În România, din cauza unor situații pe care le -a parcurs poporul român, dezvoltarea economică și [616458]

În România, din cauza unor situații pe care le -a parcurs poporul român, dezvoltarea economică și
culturală uneori a fost deficitară, de aceea deși unele orașe (ca de exemplu București și Iași) erau mai
dezvoltate, mijloacele de transport în comun apar destul de târziu, prin urmare și construcțiile aferente
care le deservesc.

Undeva în jurul anului 1828, apar ca mijloace de transport public (bineînțeles individuale) trăsuri de piață
numite birje , termen adus de ofițerii ruși, care erau obișnuiți să s e deplaseze cu trăsura. Timp de aproape
un secol, muscalul (conducătorul trăsurii), a fost unul dintre personajele bucureștene cele mai
caracteristice.
Anul 1819 aduce Parisului o încercare de serviciu nou de transport în comun – omnibusele
(termen proveni t din latină și care se traduce prin egal pentru toți ), cu care puteau circula toate categoriile
de oameni, fără a se face vreo discriminare.
Și în țara noastră, odată cu dezvoltarea capitalismului de la mijlocul secolului al XIX -lea, apare
necesitatea îm bună tățirii tuturor formelor de transport.
În 1871 își fac apariția în țara noastră primele tramcare , strămoșul tramvaiului, cu înfățișarea unui
camion pe roți de metal, tras de cai1. Ele funcționau doar la cererea unor grupuri de persoane, pentru a -i
deplas a la diferite evenimente (de exemplu dacă doreai să te deplasezi spre Târgul de la Obor).
Tramcarele erau vehicule luxoase, aveau băncile îmbrăcate în catifea roșie (în special cele care începuseră
să circule de la 1 iulie 1891). Ele plecau, din 8 în 8 min ute, cu următorul traseu: Piața Sfântul Gheorghe,
Strada Lipscani, Calea Victoriei, Ministerul de Finanțe, Calea Griviței, Gara de Nord (unele ajungeau
până la Șosea, apoi făceau traseul invers)2. Tarifele erau mai mici decât cele percepute de Societ atea d e
tramvaie. Astfel, conform Anuarului Bucurescilor pe anul 1895 , aflăm că de la Sfântul Gheorghe până la
Gara de Nord se percepeau 25 de bani, de la Teatrul Național până la Gara de Nord se percepeau 20 de
bani, iar de la Matache Măcelarul până la Ga ra de Nord se percepeau doar 15 bani.
Mulți oameni apreciau tramcarele, deoarece erau un mijloc de transport comod, mai ieftin și, mai
ales, pentru că circulau prin zonele de interes major pentru bucureșteni. Totuși aveau un mare dezavantaj:
erau destul de zgomo toase, pentru că aveau roți de fier și circulau pe caldarâmul străzilor.
Capitala de va dezvolta, ceea ce presupune un număr mai mare de străzi, șosele sau bulevarde,
piețe sau pasaje. Dar, din cauza întinderii sau dezvoltării orașului, problemele și greut ățile erau

1 http://stbsa.ro/istoric.php
2 http://iasifun.ziaruldeiasi.ro/cand -tramvaiul -era-tras-de-cai/78871/

