În România, din cauza unor situații pe care le -a parcurs [616459]

TITLUL

În România, din cauza unor situații pe care le -a parcurs
poporul român, dezvoltarea economică și culturală uneori a fost
deficitară, de aceea deși unele orașe (ca de exemplu București și Iași)
erau mai dezvoltate, mijloacele de transport în comu n apar destul de
târziu, prin urmare și construcțiile aferente care le deservesc.

Undeva în jurul anului 1828, apar ca mijloace de
transport public (bineînțeles individuale ) trăsuri de piață numite
birje , termen adus de ofițerii ruși, care erau obișnu iți să se
deplas eze cu trăsura. Timp de aproape un
secol , muscalul (conducătorul trăsurii), a fost unul dintre
personajele bucureștene cele mai caracteristice.
Anul 1819 aduce Paris ului o încercare de serviciu nou
de transport în comun – omnibusele (termen provenit di n latină
și care se traduce prin egal pentru toți ), cu care puteau circula
toate categoriile de oameni, fără a se face vreo discriminare.
Și în țara noastră, odată cu dezvoltarea capitalismului de
la mijlocul secolului al XIX -lea, apare necesi tatea îmbunătățirii
tuturor formelor de transport.
În 1871 își fac apariția în țara noastră primele tramcare , strămoșul tramvaiului, cu înfățișarea unui
camion pe roți de metal, tras de cai1. Ele funcționau doar la cererea unor grupuri de persoane, pen tru a-i
deplasa la diferite evenimente ( de exemplu dacă doreai să te deplasezi spre Târgul de la Obor).
Tramcarele erau vehicule luxoase, aveau băncile îmbrăcate în catifea roșie (în special cele care începuseră
să circule de la 1 iulie 1891). Ele plecau, din 8 în 8 minute, cu următorul traseu: Piața Sfântul Gheorghe,
Strada Lipscani, Calea Victoriei , Ministerul de Finanț e, Calea Griviț ei, Gara de Nord (unele ajungeau

1 http://stbsa.ro/istoric.php

până la Ș osea, apoi făceau traseul invers)2. Tarifele erau mai mici decât cele percepute d e Societatea de
tramvaie. Astfel, conform Anuarului Bucurescilor pe anul 1895 , aflăm că de la Sfântul Gheorghe până la
Gara de Nord se percepeau 25 de bani, de la Teatrul Național până la Gara de Nord se percepeau 20 de
bani, iar de la Matache Măcelarul pâ nă la Gara de Nord se percepeau doar 15 bani.
Mulți oameni apreciau tramcarele, deoarece erau un mijloc de transport comod, mai ieftin și, mai
ales, pentru că circulau prin zonele de interes major pentru bucureșteni. Totuși aveau un mare dezavantaj:
erau d estul de zgomotoase, pentru că aveau roți de fier și circulau pe caldarâmul străzilor.
Capitala de va dezvolta, ceea ce presupune un număr mai mare de străzi , șosel e sau bulevarde,
piețe sau pasaje. Dar, d in cauza întinderii sau dezvoltării orașului, probl emele și greutățile erau
inevitabile. Cu toate acestea, l a sfârșitul sec. al XIX -lea erau 700 de străzi, 15 bulevarde, 18 căi, 20
șosele, 6 pasaje , adică o r ețea stradală de 397 km și 875 m3.
Până în 1871, singurele modalități de deplasare prin București erau trăsurile și mersul pe jos. În
acest an se va înființa prima "Societate Română de Tramvaiuri” .
"Acestea au schimbat modul în care era perceput orașul, fiind un factor
de dezvoltare economică și socială, care a generat o mulțime de lucrări și
benefici i pentru municipalitate.", subliniază domnul profesor dr. Adrian
Crăciunescu, lector al Universității de Arhitectură și Urbanism Ion Mincu din
București, în cadrul unei conferințe organizate la Muzeul Municipiului
București, în data de 29 noiembrie 2014.
Reprezentantul unei societă ți belgiene, Harry Hubert de Merv& Slade,
obține, la data de 3/15 iulie 1871, prima concesiune pentru tramvaiele cu cai ,
pentru ca în 1872 să fie dată în funcțiune linia Gara Târgoviștei ( azi, Gara de
Nord) – Piața Sfântul Gheorg he, linie care figurează și în planul Bucureștilor,
tipărit de Ulysse de Marsillae î n 1872.

