirii vitezei în intervalul V0.Vn automobilul va parcurge un spatiu :
(8.13)
Raportul :
(8.14)
da valoarea parametrului de consum la deplasarea automobilului cu viteza accelerata.
c) Determinarea consumului la deplasarea uniform deccelerata (mers în gol fortat)
Metoda propusa se foloseste pentru a determina dependentele din graficul cuprins în figura 8.4.
În cadranul I este cuprinsa variatia consumului de combustibil al motorului la mersul în gol fortat (cu motorul decuplat de transmisie) functie de transmisie. O asemenea caracteristica se obtine experimental prin încercari de stand ale motorului. În cadranul II sunt construite dreptele iti de schimbare a ordonatei "v" în abcisa "n" functie de treapta cuplata în cutia de viteze.
Fig.8.4 Caracteristica consumului specific la mersîn gol fortat
Se împarte ordonata "v" în k intervale Dv echidistante. Din definirea deceleratiei (d) :
, se obtine: v = d·t (8.15)
Pentru o valoare vi a vitezei dupa directia sagetilor se obtine valoarea la cgi a consumului specific la mers în gol fortat.
Rezulta dupa procedeul de mai sus ca la decelerarea de la viteza initiala vi la cea finala vf se consuma o cantitate de combustibil :
(8.16)
Raportând consumul Qf la spatiul :
(8.17)
se obtine :
(8.18)
care da valoarea parametrilor de consum la mers într-un regim de decelerare.
d) Determinarea consumului de combustibil la mersul în gol liber.
În conditiile de autopropulsare sunt doua situatii de mers în gol a motorului:
– deplasare prin inertie cu motorul decuplat;
– oprire de asteptare cu motorul în functiune.
Pentru mersul liber prin inertie un timp de "t" secunde de la viteza vi pâna la vf cu decelaratia d se obtin marimile:
(8.19)
În cazul opririlor de asteptare un timp ta se obtine:
(8.20)
Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care cuprinde secventele ciclului se calculeaza cu relatia :
(8.21)
unde : m – este numarul de viteze constante folosite ti ore;
Qh (rel. 8.4);
n – numarul valorilor de acceleratii constante;
Qd (rel. 8.11); Sd (rel. 8.12);
o – numarul valorilor de deceleratie constante pentru mersul în gol fortat;
Qf (rel. 8,16); Sf (rel. 8.17);
p- numarul de deceleratii constante pentru mersul în gol liber;
Qe si Se (rel. 8.19);
r – numarul valorilor de timp pentru opriri de asteptare:
Qa (rel. 8.20);
Deoarece regulamentele ECE, considera în afara consumurilor din norme STAS si consumul mediu echivalent definit pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h, cu elementele determinate mai sus rezulta :
(8.22)
unde:
bc,Vi este spatiul relativ de deplasare în conditiile: c – ciclul urban;
vi -viteze de valori constante (vi = constanta); ( = 1);
– consumul de combustibil pentru 100 km parcursi pe ciclul urban;
– consumul de combustibil pentru 100 km parcursi cu fiecare din vitezele Vi.
Exemplu de calcul
Pentru un autoturism de clasa medie, rezultatele obtinute prin calcul cu ajutorul calculatorului, pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu):
Consum pentru mersul în gol: 11.8 l/100km, (9.5%)
Consum în accelerare : 43.5 l/100km, (34.9%)
Consum la viteze constante: 48.3 l/100km, (38.8%)
Consum în decelerare: 21.0 l/100km, (16.8%)
Consumul de combustibil pentru 100 km parcursi pe ciclul urban:
7,41 l/100km
Consumul mediu echivalent pentru 100 km: 7,83 l/100 km.
8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaza a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteris 929j99j ticile consumului de combustibil.
In cazul în care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului, evaluarea parformantelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantitatii de combustibil necesara efectuarii parcursului de referinta in conditiile specifice standardele de consum de combustibil.
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utila mai mult de 40% din energia consumata.
In practica la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeste 70.75% din energia combustibilului consumat (în oras pâna la cca 85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare, având un randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta înseamna ca din 10 litri de combustibil pot fi utilizati cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS si de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. Energia acestor 3 sau 4 litri de combustibili într-un bilant energetic este reprezentata astfel:
– imperfectiunile motorului care face ca o parte din combustibil sa treaca fara a se transforma, in gazele de evacuare;
– disiparea energiei sub forma de caldura transmisa prin chiulasa, colector, teava de esapament, bloc motor etc;
– frecari mecanice: piston-cilindru, biela-arbore cotit, lagare;
– antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator etc;
– efectul de pompaj al amestecului de admisie;
– organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, punti motoare, jocuri în arborii transmisiilor etc;
– învingerea rezistentei la rulare si a rezistentei aerului;
– sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului;
– invingerea eventualelor pante ale drumului.