inevitab ile. Cu toate acestea, l a sfârșitul sec. al XIX -lea erau 700 de străzi, 15 bulevarde, 18 căi, 20
șosele, 6 pasaje, adică o r ețea stradală de 397 km și 875 m3.
Până în 1871, singurele modalități de deplasare prin Bucu rești erau trăsurile și mersul pe jos. Î n
acest an se va înființa prima "Societate Română de Tramvaiuri”.
"Acestea au schimbat modul în care era perceput orașul, fiind un factor de dezvoltare economică
și socială, care a generat o mulțime de lucrări și be neficii pentru munic ipalitate.", subliniază domnul
profesor dr. Adrian Crăciunescu, lector al Universității de Arhitectură și Urbanism Ion Mincu din
București, în cadrul unei conferințe organizate la Muzeul Municipiului București, în data de 29 noiembrie
2014.
Reprezentantul unei societăți belgiene, Harry Hubert de Merv& Slade, obține, la data de 3/15
iulie 1871, prima concesiune pentru tramvaiele cu cai, pentru ca în 1872 să fie dată în funcțiune linia Gara
Târgoviștei (azi, Gara de Nord) – Piața Sfântul G heorghe, linie care figurează și în planul Bucureștilor,
tipărit de Ulysse de Marsillae în 1872.
Aceasta avea următorul traseu:
➢ Calea Târgoviștei (azi, Griviței),
➢ strada Manea Brutaru (General Budișteanu),
➢ Luterana Câmpineanu (azi 13 Decembrie),
➢ Teatrul Național,
➢ strada Bise rica Ienii,
➢ strada Colței (azi Bulevardul 1848),
➢ Piața Sfântul Gheorghe.
Treptat, s -au instalat și alte linii:
❖ trei dintre ele plecau din Piața Sfântul Gheorghe:
1. Piața Sfântul Gheorghe – Bariera Moșilor,
2. Piața Sfântul Gheorghe – Văcărești,
3. Piața Sfântul G heorghe – depou l societății (situat în Șoseaua Bonaparte, azi Ilie Pintilie).

În paralel, se înființează și omnibusele sau tramcarele, trase tot de cai, dar care nu mergeau pe
sine, ci pe caldarâmul gol, și nu opreau numai în stații, ci ori de câte ori l e făceau semn pietonii.
O astfel de linie ducea din Piața Sfântul Gheorghe – pe atunci, nodul de căi de comunicație al
orașului, la izvorul de ape minerale de la intersecția Căii Văcărești cu Dâmbovița. Dar pavajul er a prost și
erau multe gropi, de aceea călătoria cu acest tramcar era o ade vărată încercare de rezistență fizică.4

3 Ionescu, Ștefan, Dezvoltarea edilitar -urbanistică a orașului București , pag.91 ( www.muzeulbucurestiului.ro /
www.cimec.ro )

Viața industrială a orașului se dezvoltă, apar mai întâi întreprinderi de caracter militar (Pirotehnia și
Pulberăria), Uzina de gaz aerian d e la Filaret, diverse ateliere (cel ma i important era cel al Căilor Ferate,
al doilea aparținea Societății de tramvaie –locul unde se reparau și se întrețineau vagoanele, iar al treilea
al Primăriei .5
În 1872 s -au dat în folosință primele linii de tramvai pentru tramvaiele cu cai (inaugurate cu un an
în urmă). Tramvaiele trase de cai erau galbene, iar vatmanii aveau uniforme și șepci roșii.
Însă pe străzile unde nu erau autorizate tramvaiele cu cai ce aparțineau firmei amintite mai sus,
treceau nestingherite tramcarele lui Toma Blându.

„Liniile de fier americane", cum li se spunea, au circulat, mai întâi, numai cu cai, însă zece ani mai
târziu, în 1881, deveniseră mai importante trei trasee:
1. bariera Mogoșoaia („Capul Podului"), Calea Victoriei, Teatrul Național, Piața Sfântul Gheorghe
Nou și Calea Moșilor ;
2. Șoseaua Bonaparte – Calea Victoriei,
3. Piața Sfântul Gheorghe Nou, Calea Văcărești până la apele minerale.