2 http://iasifun.ziaruldeiasi.ro/cand -tramvaiul -era-tras-de-cai/78871/
3 Ionescu, Ștefan, Dezvoltarea edilitar -urbanistică a orașului București , pag.91 ( www.muzeulbucurestiului.ro /
www.cimec.ro )

Aceasta avea următorul traseu :
➢ Calea Târgoviștei (azi , Griviț ei),
➢ strada Manea Brutaru (General Budișteanu),
➢ Luterana Câmpineanu (azi 13 Decembrie),
➢ Teatrul Naționa l,
➢ strada Biserica Ienii ,
➢ strada Colței (azi Bulevardul 1848) ,
➢ Piața Sfântul Gheorghe.
Treptat, s -au instalat și alte linii :
❖ trei din tre ele plecau din Piața Sfântul Gheorghe :
1. Piața Sfântul Gheorghe – Bariera Moșilor,
2. Piața Sfântul Gheorghe – Văcărești ,
3. Piața Sfântul Gheorghe – depoul societății (situat în Șoseaua Bonaparte , azi Ilie Pintilie).

În paralel , se înființează și omnibuse le sau
tramcare le, trase tot de cai , dar care nu mergeau pe
sine, ci pe caldarâ mul gol, și nu opreau numai în
stații, ci ori de câte ori le făceau semn pietonii .
O astfel de linie ducea din Piaț a Sfântul
Gheorghe – pe atunci, nodul de căi de comunicație al
orașului , la izvorul de ape minerale de la intersecția
Căii Văcărești cu Dâmbovița . Dar pavajul era prost și erau multe gropi, de aceea călătoria cu acest
tramcar era o adevărată încercare de rezistență fizică.4
Viața industrială a orașului se dezvoltă, apar mai întâi întreprinderi de caracter militar (Pirotehnia și
Pulberăria ), Uzina de gaz aerian de la Filaret, diverse ateliere (cel mai important era cel al Căilor Ferate ,
al doilea aparținea Societății de tramvaie –locul unde se reparau și se întrețineau vagoanele , iar al treilea
al Primăriei .5
În 1872 s -au dat în folosință primele linii de tramvai
pentru tramvaiele cu cai (inaugurate cu un an în urmă).
Tramvaiele trase de cai erau galbene, iar vatmanii aveau
uniforme și șepci roșii.

4 Giurescu, Constantin C. , Istoria Bucureștilor din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre , pag.155
5 Idem, pag. 15 6

Însă pe străzile unde nu erau autorizate tramvaiele cu cai ce aparțineau firmei amintite mai sus,
treceau nestingherite tramcarele lui T oma Blându.

„Liniile de fier americane", cum li se spunea, au circulat, mai întâi, numai cu cai, însă zece ani mai
târziu, în 1881, deveniseră mai importante trei trasee:
1. bariera Mogoșoaia („Capul Podului"), Calea Victoriei, Teatrul Național, Piața Sfântu l Gheorghe
Nou și Calea Moșilor ;
2. Șoseaua Bonaparte – Calea Victoriei,
3. Piața Sfântul Gheorghe Nou, Calea Văcărești până la apele minerale.