Regulamentul ECE, considera consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h.
Din expresia lucrului mecanic necesar efectuarii parcursului de control de 100 km, obtinut prin arderea combustibilului, cantitatea de combustibil consumat, exprimata in litri pentru 100 km () este data de relatia:
(8.23)
unde:
q [J/kg] este puterea calorifica a combustibilului cu valorile:
benzina: q=46.106 j/kg;
motorina: q=42.106 j/kg;
g [kg/m3] – densitatea combustibilului, cu valoarile:
benzina: g =750 kg/m3;
motorina: g =780 kg/m3;
hi – randamentul indicat al motorului cu valorile:
la functionarea pe caracteristica externa:
MAS: 0,25.0,33;
MAC: 0,35.0,40
la functionarea pe caracteristici partiale:
MAS: 0,10.0,20;
MAC: 0,15.0,30.
hm – randamentul mecanic al motorului cu valorile:
MAS: 0,70.0,85;
MAC fara supraalimentare: 0,70.0,82
MAC cu supraalimentare: 0,80.0,90
htr – randamentul transmisiei automobilului, cu valoarea determinata in paragraful 5.1.
Lciclu – lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324, regulamentul 15.
Sciclu =1018 m – lungimea spatiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.
– suma fortelor de rezistenta la înaintare corespunzatoare deplasarii autovehiculului pe distanta de 25 km cu viteza constanta de 90 km/h;
– suma fortelor de rezistenta la înaintare corespunzatoare deplasarii autovehiculului pe distanta de 25 km cu viteza constanta de 120 km/h.
8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE.
Conform parcursului urban simulat, secventele ciclului descris cuprind deplasari cu viteza constanta, deplasari uniform accelerate, deplasari uniform decelerate si mers în gol.
Din cele patru regimuri, semnificative pentru consumul de combustibil, sunt primele trei deoarece necesita un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relatia:
(8.24)
unde:
Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistenta la rulare;
Laer – lucrul mecanic consumat de rezistenta aerului;
Ld – lucrul mecanic consumat de rezistenta la demarare.
a. Lucrul mecanic al rezistentei la rulare,
Expresia lucrului mecanic al rezistentei la rulare este dat de realatia:
(8.25)
unde:
ma [kg] este masa totala a autovehiculului;
g=9,81 [m/s2] – acceleratia gravitationala;
f0 – coeficientul rezistentei la rulare.
Sciclu=1018 [m] – lungimea spatiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.
Legat de coeficientul rezistentei la rulare, luând in considerare vitezele reduse de deplasare la parcurgerea secventelor din ciclul referit, valoarea adoptata a coeficientului rezistentei la rulare va tine seama de indicatiile din paragraful 3.1.3.
Cu valorile f=f0, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar învingerii rezistentei la rulare este:
[J] (8.26)
b. Lucrul mecanic al rezistentei aerului,
Expresia lucrului mecanic al rezistentei aerului este data de relatia:
(8.27)
unde:
r=1,22 [kg/m3] este densitatea aerului;
cx – coeficientul de rezistenta al aerului (paragraful 3.2.3.);
A [m2] – aria sectiunii transversale maxime (paragraful 3.2.3.);
vi [m/s] – viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente "i" a ciclului;
sI [m] – spatiul parcurs de autovehicul în secventa "i".
In functie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului – deplasari cu viteza constanta, deplasari uniform accelerate, deplasari uniform decelerate – expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenta aerului sunt prezentate în tabelul 8.1.
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar învingerii rezistentei aerului este:
Laer= 93.500 [J] (8.28)
c. Lucrul mecanic al rezistentei la demarare,
Expresia lucrului mecani al rezistentei la demarare este data de relatia:
(8.29)
unde:
ma [kg] – masa totala a autovehiculului
dk – coeficientul de influenta al maselor aflate în miscare de rotatie când este cuplata treapta 'k' de viteza (paragraful 3.4.);
ai [m/s2] – acceleratia autovehiculului in secventa "i" considerata;
si [m] – spatiul parcurs de autovehicul în secventa "i".
In functie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului, este necesar un consum de energie pentru învingerea rezistentei aerului numai în regimul accelerarii.
Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin frânare, astfel ca el nu se regaseste in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului.
Corespunzator secventei din ciclu, expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenta la demarare sunt prezentate în tabelul 8.2.
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar învingerii rezistentei la demarare este:
[J] (8.30)
Din dezvoltarile de mai sus, se obtine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE relatia:
Lciclu= +3.500+
(8.31)
8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasarii cu viteze constante
Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE, considera consumul mediu echivalent exprimat în litri pentru un parcurs de 100 km din care 25 km sunt parcursi cu viteza constanta v=90 km/h si 25 km sunt parcursi cu viteza constanta v=120 km/h
Expresia lucrului mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta este:
[J] (8.32)
unde:
este suma rezistentelor la înaintere corespunzatoare deplasarii cu viteze constante vi;
vi [m/s] este viteza constanta de deplasare (dupa caz m/s si respectiv m/s);
fi – coeficientul rezistentei la rulare corespunzatoare vitezei constante de deplasare (vezi paragraful 3.1.3);
Si= 25.103 m – parcursul cu viteza vi= constanta.
8.3. Exemplu de calcul
Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizina care are viteza maxima , sa se determine pentru parcursului de control de 100 km, cantitatea de combustibil consumat, ().
Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele marimi de calcul sunt prezentate în tabelul 8.3.
a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.8.31):
Lciclu= +3.500+
b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distantei de control de 50 km pe ciclul ECE:
c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 90 km/h pe distanta de 25 km (rel.8.32):
d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 120 km/h pe distanta de 25 km (rel.8.32):
e) Cantitatea de combustibil consumata (rel.8.23):
sau, prin inlocuire:
Parametrii dinamici ai automobilelor
a) Caracteristica externa a motorului. Performantele dinamice ale automobilului depind de performantele dinamice ale motorului, puse in evidenta prin caracteristica externa. Cunoscand caracteristica externa a motorului, se pot stabilii cei mai importanti indici de explorare a automobilului.[4].
b) Factorul dinamic al automobilului este determinat de raportul:
, (1.17)
In care: – Fm este forta tangentiala de tractiune la rota motoare;
– Fa reprezinta forta de rezistenta a aerului;
– Gt reprezinta greutatea totala.
Factorul dinamic dupa cum rezulta din relatia (1.17), reprezinta forta tangentiala de tractiune specifica disponibila la roata care poate fi folosita pentru invingerea rezistentelor la rulare pentru accelerare si pentru urcarea pantelor.
Factorul dinamic D isi modifica valoarea in functie de viteza, deoarce atat Fm cat si Fa variaza in functie de viteza de deplasare.
Variatia factorului dinamic in functie de viteza se numeste caracteristica dinamica a automobilului si este o diagrama foarte importanta pentru aprecierea calitatilor dinamice ale automobilelor.
b) Forta maxima de tractiune este forta maxima dezvoltata la corpul automobilului care poate fi folosita pentru tracterea remorcilor sau semiremorcilor.
c) Viteza maxima a automobilului reprezinta viteza reala in Km/h cu care se poate deplasa automobilul pe un drum orizontal, in conditii normale la treapta superioara din cutia de viteze si cu sarcina maxima utila.
Viteza teoretica a unui automobil se calculeaza cu relatia:
[Km/h] (1.189)
In care: – rm este raza de rulare a rotii motoare in m;
– n este turatia motorului in rot/min;
– it raportul total de transmitere al automobilului.
Vitezele reale ale automobilului se determina experimental tinand seama si de patinarea rotilor.
d) panta maxima este valoare maxima a pantei exprimata in grade sau procente, pe care o poate urca automobilul cu sarcina maxima utila. Acest parametru indica posibilitatile automobilului de a invinge rezistentele suplimentare ce apar la urcarea pantei si posibilitatea acestuia de a fi utilizat cu sarcina maxima pe drumuri cu declivitati. De obicei panta maxima se indica pentru fiecare automobil la treapta inferioara si la treapta supeioara din cutia de viteze.
e) Stabilitatea automobilului reprezinta capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante, drumuri inclinate, curbe etc., fara a se rasturna sau derapa. Stabilitatea automobilului se apreciaza in functie de conditiile in care are loc deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, inclinarea transversala a drumului, razele de curbura ale drumului, precum si de anumiti parametrii constructivi ca: ecartamentul, ampatamentul, coordonatele centrului de greutate etc.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Incercarea si omologarea [308535] (ID: 308535)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.