Către sfârșitul secolului, vechile omnib uze și tramcare încep să devină o amintire. În 1890 mai
funcționa doar un serviciu de omnibu ze între Piața Victoriei și rondul al doilea de la Șosea, iar în 1894
mai erau în București doar 12 tramcare care circulau din Piața Sfântul Gheorghe Nou, pe Calea Moșilor și
pe Calea Șerban Vodă. În anul 1900 a fost văzut primul automobil pe străzile bucu reștene, proprietate a
industriașului G. Asan.
Linia a fost înființată în 1893, de la Dealul Cotrocenilor la Obor.
Iar în 1894 a fost inaugurată prima linie de tramvai electrică: Cotroceni – Gara de Est. A fost una din
primele linii de tramvai electric din Europa. 6
Pe bulevardele noi ca și pe străzile vechi din București, au început să circule simultan mai întâi
tramvaiele cu cai, apo i tramvaiele electrice, precum și nenumărate și elegante birje. În 1896 erau în
București 842 birje.
Prima linie de tramvai electric din București a fost tramvaiul 14. Linia fusese înființată, după cum am
mai precizat, în 1893 și parcurgea distanța de la Dealul Cotrocenilor la Obor. Linia tramvaiului electric
pornea din dreptul Uzinei electrice, străbătea Splaiul Independenței, traversa Dâmbovița pe podul
Domnița Maria, apoi mergea către Splaiul Gării Centrale, B -dul Elisabeta, B -dul Academiei, B -dul Carol

4 Giurescu, Constantin C. , Istoria Bucureștilor din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre , pag.155
5 Idem, pag. 156
6 Ionescu, Ștefan, Dezvoltarea edilitar -urbanistică a orașului București , pag.92 ( www.muzeulbucurestiului.ro /
www.cimec.ro )

I, B-dul Em. Protopopescu Pache. (conform Ghidului Oficial al Bucureștiului din 1934 ). A circulat o
vreme în paralel cu vari anta trasă cu cai. Traseul tramvaiului 14 era bipolar, adică făcea legătura dintre
zona mahalalelor sordide și cea a protipendadei strălucitoare.
La început, bucureștenii erau ostili față de acest nou mijloc de transport în comun. D ar, încet, încet,
acesta și -a câștigat locul în viața de zi cu zi a bucureștenilor, iar mijloacele de transport au început să
devină din ce în ce mai multe. Tot din 1894 a funcționat prima linie de tramvai electric, între Obor și
Cotroceni.
Rețeaua s -a dezvoltat rapid după anii 1900, traseele și distanțele dintre stații le permiteau
călătorilor să se deplaseze din orice punct al orașului în oricare altul, astfel că după anul 1900 harta cu
mijloacele de transport în comun era destul de complexă.

STUDIU DE CAZ – Toma Blându și tramcarele lui

Am amintit în prima parte a lucrării despre tramvaiele trase de cai, mijloc de transport în comun
utilizat de strămoșii noștri în secolul al XIX -lea. Acestea au fost utilizate și în țara noastră, iar Timișoara a
fost primul oraș din Romania unde ele au fost folosite, fiind inaugurate la 8 iulie 1869. Dar cele mai
faimoase tramcare au fost cele ale lui Toma Blându, comerciant bucureștean din secolul al XIX -lea.
Dimitrie Anghel, în volumul Alaiul vechiturilor , le descri a astfel: Gemete sfâșietoare de osii
neunse, văicăreli de arcuri, pocnete de bice, sunete de alarmă ale trompetelor care cântau pe toate
tonurile și duruit de roți.
Noi ne imaginăm tramvaiul tras de cai învăluit într -o imagine idilică, însă pentru bucureșt enii
anilor 1900, acestea reprezentau o noutate controversată: ba le lăudau, ba le detestau.
În secolul al XIX -lea, la insistențele unui negustor foarte popular în București pentru că făcea
comerț cu închirierea de trăsuri la prețuri moderate, Toma Blându și ale unui alt comerciant, Ștefan
Mihăescu, Societatea de tramvaie solicită Primăriei să pună în circulație, pe anumite trasee, unde încă nu
erau instalate linii de tramvaie, această serie de vehicule numită tramcare.
Dar birjarii, care se temeau că -și vor pierde clienții din cauza concurenței, vor protesta. Acest
lucru va favoriza aprobarea de către municipalitate a aprobării cererii Societății de tramvaie pentru ca
patru tramcare, cele ale lui Toma Blându și două ale lui Ștefan Mihăescu să circule pe st răzile unde nu
erau încă vehiculele lor, dar să aibă un singur traseu (Piața Sfântul Gheorghe – Strada Lipscani – Calea
Victoriei – Calea Griviței – Gara de Nord), să respecte un program, iar taxa pentru o călătorie să fie de 15
bani.