Către sfârșitul secolului, vechile omnibuze și tramcare încep să devină o amintire. În 1890 mai
funcționa doar un s erviciu de omnibuze între Piața Victoriei și rondul al doilea de la Șosea, iar în 1894
mai erau în București doar 12 tramcare care circulau din Piața Sfântul Gheorghe Nou, pe Calea Moșilor și
pe Calea Șerban Vodă. În anul 1900 a fost văzut primul automobil pe străzile bucureștene, proprietate a
industriașului G. Asan.
Linia a fost înființată în 1893, de la Dealul Cotrocenilor la Obor.
Iar în 1894 a fost inaugurată prima linie de tramvai electrică: Cotroceni – Gara de Est. A fost una din
primele linii de tra mvai electric din Europa. 6
Pe bulevardele noi ca și pe străzi le vechi din București , au început să circule simultan mai întâ i
tramvaiele cu cai , apoi tramvaiele electrice, precum și nenumărate și elegante birje. Î n 1896 erau în
București 842 birje.
Prima linie de tramvai electric din Bucure ști a fost tramvaiul 14. Linia fusese înfiin țată, după cum am
mai precizat, în 1893 și parcurgea distanța de la Dealul Cotrocenilor la Obor. Linia tramvaiului electric
pornea din dreptul Uzinei electrice, străbăt ea Splai ul Independen ței, travers a Dâmbovi ța pe podul
Domni ța Maria, apoi mergea către Splaiul Gării Centrale, B -dul Elisabeta, B -dul Academiei, B -dul Carol
I, B-dul Em. Protopopescu Pache. ( conform Ghidul ui Oficial al
Bucure știului din 1934 ). A circulat o vreme î n paralel cu
varianta trasă cu cai. Traseul tramvaiului 14 era bipolar, adică
făcea legătura dintre zona mahalalelor sordide și cea a
protipendadei strălucitoare.
La început, bucure ștenii erau ostili fa ță de acest nou mijloc
de transport în comun . Dar, în cet, încet, acesta și-a câștigat locul

6 Ionescu, Ștefan, Dezvoltarea edilitar -urbanistică a orașului București , pag.92 ( www.muzeulbucurestiului.ro /
www.cimec.ro )

în viața de zi cu zi a bucure ștenilor, iar mijloacele de transport au început să devină din ce în ce mai
multe. Tot din 1894 a func ționat prima linie de tramvai electric, între Obor și Cotroceni.
Rețeaua s -a dezvolt at rapid după anii 1900, traseele și distan țele dintre sta ții le permi teau
călătorilor să se deplaseze din orice punct al ora șului în oricare altul, astfel că după anul 1900 harta cu
mijloacele de transport în comun era destul de complexă.

STUDIU DE CAZ – Toma Blându și tramcarele lui

Am amintit în pri ma parte a luc rării despre tramvaiele trase de cai, mijloc de transport în comun
utilizat de strămoșii noș tri în secolul al XIX -lea. Acestea au fost utilizate și în țara no astră, iar Timișoara a
fost primul oraș din Romania unde ele au fost folosite, fiind inaugurate la 8 iulie 1869. Dar cele mai
faimoase tramcare au fost cele ale lui Toma Blându, comerciant bucureș tean din secolul al XIX -lea.
Dimitrie Anghel, în volumul Alaiul
vechiturilor , le descria astfel: Gemete sfâșietoare de
osii neunse, văicăreli de arcuri, pocnete de bice,
sunete de alarmă ale trompetelor care cântau pe
toate tonurile și duruit de roț i.
Noi ne imaginăm tramvaiul tras de cai
învăluit într -o imagine idilică, însă pentru
bucureștenii anilor 1900, acestea reprezentau o
noutate controversată: ba le lăudau , ba le detestau .
În secolul al XIX -lea, la insistențele unui negustor foarte popular în București pentru că făcea
comerț cu închirierea de trăsuri la prețuri moderate, Toma Blându și ale unui alt comerciant, Ștefan