Au fost puse în circu lație, pentru prima dată, la 1 iulie 1891 și au bucurat mai mult sau mai puțin
bucureștenii vreme de 13 ani.
Toma Blându a avut inițial doar patru dintre cele 10 tramcare, dar celebrul negustor a luat, într -un
timp relativ scurt, în exploatare utilajele și de la ceilalți proprietari, și astfel a rămas singur antreprenor a
vehicule mari de tinichea , vehicule cu roți de oțel și cu bănci acoperite cu catifea roșie. Fiind cu
personalitate, bucureștenii le -au numit tramcarele lui Toma Blându .
Tramcarele lui Toma Blându au circulat prin Capitală până în 1904, când, în urma unei convenții
cu Societatea de tramvaie, proprietarul lor le -a retras, cedându -le societății, care le -a aruncat pe un teren
viran dintre Sos. Pantelimon și Sos. Colentina, zona Obor, devenit as tfel cimitirul tramcarelor. Probabil că
la un moment dat au fost luate de acolo și transportate în altă parte a țării, căci, într -un număr al revistei
Furnica din 23 august 1907, George Ranetti, care se semnează aici cu pseudonimul Jorj Delamizil, scria
că tramcarele lui Toma Blându încă mai funcționau pe o rută ce lega Techirghiolul de Constanta bătându –
și joc de urgia timpului nimicitor și… de somnul locuitorilor din Constanța .
Au rămas în memoria colectivă ca fiind tramcarele lui Toma Blându , deși el avus ese doar 4 astfel
de vehicule. Nu se cunoaște exact motivul pentru care s -a făcut această asociere în memoria
bucureștenilor, probabil pentru că Toma Blându era un comerciant de stul de activ în Bucureștiul acelor
vremuri: avea băcănie și cârciumă în Calea Moșilor nr. 8 și locuia pe Calea Victoriei nr. 178. De
asemenea, se ocupa și cu vânzarea și închirierea de birje, trăsuri și brecuri. Această multiplă activitate l -a
făcut cunos cut, iar oamenii asociau și aceste tramcare cu persoana sa. O altă ipoteză ar p utea fi aceea că,
în timp, acesta a achiziționat și vehiculele celorlalți proprietari devenind singurul proprietar.
Toma Blându a murit în 1916 și a fost înmormântat în Bucureșt i. Nu după mult timp, în câțiva
ani, tramcarele sale au murit și ele de tot și au fost date uitării fiind înlocuite cu automobilele mult mai
rapide și moderne, iar tramcarele mai pot fi întâlnite doar în cărțile de istorie.

BIBLIOGRAFIE

1. Giurescu, Constantin C., Istoria Bucureștilor din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre
2. Ionescu, Ștefan, Dezvoltarea edilitar -urbanistică a orașului București
(www.muzeulbucurestiului.ro / www.cimec.ro)
– https://www.zf.ro/eveniment/noi -schimbari -in-bucuresti -primaria -capitalei -vrea-reconfigurarea –
retelei -de-tramvaie -17902460
– http://www.cjilfov.ro/upload2/BI_SUMP_Final_ RO_revizuit_CJIRATB.pdf
– https://ro.wikipedia.org/wiki/Tramvaiul_din_Bucure%C8%9 9ti
– https://www.profit.ro/p ovesti -cu-profit/auto -transporturi/primaria -capitalei -vrea-reconfigurarea –
retelei -de-tramvaie -ale-societatii -de-transport -bucuresti -ce-liniile -de-tramvai -ar-urma -sa-fie-
desfiintate -18929668
– https://bercenidepoveste.ro/planul -municipiului -bucuresti -cu-liniile -de-tramvai -din-1931/
– https://www.bucuresti -centenar.ro/tramcarele -lui-blandu/
– file:///C:/Users/User/Do wnloads/Geangu_Andra_Lucrare_Disertatie.pdf
– http://stbsa.ro/istoric.php#
– https://www.techirghiol.com/o -expeditie -la-tekir-ghiol -1907 -partea -a-doua