Mihăe scu, Societatea de tramvaie solicit ă
Primăriei să pună în circulaț ie, pe anumite trasee,
unde încă nu erau instalate linii de tramvaie,
această serie de vehicule numită tramcare.
Dar birjarii, care se temeau c ă-și vor
pierde clienții din cauza concurenței , vor protesta.
Acest lucru va favoriza aprobarea de către
municipalitate a aprob ării cererii Societăț ii de
tramvaie pentru ca patru tramcare, cele ale lui
Toma Blându și două ale lui Ștefan Mihăescu să circule pe străzile unde nu erau încă vehiculele lor, dar să
aibă un singur traseu (Piaț a Sfântul Gheorghe – Strada Lipscani – Calea Victoriei – Calea Griviței – Gara
de Nord), să respecte un program, iar taxa pentru o călătorie să fie de 15 bani.
Au fost puse în circulaț ie, pentru prima da tă, la 1 iulie 1891 și au bucurat mai mult sau mai puțin
bucureș tenii vreme de 13 ani.
Toma Blându a avut inițial doar patru dintre cele 10 tramcare, dar celebrul negustor a luat, într -un
timp relativ scurt, în exploatare utilaj ele și de la ceilalț i proprietari, și astfel a rămas singur antreprenor a
vehicule mari de tinichea , vehicule cu roți de oț el și c u bănci acoperite cu catifea roș ie. Fiind cu
personalitate, bucureș tenii le -au numit tramcarele lui Toma Blându .
Tramcarele l ui Toma Blându
au circulat prin Capitală până în 1904 ,
când, în urma unei convenț ii cu
Societatea de tramvaie, proprietarul lor
le-a retras, cedându -le societății, care
le-a aruncat pe un teren viran dintre
Sos. Pantelimon ș i Sos. Colentina , zona
Obor, dev enit astfel cimitir ul
tramcarelor. Probabil că la un mom ent
dat au fost luate de acolo și transportate
în altă parte a ț ării, căci, într -un număr al revistei Furnica din 23 august 1907, George Ranetti, care se
semnează aici cu pseudonimul Jorj Delamizil, s cria că tramcarele lui Toma Blându încă mai funcționau
pe o rută ce lega Techirghiolul de Constanta bătându -și joc de urgia timpului nimicitor ș i… de somnul
locuitorilor din Constanț a.
Au rămas în memoria colectivă ca fiind tramcarele lui Toma Blându , deși el avusese doar 4 astfel
de vehicule. Nu se cunoaș te exact motivul pentru care s -a făcut această asociere în memori a

bucureștenilor, probabil pentru că Toma Blându era un comer ciant destul de activ în Bucureștiul acelor
vremuri: avea băcănie ș i cârciumă în Calea Moșilor nr. 8 și locuia pe Calea Victoriei nr. 178. De
asemenea, se ocupa și cu vânzarea ș i închirierea de birje, trăsuri și brecuri. Această multiplă activitate l -a
făcut cunoscut , iar oamenii asociau ș i aceste tramcare cu persoana sa. O altă ip oteză ar putea fi ace ea că,
în timp, acesta a achiziționat și vehiculele celorlalț i proprietari devenind singurul proprietar .
Toma Blându a murit în 191 6 și a fost înmormântat în București. Nu după mult timp, în câț iva
ani, tramcarele sale au murit și ele de tot ș i au fost date uitării fiind înlocuit e cu automobilele mult mai
rapide ș i moderne, iar tramcarele mai pot fi întâlnite doar în cărț ile de istorie.

BIBLIOGRAFIE
1. Giurescu, Constantin C., Istoria Bucureștilor din cele mai vechi timpuri până în zile le noastre
2. Ionescu, Ștefan, Dezvoltarea edilitar -urbanistică a orașului București
(www.muzeulbucurestiului.ro / www.cimec.ro)
– https://www.zf.ro/eveniment/noi -schimbari -in-bucuresti -primaria -capitalei -vrea-reconfigurarea –
retelei -de-tramvaie -17902460
– http://www.cjilfov.ro/upload2/BI_SUMP_Fin al_RO_revizuit_CJIRATB.pdf
– https://ro.wikipedia.org/wiki/Tramvaiul_din_Bucure%C8%99ti
– https://www.profit.ro/povesti -cu-profit/auto -transporturi/primaria -capitalei -vrea-reconfigurarea –
retelei -de-tramvaie -ale-societatii -de-transport -bucuresti -ce-liniile -de-tramvai -ar-urma -sa-fie-
desfiintate -18929668
– https://bercenidepoveste.ro/planul -municipiului -bucuresti -cu-liniile -de-tramvai -din-1931/
– https://www.bucuresti -centenar.ro/tramcarele -lui-blandu/
– file:///C:/Users/User/ Downloads/Geangu_Andra_Lucrare_Disertatie.pdf
– http://stbsa.ro/istoric.php#
– https://www.techirghiol.com/o -expeditie -la-tekir-ghiol -1907 -partea -a-doua